close

Enter

Log in using OpenID

canlı - Ötekisi Olmayan İstanbul

embedDownload
Dünya Şehri İstanbul:
Sorunlar, Özlemler...
20 Mart 2014 PERŞEMBE / PARASIZ ÖZEL EK
nSAYI: 56
Bir imparatorluk kenti İstanbul, Avrupa ve
Asya’nın kesişme noktasında.. Emsalsiz...
Öte yandan plansız büyüme ve yeşilin sürekli
kemirilmesi yüzünden sorunlar yumağına
dönüştürmüş durumda. Tek çıkış yolu, bilimsel
yöntemlere dayalı planlama disiplini ile katılımcı,
akılcı, şeffaf projelerden geçiyor.
Nasıl bir
İstanbul?
Yeşili ile güvenli ve çağdaş ulaşımı, su yönetimi,
kent meydanları ve planlı büyümesi ile sürdürülebilir
bir İstanbul mu? Yoksa şimdi olduğu gibi yağma ve
talana kurban ettiğimiz, onaylanmış çevre planlarında
yer almayan “mega projelerle” tarihi doku ve
doğanın yok edildiği bir İstanbul mu? Bilim insanları
bir anlamda kentin geleceğinin de oylanacağı yerel
seçimler öncesinde, İstanbul’un temel sorunlarını ve
çözüm önerilerini masaya yatırdılar.
o sayfa
3
2
20 Mart 2014 Perşembe
İTÜ Çevre Mühendisliği Bölümü Emekli Öğretim Üyesi Prof. Dr. Derin Orhon ile
İstanbul’un temel sorunlarını masaya yatırdık
İstanbul’u göz göre göre yok ediyoruz
P
gerekliydi de neden Çevre Planı’na dahil edilmemiş?
Planda yoksa neden şu anda telaşla uygulanmak
isteniyor?
l İstanbul’da doğanın ve çevrenin geleceğini nasıl
değerlendiriyorsunuz?
Doğanın ve çevrenin geleceği açısından, İstanbul
1200’lü yıllardaki Haçlı işgalinde bile günümüzdeki
kadar büyük bir tehdit altında kalmamıştı. Kanal
İstanbul, 3. Havalimanı ve 3. Köprü gerçekten de hiç
bir bilimsel temeli olmayan çılgın projeler; doğrudan
kuzey ormanlarının yıkımını hedef alıyorlar. Kuzey
ormanları yok olursa kentin nefes alamayacağı
kimsenin umurunda değil!..
Belediye yönetimi 2000’li yıllarda, 400 bilim
adamını 4 yıl çalıştırarak İstanbul Çevre Düzeni Planı
yaptırdı; plan oy birliği ile onaylanarak 2009 yılında
yürürlüğe girdi. Bir anlamda İstanbul’un Anayasası!..
Planda bu üç proje de yer almıyor. Nasrettin hoca
yöntemi ile sormak gerek: Bu üç proje bu kadar
l Kanal İstanbul projesi bilimsel açıdan nasıl
değerlendirilebilr?
Proje bilimsel açıdan bir felaketler zinciri: Başta,
Karadeniz’in yüksek oranda kirlilik içeren suları
Marmara’ya boşalacak; kıyı kesiminden başlayarak
çözünmüş oksijen düzeyi giderek düşecek ve
Marmara, belki de altından kalkamayacağı bir
kirlenme sorunu yaşayacak. Muhtemelen Boğazdaki
akıntı düzeni de etkilenecek. Tuzlu su bütün kanal
boyunca sızarak yeraltı su kaynaklarını ve belki de
orman örtüsünü etkileyecek. Asıl sorun projenin
temel amacı olduğu anlaşılan kanal civarında
oluşması planlanan yeni yerleşim alanları ve nüfus
patlaması. Kanımca projenin temel amacı da bu:
Beton ve rant yaratmak!.. Kötü bir film senaryosu
bile bundan daha iyi kurgulanır.
İstanbul’un
temel
sorunu
“artan nüfus”
rof. Dr. Derin Orhon Türkiye’nin çevre
konusunda önemli bilim insanlarından.
Halen İTÜ Arı Teknokent’te ENVIS
Çevre ve Enerji Sistemleri AR-GE
Ltd. Şti’nin Arge direktörü olarak
görev yapıyor. Orhon ile Kanal İstanbul’dan
kuzey ormanlarına, üçüncü köprü projesinden su
havzalarına İstanbul’u bekleyen tehditleri konuştuk.
Orhon’a göre İstanbul 1200’lü yıllardaki Haçlı
işgalinde bile günümüzdeki kadar büyük bir tehdit
altında kalmamıştı.
l Sizce İstanbul’un temel sorunu nedir?
Şüphesiz, sürekli artan nüfusun yarattığı baskıdır. İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda
kentin nüfusu için 16 milyon üst limit olarak öngörülmüştür. Son dönemde önerilen
projeler adeta bu limite meydan okumaktadır. Tüm kaynakların yetmediği, yaşanması
eziyet veren bir kent yapısına doğru hızla sürüklendiğimizi yöneticilerimizin artık fark
etmesi gerektiğini düşünüyorum.
l İstanbul’da 3. Havalimanının kuzey ormanları
içine yapılması gerekli miydi?
Kesinlikle değildi... Çevre düzeni planı 3.
Havalimanı için uygun konumun Silivri olduğunu
belirlemişti. Neden değiştirildi? Kimse bilmiyor;
araştırmıyor!.. Göstermelik ÇED çalışmasının
öncelikle bu konum değişikliğini bilimsel
gerekçelerle açıklaması gerekirdi. Neden dünyada
benzeri olmayan 150 milyon yolcu kapasitesi seçilmiş,
o da belli değil. Neden daha uygun bir alternatif
planda tanımlı iken yer değiştirmesi ile doğal
yapının ve orman örtüsünün tahrip edilmesi
hedeflenmiş? Eğer Istanbul’un geleceğinden
sorumlu ise bütün bu soruları Belediye
yönetiminin cevaplaması gerek...
Derin Orhon
l Üçüncü köprü projesi sizce ne
getiriyor? Ne götürüyor?
Bence hiçbir şey
getirmeyecek, çünkü
İstanbul’un asıl ihtiyacı
iki yakayı birbirine
bağlayacak olan
raylı sistemler. Tüm
bağlantı yolları ile,
ve civarında oluşacak
yerleşim alanları ile,
kuzey ormanlarından ve
İstanbul’un doğasından çok şey götürecek.
l İstanbul neden hep su sorunu çeker?
İstanbul’a şu anda 14 milyon nüfusun ihtiyacını
karşılamak üzere günde 2.5 milyon m3 su veriliyor;
yani yılda yaklaşık 900 milyon m3 su gerek!.. Aslında,
İstanbul’un su kaynakları kısıtlı ve yağışlarla oluşan
yüzeysel sulardan oluşuyor. Bu amaçla kullanılan
göl ve barajların toplam kapasitesi de 900 milyon
m3 civarında. Yani, basitçe izah etmek gerekirse,
toplanabilen su aynı yıl içinde tüketiliyor. Sürekli
yaşanan su sorununun temel nedeni bu. Su toplama
kapasitesini artırmayı beceremiyoruz; bu nedenle
yeni kaynak için batıda Istrancalara, doğuda da
Melen çayına kadar uzanılmış. Bu sulara o bölgelerin
de ihtiyacı var. Kurtarıcı gözüyle bakılan Melen
projesinde de su tutulamıyor; planlanan barajın
temeli daha birkaç gün önce atıldı. İstanbul’da
yaşanan kuraklık aynı ölçüde Melen için de geçerli..
Bu nedenle, İstanbul’un artık çevresindeki denizi
farkedip, modern teknolojilerle deniz suyundan da
yararlanmayı planlaması zamanı gelmiş, ve hatta
geçmiş durumda...
l Su havzalarının geleceği güvenli mi?
Temin edilmesi gereken suyun miktarı kadar
kalitesi de çok önemli.. Kirlenmiş suları arıtarak
tekrar kullanılabilir su haline getirmek mevcut arıtma
düzeni ile mümkün değil. Barajların ve göllerin
sayısını artırmak bir yana, önemli bir kaynak olan
Küçükçekmece gölünün aşırı kirlenmesine engel
olamadık ve kaybettik. Aynı tehlike diğer göller
için de geçerli. Havzalar sürekli işgal altında ve bu
gidiş engellenemez ise gelecekte İstanbul’un felaketi
olacak.
l Marmara Denizinin kirlenmesi önlenebilir mi?
Marmara hassas bir iç deniz ve en büyük
tehdidi hala atıksularının yüzde 70’inden fazlasını
arıtmadan denize vermekte ısrar eden İstanbul...
Bu tehdidin azalması ve gelecekte ortadan kalkması
için İstanbul’da ileri biyolojik arıtma yaklaşımının
uygulamaya konması, kıyı şeridini işgal etmiş olan
sanayi faaliyetinin etkili bir biçimde kontrol altında
tutulması ve Marmara Belediyeler Birliği’nin akılcı bir
ortak eylem birliği içinde olması gerek. Bütün bunlar
sağlanabilir mi? Ülkemizde herşeyin tersine gittiği bir
ortamda, Marmara’nın geleceğine umutla bakabilmek
bilmem ne ölçüde gerçekçi olabilir.
20 Mart 2014 Perşembe
Dünya Şehri İstanbul:
Sorunlar, Özlemler...
uTarihte üç büyük imparatorluğun
başkenti olmuş bir kent İstanbul. Ne var
ki 1950’den bu yana kentleşme olgusu
ve göç baskısı, bunun yanı sıra plansız
büyüme ve yeşilin sürekli kemirilmesi,
bu emsalsiz kenti bir sorunlar yumağına
dönüştürmüş durumda.
Tek çıkış yolu, bilimsel yöntemlere dayalı
planlama disiplininden ve kentliyle,
uzman kuruluşlarla paylaşılan katılımcı,
akılcı, şeffaf projelerden geçiyor.
o Dr. DOĞAN HASOL
www.doganhasol.net
İ
stanbul yüzyıllardan beri bir dünya şehri... Hem
coğrafi konumu, topografyası, doğal güzellikleri,
hem de tarihsel, kültürel, mimari zenginlikleri
İstanbul’u çok özel bir küresel merkez haline
getiriyor.
Tarihte üç büyük imparatorluğun başkenti olmuş…
Emsalsiz bir değerler birikimine sahip. Ne var ki
1950’den bu yana kentleşme olgusu ve göç baskısı
İstanbul’u sorunlu şehir haline getirdi. Politik ödünlerle
yüreklendirilen gecekondu ve kaçak yapılaşma,
yeşilin kemirilmesine, şehrin anormal şekilde yayılıp
genişlemesine neden oldu. İş bununla da kalmadı, kimi
iş bitirici yöneticiler de yetkilerini aşarak plansız, keyfi
projelerle, bilinçsiz uygulamalarla şehre zarar verdiler.
“Planlama” olgusu yine siyasetçilerin inançsızlığıyla
fiziksel gelişmelerin hep gerisinde kaldı. “Bize plan değil,
pilav lazım” diyen yöneticiler bile gördük.
Aşırı Nüfus Baskısı
İstanbul nüfus baskısı altında ezildi. O baskı hala
sürüyor. 1980’de ülke nüfusu 44,7 milyon, İstanbul
nüfusu 4,5 milyondu, ülke nüfusu bugün 76,7 milyon,
İstanbul nüfusu 14,1 milyon. Ülke nüfusunun yaklaşık
beşte biri… 1980’de ülke nüfusunun yüzde 10’u
İstanbul’da yaşarken 2013 sonunda o oran yüzde 18,3’e
ulaştı. Sonuç: 33 yılda oran ikiye katlanmış.
Nüfus artışı sorunları büyütüyor; şehir yayıldıkça
yayılıyor. Bilindiği gibi, İstanbul’un ormanları ve su
havzaları şehrin kuzeyindedir. Bütün bilim insanları
ve şehircilik uzmanları, İstanbul’un kuzeye doğru
yayılmaması gerektiğini sürekli olarak söyleyip dururlar.
Ne var ki özellikle son yıllarda yapılmakta olan büyük
yatırımlar İstanbul’u daha da büyütme ve kuzeye
kaydırma doğrultusunda. Fatih Sultan Mehmet Köprüsü
ve onu besleyen yollar yeşilin yapılaşmaya dönüşmesinin
bir adımı oldu. Şimdi yapımı başlatılmış olan 3. Köprü ve
tasarlanan 3. Havalimanı, şehri iyice kuzeye kaydıracak
projeler. Ne tarım alanı, ne orman, ne de su havzası
kalacak. İstanbul’un akciğerleri tümüyle yok olacak.
Kanal-İstanbul ve yapılması öngörülen birer milyonluk
iki kent projesi ise tam bir ekolojik felaket yaratacak.
Plansız Gidiş
İstanbul planlaması için iyi niyetlerle 2005 yılında
kurulmuş olan İstanbul Metropoliten Planlama ve
Kentsel Tasarım Merkezi (İMP) ne hikmetse sonradan
etkisiz hale getirildi. İstanbul Ankara’dan yönetilir
hale geldi. Yüzlerce uzmanın katılımıyla ciddi bir
şekilde hazırlanmış ve 2009 yılında hem Belediye
Meclisi hem de İl Genel Meclisi’nce onaylanarak
yürürlüğe girmiş olan 1:100.000 ölçekli Çevre Düzeni
Planı uygulanmıyor. İstanbul Metropoliten Alanı
için hazırlanmış olan Ulaşım Ana Planı da öyle…
Yapılmakta olan mega (!) yatırımlar planlarda yok;
yani bunlar plan dışı keyfi yatırımlar… Kuzeyde
yeni projeler için orman kıyımı başladı bile…
Gazetelerde kıyımın boy boy fotoğraflarını görüyoruz.
İleride herhalde ormanları da ancak fotoğraflarda
görebileceğiz.
Bugün İstanbul’da aktif, yani insanların doğrudan
yararlanabileceği yeşil alan miktarı kişi başına yaklaşık
2 m2. Dünyadaki benzer metropollerde bu rakam
10 m2’nin altına düşmüyor. İstanbul’u yönetenler
AVM’leri, gökdelenleri parklara tercih ediyorlar. Yeşil
alanlar yapılaşmaya açılarak yok ediliyor. Bunun en
çarpıcı örneğini Taksim Gezi Parkı’nda yaşadık. Aynı
şekilde Kadıköy’deki Göztepe Parkı, eski Kuşdili Çayırı
(Salı Pazarı) gibi birçok yeşil alan benzer tehditlerle
karşı karşıya.
Öte yandan, son yıllarda İstanbul’da bütünleşik plan
yerine parsel bazında keyfi kararlar ve uygulamalar
egemen. Yaygınlaşan yolsuzluk iddialarının içinde hep
imar konuları var. Kentsel Tasarım kavramı ise tümüyle
göz ardı edilmiş durumda.
Son yılların kalkınma modelinde yatırımlar hep
İstanbul’a daha aşırı nüfus çekecek şekilde yapılmakta.
Benimsenen neo-liberal ekonomik politikalar gereği,
kent toprağı yatay ve düşey yoğun yapılaşmayla
spekülasyon aracı olarak kullanılıyor. Toprağın artan
değerine dayalı bir saadet zinciri söz konusu. Yeşilin
ve tarihin yok edilmesi pahasına, İstanbul gelişigüzel
yapılaşıyor. Kentsel Dönüşüm ise asıl amacından
sapmış, rantsal dönüşüm şeklinde gelişiyor.
Çözümsüzlük Yerine Çözüm
Plansız gidiş İstanbul’u çözümsüzlüğe götürüyor.
Yaşanabilir kentler sıralamasında İstanbul dünyada
109’uncu. Doğayı, havayı, toprağı, suyu, yeşili, ormanı,
tarihsel varlıklarımızı, mimarlık mirasımızı, kısaca
tarihsel ve doğal çevreyi giderek artan bir ivmeyle yok
ediyoruz.
Plan yerine plansızlığın egemen olduğu süreçte
İstanbul, İstanbul olmaktan çıkıyor.
“İstanbul gibi İstanbul” için çözüm yolu, iyi
yönetimden, bilimsel yöntemlere dayalı planlama
disiplininden ve kentliyle, uzman kuruluşlarla paylaşılan
katılımcı, akılcı, şeffaf projelerden geçiyor.
İyi bilinmeli ki başka İstanbul yok!
3
Başka İstanbul yok...
İstanbul.. Yaşadığımız kent... 3 büyük
imparatorluğa başkentlik yapmış, Avrupa ve Asya’nın
buluştuğu emsalsiz doku... Öte yandan yağma ve
talana kurban ettiğimiz, yeşil alanları yapılaşmaya
açarak, ormanları yıkıp yakarak onaylanmış çevre
planlarında yer almayan “mega projelerle”, keyfi
karar ve uygulamalarla göz göre göre mahvettiğimiz
bir kent İstanbul. Yaklaşık 1 hafta sonra yapılacak
yerel seçimlerle bu tarihi kentin geleceğini de
oylamış olacağız. Unutmayalım başka bir
İstanbul yok... Ve asla olmayacak...
Tam da bu yüzden Sürdürülebilir
Yaşam dergimizin bu sayısını İstanbul’a
ayırdık. Önde gelen bilim insanları bu kez
İstanbul için görüşlerini dile getirdiler,
çalışmalarını bizimle paylaştılar. Kanal
İstanbul’un yaşama geçirilmesi halinde
ÖZLEM Marmara Denizi’nin bir daha geri dönüşü
olmayacak şekilde oksijensiz kalacağını,
YÜZAK
üçüncü havalimanı için seçilen bölgenin
yüzde 72’sinin orman arazisi olmasının,
zaten yeşil alan yoksunu olan bölgeyi tamamen
nefessiz bırakacağını anlattılar. Keza üçünkü
köprünün sürdürülebilir ulaşım ilkelerine neden aykırı
olduğunu ve İstanbul için olası tehlikelerini bilimsel
çerçevede masaya yatırdılar.
Hızlı nüfus artışı, dağıtım hatlarında yüzde 24’e
varan su kayıpları, su havzalarında yeterli önlemlerin
alınmaması ne yazık ki İstanbul’un su sorunun
başlıca nedenleri. Önümüzde yaklaşan kuraklığı
da düşününce, nasıl önlemler alınması gerektiğini
öğrenmek bir kentli olarak hepimizin hakkı. Örneğin
günümüzdeki teknolojik gelişmeler sayesinde
deniz suyundan da güvenli kullanma suyu elde
edilebilir. Peki bu konuda neler yapılıyor? Ya da
kentin atıklarını enerjiye çevirmekle ne kadar tasarruf
yapılabileceğini bilmek istemez misiniz? Çarpık
kentleşmeyi geleceğe miras bırakmamak, bu eşsiz
kenti deprem enkazına dönüştürmemek için de
önerilerini sıraladılar bilim insanları...
Umarım ilgiyle okursunuz
Unutmayalım başka bir İstanbul yok... Ona sahip
çıkalım.
[email protected]
İmtiyaz Sahibi: Cumhuriyet Vakfı adına
Orhan Erinç
Genel Yayın Yönetmeni: İbrahim Yıldız
Sorumlu Müdür: Aykut Küçükkaya
Yayın Yönetmeni: Özlem Yüzak Görsel Yönetmen: Tutku Talınlı
Yayınlayan: Yeni Gün Haber Ajansı Basın ve Yayıncılık AŞ
Yönetim Yeri: Prof. Nurettin Mazhar Öktel Sk. No.2 Şişli-İstanbul
Tel: 0 212 343 72 74 Fax: 0 212 343 72 64
Reklam: Cumhuriyet Reklam Genel Müdür: Özlem Ayden
Genel Müdür Yardımcısı: Nazende Körükçü
Reklam Koordinatörü: Hakan Çankaya
Reklam Müdürü: Ayla Atamer
Tel: 0 212 251 98 74-75 Tel: 0 232 441 12 20
Rezervasyon Yönetmeni: Onur Tunalı
Cumhuriyet gazetesinin ekidir.
Baskı: DPC Doğan Medya Tesisleri
4
20 Mart 2014 Perşembe
İstanbul’un çevre düzeni planı
ve aykırı projeler...
Kanal
İstanbul, kuzeyde
yer alacak yeni şehirler, üçüncü
köprü, üçüncü havaalanı, lastik tekerlekli
araçların geçeceği Avrasya Karayolu Tüneli,
dolgu alanları, İstanbul Tarihi Yarımada
siluetini bozan yapılaşmalar, İstanbul
adalarının imara açılması gibi projeler...
Hiçbiri yasal gücü olan, geçerli İstanbul
Çevre Düzeni Planı’nda yer
almıyor.
o Prof. Dr. MEHMET OCAKÇI
İTÜ Mimarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü
[email protected]
Y
erleşme tarihi Neolitik Çağ’a kadar uzanan
İstanbul, günümüzde 39 ilçesi, 13.854.740
kişi nüfusu1 ve Sur İçinin yaklaşık 400 katına
erişmiş 5400 km2 (540.000 ha) alan büyüklüğü
ile İstanbul Büyükkent Alanı (metropoliten
alan; İstanbul il sınırları içi) olarak tanımlanmaktadır.
İstanbul’un planlama tarihinde, plan için davet edilen
Fransız mimar ve kent plancısı Henri Prost’un hazırladığı
da (1939) dahil olmak üzere, kent bütününe yönelik
düzenlenmiş ve onaylanmış (1980, 1994, 1995, 2006/09)
toplam beş kent planı yer almaktadır. Bunlar arasında,
1994 yılında onaylanan plan uygulamaya girmemiş; 2006
yılında onaylanan plan ise hukuki süreçler nedeniyle özü
değişmeden revize edilerek 2009 yılı onaylı (13.02.2009)
Çevre Düzeni Planı’na dönüşmüştür
İstanbul’un, geçerliliğini günümüzde yasal olarak
sürdürmekte olan, 1/100.000 Ölçekli Çevre Düzeni
Planı, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nce oluşturulmuş
olan İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel
Tasarım Merkezi’nde (İMP), Prof. Dr. Hüseyin Kaptan
başkanlığında, belediyeler, akademisyenler, uzmanlar ve
ilgili sivil toplum örgütlerinin yoğun katılımıyla hazırlanmış
(2004-2006) ve İstanbul Büyükkent Belediye Meclisi’nce
oy birliği ile onaylanmıştır (22.08.2006). Bir büyük kent
planının, politik çeşitliliğe sahip bir belediye meclisinde oy
birliği ile onaylanmasının dikkate değer bir önem taşıdığı
açıktır. Çok geniş uzmanlık alanlarının temsil edildiği,
bilimsel altlıklar doğrultusunda, katılımcılığı savunan
yaklaşımlarla hazırlanan 2023 projeksiyon yılı hedefli
çevre düzeni planı, “çevresel, toplumsal ve ekonomik
sürdürülebilirlik ilkeleri doğrultusunda, özgün kültürel ve
doğal kimliğini koruyarak gelişen, küresel ölçekte rekabet
gücüne sahip, yaşam kalitesi yüksek İstanbul” vizyonu2
ile tanımlanmıştır. Bu vizyon doğrultusunda “İstanbul’a;
sahip olduğu tarihi, kültürel ve doğal kimlik değerleri ile
özdeşleşen; kentin öncelikle kültür ve turizm alanlarındaki
üstünlüklerini ön plana çıkartan; çevresel, ekonomik ve
toplumsal sürdürülebilirlik ilkelerini mekana yansıtarak
uİstanbul’un, geçerliliğini günümüzde
yasal olarak sürdürmekte olan, 1/100.000
Ölçekli Çevre Düzeni Planı, belediyeler,
akademisyenler, uzmanlar ve ilgili sivil
toplum örgütlerinin yoğun katılımıyla
hazırlanmıştı. Ancak plan kararlarının
tam karşıtı, büyük maliyetli, doğayı
tahrip edici, İstanbul’un nüfusunu
yönetilemeyecek kadar artıracak “mega
projeler” merkezi yönetimce bilimsel
dayanaktan yoksun olarak dikte edildi.
yaşam kalitesini yükselten; ekonomik yapısını bilim ve
teknolojiye dayalı ticaret ve hizmet ağırlıklı bir ekonomiye
dönüştüren; etkin ve katılımcı bir kent yönetimi/yönetişimi
yapılandırmasında, kurumsal ve mekânsal planlarını verimli
bir araç olarak kullanan, küresel ölçekte güçlenmiş bir kent
statüsü kazandırmak”2 amaçlanmıştır .
Söz konusu vizyon ve amaçlar çerçevesinde, İstanbul
2023 yılı nüfus büyüklüğünün on altı milyon olması
yönünde kentsel strateji ve politikalar geliştirilmiş, hedefler
konulmuştur. Bu öngörü, doğal eşiklerin aşılmaması
ve sürdürülebilirlik koşullarının sağlanması açısından
kritik önem taşımaktadır. 1/100.000 ölçekli İstanbul
Çevre Düzeni Planı’nda, sürdürülebilir kentsel gelişme
ilkesi doğrultusunda, doğal eşiklerinin ihlal edilmemesi
için kentin doğu ve batı eksenlerinde doğrusal biçimde
büyümesi planlanmıştır. Kentin kuzeyinde kentsel gelişmeyi
teşvik edecek, Üçüncü Boğaz Köprüsü başta olmak üzere,
önerilere yer verilmemiş, bu nedenle üçüncü havaalanı da
Silivri yönünde önerilmiş, ormanlar, su toplama havzaları ve
tarım alanlarının korunması hedeflenmiştir.
1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı temel
hedefleri arasında; yukarıda vurgulanan, nüfus artış oranının
düşürülmesi, kentin doğu-batı doğrultusunda gelişmesi,
kuzeydeki doğal varlıkların korunması öngörüleri yanı
sıra; kent içi ulaşımda raylı sistemlerin ve deniz ulaşımının
geliştirilmesi, merkezlerin yaygınlaştırılarak çok merkezliliğin
etkinleştirilmesi, kirletici ve kente yük getiren sanayinin
desantralizasyonu, kentte hizmet ve bilişim sektörünün
egemen kılınması, Avrupa-Asya Yakaları arasında barınmaçalışma alanlarının dengelenmesi, yaşam kalite düzeyinin
yükseltilmesi, kentsel donatıların artırılması, tarihi ve
kültürel değerlerin kent siluetinin korunması vb. hususları
öncelikli olarak yer almaktadır.
1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı
onaylandıktan sonra bu planda yer almayan, planın vizyon,
amaç, ilke ve felsefesi ile uyuşmayan, hatta plan kararlarının
tam karşıtı, büyük maliyetli, doğayı tahrip edici, İstanbul’un
tarihsel enine gelişme çizgisini düşey gelişmeye çevirecek,
nüfusunu yönetilemeyecek kadar arttıracak “mega projeler”
Merkezi Yönetim’ce bilimsel dayanaktan yoksun olarak
dikte edilmiştir. Kanal İstanbul, İstanbul kuzeyinde yer
alacak yeni şehirler, üçüncü köprü, üçüncü havaalanı, lastik
tekerlekli araçların geçeceği Avrasya Karayolu Tüneli,
dolgu alanları, İstanbul Tarihi Yarımada Siluetini bozan
yapılaşmalar, İstanbul Adaları’nın imara açılması vb.
projeler, yasal gücü olan, geçerli İstanbul Çevre Düzeni
Planı’nda yer almamaktadır.
Gelişme olarak takdim edilen, bilimsel veriler ışığında
farklı fikir beyan ederek bu projeleri olumsuz olarak
değerlendirenlerin (esasında İstanbul Büyükşehir
Belediyesi planı onayladığı için zımnen farklı fikirdedir)
itibarsızlaştırılmak istendiği “mega projeler”, çevre düzeni
planı temel amaç, vizyon ve ilkelerini ortadan kaldırmıştır.
Acaba hedef “İstanbul İl sınırları içerisinde yer alan
arazinin %47,7’sini teşkil eden3” orman alanlarının imara
açılması mıdır? Böylesine bir yaklaşım “gelişme” olarak
tarif edilebilir mi? İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin
“dünya kenti” olmak iddiasındaki İstanbul için uygun
görerek Meclisi’nde onayladığı, bilimsel temeller ve katılımcı
çabalarla hazırlanan çevre düzeni planının, dikte edici
yaklaşım ve kalıplarla kısa sürede “yok” hükmüne getirilmesi
çağdaş yönetişim anlayışıyla uyuşmakta mıdır?
1, “http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri.
do?id=15844”http://www.tuik.gov.tr/PreHaberBultenleri.
do?id=15844
2, İBB, İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı, (2006/2009),
1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Plan Raporu.
3, İBB, İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı, (2006/2009),
1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Analiz Raporu.
20 Mart 2014 Perşembe
5
Kanal İstanbul’un
bilimsel gerçeği
o Prof. Dr. MEHMET OCAKÇI
uKanal İstanbul, Marmara Bölgesi’nin
İTÜ Mimarlık Fakültesi, Şehir ve Bölge Planlama Bölümü
[email protected]
sonu olur. Böyle bir kanal projesini
gerçekleştirmek demek Marmara Denizi’ni
boğmak ve bir daha geri dönüşü olmayacak
şekilde oksijensiz bırakmak demektir.
o Prof. Dr. CEMAL SAYDAM
Hacettepe Üniversitesi, Çevre Mühendisliği Bölümü
[email protected]
S
iyasetçi mi olsam diyorum bazen. Öyle ya bizim onlarca
sene çalışıp edindiğimiz bilgilere hiç gereksinim
duymadan en hayalci projeleri üretmek ve onların
olabilirliğine de inanmak. Hayal etmenin elbette bir zararı
yok ama İstanbul Boğazı’na paralel bir kanal projesi
hayal edip, iki denizi yapay olarak birleştirirken, bir deniz
bilimcisine danışmamak olacak şey değil.
İşi “al eline kazmayı, aç bir kanal, su aksın, gemiler geçsin,
bu şekilde hem İstanbul’u kazlardan koruruz, hem de para
kazanırız” şeklinde hareket etmek hayaliliğin gelebileceği
en son nokta olsa gerek.
Bu kanalı ola ki açarsanız,
bilin ki er veya geç ama
mutlaka, Marmara Denizi
ve İstanbul Boğazı çürük
yumurta kokusundan
geçilmeyen ve zamanla
insanların kaçacağı bir
mekana dönüşür.
Böyle bir kanal
projesini gerçekleştirmek
demek Marmara denizini
boğmak ve bir daha
geri dönmesi olmayacak
şekilde oksijensiz
bırakmak demek
olacaktır. Bu sadece
benim değil o denizde emek sarf etmiş her deniz bilimcisinin
ortak görüşüdür.
Son bu hali sadece 3500 seneden beri devam eden ve
Akdeniz ile Karadeniz’in astımlı doğan çocuğu olarak
tanımladığım Marmara Denizi yerkürede sadece ama
sadece bize has özelliklere sahiptir. Efendim! Panama var,
Süveyş var, Kiel Kanalı var! demek Marmara Denizi’ni
tanımayan bilmeyen insanların yaklaşımdır. O kanallar bir
gemi için on binlerce veya yüzlerce kilometre yol kısaltmak
anlamına gelmekte ama bu kanal projesi Boğaz’a paralel
ve hiçbir şekilde mesafe kısaltmayan bir kanal olacaktır.
Kaza derseniz, yeni kanalda kaza olmayacak garantisi mi var
acaba? Hem Boğaz’ın en dar yeri 1000 metre, bu kanalın
ise bahsi geçen genişliği 100-200 metre bir kaza bir patlama
olursa yeni kanalın etrafında hiçbir şey kalmaz.
Peki yeni kanalı açtınız, etrafına da 2-3 milyon kişi
yerleştirdiniz, bu nüfus da ciddi oranda atıksu oluşturacak.
Bu atıksuyu Karadeniz’e veririm derseniz olmaz, çünkü
bu su da kıyıdaki akıntılar nedeni ile Boğaza gelir, yine
Marmara’ya girer ve bu sefer yüzey suyunu kirletir. O
zaman toplar Marmara’ya veririm derseniz, Marmara
zaten yeni kanaldan gelecek ve ikinci bir boğaz çıkışı gibi
çalışacak organik yük fabrikası ile baş edemezken bu yükü
asla kaldıramaz. Halen hazırlığı yapılan Ergene Nehri kirli
sularının Marmara’nın alt tabakasına ne yapacağını bile
kestiremezken.
Marmara Denizi iki tabakalı; üstteki ilk 25 metresi
Karadeniz ve onun altı da tamamen Akdeniz suyundan
oluşan, ancak doğal nedenlerden dolayı da oksijen eksikliği
çeken bir iç denizimizdir.
Bu hali ile zaten çok kritik bir yerde olan bu denizimize
Kanal’ın getireceği yük onu er veya geç, ama mutlaka
oksijensiz bırakacaktır. İlerleyen on senelerde de bu sefer
Boğazdaki alt üst su karışımları nedeni ile İstanbul Boğazı
da Bebek önlerinden itibaren kokmaya başlayacaktır.
Bu uyarıyı yapmak bir deniz bilimcisi olarak benim vatani
görevimdir.
Bilim bu projenin bırakın rafa kaldırılmasını, bir daha
akla hayale gelmemek üzere unutulmasını emreder. Hisler
değil gerçekler bunu gerektirir.
İşin bir de Uluslararası Anlaşmalar boyutu var. Montrö
Anlaşması gibi. Yeni kanaldan kimi nasıl, hem de bir
ücret karşılığında
geçireceksiniz. Derler
ki gelen petrol yüklü
tankerleri bekletiriz,
onlar için elbette bir
gün demek inanılmaz
dolarlar demek ve
mecbur olurlar paralı
geçiş yapmaya. İyi de
bekletilen geminin
sahipleri belki
hoşlanmadığımız
şu veya bu devletin
bayrağını taşıyordur,
ama taşıdığı yük Rus
petrolü olacaktır. Enerji
açısından tamamen
bağlı olduğunuz bir ülkenin en önemli ihraç malına
kısıtlama getirmek biraz güç ister.
Peki çare ne olacak? Hakikaten bir petrol tanker kazası
İstanbul’un sonu olur, bunun da tartışması olmaz. İyi de
bunun çaresi ikinci kanal da değil ki? Samsun -Ceyhan boru
hattı yapın ve petrolü buradan Akdeniz’e bedava akıtın.
Bedel İstanbul ise inanın bu çok daha ucuza gelecektir.
Diyelim ki bizi dinlemediniz ve kanalı yaptınız. Kanalı,
yaratılacak yeni ada ile Trakya arasında bir drenaj kanalı
olarak düşünün. Bir kere adanın yeraltı su kaynaklarının
beslenmesini kestiniz. Adadaki suyu da ya yüzeye bastınız
ya da beslenemediği için azaldı. Peki yer altı su depoları
yani akifeler neyle dolacak. Deniz suyu ile. Peki bin sene
sonraya da kalmadan daha 2014’te kapımızı çalan su
sorunu da varken bu yeni adanın tatlı su ihtiyacını nasıl
karşılayacaksınız. Varsa yoksa Melen, orada da su yok ki?
Ben hissetmiyorum ve uyarıyorum. Kanal İstanbul
Marmara Bölgesi’nin sonu olur. Belki de yaşanan sorunların
çaresi de bu mu olsa gerek? Ne trafik sıkıntısı kalır, ne de
nüfus yoğunluğu, ne de deprem korkusu.
Doğa katili
çılgın proje
İ
stanbul Büyükşehir Belediye Meclisi’nin 2009 yılında
onayladığı, yasal geçerliliğini sürdüren 1/100.000 Ölçekli
Çevre Düzeni Planı, Merkezi Yönetim’ce açıklanan
projelerle, uygulanabilirliğini kaybetmiş, temel ilke, amaç
ve felsefesi ortadan kaldırılmıştır. Söz konusu kent bütünü
planında, kentin doğal eşiklerinin aşılmaması, ekolojik açıdan
hassas bölgelerinin korunması, günümüz ve gelecek kuşaklar
açısından yaşam kalite düzeyinin yükseltilmesi amaçlanmıştır.
Bu doğrultuda, kente nüfus baskısını artırmayan yaklaşımlar
geliştirilerek, 2023 yılı için İstanbul metropoliten alan
(il sınırları içi) nüfusu 16 milyon olarak öngörülmüş ve
kentin en önemli yaşam destek sistemlerini oluşturan
kentin kuzeyindeki su havzaları, İstanbul İli’nin yaklaşık
%48’ini kapsayan
orman alanları1
Kanal İstanbul ve yeni kentler
tarım alanları ve
farklı iklim kuşakları
projesi, kısaca ifade edildiği
içinde bulunan
üzere “çılgın proje”, Karadeniz’i
zengin florasının
Marmara Denizi’ne bağlayacak bir
mutlak korunması
amaçlanmıştır. Bu
kanal çevresinde toplam nüfusları
amaç doğrultusunda
2-3 milyon olacağı söylenen yeni
da kentin, kuzey
kentlerden oluşmaktadır. Bu proje
yönünde değil, doğubatı doğrultusunda
esasında, İstanbul’un kuzeyinde
geliştirilmesi esas
yer alan doğal alanların
alınmıştır.
İstanbul Büyükkent yapılaşmaya açılarak yok edilmesi
Meclisi’nce 2009
projesidir.
yılında onaylanarak
yürürlüğe girmiş
olan İstanbul Çevre Düzeni Planı kararlarına aykırı olarak
Merkezi Yönetim’in tebliğ ettiği “mega projeler” arasında
yer alan Kanal İstanbul ve yeni kentler projesi, kısaca ifade
edildiği üzere “çılgın proje”, Karadeniz’i Marmara Denizi’ne
bağlayacak bir kanal çevresinde toplam nüfusları 2-3 milyon
olacağı söylenen yeni kentlerden oluşmaktadır. Bu proje
esasında, İstanbul’un kuzeyinde yer alan doğal alanların
yapılaşmaya açılarak yok edilmesi projesidir. Üçüncü Köprü
ve eğer inşa edilirse Üçüncü Havaalanı, Kanal İstanbul ve
Yeni Kentler, İstanbul’un planlama tarihi boyunca koruma
kararı verilmiş kuzey bölgesinin yapılaşmasını tetikleyerek
yok edilmesinin yolunu açacaktır. Dikte edilen söz konusu
projelerle kentin doğal değerlerinin korunması için Çevre
Düzeni Planı’nda ortaya konulmuş olan kırmızı çizgiler
ve öngörülmüş nüfus eşikleri aşılacak, kapasitesi gereksiz
şekilde yüklenecektir.
Kente nüfus akışını teşvik edici, doğal değerleri yok edici,
ekolojik dengeyi bozucu, abartılı, kent ve kentli kuşaklar için
olumsuz bir projenin hem de “gelişme” olarak sunulması ise
şaşırtıcıdır. İstanbul gibi kadim bir kentin esas gereksinimi
“çılgın” olmayan, kentsel yaşam kalite düzeyini artırıcı,
doğal, tarihi ve kültürel değerlerini koruyan ve yaşatan,
“akılcı” projeler üretmektir.
u
(1), İBB, İmar ve Şehircilik Daire Başkanlığı, (2006/2009),
1/100.000 Ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Analiz Raporu.
6
20 Mart 2014 Perşembe
İstanbul 3. havaalanı projesi akılcı mı?
o TAVİT KÖLETAVİTOĞLU
[email protected]
İ
stanbul’un bölgesel ve ülkesel rolleri, kent olarak
kendi ihtiyacı ve gelişme dinamikleri göz önünde
tutulduğunda, mevcut ana havaalanı (AHL) arzının,
bırakın potansiyel talep hesaplamalarını, günümüz
talebine bile yanıt veremediği bir gerçektir. Bir başka
deyişle, İstanbul’un 3. Havaalanına talebi, tartışılamaz ve
karşılanması artık ertelenemez bir gerçektir.
Asıl sorun İstanbul’un 3. Havaalanının fiziksel ve
operasyonel şekillenmesi öncesinde, öncelikle; yolcu
kapasitesinin artırılması, yolcu ve uçak trafiği güvenliği ve
konforunun dünya standartlarında sağlanması, pistler, apron,
kule, aktif-pasif park yerleri, taksi yolları, hangarlar, lojistik
alanlar, terminal ve bağlı fonksiyonların kapasite ve iç içe
işlerliklerinin, trafik düzenlerinin yeterli düzeylerde temini
gibi ölçülebilir, tahmin edilebilir ve hesaplanabilir hedefler
manzumesinin rasyonel dengelerde tanımlanabilmesidir. Bu
nitelikte bir çalışma, -hiç kuşku yok ki- yeni havalimanının
kendi iç performansının fiziksel, teknik donanımsal ve
operasyonel esaslarını garanti edecektir. Ne var ki, tüm bu
unsurların tamamının en mükemmel düzeyde sağlanması
halinde dahi havaalanın toplam performansı garanti edilemez.
Havaalanlarının diğer kent fonksiyonlarıyla karşılıklı ve çok
güçlü –giderek de güçlenen- etkileşmesi göz ardı edilemez.
Hava ulaştırmasının sivil kullanımının başladığı
ilk günlerden beri havaalanları, şehre bir kenarından
eklenen sıradan bir kullanım değil, şehir makro form ve
ekonomisi içinde özenle konumlanan ve yıllar içinde şehrin
şekillenmesinde başrol oynayan bir unsurdur. Yeşilköy AHL,
bugüne uzanan yüzyılı aşan tarihi ile İstanbul metropoliten
alanının hem makro formunu hem de kentsel ekonomi
unsurlarının büyüklüklerini ve kent içinde mekansal
dağılımını şekillendirmiştir. Bugün artık, bir havaalanını –
bir yedek parça gibi- tek başına alıp kentin başka bir yerine
eklemlemek akılcı ya da kolay değildir. Yeni havaalanının
metropoliten alan içinde hangi konumlarda yer alabileceği
üzerine düşünüldüğünde, bugüne kadar ki yazılançizilen-konuşulanlara göre, üç alternatifin öne çıktığını
söyleyebiliyoruz: Büyütülecek mevcut AHL, Yeni Batı
havaalanı (Silivri) ve Yeni Kuzey havaalanı...
Öncelikli çözüm ne olmalı?
2012 yılında 45 milyon, 2013 yılında ise -yüzde 14’lük bir
artışla- 51.3 milyon yolcuya hizmet veren AHL, toplam 11.8
km bir alan içinde üç piste sahip. AHL’den 0.4 km2 daha
büyük (toplam 12.2 km2), ancak sadece 2 pisti olan Londra
Heathrow havaalanında, iki paralel pist arasındaki mesafenin
1043 metre (ve terminal iki pist arasında) olması ve tüm
işletme kurallarına özenle uyulması nedeniyle 2012 yılında
69 milyon, 2013 yılında 73 milyon
yolcuya hizmet
verilebilmiştir. AHL batısında (Florya yönünde)
gerçekleştirilecek bir zorunlu kamulaştırma marifetiyle,
Yeşilköy-Sefaköy pistleri arasında 204 metre olan mesafe
çok kolay bir şekilde 900-1000 metre arttırılabilir. Bu da iki
pistin aynı anda kullanılabilmesi taksi yollarının rahatlatılması
anlamına gelir ki, Florya-Ataköy pisti ile birlikte toplam yıllık
yolcu kapasitesi en az 100-110 milyon yolcu seviyelerine
çıkacaktır. Kaldı ki; AHL’de bugün, mevcut teknolojik
imkanlar içinde öngörülebilecek bütün teknik donanım
ve operasyonal tedbirler olabilecek en kısa sürede hayata
geçirilebilir.
u İstanbul’un 3. Havaalanına talebi,
tartışılamaz ve karşılanması artık ertelenemez
bir gerçek. Ancak bunun için yola çıkılırken
“orman niteliğini kaybetmiş eski ve vasıfsız
maden sahalarını ekonomiye kazandırmak”,
“3. köprü ve bağlantı yollarını rasyonalize
etmek”, “Çılgın Kanal projesi ile havaalanını
sinerjiye(?) sokmak” gibi irrasyonel, çoğu
yanlış, iyi hesaplanamayan ve sonuçları kısa
ve uzun vadede öngörülemeyen hedefler öne
çıkarılacak olur ise, kaybeden özellikle kent
ekonomisi ve kentli yaşamı olur.
B planı
Öncelikli çözümün gerçekçi alternatifi, 1/100.000 ölçekli
İstanbul Çevre Düzeni Planı’nda da öngörüldüğü üzere,
kentin batı gelişme koridoru içinde ve Silivri yakınlarında
ön etüdleri bile yapılmış olan Batı havaalanıdır. Bu durumda
havaalanına tahsis edilecek toplam alanın 45-50 km2
büyüklüklerinde olması, hava taşıması ile sinerji yaratacak
kent fonksiyonlarının da yeni proje kapsamına eklenmesini
sağlayabilecek, böylelikle yepyeni bir konuma taşınan
havaalanının yaratacağı disekonomiler gözetilen sinerji içindeki
ekonomiler ile kısmen veya tamamen telafi edilebilecektir.
Ayrıca, yeni batı havalimanının kusursuz erişilebilirliğini
teminen; Mevcut AHL’na ve kente hem durmasız-hızlı raylı
sistemle hem de kente özel bölünmüş dörder şeritli otobanla
bağlantısının, Marmara denizi kıyısında yer alacak kapsamlı
bir transfer noktasına en kısa yoldan durmasız –hızlı raylı
sistemle ve özel bölünmüş üçer şeritli otobanla bağlantısının,
D-100 ve TEM’e özel bölünmüş üçer şeritli otobanla
bağlantılarının, bugünden planlanması, programlanması
ve gerçekleştirilmesi gerekir. Havaalanı ile bağlantılarının
yapımına karar verilmesi ile eksiksiz gerçekleştirilmesi arasında
en çok 5-6 yıl öngörülmelidir. İstanbul, Türkiye ve bölgenin
daha fazla beklemeye tahammülü yoktur.
Kuzeydeki yanlış 3. havaalanı için yola çıkılırken, hedefler manzumesini
yukarıda sayılan rasyonel ve kentsel ekonomileri değil de,
“madenlerin zaten bozduğu topografyayı kullanmak”,
“orman niteliğini kaybetmiş eski ve vasıfsız maden
sahalarını ekonomiye kazandırmak”, “3. köprü ve bağlantı
yollarını rasyonalize etmek”, “Çılgın Kanal projesi ile
havaalanını sinerjiye (?) sokmak”... gibi irrasyonel, çoğu
yanlış, iyi hesaplanamayan ve sonuçları kısa ve uzun vadede
öngörülemeyen hedefler öne çıkarılacak olur ise, kaybeden
özellikle kent ekonomisi ve kentli yaşamı olacaktır. ÇED
raporu verilerine göre; kuzey havaalanının yüzde 72’si orman,
yüzde 8’i göl ve göletler, yüzde 14’ü vasıfsız maden ve yüzde
6’sı ise mera/fundalık ve tarım arazisidir. Kentin kuzeyinde
Belgrad ormanları değil de Gobi çölü olsa, bölgenin flora
ve fauna değeri vazgeçilmeyecek önemde değil de önemsiz,
hatta “sıfır” olsa, arazi havaalanı için çok engebeli, zemini
bozuk ve zayıf zeminli değil de her yönü ile topografik ve
jeolojik veriler açısından dört dörtlük bile olsa, gene de, bugün
kuzey havaalanı şehircilik ilkeleri, kent ekonomisi ve yüzyılda
oluşmuş kent-havaalanı ilişkilerine göre yanlış olacaktı. Bu
yanlışta ısrar, hesaplanan ve hesaplanamayan maliyetleri
sadece bugünkü değil, gelecek birkaç nesle daha yükleme
anlamına gelecektir. Tasarruf eğilimi düşük ve kaynakları
kıt bir ülkenin böyle bir irrasyonel yatırımı yapma lüksü
olmamalıdır.
Önce yerdeki somut sorunlar çözülmeli
İstanbul’un 3. havaalanına “acil” ihtiyacının eksiksiz ve
gecikmesiz karşılanmaması halinde, ülke ve kent ekonomisi
ile kentin rekabet gücü kaçınılmaz olarak çok büyük zararlar
görecektir. Aynı şekilde; önümüzdeki 10 yıl sonunda çoğu
geniş gövdeli en az 500 uçaklık bir filoya sahip olacak THY
da mevcut AHL’nında faaliyetlerini sürdüremeyecek ve hak
ettiği bir ivmeyle büyümesini ertelemek zorunda kalacaktır.
Havaalanı ile onun kent ve bölgeyle bağlantısı gözetildiğinde,
her geçen gün yerdeki büyüyen somut sorunlar çözülmez ise,
gökte potansiyel başarıyı yakalama şansı yoktur.
3. havaalanının ve kentle kusursuz bağlantısının finansmanı
ve gerçekleştirilmesi yönünde konu; öncelikle dünya norm ve
standartlarında hazırlanmış mukayeseli fizibilite raporlarını
esas alan ve başta üniversiteler, düşünce kuruluşları, meslek
odaları, yerel halk, siyasi partiler olmak üzere ilgi gruplarının
katıldığı değerlendirme ve katılım süreçleri sonunda bir karara
bağlanmalıdır. Kararı verilen alternatif için gene dünya norm
ve standartlarında bir yatırım projesi üretilmeli, Ulaştırma,
Turizm, Çevre ve Şehircilik Bakanlıkları, İBB, THY, DHMİ,
meslek kuruluşları, üniversiteler, terminal yatırım
ve işletme şirketleri, büyük lojistik şirketleri birer
çözüm ortağı olarak projede aktif
görevler üstlenmelidir.
20 Mart 2014 Perşembe
7
3. köprü: Orman kıyımı ve bitmeyen kaygılar
u 3. köprü İstanbul ulaştırmasına
kesinlikle çözüm değildir. Sürdürülebilir
ulaştırma ilkelerine aykırıdır. Uzmanların
ve bilim insanlarının karşı çıkmalarına
karşın, bu 3. köprü ısrarı nedir? Bu sorunun
yanıtı, olsa olsa doğuracağı rant olabilir.
o Prof. Dr. GÜNGÖR EVREN
İTÜ İnşaat Fakültesi Ulaştırma Anabilim Dalı – Emekli
Öğretim Üyesi
[email protected]
3
. Köprü yıllar boyunca tartışıldı. Uzmanlar
ve bilim insanları karşı çıktılar. Ama şimdi,
Poyrazköy ve Garipçe’nin yok edilen ağaçlardan
açılan alanlarında 3. Köprü ayakları yükseliyor.
Ayaklarının yüksekliği ve dünyanın en geniş
köprüsü olması övünç kaynağı. Bir ulaştırma yapısı
bu özellikleri ile değer kazanamaz. Ama genişliği bir
gidiş bir dönüş demiryolu hattını içeriyor. Ne zaman ve
nasıl gerçekleştirileceğine ilişkin açık bilgi bulunmayan
demiryolu geçişi, bu köprünün tek teselli nedeni olabilecek
mi acaba?
3. köprü neye yarayacak?
Aslında İstanbul ulaştırması bütünüyle ağır bir sorunu
yaşamaktadır. Boğaz geçişinin toplam taşımadaki payı
yüzde 5.2, motorlu taşıtlarla yapılan taşımadaki
payı yüzde 10.4’dür(1).
İki yaka arasındaki yolculukların temel itici
gücü iki yakadaki nüfus ve istihdam arasındaki
dengesizliktir. 2006 yılı verilerine göre Avrupa
yakasının nüfus payı %63 iken istihdam
payı %70, Anadolu yakasının nüfus ve
istihdam payları sırasıyla %37 ve 30 olmuştur.
Görülüyor ki, Avrupa yakasında % 7 istihdam
fazlası, Anadolu yakasında %7 nüfus fazlası
bulunmaktadır. Buna göre sabahları Anadolu
yakasından Avrupa yakasına, akşamları da
Avrupa yakasından Anadolu yakasına doğru
%7 oranında bir geçişin olması kaçınılmaz
olmaktadır (1). Boğaz geçişinin gerçek
çözümü bu dengenin sağlanmasındadır.
Öncelikle belirtelim ki, 3. Köprü
İstanbul’un ulaşımıyla ilgili değildir.
Başlangıçta “Köprüler tıkandı” gerekçesiyle
doğrudan İstanbul ulaştırmasına yönelik
olduğu izlenimi yaratılmaya çalışıldı. Ama
o kadar kuzeye kayarak İstanbul’dan uzaklaşan bir
köprünün İstanbul ulaştırmasına hizmet sunmasının
inandırıcı olamayacağı gerçeği karşısında başka gerekçeler
gündeme geldi. Transit trafiği üstleneceği, dolayısıyla
mevcut köprüleri rahatlatacağı ileri sürüldü. Bu sav da
geçersizdir. Çünkü Boğaz’ı geçen transit trafik toplam
trafiğin %2.5’unun altındadır (2). Bu düzeyde bir trafiğin
çekilmesi mevcut köprülerdeki sıkışıklık durumunu
değiştiremez. Böyle bir talep için bu çapta bir yatırımın
yapılabilirliğinden söz edilemez. Bu nedenle ihalesinde
zorlanılmış, ihale koşullarında şirketler lehine iyileşmeler
yapılmıştır. Bütün bunlara karşın gelirlerin belirli bir
düzeyin altında kalması durumunda, aradaki farkın kamu
kaynaklarından karşılanması güvencesi verilmiştir.
1973 yılında Boğaziçi Köprüsü’nün işletmeye açılmıştır.
Boğazı geçen taşıt sayısı 1972 yılından 2008 yılına
kadar 30 katına yükselirken, yolcu sayısı ancak 4 katına
erişebilmiştir. Yani mevcut köprüler, bu geçişlerle insan
değil taşıt taşımışlardır.
ÇED ve plan yoksunu 3. köprünün
İstanbul için tehlikeleri
3. Köprünün ormanlara ve su havzalarına olumsuz
etkileri korkutucu boyutlardadır. Mevcut köprülerin neden
olduğu orman ve su havzası alanları kayıpları bu konuda
açık fikir vermektedir. 1968 ve 2000 tarihli hava fotoğrafları
orman alanlarının Boğaz köprülerinden nasıl etkilendiğini
açıkça göstermektedir.
3. Köprü mevcut köprülerden çok daha ağır tahribata
neden olacak, İstanbul’un son orman varlıklarını ve su
havzalarını yok ederek geleceğini karartacaktır. Çünkü
tamamen orman alanlarından geçtiği için öncelikle yapım
aşamasında orman ve biyolojik çeşitliliğe ciddi zararlar
vermektedir. Sonrasında çevre yolları etrafında oluşacak
kaçak ve çarpık yapılaşmalardan dolayı ek zararlar
doğacaktır. Haklı olarak sorulabilir: İfade edilen ölçüde
ağır çevre etkileri olan bir yatırım nasıl ÇED (Çevre Etki
Değerlendirmesi) onayı alabiliyor? Ne var ki 3. Köprü,
Çevre Yönetmeliği düzenlemeleriyle, çağdaş çevre anlayışı
ve duyarlılığıyla açıklanması olanaksız biçimde, ÇED’den
muaf tutulmuştur.
Düşündürücü olan durum 3. Köprü’nün 2006
ve 2009 yıllarında İstanbul Belediye Meclisi’nce oy
birliğiyle onaylanan Çevre Düzeni Planı (ÇDP)’nda
bulunmamasıdır. Daha da önemlisi, plan stratejilerine
kesinlikle aykırı olmasıdır. Bu stratejilerden en önemlisi
TEM’in kuzeyinde yerleşim ve yollara izin verilmemesi
yani TEM’in kırmızı çizgi niteliğini taşımasıdır. Gerekçesi,
İstanbul’da sürdürülebilir bir yaşam için son orman
varlıklarının ve su havzalarının korunması zorunluluğudur.
Bu açık duruma karşın, 3. Köprü plana sonradan
işlenmiştir.
Sonsöz
4 3. köprü İstanbul ulaştırmasına kesinlikle çözüm
değildir. Sürdürülebilir ulaştırma ilkelerine aykırıdır.
Uzmanların ve bilim insanlarının karşı çıkmalarına karşın,
bu 3. köprü ısrarı nedir? Bu sorunun yanıtı, olsa olsa
doğuracağı rant olabilir.
4 Bilimin yargısı: 3. Köprü yapılmamalı. Keşke
yapılmasaydı. Keşke yapılmasa. Ama çoktan
ağaçlarımız yok oldu. Doğaya kıyıldı.
Ayaklar yükseliyor. Bu oldu bitti karşısında,
zararları azaltabilmek için geleceğe dönük
isteklerimiz ve dileklerimiz neler olabilir? 4 Hiç değilse bundan sonraki yapım
çalışmalarında doğaya karşı daha saygılı
davranılmalı ve ağaç, bitki ve diğer canlılara
zarar verilmemesi konusunda daha duyarlı
davranılmalıdır.
4 Çevre yolları etrafında kaçak ve çarpık
yapılaşmaları heveslendirecek şekilde
bağlantı yolları yapımından kesinlikle
kaçınılmalıdır.
4 Otoyolla aynı güzergâhı izleyeceği
ve aynı platformu paylaşacağı söylenen
demiryolunun bir başka bahara kalmadan bir
an önce gerçekleşmesi sağlanmalıdır.
(1) İstanbul Ulaşım Ana Planı Hane Halkı
Araştırması , İBB Ulaşım Daire Başkanlığı (200).
(2) İstanbul Metropoliten Alanı Entegre
Kentsel Ulaşım Ana Planı, Final Rapor,2011.
8
20 Mart 2014 Perşembe
İstanbul’un su sorunu
nasıl çözülür ?
Hızlı nüfus artışı, dağıtım hatlarında yüzde 24’e varan su kayıpları, su havzalarında yeterli
koruma önlemlerinin alınmaması İstanbul’un su sorununun başlıca nedenleri...
o Prof. Dr. ERDOĞAN YÜZER
Istanbul Teknik Üniversitesi, Maden Fak., Jeoloji Müh. Bölümü
[email protected]
o Prof. Dr. SEVAL SÖZEN
Istanbul Teknik Üniversitesi, İnşaat Fak., Çevre Müh. Bölümü
[email protected]
İ
stanbul geçmişte sık sık yaşandığı gibi bu yıl da
kaçınılmaz bir kuraklık sorunu ile karşı karşıyadır.
“Bu yazı nasıl geçireceğiz” gibi telaşlı arayışlar yerine,
bu ciddi sorunun çözümü için bilimsel temelli, kalıcı
ve gerçekçi çözümler üretmek gerekir. Su sorununun
kaynağında İstanbul’da yaşanan ve hatta türlü projelerle
teşvik edilen nüfus patlaması yatmaktadır. İstanbul’un
nüfusu son 20 yılda 8.5 milyondan 14.5 milyona yükselerek
yaklaşık % 70 oranında bir artış göstermiştir. Bu artış doğal
olarak su ihtiyacını da sürekli yükseltmektedir. 1994 yılında
İstanbul’a günde yaklaşık 1.0 milyon m3 su verilirken, bu
miktar 2013 yılında 2.5 milyon m3 düzeyine yükselmiştir.
Halen 900 milyon m3/yıl’a ulaşan bu talebin karşılanmasının
il sınırları içinde yeterli yerüstü ve yeraltı su kaynakları kısıtlı
olan bir kent için yaşamsal önemi bulunmaktadır. Yaşanan
bu sorunda dağıtım hatlarındaki önlenemeyen su kayıplarının
da rolü önemlidir. Resmi kayıtlara göre, kente verilen suyun
% 24 oranında kayba uğradığı ifade edilmektedir. Başka
bir deyişle, günde yaklaşık 700.000 m3 su şehir şebekesinde
kaybolmaktadır. Bu miktar yaklaşık 5 milyonluk bir nüfusun
gerçek su kullanımını karşılayacak düzeydedir.
Tarihsel gelişim
3 büyük uygarlığa başkentlik yapmış İstanbul Kenti için
tarihsel dönemler boyunca içme ve kullanma suyunun
sağlanması ezeli bir sorun olmuştur. Roma, Bizans ve
Osmanlı dönemlerinde Istrancalardan başlayarak İstanbul
dışındaki membalar ve yüzey suları kemerlerle kente taşınmış,
yeraltı sarnıçlarında biriktirilmiş, meydanlarda bulunan
çeşmelerle dağıtılmıştır.
İlk kez 1887 yılında Terkos Gölü’nün suları bir Fransız
uİstanbul’un, artık gözlerini açarak
kıyılarını çevreleyen deniz suyunu da
fark etmesi zamanı geldi. Günümüzdeki
teknolojik gelişmeler, deniz suyundan
desalinasyon teknolojileri ile
ekonomik ve güvenli kullanma suyu
elde edilebileceğini gösteriyor. Bu
uygulamanın hemen civarımızda çok
çarpıcı örnekleri mevcut.
şirketi (Der saadet) tarafından ham su olarak şehrin
evlerine verilmiştir. Cumhuriyet döneminde, 1926 yılında
Kağıthane’de ilk arıtma tesisi kurulmuştur. 1933-1938
yıllarında İstanbul’un her iki yakasına su veren yabancı
şirketler devletleştirilerek bu tarihte kurulan İstanbul Sular
İdaresi’ne devredilmiştir.
İstanbul’un artan nüfusuna çözüm bulmak üzere, 1950’li
yıllarda Elmalı I, Elmalı II daha sonra Alibeyköy ve Ömerli
Barajları devreye alınarak iki yakanın su ihtiyacı karşılanmaya
çalışılmıştır. 2000’li yılların başında denetlenemeyen
nüfus artışı karşısında, il dışındaki kaynakların da sistem
içine alınması kaçınılmaz olmuştur. Bu anlamda batıda
Istrancalardaki derelerin, doğuda Melen Çayı sularının
İstanbul’a taşınması, başka bir deyişle İstanbul içme suyu
sorununun ithal su’ya(!) dayalı olarak çözümü gündeme
gelmiş ve uygulamaya geçilmiştir.
Günümüzdeki durum
Günümüzde İstanbul’un su ihtiyacı, Avrupa yakasında
Istrancalardaki 6 baraj, Terkos Gölü, Alibeyköy, Sazlıdere
ve B.Çekmece, Anadolu yakasındaki Ömerli ve Darlık
barajlarında depolanan, Melen ve Yeşilçay regülatörlerinden
pompalanan yüzey suları ile karşılanmaya çalışılmaktadır.
Yeraltı sularının bu ihtiyacın karşılanmasındaki katkısı
toplam ihtiyacın %4-5’i kadardır. Bu katkının sınırlı
kalmasında, İstanbul batısındaki Bakırköy ve göller
arasındaki yeraltı suyu akiferlerinin 1960’lardan sonra,
yasadışı açılan kuyularda aşırı pompajla tüketilmesinin
ve yoğun yerleşimlerle yüzeysel beslenme alanlarının
azaltılmasının etkisi vardır. Geri dönüşü ekonomik olarak
olanaklı görülmeyen bu akiferlerden daha efektif yararlanma
halen gündem dışındadır.
Görüldüğü gibi, kentin su ihtiyacının hemen hemen
tamamı yüzeysel kaynaklardan karşılanmakta ve kullanılan
su kaynakları batı bölgesinde Kırklareli’ye, doğu bölgesinde
ise Düzce’ye kadar uzanmaktadır. İstanbul’un su sorununun
temelinde mevcut baraj ve göllerin 900 milyon m3 olan su
tutma kapasiteleri yatmaktadır. Bu kapasite günümüzde
İstanbul’un ancak bir yıllık su ihtiyacına eşittir. Baraj ve
göllerde biriken suların tamamının aynı yıl içinde dağıtılması
anlamına gelen bu kısıtlama yağışın kıt olduğu dönemlerde
çözümü sadece yağmur dualarına bırakmaktadır.
Su kaynaklarının korunması
İstanbul’un su ihtiyacının yüzeysel kaynaklardan
karşılanması dolayısıyla, kaynak olarak kullanılan mevcut
göl ve barajların beslenme havzalarındaki kirlenmeye karşı
koruma önlemlerinin alınması, denetimlerinin titizlikle ve
aralıksız sürdürülmesi kaçınılmazdır. Nitekim, koruma
önlemlerinin alınamadığı Küçükçekmece Gölü havzasındaki
yasadışı yerleşimlerle, havzanın tümüyle bu özelliğini
kaybederek devre dışı bırakıldığı, Elmalı Barajı havzasının
da yakında bu duruma geleceği bir uyarı olmalıdır. İSKİ
İçmesuyu Havzaları Yönetmeliği’nde açıkça belirtilen
koruma önlemlerinin alınarak yasadışı yerleşmelerin
ortadan kaldırılması için verilmekte olan mücadeleler çok
yetersizdir. Amaca uygun kurumlar arası bir koordinasyon
düzenlenmesinden sonra, yetki ve güvenlik açısından
donatılmış yeterli kadroların hızla oluşturulması mutlaka
gereklidir.
Melen projesi
İstanbul’un sürekli artan su sorununa çözüm olarak Melen
projesi devreye sokulmuştur. Kademeli olarak planlanmış
olan bu projenin ilk aşamasında 186 km’lik boru hattı ile
yılda 270 milyon m3’lük miktarın sağlanmış olduğu ifade
edilmektedir. Bu kapasite 4-5 milyon’luk bir nüfusun su
ihtiyacına karşı gelmektedir. Ancak 2 sene sonra devreye
alınması planlanan Melen barajı ve isale hattı inşaatının
YAZININ DEVAMI YAN SAYFADA
20 Mart 2014 Perşembe
tamamlanması halinde günde 3 milyon m3’lük
suyun kente verileceği belirtilmektedir.
İlk bakışta rahatlatıcı imkanlar sağladığı
izlenimi veren Melen projesi bazı ciddi sorunlar
içermektedir. Öncelikle, bugünlerde temeli
atıldığı açıklanan Melen Barajının halen
depolama kapasitesi bulunmamaktadır. Diğer
taraftan yaşanmakta olan kuraklığın doğal olarak
Melen havzasının beslenmesini etkileyeceği de
unutulmamalıdır. Bu öngörüler önümüzdeki
dönemde bir su sıkıntısının başlayabileceğini
göstermektedir. Dolayısıyla, Melen projesine
rağmen İstanbul’un kaderi büyük ölçüde ilkbahar
ve sonbahar mevsimlerinde beklenen yağışlara
bağlanmış görülmektedir.
Melen projesinin beraberinde getireceği diğer
bir sorun da havzanın korunması ile ilgilidir.
İstanbul il sınırlarının çok dışında olan bu
havzada oluşabilecek endüstriyel kirlenmelerin
önlenmesi potansiyel güçlükler içermektedir.
Bölgeye şimdiden günde 3000-4000 m3 atıksu
oluşturan sanayi kuruluşlarının yerleşmiş olduğu
ifade edilmektedir. Melen su kaynağına, yöredeki
kentlerin ve yerleşim bölgelerinin de istekli
olabileceği diğer önemli bir husustur.
Olası kirlenme sorunu ile ilgili olarak Melen
sularının da İstanbul’a halen verilmekte olan
suların arıtıldığı yöntemler kullanılmak suretiyle
arıtılabileceği ileri sürülebilir. Ancak İstanbul’da
endüstriyel kirlilik içermeyen yüzey suları, sadece
bulanıklılıkları giderilerek dezenfeksiyon ile
kullanılır hale getirilmektedir, bu nedenle bu
arıtma düzeni kirlenmiş Melen suyu için yeterli
olmayacaktır.
Neler yapılmalı?
Özetlenen tablo İstanbul için yeni ve ciddi
bir su yönetim planının gerekli olduğunu ortaya
koymaktadır. Su sorunu artık yağmur duaları
ile çözülemez. Anadolu yakasındaki Melen,
Yeşilçay, Kabakoz, Sungurlu barajlarının ve
Melen isale hattının 2.aşama inşasının bir an önce
tamamlanmasının yaşamsal önemi bulunmaktadır.
İstanbul’un su ihtiyacı ile ilgili gelecek planının
şekillenmesinde, ithal sularda komşu illerin
de hak sahibi oldukları gerçeği göz önünde
bulundurulmalıdır. Bu illerin yerel yönetimleri ile
ortak ve adil bir paylaşım için merkezi hükümetin
‘Entegre Su Havzaları Yönetimi’ ilkelerinin yanı
sıra ‘Komşu İller Arası Su Yönetimi’ esaslarının
belirlenmesi ve uygulanması ‘Sosyal Yönetim’
anlayışının kaçınılmaz bir ilkesi olarak gündeme
getirilmelidir.
Bir zamanlar bir bölümüne körler ülkesi
sıfatı yakıştırılan İstanbul’un, artık gözlerini
açarak kıyılarını çevreleyen deniz suyunu da
fark etmesi zamanı gelmiştir. Günümüzdeki
teknolojik gelişmeler, deniz suyundan desalinasyon
teknolojileri ile ekonomik ve güvenli kullanma
suyu elde edilebileceğini göstermektedir. Bu
uygulamanın hemen civarımızda çok çarpıcı
örnekleri mevcuttur. Anılan amaç için tuzluluğu en
az olan Karadeniz’e komşu olunması bir şanstır.
Melen projesi gibi oldukça pahalı çözümlere
kıyasla, ilk yatırım ve işletme maliyetleri toplamı 1.0
USD/m3’ün altında kalacak olan bir desalinasyon
tesisinin yapımı öngörülmelidir. Yap-işlet-devret
yöntemi ile de yapılabilecek 200.000 – 300.000 m3/
gün kapasiteli desalinasyon tesisi İstanbul’un su
ihtiyacı için güvenli bir sigorta olacaktır.
9
?
Marmara kurtulur mu
u İstanbul halen atık sularını hiç
arıtmadan ısrarla denize vermeye devam
eden tek büyük metropol durumunda:
Oluşan atık suların yüzde 72’sini oluşturan
günde toplam 2.2 milyon m3 atık su, 9
değişik noktadan hiçbir arıtmaya tabi
tutulmadan Marmara ve Boğaz’a boşaltılıyor.
o Prof. Dr. DERİN ORHON
[email protected]
A
suyunu içeri alıyor ve tekrar denize basıyor. Biz bu durumu
İTÜ’de yapmış olduğumuz bir çalışmada Baltalimanı’nda basit
tuzluluk ölçümleri ile tespit etmiştik.
Daha da önemlisi İstanbul halen atıksularını hiç arıtmadan
denize vermeye devam etmede ısrarlı olan tek büyük
metropol durumunda: Oluşan atıksuların yüzde 72’sini
oluşturan günde toplam 2.2 milyon m3 atıksu, 9 değişik
noktadan hiç bir arıtmaya tabi tutulmadan Marmara ve
Boğaz’a boşaltılıyor. Bu konuda son günlerde afişlerde
yer alan “Bugün atıksularının %97’sini arıtan İstanbul”
ifadesinin tamamen yanlış olduğunu belirtmek gerekir. Deşarj
noktalarındaki binaların içinde sadece ızgaralar ve kum
tutucular var; bu tür üniteleri arıtma olarak ilan etmenin ne
denli aldatıcı olduğunu eğer görmek isterseniz evlerde ufak
bir deney yapalım, atıksuları kaba bir kevgirden geçirelim,
bakalım atıksu arıtılıyor diyebilecek misiniz?.. İstanbul’da bu
tür atıksu deşarjı nerede yapılmamalıdır diye sorulsa herhalde
doğru cevabı Boğaz/Marmara karışım bölgesinde yer alan
Kadıköy ve Yenikapı olur. Maalesef, şu anda bu iki noktadan
toplam 1.2 milyon m3 atıksu bu noktalardan Marmara’ya
boşalıyor.
Özetle, dünya bırakmış biz hala devam ediyoruz; Günde
yaklaşık 1100 ton organik maddeyi, 130 ton azotu, 20 ton
fosforu ve bunlarla birlikte sayısız tehlikeli maddeyi Marmara
ve Boğaz’a atıyoruz. Marmara’yı yok etmek için bunlar da
sya ve Avrupa’yı birleştiren benzersiz konumu
ile Marmara bir zamanlar dünyanın belki de
en çekici denizi idi. 1950 ve 60’li yıllarda, bir
milyon civarında bir nüfusun yarattığı muhteşem
doğal ortamda benim gibi yaşayabilmiş olanlar
İstanbul’u Florya’dan Süreyya Paşa’ya kadar uzanan muhteşem
plajları ile hatırlarlar. O dönemde gençler Suadiye plajından
Caddebostan plajına yüzerek gidip gelmekle övünürlerdi.
Bugün ise, Marmara ciddi ölçüde kirlenmiş durumda; aynı
kıyı şeridi tamamen dolduruldu, yollar geçirildi; bizler bırakın
yüzmeyi, neredeyse suyu unutmuş durumdayız; güneş ve
denizi birlikte hatırlayabilmek için
yılda bir güneye kaçmaya çalışıyoruz!..
Marmara’yı neden kaybediyoruz?
Bunun için dönüp günümüzdeki
İstanbul’a bakmak yeterli. Kentsel
yönetim olarak tamamen başıboş
bırakıldığı için, kent nüfusu 1990’lı
yıllarda 8 milyona yükselmiş ve
1994’ten bu yana da %70’in üzerinde
artarak bugün 14 milyona dayanmış
durumda. Bu kadar kişinin atık
suları nereye gidiyor? Büyük oranda
Marmara’ya...
Atık suların uzaklaştırılması ile
ilgili çalışmalar 1960’lı yıllarda
başladı, uzun süre devam etti. O
dönemdeki modaya uyuldu: Boğaz’ın
Marmara’ya yapılan deşarjlar
hidrodinamik özellikleri, üst ve alt
tabakalarındaki çift akıntı ve alt
akıntının Marmara’nın sularını Karadeniz’e taşıması da dikkate yetmiyor ise, Kanal İstanbul gibi hiç bir bilimsel tutarlılığı
alınarak, İstanbul’da oluşan atık sular değişik noktalardan ve
olmayan projeleri gündeme getiriyoruz!..
arıtılmadan uzun deniz deşarjları ile Marmara’nın tabanına ve
Marmara’nın kurtulması İstanbul için hala bir değer taşıyor
Boğaz’ın alt akıntısına verilmeye başlandı.
ise, bu düzenin değişmesi ve atık suların ileri arıtmadan
Bundan sonra iki gelişmeye dikkat çekmek gerekir: Birincisi,
geçirileceği yeni bir atıksu yönetiminin derhal yürürlüğe
dünyanın tüm gelişmiş ülkelerinde – İstanbul hariç - deniz
konması zorunludur. İstanbul’un büyük bir kuraklık sorunu
deşarjı uygulaması çoktan terk edildi ve atık sular en azından
yaşadığı bu dönemde arıtılmış atık suyun, özellikle tarımda
biyolojik arıtmadan geçirilerek deniz ortamına verilmeye
kullanılan alanlar için ne ölçüde büyük bir katkı sağlayacağını
başlandı. İkincisi, 1990’lı yıllarda Boğaz ve Marmara’da
dikkate almak gerekir.
yürütülmüş olan ciddi bilimsel çalışmalar Boğaz’da alt
Her şeyin ötesinde, İstanbul için en büyük çevre ve yaşam
akıntının, özellikle Marmara’ya açıldığı Kadıköy – Yenikapı
tehdidi sürekli artan nüfustur. İstanbul’u yönetenlerin
bölgesinde ciddi oranda üst akıntıya karıştığını ortaya koydu.
bu büyük tehdidi artık farketme zamanı gelmiştir; hatta
Böylece arıtılmadan uzaklaştırılan atıksuların önemli bir
çoktan geçmiştir. 2009’da büyük bir bilimsel çaba sonucu
bölümünün tekrar Marmaya’ya döndüğü ortaya çıktı.
oluşturulmuş ve yürürlüğe girmiş olan Çevre Düzeni
Şu anda ne yapılıyor: Resmi kayıtlara göre günde 3.1
Planı İstanbul için 16 milyon nüfusu bir üst sınır olarak
milyon m3 atıksu Boğaz’a ve Marmara’ya atılıyor. Tuhaftır
tanımlamıştır. İstanbul’a sağlanabilecek kaynaklar, başta
su olmak üzere, bu sınırın üstünde bir nüfus yükünü
ama, aynı resmi kayıtlar Istanbul’a günde 2.5 milyon m3 su
kaldıramaz. Başta kuzey ormanlarının tahribi olmak üzere,
verilmekte olduğunu belirtiyor; yani, günlük atıksu hacmi
halen gündemde olan tüm projelerin bu bilimsel olgunun
verilen su hacminin 600.000 m3 üstünde... Muhtemelen atık
ortaya koyduğu hayati ikazı ciddiye almaları gerekir.
su kollektörlerinin kevgire dönmüş olan bir bölümü deniz
10
20 Mart 2014 Perşembe
Kentin atıklarını enerjiye çevirmek
uİstanbul’da yıllık elektrik tüketimi yaklaşık 40 milyar kWh. Bu enerjinin en azından yüzde 15’inin atık enerjisi ile
karşılanması mümkün. Bu, yılda 2 milyar TL’lik bir enerji geri kazanımı demek. Bu da geri kazanım kişi başına
yılda 140 TL’nin sokağa atılmaması anlamını taşıyor.
o Prof. Dr. SEVAL SÖZEN
Istanbul Teknik Üniversitesi, Çevre Mühendisliği Bölümü
[email protected]
o Dr. AKIN ARSLAN
Çözüm Var Danışmanlık
[email protected]
D
ünya petrol rezervinin büyük kısmı
2050, doğal gaz rezervi 2080, kömür
rezervi ise 2150 yılında büyük
oranda tükenmiş olacaktır. Örneğin,
Kuzey Irak petrol rezervleri bu
şekilde tüketilmeye devam edildiği sürece 2060
yılına ulaşamayacaktır. Nükleer enerji 1990’larda
ve 2000’lerde ciddi bir alternatif gibi görünmekte
birlikte gerek yatırım maliyetlerinin yüksekliği
gerekse teknoloji ne kadar üst seviyede olursa
olsun, doğaya ve yaşama dair riskleri nedeniyle
alternatif enerji kaynağı anlamında enerji boşluğunu
dolduramamaktadır.
Bu durum bizleri her geçen gün yenilebilir
enerji kaynaklarına daha çok yaklaştırmaktadır.
20-25 yıllık orta vadede ise tek başına nükleer
enerji yeterli olmayacaktır, en önemli yenilenebilir
enerji kaynaklarının başında gelen güneş ve rüzgar
enerjisi yaygın olarak devreye girmeye başlayacaktır.
Hemen hemen tükenmez bir kaynağa sahip olacak,
insanlığın uzun vadeli enerji ihtiyacına cevap
verecek olan termo-nükleer enerjiden elektrik
üretimi bu yüzyılın sonlarında ön plana çıkacaktır.
Enerji kaynaklarının kıtlığı, atıklardan enerji elde
edilmesine
yönelik entegre
çözümlerin
yaygınlaştırılmasını
gerekli
kılmaktadır.
Türkiye
İstatistik Kurumu
verilerine göre
İstanbul’da kişi
başına günlük
elektrik tüketimi
yaklaşık 7,5
kWh’dir. Bu
miktar Avrupa
ortalamasının
oldukça altında
kalmaktadır. Kişi
başına “https://
www.aa.com.
tr/tr/mod/tag/
elektrik”elektrik
tüketimi dikkate
alındığında, bir
kişi tükettiği elektriğin karşılığı olarak vergiler hariç
ayda 80 Lira olmak üzere yılda toplam 960 Lira
ödemektedir.
Yenilenebilir enerji kaynakları ile fazladan
ürettiğimiz her 1 MW enerjinin fosil kaynaklar
yerine yenilenebilir enerji ile ekonomiye
kazandırılmasının yıllık katkısı çok daha büyük
olacaktır. Günde ortalama 7.2 saat ve yılda 110 gün
güneşle buluşan bu bereketli topraklarda güneş
enerjisi yatırımları mevcut durumda yok denecek
kadar azdır. 1 MW kurulu güneş enerjisi gücü
ile yılda 1.5 milyon kWh elektrik üretilebilir. Bu
durum 30 yılda, kW maliyeti yaklaşık 2.7 EUROCent olan 45 milyon kWh elektrik üretimi anlamına
gelmektedir. Doğru teşvik ve doğru yatırımlarla
güneş enerjisi Türkiye’deki en ucuz enerji kaynağı
haline getirilebilir. Benzer yönetim yaklaşımının
rüzgar için de getirilmesi
uGerek katı atıklar gerekse atık sular
alternatif enerji kaynağı açısından
değerlendirildiğinde potansiyel olarak
kişi başına günde 2.5 kWh’lik enerji
üretimi gerçekleştirilebilir. Bu değerler
ürettiğimiz atıklarla kullandığımız
enerjinin yaklaşık 1/3’ünü geri
kazanmadan attığımızı göstermektedir.
Bugünkü teknolojilerle bu enerjinin
yaklaşık yüzde 30-40’ı kullanılabilir
enerji olarak geri kazanılabilir.
durumunda Türkiye yenilenebilir enerji kaynaklarını
kullanabilme potansiyeli açısından hak ettiği yeri
bulacaktır.
Ülkemizin en önemli sorunlarının başında
“enerjide dışa bağımlılık” gelmektedir. Enerji
ithalatının 60 Milyar USD seviyelerinde olması
düşündürücüdür. Elektrik fiyatları son 5
yıl içerisinde Türkiye‘de ortalama yüzde 25
yükselmiştir. İthalatımızın %82’sini petrol ve petrol
türevleri oluşturmaktadır. Fosil yakıtlar, insanlığın
gelişmesi adına tüketildikçe hava, su ve toprak da
bunların atıklarıyla hızla kirlenmeye başlamış ve şu
anda doğal kaynaklar için büyük bir tehdit unsuru
olan iklim değişikliği tehlikesi ortaya çıkmıştır. Bu
tehdit ve dışa bağımlılık, birçok ülkeyi yenilenebilir
enerji kaynaklarına yönlendirmiştir. Türkiye’de
yenilenebilir enerji kaynaklarının doğru ve verimli
bir şekilde kullanılabilmesi 2030’lu yıllarda enerjide
dışa bağımlılığı büyük ölçüde azaltabilecektir.
Yenilenebilir enerji
kaynağı olarak atık
Enerji arzının sınırlı olduğu günümüzde kirletici
kaynakların “atık” olarak değil “kaynak” olarak
değerlendirilmeleri zorunlu hale gelmiştir. AB
tarafından ilke olarak benimsenen, ülkemizde de
bazı yönetmeliklerin kapsamına alınan 3R (reduce/
recycle/reuse) prensibi uyarınca atıkların azaltılması,
geri kazanılması ve yeniden kullanılması kaçınılmaz
olmuştur. Bu yeni yaklaşım mümkün olabildiğince
“sıfır atık” oluşumunu teşvik ederken aynı zamanda
da enerji ve kaynak geri kazanımı sağlar.
Sıfır atık kavramı esasından hareket edildiğinde
bugüne kadar atık olarak nitelendirilmiş olmakla
birlikte en önemli enerji kaynaklarının katı atıklar ve
atıksular olduğu söylenebilir.
Evsel kullanımlardan kişi başına yaklaşık olarak
günde 1 kg katı
atık oluşur.
Bu atıkların
yaklaşık %50’si
enerjisinden
yararlanılabilecek
nitelikte organik
madde içeriğine
sahip mutfak
atıklarıdır.
Diğer kısım
ise ekonomiye
kazandırılabilecek
şekilde büyük
ölçüde geri
dönüştürülebilir /
geri kazanılabilir
atıklardan oluşur.
Sadece mutfak
atıklarının ayrı
toplanması ile kişi
YAZININ DEVAMI YAN
SAYFADA
20 Mart 2014 Perşembe
11
GELECEĞE BIRAKTIĞIMIZ KORKUNÇ MİRAS:
Çarpık
kentleşme
başına 1,2 kWh/gün enerji elde edilebilir.
Evsel kullanımlardan kaynaklanan
atıksular da önemli bir enerji kaynağıdır.
Oluşan 1 m3 atıksuyun kimyasal enerji değeri
organik madde içeriği dolayısıyla yaklaşık
1700 kcal’dir. Kişi başına bu değer yaklaşık
0,3 kWh/gün olup, kullanılan yöntem
ve teknolojiye bağlı olarak bu enerjiden
yararlanma oranı ve biçimi değişebilir.
Evsel atıksulardan enerji eldesinin bir
diğer yöntemi ısısından yararlanmaktır.
Atıksuların arıtıldıktan sonra deşarjları
öncesinde ısı değiştiriciler vasıtasıyla
sıcaklığının yaklaşık 5oC değiştirilmesi
öngörüldüğünde 1 m3 atıksudan 5000 kcal
eşdeğeri enerji elde edilmesi mümkündür.
Bu enerji seviyesi iyi bir kömürle neredeyse
eşdeğer olup, kişi başına günde yaklaşık 1
kWh enerji üretimi anlamına gelmektedir.
Gerek katı atıklar gerekse atıksular
alternatif enerji kaynağı açısından
değerlendirildiğinde potansiyel olarak kişi
başına günde 2,5 kWh’lik enerji üretimi
gerçekleştirilebilir. Bu değerler ürettiğimiz
atıklarla kullandığımız enerjinin yaklaşık
1/3’ünü geri kazanmadan attığımızı
göstermektedir. Bugünkü teknolojilerle bu
enerjinin yaklaşık %30-40’ı kullanılabilir
enerji olarak geri kazanılabilir. Teknolojilerin
geliştirilmesi ile kullanılabilir enerji
miktarının artırılması mümkün olabilecektir.
İstanbul’da yıllık elektrik tüketiminin
yaklaşık 40 milyar kWh olduğundan
hareketle, bu enerjinin en azından %15’inin
atık enerjisi ile karşılanması söz konusu
olduğunda yılda 2 milyar TL’lik bir enerji
geri kazanımı yapılabilmesi olasıdır. Aslında
bu geri kazanım kişi başına yılda 140 TL’nin
sokağa atılmaması anlamını taşımaktadır.
O halde sorulması gereken soru halen
3 kWh elektrik üretmek için 1 kilogram
kömür yakmaya devam etmeli miyiz?
Yoksa sürdürülebilir bir çevre ve yaşam
için yenilenebilir enerji kaynaklarına mı
dönmeliyiz?
maalesef ispatlanmış durumdadır.
Aradan geçen yıllarda, birtakım
tedbirler alınmaya çalışılmışsa da
bunların çarpık kentleşmeyi önlemeye
yetmediğini söylemek zorundayız.
Rahmetli Özal’ın çarpık kentleşmeye bir
dereceye kadar engel olmak amacı ile
yasallaştırdığı “Gecekondu bölgelerinin
ıslahı” düzenlemesi, beklenen sonucu
vermemişti. AKP iktidarı ise, plansız
gelişme yerine; planlı kentleşmeye
geçmek üzere, İstanbul Belediye Başkanı
Kadir Topbaş’ın teşebbüsü ile “İstanbul
Metropoliten Planlama Bürosu (İMP)
adı ile bir kuruluş gerçekleştirmiştir.
İstanbul’da
neredeyse tüm alanlardan uzmanların
o Dr. DOĞAN TEKELİ
katılımı ve 400 – 500 kişilik bir kadro
[email protected]
ile çalışan bu büro, nihayet 2009
yılında İstanbul için oldukça
arpık kentleşme, kentlerin, nüfus
iyi düşünülmüş bir planı
patlaması sonucunda, plansız ve
uKentsel
onaylatabilmiştir.
denetimsiz olarak, gelişigüzel,
dönüşüm bölgeleri,
Ne var ki bu plan, daha
altyapısız, her türlü kaygıdan uzak bir
bir yandan finansal
tam anlamıyla uygulanmaya
şekilde merkezden dışa doğru adeta
kaynak yaratmak, bir
başlanamadan, Sayın
bir ur gibi büyümesidir. Bu durum
Başbakan’ın, planda yer
çevrede insanca yaşamaya olanak
yandan rant elde etmek üzere
almayan ‘mega projeleri’
vermeyen ilkel yerleşmelerin kenti
çok yüksek yapılaşma oranları
ile kullanılamaz hale
kuşatmasına, merkezde ise mevcut
ile yapılmak isteniyor. Çarpık
gelmiştir.
dokunun tahribine, tarihsel,
Bugünkü iktidar,
kentleşmenin tersi olan çağdaşkültürel ve doğal değerlerin yok
kentsel
dönüşüm
olmasına yol açmaktadır. Sonuç,
uygar kentleşmenin planlamaya,
sürecini, bozulmuş
kentlerin ölümü, insanların
tasarıma yeterli kaynak,
kent parçalarını,
mutsuzluğu ve fakirliği, toplumun
yeterli
zaman
ayrılmasıyla
ve
uygar kent parçalarına
düzensizliğidir.”
dönüştürmek amacı ile
Yukarıdaki satırlar, tam 23 yıl
gelişmiş uzmanlar eli ile
ortaya atmış gibi görünse
önce, AKM’nin Mimarı Rahmetli
gerçekleştirilebileceği
de, uygulama şimdilik
Hayati Tabanlıoğlu, Doğan Hasol ve
maalesef akla bile
böyle bir umut vermekten
benim birlikte kaleme aldığımız bir basın
getirilmiyor.
uzak görünmektedir. Bugün
bildirisinden alınmıştır.
gecekondu ile gökdelenlerin
İstanbul’un nüfusunun 6-7 milyonu ancak
bir arada olduğu tuhaf kentsel
bulduğu o yıllarda, giderek hızlanan ‘çarpık
manzaralardan oluşan bir İstanbul’da
kentleşme’ye karşı basının, dolayısıyla, yöneticilerin
yaşıyoruz.
ve toplumun dikkatini çekmek, çarpık kentleşmenin
Kentsel dönüşüm bölgeleri, bir yandan finansal
nedenlerini, yol açacağı olumsuzlukları ve alınması
kaynak yaratmak, bir yandan rant elde etmek üzere
gerekli önlemleri anlatmaya çalışıyorduk. O bildiride
çok yüksek yapılaşma oranları ile gerçekleştirilmek
sözünü ettiğimiz bazı tespitleri de buraya almak
istenmektedir. Ancak çarpık kentleşmenin tersi olan
istiyorum.
çağdaş-uygar kentleşmenin planlamaya, tasarıma
“Çarpık kentleşme sonuçta; toplumsal
yeterli kaynak, yeterli zaman ayrılması ile ve gelişmiş
mutsuzluğa, çevre kirlenmesine, tarihsel-kültürel
uzmanlar eli ile gerçekleştirilebileceği maalesef akla
ve doğal değerlerin yok olmasına, vakit ve kaynak
bile getirilmemektedir.
kaybına, asayişin kaybolmasına neden olacaktır.
Ne yazık ki, çarpık kentleşmeden sağlıklı, uygar bir
Gecekondular, 5-6 katlı apartman haline gelecek,
kentleşmeye geçebilmek için; hedefinde “insan” olan
ulaşım büsbütün kilitlenecek, bir yerden bir yere
hümanist, duyarlı ve kültürlü bir yönetim kadrosunu
gidilemez olacaktır.”
iş başına getirinceye kadar beklemek zorunda
Bu bildiriden yaklaşık yirmi yıl sonra, bu
olacağımız anlaşılıyor.
tespitlerin ne kadar uzak görüşlü ve haklı olduğu,
“Ç
12
20 Mart 2014 Perşembe
Sürdürülebilirlik ve İstanbul ulaştırması
o Prof. Dr. GÜNGÖR EVREN
İTÜ İnşaat Fakültesi – Emekli Öğretim Üyesi
[email protected]
Yeryüzü her insanın açlığını giderecek kadar verir,
açgözlülüğü doyuracak kadar veremez. İhtiyacımız
olandan fazlasını tüketiyorsak ya birbirimizin hakkını
yiyoruz, ya gelecekten borç alıyoruz ya da çevreyi ve
diğer canlıları yok ediyoruz demektir.
Mahatma Gandi’nin yetinme ilkesi
U
laştırma, özellikle kentsel ulaştırma çok
boyutlu, çok yönlü etkileri olan karmaşık bir
hizmet alanıdır. Otomotiv endüstrisinin atılım
içinde olduğu İkinci Dünya Savaşı sonrası
dönemde, ”yol yap, otoyol yap, daha fazlasını
yap” anlayışı egemen olmuştur. Ancak kentsel ulaştırmada
bu anlayışın sürdürülebilir olmadığı anlaşılmıştır. Çünkü
görülmüştür ki, açılan yollar, sanıldığı gibi, sorunları
çözememektedir. Kısa süreler için belirli bir rahatlama
sağlanmakta, fakat kendi talebini oluşturan yolların yeniden
tıkanma noktasına gelmesiyle sorun ağırlaşarak sürmektedir.
İstanbul’da 3. Köprü’ye, 7 tepeye 7 tünel sloganıyla ortaya
atılan karayolu tünellerine, Avrasya karayolu tüneline
uzmanların ve bilim insanlarının karşı çıkış nedenlerinden
biri budur.
Ulaştırma öncelikle insanlara yani ilgili olduğu toplumun
tüm bireylerine hakça, güvenli, hızlı, rahat, düzenli ve
ucuz ulaşım olanağı sağlamalıdır. Ama bu kadarı yetmez.
Çünkü, ulaştırmanın diğer sistemlerden farklı olarak,
önemli dışsal etkileri bulunmaktadır. Ekonomiye canlılık
kazandırmak gibi olumlu etkileri de vardır. Ama etkilerin
çoğu olumsuz niteliktedir. Hava, su ve gürültü kirliliği,
trafik kazaları, kıt ve değerli kent alanlarının işgal edilmesi
gibi etkiler bunların başlıcalarıdır. Bu olumsuz etkiler,
kentin yeşiline, ormanlarına, tüm canlı çeşitlerine, su
havzalarına, tarihi ve kültürel varlıklarına zarar verebilir,
hatta onları yok edebilirler. Uzmanların ve bilim insanlarının,
3. Köprü’ye, Avrasya tüneline, 3. Havaalanına, Kanal
İstanbul’a kararlılıkla karşı çıkışlarının temelinde bu kaygılar
yatmaktadır.
Ulaştırma sisteminde çözümleri yönlendiren temel
anlayışlar zaman içinde, önemli değişimlere uğramıştır.
1950’li yılların otomobilin ulaşım için yeterli olacağı, bunun
için yalnızca yol ve altyapı yapımının gerekeceği anlayışı
geçerliliğini yitirdikten sonra toplu taşımanın öne çıktığı
döneme geçilmiştir.
Kentlerde ulaşım insanların günlük yaşamları ile iç içedir.
Kenti tüm olanakları, güzellikleri ile yaşayabilmek, ancak
sağlıklı bir ulaşımla olasıdır. Açıkçası kentsel ulaştırma
insanların mutluluğu-mutsuzluğu anlamında önem
taşımaktadır.
Sürdürülebilir ulaştırma
Günümüzde her alanda sözü edilen sürdürülebilirlik
kavramı ulaştırma açısından da benimsenmiş bulunmaktadır.
Buna göre, düşük gelirlileri ve engellileri özellikle gözetecek
biçimde ulaştırmanın merkezinde önce insan bulunmaktadır.
Doğanın, çevrenin ve kent kimliğinin, nitelikli doğal
yaşam alanlarının, tarihi ve kültürel varlıkların korunması
ve geliştirilmesi sürdürülebilirlik açısından özel önem
taşımaktadır.
Sürdürülebilirlik kavramı ile gelecek kuşakların
gereksinimlerini karşılama olanaklarını tehlikeye atmadan
özendiren çevre dostu çözümler ise çok
kentin (elbette ki bölgenin ve ülkenin)
önemlidir ve giderek yaygınlaşmaktadır.
ekonomik, sosyal ve kültürel gelişmesine
Ulaştırma,
İstanbul ile ilgili ve büyük ölçüde iki
en büyük katkıyı sağlayacak ulaştırma
öncelikle
Boğaz’ı geçen köprülere bağlı yollardan
sisteminin geliştirilmesi ve sürdürülmesi
etkilenen iki somut gelişme açıklayıcı
amaçlanmaktadır.
toplumun tüm
olabilir. Birinci gelişme, orman
Sürdürülebilirlik açısından
bireylerine güvenli, hızlı,
alanlarındaki azalmanın 1990-1995
ekonomik verimlilik ve kaynakların,
düzenli ve ucuz ulaşım
arasında yüzde 1.3 iken 1995-2005
özellikle yenilenemeyen enerji
arasında yüzde 15.7’ye çıkmasıdır.
kaynaklarının korunması
olanağı sağlamalı. Tabii kentin
önemlidir. Toplumsal yönden
yeşiline, ormanlarına, tüm canlı İkincisi su havzalarındaki 1990’da
402 hektar olan konut alanının
ulaşım hizmetinin hakça dağılımı,
çeşitlerine, su havzalarına, tarihi 1995’de 3333 hektara, 2005’de
toplumsal yaşanabilirlik, halk sağlığı
18682 hektara çıkmasıdır (*).
konuları öne çıkmaktadır. Çevre
ve kültürel varlıklarına zarar
Orman ve su havzaları ile ilgili
duyarlılığının önemi ise giderek
vermeden.
bu bilgiler İstanbul’un geleceği
artmaktadır. Bu bağlamda hava,
İşte uzmanların ve bilim
açısından düşündürücüdür.
su, gürültü kirliliği, trafik kazaları,
Öte yandan, kaygı verici olan
görsel değerler belirleyici nitelik
insanlarının, 3. köprüye,
bir
durum, İstanbul’un geleceğini
taşımaktadır. Hava kirliliği, bazı batı
Avrasya tüneline, 3.
temelden etkileyecek nitelikte 3.
kentlerinde yeniden tek ya da çift
havaalanına, Kanal
Köprü, Avrasya Tüneli, 3. Havaalanı
plakalı otomobillerin trafiğe çıkması
ve Kanal İstanbul gibi yatırımlarının
ve hızların düşürülmesi önlemlerini
İstanbul’a kararlılıkla karşı
plan dışı olmalarıdır.
gündeme getirecek boyutlara varmıştır.
çıkışlarının temelinde
Bu durumda İstanbul ulaştırması ve
Kentsel ulaştırmanın ancak, raylı
bu kaygılar
İstanbul sürdürülebilir koşullarda gelişebilir
sistemlerin %75-95’ler düzeyinde pay
mi?
aldığı etkin bir toplu taşıma ile çözülebileceği
yatmaktadır.
Bu soruya olumlu yanıt verebilmenin koşulları
gelişmiş ülke kentleri örneklerinden
ya da çözüm yolu ana çizgileriyle yazı kapsamında
anlaşılmaktadır. İstanbul’da toplu taşımada raylı
bulunmaktadır.
sistem payı %15 dolayındadır. Önemli bir olanak olan
Konuyu özetlemek için aşağıdaki kısa açıklama yeterli
denizyolunun payı da ancak %4 düzeyinde bulunmaktadır.
olabilir.
Toplu taşıma politikasını desteklemeye yönelik
Sürdürülebilirlik için kentin ve ulaştırmanın uyumlu bir
stratejilerden biri de otomobil kullanımının
bütünlük içinde gelişmesi zorunluluktur. Sürdürülebilirliğin
normalleştirilmesidir. Bazı merkezi alanlara motorlu taşıtların
amacı, önemli ulaştırma kararlarının şeffaf bir süreç
paralı girişleri yıllar önce Singapur’da uygulanmıştır. Londra
içinde ve halkın katılımı ile alınmasını gerektirmektedir.
ise bu konuda çok etkili bir örnek oluşturmuştur. Londra’da
Sürdürülebilirliğin içselleştirilmiş bir planlama anlayışı
bu önlem, kent merkezi trafiğini ve hava kirliliğini azaltmış,
olmaksızın yaşama geçirilmesi olanaksızdır.
ulaşım sürelerini kısaltmış ve toplu taşıma yatırımlarına
(*)İstanbul Metropoliten Alan Entegre Kentsel Ulaşım
kaynak sağlamıştır.
Ana Planı, 2011)].
Yayalara saygılı ve kolaylık sağlayan, bisiklet kullanımını
u
20 Mart 2014 Perşembe
13
Kentsel dönüşüm ve deprem
uÇözüm kentsel dönüşüm ama şu
anda uygulanmakta olan dönüşüm
değil; halkın desteği ile halktan yana
bir kentsel dönüşüm daha doğrusu
kentsel gelişim süreci yaşanmasıdır.
Mayıs 2012’ de çıkarılan 6306 sayılı
‘Afet Riski Altındaki Alanların
Dönüştürülmesi’ Yasası yukarıda
söylenenleri gerçekleştirebilmekten
uzaktır; mutlaka gözden geçirilmeli,
düzeltilemiyorsa kaldırılmalıdır.
o Prof. Dr. FARUK KARADOĞAN
İstanbul Teknik Üniv. İnşaat Fak.- Emekli Öğretim Üyesi
[email protected]
H
ızlı sanayileşme ve hızlı
kentleşmenin beraberinde
getirdiği önemli sorunlar
arasında, mühendislik hizmetini
yeterince alamamış, kötü işçilikle
düzensiz gelişen bölgelerin daracık inişli yokuşlu
sokaklarında denetimsiz inşa edilmiş, daha sonra
kirişleri kesilip kolonları kaldırılarak, üzerine
kat eklenerek yapısal değişikliklere uğramış yüz
binlerce bina var; İstanbul’umuz bu durumda.
Öyle ki bazı binaların ayakta duracak hali yok
bazıları da küçük bir sarsıntıda toptan göçmekte.
Bu binaların yeterli düzeyde deprem güvenliği
sergileyememeleri durumunda, toplumun sosyal
ve ekonomik yaşamı üzerinde, olumsuz yönde, çok
büyük etkiler bırakma olasılıkları hayli yüksek.
Ulusal birikimde savaştan çıkmışcasına büyük mal
ve can kayıplarına neden olabilecekler, en önemlisi,
uluslararası ekonomik yarışta büyük duraklamalara
neden olabileceklerdir. Bunun sonucu hızlı
sanayileşme ve hızlı kentleşmenin sağladığı tüm
kazançlar ortadan kalkabilecektir. Kazanımları
koruyabilmek, yüklenilmiş olan riskin azaltılabilme
oranına bağlıdır.
Ancak deprem olgusu, her zaman güncel
problemlerin peşinde koşuşturan ve bir türlü
uzun soluklu planlamalar yapamayan politik
yaşamın gündeminde ön sıraları koruyamamakta
deprem sonrasındaki birkaç günün ardından da
gerileyivermektedir. Diğer taraftan bilinmektedir ki
Yıkıcı bir depremin bölgeyi etkileme olasılığı her
geçen gün artmaktadır.
Deprem sonrası afet yönetimi hazırlıklarından daha
önemlisi, deprem öncesinde yapılması gerekenlerdir.
Bunların başında da araştırmacıların ,yöneticilerin ve
halkın biraraya getirildiği siyaset üstü bir işbirliğinin
sağlanması gelmektedir. Bu birliktelikten amaç
halkın desteğiyle halktan yana bir kentsel dönüşüme
ulaşmaktır. Öyle bir kentsel dönüşüm ki tapularının
insanların elinden kapılmadığı,kazanılmış hakların
yitirilmediği, halkın kötü müteahhide teslim edilmediği,
kentin rant için yağmalanmadığı, yeşil alanların ranta
kurban edilmediği, temiz havanın solunabildiği, kötüye
uDeprem olgusu, ne yazık ki güncel
problemlerin peşinde koşuşturan ve bir türlü
uzun soluklu planlamalar yapamayan politik
yaşamın gündeminde hiçbir zaman ön sıraları
koruyamıyor. Öte yandan yıkıcı bir depremin
bölgeyi etkileme olasılığı her geçen gün artıyor...
gitmekte olan ekonominin zenginler lehine devlet
eliyle desteklenmediği ,yoksulun sürgün edilip yerine
zenginin getirilmediği, halkın borçlandırılmadığı,
halkın çirkin binalarda yaşamaya zorlanmadığı,
komşuluk ilişkilerinin hiçe çıkarılmadığı,sağlanacak
gelir fazlasının halkla paylaşıldığı, herkes için mülkiyet
kavramına saygı duyulduğu, tarihi ve kültürel dokunun
yok edilmediği, kamu yararının ve hukukun kollandığı,
bir kentsel dönüşüm ortaya çıksın. Böyle bir sonuç
kentsel dönüşümden çok bir kentsel gelişim süreci
olacaktır. Amaç deprem korkusu olmayan insanların,
depremden korkulmayan güvenilir bir kentte adam gibi
yaşamasını sağlamaktır.
Böyle bir kentsel evrim tek tek binalar düzeyinde ele
alınabilecek bir kavram değildir; kapsamlı planlama
gerektirmektedir. Şehir planlamacıları, ulaştırmacılar,
çevreciler, yapı mühendisleri, jeologlar, jeofizikçiler,
zemin mekaniğinden insanlar vb. olmadan istenilen
planlama yapılamayacaktır. Bunlar olmadan başlayan
uygulamalar ancak çok büyük yeni sorunlar ortaya
çıkaracaktır; örneğin Fikirtepe ve benzerlerinde
olduğu gibi.
Mayıs 2012 de çıkarılan 6306 sayılı ‘Afet Riski
Altındaki Alanların Dönüştürülmesi’ yasası
yukarıda söylenenleri gerçekleştirebilmekten
uzaktır; mutlaka gözden geçirilmeli,
düzeltilemiyorsa kaldırılmalıdır. Riskli bölgede
olmasanız da, riskli binada oturmasanız da,
bulunduğunuz yeri, tepeden inme bir kararla
riskli bölge ilan edebilen yetki, yukarıda sıralanan
amaçları başka yönlere çevirebilen, Çevre ve
Şehircilik Bakanlığı’na verilerek merkezileştirimiş
bir yetkidir; anayasa mahkemesinin aldığı son
yürütmeyi durdurma kararları doğrultusunda
mutlaka gözden geçirilmeli, düzeltilemiyorsa
kaldırılmalıdır. Deprem riski en az düzeyde olan
önce Gaziosmanpaşa, sonra Esenler, Okmeydanı,
Fikirtepe vb. riskli alan ilan edilmiş ve yüksek
emsalle ticaret ve ofis projelerine ayrılmış,
deprem öncelikli değil fakat getiri öncelikli
kararlardır. Buna karşılık Ankara Dikmen
Vadisi ve Portakal Çiçeği projeleri gibi yasadan
çok önce gerçekleştirilen güzel örnekler gözler
önündedir. Bu yasaya karşı izlenecek en etkili
yollardan biri ada ve mahalle bazında dernek
veya kooperatif kurarak örgütlenmedir. Bunun
güzel örneklerinden biri Balgat-Ayvansaray’da
gerçekleştirilen örgütlenmedir.
Önemli bir örgütlenme de okulda, işyerinde ve
mahallede kapı kapı bilinçlendirme konusunda
gereklidir. Bu bağlamda bir yandan kentsel
gelişim ve güçlendirme özendirilirken ücretsiz
Mühendislik Destek Hizmetleri sağlanmalı, riskin
azaltılması için seferberlik çalışması başlatılmalı,
yeni ve gerekli bir heyecan yaratılarak sosyal
medya ve IBB televizyonlarından yararlanılmalıdır.
Okul, Hastahane, İtfaiye, Devlet Daireleri, Altyapı
tesisleri, Acil durum personel konutları, Geçici
Konaklama Konutları ve benzerleri gibi önemli
ve gereksinim duyulan yapılara verilen yapım ya
da güçlendirmede öncelikler arttırılmalıdır. İşyeri
sahipleri, apartman yönetimleri, muhtarların ve
halkın hem yetki hem de sorumluluk taşıyarak
kentsel gelişime katkısı sağlanmalıdır.
Mevcut binaların yapısal özellikleri büyük oranda
bilinmektedir, gerekli zemin bilgileri büyük oranda
derlenmiştir, kolay ve ucuz güçlendirme yolları
geliştirilmiştir; bunlara dayanılarak olası Toptan
Göçmeler mutlaka önlenmeli, binalar halkımızın
başına yıkılmamalı, ne mala ne cana zarar gelmemeli,
denetlenmemiş yeni inşaat ta kalmamalıdır bu kentsel
gelişim kapsamında.
Yerel yönetimler halkla birlikte çözümün parçası
olmalı, gerekli araştırmaya –geliştirmeye destek, bilime
ve bilimsel bulguya saygı göstermelidir. Harcama
reformu ile mevcut kaynakların yerinde kullanılması,
Yerel Yönetim şirket gelirlerinden bir bölümün
depreme yönlendirilmesi, Sigortalama ve Denetleme
işlerinin bütünlük içinde yürütülmesi ve fon yaratması,
ulusal ve uluslararası kaynaklardan yararlanma sorunun
çözümünde çıkış noktaları olmalı, bilgi ve sürekliliği
sağlanan öz kaynaklar çözüm için esas alınmalıdır.
14
20 Mart 2014 Perşembe
Tarihi Yarımada ve Boğaziçi’nde
korunamayan değerler...
uSon yıllarda uygulanan büyük projeler
İstanbul’un tarihi sürdürülebilirliliğini
de ciddi risk altına sokuyor. Tarihi
Yarımada’nın denizle ilişkisini tümüyle
yok edecek olan Avrasya tüneli,
Yenikapı’da geniş miting mekânı elde
etmek için doldurulan alan, hızlı ve
denetimsiz restorasyonlar, Haliç’te tarihi
doku ve peysaj ile tamamen uyumsuz
“Boynuzlu Köprü” bunlardan bazıları...
o NEZİH BAŞGELEN
Arkeolog-Editör
[email protected]
Ü
ç yanı denizle kucaklaşan, etrafı
görkemli surlarla çevrili yedi tepeli
bir yarımadanın üzerinde kurulan
İstanbul, Tarihin doğa ile bütünleşerek
kaynaştığı eşsiz bir beldedir. Üç kıtayı
yönetmiş tarihsel yarımadanın kalbi Topkapı Sarayı,
Ayasofya, Hipodrom ve Sultanahmet’te atar. Osmanlı
döneminde Kâbe’den sonra en çok saygı gösterilen
yapıların başında gelen Ayasofya dünya mimarlık
tarihinin en önemli yapılarından birisidir. Dünyada
iki kıtaya yayılmış tek kent olan İstanbul’un,
çağlar boyunca her geleni derinden etkileyen eşsiz
peyzajını oluşturan tüm öğeler son on yılda tarihinde
görülmemiş şekilde rant uğruna bozulmuştur.
1950’lerden bu yana aldığı çılgın göçün azdırdığı
çarpık büyüme , imar adına yapılan yıkımlar, açılan
ruhsuz bulvarlarla kentin tarihi dokusu son katresine
kadar betonlaşmıştır. Son dönemdeki AVM,
Rezidans, Gökdelenler furyası da uyum içindeki bu
eşsiz tarihi peyzajın çeşitli seyir noktalarındaki
panoramasını büyük ölçüde bozmuştur.
Son yıllarda uygulanan büyük projelerle Tarihi
Yarımada’nın geleceğini ciddi riskler altına
sokulmuştur.Bu büyük projelerin olumsuz etkileri
yaşanmaya başlamışken diğer büyük bir tehdit de,
Avrasya Tüneli projesidir. Lastik tekerlekli taşıtlar
için tasarlanan bu tünel Göztepe’den dalarak Sur
içinde Çatladıkapı’da Bukoleon Sarayı önünde
yüzeye çıkmakta, 4 şerit gidiş, 4 şerit dönüş
olmak üzere sahili izleyen bir otoyolla Sur dışına
yönelmektedir. Otoyolun, Tarihi yarımadanın denizle
olan ilişkisini tümüyle yok edeceği görülmektedir.
Galata Kulesi’nden Eyüp’e, tepelerini selatin
camilerinin taçlandırdığı, şehrin büyüleyici
panoramasını bir ayna gibi yansıtan Altın boynuz
Haliç’in tarihi peyzajı yeni yapılan “Boynuzlu
Köprü” ile büyük ölçüde bozulmuş özellikle askı
çubukları Unkapanı köprüsünden Topkapı’nın ,
Yeni Camii’nin , Süleymaniye’nin vd. nin eşsiz
manzarasını çok kötü örselemiştir.
Tarihi mirasın parayla tahribatı
Yenikapı’da çok geniş bir miting alanı düzenlemek
için doldurulan (bir ur gibi eklenen) alanın hava
fotoğrafları Tarihi Yarımada’nın binlerce yıllık
morfolojisinin nasıl bozulduğunu açıkça ortaya
koymaktadır. Sağlamlaştırma yerine tercih edilen
hızlı ve denetimsiz restorasyon-tamamlama projeleri
Istanbul’un pek çok güzide tarihi eserinin (örneğin
Tekfur Sarayı) parayla tahribatına yok açmış bazısı
adeta yeniden yapılmıştır. Unesco tarafından “Dünya
Mimari Mirası” listesine alınan Kara Surları’nın
önünde ve arkasındaki koruma zonundaki (örneğin
Yedikule) Büyükşehir Belediyesi’nin yapılaşma
girişimleri kaygı vericidir. Kentsel Dönüşüm
gerekçesiyle Sulukule’de ve Ayvansaray’da yapılanlar
kabul edilemez uygulamalara dönüşmüştür.
Öte yandan Avrupa’yla Asya’yı birbirinden
ayıran 30 km’lik benzersiz bir su yolu olan Boğaziçi
de İstanbul’un tarihi peyzajının ayrılmaz karakteristik bir parçasıyken ufuk çizgisine tümüyle egemen olan
sıra sıra gökdelenlerle, kat yerine kot kandırmacasıyla
10-12 kat yükseltilen yapı bloklarıyla, 3. Köprünün
yapımı ve sitlerin daraltılması kararlarıyla kendine has
tarih ve çevre değerlerini geri dönülmeyecek şekilde
yitirilme tehlikesi ile karşı karşıyadır.
Bunun yanısıra 1970’lere kadar biyolojik çeşitlilik
açısından son derece zengin olan Boğaz’da artan
kirliliğin etkisiyle burayla özdeşleşmiş balık çeşitleri
büyük ölçüde azalmış ya da yok olmuştur. İSKİ’nin
hazırladığı raporlara göre 70’li yılların sonlarında
İstanbul Boğazı’nda yaşayan balık türü 60 iken,
günümüzde bu sayının 20’nin altına düşmesi çok
acıdır. Yaşadığımız küreselleşme sürecinde toplumlar
/insanlar kadar kentlerde sıradanlaşmakta ve
giderek kimlik değerlerini yitirmektedir. Tarih ile
doğanın bütünleşerek biçimlendirdiği doku, çölün
ortasında yeni kurulmuş bir kente dönüşmekte,
geçmişinden gelen çekiciliğini yitirmektedir. İstanbul
ne günün yeni oluşturulan küresel değerlere göre
biçimlenebilmekte, ne de tarihi kimliğini günümüze
doğru bir şekilde aktarabilmektedir. Tümü ile kısa
erimli rant hesaplarına dayalı uygulamalar kenti
kimliksizleştirmiş, tarihi doku ise seçilmiş tekil
anıt yapıların korunduğu sıradanlaşmış bir yapıya
bürünmüştür. Sürdürülen uygulamalar, ne tarihi
birikime, ne bulunduğu topoğrafyanın özelliklerine,
ne çağın kent anlayışına uymayan, yeşilliğini yitirmiş,
bireye saygısız yapılar stoğuna dönüşmüştür. Oysa ki Istanbul 8500 yıllık kültürel birikimi, zengin
ve hiçbir yerde olmayan çeşitliliğe sahip birikimiyle
kültürel ve doğal çevrenin en zengin örneklerine
sahip bir yerdir. O’nu tüm dünyaca ünlü ve çekici
kılan Boğaziçi ile tarihi yarımadanın topografik
konumunun sıradışı değerleridir. Sur içindeki kültürel
mirasla, eşsiz bir açık hava müzesi niteliklerine sahip
Tarihi Yarımada, bir Müze-Kent haline getirilerek
korunmalıdır. İstanbul için yadsınamaz bir övünç kaynağı
olan bu artı değerler ayni zamanda vazgeçilemez
yükümlülükleri ve sorumlulukları da beraberinde
getirmektedir. Binlerce yılın birikiminden gelen, Dünya
Kültür Mirası’nın da bir parçası olan bu kültürel
mirasın akılcı artı değerler katılarak gelecek kuşaklara
aktarılması üzerimizdeki önemli bir sorumluluktur.
20 Mart 2014 Perşembe
15
İstanbul’a yeşili yeniden
kazandırabilir miyiz?
Kentlerin simge
meydanları
uİstanbul’un bir yandan korunmaya
uİstanbul’un tarih boyunca değişik biçimlere girmiş simge
değer yeşil alanlarını ve peyzaj
değerlerini geliştirmek diğer yandan
da aktif yeşil alanlarını çoğaltmak ve
parklarını yeni bir anlayışla günlük
hayatın parçası haline getirmek
zorundayız.
o Prof. Dr. HASAN ŞENER
İTÜ Mimarlık Fakültesi, İç Mimarlık Bölümü
[email protected]
İ
stanbul, dünyadaki ayrıcalıklı kentlerden
birisi. Onu ayrıcalıklı kılan, tarihi ve kültürel
zenginlikleri yanında doğal değerleridir.
İstanbul Boğazı ve yeşil dokusu, hem mekansal
olarak hem de insanla suyu yoğun biçimde
buluşturması ve yaşamı zenginleştirmesi açısından
eşsiz bir doğal yapıya sahiptir.
19. yüzyılın başlarında İstanbul
için yapılmış olan gravürlere
bakıldığında, İstanbul’un
ne kadar yeşil
olduğunu,
siluetinde kubbe
ve minarelerin
dışında
selvilerin, çam
ağaçlarının
ne kadar fazla
yer tuttuğunu
görürüz.
Gravürlerle
günümüz resimleri
karşılaştırıldığında ise,
eldeki yeşil alanlar saray, kasır
ve köşk bahçeleri gibi duruyor. Boğaziçi
siluetinde yer alan bu nadir saray ve kasır bahçelerini,
UNESCO’nun tarihi miras listesine koyduğu Tarihi
Yarımada ile birlikte, özenle korumanın önemi
açıktır. Fransa bugün Paris’teki Versailles Saray
Bahçeleri’ni koruma ve yaşatma konusunda tüm
dünyaya örnek olmaktadır.
Günümüzde İstanbul yeşil alanlarına makro ölçekte
bakıldığında, kuzeyinde yer alan Karadeniz Ormanları
kentin akciğerleri olarak görev yapmaktadır. Kentlinin
en büyük rekreasyon kaynağıdır. Biyolojik rezervidir.
İstanbul’un Anadolu ve Avrupa yakasına dağılmış
olan göller ve havzalar sahip olduğu diğer önemli
doğal kaynaklarıdır. Günümüzde ciddi bir kuraklık
problemi ile karşı karşıyayız. Su kirleticilerinin
azaltılması ve ciddi tehlike altında olan içme suyu
havzalarının geri kazanılması gerekmektedir. Özellikle Küçükçekmece Gölü bu konuda üzücü bir örnektir.
Kuzey Ormanları’ndan havzalara, göllere ve Marmara
Denizi’ne kadar ekolojik yeşil sistemlerin devamlılığı
sağlanmalı ve geniş hava koridorları yaratılmalıdır.
Kent ölçeğinde bakıldığında; diğer çoğu gelişmiş
kentte var olan, hem eğitim hem de birer araştırmabilim merkezi olarak görev yapan botanik ve hayvanat
bahçesine, İstanbul günümüzde halen sahip değildir.
Bugün milyonlarca kişi Barcelona’ya Botanik Bahçesi
için gitmektedir, San Diego Hayvanat Bahçesi de
kentin simgesi haline gelmiştir. Kentlinin sağlığı
için evinden çıktığı anda belli bir mesafe içerisinde
ulaşacağı küçük mahale parkları ve içerisinde birçok
aktivitenin bulunduğu kent parkları yeterince
bulunmamaktadır. Sayıları bir elin parmağını
geçmeyecek kadar sayabildiğimiz Demokrasi Parkı,
Gezi Parkı, Göztepe Parkı, Ulus Parkı bunlardan en
önemlileri. Bugün Londra, Paris, Amsterdam,Viyana
kent merkezinde yer alan büyük kent parkları ile en yaşanabilir kentler arasında. Yeşil alan tiplerinden
spor ve çocuk oyun alanları bireyin fiziksel, bilişsel
ve sosyal gelişiminde çok önemli yer tutmaktadır.
Her yerde birbirine benzeyen plastik oyun ve spor
ekipmanlarının yer aldığı yol üzeri oyun alanları
yerine, daha yeşil, motorlu araçlardan etkilenmeyecek,
insanların kendilerini daha mutlu hissedecekleri
oyun ve spor alanları tasarlanmalıdır. Olimpiyatlar
konusunda iddialı olan bir kent için bu konu özellikle
çok hassastır.
Bu parkların kent bütününde
homojen bir şekilde
dağılması ve bir
sistem halinde değerlendirilmesi
parkın etkisinden
daha fazla
yararlanmak
adına önemlidir.
İnsanlar
yaşadığı yerden
çıkıp kolaylıkla
parkına ulaşabilmeli,
parkından çıkıp
rahatlıkla yeşil sokaklardan,
yeşil bulvarlardan bir diğer parka
bağlanabilmelidir. Bugün Cumhuriyet ve
Dolmabahçe Caddeleri İstanbul’da yeşil yollara
verilebilecek en güzel örneklerdir.
Elimizde olan en büyük zenginliklerden birisi de
İstanbul’daki bostanlardır. Onları daha fazla tahrip
etmeden hakettikleri değeri vermeliyiz. Kentsel
tarımın yeni yeni gündeme geldiği New York,
Toronto ve Londra gibi kentlere İstanbul’un 500
yıllık geçmişe sahip sebze bahçelerini tanıtmalı ve
kent arazilerini daha fazla tarım amaçlı kullanmalıyız.
İstanbul sahilleri, çok değil 100 sene öncesine
gidersek, sadece teknelerin ve insanların buluştuğu
mekanlardı. Bugün İstanbul’da yaşayan insanlar,
Boğaziçi’nde, Anadolu Yakası’nda Kadıköy’den
Pendik’e uzanan sahillerde, Avrupa Yakası’nda
Eminönü’nden Yeşilköy’e kadar olan kıyılarda suyla
yoğun biçimde buluşmaktadır. Sahilleri peyzaj alanları
olarak geliştirmek, yaya alanlarını ve bisiklet yollarını
çoğaltmak bir ihtiyaçtır. Bu bağlamda, Çekmece
Gölleri’nin çevre insanlarının suyla buluşma alanları
olarak geliştirilmesi ve peyzaj değerlerinin korunarak
düzenlenmesi İstanbul için bir kazanç olacaktır.
meydanları var. Bunların başında Beyazıt, Üsküdar, Taksim,
Kadıköy, Beşiktaş, Eminönü, Aksaray geliyor. Bunlar başta olmak
üzere 39 ilçedeki bütün meydanların çağdaş şehircilik anlayışıyla
yeniden düzenlenip yaşanılabilir duruma getirilmesi gerekir.
o ERHAN İŞÖZEN
[email protected]
K
entler meydanlarıyla yaşar, meydanlarıyla tanınır,
onunla kimliğini kazanır. Meydanları olmayan kentlerde
demokrasiden söz edilemez. Meydanı çevresindeki yapılar
tanımlar. Kentte yaşayanların sevinçte, kederde bir araya gelişlerini
sağlayan bu meydanlar, yağmurda, soğukta, sıcakta insanların
korunmalarını sağlayan yerleri de içerir. Toplumların yaşamlarında
sosyal, kültürel, tarihsel ve siyasal etkileri olan alanlardır.
İstanbul’un tarih boyunca değişik biçimlere girmiş simge
meydanları vardır. Bunların başında Beyazıt, Üsküdar, Taksim,
Kadıköy, Beşiktaş, Eminönü, Aksaray gelmektedir. İstanbul’un
vazgeçilmez simgelerinden biri olan Beyazıt meydanı Bizans
döneminde kentin en büyük forum alanı, Türk döneminde de saray
meydanı olarak İstanbul tarihinin önemli bir kent öğesidir.
Ancak bugün birçok değerinin yok olduğu bu meydanın tarihsel
gelişimi de göz önünde bulundurularak yeniden düzenlemesi gerekir.
Son 30 yılda 3 kez değişik düzenlemelere uğramıştır. İstanbul’un en
önemli meydanlarından birisi de Cumhuriyet dönemini simgeleyen
Taksim meydanıdır. Bugün yeniden yapılan düzenlemesiyle şehircilik
mimarlık ilkelerine uymayan geleceğin ihtiyacını karşılamayan bir
meydan haline gelmiştir. Yapılan bu düzenleme kendisinden beklenen
işlevleri yerine getirmediği gibi, kullanılan malzemeyle de yaşayan ve
güzellik duygusu uyandıran bir meydan görüntüsü vermekten çok
uzak kalmıştır.
Taksim gezisi üzerindeki yetişmiş ağaçlar, yeşil örtü bölgenin yeşil
gezi alanı ihtiyacını karşılamaktadır. Bu alanlar korunarak, yaya
mekânlarıyla daha çok bütünlük kazanması sağlanmalıdır. İstanbul
tarihi gelişim sürecinde Anadolu yakasının en önemli tarihi kent
merkezi olan Üsküdar meydanı da çeşitli yanlış planlama yöntemleri
sonucu, plansız, düzensiz ve tanımsız görünümdedir. Bu karmaşa
içinde insan, doğa ve mekânsal yapı ilişkileri kurulmamış kültür
değerleriyle bağları kopmuştur. Bu meydanın yakın çevresi, anıtsal
yapılarıyla birlikte yeniden ele alınıp değerlendirilmesi gerekir.
Bu saydığımız meydanlar başta olmak üzere 39 ilçedeki bütün
meydanların yeniden düzenlenip yaşanılabilir duruma getirilmesi
gerekir. Çağdaş şehircilik, ulaşım, peyzaj, ve restorasyon ilkeleri
belirleyerek, tasarımların sosyal ve kültürel donanım yetersizliklerine
çözüm önerileri bulabilmek için bütün bu meydanlarımızı ulusal,
gerekirse uluslararası proje yarışmalarıyla planlamalıyız.
16
20 Mart 2014 Perşembe
İstanbul’un sosyal ve
kültürel yapısı
u İstanbul, bütün tarihi katmanların örneklerini saklayan ve bütün dünya için
kültürel önem taşıyan bir mirasın sahibi. Bu mirasa sahip çıkmak ve çıkılmasını
sağlamak Türkiye’nin temel tarihi sorumluluklarından biridir.
o DOĞAN KUBAN
[email protected]
İ
stanbul’un her zaman uluslararası,
kozmopolit özellik taşıyan kültür tarihi hiç
yazılmadı. Bu boşluk da İstanbul denilen
özgün tarihi metropolisin son sahibi olan
Türklerin bir kültürel özelliği olarak
değerlendirilmelidir. Çağdaş bir Türk okuyucusu
için bu kültürün iki farklı aşaması olduğunu
söyleyebiliriz:
1. İkinci Dünya Savaşından önce; 2. İkinci Dünya
Savaşından sonra.
Değişmenin Cumhuriyet ile geldiğini sananlar
aldanırlar. Atatürk’ün öldüğü 1938 yılının
İstanbul’u insanları, mimarisi, kent dokusu,
Boğazı ve Adaları, nüfusu, ekonomisi, musiki
ve gastronomi gibi tarihi özellikleriyle Osmanlı
özelliklerini sürdürüyordu. Kentin fizyonomisinin
değişmesi ve yüzlerce yıllık sosyal yapısının kökten
değişmesi İkinci Dünya Savaşından sonra başlamış
ve bugüne kadar sürmüştür.
Birinci İstanbul-Constantinopolis, Türklerden
önce ve Osmanlı çağında kozmopolit, çok dinli ve
dilli, dünya kenti imgesini bütün tarihi boyunca
korumuş neredeyse kutlu bir Hıristiyan ve
Müslüman metropolisi idi. Kent bu karakterini
1950’den sonra yavaş yavaş değiştirerek
uluslararası niteliğini, kendisine benzeyen sayısız
dünya kenti arasında, yitirmiştir. Tarihi ününü
koruması kentin sur içindeki tarihi çekirdeğinin
sakladığı anıtsal veriler ve kentin topografik
konumunun olağanüstü güzelliğine borçludur.
İstanbul’un bugün sunduğu tek uluslararası
boyut ithal malları sergileyen vitrinleri ve
turistleridir. Yeni İstanbul taşralı estetiği
ve düzensizliği ile, üçüncü dünyanın Lagos,
Kahire, Karaçi gibi büyük kentlerinin Türkiye
çeşitlemesidir. Bu yeni İstanbul nüfus olarak
birincisinin en az 30 katı, alan olarak 40 katı
büyüklüğünde bir agglomera’dır. Kent ekonomisini
kavuran sınırsız toprak spekülasyonu sonucu
olan yüksek yapı furyası ise dünyanın hiçbir
uygar kentinde olmayan bir yoğunlukta, çağdaş
planlama ve estetik standartlarını dışlamış, şaşırtıcı
bir fizyonomi sergilemektedir. 1955’den bu yana
giderek ağırlaşan bu süreçte politikacı-müteahhit
ikilisinin kent planlamasını bu denli etkilediği
ve zorladığı çağdaş bir örnek bulmak zordur.
Özellikle toprak yağmasının teşvik ettiği yüksek
yapı uygulaması dünyanın en dengesiz kent siluetini
ve kilitlenmiş trafiğini yaratmıştır.
Birinci İstanbul’un surlarla çevrili anıtları dışında,
bu ikinci İstanbul yerel ve evrensel hiçbir özellik
taşımayan, kontrolsüz bir gelişmenin sunduğu kent
yapısıyla, bir yeni koloni kenti görüntüsü sunar. Bu
yeni İstanbul’u idare ettiklerini sananlar gökdelen,
alışveriş merkezi, motorlu ulaşım kargaşası ve ithal
tüketim pazarını sergileyen vitrinleriyle uluslararası
bir İstanbul imgesi yarattıklarını düşünebilir ve
kent kültürünü onlarla tanımlayıp pazarlayabilirler.
Fakat bu kentin bütün albenisi surlarla çevrili eski
kentin müze nitelikli varlığıdır. Ne var ki tarih
kültüründen nasibi almamış ve sınırsız spekülatif
düşünce ile bulanmış düşünce yapısı sur içini de
yeni mobilyalarla doldurmuştur.
İstanbul’un sosyal yapısı bir iç göçer
egemenliğidir. Bu büyük göçer kütlesi yarım
yüzyılda 600.000’den 15-17.000.000’a ulaşmıştır.
Bu göçerin özelliği okumamışlık, ya da geç
okumuşluk, kentsel yaşam deneyimi yokluğu,
aşırı fakirliğin verdiği aç gözlülük ve tarihi bir
kente sahip olma bilinçsizliğidir. Bugün İstanbul
halkı ne kentin ne de Osmanlı’nın tarihini
bilmeyen, o nedenle de tarihi kente sahip
çıkmayan bir kalabalıktır. Geldikleri yörelerin
verdiği bir dayanışma dışında kentlileşmiş
toplum dayanışmasına sahip değildir. Bu uygar
bir toplumda fiziksel çevreye karşı var olan
duyarlılığın İstanbul halkında olmadığın gösteren
pek çok uygulamada görülmektedir. Denizin
kirlenmesi, yeşil alanların yok edilmesi, tarihi
çevrenin korunmaması bu halkı ilgilendirmez.
Köyden biraz daha yüksek bir yaşam standardı,
yüzyıllarca kul olarak yaşamış fakir halk için,
yeterli bir standart yükselmesidir. Bunu daha eski
bir deneyle, ya da çağdaş dünya ile karşılaştırma
şansı yoktur.
Birinci İstanbul, Pagan, Hıristiyan ve Müslüman
üç İmparatorluk başkenti olarak, olasılıkla, dünya
tarihinin en evrensel tarihi kentidir. Bu kent
tarihinin çeşitli aşamalarında tahrip edilmiştir.
Fakat bütün tarihi katmanlarını örneklerini
saklayan ve bütün dünya için kültürel önem
taşıyan bir mirasın sahibidir.
Eski İstanbul’un bu mirasa sahip
çıkmasını sağlamak Türkiye’nin temel tarihi
sorumluluklarından biridir. Bu günkü politik ve
kültürel kargaşada bunun sağlanması Türk aydın
kamuoyunun en önemli görevidir.
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
2
File Size
3 268 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content