close

Enter

Log in using OpenID

bir dizel motorunun motor hızı ve yüküne bağlı

embedDownload
OTEKON’14
7. Otomotiv Teknolojileri Kongresi
26 – 27 Mayıs 2014, BURSA
BİR DİZEL MOTORUNUN MOTOR HIZI VE YÜKÜNE BAĞLI
TERMODİNAMİK DEĞERLENDİRİLMESİ
Gülcan Özel*, Emin Açıkkalp*, Hasan Yamık*, Tahsin Engin**
*Bilecik Ş.E Üniversitesi Mühendislik Fakültesi, Makine ve İmalat Mühendisliği, Bilecik
** Sakarya Üniversitesi Mühendislik Fakültesi, Makine mühendisliği, Sakarya
ÖZET
Bu çalışmada, Dizel No 2 yakıt ile çalıştırılan tek silindirli direkt püskürtmeli bir dizel motorunun performans
değerlendirmesi yapılmıştır. Termodinamik değerlendirme 5 farklı motor yükü (%20, %40, %60, %80, % 100) ve
10 farklı motor hızı için enerji ve ekserji analizlerini içermektedir. Yapılan deneysel çalışmada motor torku, hızı,
yakıt-su debileri ve sıcaklık değerleri ölçülmüştür. Motor hızı ve motor yükü değişimine bağlı olarak enerji
kayıpları, yakıt ekserjisi, ekserji kayıpları ve ekserji yok oluşu hesaplanmıştır. Termodinamik değerlendirme ile
dizel motoru için en uygun çalışma şartlarının belirlenmesi amaçlanmıştır. Çalışmada enerji analizine bağlı olarak
maksimum verim 2100 devirde %80 dolulukta 0,3 hesaplanmıştır. Maksimum güç üretimi 3900 devirde tam yükte
7,65 kW olarak belirlenmiştir, Ekserji analizinde ise ekserji yok oluşu oranına göre motor performansı
değerlendirilerek en düşük ekserji yok oluşuna 3000 d/d hızında % 60 yükte rastlanmıştır.
Anahtar Kelimeler: enerji analizi, ekserji analizi, ekserji yok oluşu
THERMODYNAMİC EVALUATİON OF A DİESEL ENGİNE RELATED TO ENGİNE SPEED AND
LOAD
ABSTRACT
Performance of a compression ignition engine operating with Diesel No 2 was investigated in this study.
Thermodynamic analysis including energy and exergy analysis at different engine loads (20 %, 40%, 60%, 80%,
100%) was conducted. It was calculated the first and the second law efficiency, indicated work, heat exergy losses
and exergy destruction values at 10 different engine speeds for 5 loads. Energy efficiency shows that maximum
efficiency (0,3 ) is obtained at 2100 rpm for 80 % load. Maximum work (7,65 kW) is obtained at 3900 rpm for 100
% engine load. Minumum exergy destruction ratio is established at 3000 rpm for 60% load.
Key words: Energy analysis, exergy analysis, exergy destruction
1.GİRİŞ
Enerji, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerin
ekonomilerine yön veren etkenlerden biri olarak
görülebilir. Sanayileşme atılımları, gelişen teknolojiler,
sürdürülebilir gelişme ve büyüme politikaları enerjiye
olan talebi arttırırken nüfus artışı ve şehirleşme
hareketleri de enerjiyi etkin kullanmanın önemini
gündeme getirmiştir. Bir taraftan günden güne artan
enerji ihtiyacı diğer taraftan tükenen enerji kaynakları
ve çevresel sorunlar enerji, verimliliği konusunda son
yıllardaki hassasiyeti arttırmıştır.[1]
Dünyada petrol rezervlerinin hızla tükenmesine
rağmen biyodizel,
lpg
ve
hidrojen
yakıtı
teknolojilerindeki gelişmeler ile içten yanmalı
motorların ulaşım ve güç üretiminde uzun yıllar
kullanılacağı söylenebilir. İçten yanmalı motorlarda
performans parametrelerinin birinci yasa (enerji
analizi) ve ikinci yasa (ekserji analizi) açısından
incelenmesi motorların geliştirilmesi ve optimizasyonu
açısından önemlidir. Termodinamiğin birinci yasası,
enerjinin niceliği ve bir biçimden diğerine dönüşümü
ile ilgilidir. Termodinamiğin ikinci yasası ise, enerjinin
niteliği ve bu niteliğin hal değişimleri sırasında nasıl
azalacağı ile ilgilidir. [2]
Ekserji, sistemin bulunduğu çevre koşulları
referans alınarak sistemden elde edilebilecek
maksimum iş olarak tanımlanır. Aynı zamanda ekserji,
enerji akışının niteliğinin bir ölçüsüdür. Enerji analizi
ile sitemdeki enerji kayıpları belirlenirken ekserji
analizi ile bu enerji kayıplarının iş üretme potansiyeli
tespit edilir. Böylece israf ve kayıpların yeri, nedeni ve
büyüklüğü de saptanabilir. Bu bilgiler, enerji yönünden
verimli yeni sistemlerin tasarımında ve var olan
sistemlerin veriminin arttırılmasında kullanılabilir.[3-5]
İçten yanmalı motorlarda ekserji analizi farklı
parametrelere bağlı olarak birçok araştırmacı tarafından
yapılmıştır. Rakapoulos ve Giakoumis (1996) altı
silindirli, turboşarjlı ön yanma odalı dizel bir motora
ikinci yasa analizini uygulamışlardır. Farklı hız, yük ve
sıkıştırma oranları için motor kullanılabilirliği,
tersinmezlikler ve motor verimi karşılaştırılması
yapılmıştır. Köktürk (1999) içten yanmalı motorda
enerji ve ekserji analizlerini değişik devirler için
uygulayarak, her devire ait sistemin giriş ve çıkışındaki
toplam ekserjileri (termomekaniksel ekserji + kimsayal
ekserji) ve kayıp ekserjileri belirlemiştir. İçten yanmalı
motorda ekserji kayıplarının eksoz gazları, soğutma
suyu ve radyasyondan olduğunu öne sürmüştür. Caton
(2000), içten yanmalı benzinli bir otomobil motoruna
ekserji analizi uygulamıştır. Bu çalışmasında yük ve
hız değişimine bağlı olarak yakıt kullanılabilirliği ve
ekserji yok oluşunu incelemiştir. Al-Najem ve Diab
(2003) yaptığı çalışmada bir dizel motoruna enerji ve
ekserji analizi uygulayarak analiz sonuçlarına bağlı
olarak motorda oluşan kayıpları karşılaştırmışlardır.
Uçkun (2004) sabit devir için farklı yakıtlarla yapılan
deney sonucu elde edilen verileri kullanarak dizel
motor için ekserji analizi yapmıştır. Çalışmasında dizel
motor için farklı yakıtların performansını ekserji
analizi ile kıyaslamıştır. Yılbaşı (2007) dört silindirli
bir dizel motorda biyodizel ve dizel no 2 kullanarak
farklı motor hızları için enerji ve ekserji analizi
uygulamıştır. Her bir hız için ekserji kayıpları
belirleyip karşılaştırmıştır. En fazla ekserji kaybının
egzoz gazlarından olduğunu tespit etmiştir. [6-12]
Bu çalışmada, tek silindirli su soğutmalı bir dizel
motorda yakıt olarak Dizel No 2 kullanılmıştır. Yapılan
deneylerde motor torku, yakıt- su debileri ve sıcaklık
değerleri farklı motor yükü ve hızları için ölçülmüştür.
Bu veriler kullanılarak enerji ve ekserji analizi yapılmış
ve motorun performansı değerlendirilmiştir.
2. TEORİ
2.1 Sistem tanımı:
Deneyde kullanılan tek silindirli direkt
püskürtmeli Ricardo Hydra marka dizel motorunun
özellikleri Tablo-1’ de gösterilmiştir.
Tablo 1: Deney motorunun bazı özellikleri
Ricardo Hydra
Model
1
Silindir Sayısı
80,26
Silindir Çapı (mm)
88,9
Strok (mm)
19.8
Sıkıştırma oranı
4500 d/d
Maksimum devir
Dizel No 2 yakıtı için bazı özellikler Tablo 2’de
verilmiştir. Yapılan enerji ve ekserji analizinde dizel
motoru sürekli rejimde açık sistem olarak ele
alınmıştır. Çevre sıcaklığı 25 ℃ ve basıncı 100 kPa
olarak kabul edilimiştir.
Tablo 2: Dizel no-2 yakıtın bazı özellikleria
Dizel No 2
43300
Alt ısıl değeri (kJ/kg)
85
Karbon kütlesi (%)
Oksijen Kütlesi (%)
Osmangazi Üniversitesi Kimya Mühendisliği Bölümünde
ölçülmüştür.
a
Deney düzeneğinin şematik görünümü Şekil-1’ de
gösterilmiştir.
motor
soğutma
suyu
,2
ṁ y , ṁh
dnamometre
Motor
,1
ölçme ve
kontrol
paneli
Te,1
Te,2
egzoz
kalorimetresi
Tks,1
Te,3
Tks,2
Şekil 1: Deney düzeneği şematik görünümü
0
2.2 Enerji Analizi
Sürekli rejimde bir kontrol hacmi için genel kütle
enerji denkliği sırasıyla aşağıdaki gibi yazılabilir.
∑ ṁ g = ∑ ṁ ç
̇ − ̇ = ∑ ṁ ç . ℎç − ∑ ṁ g . ℎ
(1)
(2)
Burada g indisi girişi, ç indisi çıkışı ̇ ısı geçişini
̇
 gücü h ise entalpiyi göstermektedir. [2]
Kontrol hacmine giren enerji akımı yakıtın
kimyasal enerjisine eşittir. Yakıtın kimyasal enerjisi
yakıtın alt ısıl değeri  (kJ/kg) ve yakıtın kütlesel
debisi ̇ (kg/s) kullanılarak aşağıdaki gibi
hesaplanabilir.[13]
̇ = ̇ 
(3)
Motordan alınan net güç  (rad/s) açısal hız ve 
(Nm) kullanılarak aşağıdaki gibi ifade edilebilir.
̇ = 
(4)
Burada açısal hız ifadesi,  (dev/dak) devir
olmakla birlikte  = 2 şeklinde formüle edilir.
Kontrol hacminden ısı kaybı soğutma suyu, egzoz
gazı ve radyasyonla olduğu kabulü ile toplam ısı kaybı
aşağıdaki eşitliklerle elde edilebilir. (̇ = ̇ + ̇ +
̇ )
̇  (,2 − ,1 )
̇ = 
(5)
̇ soğutma suyu ile kontrol hacminden atılan ısı
enerjisini (kW),

̇ soğutma suyu debisini (kg/s),
 Soğutma suyunun özgül ısısını (kJ/kgK),
,2 soğutma suyu motor çıkış sıcaklığını (K) ve
,1 soğutma suyu motor giriş sıcaklığını gösterir.
̇ =
̇   (,2 −,1 )
(,2 −,3 )
(,1 − 0 )
(6)
̇ egzoz gazı ile kontrol hacminden atılan ısı enerjisini
(kW),
̇  kalorimetre soğutma suyu debisini (kg/s),
 Kalorimetre suyunun özgül ısısını (kJ/kg K),
,2 kalorimetre soğutma suyu çıkış sıcaklığını (K),
,1 kalorimetre soğutma suyu giriş sıcaklığını (K),
,1 egzoz manifoldu çıkışındaki egzoz gazının
sıcaklığını (K),
,2 egzoz gazının kalorimetreye giriş sıcaklığını (K),
,1 egzoz gazının kalorimetreden çıkış sıcaklığını (K),
0 çevre sıcaklığını (K)gösterir. [12]
̇ + ̇ )
̇ = ̇ − ̇ − (
(7)
̇ kontrol hacminden radyasyonla atılan ısı enerjisini
(kW) belirtmektedir.
2.3 Ekserji Analizi
Sürekli rejimde bir kontrol hacmi için genel ekserji
denkliği aşağıdaki gibi yazılabilir.
̇ − ̇ş + ∑ ̇ .  − ∑ ̇ç . ç − ̇  = 0
(8)
Burada ̇ ısı ile geçen ekserjiyi , ̇ş işle aktarılan
ekserjiyi ̇ kütlesel debiyi,  özgül akış ekserjisini,
̇  ekserji yok oluşu (tersinmezlikleri) gösterir.
[2]
Soğutma suyu ile olan ısı geçişine eşlik eden ekserji
geçişi;
Ẋ sg = ∑ �1 −
T0
Tsgo
� Q̇ sg
(9)
şeklinde ifade edilir. Burada  soğutma suyu giren
ve çıkan sıcaklık değerlerinin ortalamasını ifade eder.
( = (1 + 2 )/2) şeklinde hesaplanır. [4]
Radyasyon ile olan ısı geçişine eşlik eden ekserji
geçişi;
̇ = ∑ �1 −
0

� ̇
(10)
Şeklinde hesaplanabilir. Burada  motor yüzey
sıcaklığıdır. Motor yüzey sıcaklığı Tm = 80 ℃
ölçülmüştür.[2]
İş ile gerçekleşen ekserji geçişi motor gücüne eşit
olacaktır.
Ẋ iş = Ẇ = ωT
(11)
Ẋ g = Ẋ y = ̇ . 
(12)
Kontrol hacmine giren ekserji akımını yakıtın kimyasal
ekserjisi oluşturur. Giren ekserji;
şeklinde hesaplanır. Burada özgül yakıt ekserjisi  ,
aşağıdaki eşitlik ile ifade edilir.
 =  . 
Eşitlikteki 
tanımlanır.[13]
(13)
kimyasal
h
ekserji
o
faktörü
s
olarak
h
φ = 1.0401 + 0.1728 + 0.0432 + 0,2169 �1 − 2.0628 � (14)
c
c
c
c
Dizel No 2 yakıt için kütlesel h ve c oranları Tablo-1’
de verilmiştir.
Egzoz gazı ekserjisi termomekaniksel ve kimyasal
ekserjiden meydana gelir.
Ẋ e = ∑ ṁ i (  +  )i
(15)
Burada ṁ i egzoz gazı bileşenlerinin kütlesel debisini
gösterir.
Her bir bileşen için termomekanik ekserji,
 = (ℎ − ℎ0 ) − 0 ( − 0 )
(16)
eşitliği ile hesaplanır. Burada ℎ, T sıcaklığında özgül
enerjiyi,  T sıcaklığında özgül entropiyi gösterir. 0
indisi ölü haldeki (çevre hali) özellikleri temsil etmek
için kullanılmıştır.[13]
Her bir bileşen için kimyasal ekserji,
 0
0
=  0 
1
(17)

Tablo 3: Çevre Tanımı
Mol oranı (%)
75,6700
20,3500
0,0345
3,0300
0,0007
0,0002
0,9145
Referans madde
2
2
2
2 

2
Diğer
Ekserji yok oluşu ise;
̇  = Ẋ y − (Ẋ iş + Ẋ sg + ̇ + Ẋ e )
3. SONUÇLAR VE TARTIŞMA
Bu çalışmada, tek silindirli su soğutmalı bir
dizel motorunda Dizel no 2 kullanılarak enerji ve
ekserji analizi yapılmıştır. Tam yükte farklı motor
hızları için uygulanan enerji analizi sonuçları Tablo
3’de verilmiştir. Enerji analizinde motor kayıplarının
soğutma suyu, egzoz gazları ve radyasyonla olduğu
varsayılmıştır.
0,25
0,20
0,15
20
40
1500rpm
3000rpm
1800rpm
3300rpm
(18)
ifadesiyle hesaplanmıştır.
0,30
Enerji verimi
 = − 0 
eşitliğiyle ifade edilir.  egzoz gazı bileşenlerinin
çevredeki mol oranını ve  evrensel gaz sabitidir.
Çevre gazlarının mol oranları Tablo-2’ de
verilmiştir.[11,13]
60
Motor Yükü
2100rpm
3600rpm
80
2400 rpm
3900rpm
100
2700rpm
4200rpm
Şekil 2: Farklı motor hızları için motor yüküne bağlı enerji verimleri
Ekserji verimi
0,25
0,20
0,15
20
40
1500rpm
3000rpm
1800rpm
3300rpm
60
Motor yükü
2100rpm
3600rpm
80
2400rpm
3900rpm
100
2700rpm
4200rpm
Şekil 3: Farklı motor hızları için motor yüküne bağlı ekserji verimleri
Enerji analizi sonuçları, motor devri ve yükü
arttıkça motora giren yakıt miktarına bağlı olarak yakıt
enerjisinin ve motor gücünün arttığını göstermektedir.
Motor veriminin belirli bir devire kadar arttığı bu
devirden sonra ise kayıpların artışına bağlı olarak
verimin düştüğü gözlenmiştir.
Maksimum güç değeri 3900 d/d’da tam yükte
7,65 kW, minimum güç değeri 1500 d/d’da %20 motor
yükünde 0,93 kW olarak hesaplanmıştır. Ayrıca Şekil
2’ deki motor verimi değerleri incelendiğinde düşük
hızlarda motorun düşük yüklerde çalıştırılmasının daha
uygun olduğu saptanmıştır.
Şekil-2’de farklı motor hızları için 5 farklı motor
yüküne bağlı enerji verimleri karşılaştırılmıştır.
Yapılan analiz sonucu maksimum enerji verimi 2100
d/d’da %80 doluluk için 0,3 olarak hesaplanmıştır.
Minimum enerji verimi ise 2100 d/d’da %20 doluluk
oranında 0,146 olarak bulunmuştur.
Şekil-3’de farklı motor hızları için 5 farklı motor
yüküne bağlı ekserji verimleri karşılaştırılmıştır.
Yapılan ekserji analizi sonucu maksimum ekserji
verimi 2100 d/d’da %80 doluluk için 0,28 olarak
hesaplanmıştır. Minimum ekserji verimi ise 2100
d/d’da %20 doluluk oranında 0,136 olarak
bulunmuştur.
%20
%40
%60
%80
% 100
8
Güç ( kW )
7
6
5
4
3
2
1
1500
2000
2500
3000
Motor devri
3500
4000
4500
Şekil 4: farklı motor hızları için motor yüküne göre güç değişimi
Soğutma suyu ile atılan enerji oranı
egzoz gazı atılan ısı enerjisi oranı
40
25
% yakıt enerjisi
% yakıt enerjisi
35
15
5
-5
30
20
10
0
20%
40%
60%
80%
100%
Şekil 5: Farklı motor yüklerine bağlı soğutma suyu ile
atılan ısı
Şekil 5’te farklı motor yükleri ve hızları için
soğutma suyu ile atılan ısı oranı yüzde olarak
gösterilmiştir. Soğutma suyu ile atılan ısı enerjisi
ortalama % 13-15 aralığında hesaplanmıştır. Soğutma
suyu ile olan ısı kaybı oranları genel olarak düşük
motor hızlarında yüksektir. Motor hızı ile beraber
soğutma suyu kaynaklı ısı kaybı oranı azalma eğilimine
girer.
% yakıt enerjisi
50
radyasyonla atılan ısı enerjisi oranı
40
30
20
10
0
20%
40%
60%
80%
100%
20%
60%
80%
100%
Şekil 7: Farklı motor yüklerine bağlı egzoz gazı ile
atılan ısı enerjisi
Şekil 7’de farklı motor yükü ve hızına göre egzoz
gazı ile atılan ısı oranı yüzdeler halinde gösterilmiştir.
Egzoz gazı ile atılan ısı oranı ortalama olarak % 29-30
civarında hesaplanmıştır. Egzoz gazı ile atılan ısı
oranının 2700 ve 3000 devirlerinde en yüksek
değerlere ulaştığı diğer devirlerde birbirine yakın
seviyelerde olduğu görülmektedir.
Motor hızına ve yüküne bağlı soğutma suyu,
radyasyon ve egzoz gazı vasıtasıyla aktarılan ekserji
oranları Şekil 7, Şekil 8 ve Şekil 9’ da gösterilmiştir.
Şekil 7 incelendiğinde, soğutma suyu ile kaybolan
ekserji oranının düşük devir sayılarında yüksek olduğu,
devir sayısı arttıkça bu oranın düşme eğiliminde olduğu
görülmektedir. Soğutma suyu ile atılan ısı oranı da aynı
eğilimi gösterdiği için bu sonucun gözlenmesi
olağandır. Ortalama olarak soğutma suyu ile kaybolan
ekserji oranının % 1-2 seviyelerinde olduğu tespit
edilmiştir.
Şekil 6: Farklı motor yüklerine bağlı radyasyon ile
atılan ısı
4
% yakıt ekserjisi
Motordaki kayıpların daha iyi kavranması için
Şekil 5’ te radyasyonla olan ısı atılımı oranı yüzde
olarak gösterilmiştir. Radyasyonla atılan ısı enerjisi
oranı ortalama % 34-35 aralığında belirlenmiştir.
Radyasyon ile atılan ısının yüksek devirlerde artma
eğiliminde olduğu Şekil 6’da görülmektedir.
40%
soğutma suyu ile aktarılan ekserji
3
2
1
0
20%
40%
60%
80%
100%
Şekil 8: farklı motor yüklerine bağlı soğutma suyu
ile aktarılan ekserji
8
radyasyonla atılan ısı ile aktarılan ekserji
6
ekserji yok oluşu
70
60
50
40
30
20
10
0
4
2
20%
0
40%
60%
80%
100%
Şekil 9: Farklı motor yüklerine bağlı radyasyon ile
aktarılan ekserji
Şekil 10’ da egzoz gazı ile ekserji kaybı oranı için
2100 devirde bütün yüklerde ani bir artış gözlenmiştir.
Bu değerden sonra egzoz enerjisi kayıp oranlarına bağlı
olarak 2700 ve 3000 devirlerinde egzoz gazı ile ekserji
kaybı oranlarının yüksek olduğu diğer hızlarda ise
birbirine yakın değerlerde olduğu tespit edilmiştir.
Ortalama egzoz gazı ile ekserji kaybı %18-19 civarında
hesaplanmıştır. Egzoz gazı ile ekserji kaybının diğer
ekserji kayıplarına göre yüksek oranlarda olduğu
grafiklerden de açık olarak görülmektedir.
30
25
20
15
10
5
0
40%
60%
80%
100%
Şekil 11: Farklı motor yüklerine bağlı ekserji yok oluşu
20%
% yakıt ekserjisi
% yakıt ekserjisi
% yakıt ekserjisi
Şekil 9 göz önünde bulundurularak, radyasyonla
kaybolan ekserji oranının yüksek devirlerde artma
eğiliminde olduğu saptanmıştır. Radyasyon ile
kaybolan ekserji oranının ortama değeri %5-6 olarak
hesaplanmıştır.
egzoz gazları ile aktarılan ekserji
Ekserji analizi ile ısı ve kütle geçişi sırasındaki
ekserji yok oluşu hesaplanmıştır. Şekil 11’de
görüldüğü üzere ekserji yok oluşları hemen hemen aynı
oranlarda olmasına rağmen genel olarak yüksek motor
yüklerinde ekserji yok oluşları daha düşüktür. Ekserji
yok oluşu oranlarının yüksek olmasının sebebi yanma
sürecindeki tersinmezlik değerlerinin büyüklüğüdür.
Ekserji analizine göre maksimum ekserji yok oluşu
oranı 2100 d/d’ da %20 yükte % 63,79 olarak
hesaplanmıştır. Minimum ekserji yok oluşu oranı ise
3000 d/d’da % 60 yükte % 46,02 olarak elde edilmiştir.
Sonuç olarak yukarıdaki değerlendirmeler göz
önüne alındığında, enerji ve ekserji verimleri için
düşük
hızlarda
motorun
düşük
yüklerde
çalıştırılmasının daha uygun olduğu saptanmıştır. Güç
verileri incelendiğinde motordan 3900 devirde tam
yükte 7,65 kW güç alındığı görülmüştür. Ayrıca 3600
devirde tam yük haricindeki bütün yüklerde güç
maksimum değerdedir. Ekserji yok oluş oranları
incelendiğinde en düşük ekserji yok oluşunun 3000
devirde % 60 yükte % 46 değerinde olduğu
görülmüştür. Optimum çalışma şartları belirlenirken
enerji analizinin yanında ekserji analizinin de
yapılması tavsiye edilir.
Kaynaklar
20%
40%
60%
80%
100%
Şekil 10: Farklı motor yüklerine bağlı egzoz gazı ile
aktarılan ekserji
[1] Türkiye’de Enerji ve Geleceği İTÜ Görüşü, İTÜ,
2007
[2] Cengel, Y., Boles, M., 2008, “Thermodynamics:
an engineering approach” 6th ed. NewYork:
McGraw-Hill Inc.
[3] Dincer, I., Rosen, M., 2005 “Thermodynamic
aspects of renewablesand sustainable development”
Renewable and Sustainable Energy Reviews 9 (169–
189).
[4] Erbaş, Y., 2006, “Su soğutmalı bir benzin
motorunda sıkıştırma oranı değişiminin birinci ve
ikinci kanuna göre analizi”, Yüksek Lisans Tezi,
Sakarya Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Sakarya.
[5] Topaç, B., 2008, “Kimyasal ekserji hesaplama
yöntemlerinin petrol türevi hafif yakıtlara
uygulanması”, Yüksek Lisans Tezi, Yıldız Teknik
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, İstanbul.
[6] Rakopoulos, C.D. and Giakoumis, E.G.,
2006,“Second-law analyses applied to internal
combustion engines operation”, Progress in Energy
and Combustion Science 32 (2–47),
[7] Rakopoulos, C.D. and Giakoumis, E.G., 1997,
“Speed and load effects on the availability balances
and irreversibilities production in a multicylinder
turbocharged diesel engine”, Applied Thermal
Engineering 17 (299-313).
[8] Kopac, M., Kokturk, L., 2005, “Determination of
Optimum Speed of AnInternal Combustion Engine
by Exergy Analysis”, Int J Exergy.
[9] Caton J., 2000 ,“Operating Characteristics of a
Spark-Ignition Engine Using the Second Law of
Thermodynamics: Effects of Speed and Load”, SAE
Technical Paper 2000-01-0952.
[10] Al-Najem, NM, Diab, JM., 1992, “Energy–
exergy analysis of a dieselengine”, Heat Recov Syst
CHP 9, (12:525), .
[11] Uçkun, E., 2004, “Biyodizel yakıtı kullanan bir
Dizel motorun optimizasyonu”, Yüksek Lisans Tezi,
Kocaeli Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, Kocaeli.
[12] Yılbası, Z., 2007, “Bir Dizel motorun
performansının ekserji analizi ile belirlenmesi”,
Bilim Uzmanlığı Tezi, Zonguldak Karaelmas
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Zonguldak.
[13] Çalışkan, H., 2009 , “İçten yanmalı motorlarda
ekserji analizi”, Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir
Osmangazi Fen bilimleri Enstitüsü, Eskişehir.
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
5
File Size
522 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content