close

Enter

Log in using OpenID

27. YIL - deniz ticaret odası izmir şubesi

embedDownload
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi Dergisidir.
27. YIL
Temmuz-Ağustos-Eylül 2014 • Sayı: 3
“Büyük Düşünmek”
“Büyük İzmir” Limanını Yaratmak
İzmir Limanı, ulaştırma bağlantılarının da gelişmesiyle artık Aliağa, Nemrut, Çandarlı, Dikili ve
Çeşme liman bölgelerini de içine alan geniş bir limanlar bölgesi haline gelmiş ve “BÜYÜK İZMİR”
Limanı adıyla anılmayı hak eder niteliğe kavuşmuştur.
Bu perspektifte, “BÜYÜK İZMİR” limanları birbirleriyle yıkıcı rekabet yapmak yerine, rekabet
stratejisi olarak Batı Avrupa limanlarında, özellikle ARAG bölgesinde, olduğu gibi uzmanlaşarak,
farklılaşarak ve odaklanarak sinerji ve değer yaratmayı tercih etmelidir.
ARAG Bölgesi Amsterdam, Roterdam, Antwerp, Gent limanlarını içine almakta olup, bunların
her biri kendi alanlarında uzmanlaşmış ve farklılaşmış limanlardır ve bu limanlar birbirleriyle asla
yıkıcı rekabet yapmazlar.
Mevcut İzmir Alsancak Limanı, Aliağa ve Nemrut Limanları, Çeşme Limanı, Dikili Limanı ve
inşaatı devam eden Petkim Konteyner Limanları ve Çandarlı Kuzey Ege Ana Limanı ile “Büyük
İzmir”in geleceği çok parlak. Büyük potansiyelin olduğu bu bölgede ortak rekabet stratejileri üretilip
uygulanarak yıkıcı rekabete meydan verilmemelidir.
Sadece Anadolu’nun değil, Uzakdoğu ve Ortadoğu’nun batıya açılan önemli uluslararası kapısı
olan “Büyük İzmir”, bu sayede ticari çekiciliğini arttırarak sürdürmeye devam edecektir.
BAŞKANDAN
Denizden Merhaba
Dergimizin 3. Sayısı,
denizcilerin bayramına
denk gelmesi nedeniyle
bizler için oldukça anlamlı.
Bu nedenle siz değerli
okuyucularımıza kabotaj
ve Kabotaj Kanunu
hakkında bilgi aktarmak
istiyorum.
Bir devletin kendi
karasularında deniz ticareti
yapabilme yetkisini, kendi
vatandaşlarına ve kendi
bayrağını taşıyan
gemilere has bir hak olarak
tanımasına kabotaj hakkı
deniliyor.
1926 yılında yürürlüğe giren Kabotaj
Kanunu, bir Türk limanından bir Türk
limanına sadece Türk bayraklı gemilerin yolcu ve yük taşıması, bu gemilerde Türk gemi adamlarının çalışması,
tüm kılavuzluk, römorkaj ve kurtarma
yardım işlerinin Türkler tarafından yapılmasına yönelik bir kanun olarak tanımlanıyor. Kabotaj Kanunu ile liman
ve denizlerimizde yabancılara tanınmış olan her türlü yük ve yolcu taşımacılığı ile her türlü liman faaliyetleri
Türk Bayraklı gemiler ile Türkiye
Cumhuriyeti vatandaşına sağlanmış
oldu.
Türk denizcileri ve denizciliği açısından 1 Temmuz 1926 yılında Kabotaj
hakkının kullanılmaya başlanmasının
önemi oldukça büyüktür. Çünkü kanun
ile Türk kıyılarının bir noktasından diğer noktasına yük ve yolcu alıp nakletmek ve kıyılarda, limanlar içinde veya
arasında römorkaj, pilotaj (kılavuzluk)
ve hangi nitelikte olursa olsun bütün liman hizmetleri, yalnız Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına ve Türk Bayrağını taşıyan gemi ve taşıtlara verilmiş
oldu. Bir Türk gemisinin yabancılar tarafından kiralanarak kabotaj seferlerinde kullanılması da yasak kapsamına
girmiş oldu. Böylelikle Kabotaj Kanunu ile ülke denizciliğine söz konusu
imtiyazlar getirildi.
Kabotaj Kanunu ile karasularımız dâhilinde milli unsurlarımıza deniz ticaretinde sağlanan destek ve ayrıcalıklara paralel olarak daha sonra ülkemizde, kabotaj taşımacılığının geliştirilmesi, kabotajdan gerçek anlamda
faydalanılması ve bu potansiyelin artırılması için liman ücretlerinde yüzde
70’lere varan indirimler yapıldı. Yine
deniz ticaretinin canlandırılması için
kabotaj hattındaki yük gemileri, balıkçı motorları ile teknelerin kullandıkları yakıta ÖTV muafiyeti getirildi.
Bütün bu önlemler Türk denizciliğinin
önünün açılması açısından olumlu çalışmalar olarak değerlendirildi.
Bunun yanında günümüzde dünyada
taşımacılık, çok büyük parçalar halindeki yükler hariç artık kırkambar yükü
olarak taşınmıyor, konteyner ile taşınıyor. Konteynerlerin kabotaj taşımacılığı kapsamında milli limanlar arası taşınmalarında, limanlar genellikle
gümrüklü saha kapsamında olduğu
için sorun çıkıyor. Bu konu ile ilgili
4458 sayılı Gümrük Kanunu ve ilgili
alt mevzuatında değişiklik yapılarak,
ayrı kabotaj limanı olmayan (İzmir
gibi) limanlarda kabotaj yüklerine kolaylık getirilmesi gerekiyor. Bunun yanında, ülkede Kabotaj Kanunu’nun uygulanması için yeterli limanların olması en önemli nokta olarak belirtiliyor. Bu noktada mevcut limanların
kapasitelerinin de kabotaj taşımalarını
da destekleyecek şekilde gerekiyorsa
arttırılmasının önemini de göz ardı etmemek gerekiyor.
Türkiye’nin ulaştırma ve lojistik maliyetlerini düşürmek ve tasarruf sağlamak için jeostratejik konumu ve üç tarafının denizlerle çevrili olmasının
sunduğu eşsiz avantaj ve buna bağlı
olan deniz yolu ile yük ve yolcu taşımacılığı potansiyelini çok iyi değerlendirmesi gerekiyor.
Büyük Önder Atatürk’ün dediği gibi
denizciliği Türk’ün milli ülküsü olarak
düşünmeli ve onu az zamanda başarmalıyız.
Pruvanız neta, rüzgârınız bol olsun.
Yusuf Öztürk
Yönetim Kurulu Başkanı
İÇİNDEKİLER
Jurnali
3 | Seyir
Kabotaj Kanunu: “Türk Denizciliğinin Rönesansı”
6 | Marinadan
Çevreye Duyarlı Marina… TEOS Marina
Yolculuğu
9 | Deniz
Kuzey Ege’nin İncisi… Ayvalık
Sporları
10 | Deniz
Alaçatı ve Rüzgâr Sörfü
Tedarikçiliği
12 | Gemi
Gemi Tedarikçiliği Sektörüne Genel Bakış
14 | Yatçılık
Tekne Yolcuğu ve Alınması Gereken Tedbirler
ve İnovasyon
15 | Teknoloji
E-seyir (e-navigation)
16 | Akademik Sayfalar
Hukuku
18 | Deniz
Kabotaj Hakkında
- Hendrik Dutilh
20 | Röportaj
Liman Taranmazsa Gemiler Artık Gelmeyecek
Hanım Gemisi
22 | Zübeyde
Zübeyde Hanım Gemisi Sizleri Bekliyor
Tarihi
26 | Denizcilik
S/S Karadeniz’in Sergi Gezisi
ve Çevre
30 | Deniz
Mavi Kart Nedir?
32 | İstatistik
33 |
Bunları Biliyor musunuz?
34 | Deniz Mutfağı
35 | Faaliyetler
İMEAK DENİZ TİCARET ODASI
İZMİR ŞUBESİ
DENİZDEN MERHABA
Yıl: 2014 Sayı: Yaz
İmtiyaz Sahibi
İMEAK Deniz Ticaret Odası
İzmir Şubesi adına
Yönetim Kurulu Başkanı Yusuf ÖZTÜRK
Genel Yayın Yönetmeni (Sorumlu Müdür)
Kenan YALAVAÇ
Genel Yayın Koordinatörleri
Kapt. Murat YILMAZEL
Nuran CAN
Yayın Kurulu
Géza DOLOGH,
Kapt. Savaş ERCAN,
Kapt. Mihri ÇELİK,
Halil N. HATİPOĞLU,
Av. Ahmet ÇALIK,
Prof. Dr. Güldem CERİT,
Prof. Dr. Cengiz METİN,
Doç. Dr. Ersel Zafer ORAL,
Doç. Dr. Öznur YURT
Yönetim Yeri
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi
Cumhuriyet Bulvarı No:88 K:1-5-6
Pasaport / İZMİR
Tel:+90 232 425 72 15 Fax:+90 232 441 87 96
[email protected]
www.dtoizmir.org.tr
Yayına Hazırlık
Yakın Kitabevi
Alsancak/İZMİR
Baskı
Gülermat
Sertifika No: 1206-35-003207
Yayın Türü: Yerel-Süreli Yayın
Yayın Aralığı: 3 Aylık
Basım Tarihi: Temmuz 2014
ISSN: 2148-3000
Dergimizde yayımlanan yazılardan kaynak
gösterilmek koşulu ile alıntı yapılabilir.
SEYİR JURNALİ
Kapt. Murat Yılmazel
KABOTAJ KANUNU: “TÜRK DENİZCİLİĞİNİN RÖNESANSI”
Tarih 24 Temmuz 1923,
yer Lozan-İsviçre.
Bir antlaşma imzalanıyor
bugün burada ve
bu antlaşma ile Türkiye
Cumhuriyeti’nin
uluslararası hukuk
bakımından temelleri
atılıyor. Lozan Antlaşması,
o zaman ki adıyla Lozan
Sulh Muahedenamesi.
Bu antlaşmanın bir
maddesi var ki, adeta
Türk Denizciliğinin
rönesansına temel
hazırlayacak nitelikte
esaslar getiriyor.
A
ntlaşmanın 28.inci maddesi diyor ki:
“Bağıtlı Yüksek Taraflar, her biri
kendi yönünden, Türkiye’de Kapitülasyonların her bakımdan kaldırıldığını kabul ettiklerini bildirirler”. Yani, 15-16.
yüzyıllarda Osmanlı Devleti tarafından
yabancılara tanınan ekonomik, adli ve
idari hak ve ayrıcalıklar kaldırılıyordu.
Osmanlı Devleti’nin verdiği kapitülasyonlara örnek olarak Osmanlı kentlerinde örgütlenebilme hakkı, yabancıların kendi
aralarındaki anlaşmazlıklarda konsolosluklara yargı yetkisi tanınması, Osmanlı
topraklarında seyahat, taşımacılık ve satış
serbestliği, Osmanlı sularında gemi işletme hakkı verilebilir.
Milli ekonomi ve ticaretin yabancılar tarafından sömürülerek ülkenin sülük gibi kanını emen bu ayrıcalıkların kaldırılması ve
sonrasında yapılacak kanun ve düzenlemelerle özellikle denizcilik alanında bu
ayrıcalıkların Türkiye Cumhuriyeti vatandaşlarına verilmesi ile ülkenin ticaret ve
sanayi devrimine çok önemli bir zemin hazırlanmış olmaktaydı. Hazırlanan bu hukuksal ve siyasal zeminde, Lozan Antlaşmasının imzalanmasının ardından yaklaşık 3 yıl sonra, 1 Temmuz 1926 tarihinde
Kabotaj Kanunu çıkarılıyor ve genç Türkiye Cumhuriyetinin devrim niteliğindeki
temel kanunlarından biri olan bu kanun ile
adeta Türk denizciliğinin rönesansının önü
açılıyordu.
Kabotaj, kısa bir tanımlamayla, hükümran bir devletin kendi milli sularında, yani
karasuları dahilinde ve limanlarında deniz
ticareti konusunda tanıdığı hak ve ayrıcalıktır. Bu ayrıcalıktan yalnızca yurttaşlarının yararlanması, millî ekonomiye önemli
bir katkı sağlayacağından, devletler yabancı bayraklı gemilere kabotaj yasağı
koyma yoluna gitmişler ve hatta daha da
ileriye giderek bu ayrıcalıkları sadece
kendi vatandaşlarına ve bunların ortak olduğu şirketlere vermişlerdir.
Osmanlı Devleti, kapitülasyonlarla Türk
karasularında ve limanları dahilinde, yük
ve yolcu taşıma hakkını Batılı devletlere
ve bunların tacirlerine vermişti. Deniz
ulaştırmasının büyük bir bölümü ile
önemli limanların işletilmesi yabancıların elindeydi. Bu nedenle Türkler, kendi
denizlerinde ticaret yapamaz durumda
idi. Lozan Antlaşması ile kapitülasyonlar
kaldırıldığında Türk denizlerinde gemi
işletme hakkı (kabotaj hakkı) Türklere
bırakılıyordu. Kabotaj hakkının tam olarak uygulanmaya konulması, 1 Temmuz
1926 tarihinde çıkarılan Kabotaj Kanunu
ile gerçekleşti. Böylece Türkiye’nin denizlerinde tam bağımsızlığı sağlanmış
oluyordu.
Şimdi, Kabotaj Kanunu’nun içeriğini ve
maddelerini şöyle bir inceleyelim. Kanun,
kısa sayılabilecek bir hukuk metni olup 7
(yedi) maddeden oluşmaktadır. Bu maddeler, orijinal metin olmayıp daha kolay anlaşılır ifadelerle aşağıdaki gibidir:
Madde 1–“Türk limanları, iskeleleri arasında yük (eşya) ve yolcu yüklemek/bindirmek ve taşımak, limanlar dahilinde veya
arasında römorkaj (cer/çeki) ve kılavuzluk
ve her türlü tüm liman hizmetini yerine getirmek sadece Türk bayrağına sahip gemilere ve teknelere mahsustur. Yabancı gemiler ancak yabancı ülkelerden almış oldukları yolcu ve yükü Türk liman ve limanlarına ihraç ederler ve Türk liman ve limanlarından yabancı liman ve limanlarına gidecek yolcu ve yükü de alırlar”.
Madde 2–“Nehirler ve göller ve Marmara bölgesi ile boğazlarda tüm karasuları ile karasularına dahil olan körfez, liman, koy vesairede vapur, römorkör, buharlı tekne, motorlu tekne, mavna, salapurya, sandal, kayık kısacası makine, yelken, kürek ile hareket edebilen küçük ya da
büyük tekneler ile tarak, maçuna (yüzer
vinç), algarina, şat ve her çeşit nakliye ve
su dubaları, kurtarma gemileri ve benzeri
ile şamandıra, sal gibi sabit ve yüzer taşıt
(araç) bulundurmak ve bunlarla seyir ve
taşımacılık icra etmek yoluyla ticaret
hakkı Türkiye uyruğuna (T.C vatandaşlarına) mahsustur”.
Madde 3–“Karasuları içinde balık, istiridye, midye, inci, mercan, sedef vesaire
avcılığının yapılması, kum ve çakıl çıkarılması ve gerek deniz üzerinde ve gerek
deniz dibinde bulunan kazazede gemi ve
teknelerin enkaz çıkarılması ve kurtarılması, dalgıçlık, arayıcılık, kılavuzluk, deniz bakkallığı (kumanyacılık), her türlü
Türk deniz aracı ve vasıtasında kaptanlık, çarkçılık, tayfalık, işçilik ve diğer görevlerin icrası ve iskele, rıhtım işçiliği ve
tüm deniz esnaflığı Türkiye uyruğuna
İzmir Deniz Ticaret Odası | 3
SEYİR JURNALİ
(T.C.
vatandaşlarına)
mahsustur”.
30.05.2013 tarihinde kanunun bu maddesine bir cümle eklenmiştir. Buna göre, petrol arama sahibi yabancılara bir ayrıcalık
tanınarak Türk karasuları dahilinde petrol
arama ve üretim faaliyetlerinde bulunmalarına izin verilmektedir.
Madde 4–“Hükümet geçici olarak ve hiçbir hak oluşturmamak üzere yabancı kurtarma gemilerinin ve petrol arama/üretim
faaliyetlerinde kullanılan deniz vasıtalarının görev yapmalarına ve Türk kurtarma
gemilerinde uzman ve kaptan ve tayfa istihdam edilmesine izin verebilir”.
Madde 5 – (Değişik: 23/1/2008-5728/6
md.) “Bu Kanunun 1 inci maddesi hükmüne aykırı olarak Türkiye limanları arasında kabotaj yapan gemilerin kaptanlarına ve yabancılara ait deniz taşıtlarının
sahiplerine bin Türk Lirasından yirmibeşbin Türk Lirasına kadar idarî para cezası
verilir. Donatanı yabancı olan gemilerle
yabancılara ait sair deniz taşıtları, idarî
para cezası tahsil edilinceye kadar elverişli bir limanda masrafları kendisine ait
olmak üzere tutulur. Bu Kanunun 2. ve 3.
maddelerinde belirtilen yalnızca Türk vatandaşlarına tanınan hakları kullanan yabancılara beşyüz Türk Lirasından beşbin
Türk Lirasına kadar idarî para cezası verilir ve gemi ve sair deniz taşıtları seferden alıkonulur. Birinci fıkrada yazılı olan
idarî para cezalarına o yerin mülkî amiri,
diğer idarî tedbirlere liman başkanı tarafından karar verilir”. (Not: Kanuna aykırı hareket halinde uygulanacak cezalarla ilgili Bu madde, 23.01.2008 yılında
5728 sayılı Kanunun 6.ncı maddesi ile tamamen değiştirilmiştir.)
Kanunun geriye kalan 6. ve 7. maddeleri
ise sırasıyla yürürlük tarihini ve kanunun
uygulanması ile ilgili yetkili/görevli bakanlıkları belirlemektedir. Kabotaj Kanunu, yürürlüğe girdiği 1 Temmuz 1926
tarihinden günümüze kadar, 24.04.2013,
23.01.2008 ve 30.05.2013 tarihlerinde 3.,
4. ve 5. maddelerinde yapılan değişikliklerle üç defa değiştirilmiş ve ulusal stratejik ihtiyaçlara göre güncellenmiştir.
Kabotaj Kanunu’nun yürürlüğe girdiği 1
Temmuz 1926 tarihi Türk deniz ticareti ve
denizcilik endüstrisi bakımından bir milat
niteliğindedir. Bu milat ve sonrasında 1
Kasım 1937 tarihinde Büyük Önder Mustafa Kemal Atatürk’ün TBMM’nin beşinci
dönem üçüncü yasama yılını açış konuşmalarında ifade ettiği “DENİZCİLİĞİ
TÜRK’ÜN BÜYÜK MİLLİ ÜLKÜSÜ
OLARAK DÜŞÜNMELİ VE BUNU EN
KISA ZAMANDA BAŞARMALIYIZ”
4 | Temmuz 2014
vecizesi ile Türk denizciliğinin rönesansı
başlamaktadır.
Sonraki yıllarda çıkarılan kanun ve yapılan diğer düzenlemelerle getirilen teşviklerle Türkiye Cumhuriyeti deniz ticareti ve
denizcilik endüstrisi önemli gelişmeler ve
ilerlemeler kaydederek bugün dünyanın
önemli denizci milletlerinden biri haline
gelmiştir. Bu düzenleme ve teşviklerden
en önemli olanları aşağıdaki gibidir:
14.01.1982 tarihli ve 2581 sayılı “Deniz
Ticaret Filosunun Geliştirilmesi ve Gemi
İnşa Tesislerinin Teşviki Hakkında Kanun”
16.12.1999 tarihli ve 4490 sayılı “Türk
Uluslararası Gemi Sicili ile 491 sayılı Kanun Hükmünde Kararnamede Değişiklik
Yapılmasına Dair Kanun”
01.07.2003 tarih ve 2003/5868 sayılı
“Türk Uluslararası Gemi Siciline ve Milli
Gemi Siciline kayıtlı, kabotaj hattında
münhasıran yük ve yolcu taşıyan gemilere, ticari yatlara, hizmet ve balıkçı gemilerine verilecek akaryakıtın özel tüketim
vergisi (ÖTV) tutarını sıfıra indiren Bakanlar Kurulu Kararı “ (Not: ÖTV’si sıfırlanmış yakıt uygulaması ile kabotajda hizmet veren ve faaliyette bulunan Türk bayraklı gemiler, balıkçı tekneleri ve deniz turizmi tekneleri (yatlar ve gezi tekneleri) işletmecilerine 2004-2013 yılları arasında
yaklaşık 3.9 milyar TL tutarında teşvik
sağlanmıştır.)
Sırasıyla; Lozan Antlaşması, Kabotaj Kanunu ve sonrasında yukarıda sağlanan en
önemli teşvikler ve diğer politika ve uygulamalar ile gelişen Türk Denizcilik
Devrimi ve Rönesansı sayesinde günümüzde Türk denizcilik endüstrisinin ulaşmış olduğu düzeye ilişkin bazı veriler
şöyledir:
Türk Bayraklı Ticaret Gemisi Filosu:
2012 yılı itibariyle, 150 grt (gros ton)
üzeri tonajdaki gemiler 1879 adet olup
toplam 10.258.000 dwt (dedveyt ton) dur.
Filo bu tonaj grubunda, özellikle son 10
yılda dwt bakımından % 35 büyümüştür.
1000 grt üzeri tonajdaki gemilerden oluşan milli filomuz ise 504 adet gemi ve toplam 8.486.000 dwt olup son 10 yılda % 20
büyüyerek dünya sıralamasında 15.inci sırada yer almıştır.
Limanlarımızda Elleçlenen Yük Miktarı: 2012 yılı itibariyle milli limanlarımızda toplam 387.5 milyon ton yük elleçlenmiş olup bu miktar 10 yıl öncesine
göre yaklaşık olarak % 100 den fazla artış
göstermektedir. Elleçlenen yükün sadece
47 milyon tonu KABOTAJ yüküdür. Bu
miktar toplam elleçleme miktarının ancak
yaklaşık % 12 sine karşılık gelmektedir.
Kabotaj yükleri son 10 yılda yaklaşık %
62 artmıştır. Limanlarımızda elleçlenen
TRANSİT konteynerlerin sayısı ise 2012
yılında 900.000 TEU’ya ulaşmıştır. 2012
yılında limanlarımızda toplam 7.2 milyon
TEU konteyner elleçlenmiştir. Son 10 yıldaki artış % 188 dir. Elleçlenen konteyner
yükünün sadece 473.000 TEU su KABOTAJ yükü olup, son 10 yılda 11-12 misli
artış gerçekleşmesine rağmen, toplam içerisindeki payı sadece % 6 olmuştur.
Kabotaj Hattında Taşınan Yük ve Yolcu
Miktarı: 2012 yılında Kabotaj hattında,
yani iki Türk Limanı veya İskelesi arasında toplam yaklaşık 10.7 milyon kara taşıtı (TIR, kamyon, otomobil, motosiklet)
taşınmıştır. Bu sayı 10 yıl öncesine göre %
73 yüksektir. 2012 yılında Kabotajda taşınan yolcu sayısı ise 159 milyon olmuştur.
Bu, 10 yıl öncesinde taşınan yolcu sayısına göre % 59 artış anlamına geliyor.
Türk Boğazlarında ve Limanlarında
Kılavuzluk ve Römorkaj Hizmetleri:
Türk Boğazlarında ve liman bölgelerinde
olmak üzere, İdare tarafından belirlenmiş
52 farklı kılavuzluk hizmet bölgesinde bugün kamu ve özel sektör kuruluşu yetkili
kılavuzluk ve römorkörcülük teşkilatları
görev yapmaktadır. Bu teşkilatların bünyesinde yaklaşık 380 adet aktif kılavuz
kaptan hizmet vermekte olup ayrıca irili
ufaklı yaklaşık 150 adet çeşitli çekme gücünde, özellikte ve manevra kabiliyetinde
römorkör bu hizmet bölgeleri dahilinde
veya limanlarımız arasında cer hizmeti yaparak faaliyette bulunmaktadır. Özellikle,
1990’lı yılların başlarından itibaren milli
özel sektör firmalarımızın da kılavuzluk
ve römorkaj hizmetlerinde yer alması ile
kılavuzluk ve bağlısı hizmetlerden olan
römorkaj hizmetlerinde kullanılan römorkör ve diğer hizmet gemileri olan kılavuz
botu ve palamar botu gibi tekneler bakımından yatırımlar artmış ve özellikle milli
römorkör filomuz son yıllarda nicelik ve
nitelik bakımından önemli kapasitelere
ulaşmıştır. Milli tersanelerimizde üretilen
römorkör ve diğer hizmet gemileri uluslararası pazarlarda bir marka niteliğinde yerini almakta ve dünyanın her yerinde alıcı
bulmaktadır.
Milli Tersanelerimiz: 2012 yılı itibariyle
ülkemizde askeri tersaneler dışında faaliyette 71 adet tersane mevcut olup bunların
toplam inşa kapasitesi 3.67 milyon dwt/yıl
dır. Bunun dışında yatırımı planlanmış
olup 2008 küresel mali ve ekonomik krizi
SEYİR JURNALİ
sonrası yatırımı askıya alınmış toplam 3,5
milyon dwt/yıl kapasiteye sahip 53 tersane
projesi bulunmaktadır.
Tam üyelik sürecinden geçmekte olduğumuz Avrupa Birliği’nde yürürlükte bulunan Kabotaj mevzuatı ve uygulamalarına
da kısaca bakmakta ve bilgilenmekte
fayda olduğunu düşünüyorum. AB’de yürürlükte bulunan kabotaj ile ilgili mevzuat
ve buna paralel uygulamaların bize göre
çok daha dar kapsamlı olduğu ve sadece
limanlar arasında deniz taşımacılığı konusunu düzenlediği görülmektedir. Kabotaj
mevzuatı, 1 Ocak 1993 tarihinden itibaren
AB üyesi bir ülkenin karasuları içinde ve
limanları arasında deniz ulaştırması hizmetlerinin icra serbestisinin, gemileri herhangi bir üye devletin bayrağını taşıyan
topluluk gemi sahiplerine uygulanacağı
kuralını getirmektedir. Buna istisna olarak, Akdeniz kıyıları ve limanları için
1999 yılına, Yunanistan için de 2004 yılına
kadar ayrıcalık (derogasyon) tanınmıştır.
Görüldüğü gibi son derece liberal politikalar üzerine kurulu AB dahi kabotaj hakkını
ortadan kaldırmamakta, bunu AB üyesi ülkeler tek bir devletmiş gibi genişletmektedir. Yani, Türkiye kısmet olur da bir gün
AB’ye tam üye olarak katıldığında, AB
üyesi ülke bayraklı gemilere kabotaj taşımaları yapma hakkı vereceği anlamına
gelmektedir. AB’ye tam üyelik hedefimiz
doğrultusunda katılıma kadar kabotajda
yük ve yolcu taşımacılığı yapan filomuzun
güçlendirilerek rekabetçi hale getirilmesi
çok hayatidir. Rekabetçi üstünlüklere sahip milli filo katılım sonrasında hem ülkemiz karasuları dahilindeki kabotaj taşımacılığından azami pay alabilecek, hem de
diğer üye ülkelerin kabotaj taşımacılığı
pastasından pay elde edebilecektir.
Bir de ABD’deki deniz kabotajı uygulamalarına bakalım. 1920 tarihli kısaca Jones Act olarak adlandırılan kanun ile çerçevesi çizilmiş olan ABD deniz kabotajı,
belki de dünya üzerinde uygulanmakta
olan en muhafazakar ve kısıtlayıcı kurallar
içeren kabotaj uygulamasıdır. Buna göre,
ABD limanlarında ve limanları arasında
yük taşımacılığının ABD vatandaşlarının
sahip olduğu, sadece ABD vatandaşı gemiadamlarının çalıştığı, ABD tersanelerinde inşa edilmiş ve ABD bayrağı taşıyan
gemiler tarafından yapılabileceğini dikte
etmektedir. ABD gibi liberal ekonominin
ve serbest piyasa kurallarının dünyada kurallarını koymuş ve uygulanmasında liderlik eden bir ülke denizciliğinde bu kadar
korumacılığın hakim kılındığını görmek
şaşırtıcı gibi görünmekle birlikte,
ABD’nin çok büyük bir milli deniz gücüne sahip olması ve bunu sürdürebilmesi
mecburiyetinin gerekli kıldığı lojistik
amaçlı büyük bir milli deniz ticaret filosu,
bunun yeterli eğitim ve tecrübedeki milli
gemiadamları ve bu filoyu gerektiğinde
her zaman büyütme ve yenileme kabiliyetindeki milli tersanelerinin bulunması ve
işlemesi mecburiyeti bunu zorunlu ve gerekli kılmaktadır. Dikkat çekici olan,
ABD’nin deniz kabotajı bizdekinden
farklı olarak milli tersanelerine de çok
önemli bir destek ve teşvik sağlamaktadır.
Sonuç olarak, Kabotaj Kanunu Türkiye
Cumhuriyeti Devleti tarafından çıkarılmış
ve yürürlüğe konmuş en kurucu, temel ve
önemli devrim kanunlarından birisi olup
Türk denizcilik endüstrisi ve deniz ticaretinin rönesansına imkan sağlar niteliğindedir. Türkiye gibi dünyanın diğer birçok
denizci ülkelerinde de bizdekine benzer
deniz kabotajı uygulamaları mevcuttur.
Amaç, T.C vatandaşlarının deniz ticaretine ve ulaştırmasına yatırım yapmasını
ve Türk Bayraklı gemi işletmesini destekleyerek milli deniz gücünü oluşturmak ve
sürdürmektir. Ülkemiz de Kabotaj Kanunu ve sonrasında sağlanan diğer teşvikler ile kabotajda yük ve yolcu taşıyan, römorkaj ve kurtarma hizmetleri ile faaliyet
gösteren milli gemi filosunu ve ticari deniz gücünü önemli seviyelere ulaştırmıştır. Bilindiği üzere, en ucuz ve çevre dostu
taşımacılık şekli denizyolu taşımacılığıdır. Kabotaj Kanunu ve sonrasındaki
TUGS Kanunu ve ÖTV’siz yakıt uygulaması ile karasularımızda ve limanlarımız
içinde özellikle denizyolu ile yolcu taşımacılığında çok önemli başarılar elde
edilmiş, ekonomik ve sosyal maliyetler
bakımından çok büyük avantajlar sağlanmıştır. Gelişen ticaret filomuz ve kabotaj
taşımacılığı sayesinde limanlarımız ve
tersaneciliğimiz de gelişmiş ve önemli
kapasitelere ulaşmıştır. Ancak, özellikle
2008 yılında başlayan ve halen etkilerini
sürdürmekte olan küresel finansman krizi
ve buna bağlı olarak gelişen navlun krizi
nedeniyle milli filomuzda büyümenin
durduğu ve hatta gerilemeye başladığı,
tersanelerimizin de sipariş almakta zorlandıkları ve hatta bazılarının kepenk kapatma noktasına geldikleri görülmektedir.
“Bu durumda ne yapmalı? Nasıl bu durumdan denizciliğimizi kurtararak tekrar
parlak rönesans günlerine döndürmeliyiz?” sorusunun cevabı, milli filoyu ve
tersaneleri birlikte destekleyerek küresel
rakiplerle rekabet edebilmelerini sağlayacak bazı yeni ve etkin teşvik uygulamalarıdır. Örneğin, yaşlanan ve rekabetçiliğini
kaybeden koster filomuzun yenilenmesinde Türk armatöre verilecek hurda
primi ve bununla sırt sırta armatörün hurdaya çıkaracağı gemisinin yerine daha
yüksek tonajlı ve ekonomik gemisini yaptıracağı Türk tersanesine verilecek ton
başı prim desteği doğru bir teşvik politikası olacaktır. Bu teşfiğin aynısını Çin hükümeti ton başına hurdada 150 Usd.-yeni
inşaada 150 Usd. olarak uygulamaktadır.
Daha önce de söylediğim gibi, Kabotaj
Kanunu ve uygulamaları dünyada birçok
denizci ülkede var ve uygulanmakta, ancak bildiğim kadarıyla bu sadece biz Türklerin bayramı. Çünkü Kabotaj bizim denizcilik rönesansımız. Denizcilik rönesansımız sürmeli. Bunu için kabotaj taşımacılığımızı geliştirmek ve güçlendirmek,
milli filomuzu korumak ve geliştirmek,
yeni limanlar yapmak ve kapasitelerini geliştirmek ve tersaneciliğimizi rekabetçi kılıp ileri götürmek için uygun ve doğru teşvik politikaları oluşturmak ve bir an önce
uygulamak şart.
Ulu Önder Atatürk’ün “DENİZCİLİĞİ
TÜRK’ÜN BÜYÜK MİLLİ ÜLKÜSÜ
OLARAK DÜŞÜNMELİ VE BUNU EN
KISA ZAMANDA BAŞARMALIYIZ”
vecizesinde bulunduğu, 1 Kasım 1937 tarihinde yaptığı TBMM konuşmasında, ki
herkese bu konuşmayı mutlaka okumasını
tavsiye ederim, söylediği bir şey daha var;
Atatürk şöyle diyor: “Adli yapımızın ve
kanun dizimizin üzerinde yapılan incelemelerle, Türkiye’nin dinamik yaşamına,
doğru yoldan hiç şaşmadan uygunlukları
her zaman sağlanmalıdır. Bu gerek karşısında, kara ve deniz ticaret kanunlarımızın ekonomik bünyemizdeki gelişmelere
daha uygun duruma getirilmesinde zaman geçirilmemesi yerinde olur.” Yani,
Büyük Önder der ki, deniz ticareti ile ilgili kanun ve mevzuatımız günün gerçeklerine ve gereklerine uygun olarak güncellenmeli ve geliştirilmelidir. Tek amaç,
deniz ticareti reformları ile rönesansını
sürekli kılmak. Bunun için de gerektiğinde Kabotaj Kanununu da değiştirebilmek ve günün gereklerine uydurmak gerek. Yazıda daha önce de belirtiğim gibi
kanun bugüne kadar 3 kez değişmiş. Kanunda değişikli yapılarak, örneğin; kabotaj hakkından yararlanacak gemiler için,
ABD deniz kabotajında olduğu gibi, milli
tersanelerde inşa edilme şartının getirilmesi ile tersanelerimiz için çok ciddi bir
destek sağlanabilir.
Kabotaj bayramımız kutlu, denizcilik rönesansımız daim olsun.
Kalın sağlıcakla.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 5
MARİNADAN
Nur Özdelibaş
Çevreye Duyarlı Marina… TEOS Marina
Tarihte birçok uygarlığa
ev sahipliği yapan Ege
kıyıları, girintili çıkıntılı
coğrafik özelliklerinin
avantajıyla farklı
büyüklükte koy ve
körfezlerle, kayalık
burunlarla çevrilidir.
Kıyı kuşağı boyunca ince
işçilikle işlenmiş gibi
duran delta ovaları ve
alçak plaj alanları da gizli
güzelliklerini içinde
barındırır. Bu sebeple Ege
kıyılarında sıralanan
körfezler, koylar ve
yarımadalar yeni yerler
keşfetmek isteyen dünya
yatçılarının da dikkatini
çekmektedir.
6 | Temmuz 2014
D
enize serpilmiş çok sayıda adanın
varlığı, hem birbirleriyle hem Ege
sahilleriyle olan ulaşım mesafesinin kısalığı Ege Bölgesi’nin yatçılık faaliyetleri açısından büyük bir potansiyel olmasını sağlamaktadır. Ayrıca, Ege kıyılarında kıyı boyunca var olan antik
kentler ve diğer kültürel değerler bu
potansiyeli desteklemektedir. Ege Bölgesi; tarihi zenginlikleri, doğal güzellikleri, fiziki özellikleri, sosyal yaşantısı, kültürel birikimi, yetişmiş insan
gücü, gelişmiş ulaşım ve iletişim altyapısının yanında uygun meteorolojik ve
oşinografik koşulları sayesinde neredeyse on iki ay deniz turizmine hizmet
verebilecek bir coğrafyaya sahiptir.
Ege’nin doğal ve tarihi güzelliklerinden nasibini alan Seferihisar Sığacık’taki Teos Marina da dört yıl önce
bölgemize kazandırıldı. Bu sayımızda
rotamızı sakin ruhlu Seferihisar’a, Sığacık Teos Marina’ya çeviriyor, Marina Müdürü Burak KÖYLÜBAY’a
“Denizden Merhaba” diyoruz.
■ Merhaba Burak Bey, bize biraz Teos
Marina’dan bahseder misiniz? Ne zaman hizmete girdi?
KÖYLÜBAY: 2010 Haziran ayında
faaliyete geçen marinamız İzmir’in Seferihisar ilçesinin Sığacık mahallesinde yer almaktadır. Adını 12 İon Şehirlerinden biri olan Teos’dan almıştır.
Seferihisar merkeze 5 kilometre, havalimanına yaklaşık 1 saat uzaklıktadır.
Marinamızın etrafındaki birbirinden
güzel ve temiz koylar marinamıza daha
da değer katmıştır. 50 dükkân grubumuzla yatçılarımıza sosyal alan, alış
veriş merkezi imkânı da sunulmuştur.
Hizmet kalitesini en üst seviyede tutarak marinamızı deniz severlerin uğrak
yeri haline getirmiş bulunmaktayız.
■ Marinalar için kaliteli hizmet derecelendirme sistemi olan IMCI (International Marina Certification Institute)’nin
değerlendirmeleri ile dünyada onuncu,
Türkiye'de ikinci 5 Mavi Yıldızlı marina olarak uluslararası platformda yerinizi aldınız. Daha önce aldığınız
MARİNADAN
başka dereceler de olmuştu. Ödülleriniz ile ilgili neler söylemek istersiniz?
KÖYLÜBAY: 2011 yılında THYA (The Yacht Harbour
Assc.) tarafından Uluslararası Kalite Standartları çerçevesinde de değerlendirilerek 5 Altın Çıpa kalitesinde hizmet
veren marinalar arasına girmeye hak kazanmıştık. 2012 yılında da çevreye duyarlı marinacılık anlayışı ile Mavi Bayrak ödülünü aldık. Yeni bir marina olmamıza rağmen bu
derecelere girmek bizim için büyük bir onur ve gururdur.
Bu belgeler verdiğimiz kaliteli, iyi hizmetin belgeleridir.
■ Türkiye’nin ilk “cittaslow” (sakin ve yavaş yaşam) kenti
Seferihisar sınırları içerisinde yer alıyorsunuz. Kentin bu
imajı marinanızın ruhunu da yansıtıyor mu? Kent ile etkileşiminizden bahseder misiniz?
KÖYLÜBAY: Cittaslow Ağı; şehirlerin dokusunu, sakinlerini ve yaşam tarzını standartlaştırmasını ve yerel özelliklerini ortadan kaldırmasını engellemek için Slow Food hareketinden ortaya çıkmış bir kentler birliğidir. Küreselleşmenin yarattığı homojen mekânlardan biri olmak istemeyen, yerel kimliğini ve özelliklerini koruyarak dünya sahnesinde yer almak isteyen kasabaların ve kentlerin katıldığı bir birliktir. Biz de bu ağın içinde olmaktan son derece mutluyuz çünkü şehrin
karmaşasından, trafiğinden, kalabalığından uzak; sessizliğin, sakinliğin, huzurun olduğu bir marinayız.
■ Denizde ve karada kapasiteniz nedir? Hedeflediğiniz doluluk oranına ulaşabildiniz mi? Bu sezonu nasıl değerlendiriyorsunuz?
KÖYLÜBAY: 480 deniz, 30 kanal (6 metreden küçük tekneler için) 80 kara park kapasitemiz vardır. Açıldığımız günden itibaren yoğun ilgi görüyoruz. Dördüncü yılımıza % 87 dolulukla girdik. Hedefimiz tabiî ki de %100 doluluk. Geçiş üzerinde
ve Yunan Adalarına yakın olmamızdan dolayı günlük misafirlerimiz çoğaldı. Sezonun yoğun geçeceği şimdiden belli oldu.
7 | Ocak 2014
İzmir Deniz Ticaret Odası | 7
MARİNADAN
■ Tekne sahiplerine ve teknelerine sağladığınız hizmetler nelerdir?
KÖYLÜBAY: 24 saat güvenlik, palamar hizmeti, akaryakıt istasyonu, ön
ödemeli pedestallar ile enerji temini,
ücretsiz TV yayını, yatçı depoları, sanitary üniteleri (wc-duş-bulaşıkhane),
75 tonluk travel lift, teknik servis atölyeleri ile müşterilerine kaliteli bir hizmet vermektedir. Bunların yanında,
Teos Marina tenis kortu, basketbol sahası, 220 araçlık otopark, yarı olimpik
yüzme havuzu, sağlık merkezi, spor
merkezi, süpermarket, alışveriş merkezi ve restoranlar ile tekne sahipleri
için huzurlu bir yaşam merkezi haline
getirilmiştir.
8 | Temmuz 2014
■ EAYK ve Teos Marina işbirliğinde
“Deniz Tutkusu Engel Tanımaz” sloganı ile gerçekleştirdiğiniz etkinlikle
engelli deniz severleri denizle ve yelkenle buluşturdunuz. Etkinliğin detaylarını sizden dinleyebilir miyiz?
KÖYLÜBAY: 2012 yılında birincisini
gerçekleştirdiğimiz "Deniz Tutkusu
Engel Tanımaz" isimli sosyal sorumluluk projemizin bu yılki etkinliğine
Buca Engelliler Derneğinden 85 engelli dernek üyesi aileleri ve arkadaşlarıyla katıldı. Etkinlik kapsamında gelen
dernek üyelerini misafir edecek tekne
sahipleri ile yapılan brifing sonrası denize çıkıldı. Birçok teknede engelliler
yelken açtı, dümen tuttu. Koya önce
ulaşan tekneler demir attı, arkadan gelen tekneler onlara aborda oldu. Çaylar
içildi, kumanyalar yenildi, denize oltalar sallandı. Batı rüzgârında pupa yelken Teos Marina’ya varıldı. EAYK binası önündeki çim alanda yelkencilerin
ve dernekten gelen konuklarımızın katkılarıyla Teos Sofrası kuruldu. Topluca
fotoğraflar çekildi. Bugün katılan herkesin yüzünde tebessümle ayrıldığı güzel bir etkinlik yaşandı.
■ Neden Teos Marina? Sizi diğer marinalardan ayıran özellikleriniz nelerdir?
KÖYLÜBAY: Teos Marina'nın doğal
ve korunaklı liman olması; İzmir şehir
merkezine ve uluslararası havalimanına yaklaşık bir saat mesafede bulunması; Türkiye’nin ilk “cittaslow” (sakin ve yavaş yaşam) kenti içerisinde
yer alması; Sığacık Teos Marina için
büyük bir avantajdır. Bunların yanı sıra
Sığacık Mahallesi ve çevresinin özgün
halini nispeten korumuş olması, Teos
Antik Kenti’nin kalıntıları ile Urla ilçesindeki antik “Klazermenia” nın kalıntılarının, Efes Antik Şehri ve Meryem Ana ziyaretgâhının yakınlığı;
Çeşme ile Kuşadası yat limanlarının
orta mesafesinde bulunması, Sisam,
İkarya ve Sakız gibi Yunan Adalarının
merkezinde olması da denizcilerin bölgeye olan ilgisini arttırmaktadır.
DENİZ YOLCULUĞU
Kuzey Ege’nin İncisi... AYVALIK
sonucu kooperatifi aktif hale getirmeyi başardık. Bir aksilik
olmazsa her durum ve koşulda tek ses olacağımızı düşünüyorum.
Ali Jale
Ayvalık kendine has kültürü, muhteşem
doğası, irili ufaklı çevresini sarmalamış
24 adet adası, kaliteli havası ve dünya
harikası zeytinyağı ile Kuzey Ege’nin
incisi konumundadır. Her sene üçyüz
binin üzerinde yerli ve yabancı turist
Ayvalık’ı ziyaret etmektedir.
M
ayıs ayının gelmesiyle birlikte Ayvalık merkezde irili
ufaklı yirmiye yakın günübirlik tur teknesi sıralanır ve
pırıl pırıl bir şekilde rıhtımı süslerler.15 Haziran gibi sezonun hızlanmaya başlamasıyla ortalama her gün bin beşyüz
kişi tura katılır.
Büyük ilgi gören sektörün kendine has
sorunları olmakla birlikte bunları çözmek adına elimizden geleni yapmaya
çalışıyoruz. Uzun zamandır bir kooperatife sahip olmamıza rağmen kooperatifin çatısı altında toplanıp tek ses olmayı başaramamıştık. Bu durum beraberinde ağır rekabet şartlarını da getirmekteydi. Her şeyden önemlisi fiyat
konusunda çok değişken bir tablo ortaya çıkmaktaydı. O gün için müşterisinin az olduğunu gören firma, fiyatı aşağıya çekerek müşteri bulma yolunu deniyordu. Bu durum diğer firmalar için
sıkıntı yaratırken aslında fiyatı düşüren
firma için daha büyük zararlar doğuruyordu. Bazen kişi başı çıkacak maliyetlerin bile altına bilet satılıyor, gemi dolu
gözükse de firma gelir elde edememekteydi. Bu sene uzun uğraşlarımız
Şimdi bahsedeceğim konu Ayvalıklı yat sahiplerinin en büyük problemi olarak bilinmektedir. Maalesef Ayvalık’ta
hava bozduğu zaman gemilerin sığınabileceği bir mendirek
veya liman bulunmamaktadır. Hele kış sezonu ile birlikte
gemilerimizin kışlayabileceği bir yer bulmak neredeyse imkânsızdır. Güçlükle bulabildiğimiz yerlerde de güvenlik eksikliğinin yanında astronomik ücretler bizleri sıkıntıya sokmaktadır. Bir an önce bu konuya çözüm bulunmasını istiyoruz ama bir türlü olumlu bir gelişme göremiyoruz.
Diğer bir konu ise pis su ve sintine suyu alım sıkıntısıdır. Ayvalık’ta gümrük sahası içinde bulunan Belediyeye ait bir alım
tesisi mevcut bulunmaktadır. Bu durumda bizim gümrük sahası içine girip atığımızı vermemiz çok sıkıntı yaratmaktadır.
Çünkü gümrük her saat bu atığı vermemizi haklı olarak uygun bulmamaktadır. Bize sabah 9-10:30 saatleri arasında gelip atığımızı verebileceğimiz söyleniyor ancak zaten gemiler
saat 11:30 da sefere çıkacaklarından durum içinden çıkılmaz
bir hal almaktadır. Zaten herkes gidip atığını vermeye kalktığı zaman bu seferde 20 geminin aynı anda geldiğini düşünürsek hem gümrük iskelesinde kaos yaşanmakta hem de 20
geminin hepsinin atığını verebileceği kadar zaman bize tanınmamaktadır. Bu durumun çözülmesi için yerel yönetim ve
gümrük yetkilileri ile görüşmelerimiz sürmektedir. Yetkililerin bu duruma duyarsız kalmayacaklarına inanıyorum.
Çünkü bu sorunlar hepimizi üzen sorunlardır.
Ayvalık’ta ve Türkiye’de denizlerimizi paylaştığımız tüm
meslektaşlarıma hayırlı, kazasız, bol kazançlı sezonlar diliyorum. Yolunuz açık, pruvanız neta olsun. Hayırlı seyirler.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 9
DENİZ SPORLARI
Mihri Çelik
Marka yaratmada zorluk çeken ülkemiz bir dünya markası olma yolunda
Alaçatı ve Rüzgar Sörfü
Değerli dostlar, dünyanın
en beğenilen üç rüzgar
sörfü merkezinden biri
Alaçatı’dır.
Alaçatı, rüzgar sörfüne,
özellikle çocukların rüzgar
sörfü eğitimine çok uygun
coğrafi konumu,
meteorolojik ve oşinografik
özellikleri ile dikkatleri
üzerinde toplamaya devam
ediyor. Bunun yanında hem
tanıtım eksikliği,
hem hukuki zemin ve
buna bağlı olarak yetersiz
tesislerde yapılmaya
çalışılan rüzgar sörfü
turizmi hak ettiği
büyüklüğe ve zenginliğe
ulaşamıyor.
10 | Temmuz 2014
Ş
u an bölgede ekonomik boyutu
20 milyon TL/yıl olan deniz turizminin, atılacak bazı hukuki ve ticari adımlarla boyutunun 80 milyon TL/yıl’ı bulması kaçınılmazdır. Rüzgar sörfü sporu
7’den 70’e her yaşta yapılması mümkün
ve katma değeri yüksek bir spor ve deniz turizm dalıdır. Dünyada rüzgar sörfü
turizminin potansiyeli ve ekonomik büyüklüğü gözlerinizi kamaştıracak bir şekilde büyürken ve elimizde doğal bir
cennet varken, 12 ay yapılabilmesi
mümkün olan rüzgar sörfünü, yetersizlik ve ilgisizlikle 3 aya indirgemek, hem
yazıktır hem de doğanın bize vermiş olduğu kaynağı boşa harcamaktır.
Rüzgar sörfü doğal bir spordur, çevreyi bozmadan, betonlaştırmadan, abartısız ve estetik kıyı tesisleri ile büyük
sıçramalar yapılabilir. Sörf turizmi deyince, etrafı otellerle çevrili bir koyu
düşünen insanlara tekrar seslenmek isteriz ki, sörf, yapısı itibarıyle doğallığın yüzüdür.
Dünyanın en önde gelen rüzgar sörfü
noktalarından biri olarak kabul edilen
ve bir marka olma yolunda uzunca bir
yol kat eden bölgenin altyapı, imar ve
tesis konularında gerekli gelişimi sağlanamaz ise yola devam konusunda rakiplerinin gerisine kalarak, yerel kalması
DENİZ SPORLARI
kaçınılmazdır. Kıyasıya rekabetin yaşandığı günümüz dünyasında, ülkemiz
mutlak ve göreceli rekabetçi üstünlüklerini kullanmalı ve en ufak bir üstünlüğü bile fırsata çevirmelidir. Marka
değeri olan bu bölgedeki işletmelerin
faaliyetlerini çözümsüz sorunlar arasında el yordamıyla sürdürmekte olduğunu gözlemlemekte, bunun için yetkililerin acil önlemler alıp uygulamasının zamanının geldiğini düşünmekteyiz. Bu çerçevede görebildiğimiz, dokunabildiğimiz sorunları ve önerilerimizi aşağıda sizlerle paylaşıyoruz.
Rüzgar sörfü sporunun sadece yaz sezonunda sınırlı kalmaması ve 12 aya
yayılması için gerekli çalışmalar ve tanıtımlar yapılmalıdır.
iyileştirilerek daha güvenli hale getirilmesi, hayati öncelikli konular olarak
değerlendirilmeli ve ilgili tüm kamu
kurumlarının bir araya gelerek sonuç
odaklı çalışmalara katkı sağlaması bir
an önce gerçekleştirilmelidir.
sektör ile ilgili mevzuat boşluklarının
giderilmesi için fırsatın kaçmasını,
bölgenin mevcut dinamizminin kaybolmasını beklememeliyiz.
Alaçatı’nın yol, temizlik, çevre düzeni
ve benzeri temel altyapı eksiklikleri ve
Rüzgarınız Bol Olsun.
- Mevzuattan kaynaklanan eksikliklerin derhal giderilmesi için ilgili birimler koordinasyona geçmelidir.
- Mevzuata aykırı hareketlere izin verilmemeli, rüzgar sörfü yapılan işletmelerin denetimleri arttırılmalıdır.
Havadan para kazanma deyiminin tam
karşılığını Alaçatı’da görüyoruz,
“Rüzgar satarak” ekonomimize katkı
sağlamak ve rüzgar sörfü sporunun gelişimine katkıda bulunmak için kısır
çekişmelerden uzaklaşmalı, doğru stratejik yönetim ve planlama ile ülke ve
bölge menfaatlerinde buluşmalıyız
Rüzgar sörfü okullarındaki eğitim ve
sörf sporcularının faaliyetleri sırasında, karada ve denizde can güvenliği
en üst seviyede tutulmalı ve bunun için
gerekli tüm önlemler alınmalı, acil müdahale için gerekli kurtarma yardım ve
tıbbi hizmet noktaları sağlanmalıdır.
Mevcut tesislerin ve belediyenin işbirliği ile kullanılan deniz ve kara
alanlarının temizliği ve çevre düzenin
sağlanması, rüzgar sörfü bölgesine
ulaşımı sağlayan ana ve tali yolların
İzmir Deniz Ticaret Odası | 11
GEMİ TEDARİKÇİLİĞİ
Osman Bilgin*
Gemi Tedarikçiliği Sektörüne Genel Bir Bakış
Ticaretin ortaya çıkış
nedeni, insanın ihtiyaçlarını
karşılama arzusudur.
İnsanoğlunun varoluşundan
itibaren temel ihtiyaçlarını
karşılamak için, üretimde
bulunmak, elindeki
ürünleri korumak ve ticaret
yapmak gibi ekonomik
karakterli çeşitli
faaliyetlerde bulunduğu
bir gerçektir.
K
aynakların kısıtlı olmasından dolayı insan, kendinde olmayan mal
veya hizmeti bir başkasından sağlamak
istemiş, bunun için de kendinde bulunan mallar ile değiş tokuş yapmaya
başlamış, uzak veya yakın bir yere gidebilmek için tarih boyunca deniz seferleri düzenlemiş ve yaşamlarını sürdürebilmek için ihtiyaç duydukları
ürünlerin başka ülkelerden taşınmasını
sağlamak amacıyla çözümler üretmiştir. Paranın keşfi, ticaretin kolaylaşmasını ve yaygınlaşmasını sağlamıştır.
Taşımacılığın da gelişmesi ile birlikte
ticaret bugünkü halini almıştır.
Bir ülkenin refah seviyesine ulaşabilmesi için dış ticaretin kesinlikle gerekli olduğundan hareketle, güçlü bir
ordu ve donanmaya sahip olmanın yanında, büyük bir ticaret filosuna da ihtiyaç olduğu ve bunu başarabilen ülkelerin daha çok koloniye sahip oldukları, bu yolla deniz ticaret yollarını ellerinde tutabildikleri ve rakiplerine
* TURSSA - Gemi Tedarikçileri Derneği:
Yönetim Kurulu Üyesi & Genel Sekreter
12 | Temmuz 2014
karşı üstünlük sağladıkları, Dünya tarihinde sürekli olarak karşımıza çıkan
bir olgudur. Dolasıyla, ‘Denizcilik’ insanlık tarihi kadar eskidir diyebiliriz.
Ülkemizin coğrafi konumu ile stratejik
bir öneme sahip olması nedeniyle, ilk
çağlardan beri deniz ticaretinin en aktif
noktalarından biri olan Ege, Karadeniz
ve Akdeniz kıyıları günümüzde de denizcilik dünyasının ilgi odağı durumundadır.
Uluslararası denizcilikte yoğun bir
gemi trafiğine sahip, Karadeniz’e giriş
için tek su yolu olan İstanbul ve Çanakkale Boğazları’nın da ülkemiz sınırları içinde yer alması, bölge ülkeleri
ve bölgeyle ticari bağlantıları olan ülkeler içinde Türkiye’nin önemli bir
müttefik olması gerektiği gerçeğini
daima yansıtmaktadır.
Çevre dostu, düşük maliyetli ve güvenli
olması sebebiyle tüm dünyada olduğu
gibi ülkemizde de uluslararası ticaretin
büyük bir bölümü deniz yolu ile gerçekleşmektedir. Denizcilik sektörü ihtiyaçları doğrultusunda yan endüstrilerin oluşmasına olanak sağlamıştır. Denizciliğe bağlı olarak gelişen, ancak
önemi tam olarak fark edilemeyen
‘Kumanyacılık’ olarak da tanımlanan
‘Gemi Tedarikçiliği Sektörü’, uygulama alanı, ticaret hacmi ve uluslararası deniz hukuku göz önünde bulundurulacak olursa gerçekten özel düzenlemeler ve ilgi isteyen bir sektördür.
Gemilere her türlü gıda ürünü, teknik
malzeme ve hizmet temini ; gemi tedarikçiliği mesleği içerisinde birincil
faaliyettir. Ayrıca gemi tedarikçisi, gemilere; güverte ekipmanları, makine
ve motor yedek parçaları, bayrak ve
flamalar, notik yayın ve neşriyat, güvenlik ve emniyet ekipmanları, kişisel
koruyucu çalışma kıyafetleri gibi teknik malzemelerin temin edilmesi ile de
ilgilenir.
GEMİ TEDARİKÇİLİĞİ
sektörü karşılaşılan prosedür sıkıntılarından arındırmak, pazarı genişletmek
ve ihracatın artmasına katkıda bulunmaktır. Türkiye’nin AB müktesebatı
uyum çalışmaları kapsamında sektörümüzü ilgilendiren alanlarda aktif rol alması da önemle üzerinde duracağımız
başka bir husustur.
Dünya ülkeleriyle rekabet halinde olan
gemi tedarikçilerinin iş hacmini artıracak bazı düzenlemelerin yapılması konusunda beklentileri vardır. Türkiye;
boğazlardan geçen gemilerin yanı sıra,
limanlara ve tersanelere gelen gemiler
de göz önüne alındığında ciddi bir ikmal potansiyeline sahiptir.
Gemi tedarikçileri ağırlıklı olarak, temin edilmesi istenilen ürünler bir ‘talep listesi’ şeklinde hazır edildiğinde
işe dâhil olurlar. Bu talep listesi, ihtiyaçlar dahilinde teslim gününe kadar
sürekli güncellenebilir. Tedarikçiler,
aynı zamanda geminin limanda, alargada yada tersanede kaldığı sürede ihtiyaç duyacağı herhangi bir hizmet konusunda da yardımcı olmaktadırlar.
Gemilere tedarikçiler tarafından
sağlanan belli başlı hizmetler;
• Taze sebze-meyve ve gıda ürünleri,
donmuş gıda, kuru gıda ve konserve
ürünleri, kuzine ve kabin ürünleri, temizlik malzemeleri, bayrak, flamalar
ve notik yayınlar, güvenlik, emniyet ve
seyir ekipmanları, teknik malzemeler
ve makina yedek parçalarını içeren
ürünlerin temin edilmesi,
• Gemilerin teknik bakım ve onarımı,
havuzlama ve survey hizmetleri, emniyet ve yangın söndürme ekipmanlarının denetimi ve sertifikalandırma işlemleri, tatlı su, yakıt , kimyasal malzemeler ve boya temini, gaz dolum
servisleri, çöp ve atık toplama hizmetleri, ambar temizleme hizmetleri, karina temizliği, ilaçlama servisi gibi hizmetlerinin sağlanması,
• Gemide veya karada tamir, ana ve
yardımcı makine onarımı, yedek parça
üretimi yaparak gemideki eksikliklerin
giderilmesi,
• Gemi demiri ve zinciri tedariği, çelik halat, polyester & polipropilen halatlarının temini ve sertifikalandırma
işlemleri ve ilgili aksesuarlar ile geminin donatılması,
Ülkemiz limanlarına gerek ticari, gerekse turizm amaçlı gelen gemiler ile
boğazlardan transit geçiş yapan gemilerin sayısı dikkate alındığında, tedarikçilik sektörünün ülke ihracatına
önemli bir destek oluşturabileceği gerçeğinden hareketle, ülkemizin önde
gelen gemi tedarik firmalarının kurmuş
olduğu ve dünya üzerindeki gemi tedarikçilerinin üyesi olduğu uluslararası
bir birlik olan ISSA (International Ship
Suppliers Association & Services)’da
Yönetim Kurulu Üyesi’de olan
TURSSA - Gemi Tedarikçileri Derneği, sektörün geleceğini daha verimli,
kaliteli ve diğer komşu ülkelerle rekabet edebilir hale getirmek amacıyla
2003 yılından bugüne yoğun bir faaliyet yürütmektedir.
Günden güne gelişmekte olan gemi tedarikçiliği sektörümüzü daha da ileriye
götürmek için, en temel amacımız,
Tedarikçilerin amacı hem hizmet verilen gemi sayısını arttırmak, hem de satılan ürün miktarı ve çeşitliliğini arttırmaktır. Türkiye, iklim avantajı ile,
taze sebze ve meyvenin doğal ortamında yetiştiği bir ülkedir. Türkiye’ye
gelen gemilerin yüzde 30’una ikmal
yapılabildiğini tahmin etmekteyiz. Bu
şekilde, tedarikçilerin, 300 milyon dolarlık bir girdi sağladıkları düşünülmektedir. Amaç, pazarı daha da büyütmek olup, devletimizden rahat ve çabuk operasyon imkânı sağlaması, prosedürlerin ve gümrük duvarlarının
sektörü bu kadar zorlamaması talep
edilmektedir.
Bu doğrultuda, markalaşma ve pazarlama faaliyetlerini güçlendirme adına
sarf edilen çaba ile istenilen kalite ve
fiyat avantajı yaratılarak Türkiye’yi
Avrupa’nın tüm limanlarına karşı çok
ciddi bir alternatif ve rakip konumuna
getireceğimize olan inancımız tamdır.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 13
YATÇILIK
Argun Gündüç
Tekne Yolculuğu ve Alınması Gereken Tedbirler
Havaların ısınmaya
başladığı bu günlerde
tekneleri ile geziye
çıkacak amatör
denizcilere birtakım
önerilerde bulunmak
istiyorum.
B
ilindiği gibi; tekne yolculuğu,
araba ile yapılan kara yolculuğuna
hiç benzememektedir.
Arıza yapan bir arabayı yolun kenarına
park edip yardım isteme şansımız vardır ancak denizde maalesef böyle bir
olanağa sahip değiliz.
Bu nedenle teknede kullanılan her
türlü makine ve cihazın tüm bakımlarının ve kontrollerinin yapılmış ve çalışır durumda olması gerekmektedir.
Bakım ve kontrollerin yapılmış olması,
arıza ile karşılaşılmayacağı anlamına
gelmez.
Bu nedenle, beklenen ve beklenmeyen
her türlü arızaya karşı mutlaka hazırlıklı, tedbirli ve eğitimli olmak mecburiyeti vardır.
Teknede kullanılan malzeme ve teçhizatın denize uygun kalitede olması birinci koşuldur.
Çalışan teçhizatın, sık arıza yapabilecek parçalarının, mutlaka teknede yedeklenmesi gerekmektedir.
Bununla beraber, tekne kullanan kişilerin, çalışan teçhizata, bir arıza durumunda, en yakın limana ulaşacak kadar, arızaya çözüm üretecek bilgi ve
deneyim ile donanmış olmaları gerekmektedir.
Bununla birlikte,seyir öncesi mutlaka
hava şartlarının, seyahat süresince nasıl olacağının ve bu şartların, teknenin
seyrine uygun olup olmadığının kontrol edilmesi gerekmektedir.
(www.poseidon.com ve
www.windguru.com sitelerini öneririm)
Ayrıca gidilecek rotanın harita üzerinde belirlenerek, yol üzerinde karşılaşılabilecek sığlıkların, görünen veya
görünmeyen kayalıkların yerlerinin
tespit edilip rota üzerinde işaretlenmesi, girilecek limanların, tekneye uygun derinlikte yanaşma yerlerine haiz
olup olmadığı titizlikle incelenmelidir.
Seyir sırasında, dümende olan kişinin,
önceden belirlenmiş rota üzerindeki bu
bilgileri sürekli kontrol ederek yol alması gerekmektedir.
Mümkün olduğunca aydınlıkta yol
alınmasını ve hava kararmadan bir limana girilip demirlenmesini öneririm.
Karanlıkta yerlerin doğru tespiti çok
güç olmaktadır.
Her şeyin kolayına olduğu, eğlenceli
seyirler dilerim.
14 | Temmuz 2014
TEKNOLOJİ VE İNOVASYON
Doç. Dr. Selçuk Nas*
E-seyir (e-navigation)
E-seyir, uluslararası deniz
ticaretinde artan emniyet
ve güvenlik ihtiyaçlarına
cevap verebilmek
amacıyla, gemi ve sahil
arasındaki verilerin daha
iyi organize edilmesini ve
ikisi arasında daha iyi veri
transferi ve iletişimi
sağlamak üzere IMO’nun
himayesinde geliştirilen bir
kavramdır.
B
u kavramın mutfak çalışmaları
STW alt komitesine bağlı ve başkanlığını John Erik Hagen’in yaptığı
“e-seyir çalışma grubu” tarafından yürütülmektedir. E-Seyir, gemilerin bir
rıhtımdan diğer bir rıhtıma giderken
yönetilen seyir sürecinin ve bu süreçteki ilgili tarafların sağladığı hizmetlerin deniz emniyeti/güvenliği ve deniz
çevresinin korunması amacıyla geliştirilmesinde gemi üzerindeki ve sahildeki bilgilerin elektronik olarak
uyumlu halde toplanması, birleştirilmesi, değişimi, sunumu ve analiz edilmesi olarak tanımlanmaktadır.
Genel olarak ise e-seyir kavramı, deniz ulaştırmasında karar verme süreçlerini desteklemek amacıyla geliştirilen bir bilgi yönetim sistemi olarak tanımlanabilir.
E-seyir, kavramının uygulanacağı öncelikli alanlar;
• Elektronik seyir haritaları,
• Mevkilendirme (uydu ve kara servislerinin birlikte kullanımı)
• Gemi bilgileri (Rota, rota açısı, manevra parametreleri vb.)
• Haberleşme (Gemi-gemi, gemi-sahil, sahil-gemi)
• Bütünleşik ekranlar (Gemide ve sahilde)
• Bilgi önceliklendirmesi ve uyarı
özelliği olarak sıralanabilir.
Sistemin paydaşlarına sağlayacağı faydalar sıralanacak olur ise; köprüüstü
seyir sitemlerinde ve kara istasyonlarında kullanışlı ve standart ara yüzlerin
geliştirilmesi, insan hata oranlarının
azaltılması, kararların zenginleştirilmiş
olarak verilmesi ve doğal olarak da seyir can ve mal emniyeti ile çevrenin
korunması olarak sıralanabilir.
E-seyir uygulamalarının başlıca paydaşları ise; gemi, gemi trafik yönetim
servisleri, liman otoritesi, teknik-seyir
hizmetleri (kılavuzluk, römorkör, palamar), liman işletmeleri, acente olup,
diğer paydaşlar ise; gümrük, deniz polisi, sağlık, arama kurtarma servisleri
sayılabilir. Bu paydaşlar, ihtiyaçları
olan bilgileri ve kendi ürettikleri bilgileri belirli protokoller kapsamında
elektronik olarak birbirleri ile paylaşabileceklerdir.
E-seyir kavramının hayata geçirilmesi
amacıyla IMO, 2014 yılında “E-seyir
Uygulama Planını” yürürlüğe koymuş
olup, belirlenen uygulama stratejileri
aşağıdaki şekilde sıralanmıştır.
• Taraflara ve kurumlara düşen sorumlulukların tanımlanması.
• Geçiş düzenlemeleri.
• Geçişte uygun yol haritaları ile birlikte aşamalı uygulama planları.
• Kullanıcıların güncel ihtiyaçlarının,
uygulanma için yapılan programın ve
kaynak yönetimine ait önceliklerin belirlenmesi.
• Yeni teknolojilerin tanımlanmış ve
gelişen kullanıcı ihtiyaçlarını en iyi şekilde nasıl karşılayabileceğine ait sistematik değerlendirme önerileri.
• Uzun vadede e-seyir gereklerini yerine getirmek için gerekli her türlü teknoloji ve kurumsal düzenlemelerin geliştirilmesi için bir plan.
• Paydaş gruplarına e-seyir kavramının tanıtılması ile ilgili öneriler.
• Uygulama ve geliştirme için potansiyel finansman kaynaklarının tanımlanması.
E-Seyir kavramının uygulamaya geçişi
ve paydaşların bu sistemle uyumlu
hale gelişi bir süreç alacaktır. Bu süreç
içerisinde öncelikle gemi köprüüsütü
ekipmanları ve haberleşme teknolojilerinde yenilikler yapılması gerekmektedir. Ayrıca e-seyir ile ilgili tanıtım ve
bilgilendirme toplantılarının yapılması
da önerilmektedir.
Sonuç olarak e-seyir uygulaması kapsamında inovasyon ve araştırma bekleyen alanlar aşağıdaki şekilde özetlenebilir.
1. E-seyir uygulamalarına yönelik köprüüsütü ekipmanları ve haberleşme
teknolojileri.
2. E-seyir uygulamalarında kullanıcı
beklentilerinin belirlenmesi.
3. Gemilerdeki mevcut bilgi yönetim
sistemlerinin e-seyir kavramı ile
uyumlu hale getirilmesi.
4. Denizcilik eğitim kurumlarında,
özellikle de “Deniz Ulaştırma İşletme
Mühendisliği” bölümlerinde müfredat
geliştirilmesi.
5. Eğitim teknolojilerinde e-seyir uygulamalarına yönelik modüllerin geliştirmesi.
* D.E.Ü Denizcilik Fakültesi
İzmir Deniz Ticaret Odası | 15
AKADEMİK SAYFALAR
Yrd. Doç. Dr. Saniye Türk Çulha*
Su Kalitesinin Belirlenmesinde Kullanılan
Biyoindikatör Türler
Kirliliğin söz konusu
olduğu ortamlarda
ekosistem dengesinin
bozulmasına, ortamdaki
canlı organizmalar çeşitli
tepkiler gösterirler.
Bu tepkiler arasında
oldukça kolay gözlenebilen
bazı ekolojik özellikler
vardır. Bu özelliklerin en
tipik olanları, dağılım
özellikleri olarak
adlandırabileceğimiz tür
çeşitliliği, tür zenginliği,
bolluk ve benzerlik
değerleridir.
Kirlenme, bir grup
organizmanın ortamı terk
etmeleri veya yok
olmalarına neden olabilse
de, diğer bazı organizmalar
direnerek ortamdaki
varlıklarını sürdürebilirler.
* İzmir Katip Çelebi Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi Temel Bilimler Dekan Yrd.
16 | Temmuz 2014
B
u organizmalar önceleri “duyarlı
organizma” olarak adlandırılmış
ve bazı araştırıcılarda alternatif olarak
“biyoindikatör” veya yalnızca “indikatör” olarak belirtmişlerdir. Bu organizmalar “biyolojik indikatör”, “biyolojik
monitör” ve “biyobirikim indikatörü”
olarak da adlandırılmıştır. Bu türler ortam koşulları uygun olsa bile koşullardan birinin eksikliğine karşı duyarlılık
gösterirler ve bu faktör böyle türlerin
gelişmesinde sınırlayıcı rol oynar. Bir
türün bir bölgedeki mevcudiyeti ve
bolluğu belirli ekolojik koşullara bağlı
olup, bu belirli ortamların göstergesi
olabilmektedirler. Biyolojik indikatör
türler, sulardaki biyolojik durumu anlamamıza imkan sağlayan yegane çevresel indikatörlerdir. Özellikle sucul
ortamdaki mevcut kirliliğin belirlenmesinde, canlı organizmaların ortamı
tanımlamalarında çok iyi belirteç olmaları, bu organizmaların bilimsel
araştırmalarda daha fazla kullanılmasına imkan sağlamıştır.
Su kalitesinin belirlenmesinde biyologlar 5 grup organizma belirlemişlerdir; 1. Balıklar, 2. Dip Faunası (Annelida, Polychaeta, Aschelminthes, Arthropoda, Mollusca, Echinodermata), 3.
Algler, 4. Bakteriler (İndikatör Bakteriler) ve 5. Planktonik (Planktonik İndikatör Türler) organizmalar. Bu türler
besin zincirinin her halkasından seçilip
kullanılmakta ve denizlerde kirlilik yaratan pek çok etken maddenin tespit
edilmesi ve bilgi edinilmesine imkan
sağlamaktadırlar. Bunların bazıları
baskın oldukları halde bazıları baskın
tür kadar önemli olmazlar, ancak belli
çevresel koşulların ve tür topluluklarının göstergesi olarak kullanılabilirler.
Örneğin, alabalıklar soğuk ve bol oksijenli akarsuların; Oligochaeta’dan Tubifex sp. türleri kirli tatlı suların;
Polychaeta’dan Capitella capitata türü
kirli denizlerin gösterge türüdür. Alabalık (Salmo trutta), düşük sıcaklıktaki
oksijeni bol akarsuların göstergesi olarak kullanılırken, Sazan (Cyprinus carpio), sıcaklığı daha yüksek, oksijeni
düşük, dibi çamurlu ortamlarda yaşamlarını sürdürebilir. Oksijeni çok düşük
kirletilmiş tatlı sularda ise balıklar yaşamamaktadır. Denizsel ortamda yaşayan ve ok kurtları olarak bilinen iki Sagitta türünden; Sagitta setosa kıyısal
suları karakterize ederken, Sagitta elegans oseanik sularda dağılım gösterir.
Özellikle bazı algler ve sucul çiçekli
bitkiler kirliliğin göstergesi olarak bilinir. Demersal balıklardan Gobius niger
(Kaya balığı), pelajik balıklardan ise
Liza aurata ve Mugil capito gibi kefal
türleri kirli bölge için örnek verilebilir.
Kaya balıkları Gobius niger tüm Akdeniz de kirli ortamların indikatör türlerinden birisi olarak kabul edilmektedir.
Fitoplankton ve bentik alglerin ağır
metal iyonlarını önemli oranda bağlama yetenekleri bulunmaktadır. Bazı
balıkların besinlerini oluşturan fitoplankton, zooplankton ve algler ağır metalleri bünyelerinde bağlamalarıyla balıkların ölümüne ve insanlarca tüketilmesi ile de zehirlenmelere neden olmaktadır. Organik ve inorganik kirliliğin en fazla olduğu alanlarda yaşayabilen tipik türler olarak Chlorophyta ve
Cyanophyta üyeleri görülmektedir. Posidonia oceanica, Cymodocea nodosa
temiz bölgeleri indike eden türlerdir.
Temiz bölgelerin biyolojik indikatörleri olarak da tanımlanabilmektedirler.
AKADEMİK SAYFALAR
Yeşil alglerden Ulva rigida, Ulva lactuca, Enteromorpha linza, E. intestinalis, kırmızı alglerden Gracilaria verrucosa denizlerimizde geniş dağılım gösteren kirlilik indikatörü türlerinin başında gelir. Posidonia sp., çoğu Cystoseira türleri ve Cymodocea nodosa temiz suların göstergesi olan deniz çayırlarındandır.
Crustacea klasisinin en önemli Subklasisini Malacostarca oluşturur. Bunlardan Decapoda ordosu, Crustacea sınıfı
içinde en yüksek organizasyonlu formları kapsar. Gammarus insensibilis, G.
crinicornis, G. aequicauda gibi türler
de nehir ağızlarına yakın sahil kesimlerinde acı suları karakterize eden türlerdir. Denizel ortamda bu türlerden birine rastlanılırsa, bu alana dökülen bir
tatlı su girişi var demektir. Jassa spp.
türleri ise organik kirliliğe karşı dayanıklı olan türlerden biridir. Isopod türlerinden Asellus aquaticus temiz suları
karakterize eden türlerdir. Corophium
volutator, organik kirliliğin yoğun olduğu bölgelerde yaşayabilen bir türdür.
Bivalvler, özellikle midye ve istiridyeler çok kullanılan organizmalardır. Ortamdan kolay toplanırlar, büyüme deneylerinde kolaylıkla kullanılabilirler
ve kirleticileri çok iyi biriktirirler.
Tüm yıl boyunca yapılacak deneylerde
kullanılacak larvaların elde edilmesi
içim laboratuvarda yetiştirilebilirler.
Denizlerde bol miktarda bulunmaları,
metalleri yüksek yoğunluklarda biriktirip, bunları uzun bir süre bünyelerinde tutmalarından dolayı midyeler,
sularda kirliliği yansıtan biyolojik indikatörlerin başında gelmektedirler.
Bu organizmalardan biri olan Mytilus
sp. ve Patella sp. farklı biyotopları
temsil eden Mollusca türleri olup, bulundukları ortamdaki maddelerin toksisite derecesini veren türler olarak kabul edilmektedir. Çalışmalarda kullanılan Mytilus galloprovincialis, Patella caerulea, Rapana venosa, Chamelea gallina, Ostrea edulis ağır metallerin biyoindikatörü olduklarından
en çok kullanılan türlerdendirler.
Özellikle Mytilus galloprovincialis
sessil ve gıdalanma rejimi filter- feeding (gıdalarını süzerek alanlar) olup,
MED-POL akdeniz kirliliği araştırmalarında ve birçok araştırıcı tarafından
ağır metal kirliliği ile çalışmalarında
ortak tür olarak seçilmiştir.
KAYNAKLAR
Katalay, S., Parlak, H., 2002. Su Kirliliğinin, Gobius niger Linn., 1758 (Pisces:
Gobiidae)’in Kan Parametreleri Üzerine
Etkileri. E.Ü. Su Ürünleri Dergisi. Journal of Fisheries & Aquatic Sciences,
Cilt.19, Sayı 1-2, s.115-121. İzmir.
Ergen, Z. 2004. Yüksek Lisans Ders Notları, E.Ü. Su Ür. Fak., Bornova, İzmir.
Öztürk, M. 1991. Sinop İli İç ve Dış Koy
ve Limanlarında Yayılım gösteren İki
Omurgasız ve İki Alg Türünde Bazı Ağır
Metallerin Birikim Düzeyleri Üzerine Bir
Araştırma. Doktora Tezi, OMÜ, Fen Bil.
Fak. Şubat, Sinop s. 84.
Özel, İ. 1992. Planktoloji Cilt I. Ege Üniversitesi Su ürünleri Fakültesi Yay.
No:145, E. Ü. Basımevi Md., Bornova,
İzmir, 270 sayfa.
Phillips, D. J. H. 1977. The Use of Biological Indicator Organisms to Monitor
Trace Metal Pollution in Marine and Estuarine Environments, Environ. Pollut.
13:281-317.
Phillips, D. J. H. and Rainbow, P.
S.,1994. “Biomonitoring of Trace Aquatic
Contaminants”. Environ. Management
Series, Chapman & Hall, London.
Sunlu, U. 1998. Homa Dalyanı ve İzmir
Körfezi’nin (Ege Denizi) Farklı Bölgelerindeki Kirlenme Durumu İle Bazı Ekonomik Balık Türlerindeki Ağır Metal Düzeylerinin araştırılması, E.Ü. Su Ür. Der.
Cilt 15 No: 3-4 S.241-261, İzmir.
Topkaya, B., Şen, B. 1993. Su Kalitesinin Belirlenmesinde Kullanılan Yöntemler ve Su Ürünleri Açısından Önemi, Mezuniyetin İlk Yılında Doğu Anadolu Bölgesi I. Su Ürünleri Sempozyumu, Atatürk
Üniversitesi Ziraat Fak. Su Ürünleri Bölümü, 23-25 Haziran, S. 584 – 592, Erzurum.
Uysal, H., Yaramaz, Ö., Tuncer, S., Parlak, H. 1989. Ege Denizi Kıyılarında Polusyon Durumu, Organizma ve Ekosistemdeki Etkileriyle İlgili Araştırmalar.
E.Ü.S.Ü. Der. Journal of Fisheries. Cil6
Sayı 21-22-23-24,S. 144-159, İzmir.
Ünsal, M. 1998. Kirlilik Deneyleri, Yöntem ve Sonuçların Değerlendirilmesi, Tarım ve Köyişleri Bakanlığı, Su Ürünleri
Araştırma Enst. Müd., Seri A, Yay. No:11,
Bodrum, S. 168.
Yarsan, E., Bilgili, A., Türel, İ. 2000.
Van Göl’ünden Toplanan Midye (Unio
Stevenianus Krynicki) Örneklerindeki
Ağır Metal Düzeyleri. Tr. J. Vet. Anim.
Sci. Vol: 24, S.93-96.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 17
DENİZ HUKUKU
Av. Barış Çalık
Kabotaj Hakkında
D
evletlerin deniz ve iç sulardaki
egemenlik yetkilerinin bir sonucu
da kabotaj konusunda getirilen düzenlemelerde kendisini gösterir. Deniz kabotajı temel olarak bir devletin limanından alınan yük veya yolcunun doğrudan doğruya aynı ülkenin bir başka
limanına deniz yolu ile taşınması anlamına gelir. Fakat deniz kabotajı kavramı sadece yük ve yolcu taşınması ile
de sınırlı kalmayarak, denizde kurtarma yardım, kılavuzluk, römorkaj,
balıkçılık vs. faaliyetlerde de kendisini
göstermektedir. Devletler çok kere ticaret filolarını korumak için kabotaj
faaliyetlerini kendi bayraklarını taşıyan gemilere hasretmekte, dolayısı ile
yabancı bayrak taşıyan gemileri bu
faaliyetlerden men etmektedirler. Bu
halde de yabancı bayraklı gemiler
aleyhine bir "kabotaj yasağı" konulmuş, milli gemiler lehine de "kabotaj
tekeli" tesis edilmiş olur. Kabotaj sınırlamaları ise örneğin Almanya gibi bazı
devletlerde sadece gemi bazında uygulanırken, ülkemizde bu sınırlamalar
hem gemi hem de deniz ticareti faaliyetinde bulunan kişilerin uyruğu bakımından da uygulanmaktadır. İngiltere
gibi denizcilikte gelişmiş ve güçlü deniz ticareti filosuna sahip devletler ile
Belçika gibi kıyıları kısa olan bazı devletler, deniz kabotajı ile birlikte getirilen yasaklamalara karşı çıkarken,
Fransa, Yunanistan, İtalya, İspanya,
Portekiz gibi uzun kıyılara sahip ülkeler ile deniz ticaret filolarını korumak
isteyen diğer devletler ise deniz kabotajı ile getirilen yasaklamaları savunmaktadırlar. Kabotaj sınırlamaları uygulayan devletler bu sınırlamaları çoğunlukla tüm ülke genelinde uygulanırken bazı ülkeler kabotaj sınırlamalarını sadece belli bölgeler için öngör-
18 | Temmuz 2014
müşlerdir. Örneğin Danimarka kendi
kıyılarında kabotaj sınırlaması uygulamazken, yine kendisine bağlı Faroe
Adaları limanları için kabotaj tekeli tesis etmiştir. Kabotaj sınırlamaları lehine ileri sürülen düşüncelerin temelinde öncelikle denizciliğin, deniz filosunun ve teknolojisinin rekabetten korunması ile geliştirilmesi kaygısı yer
almaktadır. Bunun yanı sıra İtalya ve
İspanya gibi bazı devletler kabotaj sınırlamasının olmaması halinde denizdeki iş sahasının ve deniz adamlarının
refah ve hayat standartlarının olumsuz
yönde etkileneceğini, kıyıları uzun ve
birçok adası bulunan devletler bu adalara ulaşımın sağlanmasını bir "kamu
hizmeti" addettikleri için, muhtelif
devletler de güvenlik kaygıları ile kabotaj sınırlamalarını gerekli görmekte
ve savunmaktadırlar. Örneğin Yunanistan sahip olduğu adalara yaptığı taşıma
işlerini "kamu hizmeti" olarak görmekteyken, diğer taraftan da Türkiye'ye
kendi anlayışına göre "tehlikeli" ölçüde yakın saydığı adalarına yapılacak
taşımalarda ulusal güvenlik nedeni ile
kabotaj sınırlamalarını savunmaktadır.
Anılan nedenler de Avrupa Birliği içerisinde, birliğe üye devletlerin birbirlerine karşı kabotaj yasağının kaldırılmasına ilişkin müzakerelerde son derece
tutucu davranılmaktadır. Buna karşılık
İngiltere ve İrlanda, Avrupa Birliği içerisinde her türlü kabotaj yasağına karşı
çıkmakta ve serbestlik ilkesini savunmaktadır. Kabotaj sınırlamasına karşı
olan devletler ise genel olarak bu
yönde bir sınırlamanın rekabet ortamını engellediğini, bu yöndeki sınırlamaların yerel tekelleşmelere yol açtığını buna bağlı olarak navlun ücretleri
ile masrafların yükseldiğini, hizmet
kalitesinin düştüğünü, eski ve güvensiz
gemilerin hizmette kaldığını, bundan
ise çevrenin dahi olumsuz etkilendiği
belirtmektedirler.
Osmanlı Devleti zamanında mevcut
kapitülasyonlar yabancı gemiler hakkındaki kabotaj sınırlamasını engellemekteydi. Birinci Dünya Savaşının
patlak vermesiyle de 1914 tarihli padişah iradesi ile kaldırılma çabasına girişilen kapitülasyonlar nihayetinde 1923
tarihli Lozan Anlaşması ile yok edilmiş
ve hali ile kabotaj sınırlamalarının koyulmasının önü açılmış idi. Bu gelişme
ile ülkemizde 19.04.1926 tarih ve 815
sayılı Türkiye Sahillerinde Nakliyatı
Bahriye ve Limanlar ile Kara Suları
Dahilinde İcrayı San'at ve Ticaret Hakkında Kanun (Kabotaj Kanunu) yürürlüğe konularak konu düzenlemiş ve kabotaj sınırlamaları koyulmuştur. Kanunun 1 inci maddesi "Türkiye sahillerinin bir noktasından diğerine emtia ve
yolcu alıp nakletmek.......yalnız Türk
sancağını hamil sefain (gemiler) ve
merakibe (binekler) münhasırdır." demekte, aynı kanunun 2 nci maddesi
"Nehirler, göller........ bilumum karasularına dahil bulunan körfez, liman, koy
ve sairede...... seyrüsefer ve nakliyat
icra etmek sureti ile ticaret hakkı Türkiye tebaasına münhasırdır" denektedir. Bu hükümler gereğince ülkemizde
bir kabotaj seferinde kullanılacak gemi
ve bu taşımayı yapacak şahıs bakımından ikili bir sınırlama mevcuttur. Buna
göre ülkemizde bir geminin kabotaj taşıması yapması için öncelikle TTK
m.940'da sayılan şartları yerine getirmiş olması ve Türk Bayrağı çekme
hakkına sahip olması gereklidir. Yoksa
bu geminin gerçekten de bir Türk gemisi olması şart değildir. Zira TTK
madde 941 uyarınca Türk Bayrağı
DENİZ HUKUKU
çekme hakkına sahip bir yabancı gemi
de TTK madde 940 delaleti ile iznin
devam ettiği müddetçe kabotaj seferi
yapabilmektedir. Bunlara karşılık geçici süre ile yabancı bayrak çekmesine
izin verilmiş Türk gemisi ise bu izin
süresinde kabotaj seferi yapmaktan
men edilmektedir. Ülkemizde bir geminin kabotaj taşıması yapması için
çektiği bayrak şartının yanında sahip
olması gereken diğer bir şart ise, bu ticareti yapacak kişinin Türk olması şartıdır. Bu şart gerçek kişilerde Türkiye
Cumhuriyeti vatandaşı olmayı, tüzel
kişilerde ise, Türkiye Cumhuriyeti kanunlarına göre kurulmuş Türk tüzel kişisi olmayı gerektirir. İşletmenin adi
ortaklık halinde olması durumunda ise
kabotaj hakkından yararlanmak için
ortakların tamamının Türk olması gerekmektedir.
Kabotaj Kanuna paralel düzenlemeler
Gümrük Mevzuatımızda da yer almıştır. Örnek vermek gerekirse denizyolu
ile transite ilişkin düzenlemelere havi
Gümrük Yönetmeliği'nin 263 üncü
maddesi 1 inci fıkrası "Bir Türk limanından başka bir Türk Limanına transit olunacak eşyayı yalnız Türk bandıralı gemiler nakledebilir" hükmünü
içermektedir. 03.08.2013 tarihli
Resmi Gazetede yayınlanan Gümrük
Yönetmeliğinde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik'den önce yukarıda alıntı yapmış olduğumuz Gümrük
Yönetmeliği'nin 263 üncü maddesi,
1 inci fıkrası uyarınca bir Türk limanından başka bir Türk limanına transit
olunacak eşyayı yalnız Türk bandıralı
gemiler nakledebilmekte ancak Türkiye Gümrük Bölgesi dışından bir
Türk limanına getirilen ve özet beyanında varış yeri başka bir Türk limanı
gösterilmiş bulunan eşyanın, diğer yabancı gemilerle bu limana transitine
izin verilebiliyordu. Ayrıca varış yeri
Türkiye Gümrük Bölgesi dışı olan ihraç eşyasının da yabancı bayraklı bir
gemi tarafından bulunduğu limandan
Türkiye Gümrük Bölgesi dışına çıkarılacağı Türk limanına transiti de
mümkün olabilmekteydi. 03.08.2013
tarihli Resmi Gazetede yayınlanan
Gümrük Yönetmeliğinde Değişiklik
Yapılmasına Dair Yönetmelik ile
Gümrük Yönetmeliği'nin 263 üncü
maddesi 1 inci fıkrasının istisnaları
düzenleyen 2 nci ve 3 üncü cümlesi
kaldırılarak Türk limanları arasındaki
taşımanın yalnızca Türk bayraklı gemilerle yapılması sağlanmıştır. Böylece Türk bayraklı gemilerin başka bir
ülke bayrağına geçişlerinin önüne geçildiği gibi yabancı bayraklı gemilerin
de Türk bayrağına geçişleri teşvik edilerek Türk donatanı desteklenmiştir.
Bununla beraber
Türkiye'de kabotaj taşımacılığının
canlandırılması için ÖTV siz yakıt uygulaması ile kabotaj taşımacılığı yapan firmalar için teşvik sağlanmış bulunmaktadır.
Özetle, Kabotaj Kanunu'nun amacı
Türkiye'de denizciliğin ve milli deniz
filosunun gelişmesidir. Bu nedenler ile
kapitülasyonlar ile yabancılara verilmiş olan denizcilik haklarımız Kabotaj
Kanunu ile geri alınmıştır. Buradan hareketle Türkiye'nin kabotaj konusunda
düzenlemelerinin daha çok tarihi ve siyasi nedenlere dayanmakta olduğunu
ifade etmek yanlış olmayacaktır. Ancak günümüzde globalleşen ekonomi
ve gelişen ticaret hacmi karşısında zaman zaman aşırı sertlikteki kabotaj uygulamasının bazı yakınmalar doğurduğu da bir gerçektir. Öte yandan
Gümrük Birliği içerisinde olduğumuz
Avrupa Ülkelerinin aralarındaki kabotaj yasak ve izinleri müzakereleri ile
aday adayı olduğumuz ve önümüzdeki
zamanlarda üyesi olacağımızı beklediğimiz Avrupa Birliği'nin üye devletleri
arasında birlik içerisindeki taşımalarda
kabotaj yasaklamalarının yeniden değerlendirilmesi için yapılan müzakerelere ve bu müzakereler sonucunda
muhtemel alınacak kararlara göre de
birlik içindeki uyumun sağlanması
amacı ile gelecekte ülkemizde de konunun yeniden değerlendirilmesi de
muhtemel hale gelebilecektir.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 19
RÖPORTAJ
Hendrik Dutilh:
“Liman Taranmazsa Gemiler Artık Gelmeyecek”
Hendrik Dutilh
1
960 yılında baba Maurice Dutilh’in vefatından sonra şirkete %60 Hendrik Dutilh, %40 Karel Dutilh hissesi ile
devam edildi. Ardından şirket Limited Şirkete dönüştürüldü.
Turizm sektöründe faaliyet gösteren Karel Dutilh ve denizcilik sektöründe faaliyet gösteren Hendrik Dutilh kardeşler
aynı zamanda 6 kez Türkiye, 11 kez İzmir vergi rekortmeni
olarak haklı gururun sahibi oldular.
Hendrik Dutilh, Hollanda tebası olduğundan Deniz Ticaret
Odası’nda yönetime giremedi ve eşi Melek Dutilh 10 yıl Yönetim Kurulu Üyesi olarak Hendrik Dutilh’i, Deniz Ticaret
Odası’nda temsil etti.
Hendrik Dutilh 1913 yılında CHAMBRE MARITIME de
SMYRNE ismi altında kurulan ancak çalışmalarına Birinci
Dünya savaşı nedeniyle ara veren ve 1923 yılında tekrar faaliyete geçen İzmir Deniz Nakliyecileri Derneği’nde 19612004 yılları arasında Yönetim Kurulu Üyeliği yapmıştır.
Hendrik Dutilh, 2007 yılından bu yana Dernekte, Onursal
Üye olarak başarılı çalışmalarını sürdürmektedir.
Dergimizin 3. sayısında artık işlerini bırakan ve ağırlıklı olarak hayır işleriyle uğraşan Hendrik Dutilh’i, sayfalarımıza
konuk ettik.
20 | Temmuz 2014
Deniz taşımacılığı ve
turizm alanında faaliyet
gösteren “Maurice Dutilh
Kollektif Şirketi”,
1 Ocak 1958 yılında baba
Maurice Dutilh ve oğlu
Hendrik Dutilh tarafından
kuruldu. Maurice Dutilh
İzmir’e yaklaşık 200 yıl
önce yerleşen Hollandalı
levanten ailesine
mensuptu.
■ Uzun yıllar işlerinizi yürüttüğünüz İzmir Alsancak Limanı
ile ilgili düşünceleriniz nelerdir? Sizce neler yapılması gerekiyor?
Dutilh: Alsancak Limanı’nı eski konumunda görmüyorum,
maalesef Aliağa’daki limanların gerisinde kaldı. Körfezdeki
topuk sorununu muhakkak çözmek zorundayız, tarama kesinlikle yapılmalı ve su kanalı açılmalı. Aksi takdirde kısa
zaman sonra büyük tonajlı gemiler İzmir Körfezi’ne giremeyecek. Bunun için geç kalınmadan önlem alınmalı. Bunun
yanında biliyorsunuz son yıllarda kruvaziyer gemilerin
önemi arttı. İzmir’e gelen kruvaziyer gemilerin büyüklüklerini görüyorsunuz, kısa bir süre sonra bu tür gemilerin körfeze girebilmesi ve limana yanaşması zor olacaktır.
■ Sizce İzmir Limanı’nda öncelik ne olmalı?
Dutilh: İzmir Limanı önce turistik liman olmalı. Gemiler
önce İzmir’e sonra İstanbul’a gidiyor. Yetkililer daha yolcu
inmeden gemide başlıyorlar, İzmir’den bir şey almayın, alışveriş yapmayın, İstanbul’da daha iyileri var demeye. Bunu
önlemek için İzmir’i tanıtan broşürlerin yapımına önem verilmeli, İzmir ve civarı bu broşürlerde çok iyi tanıtılmalı ve
anlatılmalı. 2. Dünya Savaşı’ndan sonra İzmir’e uğrayan
RÖPORTAJ
Adriyatika yolcu gemilerinde (San Marco ve San Giorgio)
Fransa’dan gelen 15-25 kişilik gruplar İzmir’de gemilerden
ayrılarak 1 hafta Ege kıyılarında veya Anadolu turu yapıyorlardı. 1 hafta sonra gemiye dönüyorlardı. Turistler bu nedenle harcama yapıyorlar ve Türkiye’ye döviz kazandırıyorlardı. Şimdi acaba kruvaziyer gemilerinin armatörleriyle görüşerek böyle bir yöntem uygulanamaz mı?
Sizlere önerim ise, İzmir'de kruvaziyer turizmin tanıtımını
arttırmak için daha çok çalışmanız ve çaba göstermeniz,
daha çok bu işlerle ilgili insanlarla bir araya gelmeniz ve görüş alış verişinde bulunmanızdır.
■ Kardeşiniz Karel Dutilh ile birlikte 6 kez Türkiye, 11 kez
ise İzmir vergi rekortmeni oldunuz? Gurur verici bir olay.
Neler hissettiniz?
■ Genç denizcilere ve denizci olmak isteyenlere neler söylemek istersiniz?
Dutilh: Genç denizcilere ve denizci olmak isteyenlere gelince, güverte zabiti ve çarkçı diye adlandırdığımız makinecilerin eskiden bir ünvanı, bir gücü vardı. Maaşları daha iyi
konumdaydı. Şimdi Uzakdoğulu, Rusya ve Ukraynalı zabitler yabancı bayraklı gemilerde daha düşük maaşlarla gemilerde kendilerine iş bulabiliyorlar. Tabi bu bizim denizcilerimizi kötü etkiliyor. Ancak, Türk bayraklı gemiler için bu durum geçerli değildir. Çünkü Türk bayraklı gemilerde Türk
kanunları uygulanıyor.
Denizci olmak isteyenlerin her bakımdan kendilerini geliştirmeleri gerekiyor. Çünkü her geçen gün koşullar ağırlaşıyor.
Dutilh: Rahmetli kardeşimle birlikte Türkiye’de 6, İzmir’de
11 kez vergi rekortmeni olduk. Çok onur vericiydi. Bir keresinde bizi Türkiye Büyük Millet Meclisi’ne davet ettiler. Tören yapıldı, kokteyl düzenlendi. Ertesi gün Sayın Erdal
İnönü bizi evine yemeğe davet etti. Bu durum tabi ki biz iki
kardeşi de çok mutlu etti.
■ Şimdi neler yapıyorsunuz?
Dutilh: Biz İzmir için çok uğraş verdik, denizciliğin ilerlemesinde naçizane katkılarımız oldu. Ama, belli bir yaştan
sonra insan dinlenmek istiyor. Öğlen saat 13.00’dan sonra
ofisten ayrılıyorum ve dinleniyorum. Daha çok hayır işleri
ile uğraşıyorum. Arkadaşlarımla sohbet ediyorum, kısacası
düzenli bir hayat içerisinde yaşamaya devam ediyorum.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 21
ZÜBEYDE HANIM GEMİSİ
Nuran Can
22 | Temmuz 2014
ZÜBEYDE HANIM GEMİSİ
Zübeyde Hanım Eğitim Ve Müze Gemisi
Sizleri Bekliyor
Kitabınızı denize karşı
okumak, geminin
güvertesinde dinlenmek ve
denizin o muhteşem huzur
veren sesini dinlemek
istemez misiniz?
Ya da minik yavrunuzu
denize bir adım daha
yaklaştırmak, denizle ilgili
ilk eğitimini almasını
istemez misiniz?
O zaman Kıyı Emniyeti
Genel Müdürlüğü’ne ait
“Zübeyde Hanım Eğitim
ve Müze Gemisi”
sizi bekliyor.
T
ürkiye Denizcilik İşletmeleri tarafından 1987 yılında Şehir Hatları
İşletmesi için Haliç Tersanesi’nde “Rumelikavağı” ismiyle inşa edilen gemi,
2005 yılına kadar aynı işletme bünyesinde hizmet vermeye devam etti. Şehir Hatları İşletmesi’nin, İstanbul Büyükşehir Belediyesi İstanbul Deniz
Otobüsleri bünyesine geçmesinden
sonra gemi 2007 yılında “Zübeyde Hanım” ismini aldı.
Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme
Bakanlığı’nın düzenlemiş olduğu 10.
Ulaştırma Şurasındaki öneriler kapsamında; denizci bir millet için aileden
başlayan, okulda ve toplum hayatında
devam eden bir eğitim sürecinin oluşturulması, edebiyat ve güzel sanatlarda
deniz kavramının özümsenmesi, “Denizci Ülke, Denizci Millet” ilkesi çerçevesinde Bakanlığın ve Kurumun faaliyetlerini tanıtmak, üç tarafı denizler
ile çevrili ülkemizin insanlarına denizi
sevdirmek, denizcilik alanında yetişen
denizcilerin eğitimine katkı sağlayabilmek için bir eğitim gemisi projesi
amaçlandı.
Bu doğrultuda İstanbul Büyükşehir
Belediyesi Şehir Hatları bünyesinde
bulunan “Zübeyde Hanım” gemisi,
proje kapsamında müze ve eğitim gemisine dönüştürülerek başta Ulu Önder
Atatürk’ün annesi Zübeyde Hanım’ın
ismini yaşatmak ve eğitim kurumlarına
hizmet vermek için 10 Mart 2014 tarihinden itibaren İzmir’de hizmet vermeye başladı. Gemi hizmete girdiği
günden itibaren yaklaşık 34 bin kişi tarafından ziyaret edildi.
Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’nün
envanterinde bulunan “Zübeyde Hanım Eğitim ve Müze Gemisi”, başta
denizcilik eğitimi veren okullar olmak
üzere ilkokul hatta ana sınıfı öğrencilerini ön müracaat ile kabul ediyor ve
kendilerine eğitim veriliyor. Bunun yanında eğitimi tamamlayan minik öğrenciler ise Fahri Tayfa Sertifikası almaya hak kazanıyorlar.
Eğitim ve Müze Gemisi, Kıyı Emniyeti
Genel Müdürlüğü İzmir İşletme Müdürlüğü yetkilileri, tüm eğitim kurumlarına sesleniyor ve ilave ediyor: “Sizleri bekliyoruz...”
İzmir Deniz Ticaret Odası | 23
ZÜBEYDE HANIM GEMİSİ
24 | Temmuz 2014
ZÜBEYDE HANIM GEMİSİ
İzmir Deniz Ticaret Odası | 25
DENİZCİLİK TARİHİ
Ali Bozoğlu
S/S Karadeniz’in Sergi Gezisi
B
irinci Dünya Savaşının sonunda
600 yıllık Osmanlı İmparatorluğu
yıkılmış, ülke düşman istilasına uğramış Türklere Anadolu’nun ortasında
ufak bir bölge bırakılmıştı. Bu durumu
içine sindiremeyen Türkler, Mustafa
Kemal Paşa önderliğinde düşmanlarını
İzmir’den denize dökerek 1923 yılında
Türkiye Cumhuriyeti Devletini kurmuştur. Büyük bir mücadeleden sonra
Anadolu’nun kara bağrında açılan o
bembeyaz sayfayı, hasta adam denilen
bir ülkenin gerçekleştirdiği devrimi anlatmak için çalışmalar başlamıştır.
1926 yılında Türkiye Büyük Millet
Meclisi konu üzerinde hararetli tartışmalara sahne olmuştur. Zamanın Ticaret Bakanı Ali Canani Bey aracılığı ile
seyyar gemi projesi ortaya atılmıştır.
Ancak bu teklif meclis tarafından gereksiz ve masraflı görülmüş ve meclis
gündeminden çıkarılmak istenmişse de
26 | Temmuz 2014
Ali Canani Bey’in çabaları Cumhurbaşkanı Gazi Mustafa Kemal Atatürk’ün de bu projeye destek vermesi
ile proje Meclis’te kabul edilmiştir ve
100,000 TL bütçe tahsis edilmiştir. Ayrıca İstanbul Ticaret Odası da bu proje
için 500,000 TL tutarında katkıda bulunmuştur. Bu sergi vapuru projesi
yeni kurulmuş cumhuriyetin aynası olmaya çalışırken özellikle kendi topraklarında bazılarınca yerden yere vurulmuş, bazılarınca yokluklara rağmen
desteklenmiştir. Kimilerince coşkuyla
karşılanmış, kimilerince soğuk. Bu
duygular ile çalışmalar başlamış, sergi
için vapur seçimi yapılmış, bu iş için
1905 yılında Hollanda’da inşa edilen
ve 1924 yılında 4200 İngiliz Poundu
karşılığında Hollanda’dan satın alınan
Seyf-i Sefain’in en yeni vapuru S/S
Karadeniz gemisi seçilmiştir. Karadeniz gemisi 1926 Mart ayında Haliç
Tersanesine girerek sergi vapuruna
dönüştürülmek üzere çalışmalara başlanmış, bu çalışmalar için Asıl Bey ve
Naci Bey görevlendirilmiştir. Süratle
tadiline başlanır. Sergi salonları, ziyaretçilere servis verilecek mekânların
dekorasyonu zarif ve göz alıcı bir şekilde gerçekleştirildi. Öncelikle Gemi
döneminde görülmeyen bir şekilde beyaz’a boyanmıştır. Baş tarafta bulunan
1 No'lu ambar sergi salonu haline getirilerek İnhisarlar İdaresi (Tekel). Ürünlerinin, Kütahya çini işlerinin, Hacı
Bekir lokum ve şekerlemeleri, kehribar
tespih, ağızlık, çeşitli takılar gibi hatıra
objeleri yanında kuyumculuk sanatları,
el dokumaları, Türk halı ve kumaşları
ile antika eşyalar için ayrı ayrı özenle
düzenlenmiş ve zarif kültürel bağlantılarla yorumlanan reyonlara dönüştürülmüştür. Kıç tarafta bulunan Sergi
salonu haline getirilen 2 No'lu ambar’da “Numune Dairesi” haline getirilir. Burada Beykoz Kundura Fabrikası
ürünleri, Bursa ipekli kumaşları ve
Türkiye'nin çeşitli tahıl ürünlerinden
örmekler sergilenmiştir.
DENİZCİLİK TARİHİ
Vapurun salonunda sergilenmek üzere
tütünden, Kütahya çinisine, lokumdan,
Bursa-Hareke kumaş ve halılarına kadar birçok ürün Avrupalı’nın karşısına
çıkması için hazırlanmıştır. Bu ürünlere ek olarak Ankara’nın tiftik keçisinin doldurulmuş bir örneği ilave edilmiştir. Ayrıca vapurun salonu ve birçok
alanı ülkenin önde gelen sanatçılarına
yaptırılan eserlerle donatılmış ve bununla da kalınmamış bir de heyet tarafından hazırlanan başlarında İstiklal
Marşımızın da bestecisi olan Zeki
Bey’in olduğu bir orkestra vapurda yerini almıştı. Sergilenen ürünlerin her
birinin üzerine dört lisanda tanıtım etiketleri yerleştirilmişti. Kaptan olarak
Atlantik’i geçme başarısı gösteren
Seyr-i Sefain’in kaptanı Lütfi Kaptan
atanmıştı. Robert Koleji’nden lisan bilen tercümanlar da vapurda yerini almıştı. Sergiye katılmak isteyen tüccar
ve esnaf için Galata’da bir büro oluşturulmuş ve buna ek olarak tüccarlara
amaçlar ve organizasyon hakkında
bilgi verilmiştir.
Sergi vapurunun logosu, İstanbul açıklarından uzaklaşan S/S Karadeniz Vapurunun önünde yürüyen ticaret ve haber tanrıçası Hermes'e, elindeki asa yerine Seyr-i Sefa idaresinin amblemi
yerleştirilerek oluşturulmuştur."
Vapurun ticari ürünleri sergilemek
dışında önemli bir misyonu vardı.
Bu misyon: bir imparatorluğun külleri
üzerinden yükselmiş ve yüzünü modern bir dünyaya dönmüş genç bir
cumhuriyeti Avrupa’ya tanıtmaktı. Bu
nedenle geziye katılacak isimler önem
arz ediyordu. Sergi reisi Rauf Bey olmak üzere, ilk kadın heykeltraşlardan
Nermin Halki, daha sonra ilk kadın
milletvekili olacak olan Mebrure Hanım olmak üzere Türk aydını ve insanın yüzünü temsil edecek kişiler seçilmiştir. Bu aşamaya kusursuzca yürütülmüş bir organizasyon bilinçli ve örgütlü bir halkla ilişkiler çalışması halinde yürütülmüş olan bu seyyar sergi
projesi Galata rıhtımından 3 ay sürecek olan yolculuğuna halkın büyük ilgisi ile uğurlandı. 12 Haziran 1926
S/S Karadeniz Vapuru Lütfü Kaptanın
Süvariliğinde boğazın sularından ayrılırken çaldığı düdük sesleriyle 3 aylığına İstanbul’a ve Anadolu’ya Allah’a
ısmarladık diyordu.
S/S Karadeniz gemisi İstanbul'dan hareket ettikten sonra Mudanya'ya uğrayarak kısa bir süre için de olsa Reisicumhur Gazi Mustafa Kemal Paşa'yı
misafir etti. O sırada Gazi, Bursa'da
bulunuyordu. Beraberindeki zevatla
Mudanya'ya giderek S/S Karadeniz’i
çıkararak sergi salonlarını en ince detaylarına kadar incelemiş inceleme sonucunda memnuniyetini belirterek gemiden ayrılmıştır.
S/S Karadeniz Gemisi Planlar dahilinde olmasa da ilk limanına uğrayarak
kömür ikmali yapmak üzere Cezayir’in Bon limanına uğramış, bu ikmal
süresinde vapur gezen halkın büyük ilgisini çekmiştir. (17 Haziran 1926)
20 Haziranda Barselona-İspanya limanına varan vapur büyük ilgiyle karşılanmış ve dakika 26 kişinin ziyaretine
uğramıştır. 1 Temmuz’da Le HavreFransa limanına uğrayan Karadeniz
Vapuru, burada büyük ilgiyle karşılanmış ve binlerce ziyaretçi tarafından ziyaret edilmiştir. Orkestra konseri vermek için hazırlattığı afişleri Le Havre’de dağıtması ve gerçekleştirdiği
organizasyonla Fransız basının ilgisini çekmiş ve takdirini toplamıştır.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 27
DENİZCİLİK TARİHİ
Vapur bu duraktan sonra MarsilyaFransa limanına uğramışsa da protesto
edilmiş ve hoş karşılanmamıştır. İkisi
de Fransız toprağı olmasına rağmen Le
Havre’de bulduğu yakınlık ve ilgiyi
burada bulamamıştır. 4 Temmuz’da
Londra-İngiltere’ye varan Karadeniz
Vapuru, İngiliz yetkililerin vapuru
Londra’nın en ücra köşesine demir attırmasına rağmen sergi 6 günde 25.000
kişi tarafından ziyaret edilmiştir.
10 Temmuz’da Amsterdam-Hollanda
limanına varmış ve burada da 20.000
kişi tarafından ziyaret edilmiştir. Karadeniz Vapuru, bu gerçekleştirdiği liman ziyaretleriyle ürünleri satmak
veya tanıtmaktan çok yanlış bilinen,
önyargılarla anılan bir toplumun kültürünü, öğelerini, bireylerini ve hatta siyasi ideasını tanıtıyordu Avrupa’ya.
Birçok çarptırılmış haberle, asparagas
haberlerle, ön yargılarla karşılaşmasına
rağmen yürüttüğü halkla ilişkiler çalışmasını kusursuzca sürdürmeye devam
etmiştir. 14 Temmuz’da Hamburg-Almanya limanına varan Karadeniz Vapuru, görkemli bir şekilde karışlanmıştır. Bayraklar ve tezahuratlar eşliğinde
limana demir atmış ve binlerce kişi tarafından ziyaretçi akınına uğramıştır.
Ürünlerinin birçoğu için ticari anlaşmalar imzalamıştır. 26 Temmuz’da
Helsinki-Finlandya limanına varan
sergi vapuru, yağan yağmura rağmen
28 | Temmuz 2014
limanda bekleyen binlerce kişi tarafından coşkuyla karşılanmıştır. Türkçe
olarak “Gardaşlarımız gelmiş” diye bağıranlar dahi olmuştu. Bu kişiler Rusya’dan sürgün edilen Kazan Türkleriydi. 29 Temmuz Leningrad-SSCB limanına varan Karadeniz Vapuru, yetkililer tarafından titizlikle aranmış belli
kısıtlamalara tabi tutulmuştur. Yetkililerin halka engel olmasına rağmen vapura günde 9.000 civarında ziyaretçi
akın etmiştir. Bu liman ziyaretinden
sonra Karadeniz Vapuru, İstanbul’a dönüş yolculuğunu gerçekleştirmiştir.
S/S Karadeniz 5.9.1926 günü on birde
seksen altı gün yirmi iki saat süren seferini programına göre bitirmiştir. Bu
sürenin kırk gün on altı saati
seyir, kırk altı gün altı saati
limanlarda geçmiştir. Dokuz
bin dokuz yüz seksen bir deniz mili seyredilen bu seferde yakıt olarak iki bin
yedi yüz yetmiş sekiz ton
kömür, dokuz yüz yetmiş
bir ton tatlı su harcanmış, on
iki ayrı ülkenin on altı limanı ziyaret edilmiştir. Bu
ziyaretlerde sergiyi altmışbeşbin kişi ziyaret etmiştir.
Bu sergi seferinin Türkiye'nin tanıtılmasındaki payı
gerçekten çok büyük oldu. Geminin
gittiği her ülkenin basınında Atatürk
Türkiye'si hakkında çok güzel haberler
çıktı, çok değerli yazılar yayımlandı.
Bu büyük başarıda, Bugünkü adı Türkiye Denizcilik İşletmeleri olan Seyr-i
Sefain İdaresi’nin de önemli bir payı
olduğu asla göz ardı edilmemeli.
Yıllarca iç ve dış hatlarda yolcu taşımakta devam eden S/S Karadeniz ise
46 yıllık bir gemi oluncaya kadar aralıksız hizmet etti. 50'li yıllarda, ticaret
filomuzun yeni satın alınan gemilerle
takviye edilmeye başlanması üzerine,
1951'de kadro dışı bırakılarak bir kenara bağlandı. Sonra da sökülmek
üzere satıldı.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 29
Yazıdaki fotoğrafların bir kısmı, 1926 yılında Kaptan Süreyya Gürsu tarafından kaleme alınan ve günümüze çevirisi Kaptan Refik Akdoğan tarafından yapılan “Seyyar Sergi Seferi Hatıraları” isimli kitaptan alınmıştır.
DENİZ VE ÇEVRE
Alper Terzioğlu
Mavi Kart Nedir?
Ülkemizin üç tarafının
denizlerle çevrili olması,
deniz taşımacılığının yanı
sıra özellikle Ege ve
Akdeniz Bölgesi’nde yer
alan koy, körfez ve
kıyılarımızdaki yat ve
tekne turizmi potansiyelini
arttırmaktadır. Bu durum,
yoğun tekne trafiğinden
dolayı illegal deşarjların
artmasına neden
olmaktadır. Tekne ve yat
kapasiteleri açısından her
ne kadar az gibi görünse
de, durumun deniz
ortamına kümülatif etkisi
büyüktür.
30 | Temmuz 2014
D
eniz taşımacılığından kaynaklanan kirliliğin önlenmesi için Uluslararası Denizcilik Örgütü(IMO) tarafından hazırlanan “Denizlerin Gemiler
Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesi
MARPOL Sözleşmesi (MARPOL73/78)
ne ülkemiz, 1990 yılında taraf olmuştur. Sözleşmeden kaynaklanan yükümlülüklerinin yerine getirilmesi amacıyla Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından hazırlanan “Gemilerden Atık
Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği” 26.12.2004 tarihli Resmi Gazete’de yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Ayrıca, deniz taşımacılığı yapan
büyük gemilerin yanı sıra tekne ve yatlardan kaynaklanan deniz kirliliğinin
önlenmesine ilişkin düzenlemeler de
yapılmıştır.
Mavi Kart, motorlu deniz taşıtı atıklarının dijital olarak takibi için hazırlanmış bir sistemdir. Özel Çevre Koruma
Bölgelerinde pilot çalışma olarak başlatılan, tekne atıklarının uygun şekilde
toplanmasını ve çevrimiçi izlenmesini
sağlayan çipli bir dijital kart uygulamasıdır. 2010 yılında Göcek’te başlatılan uygulama daha sonra Çevre ve
Şehircilik Bakanlığı’na devredilerek
diğer bölgelerde de uygulanmaya başlanmıştır. Mavi Kart Uygulaması 5
Ağustos 2011 yılında Muğla ve 03
Temmuz 2012 yılında Antalya İl sınırları içerisinde halen devam etmekle
birlikte, bölgemizde özel veya ticari
amaçlı kullanılan yatların (gezi ve spor
amacıyla yararlanılan, yük, yolcu veya
balıkçı gemisi niteliğinde olmayan)
yanaştığı kıyı tesislerinde 31 Aralık
2014 tarihine kadar, sadece yük ve balıkçı gemisi niteliğinde olan gemilerin
yanaştığı (özel veya ticari amaçlı kullanılan yatların yanaşmadığı ve yat limanları dışında kalan), kıyı tesislerinde 31 Aralık 2015 tarihine kadar yürürlüğe girecektir.
17.04.2014 tarihinde Setur Çeşme Altınyunus Marina’da gemilerin atıklarını alacak sayaç sistemine sahip ve
Mavi Kart sistemine bilgileri aktaracak
bilişim altyapısının kurulu bulunduğu
atık alım noktasının sembolik açılışı
yapılmıştır.
Neden Mavi Kart?
Mavi Kart ile bugüne kadar “Ek-5 Atık
Bildirim Formu” ile işletilen süreç,
daha kolay ve hızlı olarak yürütülebilecektir. Bilgiler çevrimiçi olarak, daha
güvenli bir ortamda tutulacak, ihtiyaç
halinde anında erişim mümkün olacaktır. Atık bildirimi, hem atık alım tesisleri, hem de Mavi Kart sahipleri için
saniyeler içinde tamamlanabilecektir.
Mavi Kart’ta Yetki ve Sorumluluk
Sahipleri Kimlerdir?
Mavi Kart’ın uygulanmasına ilişkin
mevzuatın düzenlenmesi, işletilmesi
ve denetimi Çevre ve Şehircilik Bakanlığı’nın
yetkisindedir.
Mavi
Kart’ların tedarik noktası, aynı zamanda atık alım noktası da olan marina, liman ve balıkçı barınaklarıdır.
Mavi Kart kullanıcıları, Mavi Kart Genelgesi kapsamında tanımlanan, motorlu deniz taşıtları sahipleridir.
Bölgemiz marinaları ve limanları bu
sisteme şimdiden adapte olmuş, balıkçı
barınakları ise altyapı için gerekli çalışmalarını sürdürmektedirler.
DENİZ VE ÇEVRE
Mavi Kart Denetimini
Kimler Yapar?
• Çevre ve Şehircilik Bakanlığı Denetçileri,
• Sahil Güvenlik Komutanlığı Bağlı
Bot Komutanlıkları,
• Liman Başkanlıkları dâhilindeki yetkili deniz denetçileri, tarafından yapılır.
Denetim esnasında Mavi Kart sahibi,
denetçiye, denetlenen taşıta ait kartı
beyan etmekle yükümlüdür.
Mavi Kart Sisteminin Entegrasyon
Sürecinde Yaşanabilecek
Muhtemel Zorluklar
Mavi Kart sisteminin bölgemizde kurulması ve sonrasında işletilmesi sürecinde uygulama ve altyapı konusunda
aşağıda belirtilen bir takım zorlukların
yaşanacağı öngörülmektedir.
Balıkçılıkla iştigal eden kişilerin Mavi
Kart Sistemi hakkında yeterli bilgiye
sahip olmaması,
Balıkçı teknelerinin ve barınaklarının
uygun altyapıya sahip olmaması,
Barınakların, balıkçı teknelerine uygun
atık verme amaçlı yanaşma ve bağlama
imkânı verememesi,
Verilen atıkların depolanması için uygun depolama sistemimin kurulmamış
olması,
Depolanan atıkların bertaraf tesislerine
zamanında ve amacına ulaştırılamaması,
Yerel yönetimlerin alt yapı tesis etme
konusundaki yetersizlikleri.
Şubemizce Yapılan Girişimler
17-18 Nisan 2014 tarihlerinde
Çeşme’de Mavi Kart Çalıştayı düzenlenmiştir.
Ayvalık’ta, 1 gezi teknesi kooperatifi
yönetiminde 27 gezi teknesi faaliyet
göstermekte olup, Ayvalık Belediye İskelesi’ne ASOS (Atık Su Otomasyon
Sistemi) kurulması,
Çeşme’de, 8 gezi teknesi kooperatifi
yönetiminde 18 gezi teknesi faaliyet
göstermekte olup, Çeşme Rıhtımına
ASOS kurulması, Yıldız Burnu’na seyyar sistem kurulması,
Menderes’e 10 gezi teknesi kooperatifi yönetiminde Özdere İskelesi’ne
ASOS kurulması,
Kuşadası’nda, 3 gezi teknesi kooperatifi yönetiminde 27 gezi teknesi faaliyet
göstermekte olup, Güvercinlik Adası
İskelesi ve Güzelçamlı İskelesi’ne
(balıkçı tekneleri ile birlikte faydalanmak üzere) ASOS kurulması,
Didim’de, 2 gezi teknesi kooperatifi
yönetiminde 34 gezi teknesi faaliyet
göstermekte olup, Altınkum ve Akbük İskelelerine ASOS Kurulması
İMEAK Deniz Ticaret Odası İzmir Şubesi tarafından teklif edilmiştir.
Eylül 2014 ayında Ayvalık’ta Şubemizce Mavi Kart Çalıştayı yapılması
planlanmaktadır.
Bilgi İçin
T.C. Çevre ve Şehircilik
Bakanlığı Deniz ve Kıyı Yönetimi
Dairesi Başkanlığı
Tel: +90 (312) 586 30 46
586 31 34
Faks: +90 (312) 474 03 35
http://mavikart.cevre.gov.tr
Sahil Güvenlik Komutanlığı
Tel: 158
İzmir Çevre ve Şehircilik
İl Müdürlüğü
Tel: +90 (0232) 341 68 00
Faks: + 90 (232) 341 65 36
İzmir Deniz Ticaret Odası | 31
İSTATİSTİK
ÇEùME ULUSOY LøMANI
YILLAR
YÜKLEME/BOùALTMA YÜK
(TON)
YÜKLEME/BOùALTMA
TIR SAYISI
UöRAK YAPAN
GEMø SAYISI (YÜK)
2011
38,675
3,750
165
2012
41,723
3,084
173
2013
41,439
2,840
150
2014 (øLK 5 AY)
18,531
954
60
DøKøLø LøMANI
YILLAR
YÜKLEME/BOùALTMA YÜK (TON)
UöRAK YAPAN GEMø SAYISI (YÜK)
2011
424.701,880
129
2012
551.744,500
156
2013
547.876,480
150
2014 (øLK 5 AY)
159.733.22
44
LøMAN DEVLETø DENETøMø (PSC) (2014 øLK 5 AY)
LøMAN
BAùKANLIKLARI
PSC YAPILAN GEMø
PSC YÜZDESø (%)
TUTULAN GEMø
SAYISI
TUTULMA ORANI (%)
Alia÷a Liman Baúkanlı÷ı
152
18,69
19
12,5
øzmir Liman Baúkanlı÷ı
77
27.3
2
2.60
Çeúme Liman Baúkanlı÷ı
PSC denetimi yapılmıyor
48,64
Tutulan gemi bulunmuyor
Kuúadası Liman Baúkanlı÷ı
18
Dikili Liman Baúkanlı÷ı
PSC denetimi yapılmıyor
KRUVAZøYER TURøZMø
LøMAN
GELEN GEMø SAYISI
(2013)
GELEN GEMø SAYISI
(2014 øLK 5 AY)
GELEN YOLCU SAYISI
(2013)
GELEN YOLCU SAYISI
(2014 øLK 5 AY)
øZMøR
191
43
480.063
98.877
KUùADASI
451
88
583.459
453
ÇEùME
53
2
35.133
881
DøKøLø
22
4
6.439
759
TOPLAM
717
112
1.105.094
44.864
MARøNALAR (2014 øLK 5 AY)
MARøNALAR
Yıllık Tekne
Sayısı (*)
Sezonluk Tekne
Sayısı (**)
Günlük Tekne Sayısı
(***)
Toplam
Denizde Ba÷lama
Kapasitesi
Setur Çeúme Marina
54
1
9
64
180
IC Çeúme Marina
344
20
99
463
400
Port Alaçatı Marina
223
7
73
303
260
Teos Marina
239
17 (aylık)
132
388
480
Setur Kuúadası Marina
513
16
195
724
450
D-Marin Didim Marina
161
57
344
562
580
Setur Ayvalık Marina
233
8
99
340
580
*
Yıllık tekne sayısı
: 12 aylık denizde ba÷lama sözleúmesi yapılan tekne sayısını ifade eder.
** Sezonluk tekne sayısı : 1-12 ay arasında denizde ba÷lama sözleúmesi yapılan tekne sayısını ifade eder.
*** Günlük tekne sayısı : 1 aya kadar denizde ba÷lama sözleúmesi yapılan tekne sayısını ifade eder.
øZMøR ALSANCAK LøMANI
YILLAR
GEMø HAREKETLERø
YÜK HAREKETLERø
Adet
Tonaj (GRT)
A÷ırlık (TON)
Konteyner (TEU)
2011
2.328
46.641.838
9.494.097
686.634
2012
2.349
48.712.452
9.301.556
705.097
2013
2.262
48.381.186
10.090.143
696.920
2014 (øLK 5 AY)
919
16.079.538
4.338.165
287.227
ALøAöA LøMANI
YILLAR
32 | Temmuz 2014
GEMø HAREKETLERø
YÜK HAREKETLERø
Adet
Tonaj (GRT)
A÷ırlık (TON)
Konteyner (TEU)
2011
4.354
44.062.178
37.907.000
384.559
2012
5.221
53.815.202
43.107.000
412.559
2013
4.911
51.809.730
40.009.000
465.989
2014 (øLK 5 AY)
2.018
23.811.244
17.485.662
213.594
BUNLARI BİLİYOR MUSUNUZ?
• Dünyadaki suların yalnızca %3’ünün içilebilir tatlı sular
olduğunu,
• Dünyada denizlere bir saatte %50’si plastik atık olmak
üzere 675.000 kg çöp atıldığını,
• Dünya’da her yıl yaklaşık 250 milyon kişinin, kirli denizlere girdiği için mide-bağırsak enfeksiyonu ve üst solunum
yolları hastalıklarına yakalandığını,
• Dünya’daki en eski deniz fenerinin, MÖ 7. yüzyılda Sigeon'da, bugünkü adıyla Kumkale Çanakkale'de yapıldığını,
• Günümüzden 165 milyon yıl önce, dünyadaki tek kıta olan
Pangea’nın ayrılmaya başlamasıyla birlikte Tethys (Tetis)
Denizinin ilk iç deniz olarak ortaya çıktığını ve bu denizin
tabanının yükselerek günümüz Anadolu topraklarını ve Akdeniz’i oluşturduğunu,
• 1912 senesinde yaşanan 1503 kişinin hayatını kaybettiği
Titanic kazasının ardından denizcilik ülkelerinin bir araya
gelerek tekrar benzer kazaların yaşanmaması arzusu ile yalnızca iki yıl sonra 1914 senesinde SOLAS (Safety of Life at
Sea – Denizde Can Güvenliği) sözleşmesini ve standartlarını
oluşturduğunu,
• 1992 yılında Pasifik Okyanusu’nda denize düşen bir konteynerden etrafa dağılan 28 bin oyuncak ördeğin farklı yüzey akıntılarından etkilenip, kimisinin Kuzey Buz Denizi’ni
geçerek İngiltere’de, kimisinin de Sibirya kıyılarında bulunduğunu,
• Bugüne kadar kaydedilmiş en büyük dalganın, 1971 yılında Japonya’nın İshigaki Adası’nda 85 metre yüksekliğe
ulaştığını,
• Okyanuslardaki tüm suların buharlaştığını ve kalan tuzun
karaların üzerine biriktirildiğini hayal edin, bu durumda her
yerin 150 metrelik bir tuz kütlesi altında kalacağını,
• 4.5 milyar yaşındaki Dünyamızda, ilk canlı varlıkların yaklaşık 3 milyar yıl önce denizlerde ortaya çıktığını,
• En uzun sıradağların Atlas okyanusunun dibinde yaklaşık
56 bin kilometre uzandığını ve yükseklikleri Alplerden daha
fazla olan tepeler barındırdığını,
• Ülkemizde avlanan balık miktarının yılda yaklaşık 400 bin
ton olduğunu ve bunun yaklaşık 240 bin tonunun hamsi balığı olduğunu,
• Ahtapotun 8 kolunu da güçlü bir şekilde kullanabilmesi
için 3 kalbinin bulunduğunu,
• Aşırı buharlaşma, düşük yağış, denize karışan nehir suyunun azlığı ve kısıtlı su dolaşımı nedeniyle Dünya’daki en
tuzlu denizin Kızıldeniz olduğunu,
• Güneş ışığının suyun yaklaşık 100 metreden daha derinine
gidemediğini ve gezegenimizin büyük bir bölümünün daimi
karanlık olduğunu,
• Hollanda’nın genellikle düz ve alçak olan topraklarının
yaklaşık % 40’ının denizleri doldurmak suretiyle oluşturulduğunu,
• Deniz ve okyanuslarımızın henüz sadece yüzde beşinin tamamen araştırıldığını ve Mars’ın yüzey haritalarının, deniz
tabanı haritalarımızdan daha iyi yapılmış olduğunu,
BİLİYOR MUSUNUZ?
• Her yıl dünyada 200 milyar ton plastik üretildiğini ve bunun yüzde 10’unun okyanuslara karışıp, yüzde 70’inin okyanus dibine batarak zemindeki yaşama zarar verdiğini,
İzmir Deniz Ticaret Odası | 33
DENİZ MUTFAĞI
Balık Izgara
Çocuklar İçin
• Akuvatur Balığı
(Sinarit, Antenli Mercan, Trança, Premium Levrek,
Premium Çipura)
• 1/2 kesilmiş soğan
• Deniz tuzu
• 1 kg Akuvatur Balığı
(Sinarit, Antenli Mercan, Trança, Premium Levrek,
Premium Çipura)
• Soya yağı veya karışımı
• Deniz tuzu
Malzeme Listesi
Yapılışı
Kafa ve vücut pulları dikkatlice temizlenmiş balığın içi ve
dışı güzelce yıkanıp tuzlanır. Balık 600 gr. dan fazla ise kelebek şeklinde ortadan açılır.
Balığın tellere yapışmaması için, ızgara ısındıktan sonra yarım kesilmiş soğan, tellere iyice sürtülür. Telleri sıvı yağ
damlatılmış bir peçete kağıtla yağlamak yapışmayı ayrıca
önleyecektir.
Tuzlanmış balık yağlanmadan, unlanmadan ve üzeri çizilmeden (suyu akar) ızgaraya koyularak ker iki tarafı gerekirse ikişer kere alt üst edilerek yeterince, fakat az pişirilir.
(Balığın lezzetini ve suyunu kaybetmemesi için az pişirilmesi önemlidir.)
Balık fileto şeklindeyse önce derisiz tarafı pişirilir.
Sıcak olarak servis yapılır.
34 | Temmuz 2014
Malzeme Listesi
KETÇAPLI SOS
• 5 çorba kaşığı ketçap
• 1 çorba kaşığı sirke
• 1 diş dövülmüş sarmısak
• 1 çay kaşığı soya sosu
MAYONEZLİ SOS
• 5 çorba kaşığı mayonez
• 1 çorba kaşığı sirke
• 3 adet kıyılmış kornişon
• 1 çay kaşığı soya sosu
Yapılışı
Kafa ve vücut pulları dikkatlice temizlenmiş balığın içi ve
dışı güzelce yıkanıp kurulanır. Kılçıksız filetosu çıkartılır,
derisi yüzülür ve kibrit kutusu büyüklüğünde küçük parçalara bölünerek (kılçıkları dikkatlice temizlenmiş olmalı) bir
miktar tuzlanır.
Tavaya bolca kızartma yağı koyup yakmadan kızdırılır.
(Yağı yakmadan kızdırabilmek önemlidir. Az ısınmış yağda
pişen balık bütün yağı çeker. Tavaya balık parçalarını koymadan önce yeterince ısındığını anlamak için tavaya bir tutam un serpiştirilir, yağda hemen tepki olursa ısınmış demektir.)
Yağın sıcaklığını kaybetmeden unlanmış balık parçaları tavaya yerleştirilir. Balık parçaları küçük olduğundan çok kısa
sürede pişecektir, her yüzün 2’şer dakika pişmesi yeterlidir.
Kızaran balıklar tavadan bir havlu kağıda çıkarılarak fazla
yağı alınır. Marul yaprakları, taze soğan ve roka karışımı
ince ince kıyılarak, taze ekmek ve hazırlanan soslarla birlikte çocukların bayıldığı “balık-ekmek” olarak servis edilir.
İMEAK
DENİZ TİCARET ODASI İZMİR ŞUBESİ
YÖNETİM KURULU
NİSAN - MAYIS - HAZİRAN 2014 DÖNEMİ
FAALİYET RAPORU
Deniz Ticaret Odası
İzmir Deniz Ticaret Odası | 35
FAALİYETLER
Yaşar Üniversitesi Lojistik Topluluğu tarafından düzenlenen ‘Denizcilik Haftası’ kapsamında 2 Nisan
Çarşamba günü Yönetim Kurulu Üyesi Murat Yılmazel tarafından sektör ile ilgili sunum yapılırken 4 Nisan Cuma günü ise Odamız koordinesinde Foça’da
yapılan kıyı temizliğinde en fazla sigara izmaritleri,
teneke ve cam içecek kutuları toplandı.
7 Nisan Pazartesi günü D.E.Ü Denizcilik Fakültesi tarafından düzenlenen “Kariyer Günleri”nde, öğrencilerle eğitim ve iş yaşamı hakkında bilgi paylaşımı yapıldı.
Avrupa’nın en büyük kruvaziyer gemisi MSC Preziosa’nın ilk defa İzmir’e gelmesi nedeniyle 8 Nisan Salı
günü düzenlenen tanıtım organizasyonunda, Kaptan
Giuliano Bossi tarafından yaz sezonu boyunca her
hafta İstanbul ve İzmir çıkışlı Ege-Adriyatik turuna
çıkacak gemi MSC Preziosa hakkında katılımcılara
bilgi aktarıldı.
36 | Temmuz 2014
8 Nisan Salı günü Ege Gümrük ve Ticaret Bölge Müdürü Kaptan Kılıç’ın başkanlığında düzenlenen
“Gümrük Sorunları ve Çözüm Önerileri” konulu toplantıda, üyelerimizin yaşadıkları sorunlar görüşüldü.
DEÜ Denizcilik Fakültesi Dekanı Prof.Dr. Güldem
Cerit ve E.Ü Urla Meslek Yüksekokulu Müdürü Prof.
Dr. Cengiz Metin tarafından 9 Nisan Çarşamba günü
yapılan ziyarette, sektör ve eğitim işbirliği ele alındı.
10-11 Nisan tarihlerinde Mersin Marina evsahipliğinde ve Deniz Ticaret Odası koordinesinde düzenlenen “Marina İşletmeleri Meslek Grubu 2014 yılı
1. Koordinasyon Toplantısı”na, Meclis Başkanı Geza
Dologh ile Yönetim Kurulu Başkan Yardımcısı Savaş
Ercan tarafından katılım sağlandı.
FAALİYETLER
11 Nisan Cuma günü İMEAK DTO İzmir Şubesi evsahipliğinde Swissotel’de yapılan “TOBB Yönetim
Kurulları Ortak Toplantısı”nda, denizcilik sektörü ile
bölge limanları ve kruvaziyer turizmi hakkında bilgi
aktarıldı.
22 Nisan Salı günü Kılavuzluk Haftası ile ilgili olarak
Alsancak Limanı Kılavuz Kaptanları ile Danimarkalı
denizcilik ve petrol firması A.P. Moller Genel Müdürü Mogens Larsen tarafından Odamıza nezaket ziyareti yapıldı. Firma, Petkim'in konteyner limanını
250 milyon dolar yatırımla kuracak ve 28 yıl boyunca
işletecek.
Çevre ve Şehircilik Bakanlığı ile Deniz Ticaret Odası
koordinesinde 17-18 Nisan tarihlerinde Çeşme’de düzenlenen “Mavi Kart Uygulamalarının Değerlendirilmesi Çalıştayı”nda; Çevre ve Şehircilik Bakanlığı tarafından yürütülen Mavi Kart uygulamalarının teknik
alt yapılarının gözden geçirilmesi, atık alım uygulama
alanlarının genişletilmesi, teknik ve operasyonel yönlerinin görüşülmesi ve ihtiyaçlarının belirlenmesi gibi
konular ele alındı.
Denizcilik kültürünü aşılamak amacıyla İMEAK
DTO İzmir Şubesi tarafından hazırlanan “Ben Denizciyim” adlı kitabın, İzmir Körfezi’ndeki vapur iskeleleri ile Zübeyde Hanım Eğitim ve Müze Gemisi’nde
dağıtımının yapılmasına devam ediliyor.
17 Nisan Perşembe günü Vali Mustafa Toprak Başkanlığında yapılan “İl Kültür ve Turizm Koordinasyon Toplantısı”nda, 2014 yılı turizm sezonunun sorunsuz geçirilebilmesi için yapılması gereken konular
ele alındı.
İMEAK DTO İzmir Şubesi tarafından düzenlenen
“İlkokullar Resim ve Kompozisyon Yarışması”nın
Ödül Töreni, 29 Nisan Salı günü Kıyı Emniyeti Genel
Müdürlüğü’ne ait olan “Zübeyde Hanım Eğitim ve
Müze Gemisi”nde yapıldı. Törende, dereceye giren
öğrencilere teşekkür sertifikaları ile ödülleri verildi.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 37
FAALİYETLER
6 Mayıs Salı günü “Aliağa Limanlarında Deniz Polisi, Gümrük ve Sahil Sağlık yetkilileri tarafından yapılan gemi kontrol işlemlerinde, zaman ve sorumluluk odaklı yetki paylaşımının operasyonlarda gecikmelere sebebiyet verdiği” sorunu ile ilgili olarak bir
toplantı yapıldı. Aliağa’da İMEAK DTO İzmir Şubesi
koordinesinde Aliağa Kaymakamlığı Başkanlığında
Aliağa Gümrük Müdürlüğü, İlçe Emniyet Müdürlüğü, Hudut ve Sahiller Sağlık Genel Müdürlüğü, Ege
Bölge Baştabipliği yetkililerinin katılımıyla yapılan
toplantıda; Aliağa Nemrut Limanlarında gemi kontrollerinde görevli kurumlar arasında işbirliğinin arttırılması amacıyla alınması gereken tedbirler ele alındı.
İZFAŞ tarafından düzenlenen ve 7 Mayıs Çarşamba
günü açılışı yapılan “2. Tekne, Yat ve Denizcilik
Fuarı Boat İzmir”e katkı sağlamak amacıyla DTO İzmir Şubesi tarafından yelken yarışları ile panel düzenlendi. 9 Mayıs Cuma günü düzenlenen “Su Ürünleri Avcılığı ve Yetiştiriciliği: Sorunlar-Çözüm Önerileri” konulu panelde, bu alanda ülkede gerçekleştirilen yatırımlar, sorunlar ve çözüm önerileri ele alındı.
Denizciliğin tabana yayılması amacıyla İzmir İl Yelken Temsilciliği’nin önderliğinde 10-11 Mayıs tarihlerinde İzmir Körfezi’nde gerçekleştirilen “Boat İzmir Fuar Kupası Yelken Yarışları” na, 12 yelken kulübünden toplam 81 yarışmacı katıldı. Yarışmada dereceye girenlere ise ödülleri 11 Mayıs Pazar günü törenle verildi.
12-17 Mayıs tarihleri arasında ilk defa gemi acentesi
kartı almak için düzenlenmiş olan eğitime 23 kursiyer
müracaat etti, 21 kişi başarıyla kursu tamamladı.
21 Mayıs Çarşamba günü yapılan “Gemi Acenteliği
Personeli Kartı Yenileme Eğitimi”ne ise 78 kişi iştirak etti.
38 | Temmuz 2014
FAALİYETLER
13 Mayıs Salı İzmir Sanayici ve İş Kadınları Derneği
tarafından İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne yapılan ziyarette, gerçekleştirilebilecek çalışmalar ele alındı.
İMEAK DTO İzmir Şubesi Danışma Kurulu ile
20 Mayıs Salı günü Küçük Kulüp’te yapılan toplantıda, karşılıklı görüş alışverişinde bulunuldu.
Turizm Amaçlı Sportif Faaliyet Yönetmeliği kapsamında 15 Mayıs Perşembe günü Çeşme Kaymakamı
İnci Sezer Becel başkanlığında yapılan toplantıda, turizm amaçlı sportif su altı başvuruları değerlendirildi.
20 Mayıs Salı günü İMEAK DTO İzmir Şubesi Yönetim Kurulu tarafından Piri Reis Derneği’ne yapılan
ziyarette, denizcilik sektörüne yönelik yapılabilecek
çalışmalar ele alındı.
20 Mayıs Salı İzmir Meteoroloji 2. Bölge Müdürü
Murat Şahin tarafından İMEAK DTO İzmir Şubesi’ne yapılan ziyarette, denizcilik faaliyetleri görüşüldü.
DenizTemiz Derneği/TURMEPA İzmir Şubesi olarak
deniz temizliği ile ilgili eğitimlere devam ediliyor. 21
Mayıs Çarşamba günü Gürçeşme İlkokulu ile Işıkkent Eğitim Kampüsü’nde toplam 250 öğrenciye
konu ile ilgili eğitim verildi.
İzmir Deniz Ticaret Odası | 39
FAALİYETLER
Ege İş Kadınları Derneği’nin 22 Mayıs Perşembe
günü EBSO Sanayiciler Lokali’nde düzenlediği “Biz
Bize Yemeği” nde, sosyal projeler ele alındı.
“Kılavuz Kaptanlar Haftası”, 26 Mayıs Pazartesi
günü Atatürk Anıtı’na çelenk bırakılması ile başladı.
Daha sonra Kıyı Emniyeti Genel Müdürlüğü’ne ait
Eğitim ve Müze Gemisi’nde, “Kılavuz Kaptanlık
Mesleği ve Ege Bölgesi Kılavuzluk Teşkilatları Tanıtım Sergisi” nin açılışı yapıldı.
Piri Reis Denizcilik Derneği ile İMEAK DTO İzmir
Şubesi tarafından 30 Mayıs Cuma günü Hayri Özmeriç İlkokulu öğrencilerine dokunarak öğrenmeyi
amaçlayan denizlerimizi temiz tutalım projesi kapsamında bilgi verildi, sunum yapıldı.
40 | Temmuz 2014
Mavi Kart Uygulaması Entegrasyonu ile ilgili 30 Mayıs Cuma günü İMEAK DTO İzmir Şubesi’nde yapılan toplantıda, Mavi Kart sisteminin genel uygulama
esasları hakkında yeniden bilgilendirme yapılıp mevcut uygulamaların durumu hakkında bilgi verildi.
İMEAK DTO İzmir Şubesi ile Ege Genç İş Kadınları
Derneği (EGİKAD) tarafından engellilere yönelik
olarak düzenlenen ebru kursuna katılan kursiyerlerin
eserleri, 11 Haziran Çarşamba günü sergilendi. Deniz
temalı eserler büyük ilgi gördü.
4-7 Aralık tarihleri arasında düzenlenecek olan Travel
Turkey İzmir Fuarı ile ilgili 11 Haziran Çarşamba
günü İZFAŞ’ta yapılan Danışma Kurulu Toplantısı’nda, geçen fuarın ve yeni yapılacak fuarın değerlendirmesi yapıldı.
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
1
File Size
8 072 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content