close

Enter

Log in using OpenID

Ciddi Trafik ve Çevre Sorunları ile Ekonomik

embedDownload
Fiyat: ¨ 10 Yıl: 2 Sayı: 11 / Eylül - Ekim 2014
Dr. Pervin ERSOY
Lojistik ve Küresel
Rekabet
Bülent ŞAFAK
Ciddi Trafik ve Çevre
Sorunları ile Ekonomik
Kayıplar Yaşanıyor
Dosya:
RO-RO Taşımacılığı
www.turkishcargo.com.tr | 0 850 333 0 777
Yönetim
7 Deniz Basın Yayın Reklam, Danışmanlık,
Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti. adına
İmtiyaz Sahibi: İbrahim Kocamış
İÇİNDEKİLER
18
Genel Yayın Koordinatörü
İbrahim Kocamış
[email protected]
Sorumlu Yazı İşleri Müdürü
Çilem Kocamış
Editör
Çilem Kocamış
[email protected]
Muhabir
Cengiz Tepebaş
Katkıda Bulunanlar
Kapt. Kubilay Ulucan
Engin Koçak, Can Besev
Dr. Pervin Ersoy, Hüsnü Murat Erenli
Görsel Yönetmen
Grafikart
Yayın Danışma Kurulu
Altan Köseoğlu, Atilla Özdöl, Can Besev
Engin Koçak , Kapt. Kubilay Ulucan
Prof. Dr. Ahmet Dursun Alkan
Prof. Dr. Güldem Cerit, Kapt. Savaş Ercan
Bahadır Tonguç, Rıza Arslan
Semih Ege, Av. Pekçan Türkeş
22
36
Reklam ve Abone
Reklam ve Halkla İlişkiler Md
Ebru İşcan
[email protected]
CTP ve Baskı
Özkan Basım Tanıtım Hizmetleri San. Tic. Ltd. Şti.
Yayın: Yerel - Süreli Yayın
7deniz dergisi’nde yayınlanan tüm yazı ve fotoğrafların
hakları, logosu ve isim hakkı 7 Deniz Basın Yayın
Reklam, Danışmanlık, Turizm ve Org. Tic. Ltd. Şti.’ne aittir.
İzinsiz hiçbiryerde kullanılamaz. Yayımlanan ilanların
sorumluluğu sahibini bağlar.
Ciddi Trafik ve Çevre Sorunları ile
Ekonomik Kayıplar Yaşanıyor
22
“Denizcilik, Özgürlüğünden
Vazgeçemeyenlerin Mesleğidir”
24
28
32
Fuar Lojistiği
Sahip Değil
34
Hatırlar mısınız, geçen sene bugünlerde bir “iyileşme” vardı?
36
40
Türkiye’de Ro-Ro Taşımacılığı
Ulaşımı Teşvik Edilmeli
42
44
46
Devlet Bürokratik Engelleri Kaldırmalı
Türkiye Ro-Ro Taşımacılığını Geliştirmeli
Lojistik ve Küresel Rekabet
Karadeniz Bölgesi Yeterli Altyapıya
En Ucuz ve Çevre Dostu Denizyolu
Devlet ve Özel Sektör Birlikte Yol Almalı
Gümrüklerde Yasal Düzenlemeler
Yapılmalı
Temsilcilikler
ABD Temsilcisi: Kapt. Kubilay Ulucan
İngiltere Temsilcisi: Tahsin Özalan
Fransa Temsilcisi: Onur Koyuncuoğlu
İletişim adresi
Osmanağa Mah. Reşit Efendi Sok.
No: 66/22 Kadıköy / İstanbul
Tel: 0216 550 55 46
e-mail: [email protected]
4
18
56
48
Devletin Sektöre En Büyük Desteği ÖTV’siz Yakıttır
50
51
51
52
54
56
60
Yeni Hatların Açılması Teşvik Edilmiyor
Türk) Adası
Sektörde Haksız Rekabet Var
“Stratejik Bir Noktada Yer Alıyoruz”
Yakıt Fiyatları Yükselmeye Devam Edecek
Sera Gazı Salınımları ve Deniz Taşımacılığı
İntermodal Taşımacılık
Doğu Karayipler ve Grand Türk (Büyük Editör
Türkiye Ro-Ro Taşımacılığını
Geliştirmeli
Ü
lkemizde, deniz taşımacılığında yaşanan sıkıntılara dikkat çekmek adına,
ROFED (Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği)‘in de talebi
üzerine bu sayımızda “Türkiye’de Ro-Ro ve Feribot
Taşımacılığı”na yer verdik. Sektör temsilcileriyle
yapmış olduğumuz görüşmelerde, devletin bürokratik engellerinin ortaya çıktığını gördük. Sektörde
konuşulan ise, “Devlet, Ro-Ro terminallerine yeterince yer tespiti yapamıyor.” şeklinde… Ancak Marmara Denizi kıyısında büyük ve sadece Ro-Ro gemilerine hizmet sunacak bir tesisin, bu sıkıntıya ciddi
oranda kolaylık sağlayacağı düşünülüyor. Bir milyon
araç yurt içinde Ro-Ro hizmetlerini kullanırsa eğer,
şehirlerimizde daha az trafik, daha çok istihdam ve
yakıt tasarrufu sağlanacaktır. Dolayısıyla denizyolu
taşımacılığının daha fazla kullanıma teşvik edilmesi
ve Ro-Ro taşımacılık hizmetinin desteklenmesi gerektiği aşikardır. Fakat bunun için daha çok Ro-Ro
terminallerine ihtiyaç var.
| 4 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Sektör temsilcileri, kabotaj dâhilindeki Ro-Ro gemilerimizin yenilenmesinin, teşvik mekanizması ile
daha etkili olacağı kanaatindeler. Türk tersanelerinde
yapılması planlanan yenilenme yatırımları ise gemi
inşa sanayimize can katacaktır. Ro-Ro taşımacılığı
yapan firmaların birçoğu, limanlarla uzun dönem
sözleşme yapamamanın sıkıntısını da yaşıyor. İş öyle
bir noktaya gelmiş ki, çıkın dendiği takdirde, yapılacak herhangi bir hukuki dayanaklarının olmaması
sektör temsilcileri için ciddi problemler yaratmakta.
Diğer yandan yeterli sayıda Ro-Ro terminallerinin
olmaması da sıkıntı yaratıyor. Birçok şirket filo yenilemeye gideceğini ve daha modern, daha çevreci
gemiler yapacağını dile getirse de hızlı ve akılcı yatırımların olabilmesi için Ro-Ro terminallerinin kıyı
tesisi nedeniyle birkaç bakanlığın onayı gerekli.
Çevre hassasiyeti göz önüne alınarak bir projeye onay
verilecekse eğer, bu çalışmaların uzun süre sürmemesi gerekir. Bu süreçlerin hızlandırılması konusunda Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi
Elvan, DTO (Deniz Ticareti Odası) meclis toplantısında bakanlık ve hükümet olarak denizcilik sektörünü güçlendirmeye kararlı olduklarını dile getirerek,
denizcilik sektörünü umutlandırdı. Bakan Lütfi Elvan’nın konuşmasının bir vaat olarak kalmayacağını ümit eder, en kısa zamanda yürürlüğe girmesini
temenni ederim. Böylelikle sektörümüzün sorunları
erken çözüme kavuşur ve yatırımları hız kazanır, dolayısıyla denizcilik sektörü de hareketlenir.
Üç tarafı denizlerle çevrili olan Türkiye’yi, deniz taşımacılığı konusunda ileri seviyelere taşıyacak adımların atılması gerektiği kanaatindeyim. Bu alanda da
somut adımların atılabilmesi yönünde, sektör paydaşlarıyla birlikte gayretine, çabasına yakinen tanık
olduğum, Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot İşletmecileri Derneği Müdürü Özgür Topuz’un, gayretleri sonucunda muvaffak olmasını dilerim.
Gelecek sayıda farklı konular etrafında buluşmak
ümidiyle,
Sevgiyle kalın…
İbrahimKocamış
EYLÜL-EKİM • | 5 |
7 DENİZ
Dünya devlerini buluşturan lansman
Kısa
Sumitomo, Ammann, Hyster markaları ile iş makinaları alanında güçlü bir ivme yaratan TSM
Global, Türkiye lansmanı ile büyük gövde gösterisi yaptı.
Türkiye’nin inşaat, gayrimenkul, mimarlık,
sanayi sektör profesyonellerinin katıldığı görkemli gecede, binin üzerindeki davetli, çevreye duyarlı, yüksek performanslı yeni ürünlerle tanışma fırsatı da elde etti. Finansal yapısı,
profesyonel yaklaşımı ve ürünlerinin kalitesiyle Türkiye’ye yeni bir ivme kazandıracak olan
TSM Global’in yüzde 90’ı yabancı, yüzde 10’ü
Türk ortaklı olarak kuruldu. TSM Global CEO’su
Vodafone’dan yeni araç takip
kampanyası
Yarına Hazırım Platformu ile işletmelerin dijitalleşme ihtiyaçlarını analiz eden Vodafone,
yarına bugünden hazırlanmak isteyen işletmelere önemli tasarruf imkanı sunan çözümlerini
yeni iş ortaklarıyla geliştiriyor.
| 6 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Vodafone İş Ortağım müşterilerinin operasyonel verimlilik hedeflerine katkıda bulunan yeni
araç takip kampanyasıyla Vodafone’un çözüm
ortakları arasına FiloTürk de eklendi. Kurumsal
müşterilerin ticari araçlarına takılan cihaz sayesinde rota, yakıt tüketimi, hız gibi veriler anında
merkezden takip edilerek maliyetler azaltılıyor.
Saha ekiplerine uzaktan destek vermeyi ve denetimi kolaylaştıran çözümler şirketlere yakıt
tüketiminde yüzde 15’e varan oranda maliyet
avantajı sağlıyor.
ve Yönetim Kurulu Üyesi Taner Sönmezer, lansmanda yaptığı konuşmada, “Kendi alanlarında
dünyada söz sahibi olan Sumitomo, Hyster ve
Ammann makinelerinin satış ve satış sonrası
faaliyetlerine güçlü TSM GLOBAL yapılanması
ile başlıyor olmaktan büyük gurur ve mutluluk
duyuyoruz. Ana hedefimiz; markalarımızı Türkiye’de ve komşu ülkelerde lider yapmaktır.”
dedi.
Actera Group
ve
Esas Holding UN Ro-Ro’yu
satın aldı
Özel Türk sermaye fonu Actera Group ve
Esas Holding, UN Ro-Ro İşletmeleri’ni satın
almak için özel sermaye şirketi KKR ile anlaştı.
Actera ve Esas Holding tarafından yapılan
açıklamada, anlaşmanın 1 Ağustos’ta yapıldığı ifade edildi. Ancak açıklamada, anlaşmanın
mali değeri ve şartları yer almadı. U.N. RoRo’nun filosunda 12 Ro-Ro gemisi bulunuyor.
EYLÜL-EKİM • | 7 |
7 DENİZ
Kısa
Muhtar Kent, ABD’li CEO’lara
Türkiye’ye yatırım çağrısında bulundu
New York’ta Cumhurbaşkanı Recep Tayip Erdoğan’ın katılımıyla TOBB, ABD Ticaret Odası ve
Yatırım Promosyon Ajansı’nın ortaklaşa düzenlediği toplantıda konuşan TOBB Başkanı M. Rifat Hisarcıklıoğlu ABD ile ticarette sınıf atlamak istediklerini söyledi. Hisarcıklıoğlu, “Türkiye’nin, Trans
Atlantik Ticaret ve Yatırım Anlaşması’na dahil edilmesi veya Türkiye ile ABD arasında imzalanacak
bir serbest ticaret anlaşması, ilişkilerdeki sınıf atlamanın somut adımları olacaktır” dedi. Coca-Cola Yönetim Kurulu Başkanı ve CEO’su Muhtar Kent de ABD’li CEO’lara Türkiye’ye yatırım çağrısında bulundu.
Solon Sakarya Teknokent
şubesi açıldı
Solon’dan yeni bir teknoloji yatırımı, Solon
Sakarya Teknokent şubesi açıldı.
| 8 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Liman otomasyon alanında adı inovasyon
ile birlikte anılan Solon, yeni yazılım üretim
birimini Sakarya Teknokent’te hizmete açtı.
Solon’un geliştirmiş olduğu SolonPort Liman
Otomasyon projesi AR-GE niteliği taşıdığı Sakarya Üniversitesi tarafından onaylandı ve
Teknoloji Geliştirme Bölgesinde faaliyet göstermesine olanak sağlandı. Solon bu atılımı
ile Teknokent şubesinde Limancılık sektörü
için yeni inovatif projeler üretmenin heyecanını paylaşmaktadır..
ÇMO’dan ‘Temiz Enerji’ çağrısı
Çevre Mühendisleri Odası (ÇMO) Adana Şb.’nin
‘Temiz Enerji’ temalı ‘Enerjini Yenile’ sloganıyla
gerçekleştirdiği 4. geleneksel çevre resepsiyonu
yapıldı.
Seyhan Otel’de düzenlenen, katılımın yüksek
olduğu resepsiyonda ilk olarak çevre temalı film
gösterisi sunuldu. ÇMO Adana Şb. Başkanı Kenan
Doğan, çevrenin son yıllarda giderek daha çok
tahrip edildiğine dikkat çekti.
“Bölgede, hem kentlerdeki hem ormanlık alanlardaki yeşil alanlar, sürekli müdahale sonucunda
küçülmeye devam etmektedir. Yapımı biten ve
devam eden onlarca HES projesi, bu tahribatları
anlamanız açısından bakmanız gereken örneklerden sadece biridir. ”
EYLÜL-EKİM • | 9 |
7 DENİZ
Kısa
GİSBİR, Deniz Harp Okulu
Komutanlığı’nın açılış törenine katıldı
Deniz Harp Okulu Komutanlığı 2014-2015 Eğitim Öğretim Yılı Açılış Töreni’ne, Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği (GİSBİR) Yönetim Kurulu Başkanı Murat
Kıran ve Genel Sekreter Süheyl Demirtaş katılım gösterdi. Öğrenci Alay Komutanlığı Barbaros Lumbarağzı’nın resmi açılışı, GİSBİR sponsorluğunda yürütülerek tamamladı. Yeniden tasarım çalışması İç Mimar
Yeşim Sekmen ve İç Mimar Hakan Tarakçı tarafından
GİSBİR sponsorluğunda yürütülerek tamamlanan
Öğrenci Alay Komutanlığı Barbaros Lumbarağzı’nın
resmi açılışı, Deniz Kuvvetleri Komutanı Oramiral
Bülent BOSTANOĞLU, Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri
Birliği (GİSBİR) Yönetim Kurulu Başkanı Murat Kıran,
Donanma Komutanı Koramiral Veysel Kösele, Emekli
Koramiral Feyyaz Öğütçü ve üst düzey komutanların
katılımıyla gerçekleştirildi.
MİLGEM’in yeni gemilerinin
savaş sistemlerini
ASELSAN ile HAVELSAN yapacak
| 10 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Şirketten yapılan açıklamaya göre, Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM) tarafından sürdürülen
MİLGEM Korveti Projesi kapsamında, 206 milyon
euro tutarında sözleşme değişikliği imzalandı.
Sözleşmede ASELSAN’ın iş payı 140 bin 8 milyon
euro oldu. ASELSAN, MİLGEM Savaş Sisteminde
Entegre Muhabere Sistemi, Elektronik Harp Sistemi, Elektro Optik Sistemler, Seyrüsefer Sistemleri, Radarlar, Hava Savunma ve Silah Sistemleri,
Atış Kontrol Sistemleri, Sonarlar ve Torpido Karşı
Tedbir Sistemleri ile Savaş Sistemi Entegrasyonunu gerçekleştiriyor. Yerli katkının en üst düzeyde
olması hedefiyle başlanan MİLGEM Projesi’nde savunma projelerinde yurtiçi katma değer oranının
artırılması hedefiyle ilk iki gemidekilere ek olarak
yeni yerli sistemler katıldı.
Gölcük Tersanesi, denizaltıların
bataryalarını üretiyor
Deniz Kuvvetleri Komutanlığı envanterindeki
denizaltıların bataryaları, Başiskele’de kurulu
Denizaltı Batarya Fabrikası’nda üretiliyor. Kocaeli Başiskele ilçesinde kurulu Gölcük Tersanesi
Komutanlığı bünyesinde faaliyet gösteren fabrikada üretilenler arasında, Türk Deniz Kuvvetleri envanterindeki Ay, Preveze ve Gür tipi 14
denizaltı için yüzde 93 yerlilik oranına sahip bataryalar yer alıyor. Yılda iki set batarya üretim
kapasitesine sahip fabrika, dünyada 6 denizaltı
bataryası üreten fabrikadan biri olma özelliğini
taşıyor. Fabrikanın Kalite Kontrol ve Güvence
Kısım Amiri Binbaşı Bülent Çift, yaptığı açıklamada, denizaltıların süratli ve dalış süresinin
uzun olabilmesi için elektrik enerjisi ihtiyacının
batarya sistemlerinden karşılandığını söyledi.
Samsun’a sahil yolu projesi
Samsun Büyükşehir Belediye Başkanı Yusuf
Ziya Yılmaz, Türkiye’nin en uzun sahil şeritlerinden birisine sahip olan Samsun’da ulaşım
alternatiflerinin içine deniz ulaşımını da katmak istediklerini söyledi. Başkan Yılmaz, sahil yolu projesinin kent turizmi için ne kadar
büyük ve önemli olduğunun deniz taşıtları
sisteminin kurulmasıyla daha iyi anlaşılacağını vurguladı. Samsun’un Türkiye’nin deniz turizmi açısından potansiyel barındıran ender
kentlerinden biri olduğunu hatırlatan Başkan
Yılmaz, bu nimeti en iyi şekilde değerlendirip
halkın hizmetine sunma noktasında yoğun
çaba sarf ettiklerini dile getirdi.
EYLÜL-EKİM • | 11 |
7 DENİZ
Kısa
Acil Durum Müdahale Gemisi ERV NENE HATUN denize indirildi
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü için Sefine Tersanesi’ne yaptırılan Acil Durum Müdahale Gemisi ERV
NENE HATUN, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanı Lütfi Elvan’ın katılımıyla denize indirildi.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan, Yalova’da inşa edilen Nene Hatun adlı “acil durum müdahale gemisi”nin proje bedelinin 31 milyon
140 bin avro olduğunu belirterek, bu deniz aracının
daha önce yaptırdıkları projelerle Türk tersanelerine
can suyu kattığını söyledi.
Elvan, geminin suya indirilmesi dolayısıyla Altınova
ilçesindeki Sefine Tersanesi’nde düzenlenen törende
yaptığı konuşmada, Türkiye’nin üç tarafının denizlerle çevrili olduğunu hatırlattı. Kıyı şeridi uzunluğu 8
bin 400 kilometreden fazla olan Türkiye’de, ulusla-
rarası taşımacılık faaliyetlerinin büyük bölümünün
denizlerde yapıldığını anlatan Elvan, bunun doğal bir
avantaj olduğunu vurguladı.
Bakanlığının son yıllarda önemli çalışmalara imza attığını dile getiren Elvan, şöyle devam etti: Bakanlık
olarak 2002 yılından sonra yaptığımız yatırımlarla karayolu, havayolu, hava meydanları, limanlar, marinalar ve tersanelerle çağı yakalama seviyesine ulaştık.
Acil durum müdahale gemimizin inşa edildiği Yalova
bölgesinde, 3 bin dönüm alanda 47 tersanemiz mevcut. Bunlardan 31’i tesis faaliyetlerini sürdürürken
16 tesisin ise yatırımı devam ediyor. 2008 yılı krizinden sonra yeniden toparlanmaya başlayan gemi inşa
sektörü kapsamında bugün bu bölgede 9 bin 200 kişi
çalışıyor. Bu sayı, yan sanayi ile 15 bin kişiyi buluyor.
Yani 15 bin kişi evine aş, ekmek götürüyor.”
İrlanda Tic. Bakanı Gerard Nash Comblift distribütörü Hasel’i ziyaret etti
İrlanda ile Türkiye arasındaki ilişkileri güçlendirmek amacıyla ülkemizi ziyaret eden Ticaret Bakanı
Gerard Nash’in İstanbul’daki ilk durağı Hasel İstif Makinaları oldu.
Hasel İstif Makinaları A.Ş. Genel Müdürü Ender Akbaytogan ve Comblift ekibi ile gerçekleştirilen toplantıda Hasel ve Türkiye pazarı
hakkında bilgiler alan Bakan Nash, Türkiye ziyaretinin öneminin altını çizerek şunları söyledi: “Türkiye’ye İrlanda’dan yapılan ihracat son
yıllarda giderek artıyor. Bu rakam 2013 yılında
465 milyon Euro’nun üzerindeydi. İrlanda ve
Türkiye arasındaki karşılıklı satın alma ve hizmet ticareti toplamda yaklaşık 1,2 milyar Euro
| 12 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
seviyesinde. Bu, bizi iki ülke arasındaki bağları
güçlendirmeye teşvik eden gerçekten etkileyici bir rakam. Ayrıca İrlanda gibi Türkiye de
dinamik bir ekonomiye sahip ve doğrudan yabancı yatırımların dikkatini çekme konusunda
oldukça istekli. İrlanda ve Türkiye arasındaki
bu tür ekonomik benzerlikler, işbirliği içindeki
ülkelerimiz ve şirketlerimize daha çok fayda
sağlayan gerçek bir güç olarak öne çıkıyor.”
EYLÜL-EKİM • | 13 |
7 DENİZ
Kısa
2015’te kruvaziyer gemileri
Bozcaada’ya da uğrayacak
Sanmar Tersanesi, APMSCO ile
sözleşme imzaladı
Sanmar Tersanesi, Ürdün’ün Akabe Liman İşletmesi APMSCO (Aqaba Port Marine Services
Company) ile 4 römorkör, 2 palamar botu ve 1
kılavuz kaptan botu inşa etmek amacıyla sözleşme imzaladı. Yapılan anlaşmaya göre, Sanmar Tersanesi, Akabe Liman İşletmesi’ne 80
ton çekme gücüne sahip 4 adet RAstar 2800
tasarımı römorkör, 2 adet palamar botu ve
1 adet kılavuz kaptan botu inşa edecek. İnşa
edilecek römorkörler, özel terminal hizmetleri
için gereksinimlere göre uygun modifiye edilirken, palamar botu ve römorkör tasarımları
Robert Allan, kılavuz kaptan botu ise Alastair
Cameron of Camarc dizaynı olacak.
Karavan Turizm Genel Müdürü Gianluigi Baltazzi,
kruvaziyer gemilerin gelecek yıl mayıs ve ekim aylarında Bozcaada ilçesine 11 sefer düzenleyeceğini
açıkladı. Ege’yi de içine alan Akdeniz çanağının, toplam kruvaziyer turizmi pastasının yüzde 72’sini oluşturduğunu aktaran Baltazzi, geçen yıl Türkiye’ye bin
700 civarında sefer düzenlendiğini belirtti. Yunanistan ve Türkiye’yi kruvaziyer turizmi alanında karşılaştıran Baltazzi, komşu ülkenin bu sektörden ciddi gelir
elde ettiğini vurguladı. Baltazzi, Türkiye’nin de kruvaziyer sektöründe gelişime açık bir ülke olduğunun
altını çizdi. Bozcaada’nın Ege’deki Yunan adalarına
yakınlığı ve İstanbul’a geçiş yolu üzerinde bulunması
nedeniyle kruvaziyer sektörü için önemli bir noktada
olduğunu söyleyen Baltazzi, adaya gelecek yıl mayıs
ayından itibaren test amaçlı ziyaretlerin yapılacağını
bildirdi.
Uzmar Tersanesi 499 GRT’luk
WAMALHANHA’yı teslim etti
‘Liman Yönetimi ve Lojistik Zirvesi’
2’inci kez düzenlendi
| 14 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
İzmir’in Sanayi ve Deniz Ticaret kenti Aliağa, geçtiğimiz yıl ilkini düzenlediği ‘Liman Yönetimi ve Lojistik
Zirvesi’ ne ikinci kez ev sahipliği yaptı. Aliağa Ticaret
Odası, 23-24 Ekim tarihlerinde 2’ncisini düzenlediği
“Uluslararası Liman Yönetimi ve Lojistik Zirvesi” ile
Türkiye’deki ve dünyadaki sektörün dinamiklerini
buluşturdu. T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Tehlikeli Mal ve Kombine Taşımacılık
Düzenleme Genel Müdürlüğü, TURKLİM(Türkiye
Liman İşletmecileri Derneği), UTİKAD(Uluslar arası
Taşımacılık ve Lojistik Hizmet Üretenleri Derneği) ve
Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi’nin desteğiyle gerçekleşen 2. Uluslararası Liman Yönetimi ve Lojistik
Zirvesi’ne yoğun bir katılım oldu.
Uzmar Tersanesi’nde inşa edilen 499 GRT’luk
WAMALHANHA isimli römorkör, yapılan törenle Avustralyalı Rio Tinto şirketine teslim
edildi. Avustralyalı Rio Tinto şirketi, 4 yıl önce
Uzmar Tersanesi’ne verdiği 7 serilik römorkör siparişinden altıncısı olan WAMALHANHA
isimli rastar 3200 escort ve offshore terminal
römorkörü, 32 metre boyunda 12,80 metre
genişliğinde inşa edildi. Robert Allan tasarımı
olan rastar3200 dizaynı römorkörler, tutma,
eskortluk, yakıt verimliği ve çekme gücü optimal bir verimlik sağlıyor. Uzmar Tersanesi,
WAMALHANHA’nın dışında Pilbara Apollo,
Kashima, Matsuzaka, Barrura ve Gurrgura
isimli 5 römorkörü Rio Tinto’ya teslim etmişti.
Dünyanın sayılı maden şirketlerinden biri olan
Rio Tinto için Uzmar Tersanesi’nde inşa edilen
römorkörler, Avustralya’nın kuzey batısında
bulunan Pilbara Bölgesi’nde hizmet veriyor.
Huzur
Huzur Yat
Yat
HAYALLERİNİZİ
HAYALLERİNİZİ
GERÇEKLEŞTİRİYORUZ
EYLÜL-EKİM • | 15 |
GERÇEKLEŞTİRİYORUZ
Adres: Evliya Çelebi Mah. Tersaneler Cad. Nuh San. Sit A Blok No:3 Tuzla - İSTANBUL / TÜRKİYE
Telefon:
(+90 Mah.
216) Tersaneler
395 29 30 Cad.
- (+90Nuh
533)
500
93 /No:3
Fax: (+90
446 68/ 48
Evliya- Çelebi
San.
Sit76
A Blok
Tuzla 216)
- İSTANBUL
TÜRKİYE
80 Adres:
Temmuz
Ağustos
2013
E-Posta:
[email protected]
www.huzuryat.com.tr
Telefon: (+90 216) 395 29 30 - (+90 533) 500 76 93 / Fax: (+90 216) 446 68 48
E-Posta: [email protected] - www.huzuryat.com.tr
7 DENİZ
ABD’de ham petrol ihracat yasağı
tartışmalara neden oldu!
İran petrolüne uygulanan uluslararası yaptırımların hafifletilmesinden sonra Türkiye, Almanya, Katar, Çin ve Bahreyn’den bazı petrol
şirketleri, ülkedeki petrol sahalarında yatırım
fırsatlarını inceliyor. İran’dan daha fazla ham
petrol alımı TÜPRAŞ tahminleri ile ilgili yukarı yönlü riskler içeriyor. TÜPRAŞ’ın İran’dan
petrol alımının yaptırımlar öncesi seviyeye
ulaşması durumunda 2015 yılı net rafineri
marjında varil başına 0,35 dolarlık iyileşme
olabileceğini tahmin ediliyor. (Tüpraş’ın 2015
yılı net rafineri marjı tahmini varil başına 4,84
dolar).
ABD’nin ham petrol ihracatı üzerindeki yasağı kaldırmak için harekete geçmesini bekleyen uzmanlar, küresel petrol fiyatlarının düşeceğini öngörüyor. ABD
hükümetinin, ham petrol ihracatı üzerindeki yasağı
kaldırmak için Kasım’da yapılacak kongre seçimlerinden sonra harekete geçmesini bekleyen uzmanlar, yasağın kaldırılmasının küresel petrol fiyatlarını
düşüreceğini öngörüyor. ABD’de 40 yılı aşkın süredir
yürürlükte olan yasalara göre, Amerikalı petrol üreticileri özel lisans gerektiren belli durumlar dışında
ham petrol ihracatı yapamıyor. Arap ülkelerinin 1971
yılında başlattığı petrol ambargosuna karşı misilleme
olarak konulan ihracat yasağının halen yürürlükte olması büyük tartışmalara neden oluyor.
Kısa
Tüpraş’ın 2015 net rafineri marjı
tahmini varil başına 4,84 dolar
Sanayici ve işadamları bu fuarda
buluşacak
| 16 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Müstakil Sanayici ve İşadamları Derneği’nin
(MÜSİAD), bu yıl 15’incisini düzenleyeceği
Uluslararası Fuar, dünyanın önde gelen işadamlarının buluştuğu zirveye dönüşecek. 2630 Kasım 2014 tarihleri arasında İstanbul CNR
Fuar Merkezi’nde yapılacak olan fuar aynı zamanda, 18.Uluslararası İş Forumu (IBF) Kongresi’ne de ev sahipliği yapacak. Fuarda, 4’üncü
Filistin İş Forumu (PBF) Kongresi ve 30’uncu
İSEDAK Zirvesi de gerçekleştirilecek. Cumhurbaşkanı R. Tayyip Erdoğan’ın açılışını gerçekleştireceği fuara, Türkiye’nin hedef ülkelerinden ekonomi ve ticaret bakanları, İSEDAK
bakanları, turizm bakanları, İslami finansman
konusunda uzmanlar, akademisyenler, lider
işadamları, bürokratlar, yatırımcılar ve genç
girişimciler katılacak. Fuara 102 ülkeden 7 bini
aşkın sanayici ve işadamı katılım gösterecek.
Nemrut Limanlar bölgesinde UZMAR
liderliğinde tatbikat yapıldı
2014 yılı kış dönemi tatbikatlarının ilki olarak,
Nemrut Limanlar bölgesinde UZMAR liderliğinde 6 adet kıyı tesisinin katılımıyla ortak
deniz kirliliği acil müdahale tatbikatı gerçekleştirildi. Tatbikat; yetkili teşkilat olan UZMAR
Uzmanlar Denizcilik Tic. ve San. Ltd. Şti. koordinatörlüğünde, bölgede faaliyet gösteren Liman İşletmeleri ve Nakliyecilik Sanayi Ticaret
A.Ş., BATIÇİM Batı Anadolu Çimento Sanayi
A.Ş., İDÇ Liman İşletmeleri A.Ş., NEMPORT Liman İşletmeleri ve Özel Antrepo Nakliye Tic.
A.Ş, MİLANGAZ Lpg Dağıtım San. ve Tic. A.Ş.
ve PETKİM Petrokimya Holding A.Ş kıyı tesislerinin katılımıyla 15/10/2014 tarihinde yapıldı.
EYLÜL-EKİM • | 17 |
7 DENİZ
Gemi İnşa
Röportaj
Bülent ŞAFAK
İstanbullines Denizcilik A.Ş. Genel Müdürü
Ciddi Trafik ve Çevre Sorunları
ile Ekonomik Kayıplar Yaşanıyor
Deniz taşımacılığı sektörünün önünün açılabilmesi için iki konunun öne
çıktığını belirten Bülent Şafak, “İlk olarak Marmara Denizi’ndeki Ro-Ro
terminali olan liman sayısının artırılması ve bu terminallere sahip limanlarla anlaşmalarının uzun süreler için yapılabilmesi, ikincisi ise kabotaj
hatlarına KDV muafiyeti getirilmesi” tespitinde bulundu.
| 18 | • EYLÜL-EKİM
Y
ılda bir milyon otomobil eşleniği araç ve 2.5
milyona yakın yolcu
taşıyarak ciddi oranda
trafik yükünü hafifleten İstanbullines Denizcilik A.Ş.’nin Genel
Müdürü Bülent Şafak ile deniz taşımacılığına yönelik faaliyetlerini
ve sektörün sorunlarını konuştuk.
Yolcu Taşımacılığında Hedeflenen Rakam 4 Milyon
7 DENİZ
Mevcut altyapınız ve filonuzla ilgili bilgi verebilir misiniz?
İstanbullines markasıyla 2006 yılından itibaren kombine taşımacı-
lık modeliyle Marmara Denizi’nde
Ambarlı-Bandırma hattı ile RoRo taşımacılığı yapan firmamız
2013’ten itibaren İzmit Körfezi’nde Eskihisar-Tavşanlı hattı ile binek araç ve yolcu taşımacılığında
faaliyetlerini sürdürüyor. İstanbullines filosu toplam 5 gemiden
oluşuyor. Ülkemizin en önemli
sanayi, ticaret ve turizm bölgesi
olan Marmara Denizi çevresindeki Ambarlı Bandırma hattında
yılda 64.000 Tır/Kamyon ve İzmit Körfezinde Eskihisar Tavşanlı
hattında yılda 1 milyon otomobil
eşleniği araç ve 2.5 milyona yakın
yolcu taşıyarak İstanbul ve Kocaeli
gibi metropollerdeki trafik yükünü hafifletmekteyiz. Yolcu taşımacılığında hedeflediğimiz rakam ise
4 milyon.
“Eskihisar- Tavşanlı Hattına 2
Feribot Daha Almayı Planlıyoruz”
Denizyolu taşımacılığında RoRo’da 8 yıl, hızlı feribotta bir yılı
geride bıraktınız. Özellikle Eskihisar-Tavşanlı hattındaki yatırımınızın rekabete bir katkısı oldu
mu?
İzmit Körfezi’ndeki Eskihisar-Tavşanlı hattında 2013 Temmuz’unda
çalışmaya başladığımızda bu hatta
bir firma tekel olarak çalışmaya
alışmış durumdaydı. Burada bizim
nihai amacımız sadece bir yatırım
ve iş fırsatını hayata geçirmek değil, rekabetin halkımıza doğrudan
faydalı kılacak sonuçlarını ortaya
koymaktı. Bu hatta yaptığımız 100
MTL yatırımla rekabet güçlenerek tekel durumu ortadan kalktı
ve vatandaşlarımıza alternatif bir
servis imkanı doğmuş oldu. Filomuzdaki genç gemilerle sadece
kuyrukları azaltmadık aynı zamanda seyahat süresini de azalttık
ve oldukça konforlu bir seyahat
imkanını sunmuş olduk.
Öncelikli hedefimiz açıldığımız
günden itibaren sürekli yükselen
bir müşteri talebiyle karşı karşıya
olduğumuz İzmit Körfezi’ndeki
yeni hattımız Eskihisar-Tavşanlı’da 2 hızlı feribot daha alarak oradaki feribot sayımızı 5’e çıkarmaktır. Bu feribotların yeni ve modern
gemiler olması için çalışıyoruz.
“KDV Muafiyeti Sektörde Patlama Etkisi Yaratacak”
Denizyolu taşımacılığı sektörü
son zamanlarda nasıl bir süreç
yaşıyor? Denizyolu taşımacılığını
ve özellikle Ro-Ro tarafını ekonomi, transit ulaşım kolaylığı, taşınan mal miktarı ve güvenliği açısından değerlendirebilir misiniz?
Ülkemizin 2023 hedefleri olan
500 milyar dolar ihracat hedefiyle
orantılı olarak ithalat da düşünüldüğünde, deniz taşımacılığı anlamında bu büyük ticaret hacminin
oluşturduğu mal ve hizmetlerin
yüzde 40 oranında Marmara
Bölgesi’nden taşınacağını öngörmekteyiz. Bu hedeflere ulaşmak
demek kaba bir hesapla deniz taşımacılığının da ona paralel olarak
yaklaşık 3 kat büyümesi demektir.
Bunun sektöre yatırım açısından
önemli bir motivasyon olacağını
düşünüyoruz. Bununla birlikte
sektörün önünün açılabilmesi
için yapılabilecekler ve yatırımcı
beklentisi açısından iki konu öne
çıkıyor. Birincisi Marmara Denizi’ndeki Ro-Ro terminali olan
liman sayısının artırılması ve bu
terminallere sahip limanlarla anlaşmalarının uzun süreler için
yapılabilmesi, ikincisi ise kabotaj
hatlarına KDV muafiyeti getirilmesidir. Liman anlaşmalarının
uzun dönemli yapılamaması özellikle yeni hatlar ve yeni gemiler
konusunda yatırım yapabilmenin
önündeki en önemli engeldir.
KDV muafiyetinin ise deyim yerindeyse sektörde patlama etkisi
yapacağına inanıyoruz. Bunun en
iyi örneği uçak taşımalarıdır. Uçak
taşımalarında yapılan KDV muafiyetinden sonra fiyatlar ucuzlamış ve taşınan yük miktarı çok
ciddi miktarda artmıştır.
Deniz taşımacılığı hizmeti sağlarken karşılaştığınız bürokratik
engeller neler? Devlet yeteri kadar destek sağlıyor mu? Bu konuda talep ve önerileriniz nelerdir?
Son yıllarda yapılan düzenlemeler
ile bürokratik işlemlerde iyileşmeler açıkça görülüyor. Sektörü büyük bir motivasyonla büyümeye
yönlendirmek için deniz yapıları,
limanların, Ro-Ro terminallerinin
oluşturulması, ÇED mekanizması,
liman yönetimi ve özellikle yolcu
taşımacılığı alanlarında bürokra-
EYLÜL-EKİM • | 19 |
7 DENİZ
Röportaj
tik mekanizmaların tekrar gözden
geçirilmesi gerekiyor. Her işlemin
sadece tek bir noktadan takibi
stratejisini uygulamak lazım diye
düşünüyorum. Bürokratik bütün
işlemler e-devlet uygulamasında
olduğu gibi günümüz teknolojik
imkanları da kullanarak tamamen
internet tabanlı ve akıllı telefon
destekli mobil uygulamalarla desteklenmelidir.
ROFED (Kabotaj Hattı Ro-Ro ve
Feribot İşletmecileri Derneği) kurulduğu günden bu güne sektöre
ne kazandırdı? Sektörün sorularına çözüm getirme noktasında
derneğin çalışmalarını değerlendirebilir misiniz?
ROFED (Kabotaj Hattı Ro-Ro ve
Feribot İşletmecileri Derneği)’nin
kurucularından ve halen yönetim
kurulu üyesi olarak bu derneğin
büyük bir boşluğu doldurduğunu ve ciddi katkılar sunduğunu
belirtmek isterim. ROFED, Ro-
| 20 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Ro ve Feribot İşletmecilerinin bir
çatı altında toplanarak birlik ve
beraberlik içinde sorunlarını ve
bunlara yönelik çözüm önerilerini
tartışmalarını sağladı. Bu sinerji
sayesinde gerek Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı
nezdinde gerekse kullandığımız
limanlar nezdinde işlerin hızlanmasına ve daha iyi diyalog imkanı
oluşmasına vesile oldu. ROFED
olarak üzerinde durduğumuz konular sırasıyla ülke ekonomisine
katkının artırılması, yolcu ve araç
trafiğinin denize kaydırılarak trafiğin rahatlatılması, rekabetin kolaylaştırılması ve taşıma ücretlerinin azaltılabilmesi için gereken
çalışmaların yapılmasıdır.
“Akdeniz Ve Karadeniz’de Yatırım Yapmak İçin Fırsatları Gözlüyoruz”
Son olarak eklemek istedikleriniz
nelerdir…
Ülkemizin en önemli sanayi, ticaret ve turizm bölgesi olan Marmara Denizi’nde yapılan deniz
taşımacılığı büyüklüğü gerçek
potansiyeliyle
karşılandığında
buzdağının görünen kısmı gibi
olacak. Aslında ciddi fırsatlar
barındırıyor. İstanbul ve Kocaeli
gibi iki büyük metropolün Marmara Denizi’ni verimli kullanamadığı için ciddi trafik ve çevre
sorunları ile çok büyük miktarda
ekonomik kayıplar yaşamakta. Bu
konuda yeni yatırımları motive
edici adımlarla mesela daha önce
bahsettiğim Ro-Ro terminal ve
anlaşmalarıyla ve KDV konusundaki muafiyet adımlarının atılması gerçek potansiyelin çok hızlı bir
şekilde açığa çıkmasını sağlayacağına inanıyoruz. İstanbullines
olarak yakın gelecekte Marmara
Denizi’nde ve yurtdışı hatlarda
özellikle Akdeniz ve Karadeniz’de
yatırımlar yapmak için fırsatları
gözlüyoruz.
EYLÜL-EKİM • | 21 |
7 DENİZ
Röportaj
Kapt. Davut UYGUN
Derintek Genel Sualtı Hizmetleri
Genel Müdürü
“Denizcilik, Özgürlüğünden
Vazgeçemeyenlerin Mesleğidir”
Ülkemizdeki sualtı hizmetlerinin fiyatları Avrupa ve Amerika’ya
kıyasla neredeyse 5’te bir oranında daha cazip.
B
| 22 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
ugüne kadar denizcilik
sektörüne hep su üzerinden baktık. Sektörümüze bir de sualtından
bakmaya ne dersiniz! Derinlerde
neler olduğu ve nasıl bir süreç işlediği konusunda Derintek Genel
Sualtı Hizmetleri Genel Müdürü
Kapt. Davut Uygun’a sorularımızı
yönelttik.
Kendiniz ve şirketiniz hakkında
bilgi verebilir misiniz? Denizcilik
ve sualtı eğitiminiz nereden geliyor?
37 yaşında, aslen Karadenizli bir
ailenin çocuğu olarak Kocaeli’nde yaşıyorum. Kocaeli Gölcük
merkezli, sahibi olduğum sualtı
şirketi olan Derintek Genel Sualtı Hizmetleri 2007 yılında faaliyete başladı. Denizcilik eğitimim
Gölcük Denizcilik Lisesi’nden
başlayarak Kocaeli Üniversitesi
Karamürsel D.M.Y.O ile şekil aldı.
Sualtı eğitimim ise 2007 yılında
Antalya Kaş bölgesinde kaptan
olarak çalıştığım bir dalgıç eğitim
gemisinde başladı. Ancak mesleki
olarak gelişimimde Deniz Kuvvetleri’nde aldığım dalgıçlık eğitiminin yeri tartışılmaz.
Verdiğiniz hizmetlerden ve bu
hizmetleri yapabilmek için hangi
sertifikaların bulundurulması gerektiğinden bahsedebilir misiniz?
Endüstriyel dalgıç denildiğinde
ilk akla gelen sualtı kaynağı ve kesimi olsa da deniz üzerinde yapılan her türlü inşaat işlerinde bizim
de tuzumuz var; limanlar, iskeleler, mendirekler, boru hatları köprüler gibi. Bunun yanı sıra deniz
taşımacılığının diğer adı gemiler;
zaman ile yarışan denizcilik sektörü denizde aralıksız seyir yapmak
istiyor. Çünkü seyir yaptıkça para
kazanıyor. Gemilerin sualtında
bulunan karina bölgesinde aklınıza gelebilecek tüm bakım işleri
(kinistin, pervane, anot, kaynak
survay işleri) yine bizim hizmet
alanımız kapsamında. Dalgıçlık
şirketi olarak hizmet verebilmek
için öncelikle Ulaştırma Bakanlığı’nca tanınmış ve kabul edilmiş
olmanız gerekiyor. Sonrasında
işin niteliğine göre kullanılacak
personel sayısının ve bu personelin de işin niteliğine uygun
yeterlilikte olması gerekiyor. Bu
kurallar ülkemizde profesyonel
sualtı adamları yönetmeliğinde
açıkça belirtilmiş durumda. Aynı
zamanda en küçük sualtı işinden
tutun da uluslararası büyük projelere kadar tüm dalış ameliyeleri
liman başkanlıklarından izin alınarak gerçekleştirilmekte. Liman
başkanlıklarından bu izinleri
alırken işin niteliğine göre kullanılacak profesyonel sualtı adamı
ehliyetleri, dalgıçlık yapabilir ibareli sağlık muayene evrakları ve
kaynakçı, fotoğrafçı, dalış amiri
gibi ek yeterlilik evrakları kontrol
edilmekte.
“Gelişmiş Denizci Ülkelerle Aramızda Uçurumlar Var”
Ülkemizde deniz altında çalışma
yapacak eğitilmiş insan ve teknik
ekipman konusunda yeterliliğimizi
nasıl görüyorsunuz?
Ülkemizde sualtı adamlığı Deniz
Kuvvetleri ile başladı. Uzun yıllarda dalgıçlık mesleğinin kitabını
yazmak Deniz Kuvvetleri’nin bir
görevi oldu. Son yıllarda meslek
yüksek okulu düzeyinde sualtı
bölümleri yaygınlaştı. Ancak bir
sıkıntı var! Bu okullar kendi eşini
doğuruyor. Öyle ki öğretmenleri
eski öğrencileri ve dengi eğitime
sahip yeterlilikte. Bu söylediğimi
eğitimin kötü olduğunu söylüyorum şeklinde algılamayın, ancak
gelişmiş denizci ülkeler ile aramızda uçurumlar var. Yine de şu
gerçeği göz ardı etmeyelim; dalgıçlık mesleğinde ehliyet , diploma ne olursa olsun çıraklık, kalfalık ve ustalık yaşanmak zorunda.
Teknik ekipman konusuna gelince
bu yalnız bizim sektörümüzün değil ülkemizin sorunu. Evimizdeki
çamaşır makinasından tutunda
kullandığımız otomobile kadar
dışa bağımlıyız. Her ne kadar her
şirket kazancı oranında kendi ArGe çalışmalarını yapmaya çalışsa
da ürünü belgelendirerek satmak
zor gibi görünüyor. Sualtı ekipmanını yalnız iç pazarda satmak
hiçbir üreticiyi tatmin etmez. Dış
pazar da bunu yapmak için ise
devlet desteği şart.
Son günlerde iş kazalarından yine
sıklıkla söz eder olduk. Denizin altında çalışan sizler ne çesit eğitim
ve güvenlik tedbirleri alıyorsunuz?
Öncelikle her ekipmanı yedekli
olarak saha da hazır ediyoruz. Öte
yandan acil durum için her zaman
yedek kurtarma dalgıcı olarak görev yapacak bir personeli iş esnasında hazır bulunduruyoruz. Şirketimiz kalite standartları gereği
eğitim ve ISG kurallarına maksimum özeni göstermekte. Bir işveren olarak şunu belirtmeliyim ki
riskli gördüğüm için reddettiğim
işlerin sayısı hiç de azımsanacak
gibi değil.
“Armatörlerin Aldığı Riskleri
Hayretle Karşılıyorum”
Denizcilikte ekonomik durum denizin altından nasıl görünüyor?
Su altından sektöre bakıldığında
armatörlerin aldıkları riskleri hayretle karşılıyorum. Bir kaptan ve
dalgıç olarak geminin en önemli
özelliğinin yüzerliliği olduğunu
hatırlatmak isterim. Ülkemizde-
ki sualtı hizmetlerinin fiyatları
Avrupa ve Amerika’ya kıyasla
neredeyse 5’te bir oranında daha
uygun. Gemi inşa sektörünün durumu ise yıllık ürettiğimiz gemi
sayısının tersane sayısına oranından anlaşılmakta sanırım. Deniz
inşaatta ise durum çok daha iyi,
yatırımlar devam ediyor. İyi bir
yönetim politikası ile yatırımların geri dönmemesi için bir sebep
görmüyorum.
“İnsan Karada Yaşayamadıklarının Farkına Varıyor”
Denizciliğe, özellikle de denizin
altına gönül vermiş bu sektörde
çalışmak veya hobi olarak yapmak
isteyenler için neler söylemek istersiniz? Eğitim ve sertifika programlarınız mevcut mu?
Denizcilik özgürlüğünden vazgeçemeyenlerin mesleğidir. Ancak yıllar geçtikçe insan denizde
yaşadıklarının ötesinde karada
yaşayamadıklarının farkına varıyor. Denizciliğin sualtı dünyasını
merak edenler için eğitim veren
programlar mevcut. Ancak bu
programlar Sualtı Sporları Federasyonu’nca
belgelendirilen
programlar olup, spor amaçlı ve
sertifikalıdır. Endüstriyel dalgıçlık
ile karıştırılmamalıdır. Endüstriyel dalgıçlık konusunda merakı
olanlar ise Deniz Kuvvetleri ya
da üniversitelerin sualtı programı
bölümlerine yönlenmeliler.
“Ülkemizdeki
sualtı hizmetlerinin
fiyatları Avrupa ve
Amerika’ya kıyasla neredeyse
5’te bir oranında
daha uygun. Gemi
inşa sektörünün
durumu ise yıllık
ürettiğimiz gemi
sayısının tersane
sayısına oranından anlaşılmakta
sanırım.”
EYLÜL-EKİM • | 23 |
7 DENİZ
Atilla YILDIZTEKİN
LOJİSTİK
Yönetim Danışmanı
Makale
Uluslararası fuarlarda stant malzemelerinin ve teşhir edilecek ürünlerin taşınması, gümrüklemesi, paketlerinin
açılması, toplanması, tekrar paketlenmesi ve yurtdışına geri gönderilmesi de
ihtisas gerektirir. Tüm bu işlerin en son
anda ve en hızlı şekilde yapılması ancak
formalitelerin önceden hazırlanması ile
ve yakın takiple mümkün olabilir
| 24 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Fuar Lojistiği
İ
kinci Dünya savaşından
sonra Dünya ticaretinin
serbestleştirilmesi çalışılmalarının sonucu sermaye,
iş gücü, üretim, tüketim, hizmetler
ve bilgi küreselleşmiş bir hale geldi. Çokuluslu şirketler 2000 yılında dünya ticaretinin yüzde 25’ini
gerçekleştirirken bu oranın 2020
yılında yüzde 50 oranının üzerine çıkacağı tahmin edilmektedir.
Bu şirketler farklı ülkelerde şirket
satın almaları veya birleşmeleri
ile büyürken dünyanın tek pazar
haline geleceğini görmekte ve iş
planlarını bu amaç doğrultusunda
yapmaktalar. Farklı ülkelerde üretilen ürünler ve verilen hizmetler
sadece o ülkenin kullanımı için
değil tüm ülkelerde kullanılmak
için planlanıyor. Bu da hizmetlerin ve tüketimin küreselleşmesine
yani ürünün ve servisin tüm ülkelere tanıtımı ile sağlanabilmekte. Bu tanıtımın birinci yöntemi
uluslararası fuar organizasyonlarıdır. Ürünler ve hizmetler bu kanalla girilmesi istenilen pazarlara
sunuluyor.
Geçmişte ürün veya hizmet grupları adına düzenlenen fuarlar,
günümüzde ihtisas fuarları adını almıştır. Bu yöntemle belli bir
ürün veya hizmet fuar kapsamı
içine alınabilmekte. Katılım özelleşmekte ve katılımcı sayısı artmaktadır. Fuarların belli konularda özelleşmesi de fuarlara davetli
olarak katılan kişi ve kuruluşların
o konuda daha yoğun ilgilerinin
olmasını sağlıyor. Katılan kişiler
fuarlarda aradıkları ürün ve hizmeti, ilgili kişileri ve sorularının
cevaplarını bulmak ister.
Ülkemizde de fuarcılık hızla gelişiyor. Daha büyük, modern ve
kapalı alanları geniş olan fuar tesislerinin yapılmasıyla, yüzlerce
kuruluşun, binlerce ziyaretçiye
hizmet verdiği fuar aktiviteleri
düzenleniyor. Geleneksel hale gelen ihtisas fuarları bir yarış halinde kuruluşların her yıl daha geniş
alan ve daha görünür stant yapmalarına fırsat veriyor. Bu noktada ziyaretçi sadece fuarın açılış
günü ile kapanış günü arasındaki
süreçte devrede olmakta. Amaç,
fuar alanına taşınması ve sonra
bunların kaldırılması değildir. Çalışmalar stant dizaynında birlikte
yapılması gereken çalışmalardır.
Amaç en kısa sürede, en kolay
şekilde kurulacak ve en kısa sürede hasar görmeden, tekrar kullanılabilecek stant dizayn etmek
olmalıdır. Bu da taşımanın, elleçlemenin, montajın, sökmenin ve
saklamanın en uygun olduğu modelin seçimidir. Bu noktada lojistik firmasının bilgi ve deneyimine
ihtiyaç olmaktadır.
Fuar stantları genellikle son gece
veya fuar sabahı kurulan yapılardır. Fuar alanında aynı anda yüzlerce kuruluşun çalıştığı, elektrik,
forklift, ulaşım, iletişim, güvenlik
gibi hizmetlerin bir kaos halinde gerçekleştirilmeye çalıştığı bir
süreç yaşanır. Yüzlerce araç aynı
anda alana dolar ve istenilen hiçbir hizmet istenildiği şekilde temin edilemez. Kazalar, sürtüşmeler hatta kavgalar yaşanabilir.
açılışta kusursuz bir stant hazırlayıp, kapanışa kadar bu durumu
korumak. Fuarcılık nasıl bir ihtisas işi ise fuar süreci içinde verilen
lojistik hizmetler de ayrı bir ihtisas konusudur. Sürecin, fuarın tarihinden aylar öncesi başladığı ve
bitişinden sonra da devam ettiği
bir aktivitedir fuar lojistiği.
Doğru çözüm sadece katılımcı firmaların lojistik hizmetinin
verilmesi değil tüm hizmetlerin
planlanarak bir düzen içinde sağlanmasıdır. Bu nedenle gereken
malzeme, ekipman ve iş gücü
planlaması için tüm fuar alanındaki lojistik hizmetlerinin tek firmanın sorumluluğuna verilmesi
yararlı olur.
Fuara katılan firmalar, fuar alanına, dekorasyona, şovlara, hosteslere ve fuar içi aktivitelere binlerce
dolar öderken, o harcama hızı altında fuar lojistiğini gözden kaçırabiliyorlar. Bunun önlenmesi için
son yıllarda fuarlarda lojistik desteği sağlayacak, iş birliği yapılan
lojistik kuruluşlarının adını duymaya başladık. Birçok organizatör
bir veya birkaç lojistik kuruluşla iş
birliği anlaşması yapıp, fuara katılan kuruluşları bu lojistikçilere
yönlendirebilmekteler. Günümüz
şartlarında işin doğrusu budur.
Uluslararası fuarlarda stant malzemelerinin ve teşhir edilecek
ürünlerin taşınması, gümrüklemesi, paketlerinin açılması, toplanması, tekrar paketlenmesi ve
yurtdışına geri gönderilmesi de
ayrı bir ihtisas gerektirir. Tüm bu
işlerin en son anda ve en hızlı şekilde yapılması ancak formalitelerin önceden hazırlanması ile ve
yakın takiple mümkün olabilir. Bu
sayede açılış sabahı kilometrelerce
uzaktan gelen malzemeler stantta hazır olabilecektir. Bu konu da
özel bir lojistik hizmettir. Uzman
kuruluşlar tarafından yerine getirilmelidir.
Fuar lojistiği sadece malzemelerin
Fuar sırasında dokümanların, per-
sonelin, ikram malzemelerin de,
taşınması, temini, planlanması da
lojistik kuruluşundan beklenmesi
gereken hizmetlerden biridir. Bu
hizmeti verecek olan kuruluşun
elemanlarının tüm stantlarda olması yerine fuar içinde kurulacak
bir merkezden planlanması en
ekonomik yöntemdir.
Türkiye’de stantlar genellikle her
yıl yeniden planlanmakta ve imal
ettirilmektedir. Büyük kaynak
israfına yol açan bu olgu aslında stant malzemelerinin yeniden
kullanımını sağlayacak şekilde
saklanamaması nedeninden ortaya çıkar. Lojistik kuruluşları bu
hizmeti de verecek ve stantların
düzgün saklanmasını sağlayarak
eksik veya arızalı malzemelerin
her an kullanıma hazır hale getirilmesinden de sorumlu olacaktır.
Bu sayede tek merkezde saklanan
malzemeler gerektiğinde en hızlı
şekilde ve kapalı konteynerlerle
fuar alanına taşınabilecek, ambalaj malzemeleri fuar sırasında,
fuar alanında saklanabilecek ve en
çabuk şekilde monte ve de-monte
edilerek fuar hizmetlerinin hızlı
yerine getirilmesine olanak sağlanacaktır.
“Ülkemizde de
fuarcılık hızla gelişiyor. Daha büyük,
modern ve kapalı
alanları geniş olan
fuar tesislerinin
yapılmasıyla, yüzlerce kuruluşun,
binlerce ziyaretçiye hizmet verdiği
fuar aktiviteleri
düzenleniyor. ”
Fuar hizmeti veren kuruluşların
kendilerine bir lojistik ortak seçerek çalışma prensiplerinin yazılı
ve duyurulabilir hale getirilmesine önem vermeleri ve bunun basılı dosya halinde katılımcıların
kolayca yararlanabileceği halde
sunulmasını sağlamaları şarttır.
Fuarlar ticaretin gelişmesinde çok
önemlidir. Kısa zamanda ve en
ekonomik şekilde fuar lojistiğinin sağlanması ancak hizmetlerin
planlı ve konsolide edilmiş halde
sunulmasına bağlıdır. Bu da ancak
ihtisas fuarlarında lojistik hizmet
verecek olan lojistik kuruluşları
ile sağlanabilecektir. Yoldan geçen araçlarla, sokaktan toplanan
elemanlarla veya firmanın kendi
elemanları ile fuar lojistik hizmetlerinin verilmesi dönemi artık kapanmıştır.
EYLÜL-EKİM • | 25 |
7 DENİZ
Kısa
2023’te Türkiye limanlarında toplam taşıma
850 milyon tona ulaşacak
UTİKAD ev sahipliğinde FIATA Dünya Kongresi
2014 İstanbul’da gerçekleşti. Kongrenin ana
teması:
Lojistikte Sürdürülebilir Büyüme…
| 26 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Uluslararası Taşımacılık ve Lojistik Hizmet
Üretenleri Derneği’nin (UTİKAD) ev sahipliğinde Uluslararası Taşıma İşleri Organizatörleri
Dernekleri Federasyonu’nun (FIATA) 2014 yılı
Dünya Kongresi’nin resmi açılışı Hilton İstanbul
Bomonti Otel & Konferans Merkezi’nde gerçekleştirildi. “Lojistikte Sürdürülebilir Büyüme”
temalı FIATA Dünya Kongresi açılış törenine,
Ekonomi Bakan Yardımcısı Adnan Yıldırım, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Müsteşar Yardımcısı Vekili Talat Aydın, İstanbul Ticaret Odası (İTO) Başkanı İbrahim Çağlar’ın yanı
sıra lojistik sektörü ile ilgili yerli ve yabancı çok
sayıda davetli katıldı. Kongrenin konuşmacıları
arasında Dünya Gümrük Örgütü Genel Sekreteri Kunio Mikuriya, Dünya Ticaret Örgütü
Genel Müdür Yardımcısı Yonov Frederick Agah
yer aldı. Rekor sayıda başvuru yapılan kongreye 100 ülkenin lojistik devlerinden yüzlerce üst
düzey yönetici katıldı. Kongre binden fazla katılımcı, 20 ayrı oturum, 30 konuk konuşmacı ve
lojistik fuarına ev sahipliği yaptı.
Adnan Yıldırım: “Türkiye lojistikte önemli başarılara imza attı”
FIATA Dünya Kongresi 2014 İstanbul açılışında
konuşan Ekonomi Bakan Yardımcısı Adnan Yıldırım, küreselleşmenin lojistik üzerine kurulu
olduğunu ifade ederek, “Küreselleşmenin ruhu,
üretmek, dünya pazarlarına açılmak ve rekabetçi olabilmekten geçiyor. Lojistikte bu zincirin en
önemli halkalarından biridir” dedi. 2013 yılında
385 milyon tonluk ürünün Türkiye limanlarından geçtiği ve 277 milyon tonun da dış ticarete
gittiği bilgisini aktaran Yıldırım, Türkiye’nin son
10 yılda diğer alanlarda olduğu gibi lojistik sektöründe de önemli başarılara imza attığını ifade etti. Ülkeler ve şirketlerin, rakiplerine üstün
giderek rekabette başarılı olacağını kaydeden
Yıldırım, şunları söyledi: “Türkiye, jeostratejik
ağırlığını hava taşımacılığında kullandı ve kendi bölgesinde üs haline geldi. Önümüzdeki 10
yılda dış ticaret hacmimizin 3 katına çıkması
bekleniyor. Geçtiğimiz 10 yılda dış ticaret taşımacılığımız yüzde 85 büyüdü. Öngörülerimize
göre 2023 yılı itibariyle limanlarımızdan toplam
taşıma 850 milyon tona ulaşacak. Türkiye, havada, denizde, karada ve demiryolunda kendi
bölgesinde taşımacılık üssü olacak” dedi.
EYLÜL-EKİM • | 27 |
7 DENİZ
Dr. Pervin ERSOY
Öğretim Görevlisi
Lojistik olmazsa ürün olmaz, hizmet olmaz, kısacası biz olmayız. Lojistik sadece
ürün ve hizmetin taşınması değildir, lojistik müşterinin istediği ürün ve hizmetin istenilen zamanda, istenilen kalitede,
istenilen miktarda, istenilen yerde, istenilen özellikte, istenilen fiyatta ve istenilen şartlarda müşteriye ulaştırılmasıdır.
Makale
Lojistik ve Küresel Rekabet
| 28 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
2
1. yüzyıl’da teknolojinin
hızlı gelişimi gerek ülkelerin, gerek firmaların
gerekse de müşterilerin
ihtiyaç, beklenti ve tercihlerini
değiştirdi. Bu süreçte müşteriler
daha talepkar ve tahammülsüz
duruma geldi, firmalarda müşterilerin bu istek ve ihtiyaçlarını
karşılamak amacıyla birbirleri ile
daha saldırgan bir şekilde rekabet
etmeye başladılar. Ülkeler arasındaki ticari anlaşmalar ve imtiyazlar da firmaların hayatta kalmalarını ve rekabetçi avantajlarını
sürdürmelerini zorlaştırdı.
Bu amaçla firmalar bu rekabetten
pay almak amacıyla farklı yollar
ve stratejiler geliştirdiler. Firmaları bu süreçte rekabetçi avantaj
sağlamalarını kolaylaştıran en
önemli sektörlerden birisi “Lojistik” olmuştur. Günümüzde en iyi
ve en yeni teknolojiyi üretmenin
yanında bu teknolojiyi en erken
pazara ulaştırma önem kazandı.
Firmalar ürettikleri yeni ürünleri
eş zamanlı olarak piyasalara ulaştıramadıklarında rakipler hemen
bu pazarlara kendi ürünlerini
sunarak rakiplerini engellemeye
çalışmaktadır. Günümüzde yeni
ürün üreten değil ürettiği ürünü
pazara en hızlı sunan rekabetçi
avantaj sağlıyor. Pazara ürün ve
hizmetlerin en hızlı ulaştırılması
ise lojistikle mümkün.
Lojistik hayatımızın olmazsa olmaz temelidir. Bu durum sadece ürün ve hizmetler için değil
hayatımızın her anı için geçerli.
Lojistik olmazsa ürün olmaz, hizmet olmaz, kısacası biz olmayız.
Daha da açacak olursak lojistik
sadece ürün ve hizmetin taşınması değildir, lojistik müşterinin
istediği ürün ve hizmetin istenilen
zamanda, istenilen kalitede, istenilen miktarda, istenilen yerde,
istenilen özellikte, istenilen fiyatta
ve istenilen şartlarda müşteriye
ulaştırılmasıdır. Lojistik ülkeler
arasındaki ticari faaliyetler geliştikçe daha da önemli bir hal aldı.
Şekil 1. Türkiye’deki ithalat ve ihracat rakamlarını göstermektedir.
İthalat ve ihracattaki hızlı artış
ülkelerin ve firmaların ürünlerini
ucuz, güvenli, daha kısa sürede ve
istenilen kalitede istenilen yerlere ulaştırma arayışına soktu. Bu
arayış firmalar için lojistiğin ne
kadar önemli olduğunu anlamalarını sağladı. Lojistiğin ülkemiz
için uygulama bakımından yeni
bir kavram olduğu ve 2000’li yıllardan itibaren gelişme gösterdiği düşünülürse, 2000’li yıllardan
önce ürünlerini kendi imkânlarıyla göndermeye çalışan firmalar
(daha çok ürünün taşınmasına
odaklanmanın yaşandığı arkasında yaşananların çok da önemli
olmadığı, ürün hasarları, tedarikçi sorunları, zamanında teslimat,
vb.) günümüz rekabet koşullarında ülkeler arası ticari faaliyetlerin
Bu aşamada lojistik firmalarının
önemi ortaya çıkıyor. Firmalar
kendilerine katma değer sağlayacak, güvenilir lojistik firmalarıyla
çalışmak istiyorlar. Firmaların büyüklüğü, uluslararası olup olmaması, faaliyet gösterdiği ülkeler
ve referansları devreye girmekte,
eğer firmalar bu açıdan eşitse
müşterilerin bundan sonra sorguladığı diğer özellikler ise ‘Firma
bizi ne kadar düşünüyor? Çevreye
ne kadar duyarlı? Çevreye karşı
sorumluluğunun farkında mı?’
gibi sorular oluyor.
artması, rekabetin artması, firmaları kendilerini diğer firmalardan
ayıracak, rekabet avantajı sağlayacak yeni fırsatlar bulma arayışına
yönlendirdi. 3PL (üçüncü parti
lojistik) kullanımı da bunlardan
biridir. 3PL hizmetleri kısaca
üretici, toptancı ya da diğer özellikteki firmalara lojistik hizmeti
(taşımacılık, depolama, envanter
yönetimi, paketleme, etiketleme,
vb.) sağlayan firma faaliyetleridir.
Günümüzde firmalar risklerini
azaltmak ve karlılıklarını arttırmak amacıyla kendi uzmanlıklarına yönelmekte ek maliyet getiren
süreçler içinde dış kaynak kullanımına gitmekteler.
90’lı yıllarda müşteriler işim görülsün de nasıl olursa olsun derken günümüzde rekabetin artmasıyla birlikte müşterilerde daha
seçici olmaya, iş yaptıkları firmaların faaliyetlerini sorgulamaya ve
daha çevreci, müşterisini düşünen
firmalara yönelmeye başladılar.
Müşteri talepleri doğrultusunda firmalarda çevreye ve doğaya
daha duyarlı olmaya başladılar.
Bugün birçok uluslararası firma
gerek kendi kurumsal sorumluluklarının bilinciyle gerekse de
müşterilerinin farkındalığından
kaynaklanan hassasiyetin farkındalığıyla çevreye ve doğaya oldukça duyarlı olduklarını yaptıkları
çeşitli davranışlarla göstermekte.
Örneğin bugün bazı firmalar çevreye verdikleri zararı minimuma
indirmek amacıyla yaptıkları CO2
ve dizel tasarrufunu web sayfalarında canlı olarak gösteriyor. Benzer şekilde kullandıkları araçlarda
da çevreye karşı sorumluluklarının bilincinde olduklarını çevreye
dost, geri dönüşümlü ürünler kullanarak ya da kullandıkları araç-
larda elektrikli, güneş enerjili vb.
araçlara yöneldiklerini gösteriyorlar. Yeşil lojistik olarak da adlandırabileceğiz bu süreç biz çevreye
karşı ne kadar duyarlıyız, havayı,
doğayı ve canlıları ne kadar koruyoruz sorusunu kendisine soran
duyarlı firmalar bu konuda gerek
araçları gerek kullandıkları ekipmanlarla bu duyarlılıklarını ortaya koyuyor. Firmaların çevreye
duyarlı ürün ve araçlar kullanması
ve çevreye karşı duyarlı olduğunu
çeşitli kurumsal sosyal sorumluluk projeleriyle göstermesi, bu firmaları müşteriler gözünde rakiplerinden bir adım öne çıkarmakta.
(Örneğin, çevreci projelere, eğitime, kültürel ve sanatsal faaliyetlere destek sağlayarak ülkemize
değer katmaya çalışan lojistik firmalarımız mevcut.)
Bugün olmazsa olmaz çevreye
karşı olan sorumluluğumuzdur,
firmalarda bu durumu ciddi olarak politikalarına eklediklerinde
günümüz rekabet ortamında, kendilerine önemli bir pay almaya devam edeceklerdir. Çevreci politikalar hem firmaları öne çıkaracak
hem de uzun vadede firmaların
karlılığına katkı sağlayacaktır.
Günümüzde rekabet, firmalardan
ziyade, lojistik faaliyetleri arasındadır. Pazara ilk girenin piyasanın
kaymağını aldığı günümüzde yenilikleri iyi takip etmek, değişime
uyum sağlamak ve bu yeniliği pazara ilk sunan olmak çok önemlidir. Bu nedenle firmalar stratejilerini belirlerken lojistiği planlarına
dahil etmeli ve lojistik faaliyetlerini müşteri bakış açısıyla çok iyi
konumlandırmalıdırlar.
Şekil 1: Türkiye’deki İthalat ve İhracat Rakamları (2004-2013
“Bugün birçok
uluslararası firma
gerek kendi kurumsal sorumluluklarının bilinciyle
gerekse de müşterilerinin farkındalığından kaynaklanan hassasiyetin
farkındalığıyla
çevreye ve doğaya
oldukça duyarlı olduklarını yaptıkları
çeşitli davranışlarla göstermekte. ”
EYLÜL-EKİM • | 29 |
7 DENİZ
Liman
Meriç ÖZER
Park Denizcilik ve Hopa Limanı İşletmeleri
Genel Müdür
Demiryolu Bağlantısı Konusunda Ciddi Eksikler Var
Doğu Karadeniz Bölgesi’nde demiryolu bağlantısı ve ağı konusunda yaşanan eksiklikler ciddi anlamda performansı etkiliyor. Meriç Özer, ‘Bir an önce Samsun-Batum demiryolu hattı, Orta Anadolu’daki demiryolu
hattına bağlanmalıdır’ dedi
K
aradeniz Bölgesi son yıllarda
liman ve lojistik anlamında
gelişmeye başladı diyen Park
Denizcilik ve Hopa Limanı İşletmeleri Genel Müdürü Meriç Özer,
özellikle Sarp Sınır Kapısı açıldıktan sonra bölgeye gelen yük ve
kargo miktarında artış yaşandığını
belirtti. Fakat birkaç yıldır Doğu
Karadeniz Bölgesi’nde yapılan altyapı ve üstyapı projeleri sayesinde tüketimde de artış gözlendiğine değinen Özer; “Bu tüketim ise
daha çok deniz yoluyla gerçekleşmekte. Böylelikle Hopa Limanı ve
diğer Karadeniz limanlarına, bölgede yapılan yatırımların ihtiyacı
olan hammadde ve yarı mamul
inşaat malzemeleri, karayollarındaki hava kirliliği, çevresel etkiler,
maliyetlerin ve navlunların yüksek
olması nedeniyle özellikle gemiler
ile gelmeye başladı.” dedi.
| 30 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Karadeniz Bölgesi’nde Seyreden
İvme Pozitif Yönde İlerliyor
Türkiye’de en son gelişen bölgenin Karadeniz olduğunu söyleyen
Özer, Akdeniz, Ege ve Marmara
Bölgeleri’nde yoğun olarak limancılık ve lojistik faaliyetleri,
fabrikalar, organize sanayi bölgelerinin bulunduğunu ifade etti.
Özer; “Karadeniz Bölgesi son yıllarda liman ve lojistik anlamında
-özelikle Doğu Karadeniz Bölgesiyavaş yavaş gelişmeye başladı.
Bölgemizde seyreden ivme pozitif
yöndedir. Beklentimiz ise önü-
müzdeki beş yıl boyunca bu artışın yatırımlarla paralel süreceği ve
beş yıl içerisinde bölgenin ciddi
anlamda kalkınacağı yönünde.
Bölgemizde yaşanan problemlerden biri, özellikle Doğu Karadeniz Bölgesi’nde organize sanayi
gibi yatırımların çok alt düzeyde
olmasıdır. Bunun yanı sıra Doğu
Karadeniz Bölgesi’nde demiryolu
bağlantısı ve ağı konusunda da
yaşanan eksiklikler, ciddi anlamda
performansı etkilemekte. Bir an
önce Samsun-Batum demiryolu
hattı, Orta Anadolu’daki demiryolu hattına bağlanmalıdır. Sonrasında ise özellikle limanlarımızda
maliyet, çevre, ekonomi, verimlilik ve performans açısından demiryolu bağlantılarına ciddi anlamda önem verilmesi gerekiyor.”
şeklinde konuştu.
Lojistik Üs, Samsun’daki Ekonomiyi Ve İş Hacmini Önemli Derecede Arttıracak
Samsun Bölgesi, nüfusu, interlandı ve limanları açısından Karadeniz’in kalbi niteliğindedir diyen
Özer, Samsun’a lojistik üs kurulması konusunda şöyle konuştu:
“Samsun, ciddi bir demiryolu bağlantısına sahip olması ve limanları
dolayısıyla avantajlı bir konumda
yer alıyor. Lojistik üs, Samsun’daki
ekonomiyi ve iş hacmini önemli
derecede arttıracaktır. Buradaki en önemli nokta, Samsunu bir
şekilde Orta Anadolu’ya bağla-
yıp, eskiden Akdeniz tarafından
yapılan ticaretin mümkün olduğu
kadarıyla Karadeniz’e kaydırmak
olmalıdır. Buradaki amaç mümkün olduğunca Karadeniz hattını
beslemektir. Çünkü bir limanda
oluşacak artış veya ivme mutlaka
orta ve uzun vadede diğer limanları da etkiler.”
Yurtdışı İle Bağlantılar Arttırılmalı
Devletteki ilgili kamu kuruluşlarındaki yetkili kişilerin, özel limanlardaki yetkili kişilerle daha fazla
mesai geçirip, onların problemlerini dinlemesi gerektiğine dikkat
çeken Özer; “Bizim özel limanlar
olarak desteklediğimiz TÜRKLİM,
bu konuda çok ciddi çalışmalar yapıyor. Açıkçası yurtdışı ile bağlantıları arttırmakta fayda var. Artık
Türkiye’de bir iş yaparken sadece
ülkemizden değil her türlü geliş
gidiş transit ayakları yurtdışından
da organize edilebiliyor.” dedi.
2014 yılında limanda bir takım yatırımlar gerçekleştirdiklerini dile
getiren Özer, son olarak yatırımlar konusunda şu bilgileri aktardı:
“HOPAPORT Limanı’nda tank terminali tesisi bulunuyor. Bu yatırım sayesinde sadece beyaz ürün
elleçlenebilen tesisimizde, artık
siyah ürünlere de hizmet verebilmekteyiz. Yaptığımız ekipman yatırımlarımızdan biri de Heavy Lift
ağır yüklerin elleçlenmesi, vinç ve
ekipmanlarla desteklendi.”
“Uyguladığımız
eğitimlerin yanı
sıra, özellikle
mevcut iş ortaklarımız ve bu alanda
faaliyet gösteren
firmaların yöneticilerinin katılımı ile
gerçekleştirdiğimiz
“Masabaşı Tatbikatları” ile personelimizin güvenlik
farkındalığını üst
seviyede tutuyoruz. ”
EYLÜL-EKİM • | 31 |
7 DENİZ
Liman
Karadeniz Bölgesi’nin henüz yeterli alt yapıya sahip
olmadığına dikkat çeken
Salih Cengiz; “Bölge, potansiyele ve aktif bir ticarete sahip, fakat buna cevap
verebilecek bir altyapı yok.
Yüzde 80’inde demiryolları
ve karayolları da mevcut
fakat bölge depolama bakımından çok eksik. Konteyner hattı yeni yeni gelişmeye başladı.”dedi.
Salih CENGİZ
Yeşilyurt Limanı
Müdür Yardımcısı
| 32 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Karadeniz Bölgesi Yeterli
Altyapıya Sahip Değil
Y
eşilyurt
Limanı’nın
Ulusal ve Bölgesel ihtiyaçlara göre çalışmalarını sürdürdüğünü ifade eden Yeşilyurt Limanı Müdür
Yardımcısı Cengiz; “2008 yılında
gerçekleştirdiğimiz kapasite artışları ile liman, geri saha ve depo
alanları bakımından, ülkemizin
modern işletmelerinden birisi
haline geldik.”dedi. Ancak özellikle bölgenin bir çekim merkezi
olması itibari ile depolama konusunda mevcut kapasite bile zaman zaman yetersiz kaldıklarına
da değindi. Cengiz, bununla ilgili
çalışmalarının mevcut olduğunu ve şu anda izinler aşamasında
olan projelerinin hayata geçmeyi
beklediğini ifade etti. Tamamlan-
dığı takdirde gelecek yıl geri saha
kazanımlarıyla ilgili yeni kapalı
depoların yapılmasına ilişkin projelerinin olacağını da söyledi.
“Son Beş Yıldır Limanlarda Durgunluk Yaşanıyor”
Türkiye genelinde son beş yıldır
limanlarda bir durgunluk yaşan-
dığına dikkat çeken Salih Cengiz,
“2013 rakamları bu durgunluğun
aşıldığını bir nebze olsun gösterdi” dedi. 2014’ün ilk dört ayında
geçmiş yıllara benzer bir durgunluğa rastlandığını, özellikle
bu durumun Karadeniz Bölgesi’nde yansımalarının olduğunu
söyleyen Cengiz, “Temmuz-Ağustos-Eylül aylarında rakamlar
oldukça iyi sonuçlara ulaştı. Eylül
itibariyle 2013 yılını yakalamış
durumdayız.” değerlendirmesinde
bulundu.
Yeşilyurt, Tamamen Çevreye
Duyarlı Bir Liman Haline Geldi
Yeşilyurt Limanı’nın tamamen
çevreye duyarlı bir liman haline
geldiğini belirten Cengiz, 20132014 yılı yatırımları konusunda
şu bilgileri paylaştı: “2013-2014
yılında makine bakımı konusunda bir takım projelerimiz oldu.
Çevreye yönelik çalışmalar yaptık.
En büyük yatırımımız ise iskele
üzerindeki tüm suları depolayıp
arındırma çalışmamız oldu. Tüm
yüzey sularını havuzlarda toplayıp
arıtmadan geçtikten sonra denize
deşarjını sağlıyoruz. Yani tamamen çevreye duyarlı bir liman haline geldik.”
“Elektrikli Sisteme
Planlıyoruz”
Geçmeyi
2015’e dair plan ve projeleri arasında elektrikli sisteme geçiş yapmak olduğunu belirten Cengiz,
bunun sebebini ise şöyle açıklıyor;
“Bizdeki makine gruplarının hepsi Diesel. Bu da büyük oranda maliyete sebep oluyor. Günümüzdeki
yakıt fiyatları herkesin malumu,
paralelinde çevresel etkileri de
söz konusu. Dolayısıyla elektrikli
sisteme geçmeyi planlıyoruz. Bununla ilgili çalışmalarımız başladı.
Bu yıl içerisinde en azından bir
elektrikli vinci hizmete sokmak
hedefindeyiz. Bu makinenin işle-
yişini gördükten sonra tüm alt yapımızı yenileyebiliriz. Böylelikle
sonraki yıl daha az çevre kirliliği
yaratmış olacağız. Dolayısıyla hedefimiz, az yakıt tüketimiyle daha
yüksek verim alabilmek olacak.”
Türkiye Ticaretinin Büyük Bir
Kısmı Rusya Limanlarıyla Yapılıyor
Karadeniz, özellikle Rusya’ya
komşu ve yakın limanlar olması
itibariyle ticari hacmi oldukça fazla. Türkiye ticaretinin büyük bir
kısmı ise Rusya limanlarıyla yapılmakta. Bu özelliklerin bölgedeki
limanların önemini arttırdığına
değinen Cengiz, Karadeniz’deki
ticareti şu şekilde değerlendirdi:
“Rusya ile mevcut bir ticaret hacmimiz var ancak bunu geliştirecek
işbirliği ve ikili diyaloglar gerekiyor. Bunun için devletin yanı sıra
odaların, özel sektör temsilcilerinin adım atması lazım. Bir de
bu bölge henüz yeterli alt yapıya
sahip değil. Bir potansiyel var,
ticaret de var ancak buna cevap
verebilecek bir altyapı yok. Yüzde 80’inde demiryolları mevcut,
karayolları da mevcut fakat bölge
depolama bakımından çok eksik.
Konteyner hattı yeni yeni gelişmeye başladı. Bu durum Karadeniz’de henüz oturmuş değil.
“Samsun, Hava - Kara - Deniz
Ulaşımı Bakımından İdeal Bir
Şehir”
Yeşilyurt Limanı’nın bizzat içinde olmasa bile hemen yanında
TCDD’nin lojistik üssü var. Samsun ilimiz coğrafik konumu ile lojistik olarak önemli bir potansiyel
unsur olma özelliği taşıyor. Doğu,
Türk Cumhuriyetleri ve Avrupa
arasında bir aktarma merkezi ve
köprü oluşturmasından kaynaklanan avantajlı konumunun da göz
ardı edilmemesi gerekiyor. Stratejik coğrafik konumunu, mevcut
endüstrisi ile birleşince çok önemli avantajlar sağlanabilecektir.”
Cengiz’e, Samsun’da önemli bir
ticari hacme sahip olan Yeşilyurt
Limanı’nın TÜRKLİM’e niçin
üye olmadığını sorduğumuzda
ise durumu şöyle açıklıyor; “Basın ve birkaç işletmeci arkadaşlardan da benzer sorular geliyor.
TÜRKLİM’i incelediğimiz zaman
elbette limancıların bir araya gelmesi ve bir çatı altında sorunlarını
dile getirebileceği bir teşekkül çok
ideal fakat en önemlisi faaliyetleri.
Bir yayın organı gibi ya da liman
gezileri gibi bizleri bir arada toplamalı, sempozyumlarla sorunları tartışmalıyız ama şu an öyle
çalışmalar yok. Belki de bölgesel
örgütlenmeler olabilir mi acaba
diye düşünüyorum. Örneğin Karadeniz Limancılar Derneği mesela. Neden olmasın. Sanayinin
lokomotif sektörünün temsilinin
de en üst düzeyde olması gerekiyor bence.”
“Yasaların Uygunlaşma Süreci
Tam Olarak Bitmedi”
Cengiz, bir limancı olarak ticaretin gelişmesi adına bürokrasiden
talepleri ve yatırımları aşamasında devletten ne derece destek
sağladıklarını sormamız üzerine;
“Devletin, sektörü geliştirecek yapılara yönelmesi gerekiyor. Kamunun sektör girişimcilerinin önünü
açmalı, özellikle yasal konularda.
Sorunların kaynağına ulaşmamız
buna paralel çözüm yolları bulmamız gerekiyor. Bunu yapmazsak,
sadece ortaya çıkan sorunlar için
geçici çözümler üretir ancak temel
sorunlar ortada kalır ve mevcut
sistem yeni sorunlar üretmekte
gecikmez. ” diyerek yatırımların
gerçekleşebilmesi için öncelikle
devlet desteğinin sağlanması ve
yasaların önünün yatırımları engelleyici yönde olmaması gerektiğine dikkat çekti.
“Rusya ile mevcut
bir ticaret hacmimiz var ancak
bunu geliştirecek
işbirliği ve ikili
diyaloglar gerekiyor. Bunun için
devletin yanı sıra
odaların, özel sektör temsilcilerinin
adım atması lazım.
Bir potansiyel
var, ticaret de var
ancak buna cevap
verebilecek bir
altyapı yok.”
EYLÜL-EKİM • | 33 |
7 DENİZ
Engin KOÇAK
Uzman Yönetici
Öncelikle tüm Türk denizcilik camiasının geçmiş Kurban Bayramı kutlu olsun. Umalım ki bayram
bölgeye bereket ve barış getirsin keza bölge halklarının olduğu kadar biz koster piyasası oyuncularının da bu sıkıntılı dönemleri geride bırakmaya ihtiyacımız var.
Makale
Hatırlar mısınız, geçen sene
bugünlerde bir “iyileşme” vardı?
| 34 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
G
eçen sene bu ayları
hatırlayalım…
BDI
2000’in üzerine doğru
hızla yukarı hareket
etmekteydi (şimdilerde 1100’ün
altında). Capesize gemiler günde
ortalama 25.000 doların üzerinde
getiri elde etmekteydi (şimdilerde 13.000 dolar/gün). Handysize endeksi ise 600 puan üzerine
doğru hareketine yeni başlamıştı
ve Ekim sonu itibariyle 700 puanı
aşacaktı. Yani her halükarda tam
bir yıl önce büyük tonajın piyasası bundan ortalama iki kat daha
iyiydi. Geçen sene bu sıralarda bir
Ultramax-Supramax sipariş furyası sürmekteydi ve fiyatlar 23-24
milyon dolar civarından başlayıp,
yakın tarih teslimli gemiler için
27-28 hatta Japon yapısı olanlarda 30 milyon dolar üstüne kadar
uzanmaktaydı.
Bu resim bize ne anlatıyor? Daha
doğrusu ne yolunda gitmiyor?
Kosterler ise nispeten sakin seyrediyordu, Ukrayna sıkıntısı ortada yoktu, sadece işaretleri vardı
ve Avrupa belirsizlikten yeni yeni
çıkmaktaydı. İstanbul Navlun Endeksi şu aralar 660 puan seviyesinde, bir yıl önce bu aralar ise 650
puan seviyelerinden başını yavaş
yavaş kaldırmaktaydı.
Ben durumun kâğıt üstünde halen
böyle olabileceğine inanıyorum
ama artık bence önümüzde yeni
bir tonaj arz-talep problemi belirmesine ramak kaldı. Bu biraz da
Çin’in yavaşlamasından kaynaklanacak gibi duruyor. Çin artık bu
sene yüzde 7,5’in altında büyümeyi kabullenmeye başladığının
Kostere odaklandığım için büyük
tonaja pek zaman ayıramıyorum.
Bu sayfalarda sizinle buluşan değerli arkadaşım ve üstün analist
Can Besev, geçen gün bir diyalog
esnasında dünyada şu an siparişi kesinleşmiş ve IMO numarası
alınmış 7.300 gemi olduğunu,
bunların 2.300’ünün ise kağıt üstünde 2014 yılı içerisinde teslim
edileceğini aktardı bana. Sağ olsun
Can bana ham veriyi de yolladı
da ben de bir “analiz” ediverdim.
Görünen o ki bunların 450 tanesi
kuru yük gemisi. 3 ayda bu gemiler teslim edilebilir mi? Sanmıyorum ama bazı analistlerin 2016’da
tonaj arzı ile yük arzı arasındaki
makasın kapanacağı öngörüsü aklıma geldi.
sinyallerini veriyor. Ekonomistler
ise yüzde 7’nin altında büyüyen
bir Çin’in aslında “küçüldüğüne”
işaret ediyorlar.
Büyük tonajın önümüzdeki dönemde sorunu bu iki husus olacağa benziyor.
Kosterlere gelirsek…
Bence bu konuda öngörüde bulunmak Baltık Kuru Yük Endeksi’ni incelemekten daha zor. Burada hem geçen seneye göre aynı
noktada gözüküyoruz hem Avrupa’da, Karadeniz’de ve Doğu
Akdeniz’de neler olacak yine
kestiremiyoruz.
ISTFIX, dediğimiz gibi geçen sene
650 puandan Eylül’ü kapatmış,
bu aralar ise 660 puan seviyesinde. Bir yıl içerisinde bölgedeki
gemi yakıt fiyatları da yüzde 10
kadar düştü. Bu da maliyetlere
en az yüde 4’lük bir düşüş olarak
yansımalıydı fakat gelirler ancak
yüzde 1,5 artmış gözüküyor. Bu
durumda yüzde 2,5’lik bir düşüş
söz konusu.
ISTFIX’e daha dikkatli bakacak
olursak geçen sen bu dönemde de
hızlı bir yükselişin ilk sinyallerini
almaktaydık ve fakat çıkış beklerken, gün ağarmaya başlamadan
önceki en karanlık an misali bir
düşüş görmüştük. Bunu tekrar
görme ihtimalimiz olduğuna inananlardanım ama geçen seneki
gibi olamayabileceği endişesini
bazı hususlarda ötürü taşımaktayım.
Bunlardan ilki, AVRO/DOLAR
paritesinin oynaklığı…Bazı tahıl
tüccarlarıyla konuştuğumda avro
değer kaybettikçe Karadeniz’den
dolar bazlı alımla kar olasılıklarının düştüğünü ve ticareti yapmamayı tercih ettiklerini ifade
ediyorlar. Avro ve buğday yukarı
bir hareket yaptığında ise marjlarını tamamen kaybetmekteler.
Bu durum başka tüccarlar için de
geçerli olduğundan ticaret AVRO/
DOLAR paritesindeki piyasa terimiyle “volatiliteye” çok duyarlı
hale geldi.
Şimdi önümüzde ne var? Avrupa
Merkez Bankası para dağıtmaya
başladı, gerek hedeflenmiş uzun
vadeli yapılandırma dedikleri ve
bankalara “Buyrun, kalkınma
projelerini finanse etmek üzere
size bol bol ucuz likidite” mantığıyla verilen kredilerle ya da
doğrudan Fed’in likidite operasyonlarına benzer 1 trilyon avroluk
operasyonlarla.
Amerikan Federal Rezerv bankası
ne yapıyor? “2008’den beri 1 trilyon dolarlık bilançomu 4,5 trilyon
yaptım, o 3,5 trilyon buraya geri
gelecek” diyerek eli tetikte tüm
dünyanın üzerine faiz artırma silahını doğrultmuş durumda.
Bollaşan AVRO aşağı, evine dönen DOLAR yukarı gibi gözüküyor. Bu durumda Avrupa’daki
ham ve yarı mamul alıcısı tedarikçilerinden DOLAR bazında indirim isteyecektir. Bunu Karadeniz
çıkışlı hammadde ve yarı mamul
tedarikçilerden görebilir miyiz?
Bu önemli bir soru…
Tam bu noktada aslında çelik ticareti merkezinde koster ticareti için
ikinci bir endişe şu: Çin arayı çok
güzel doldurup, Rusya’nın ve Ukrayna’nın FOB verdiği çelik fiyatını, ta Çin’den CIF teslim verebilecek hale geldi. Böyle bir durumda
da Karadeniz’deki üreticilerin Akdeniz’e mal indirmesi zorlaşmaya
başladı.
Ukrayna’daki durum da uzun süredir ticaret erbabını ürkütüyor.
Güvenlik risklerinden çok malların zamanında teslimi ve akreditif
sorunlar ticareti engelliyor. Aynı
şeyler Rusya için Avrupa tarafından gelecek mali yaptırımlarla
Rusya için de geçerli olabilir, ama
bu şimdilik sadece ihtimal.
Üçüncü ve son husus olarak birkaç paragraf önce bahsettiğimiz
Avrupa Merkez Bankası operasyonlarına da tekrar değinmek
lazım. Bu girişimlerin Avrupa’da
yine teklemeye başlayan ekonomiyi canlandırma konusunda işe
yarayıp yaramayacağını göreceğiz. Geçen sene bu sıralarda bir
iyimserlik rüzgârı esiyordu ama
şimdi ekonomistlerin iki lafından
birisi “AMB çok geç kaldı, keşke
daha hızlı hareket etseydi” şeklinde. Yani bunlar işe yarayabilir
ama bunu kışın sonuna doğru da
görebiliriz.
Denizciliğe dolaylı etkisi dolayısıyla araya Orta Doğu gerginlikleri ve ABD’nin askeri müdahale olasılığını da isterseniz
koyabilirsiniz. 3 yıl sürecek uzun
bir mücadele sürecine girileceği
söyleniyor ki bunun da orta ve
uzun vadede tesirleri hissedilmeye başlanacak.
Özetle sonbahar ticari olarak
güzel mevsim, şimdilik navlunlar baskı altında gibi gözükse de
Ekim sonunda hep beraber piyasanın nereye gideceğini göreceğiz.
Bütün dünya gibi biz de Amerikan
Federal Rezerv Bankası’nın elini
açmasını bekliyoruz.
EYLÜL-EKİM • | 35 |
İstanbul Navlun Endeksi’nde Eylül sonu itibariyle 2-4 bin DWT gemilerin bölge ortalaması olarak günlük gelirleri (TCE) 1.850 doları, 4-6 bin DWT
gemilerin geliri de ortalama 2.800 doları aşmış bulunuyor. Daha büyük tonajda, 6-8 bin DWT gemiler günde 3.800, 10.000 dwtlik büyük kosterler
ise 5.500 dolar kazanabilmekteler.
7 DENİZ
Dosya: RO-RO
Türkiye’de Ro-Ro Taşımacılığı
| 36 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Daha fazla aracın denizyolu taşımacılığını kullanması ve Ro-Ro taşımacılık
hizmetinin desteklenmesi gerekli. Bunun için daha çok Ro-Ro terminallerine ihtiyaç var. Fakat devletin bürokratik engelleri burada ortaya çıkmakta. Sektörde konuşulan ise, “Devlet, Ro-Ro terminallerine yeterince yer
tespiti yapamıyor.” şeklinde. Marmara Denizi kıyısında büyük ve sadece
Ro-Ro gemilerine hizmet sunacak bir tesisin, bu sıkıntıya ciddi oranda kolaylık sağlayacağı düşünülüyor. Bir milyon araç yurt içinde Ro-Ro hizmetlerini kullanırsa eğer, şehirlerimizde daha az trafik, daha çok istihdam ve
yakıt tasarrufu sağlanacaktır.
Dünya Ticareti İçerisinde Denizyolu Ticaretinin Payı 11
Trilyon Dolar İle Yüzde 60
T
icari taşımacılıkta dünya
göz önünde bulundurulduğunda
lümünün gerçekleştirildiği deniz
üzerinde en fazla tercih
denizyolu ile yolcu ve yük taşı-
taşımacılığı alanında avantajlı bir
edilen taşıma türü de-
macılığının diğer taşıma türlerine
konumda olduğu yadsınamaz bir
nizyoludur. Bir defada çok fazla
göre daha ucuz olduğu görülmek-
gerçek. Geçtiğimiz yıllara baktı-
yükün çok uzak mesafelere taşı-
te. 8 bin 400 km’den fazla kıyı şe-
ğımızda ise ne yazık ki ülkemizde
nabildiği bu türde, taşınan mal
ridiyle üç tarafı denizlerle çevrili
deniz taşımacılığı hizmetlerinin
minimum düzeyde hasar görür ve
olan Türkiye’nin global taşımacı-
yeterli düzeyde kullanılamadığını
sınır aşımı olmaz. Bütün bunlar
lık faaliyetlerinin büyük bir bö-
gördük.
Ro-Ro
Ro-Ro
Gemilerinin
Gemilerinin
Çeşitleri
Avantajları
• Yakın Yol Ro-Ro Gemileri,
• Uzakyol Ro-Ro Gemileri,
Tahliye ve yükleme çabukluğu ile limanlarda kalış
süresinin azlığı nedeniyle
• Feribotlar Konvansiyonel,
liman giderlerinin azal-
• Ro-Ro Gemileri Kombine,
ması, Süratlerinin yüksek
• Ro-Ro Gemileri, Araba Taşıyıcıları,
• Araba–Yolcu Gemiler…
oluşu ve limanlarda bekleme sürelerinin düşük
olması nedeniyle daha çok
sayı da sefer olanağı, Gemi
personel sayısının azlığı ve
limanda işçilere az ihtiyaç
duyulması nedeniyle insan
gücünden tasarruf olanağı, Yüklerin yük sahiplerine
daha kısa sürede ulaşabilmesi, Genelde layner hatlar
üzerinde çalışmalar yapması avantajları olarak sıralanabilir.
Ro-Ro
Taşımacılığının
Kazançları
Yakıt: İstanbul’dan Güney
Marmara’ya taşına araçlardan yaklaşık 10 milyon litre
yakıt tasarrufu sağlamış
oldu. Cari açığın kapanmasına katkıda bulunuluyor.
Karayollarına etkisi: 2 şeritli bir yolun alt malzeme
maliyetleri olmadan sadece
bir kilometre asfalt 400.000
Lira, 2 şeritli duble yollarda
bu maliyet tam 2 katına çıkıyor. Bir o kadar da bakımları,
onarımları için harcanan maliyetler var. Ve bu maliyetler
dahi çok pahalı. Ağır vasıta
araçların bu yolları aşındırması önleniyor.
Lojistik Firmalarının Kazancı: Lojistik şirketlerinin kar
marjına direk etkili olan
Ro-Ro taşımacılığı, araçların
amortisman
maliyelerini
düşürür ve tamir ve bakım
maliyetlerini azaltarak ömrünü uzatır, yakıt maliyetleri
azalır.
EYLÜL-EKİM • | 37 |
7 DENİZ
Dosya: RO-RO
Global ekonomi ortalaması dik-
sağlandı. Bu destekle birlikte 2012
Sonuç olarak, daha fazla aracın
kate alındığında 2023’e kadar ti-
sonu itibariyle 2003 yılına göre;
caret hacminin 46 trilyon dolara
kabotaj taşımacılığında elleçlenen
denizyolu taşımacılığını kullan-
ulaşması bekleniyor. Ülkemizde
yük miktarında yüzde 61, taşınan
bugün dış ticaret yükünün yak-
yolcu sayısında yüzde 59 ve taşı-
laşık yüzde 87’sinin denizyolu ile
nan araç sayısında yüzde 72 artış
li. Bunun için daha çok Ro-Ro
taşındığı düşünüldüğünde, de-
yakalandı. Son 11 yıl içerisinde
terminallerine ihtiyaç var. Fakat
nizciliğin geliştirilmesi yönünde
dünyada yaşanan ekonomik krize
atılan adımların ve yürütülen faa-
rağmen limanlarımızda yapılan
devletin bürokratik engelleri bu-
liyetlerin ne denli önemli olduğu
yük elleçlemesinde yüzde 104, iş-
açıkça görülüyor. 18,3 trilyon do-
lem gören konteyner miktarında
larlık hacme sahip dünya ticareti
(TEU bazında) yüzde 189 artış
minallerine yeterince yer tespiti
içerisinde denizyolu ticaretinin
gerçekleşti. En ucuz ve çevre dos-
yapamıyor.” şeklinde. Fakat Mar-
payı 11 trilyon dolar ile yüzde 60.
tu olan denizyolu ulaşımının teş-
Bu pastadan daha fazla pay almak
vik edilmesini sağlayan ÖTV’siz
mara Denizi kıyısında büyük ve
isteyen Türkiye, hedeflerini daha
Yakıt Uygulaması karayolu tra-
da büyütmektedir.
fiğini büyük ölçüde denize kay-
sunacak bir tesisin, bu sıkıntıya
dırdı. Denizyolu taşımacılığının
ciddi oranda kolaylık sağlayacağı
Kabotaj taşımacılığının canlan-
geliştirilmesi için alınan önlem
ve düzenlemeler neticesinde ya-
düşünülüyor. Bir milyon araç yurt
dırılmasına yönelik 2004 yılında
başlatılan ÖTV’siz yakıt uygula-
pılan uygulamayla; Marmara De-
ması ile günümüze kadar 3 milyar
nizi’nde birçok yeni hat kuruldu,
595 milyon TL’nin üzerinde ÖTV
mevcut hatlarda ise araç ve yolcu
trafik, daha çok istihdam ve yakıt
tahsil edilmedi ve sektöre destek
taşıma kapasiteleri arttırıldı.
tasarrufu sağlanacaktır.
ması ve Ro-Ro taşımacılık hizmetinin
desteklenmesi
gerek-
rada ortaya çıkmakta. Sektörde
konuşulan ise, “Devlet, Ro-Ro ter-
sadece Ro-Ro gemilerine hizmet
içinde Ro-Ro hizmetlerini kullanırsa eğer, şehirlerimizde daha az
Son 3 Ayda 693 Gemiyle 107 Bin 242 Araç ve 67 Bin
646 Yolcu Taşındı
< Ro-Ro taşımacılığı kapsamında son 3 aylık dönemde taşınan araç sayısı geçen
yılın aynı dönemine oranla artarak 107 bin 242’ye yükseldi. 2014 yılında 8 aylık dönemde ise 281 bin 62 araç taşındığı görüldü.
| 38 | • EYLÜL-EKİM
Deniz Ticareti Genel Müdürlü-
en çok kullanılan hat oldu.
araç Haziran ayında taşınırken,
ğü’nden alınan verilere göre bu
4Bunu 38 gemi 11 bin 813 araç-
Ağustos ayında en fazla 254 gemi
yılın
la Çeşme-Trieste, 112 gemi 11 bin
ve 29 bin 181 yolcunun taşındığı
Haziran-Temmuz-Ağustos
dönemlerini kapsayan 3 aylık periyotta, yurtdışı düzenli hatlarda
Ro-Ro gemileri ile taşınan araç ve
yolcu istatistikleri şöyle;
42014’te 3 aylık periyotta 117
7 DENİZ
105 araçla Taşucu-Girne, 52 gemi
8 bin 935 araçla Hadarpaşa-Ilyichevsky, 27 gemi 8 bin 338 araçla
Mersin-Trieste hatları izledi.
kaydedildi. 43 aylık periyotta
gerçekleştirilen yatırımlarla, tüm
hatlarda taşınan araçların 55 bin
2’sini gelenler, 52 bin 42’sini de
gidenler oluşturdu. Haziran-Tem-
gemiyle 40 bin 882 aracın taşın-
4Bu yıl 20 ile en fazla hat Ağus-
dığı
Pendik/Haydarpaşa-Trieste
tos ayında açılırken, 16 ile en dü-
larda toplamda 693 gemiyle 107
güzergahı, sefer yapan gemi ve
şük hattın Haziran ayında açıldığı
bin 242 araç ve 67 bin 646 yolcu
nakledilen araç sayısı bakımından
görüldü. 36 bin 555 ile en fazla
taşındı.
muz-Ağustos aylarında tüm hat-
EYLÜL-EKİM • | 39 |
7 DENİZ
Hasan ÇEMREK
ROFED
Dosya: RO-RO
Yönetim Kurulu Başkan
En Ucuz ve Çevre Dostu
Denizyolu Ulaşımı Teşvik
Edilmeli
Kuzey Marmara’da amaca uygun olmayan ayrı rıhtım ve iskeleler yerine
belli noktalarda, ağır ticari araçların şehir içlerine sokulmadan ve şehir dışına yönlendirilerek gemiye bindirileceği yerlerde, Ro-Ro terminalleri yer
almalı.
K
| 40 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
abotaj Hattı Ro-Ro ve
Feribot İşletmecileri Derneği (ROFED) Marmara
Denizi içerisinde ağır vasıta ve
feribot hizmeti veren ve 23 üyeden oluşan bir dernektir. ROFED,
hatlar içerisinde yolcu-otomobil,
ağır vasıta araçları olarak taşıma
yapan Marmara Denizi’nde çalışan toplam 34 gemiye sahiptir.
Bu gemilerin ekonomik değeri
yaklaşık 220 Milyon TL civarında.
Dernek, Gelibolu-Çardak, Tekirdağ-Karabiga, Tekirdağ-Saraylar,
Tekirdağ-Bandırma, Tekirdağ-Erdek, M. Ereğlisi-Bandırma, Am-
barlı-Bandırma ve Eskihisar-Tavşanlı (Yalova) hatları içerisinde
yolcu-otomobil, ağır vasıta araçlarıyla taşıma hizmeti vermektedir.
Türkiye deniz taşımacılığında
önemli bir ticari hacme sahip olan
Ro-Ro ve Feribot taşımacılığında
yaşanan sorunlar, atılması gereken
adımlar ve çözümler konusunda,
Kabotaj Hattı Ro-Ro ve Feribot
İşletmecileri Derneği (ROFED)
Yönetim Kurulu Başkanı Hasan
Çemrek’in bilgilerine başvurduk.
Çemrek; “Sorunların çözümü
konusunda dernek olarak ciddi
adımlar attık. Hedefimiz, yeniça-
ğa ayak uydurarak güçlü bir şekilde ilerlemek olacak. Taşımacılık
sektörü ile bağlantısı olan tüm diğer STK’lar, kooperatifler, lojistik
firmaları, kurum ve kuruluşlar ile
ilişkiler kurmak, sorunlara ortak
çözümler bulmak adına her zaman iş birliğine açığız.” dedi.
Firmalar Önünü Görebilirse
Eğer Türk Tersanelerinde Yeni
Gemiler Yaptırır
Kuzey Marmara’da amaca uygun
olmayan ayrı rıhtım ve iskeleler
yerine belli noktalarda, ağır ticari
araçların şehir içlerine sokulmadan ve şehir dışına yönlendirilerek gemiye bindirileceği yerlerde,
Ro-Ro terminallerinin olması gerektiğine dikkat çeken Çemrek;
“Firmalar önlerini görebilseler
Türk tersanelerinde en az servis
verdiği hatta uygun 20 yeni gemi
yaptıracaklarını düşünüyorum.”
dedi.
Güney Marmara’da Yeni Bir RoRo Terminaline İhtiyaç Var
Özellikle Güney Marmara’da yeni
bir Ro-Ro terminaline çok ihtiyaç olduğuna dikkat çeken Çemrek; “Kuzey Marmara’da; Ambarlı
Limanı, Martaş Ereğli Limanı,
Tekirdağ Limanı, Tekirdağ-Barbaros Limanı bulunurken, Güney Marmara’da sadece bir liman
bulunuyor. Dolayısıyla Güney
Marmara’da yeni bir Ro-Ro termi-
naline çok ihtiyaç var.” dedi. Belli
noktalar için de projeleri olduğunu belirten Çemrek, bu projelerin
onay aşamasında olduğunu ve
diğer taraftan ilgili makamların
kendilerine göstereceği yerlere de
projeler geliştirebileceklerini dile
getirdi. Çemrek, daha çok ağır vasıta araçlarını denizyolu taşımacılığına çekmek için her türlü ortak
düşünce ve fikre açık olduklarını
söyledi.
Gemilerin harcamaları konusunda atılacak adımların ve yapılan
tasarrufların, araçların taşıma ücretlerine yansıyacağını söyleyen
Çemrek; “Ülkemizin kendi sularında kendi bayrağı ile çalışan
gemilere uygulayacağı bu masrafların düzenlenmesi sadece devletimizin elindedir.” ifadesine yer
verdi. ÖTV’siz yakıt uygulamasının deniz taşımacılığı sektörü-
nün en önemli yapı taşı olduğuna
değinen Çemrek; “ÖTV’siz yakıt
uygulamasının başladığı 2004’ten
2013’e kadar sektöre önemli ölçüde destek sağlandı ve en büyük
payı yüzde 41,5’lik oranla yolcu
gemileri ve feribotlar aldı. En
ucuz ve çevre dostu olan denizyolu ulaşımının teşvik edilmesini
sağlayan ÖTV’siz Yakıt Uygulaması karayolu trafiğini büyük
ölçüde denize kaydırdı. Mevcut
hatlarda ise araç ve yolcu taşıma
kapasiteleri arttı.” dedi.
Marmara’da bu taşıma türünün
daha da arttırılabilmesi için yeni
hatlara ciddi olarak ihtiyaç var.
Taşımacılığın tek bir terminalde toplanması ve düzenli servis
vermesi halinde bugünkü taşıma
oranlarının ikiye, üçe katlanacağı
öngörülmekte.
EYLÜL-EKİM • | 41 |
7 DENİZ
Dosya: RO-RO
“Bizler denize ciddi yatırımlar yapıyoruz.
Fakat bu yatırımları yaparken devletin de
bizi teşvik etmesi lazım. Açıkçası bürokrasi önümüzü kapatıyor. Öyle anlar geliyor
ki sefer sırasında zorluklarla karşılaşıyoruz. İzinler konusunda bizlere özel bir
statü sağlamaları gerekiyor.”
Muammer SÜRMEN
S.S. Erdek Deniz Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi
Genel Müdür
T
ekirdağ bölgesinde yılda
500 bin, Erdek bölgesinden de 500 bin olmak
üzere bir milyon yolcuya hizmet
verildiğini söyleyen S.S. Erdek
Deniz Motorlu Taşıyıcılar Kooperatifi Genel Müdürü Muammer Sürmen; “Erdek’te halkımızın
ulaşması için Erdek Belediyesi’ne
ait bir feribot iskelesi mevcut. Fakat Tekirdağ’da feribot iskelemiz
yok. İstanbul Yenikapı’dan Çanakkale’ye kadar bir tane bile feribot
iskelesi mevcut değil. Üç tarafı
denizlerle çevrili olan ülkemizde,
Türkiye’nin neredeyse nüfusunu 40 milyonunu istihdam eden
Marmara Bölgesi’nde bir tane bile
feribot iskelesi yok.” dedi.
| 42 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Devlet Bürokratik
Engelleri Kaldırmalı
“Bürokrasi Önümüzü Kapatıyor”
Kooperatif olarak yaptırdıkları
geminin maliyetinin 11 milyon
dolar olduğunu ve denize ciddi
yatırımlar yaptıklarını dile getiren Sürmen; “Türkiye’de yapılan
en büyük feribotu yakın zamanda suya indireceğiz Gemimiz 102
metre boyunda, 19 metre genişliğinde, 55 kamyon, 38 tır ve 180
binek arabası kapasiteli olacak.
“Türkiye’de yapılan
en büyük feribotu
yakın zamanda suya
indireceğiz Gemimiz
102 metre boyunda,
19 metre genişliğinde, 55 kamyon, 38 tır
ve 180 binek arabası
kapasiteli olacak.”
Bunun yanı sıra 50 milyon dolarlık bir yatırımımız da söz konusu.
Bizler denize ciddi yatırımlar yapıyoruz. Fakat biz bu yatırımları
yaparken devletin de bizi teşvik
etmesi lazım. Açıkçası bürokrasi
önümüzü kapatıyor. Öyle anlar
geliyor ki sefer sırasında zorluklarla karşılaşıyoruz. İzinler
konusunda bizlere özel bir statü
sağlamaları gerekiyor. Örneğin
bir feribot rampası yapabilmek
için 60 tane evrak istiyorlar. Diğer
yandan yeni feribot iskeleleri yapılmadığı gibi yapılmasına da izin
verilmiyor. Devletten istediğimiz
tek şey bürokratik engelleri orta-
dan kaldırarak önümüzü açmaları
olacaktır.
“Devlet Bizden KDV Almamalı”
ROFED çatısı altında çalışmalarının devam ettiğini söyleyen
Sürmen, sektörün sorunlarına
çözüm olmak adına Ankara’ya sıkıntılarını ilettiklerini fakat bugüne kadar tam anlamıyla bir sonuç
alamadıklarına dikkat çekti. Sürmen; “Hatta Tekirdağ ve Bandırma bölgesinde feribot iskelesi için
yer tespiti yapıp bir dosya hazırlayarak Ankara’ya sunduk. Ancak
yine talebimize bir cevap alamadık. Bunların yanı sıra KDV konusunda da devlet desteğine ihtiyacımız var. Devletin bizden KDV
almaması lazım. Çünkü KDV çok
önemli bir unsur.
Bu bölgenin (üç adanın) nüfus
yoğunluğu yazın yaklaşık bir milyona yakın. Marmara Adası’nda
Türkiye’nin en verimli mermer
ocakları bulunuyor. Yılda yaklaşık
2 milyar dolarlık ihracat gerçekleşiyor. Bu ihracatın nakliyeleri
ise gemilerimiz vasıtasıyla yapılmakta. Erdek Ro-Ro, Türkiye’ye
döviz girdisi sağlayan bir bölgeye
hizmet sağlıyor.” dedi.
EYLÜL-EKİM • | 43 |
7 DENİZ
Dosya: RO-RO
Ro-Ro taşımacılığıyla ülkemizde, karayolu
taşımacılığından geleceğin taşıma sistemi olan intermodal taşımacılığa ciddi bir
geçiş yapıldı.
Eşber HORASAN
Alternative Taşımacılık A.Ş
Direktör
Ü
| 44 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
lkemizde Ro-Ro ve feribot taşımacılık hizmetlerinin yeni bir yapılanma yaşadığına, dolayısıyla
karşılaşılan sistemsel sorunların
olabileceğine dikkat çeken Alternative Taşımacılık A.Ş Direktörü
Eşber Horasan; “Şu anda Ro-Ro
ile Türkiye’den yıllık yaklaşık 320
bin araçla Avrupa’ya taşıma yapılıyor. 300 bine yakın araç da kara
yoluyla gidiyor. Uygun proje çalışmalarıyla Ro-Ro ile taşınan kısım
başta olmak üzere bu kapasitenin
artırılabileceğini
düşünüyoruz.
Özellikle, Ro-Ro taşımacılığıyla
ülkemizde karayolu taşımacılığından geleceğin taşıma sistemi olan
intermodal taşımacılığa ciddi bir
geçiş yapıldı. Bu alanda başarılı
projeler gerçekleştirebilmek için
Türk lojistik firmalarının bu konuya daha fazla eğilmesi gerektiğini düşünüyoruz. Bunun için en
önemli ihtiyaçlardan biri, daha
fazla hacme hitap edebilmek için
Türkiye’de Ro-Ro liman ve terminallerinin eksikliğinin giderilmesi
olarak önümüze çıkıyor. Ro-Ro
taşımacılığında
alternatiflerin
oluşmasıyla beraber bu ihtiyacın
büyüklüğü belirginleşmiş durumda. Liman sayısına bakıldığında
hatırı sayılır bir rakama ulaşan ülkemizde, bu limanların çok azının
içinde Ro-Ro terminali ve demir
yolu bağlantısı barındırdığı gözleniyor. Bulunanların çoğunun da
Devlet ve
Özel Sektör Birlikte
Yol Almalı
atıl olduğu tespit ediliyor. Bu anlamda limanlar ağırlıklı iş kolunda
genişlemeyi seçtikleri için iş özellikli terminallerin oluşturulması
için gerekli hukuksal altyapının
ayrıştırılarak yatırımcının önüne çıkarılan bürokratik engeller
azaltılmalıdır. Örneğin sadece bir
Ro-Ro terminali kurmak istediğinizde önünüze konteyner, açık
yük vb. gibi limanlardan istenen
detaylar yerine yapılacak işe göre
oluşturulacak kriterler verilmelidir.” diyerek bunun içerisinde ortak ve geneli kapsayan kriterlerin
de olacağını belirtti.
Türkiye, geçmiş dönemde kara
yolu taşımacılığına daha fazla
ağırlık verdiği için maalesef RoRo taşımacılığında aktif rol üstlenmedi diyen Horasan; “Avrupa’nın en büyük karayolu filosuna
sahip bir ülke olmamıza rağmen
bu durum, ülkemiz adına rekabet dezavantajı yaratıyor. Yakın
geçmişe kadar bu taşıma modeli,
genellikle vize sorunları ve sınır
kapısı geçiş sıkıntıları esnasında
tercih edildi. Ancak krizin çözülmesiyle tekrardan geleneksel taşıma yöntemlerine devam edilmesi
sebebiyle Ro-Ro hatları istenilen
noktanın çok gerisinde kaldı. Bu
nedenle de farklı destinasyonlara
ulaşan alternatif rotalar geliştirilemedi. Son dönemlerde tekrar
başlayan gelişmeler sektör için sevindirici.
Taşımacılık ve lojistik, Türkiye
için bir markadır
Ancak kat edilmesi gereken uzun
bir yol var. Çalışmaların hız kesilmeden devam etmesi gerektiğini,
devlet ve özel sektörün birlikte yol
alması gerektiğini söyleyebiliriz.
Bununla beraber Alternative Taşımacılık öncülüğünde başlayan
Ro-Ro’lar ile konteyner taşıması
ülkemiz lojistik sektörüne yeni bir
boyut getirdi. Düşük yatırım maliyeti avantajıyla karayolu servis
kalitesine çok yakın bir seviyede
hizmete sunulan swapbody ve
45’PWHC konteyner ekipmanları
ile yapılan taşımalar, Türk taşıma
sektörünün yanında ihracatçısına
da daha ekonomik bir alternatif
yaratarak süreçlerin yeniden tasarlanmasına yardımcı oldu. Bu
sayede artan rekabet gücümüzü
ülkemizin hizmetine sunmaktan
da mutluluk duyuyoruz. Sektörler
bazında “taşımacılık” ve “lojistik”,
Türkiye için bir markadır. Yeterli
destek alınabilirse, Avrupa’da karayolunun olduğu gibi Türk RoRo taşımacılığının da Akdeniz ve
Karadeniz’de lider olabileceğini
düşünüyoruz. Bu markayı yaratmak üzere yola çıkan Alternative
Taşımacılık olarak, sektörümüz
adına hükümetimizden destek
bekliyoruz.” dedi.
EYLÜL-EKİM • | 45 |
7 DENİZ
Dosya: RO-RO
Türkiye’nin, 2023’le ilgili olarak 500 milyar dolar ihracat hedefine ulaşabilmesi
için limanlara ve hemen arkasından da
bunu taşıyacak gemilere ihtiyacı var.
Murat HATABAY
Catoni Deniz İşleri A.Ş
Genel Müdür Yard.
R
o-Ro taşımacılığında
yeni veya ikinci el araçlar taşındığı gibi bu taşımacılığın karayoluyla
uluslararası taşıma yapan treylerlerin, yolculuğun bir bölümünü
gemiyle yapmalarına da imkan
verdiğini söyleyen Catoni Deniz
İşleri A.Ş. Genel Müdür Yardımcısı Murat Hatabay; “Ro-Ro gemileri, özellikle tekerlekli, paletli
veya çekilebilir araçların taşımacılığı için kullanılan özel gemilerdir.
Tüm maliyetler dikkate alındığında Ro-Ro taşımacılığının genelde
ekonomik ve güvenli bir seçenek
olduğunu, değişik ülkelerdeki
vize, sınır, gümrük, bekleme sorunlarından kurtulmaya imkan
verdiğini söyleyebiliriz.
| 46 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Türkiye’de, gerek taşımacılık, gerekse lojistik sektörünün gelişimi
adına özellikle son yıllarda kayda
değer gelişmeler yaşandığına dikkat çeken Hatabay; “Bununla birlikte, özellikle gümrük işlemleri
tarafında yeni yasal düzenlemelere de ihtiyaç olduğuna inanıyoruz.
Bu konuda da zaten bazı çalışmaların halen yapılmakta olduğunu biliyoruz. Gümrüğümüzde
liderliğe oynayan bir ülke olarak,
dışarıdaki pazarlara yönelik daha
kolay, daha basit prosedürler gündeme getirilmelidir. Bilindiği gibi,
dünya ticaretinin yüzde 90’ından
Gümrüklerde
Yasal Düzenlemeler
Yapılmalı
fazlası deniz yoluyla yapılmakta.
Bu, gerçekten de çok ciddi bir rakamdır. Türkiye’nin, 2023 ile ilgili
olarak 500 milyar dolar ihracat
gibi büyük hedefleri söz konusu.
Türkiye’nin, hedeflediği dış ticaret sıçramasını yapabilmesi için
öncelikle limanlara ihtiyacı var ve
hemen arkasından da bunu taşıyacak gemilere. Bugün Türkiye’de
Türk sahipliğinde bulunan gemi
tonajı 22 milyon DWT, Türk bayraklı gemi ise 10 milyon DWT’dir.
Komşumuz Yunanistan’ın kapasitesi ise yaklaşık 260-270 milyon
DWT’dir. Bu ve benzeri nedenlerle, daha yapılması gereken çok şey
olduğunu söyleyebiliriz.” dedi.
Türkiye’nin çok önemli bir jeopolitik konumda yer aldığını ve buna
bağlı olarak lojistik koridorda üs
olmaya en güçlü aday olduğunu
ifade eden Hatabay; “Boğazlar’dan
geçen gemilerin beklemesi ve zaman kaybetmesinin de önemli bir
sorun oluşturduğunu söyleyebilirim. Özellikle güvenlik ve çevresel
faktörler açısından bu çok önemli
bir konudur. Karadeniz’deki terminallerin altyapılarının büyük
gemileri elleçlemeye müsait olmadığı da bir gerçek. Bunun yanı sıra,
gelişmeye açık gümrük işlemleri
konusunu da göz önüne alırsak,
transit trafiğin desteklenebilmesi
için atılması gereken bazı adımlar
olduğunu rahatlıkla söyleyebiliriz.” açıklamasında bulundu.
“Türkiye’de Neredeyse Faaliyeti
Olmayan Armatör Kalmadı”
Bir dönem Türkiye, dünyanın beşinci en büyük gemi üretimi yapan ülkesiyken, ne yazık ki şimdi
sıralamada oldukça aşağılarda yer
alıyor diyen Hatabay, bu tablonun
tersine çevrilmesi için sektörün
desteklenmesi gerektiğine dikkat
çekti. Hatabay; “Aslında Türkiye,
birçok gemi tipini yüksek kalite seviyesinde üretmekte, ancak
daha fazla devlet desteğine ihtiyaç
var. 2023 hedeflerinin çok büyük
olduğunu her zaman göz önünde
bulundurmalıyız. Devlet ve özel
sektör işbirliği ile bu sektörde
yapılacak daha çok şey olduğuna
inanıyoruz. Yabancı firmaların
Türkiye’ye ilgisi olduğunu da belirtmek gerekir. Bugün Türkiye’de
neredeyse faaliyeti olmayan armatör kalmadı. Lojistik anlamda da
birçok firma gelmekte. Avrupa’da,
daralmış, doymuş, hatta küçülen
ekonomiler olduğunu görüyoruz.
Oralarda başarılı olan ve büyümek isteyen firmalar, bizim gibi
ülkelere geliyorlar. Türkiye, sadece
kendi bölgesinde değil, dünyada
yatırım yapılabilecek, risk seviyesi
kabul edilebilir düzeyde olan, büyüyen bir pazar olarak görülmektedir.” dedi.
EYLÜL-EKİM • | 47 |
7 DENİZ
Dosya: RO-RO
Karayollarındaki tır taşımacılığını
denizyoluna kaydırma ile ilgili her proje,
İstanbul trafiğini rahatlatacaktır.
Ömer Selman YÜKSEL
İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş. (İDO)
Operasyon Enspektörü Kapt.
M
| 48 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
armara Denizi’nde
gerçekleşen yolcu
ve araç taşımacılığının her zaman
devam edeceğine dikkat çeken
İstanbul Deniz Otobüsleri A.Ş.
(İDO) Operasyon Enspektörü
Kapt. Ömer Selman Yüksel, ayrıca
terminallerde ve seyirde yolcuya
zaman kazandıran gemilere ihtiyaç olduğunun altını çizerek şu
açıklamayı yaptı: “İzmit Körfezi’nde yapımı süren köprü ile birlikte Marmara Denizi’ndeki feribot
taşımacılığı ile ilgili olarak çeşitli
görüş ve tahminlere sebep olmakla beraber net yanıtını köprü devreye girdikten bir süre sonra yolcu
verecektir. Marmara Denizi’nde
yolcu ve araç taşımacılığının her
zaman devam edeceğini düşünüyorum. Ancak ileriki yıllarda köprüye alternatif olabilmek için işletme maliyetlerinin daha düşük,
daha çevreci, hava şartlarından
daha az etkilenen, terminallerde
ve seyirde yolcuya zaman kazandıran gemilere ihtiyaç olacaktır.”
Yüksel, son yıllardaki iklim değişikliğinin etkilerinden dolayı yaz
aylarında dahi feribot seferlerinde olan iptallerin kendilerini etkilediğini belirtti. Yüksel, bunun
dışında başta yakıt olmak üzere
artan işletme giderleri de sefer
maliyetlerinin artmasına sebep ol-
Devletin Sektöre
En Büyük Desteği
ÖTV’siz Yakıttır
“Uzun zamandır gündemde olan Marmara’nın kuzeyi ve güneyi
arasındaki Ro-Pax projesi, yani hem ağır araçların hem yolcunun taşınabildiği gemilerle yapılan
bir hat kurma projesi
gündemini korumaya devam ediyor.”
maktadır diyerek; “Son yıllardaki
iklim değişikliğine bağlı olarak seferlerde yaşadığımız güçlükler bizi
zaman zaman zor durumda bırakıyor. Bu global sorunun artmaması için hem denizlerin temizliği
hem havanın daha az kirletilmesi
konusunda, başta bizim gibi gelirini denizden sağlayan işletmelerin hassasiyet göstermesinin
gereğinin bilincindeyiz. Önümüzdeki süreçte bu konudaki kurumsal bilincimizin artması yönünde
gayretimiz olacak. Sektördeki her
kurum ve çalışanın da bu konuda
üzerlerine düşen görevleri yapması gerektiğini düşünüyoruz.” şeklinde devam etti.
“Bakanlığımızın denizcilik biriminin önceki yıllara göre sektör için-
den gelen yöneticilerden oluşması
sorunlarla ilgili daha rahat iletişim
kurmamızı sağlıyor” diyen Yüksel,
bürokratik işlemlerin elektronik
ortamda daha kısa sürede yapılabilmesi için çalışmaların olduğunu ve bundan da faydalandıklarını
söyledi. Yüksel; “Bu tür hizmetler
bize her açıdan zaman kazandırdığı için geliştirilmesi hususunda
da umutluyuz. Devletimizin sektörümüze olan en büyük desteklerinden biri ÖTV’siz yakıt konusudur. Bu destek bizim gibi maliyet
unsurlarının başında yakıt olan
kurumlar için hayati önem taşımakla beraber sürekliliği önemli
bir temennimizdir.” dedi.
Ro-Pax Projesi Gündemde
Terminal ve gemi ayağında verdikleri hizmetin kalitesini arttırmak amacıyla iyileştirmelerinin
ve yeniliklerinin devam edeceğini
belirten Yüksel; “Bunun yanında
uzun zamandır gündemde olan
Marmara’nın kuzeyi ve güneyi
arasındaki Ro-Pax projesi, yani
hem ağır araçların hem yolcunun
taşınabildiği gemilerle yapılan
bir hat kurma projesi gündemini
korumaya devam ediyor. Karayollarındaki tır taşımacılığını denizyoluna kaydırma ile ilgili her
projenin İstanbul trafiğini rahatlatacağını ve önemli hizmet olacağını düşünüyoruz.”dedi.
Gemi İnşa
EYLÜL-EKİM • | 49 |
7 DENİZ
Dosya: RO-RO
“Yük temini konusunda sıkıntı
yaşanmamasına rağmen Ro-Ro gemilerinin işletme maliyetinin yüksek olması ve
özelikle yoğun limanlardaki maliyetlerin
de bu durumu olumsuz etkilemesi,
armatörlerin yeni hat kurulumu
konusunda temkinli yaklaşmalarına
sebep oluyor.”
Fulya ERCİYAS
Gulf Agency Denizcilik A.Ş. (GAC Shipping)
Kargo ve Satış Yöneticisi
D
eniz taşımacılığı hizmeti sağlarken karşılaştıkları zorlukların
başında Ro-Ro hizmeti veren hatların sadece belli
hatlarda ve düzensiz hizmet vermesi olduğunu dile getiren Gulf
Agency Denizcilik A.Ş. (GAC
Shipping) Kargo ve Satış Yöneticisi Fulya Erciyas; “Karşılaştığımız
zorlukların başında, belli tarihler
veya aralıklarda hizmet almamamız geliyor. Örnek olarak Derince-Poti hattını gösterebilirim. Burada aylık olması gereken hizmet,
iki veya üç ayda bir yapılmakta.
Hizmet bulamadığımız hatlarda
ise Rolling kargo dediğimiz yükler konteyner hattı, açık gemi veya
kara taşımacılığı hizmeti kullanılarak verilmekte. Bu da parça başı
maliyetinin yükselmesine sebep
oluyor.” dedi.
| 50 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Yük temini konusunda sıkıntı
yaşanmamasına rağmen Ro-Ro
gemilerinin işletme maliyetinin
yüksek olması ve özelikle yoğun
limanlardaki maliyetlerin de bu
durumu olumsuz etkilemesi, armatörlerin yeni hat kurulumu
konusunda temkinli yaklaşmalarına sebep oluyor diyen Erciyas;
“Yeni hatlarda yeni Ro-Ro servisi hizmetlerinin açılması teşvik edilmiyor. Suriye’de yaşanan
olaylar sebebiyle Türk tırlarının
Yeni Hatların
Açılması Teşvik
Edilmiyor
“Yeni hatlarda yeni RoRo servisi hizmetlerinin
açılması teşvik edilmiyor.
Suriye’de yaşanan olaylar
sebebiyle Türk tırlarının
Suudi Arabistan’a yaptığı
taşımalar büyük oranda
sekteye uğradı. Suriye’yi
geçiş ülkesi olarak kullanamayan tırlar, Mısır üzerinden Ro-Ro taşımacılığını gerçekleştiriyor.”
Suudi Arabistan’a yaptığı taşımalar büyük oranda sekteye uğradı.
Suriye’yi geçiş ülkesi olarak kullanamayan tırlar, Mısır üzerinden
Ro-Ro taşımacılığını gerçekleştiriyor.”diyerek bunun da çok uzun
ve yüksek maliyetli bir yol izlenmesine sebep olduğunu belirtti.
Özellikle Karadeniz Bölgesi’nde
Ro-Ro servisi başlatmak zordur
diyen Erciyas; “Çünkü o bölgeye
çalışan kara nakliyecilerinin uyguladıkları fiyat politikaları, bu
servisin açılıp yük almasına engel
olmaktadır.” dedi.
“Devlet, Ro-Ro Terminallerine
Yeterince Yer Tespiti Yapamıyor”
Enerji yoksunu olan ülkemiz-
de, Ro-Ro taşımacılığının enerji
tasarrufuna büyük faydası olacağına inanıyorum diyen Gulf
Agency Denizcilik A.Ş. Irak Ülke
Müdürü Ömür Öztaş; “10 hatta
36 gemi çalıştığı ve ROFED’e üye
23 tüzel kişiliğin, 235 bin ağır taşıtı denizyolunu kullanarak taşıdığı tespit edildi. Toplam yakıttan
tasarruf ise 9,5 milyon litredir.
Dolayısıyla daha fazla aracın denizyolu taşımacılığını kullanması
ve Ro-Ro taşımacılık hizmetinin
desteklenmesi gerektiğine inanıyorum. Tabi ki bunun için daha
çok Ro-Ro terminallerine ihtiyaç
var. Devletin bürokratik engelleri
maalesef burada karışımıza çıkıyor. Devlet, Ro-Ro terminallerine
yeterince yer tespiti yapamıyor.
Marmara Denizi kıyısında büyük
ve sadece Ro-Ro gemilerine hizmet sunacak bir tesis, bu sıkıntıya
ciddi oranda kolaylık sağlayacaktır. Böyle bir terminalin iç taşımadaki faydaları, sektörde kendini
hissettirecektir. Bir milyon araca
yurt içinde Ro-Ro hizmetlerini
kullandırabilirsek, şehirlerimizde
daha az trafik, daha çok istihdam
ve yakıt tasarrufu sağlanacaktır.
Üç tarafı denizlerle çevrili ülkemizde, daha çok kabotaj taşıması
gerçekleştirerek, daha gelişmiş bir
ülke olma yolunda ilerlememizi
sürdürebiliriz.” açıklamasına yer
verdi.
Martaş Ro-Ro olarak hizmet verilen
Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri’nin en
önemli avantajı, sanayi bölgesi olan
Çorlu- Çerkezköy’e ve planlan yeni
3.köprü bağlantı noktalarına en yakın
noktada yer almasıdır.
Özgür TOPUZ
Martaş Ro-Ro Denizcilik Tic. A.Ş
B
Genel Koordinatör
irçok stratejik noktaya
yakın olması nedeniyle
önemli bir avantaja sahip olan Martaş Ro-Ro
Denizcilik Tic. A.Ş.’nin Genel Koordinatörü Özgür Topuz; “Ro-Ro
taşımacılığı yapmak için kullandığımız Martaş Marmara Ereğlisi
Liman Tesisleri A.Ş., Marmara
Denizi içerisinde, en aktif noktalardan biri olan Bandırma Limanı’na en kısa mesafede yer alan
bir tesistir ve ortalama üç buçuk
saatlik bir mesafededir. Marmara Ereğlisi Liman Tesisleri’nin en
önemli avantajı ise sanayi bölgesi
olan Çorlu- Çerkezköy bölgesine
en yakın noktada yer almasıdır.
“Stratejik Bir
Noktada Yer
Alıyoruz”
Sektörde yer alan fabrikalar, lojistik firmaları, büyük kooperatifler
kendilerine en yakın olarak gördükleri Marmara Ereğlisi Liman
Tesisleri’ne gelerek Güney Marmara’ya geçebilirler. Stratejik bir
noktada yer alan tesisimiz, potansiyeli en yüksek tesis konumundadır.” dedi.
Tesisteki Rampalar, Her Türlü
Ro-Ro Gemisinin Yanaşmasına
Uygun
Tesis bünyesinde iki gemi bulunduğunu ifade eden Topuz; “Bu
gemileri kiralama yöntemiyle
çalıştırıyoruz. Şu anda kabotaj
taşımacılığın kullanımına ait 3
rampaya sahipiz. Bu rampalar her
türlü Ro-Ro gemisinin yanaşmasına uygun bir şekilde inşa edildi. Marmara Ereğlisi – Bandırma
hattı için lojistik sektöründen çok
yüksek bir arz talep oluştu. İstanbul’a, Çorlu ve Çerkezköy’deki sanayi bölgelerine yakınlığımızdan
dolayı çok kısa bir süre içerisinde
Ro-Ro taşımacılığında iyi noktalara çıkacağımızı düşünüyorum.
Çünkü Marmara Ereğlisi mevkii
olarak araçların daha az km yaparak gelebilecekleri ve Güney
Marmara’ya en kısa deniz yolu ile
ulaşabilecekleri bir nokta.” şeklinde konuştu.
Sektörde Haksız Rekabet Var
Deniz taşımacılığı ile ilgili hizmet veren kurumlar bir an önce
bu sektörde hizmet veren firmaları kontrol altına almalı.
Deniz taşımacılığının son yıllarda dünyada
en çok tercih
edilen sektör olduğunun altını
çizen RORO Lojistik firma sahibi
Ünal Çiçek; “Bunu sektöre yapılan
yeni yatırımlarla görebiliriz. Buna
en büyük örnek Tekirdağ bölgesinde yapılmakta olan Asyaport’u
gösterebiliriz. Deniz taşımacılığı
ile ilgili hizmet veren kurumlar bir
an önce bu sektörde hizmet veren
firmaları kontrol altına almalı. Yapılacak denetimlerle uygun bulunanlara yetki belgesi verilirse, bu
sektörde gerçekten hizmet vermek
isteyen firmalarla, sektörde sorun
oluşturacak olan firmalar ayrılmış
olur. Deniz taşımacılığında karşımıza çıkan çok fazla bürokratik
engel yok. Devletin bu konuda yapacağı tek şey firma denetimlerini
yapıp, gerçekten sektöre doğru ve
iyi hizmet vermek isteyen firmalara yetki belgesi vermesi olur. Bu
da sektörün daha kaliteli hizmet
sunmasını sağlar.” dedi.
Güvenilir ve işini iyi yapan firmalar sektörde hep var olacaktır
diyen Çiçek; “Bizde bu kategoride
her zaman yer almak için elimizden gelenin en iyisini ekibimizle
yapmaya çalışıyoruz. Ancak ne
yazık ki sektörde haksız rekabet
çok fazla. Bazı firmaların düşük
fiyat vermesi ve işlerini iyi yapmaması piyasayı ve sektörü olumsuz
etkiliyor. Bir yeterlilik belgesi ile
denetim ve kontrol mekanizmasının olması gerektiğini düşünüyorum.” açıklamasında bulundu.
EYLÜL-EKİM • | 51 |
7 DENİZ
Can BESEV
Yönetici-Analist
Çok sorulan konulardan birisi de yakıt fiyatlarıyla
navlunların orantılı olup olmadığı. Yüzeysel olarak
bakıldığında, bir noktaya kadar varmış gibi gözükebilir ancak esasında yakıt fiyatları ve navlunlar arasında
direkt bir korelasyon olmadığı kanaatindeyim. Ancak
her ikisi de ortak etkenlere sahip olduğu için (örneğin
emtia fiyatları, ham petrol fiyatları) uzun sürelerce
parelellikler gösterebiliyor ama bu genel geçer bir kural değil.
Yakıt Fiyatları Yükselmeye
Devam Edecek
Makale
D
| 52 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
enizcilik
yakıtları
tüketimine ve EIA
(ABD Enerji Bilgileri İdaresi) verilerine
bakarsak, 2006-2010 arası toplam
tüketim değerleri açısından bir
düşüşten ziyade yükseliş var, ki
esasen bu da yine arz fazlalığını
gösteren destekleyici bir unsur.
Arz fazlası da malum olunduğu
üzere navlunların düşüşüne sebebiyet veriyor ama gemiler bir dolar navlunla da 100 bin dolar navlunla da aynı yakıtı aşağı yukarı
yakmaya devam ediyorlar.
Daha evvelki yazılarda da bahsetmiştik, bugün ortalama bir ikmal
500 ton dolayında. Ancak Türk
armatörlüklere ait gemiler küçük
olduğundan bu değer ortalama
150-200 ton gibi Türk gemileri
için. Peninsula Petroleum’un ilk
günlerine, 1997’ye gittiğimizde
bakıyoruz ki 1 ton IFO 380, 60
dolar seviyelerindeymiş, 17 Ocak
1998 mesela, 62 dolar. 19 Temmuz
1999’da ilk defa 100 dolar olmuş ve
o zamanki notlara bakılırsa (artık
müzelik bunlar) insanlar büyük
olay olarak algılamışlar ve bundan
daha fazlası olmaz diyenler olmuş.
Çıkış hep sürmüş, 120, 150, 180 ve
ilk defa 21 Ekim 2004’de 200 do-
lar olmuş. Yine bağırışılmış “tüm
zamanların en yüksek fiyatları”
diye başlıklar atılmış ve bunker
ayarlama faktörü geniş çaplı olarak hayata girmeye başlamış. 1
Eylul 2005’e gelindiğinde 300 dolar, 20 Temmuz 2007’de 400 dolar,
5 Kasım 2007’de 500 dolar telaffuz
edilmiş. 2008’in ilk yarısında da
600...
İşte esas problem bundan sonra
başlamış, çünkü ayda 2 milyon
dolar kazanırken 100 bin dolar yakıta vermek çok büyük bir
problem değil. Ama 2008 kriziyle beraber, kazanç 100 bin dolara
(ve hatta çok daha altına) düşünce? Yakıt fiyatlarının yükselişi ise
durmamış, 2 Temmuz 2008’de 700
dolar, biraz ateşi düşer gibi olduysa da bir ara 2012’de tekrar 750
dolara tırmanmış. Aynı günlerde
endeksler ise taban seviyelerde idi.
Fiyatlara gelince, fiziksel satışlarla
çok ilgisi yok aslında, yalnız artan
rekabetle kar oranları düştü, tüm
deniz yakıtları sektörü için bunun
da ancak yüzde 1 gibi bir tesiri var.
Çünkü zaten deniz yakıtları kar
oranının çok düşük olduğu bir
dal.
Daha ziyade ham petrol fiyatlarının alakası var. Örneğin 1998’de
12 dolar olan petrol şimdi aşağı
yukarı 100 dolar, 8 kattan fazla
artış var. Ancak bunker fiyatlarındaki artış aynı dönem için aşağı
yukarı 20 kat.
Bunun da çeşitli nedenleri var,
ama esas faktörler olarak diyebilirim ki a) rafineri yatırımları
(neticede fuel oil bir atık ürün ve
yeni teknolojiler ile bu giderek
düşüyor), mesela Tüpraş örneğine bakarsak 2008’de 4,765,000
ton olan fuel-oil üretimi modernizasyonlarla 2013’de 2,721,000 ton
seviyesine düşmüş ve önümüzdeki
yıllarda daha da düşecek. b) başka sektörlerden bu atık ürün için
artan rekabet (mesela elektrik üretimi).
Emin olabileceğimiz bir şey var
ki yakıt fiyatları yükselmeye devam edecek ve bir gün gelecek bu
günleri de yakıtın ucuz olduğu
güzel günler diye hatırlayacağız.
Dünden bugüne hazırlanan, bu
günleri öngörebilen denizcilik firmaları nispeten rahatlar. Yarınları
görmek için de kahin olmak gerekmiyor. Piyasalar düzelmeyecek
ve yakıt fiyatları artmaya devam
edecek. Buna hazır kaç firma var!
İşte onun istatistiği pek mümkün
değil.
EYLÜL-EKİM • | 53 |
7 DENİZ
Makale
Hüsnü Murat ERENLİ
Nort Sea Tankers
Gemilerin liman ziyaretleri esnasında
yaptıkları salınım ve tahliyeler etraf yerleşimleri yakından etkiledikleri için mercekle incelenmektedir. İşte 55 önemli
dünya limanlarının oluşturduğu bir grup
World Ports Climate Initiative (WPCI),
sera gazı salınımlarının kontrol altına
alınmasını sağlarken dünya ticaret ve
ekonomisine yaptıkları katkıyı arttırarak
sürdürme amacını taşımaktadır.
Sera Gazı Salınımları ve
Deniz Taşımacılığı
D
| 54 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
eniz yolu taşımacılığı kuşkusuz alternatifleri arasında en
verimli seçenektir.
Üstelik, karbondiyoksit salınımlarına da sadece mütevazi bir katkıda bulunur. 2007 yılı için yapılan
bir çalışma dünya denizciliği için
toplam tahmini 870 milyon ton
sera gazına işaret etmekte ve bu
da toplam insani salınımın yüzde
2.7‘sine denk gelmektedir.
Buna rağmen giderek artan enerji
verimliliği ihtiyacı ve sera gazlarının daha etkin kontrolü inisiyatifleri, uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO)‘nü bu konuda daha aktif
bir rol oynamaya itti. Yapılan çalış-
malar önerilerin doğru ve eksiksiz
uygulanması durumunda yüzde
25-75 oranlarında sera gazı salınım azalmalarını sağlanabileceğini teyit etti. Bu yapılan çalışmalar
Marpol Annex VI‘ya ‘Gemilerde
enerji verimliliği düzenlemesi’
isimli 4. başlık eklenmesi ile sonuçlandı ve bu yönetmelik de
400 gross ton ve üzeri tonaj için 1
Ocak 2013‘te yürürlüğe girdi. Bu
yeni düzenleme uyarınca, mevcut
tonaj içinde Gemi Enerji Verimlilik Planı (SEEMP) yapılması ön
koşuldu, bütün yeni gemiler için
Enerji verimliliği dizayn endeksi
(EEDI) oluşturulması zorunluluğu getirildi.
Hikayemizin bu noktaya kadar gelişi sizler için çok yeni olmayabilir.
Zira hepimizin bir şekilde içinde
bulunduğu denizcilik sektörümüzde bu gelişmeler hali hazırda
yürürlükte ve biz bunlarla yaşamaya artık alıştık. Armatör açısından enerji verimliliği daha düşük
maliyete işaret ettiği için zaten
teşvik edilmesi mantıklı olan bir
inisiyatif. Sülfür Emisyon Kontrol
Sahaları (SECA)‘ların oluşumu
ve hızla devreye girmesi de yine
yukarıdaki hikayemizin bir başka
sonucu.
Öte yandan gemilerin liman ziyaretleri esnasında yaptıkları
salınım ve tahliyeler etraf yer-
leşimleri yakından etkiledikleri
için mercekle incelenmektedir.
İşte 55 önemli dünya limanlarının
oluşturduğu bir grup World Ports
Climate Initiative (WPCI), sera
gazı salınımlarının kontrol altına
alınmasını sağlarken dünya ticaret
ve ekonomisine yaptıkları katkıyı
arttırarak sürdürme amacını taşımaktadır.
Malumunuz özellikle kısa deniz
seferlerinde kullanılan koster tipi
gemiler, ticari hayatlarının önemli
bir kısmını limanlarda operasyon
için de geçirmekteler. Mevcut durumda bu deniz taşıtları elektrik
ihtiyaçlarını kendileri jeneratörleri ile karşılamaktalar. İşte WPCI
inisiyatifi dahilinde katılımcı limanlar gemilere sahilden elektrik
hizmeti sunmayı planlıyor.
Ortalama bir feribotun liman ziyareti esnasında tükettiği elektriğin 5.000 KWH saat olması ve bu
rakamın ortalama bir ikametgahın
3 aylık tüketimine denk geldiği
düşünüldüğünde, ciddi bir elektrik arzının limanlara sağlanması
gerekliliği ortadadır. Öte yandan
bu verimli sistem sayesinde gemiden yapılan sera gazları önemli ölçüde azalacağı gibi gereksiz enerji
sarfiyatının da önüne geçilecek,
armatöre de ciddi maliyet avantajı
önerebilecektir.
Sahil Enerji Tedariki (OPS) sağlayan limanlar
“Armatör açısından enerji verimliliği daha düşük
maliyete işaret
ettiği için zaten
teşvik edilmesi
mantıklı olan bir
inisiyatif. Sülfür
Emisyon Kontrol
Sahaları
(SECA)‘ların oluşumu ve hızla devreye girmesi de yine
yukarıdaki hikayemizin bir başka
sonucu. “
EYLÜL-EKİM • | 55 |
Sahil Enerji Tedariki (OPS) sağlayan limanlar yukarıda listelenmiştir. Öte yandan sağlanan elektrikte standardizasyon eksikliği öne çıkan en önemli gerçektir. Özellikle deniz taşımacılığının büyük isimlerinin bu
gelişmeye mevcut durumda hazırlıklarını bitirdiklerini söylemek mümkün olacaktır. (YK Line, Evergreen,
Princess Cruise, Holland America Line ve diğerleri) öte yanda küçük filolardan oluşan taşıma grupları içinse
geleceğe yönelik bir konudur.
Armatörlerin gemilerde OPS hizmetini kullanabilmesi için bir transformer, elektrik dağıtımı, kontrol paneli
ve bir kablo düzeneği yerleştirmesi yeterli olacaktır.
7 DENİZ
Lojistik
Lojistik Sektöründe Alternatif Yöntem:
İntermodal Taşımacılık
İntermodal taşımacılık, denizyolu, demiryolu, havayolu, karayolu taşıma
türlerinin birbirine entegre edilebildiği bir sistemdir.
D
| 56 | • EYLÜL-EKİM
ünya üzerinde uluslararası ticaret her geçen
gün gelişiyor. Küresel pazarlardaki yoğun rekabet ortamında, işletmelerin kar marjlarını
arttırabilmek için ticari faaliyetlerinde değişiklikler
yaptığını görüyoruz. Toplam maliyetlerin düşürülmesi ve zaman faktörü açısından günümüzde, üreticiler tarafından lojistik hizmetlerin önemi daha iyi
anlaşılıyor. Bu doğrultuda üreticilerin talepleri, lojistik işletmelerinin operasyonlarına da etki ediyor.
Lojistik işletmelerinin müşterilerine rekabet avantajı
oluşturacak bir taşıma fiyatı sunabilmesi için finansal
durumlarını analiz etmeleri ve maliyetlerini kontrol
altında tutmaları gerekir. Taşıma maliyetlerinin düşürülmesi ile birlikte çevreye verilen zararın azaltılması için tüm taşıma türlerinin üstün yönlerinden
yararlanarak birden fazla taşıma türünü bir araya
getiren intermodal taşıma sistemi önem kazanıyor.
İntermodal taşımacılık, denizyolu, demiryolu, havayolu, karayolu taşıma türlerinin birbirine entegre
edilebildiği bir sistemdir. Dolayısıyla hız, güvenlik
ve maliyet optimizasyonu sağlanarak bu taşımacılık
gerçekleştirilir. Türkiye, pek çok açıdan önemli bir
potansiyele sahip ve halihazırda intermodal taşımacılığın geliştirilmesine yönelik bir çok proje yürütülmekte.
Türkiye’de Yolcuların Yüzde 96’sı ve Ticari Malların
Yüzde 92’si Karayolu ile Taşınıyor
Türkiye’de yolcuların yüzde 96’sı ve ticari malların
yüzde 92’si karayolu ile taşınıyor. Karayolu ulaştırmasına olan bu bağımlılık sonucu ulaştırma sisteminde
bir takım sorunlar ortaya çıkmakta. Trafik sıkışıklığı,
7 DENİZ
çevresel olumsuzluklar, sınır geçişlerinde yaşanan
sorunlar, karayolu vergilendirmesi, karayolu trafiğindeki kısıtlamalar, ruhsat yetersizlikleri ve gümrük kısıtlamaları bunlardan sadece birkaçı. Bu sorunların
üstesinden gelebilmek ve daha sürdürebilir bir ulaştırma sistemi oluşturabilmek için Türkiye, rekabetçi
karayolu taşıma sisteminin avantajlarından da yararlanan ve hızla sonuç veren intermodal taşımacılık
çözümlerini geliştirmelidir. Uluslararası karayolu taşıma operatörleri şimdiden karayolu, deniz ve Ro-Ro
taşımacılığını birleştiren yaratıcı çözümler uygulayarak, uluslararası koşullara kendilerini adapte ettiler.
Güçlü bir özel nakliye sektörüne sahip olan denizyolu ulaştırması Türkiye’deki en liberal sektörlerden
biridir. Tüm büyük limanlara demiryolları ile erişilebilirken, bu limanlar yaklaşık olarak yılda 46 milyon
ton toplam hammadde ve 2 milyon ton depolama
kapasitesine sahiptir. 8000 km’den fazla kıyı şeridi ile
Türkiye, Ana Uluslararası Kombine Taşımacılık Hatları ve İlgili Tesisler Hakkında Avrupa Anlaşması (AGTC)
tarafından uluslararası limanlar/vapur bağlantıları ve
konteyner terminalleri olarak tescil edilmiş olan beş
limana sahiptir. Son yıllarda limanlardaki konteyner
trafiği yıllık yüzde 20’lik bir artış gösterdi. Bu durum
kamusal limanların mevcut altyapı kapasiteleri ile
artan talebi karşılayamayacağını açıkça ortaya koymaktadır.
Bu yüzden, büyüyen hizmet talebinin baskı yarattığı bir zamanda, kamusal limanlar statü bakımından
önemli bir değişimden geçmekte. Uzun vadede limanların geliştirilmesi stratejisi mutlaka, Marmara
Bölgesi endüstriyel merkezi gibi yoğun bölgeler baş-
ta olmak üzere, daha küresel arazi kullanım stratejileri ile uyumlu
hale getirilmelidir.
Türkiye’nin Kapsamlı İntermodal
Taşımacılık Stratejisi ve Çerçevesine İhtiyacı Var
Türkiye’nin halen karayolu-demiryolu, Ro-La, Ro-Ro ve demiryolu-feribot hizmetleri yoluyla
uluslararası ulaştırma ve lojistik
faaliyetlerinde intermodal taşımacılıktan yararlandığı ortadadır
ve ülkenin kapsamlı bir intermodal taşımacılık strateji ve çerçevesine ihtiyacı vardır. Dolayısıyla
intermodal operasyonların daha
etkin ve sürdürülebilir şekilde büyümesine olanak sağlayacak bir
yol haritası gerekli. Türkiye uluslararası nakliye hacmini ve sürekliliğini arttırma konusunda, deniz
ve demiryolu olanaklarını diğer
ulaştırma modlarına bağlayan
intermodal çözümler tesis etme
yönünde büyük bir potansiyele
sahip. Bundan sonra yapılması
gereken, intermodal taşımacılığı
geliştirecek yasal çerçeve ile mali/
idari girişimleri sağlayarak, artan
intermodal taşımacılık taleplerini
teşvik ve muhafaza etmektir.
Ulusal ve Uluslararası İntermodal
Taşımacılık Bağlantıları
Swap gövdelerinin kullanıldığı
düzenli bir intermodal taşımacılık
hizmeti Almanya ve Türkiye arasında dört adet haftalık blok tren
işletmekte. Ayrıca özel demiryolu
vagonları üzerinde otomobil taşımacılığı için bir pazar da mevcut.
2006’dan itibaren Romanya ve
Türkiye arasında her biri yaklaşık
200 otomobil taşıyan iki adet haftalık blok tren işletilmekte. Rusya
Federasyonu ve Romanya ile düzenli demiryolu-feribot hizmetleri yürütülüyor. Bir diğer yerel
demiryolu-feribot bağlantısı Van
“Güçlü bir özel nakliye sektörüne sahip olan denizyolu
ulaştırması Türkiye’deki en
liberal sektörlerden biridir.
Tüm büyük limanlara demiryolları ile erişilebilirken, bu
limanlar yaklaşık olarak yılda
46 milyon ton toplam hammadde ve 2 milyon ton depolama kapasitesine sahiptir. ”
Gölü’nden geçiyor. Bu bağlantı
İran ile olan önemli uluslararası
demiryolu ve intermodal hattının
bir parçasıdır. Konteyner yoluyla yapılan intermodal demiryolu
taşımacılığı, Avrupa ve Orta Asya
arasında düzenli konteyner blok
trenleri de işleten TCDD tarafından üstleniliyor.
2005 ve 2006 yılları arasında
ulusal demiryolu feribotlarının
kullanımındaki yüzde 20’lik artış
Türkiye’de intermodaliteye yönelik potansiyel talebin bir diğer
örneğini teşkil ettiğini gösterdi.
Günümüzde, ulusal ve uluslararası intermodal taşımacılığı düzenleyecek ya da uzun mesafeli kara
ulaştırmasından demiryolu veya
kıyı gemiciliğine geçişi kolaylaştıracak belirli bir ulusal yasal çerçeve ya da hüküm bulunmuyor.
Türkiye henüz, vergi indirimleri ve
sübvansiyon şemaları gibi, intermodal taşımacılığı güçlendirmek
için Batı Avrupa ülkelerinde kullanılan mali ve idari teşviklere sahip
değil. Bu teşvikler “kamu hizmeti”
olarak görülen intermodal taşımacılık ve terminal operasyonları
için yatırım ve başlangıç işletim
maliyetlerine katkı sağlıyor. Bu
durumun tek istisnası Marmara
Denizi’nde düzenli sefer yapan
Ro-Ro gemilerinin akaryakıt tüketim vergisinden muafiyet tutulmasıdır.
İntermodal taşımacılığın geliştirilmesi için;
• Türk Hükümeti, tüm kamu ve özel
sektör paydaşları ile çıkar gruplarının işbirliğiyle, intermodal taşımacılık ve lojistiğin teşvik edilmesine yönelik çerçeveyi oluşturan bir
Ulusal Ana Plan hazırlamalıdır. Bu
Ana Plan, tüm Türkiye’de transit ve
yurtiçi ulaştırma için intermodal koridor, kavşak ve geçitlerden oluşan
bir ağ belirlemelidir.
• Net bir politika ve yasal çerçevenin belirlenmesi tüm özel sektör için
eşit şartlar sunan bir faaliyet alanı
yaratacaktır. İntermodal taşımacılığı teşvik edecek mali/idari önlem
ve girişimler oldukça etkili olabilir.
Ulaştırma Bakanlığı çatısı altında
bir intermodal taşımacılık ve lojistik departmanının kurulması, hem
kamu kuruluşları hem de özel şirketler dahil olmak üzere, tüm paydaşların faaliyetlerini izleme ve koordine etme konusundaki boşluğu adil
bir şekilde dolduracaktır.
• Büyük limanların altyapı kapasiteleri, gelecek 15 yıl içerisinde önemli
ölçüde artması beklenen pazar talebine cevap verecek şekilde artırılmalıdır.
• Yurtiçi Ro-Ro kıyı taşımacılığı,
Türk kıyılarındaki güzergahlar ve
daha uzun mesafeli operasyonlar
için Türkiye’deki iç karayolu nakliye
pazarlarında kendine yol açabilmelidir. Böylesi bir konsept Avrupa
Birliği çerçevesinde izlenen ve desteklenen “Deniz Otoyolları” inisiyatifiyle ile de uyum sağlayacaktır.
EYLÜL-EKİM • | 57 |
Kaynak: İnternational Transport Forum (Uluslararası Ulaştırma Forumu’nda gerçekleşen
sunumdan alınmıştır)
7 DENİZ
Kısa
Gemi ve Yat Tasarım ödülleri sahibini buldu
G
emi ve Yat İhracatçıları Birliği’nin (GYİB) organize ettiği ‘3. Ulusal Gemi ve Yat Tasarım
Yarışması’nda ödüller sahibini buldu. Törene
katılan Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Lütfi Elvan da yarışmaya katılan gençleri işaret ederek, “Bu gençlerimize istisnasız sahip çıkmalısınız.
Müesseselerinizde istihdam etmelisiniz” dedi.
Türkiye ihracatına en fazla katma değer sağlayan sektörlerin başında gelen gemi ve yatçılıkta bu değeri
daha da yukarılara taşıyabilmek, Ar-Ge ile inovasyonun önemini vurgulamak amacıyla düzenlenen tasa-
| 58 | • EYLÜL-EKİM
Dünyanın en uzun köprüsü ‘Çanakkale Boğazı’ projesi
E
konomi Bakanı Nihat Zeybekci, “Çanakkale Boğazı Köprüsü, dünyanın en uzun asma köprüsü
olan Japon köprüsünü de geçen bir proje olacak. İnşallah bunu da Türk-Japon işbirliği ile yapacağız” dedi. Çanakkale Boğazı Köprüsü’nün 2015’te
yatırım seviyesine geçmesini hedeflediklerini ifade
eden Zeybekci, şöyle konuştu: “2015’te Çanakkale
Köprüsü’nün yapımına başlanması hedefleniyor. Ça-
7 DENİZ
rım yarışmalarından çevreci, engelli dostu projeler
öne çıktı. ‘3. Ulusal Gemi ve Yat Tasarım Yarışması’na
7 üniversiteden 27 öğrenci katılırken, organizasyon
sanayici üniversite işbirliği açısından da önemli bir
birliktelik ortaya koydu. Gemi ve Yat İhracatçıları Birliği Başkanı Başaran Bayrak, yarışmanın ödül töreninde etkinlikle ilgili en büyük hayallerinin çalışmalarını
tabana yaymak olduğunu ve bunu başardıklarını söyledi. Törende motoryat kategorisinde 15 bin TL ödüllü birinciliği ‘Atrium’ isimli projesiyle Tayfun Bilgili,
yelkenli kategorisinde de 15 bin TL ödüllü birinciliği
“Ocenaid” adlı projeyle Harun Kemali aldı.
nakkale Köprüsü çok önemli bir proje. İstanbul’un
üzerindeki baskının hafifletilmesi, Anadolu’nun Avrupa ile bağlantısını İstanbul olmadan gerçekleştirmek için önemli. Projenin görüşmeleri devam ediyor,
şu anda talepleri var. Bize ait olan bölümünü görüştük ve konu Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına devredildi.”
İ
OSB’ler ve üretim merkezlerine yönelik taşımacılık
sistemleri geliştirilmeli
SO Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan, ekonomik katma değer oluşturmak için organize sanayi
bölgeleri ve üretim merkezlerine yönelik karadan
denize kombine taşımacılık sistemini geliştirecek yasal ve idari düzenlemelerin acilen yapılması gerektiğini söyledi. İstanbul Sanayi Odası (İSO) Meclisi, ekim
ayı toplantısı “Türkiye’nin Ulaştırma, Denizcilik ve
Haberleşme Vizyonu’nun Ekonomimiz ile Sanayimizin Rekabet Gücü ve Geleceği Açısından Önemi” ana
gündemi ile yapıldı. Açılış konuşmasını İSO Yönetim
Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan’ın yaptığı toplantıya,
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı Lütfi Elvan konuk konuşmacı olarak katıldı.
İSO Meclisi’nin ana gündem maddesine ilişkin görüşlerini paylaşan Bahçıvan, dünya nüfusunun 7 milyar
kişiye, ekonomik büyüklüğün yıllık 70 trilyon dolara ulaştığı günümüzde haberleşme ve ulaştırmanın
ekonominin en temel unsurlarından birisi olduğunu
vurguladı. Türkiye’de son yıllarda Marmaray, üçüncü
Boğaz köprüsü ve Kuzey Marmara Otoyolu gibi projelerle taşımacılıkta önemli mesafeler kaydedildiğini
dile getiren Bahçıvan, ekonomik katma değer oluşturmak için OSB’lere ve üretim merkezlerine yönelik kombine taşımacılık sistemini geliştirecek yasal
ve idari düzenlemelerin acilen yapılması gerektiğini
söyledi.
EYLÜL-EKİM • | 59 |
7 DENİZ
Deniz Hikayeleri
Pekcan TÜRKEŞ
Avukat
Geçmişte “Türk” kelimesi “korsan” anlamında kullanılıyormuş. 15 ve 16’ncı yüzyıllarda, Osmanlıların Akdeniz’de kuş
uçurtmadığı ve Avrupalı gemicileri huzursuz ettiği dönem olarak biliniyor. Bu
nedenle de okyanusa açılan korsanların
Turks ve Caicos Adaları’nı bir gizlenme
yeri olarak seçtiği söyleniyor.
Doğu Karayipler ve Grand Türk
(Büyük Türk) Adası
Y
| 60 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
urt dışında Türk adlı bir köy olduğunu duymuştum, Belçika-Liege- Faymonville Türk
köyü. Bu köyün tipik özelliği, sakinlerinin
Türklerle doğrudan hiçbir ilişkisi olmamasıdır. Köy halkına Türk denmesine ilişkin çeşitli rivayetler var. En önemlisi köy halkının Osmanlılara
karşı yapılacak Haçlı Seferi’ne katılmayı reddetmeleri. Rivayeti bir tarafa bırakalım asıl önemli gerçeğe
gelelim. 2. Dünya Savaşı sırasında Belçika’yı istila
eden Naziler, köydeki Türk bayraklarını görünce
köye hiçbir zarar vermeden geri çekilmiş. Birkaç yıl
önce Grand Türk (Büyük Türk) ismine bir turizm
broşüründe rastladım. Bu kez seyahat planımı ona
göre yaptım. Türkiye’de hava yolu taşımacılığıyla da
tanınmış ETS turizm şirketi aracılığıyla Miami’den
kalkan kruvaziyer turlarından birinde yerimi ayırttım. 7 günlük bir seyahat olacaktı. Doğu Karayip
Adaları turunda gezeceğimiz yerler ise Nassau, San
Juan, Porto Riko, St. Thomas ve Grand Türk Adasından oluşuyordu.
Turun başlamasından bir gün önce Miami Havaalanından bir gece kalacağımız otele götürülmek üzere
eski bir limuzin bizi bekliyordu. Ertesi sabah limanda
diğer gemilerin yanında sefere hazır kruvaziyerimize bindik. Çok geçmeden gemimiz masmavi denizi,
sualtı zenginlikleri, lüks otelleri, göz alıcı bitki örtüsüyle doğasever turistleri, balayı çiftlerini çeken
Doğu Karayip turuna başladı. İlk günümüz denizde
seyir halinde geçti. 2.gün Bahama Adaları’nın başkenti NASSAU’ya geldik. 1718`de koloni olan Nassau’da Britanya’nın etkisi çok belirgin. Dünyanın en
popüler liman kenti olan Nassau, Bahamalar’ın en
büyük adası olmasının yanı sıra turizm açısından da
en parlak üne sahip. Casinolarıyla da dünya çapında
popüler olan bölge endüstri ve ekonomi yönünden
de gelişmiş. Uluslararası ihtişam ve tropik rahatlığın
kendine özgü bir karışımını sunan bu kentte yolcular
dolmuş taksilerle bizim Büyükada’ya yaptığımız fayton turunda olduğu gibi adanın üst kısmına çıkıp bir
süre muhteşem manzarayı seyrettikten sonra aşağıya
dönüyorlar, gemide kalmak isteyenler ise güneşlenip
havuza giriyorlardı.
Yolculardan bazıları eşsiz manzarası olan Queen`s
Staircase`den Fincastle Kale`sine tırmandı. Tura
katılanların bazıları da şnorkelle dalış için ideal bir
yer olan Paradise Island`a gittiler. Kruvaziyerde 2 küçük bir de büyük tiyatro salonu vardı. Bu salonlarda
muhteşem animasyonlar seyretme fırsatımız oldu.
Tabi casino meraklıları için Camel Club Casinosu’ndaki rulet makinaları, bingolar da para yutmaya hazır
bir vaziyette onları bekliyordu. Kruvaziyerimizde 7
gündüz ve gece boyunca rüya içinde geçen bir aktivite yumağı, karaoke, dans salonları, canlı şovlar, 24
saat ücretsiz pizza ve dondurma ikramı eşliğinde sürdü. 3.gün San Juan-Porto Riko’ya gemimiz yanaştı.
Porto Riko ABD’ye bağlı, içişlerinde bağımsız özerk
bir bölgedir. Adı, İspanyolca ‘zengin liman’ anlamına
geliyor. 4.günü kahvaltı sonrası St.Thomas’ın kristal
berraklığındaki suları ile tanışıyoruz. Büyüleyici Karayip adası gümrüksüz alışveriş imkanları ile de ün
kazanmıştır. İçkilerden, porselen ve kristallere kadar
her şeyde gümrüksüz ve uygun fiyatlarla alışveriş
yaptık. St. Thomas Limanı`nın nefes kesici manzarasını görmek için teleferik (Skyline Drive) gezisine
katıldık. 5.Gün nihayet Grand Türk Adasına geldik.
Grand Türk Adası, Turks ve Caicos adaları başkenti
Cockburn Town’ın üzerinde bulunduğu adadır. Ülkenin resmi dili İngilizce, resmi parası ise Amerikan
doları.
Türkleri ve kayıkları anımsatan Turks ve Caicos Adaları ve Grand Türk isminin kökeniyle ilgili birkaç
farklı hikaye anlatılıyor. Bunlardan biri fese benzeyen, dolayısıyla da bir Türkü hatırlatan, bu yöreye
has bir kaktüsten aldığını söylüyor. Bir diğer anlatıya
göre, isim bir korsan hikayesinden kaynaklanıyor.
Geçmişte “Türk” kelimesi “korsan” anlamında kullanılıyormuş. 15 ve 16’ncı yüzyıllarda, Osmanlıların
Akdeniz’de kuş uçurtmadığı ve Avrupalı gemicileri
huzursuz ettiği dönem olarak biliniyor. Bu nedenle de okyanusa açılan korsanların Turks ve Caicos
Adaları’nı bir gizlenme yeri olarak seçtiği söyleniyor. “Caicos”un ise yerli dilinde “adalar dizisi” anlamına gelen “caya hico”dan geldiği sanılıyor. 15’inci
yüzyılda Turks ve Caicos Adaları ile yerli halkı olan
Tainos’lar da Kolomb ve mürettebatı ile karşılaşmış.
Daha sonra Fransız, İngiliz ve İspanyol sömürgecileri
adaya gelmişler. Tuz ticareti adanın zenginleşmesine
neden olunca 18’inci yüzyıl sonunda Bahamalar’ın
yönetimine giren adalar, 19’uncu yüzyılda Jamaika’ya
bağlanmış. 1973 yılından beri Turks ve Caicos Adaları iç işlerinde serbest ama dış işlerinde İngiltere’ye
bağımlı bir yönetime sahip durumda. Kızıl DenizSharm-El Sheik’de olduğu gibi burada da dünyanın
en uzun mercan kayalıkları bulunuyor. Tabii dalma
sporu da bir hayli gelişmiş bu adalarda. Ağustostan
Ocak ayına kadar yılın en sıcak ve yağışlı günlerini
yaşayan bu adaları görmek için en uygun zaman Şubat-Mart aylarıdır. Özellikle sömürge döneminden
kalan birbirinden zarif yapılar ve doğal güzellikler el
ele vermiş adayı süslüyor. İki kat üzerine inşa edilmiş
150 yıllık bir binada Turks ve Caicos Ulusal Müzesi
var. 1852 senesinde İngiltere’den parçalar halinde getirilerek burada birleştirilen Grand Türk Deniz Feneri de turistler için ilginç bir yer. Fener, ülkenin tarihi
eserler listesine dahil edilmiş ve İngilizlerin dünyaca
ünlü National Trust kuruluşu tarafından da koruma
altına alınmış. Adanın sokaklarında at ve eşek taşıma
aracı olarak kullanılıyor. Grand Turk, spor ve dans
yarışmalarıyla da ünlü. Dünya yörüngesini tamamlayan ilk Amerikalı Astronot John Glenn’in uzay kapsülü Grand Türk Adası’nda sergileniyor.
Bilindiğ üzere Glenn, Friendship 7 adlı kapsülüyle
20 Şubat 1962’de 5 saat içinde dünyanın yörüngesini
3 kez tamamladıktan sonra adanın birkaç kilometre
uzağına iniş yapmıştı. Adadaki butik otellerden biri
de Grand Türk Inn. 150 yıllık bir manastır restore edilerek 2005 yılında turizme açılan Grand Türk
Inn’de palmiye ağaçlarının altında hamakta dinlenebilecek konaklama noktalarından biri.
Ansiklopediler buraya Türk denilmesinin sebebini
adada bulunan bir çeşit kaktüsün (Melocactus) üst
kısmının fese benzemesine bağlasa da burada tarihi
bir yanlışlık var. Biz Türkler fesi Sultan 2.Mahmut
döneminde ilk defa tanıdık. Oysa Türk sözcüğü daha
15.yüzyılda geçiyordu. 19.yüzyılda Osmanlı sarayında Avrupalı gibi giyinme modası baş gösterdi. Daha
sonra bu moda ilim adamlarına ve halka yayıldı. Ancak Avrupa usulü şapkaların namaz kılarken zorluk
çıkarmaları, sipersiz bir şapka kullanımını gerekli
kılmıştı. Bunun üzerine Kaptan-ı Derya Koca Hüsrev Paşa, Fas’dan “Fes”leri getirmiştir. Dolayısıyla
2.Mahmud’un fermanı üzerine imparatorluğun resmi şapkası olan “Fes”in biz Türklerle ilişkisi 19.yüzyılda kurulur. Yukarıda da belirttiğim gibi “Müktesep
Hak”olarak kazandığımız bu ismi kaktüsle irtibatlandırarak bir tarihi yanlışlık yapılmaması için vatandaş
olarak tavrımızı göstermeliyiz.
Grand Türk adasından ayrıldığımızın ertesi günü
yani 6. gün yine denizde yol aldık. Bütün gün ve gece
animasyonlar, şovlar, klasik konserler ve tiyatro gösterileriyle günün ve gecenin nasıl geçtiğini anlamadan 7.günün sabahı Miami Limanı’na vardık. Roma
aktarmalı uçak ile ülkemize Doğu Karayip’ten dönerken İngilizce bir deyimi mırıldandım: “East or West,
home is best” yani “Ne Doğu ne Batı, en iyisi insanın
vatanı.”
EYLÜL-EKİM • | 61 |
7 DENİZ
Dernekler
Ulaştırma Bakanı Lütfi ELVAN
“Bizim ne yapacağımız 12 yıldır yaptıklarımızdan belli”
İMEAK Deniz Ticaret Odası’nın Ekim ayı Meclis toplantısı, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanı
Lütfi Elvan’ın katılımıyla 9 Ekim 2014 Perşembe günü
gerçekleşti. Toplantıda öne çıkan detay ise, Bakan
Elvan’ın denizcilik sektörünü güçlendirmeye kararlı
olduklarını dile getirmesi oldu. Bakanlık ve hükümet
olarak denizcilik sektörünün yanında yer alacaklarını
söyleyen Bakan Elvan, yol haritaları sayesinde sektörün orta ve uzun vadede rekabet gücünün artacağını, dış etkenlere karşı daha güçlü olacağını ifade etti.
“Biz sizin talep ve sorunlarınız için buradayız. Eğer
biz taleplerinize cevap verebiliyorsak, sizlere hizmet
edebiliyorsak o zaman gerçek anlamda bu ülke için
çalışan, hizmet eden iktidarız demektir. Dünyada,
denizcilik sektöründe sıkıntı yaşanırken ülkemizde
de aynı sorun yaşanıyor. Ülkemizde de sorunlar var
ama bu sorunların üstesinden hep birlikte geleceğiz.
Bakanlık ve hükümet olarak denizcilik sektörümüzü
güçlendirmeye kararlıyız. Öyle bir yol haritamız olacak ki bu sektörün orta ve uzun vadede hem rekabet
gücü artacak hem de dünyada yaşanan bir takım sarsıntılar karşısında dimdik ayakta duracak. Biz bunu
sağlamak zorundayız. Gerçek anlamda bu sektörün
önünü açacak tedbirler ne ise kararları birlikte alalım
ve bunları eylem planına dönüştürelim.” dedi.
| 62 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Kalkavan: “Bu bölgede Türkiye ile rekabet edebilecek ülke yok”
Toplantıda (İMEAK) Deniz Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı Metin Kalkavan, bakana hitaben, “Sayın
bakan, çalıştığınız yerden soracağım” şeklinde konuşmasına başladı. Kalkavan, “Bugüne kadar çok fazla iletişim halinde olamadık, seçim dolayısıyla da 6
ay kadar süreniz kaldı umuyorum ki bu sürede daha
aktif çalışma imkanımız olur” dedi.
Dünyada Türk filosunun gittikçe büyüdüğüne ve bu
bölgede Türkiye ile rekabet edebilecek ülkenin olmadığına dikkat çeken Kalkavan, “Türkiye denizcilik
alanında var olmaya devam edecek, bunun büyüklüğüne ise devleti yönetenler karar verecek.” açıklamasında bulundu. Faizler konusuna da değinen
Kalkavan, “Faizlerin aşağı doğru çekilmesi gerekiyor.
Bu faizle sanayicilik yapmak mümkün değil. Sipariş
teminatlandırmada sıkıntı yaşıyoruz. Bakanlıktan,
sektörümüze yönelik büyük adımlar atılmasını bekliyoruz.” ifadelerine yer verdi.
Kendisine yöneltilen sorular üzerine tekrar söz alan
Bakan Elvan, Kalkavan’ın açıklamalarına yönelik olarak şöyle konuştu: “Bizim ne yapacağımız 12 yıldır
yaptıklarımızdan belli. Biz hiçbir zaman ne sorudan
ne sorandan çekiniriz. Sorunların neler olduğunu biliyoruz. Müsteşar, Müsteşar Yardımcısı Özkan Poyraz
ve ilgili diğer kişilerle toplantı yapıp konuları görüştük. Sorunlardan haberdarız ancak nasıl çözeceğimizi burada açıklamayacağız.” dedi.
EYLÜL-EKİM • | 63 |
7 DENİZ
Savunma
| 64 | • EYLÜL-EKİM
7 DENİZ
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
2
File Size
6 886 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content