ĐÇĐNDEKĐLER GĐRĐŞ......................................................................................................................................... 1 BÖLÜM 1.................................................................................................................................. 2 MONORAYIN TARĐFĐ ............................................................................................................. 2 A. MONORAY TĐPLERĐ ......................................................................................................... 2 A.1 Monoray (Schwebebahn) .................................................................................................. 2 A.2 Askı Tipi Monoray (Safege Type) .................................................................................... 2 A.3 Bindirme Tipi Monoray (Straddle Type) ......................................................................... 4 A.4 Konsol Tipi Monoray (Cantilevered Type)...................................................................... 4 A.5 Maglev Monoray (Magnetic Levitation) ........................................................................... 5 B. MONORAY TEKNOLOJĐSĐNĐN ÖZELLĐKLERĐ ............................................................ 5 B.1 Farklı Yol Seviyesi ............................................................................................................ 5 B.2 Emniyet ve Tahliye............................................................................................................ 6 B.3 Lastik Tekerlekli Cer ve Kılavuzlama............................................................................... 6 B.3.1 Enerji Tüketimi............................................................................................................... 7 B.3.2 Đvmelenme ve Frenleme ................................................................................................. 7 B.3.3 Eğimler ........................................................................................................................... 7 B.3.4. Hava Koşulları ................................................................................................................ 7 B.3.5 Gürültü............................................................................................................................ 7 B.3.6 Genel Sistem Özellikleri................................................................................................. 8 B.4 Đşletme Özellikleri ............................................................................................................ 9 B.4.1 Enerji .............................................................................................................................. 9 B.4.2 Hız .................................................................................................................................. 9 B.4.3 Yolculuk Konforu........................................................................................................... 9 B.4.4 Makas Sistemi................................................................................................................. 9 B.4.5 Bakım............................................................................................................................ 10 SONUÇ .................................................................................................................................... 10 BÖLÜM 2................................................................................................................................ 11 BĐNDĐRME TĐP MONORAYLI SĐSTEMLER VE TEKNOLOJĐ.......................................... 11 A. YÜKSELTĐLMĐŞ YAPILAR............................................................................................ 11 A.1 Hat Yolu .......................................................................................................................... 11 A.2 Ayaklar ............................................................................................................................ 13 B. BĐNDĐRME TĐP MONORAY ARAÇLARI ..................................................................... 15 B.1 Seattle Alweg Aracı........................................................................................................ 15 B.2 Hitachi ............................................................................................................................ 17 B.3 Bombardier M-6 ............................................................................................................. 18 B.4 Monorail Malaysia.......................................................................................................... 19 BÖLÜM 3............................................................................................................................... 21 MALĐYET AVANTAJLI BĐR TOPLU TAŞIM SĐSTEMĐ OLARAK MONORAY.............. 21 A.MONORAY SĐSTEMĐ ANA GĐDERLERĐ ......................................................................... 21 A.1 Tahmini Maliyetler.......................................................................................................... 21 A.2 Gerçek Maliyetler............................................................................................................ 21 A.3 Yorum.............................................................................................................................. 22 BÖLÜM 4................................................................................................................................ 23 DÜNYADAN MONORAY UYGULAMA ÖRNEKLERĐ ..................................................... 23 4.1 ASYA ................................................................................................................................ 23 4.2 AVUSTRALYA................................................................................................................ 30 4.3 JAPONYA......................................................................................................................... 31 4.4 AVRUPA .......................................................................................................................... 36 4.5 GÜNEY AMERĐKA ......................................................................................................... 40 4.6 KUZEY AMERĐKA.......................................................................................................... 40 Monoray Đnceleme Raporu i Monoray Đnceleme Raporu ii GĐRĐŞ Monoraylı taşıma sistemleri batılı toplumlarda genellikle dünya fuarları ve eğlence parklarında bir taşıma sistemi olarak yer almaktadır. Bununla birlikte son zamanlarda, çok sayıda büyük ölçekli monoraylı toplu taşım sistemleri inşa edilmiş, bazıları da inşa edilmekte veya planlama safhasındadır. Japonya yeni monoraylı sistemler yapımında açıkça lider bir ülkedir. Kitakyushu, Chiba, Osaka, Tama, TokyoHaneda, Shonan, Naha-Okinawa sistemleri ile başarılı toplu taşım yapılmakta ve yenileri planlanmaktadır. Kuala Lumpur, Malezya, sadece bu proje için kurulan kendi firması ile şehir içi monoray sistemini inşa etmiş ve 2003’te işletmeye açmıştır. Bu örneklerin dışında sadece Asya kıtasında Singapur, G. Kore, Çin, Tayland, Malezya, Singapur, Dubai, Đran, Hindistan gibi ülkelerde çok sayıda ve çeşitli kapasitelerde monoraylı taşıma sistemleri görev yapmakta veya yapımı devam etmektedir. Amerika, Avrupa, Avustralya’dan örnekler de mevcuttur. Ancak monoraylı sistemler dünyada çok yaygın değildir ve rastlanan örnekler de özel uygulamalardır. Söz konusu sistemlerle ilgili elde edilen teknik bilgilerin kısıtlı olması nedeniyle tasarım kriteri olarak sunulabilmeleri mümkün değildir. Edinilen bilgilerle ancak teknik tanıtım ve araştırma raporu şeklinde bir çalışma sunulabileceği, ayrıca dünyadan ciddi uygulama örneklerinin de bu rapora eklenebileceği düşünülmüştür. Hazırlanan bu raporda monoraylı sistemlerin genel tanıtımı yapılmaya çalışılmıştır. Bu çalışma içinde sistem tipleri, teknik özellikleri, dünyadan uygulama örnekleri ve imalatçı bilgileri yer almaktadır. Raporda ayrıca bazı mukayeseli maliyet çalışmalarına da yer verilmiştir. Monoray Đnceleme Raporu 1 BÖLÜM 1 MONORAYIN TARĐFĐ Monoray, “yolcu veya yük taşıma araçlarının hatyolu için tek bir rayın kullanılması” olarak tarif edilmektedir. Çoğu örnekte ray yerden yüksektedir, fakat hemzemin, yarma veya yer altında tünel içinde de olabilmektedir. Araçlar ya dar bir hatyolundan asılmakta veya bindirmeli olmaktadır. Monoray araçları kendilerine mesnet olan hatyolundan daha geniştir. A. MONORAY TĐPLERĐ A.1 Monoray (Schwebebahn) Genel olarak tanınan ilk monoray Wuppertal, Almanya‘daki Schwebebahn (“sallanan demiryolu”) sistemidir. Bu sistem yegane gerçek “tek-ray”lı sistemdir. Yükseltilmiş bir çelik yapı altına asılmış tek bir ray güzergah boyunca devam etmekte ve bu ray hem araçları taşımakta hem de onlara kılavuzluk etmektedir. Aracın raya nispetle pozisyonu geleneksel çift raylı sistemlerden çok farklıdır ancak tekerleklerin çift flanşlı olması dışında işletme temel teknoloji olarak farklı değildir. Almanya, Wuppertal’daki Schwebebahn (1901) A.2 Askı Tipi Monoray (Safege Type) S.A.F.E.G.E. , Societe Anonyme Francaise d’Etude de Gestion et d’Enterprises kelimelerinin kısaltması olup içlerinde Michelin ve Renault’un da bulunduğu 25 büyük firmanın oluşturduğu bir konsorsiyumdur. Bu oluşumun geliştirdiği askı tipi monoray Paris yakınlarındaki iki yerleşim yeri arasında toplu taşıma amaçlı gerçekleştirilmiş ancak uzun ömürlü olmamış 1971 de sökülmüştür. Daha sonraki yıllarda Mitsubishi ve Siemens bu tipte, halen görev yapan başarılı sistemler kurmuştur. Monoray Đnceleme Raporu 2 Japonya, Chiba’da “Townliner” Askı Tipi Monoray Bu sistemin temeli, Paris metrosu için geliştirilmiş olan lastik tekerlekli bojinin modifiye edilerek havadan taşıma yapmak üzere araçların asılabilmesini sağlamaktır. Boji içi boş bir kutu kesitli kirişin iç alt yüzünde yol almakta ve süspansiyon takımı bu kiriş içinden geçmektedir. Sistem, metroda ve ALWEG tipi araçlarda olduğu gibi sessiz ve seri hızlanma yavaşlama özelliklerine sahiptir. Araçlar sarkaç tipi bir havalı süspansiyon ile asılmakta, bu şekilde yüksek hızlarda dahi konfor ve denge sağlanmaktadır. Bojilerin kutu kesitli kiriş içinde tam olarak gizlenmesi sonucu hava şartlarından korunması sağlanmakta, dolayısı ile sistem yağmur, kar ve buzdan etkilenmemektedir. Bojilere elektrik enerjisi kiriş içinde devam eden bir üçüncü ray tarafından sağlanmaktadır. Paris metrosunda olduğu gibi, herhangi bir lastikteki hava eksikliğinde çelik “acil” tekerlekler devreye girmektedir. Askı Tipi (Safege)Monoray Monoray Đnceleme Raporu 3 A.3 Bindirme Tipi Monoray (Straddle Type) Bindirme tipi monoray sistemleri şimdiye kadar en çok sayıda işletmeye alınmış sistemlerdir. Bu tipler görsel açıdan şehirlerde en çevre uyumlu sistemlerdir zira askı tipi sistemler, altlarında motorlu taşıtlar için yeterli dikey açıklık bırakma zorunluluğundan ötürü daha yüksek yapılara sahip olmaktadır. Bindirme tipi monoray dar bir beton veya çelik hatyolu üzerinde hareket eden araçlardan meydana gelmektedir. Aracın taşıyıcı lastik tekerlekleri hatyolu kirişinin üzerinde gitmekte, kılavuzlama lastik tekerlekleri ise aynı kirişin iki yanına basmaktadır. Bazı değişik konfigürasyonlar geliştirilmiş olsa da ana prensip aynıdır. Bu tip sistemler Bölüm 2 de daha detaylı olarak anlatılacaktır. Seattle Alweg Monorayı ( Bindirme Tip, 1962) A.4 Konsol Tipi Monoray (Cantilevered Type) Konsol veya yandan-bindirme tipi monoray görünüş ve işletme yönünden bindirme tiple aynıdır. Ancak ters yönde hareket eden araçlar tek fakat oldukça geniş bir kirişi paylaşırlar. Zira konsol tipi araçlar yol kirişinin yan yüzlerindeki oluklarda hareket eden tekerlekler ile dengelenirler. Bazı imalatçıların bu tipi tanıtmaya çalışmalarına rağmen henüz bir uygulaması olmamıştır. Konsol Tipi Monoray Monoray Đnceleme Raporu 4 A.5 Maglev Monoray (Magnetic Levitation) Maglev sistemi, manyetik levitasyon, yani manyetik güç kullanarak aracı havada tutma prensibini kullanmaktadır. Bu tip aslında bindirme tiplerin değişik bir versiyonudur. Hareket etme prensibi, araç hatyolundan bir dizi mıknatıslarla hafif yükseltilirken, araçta ve hatyolundaki diğer bir dizi mıknatısların etkileşimi sonucu ileri hareket sağlamasına dayanmaktadır. Bu şekilde konvansiyonel boji, tekerlek ve elektrik motorlarına gerek kalmamaktadır. Halen çok çeşitli işletme prensipleri ve tahrik teknolojileri denenmekte olan Maglev trenleri deneylerde 550 km/sa. hıza ulaşmıştır. Maglev ilginç bir teknoloji içermesine rağmen tekniğinin karmaşıklığı bu sistemlerin şehir içi ulaşımından ziyade şehirler arası hızlı ulaşıma çok daha uygun olduğunu göstermektedir ve bu nedenle bu çalışmanın kapsamı dışında tutulacaktır. Transrapid Sistemi ( Solda) ve Maglift Sistemi (Sağda) Đki Tip Maglev Tipi Monoray B. MONORAY TEKNOLOJĐSĐNĐN ÖZELLĐKLERĐ B.1 Farklı Yol Seviyesi Monoray sadece özel bir münferit hatyolu üzerinde çalışmaktadır. Bu açıdan bu sistemler “hızlı ulaşım” sistemleri gibidirler. Monoraylar otobüs ve tramvaylar gibi karışık trafik içinde hareket edemezler, hatyolu kirişleri toprak seviyesinde, yollara gömülebilen raylarda olduğu gibi diğer yaya ve araç trafiğiyle kesişemezler. Ancak, kolonlar üzerinde yer alan monoray hat yolları altlarında kesintisiz araç trafiğine müsaade etmektedir. Monoray sistemleri genellikle viyadük tipi yüksek istasyonlar kullanmakla beraber hemzemin veya yeraltı istasyonlar da uygulanabilmektedir. Yüksek istasyonlar, basit hemzemin hafif raylı sistem istasyonlarına nispetle daha maliyetli olmalarına rağmen sistemin estetik görselliğine katkıda bulunmaktadır. Yüksek yapıdaki istasyonlar aynı zamanda küçük ticari işletmelere ev sahipliği yaparak farklı bir hizmet verebilir. Monoray Đnceleme Raporu 5 B.2 Emniyet ve Tahliye Monorayların en emniyetli taşıma sistemlerinden biri olduğu görülmüştür. Seviye farklı işletme otomobil, kamyon veya yayalarla çarpışma riskini ortadan kaldırmaktadır. “Monoray” teriminin çağrıştırdığı gibi tek bir taşıma rayı kullanan Almanya’daki orijinal Schwebebahn’dan sonra inşa edilen monoray sistemlerinin neredeyse hepsi tek ray yerine beton hat yolları kullandığı için derayman imkansız gibidir. Özellikle bindirme tipi monoray hat yolunu öyle sarmalamaktadır ki derayman ihtimali ortadan kalkmaktadır. Monoray sistemlerinin genellikle yüksekten işletiliyor olması bazı tahliye tartışmaları yaratmaktadır. Genellikle askı tipi araçların tabanında ticari uçaklarda olduğu gibi bir tahliye kapısı ve ona bağlı açılır merdiven veya kaydırak yer almaktadır. Japon bindirme monoray standartları araçların tam mafsallı olmasını ve dizinin ön veya arka kapısından başka bir diziye geçerek boylamasına tahliye yapılmasını şart koşmaktadır. Malezya sistemi, yan hatta gelecek başka bir trene yanal tahliye öngörmektedir. Eski Amerikan monoraylarında yolda kalan bir treni başka bir trenle ilk istasyona kadar itmek, bu mümkün olmaz ise yolcuları merdiven kullanarak toprak seviyesine indirme planlanmıştır. Yeni Las Vegas monorayında diğer hızlı ulaşım sistemlerinde olduğu gibi iki hat yolu arasında acil yürüme yolu sağlanmıştır. Monoray sistemleri deprem yönetmeliklerine tam uyacak şekilde inşa edilmelidir. Deprem konusunda monorayların sağlam bir sicili vardır. Seattle monorayı bölgedeki 2001 depreminden ve Osaka monorayı yakınındaki Kobe depreminden etkilenmemiştir. B.3 Lastik Tekerlekli Cer ve Kılavuzlama Bazı istisnalar dışında monoray sistemleri cer için lastik tekerlekler kullanırlar. Hat yolunun dışında, geleneksel demiryolları ile ana teknolojik fark budur. Çelik yol üzerinde lastik tekerlekli monoray sistemi sadece bir örnekte (Aerobus) bulunurken diğer lastik tekerleklilerin hepsi beton hat yolunda çalışmaktadır. Bu açıdan bakıldığında çoğu monoray aracı demiryolu araçlarından ziyade karayolu araçlarına benzer. Daha kesin olarak, Paris, Montreal ve Sapporo metroları ile AGT sistemleri örnek verilebilir. Bu metodun hem avantajları hem de dezavantajları aşağıda sunulmaktadır. Đki Akslı Lastik Tekerlekli Hitachi Monoray Bojisi Monoray Đnceleme Raporu 6 B.3.1 Enerji Tüketimi Lastik tekerlekli cer metodu ile enerji tüketimi daha yüksek olmaktadır. Beton veya çelik üzeri lastik tekerlek, çelik üzeri çelik tekerlek teknolojisine göre daha yüksek yuvarlanma direnci ve dönme ataleti göstermektedir. Demiryolu işletmelerinde yaygın olarak kullanılan “boşta gitmek” gibi taktikler monoraylarda çok daha az uygulanabilir. Tam net rakamlar vermek çok zor olmakla birlikte monoraylı sistemlerin demiryolu teknolojisinden % 25-30 daha fazla enerji tükettiği bilgisi verilmektedir. B.3.2 Đvmelenme ve Frenleme Lastik tekerlekli araçlar çelik tekerleklilere göre çok daha yüksek ivmelenme ve frenleme değerlerine ulaşabilir. Ancak monoraylı sistemler için bu önemli bir avantaj sayılmamaktadır zira ivmelenme yolcu konforu, özellikle ayaktaki yolcu konforu ile sınırlıdır. Aynı zamanda, monoraylar özel yollarında hareket edip sokak trafiği ile karşılaşmadıklarından yüksek frenleme değerlerine de gerek olmamaktadır. B.3.3 Eğimler Teorik olarak ray teknolojisi emniyetli bir şekilde %10 eğimleri geçemezken lastik tekerlekli cer ile %15 ve daha yüksek eğimler emniyetle geçilebilir. Gerçekte dik eğimler çok güçlü motorlar gerektirir ve ayaktaki yolcular için rahatsızlık verir. Raylı sistemler normal olarak %3,5-4,5 eğim için tasarlanırken bu değer lastik tekerlekli monoraylar için %6’dır. Fakat Japonyadaki Shonan monorayında %10 eğimlerin mevcut olduğu örneğindeki gibi, zor güzergahlarda monorayın tırmanma kabiliyeti öne çıkmaktadır. B. 3.4 Hava Koşulları Bindirme tipi monoraylarda olduğu gibi (bazı askı tiplerin aksine) açık yolların üzerinde giden lastik tekerlekli araçlar kar, buz gibi soğuk hava koşullarına çok daha duyarlıdır. Bu şartlar altında hat yolunun ısıtılması gerekebilir ki bu da enerji maliyetlerini arttırır. Japonyadaki Chiba monorayı gibi son yıllarda inşa edilen bazı askı tipi monorayların bu tipte inşa edilmesinin sebebi yol yüzeyinin kapalı olması, dolayısı ile korumalı olmasıdır. B.3.5 Gürültü Lastik tekerlekli sistemler dar kurplarda en ileri ray teknolojisinden daha sessizdir. Genellikle rastlandığı gibi, ray bakımının yeterince yapılmadığı veya ertelendiği durumlarda, lastik tekerleklerin faydası öne çıkmaktadır. Ayrıca hem bindirme tipi hem de Safege tipi monoray sistemler, diğer lastikli sistemlerde olmadığı gibi lastik sesini zarflamaktadır. Bindirme tipi araçların yanları tekerlek grubunun tamamını örtecek şekilde aşağı kadar inmekte, Safege tipi monoraylarda ise tekerlekler yol kirişinin içinde kalmaktadır. Lastik tekerlekli araçlar çelik tekerleklilere göre çok daha az vibrasyon üretmektedir. Monoray Đnceleme Raporu 7 Walt Disney World Bindirmeli Tip Monoraylar Otel Kompleksi Đçindeki Đstasyonda B.3.6 Genel Sistem Özellikleri Toplu taşım kategorisindeki güncel monoraylar sistem yapıları itibarı ile metro veya hafif raylı sistemlerden farklı değildir. Đşletme hızları, dizi aralığı, istasyon ara mesafeleri, enerji besleme mantığı, işletme otomasyonu bakımlarından en modern raylı sistemler ile benzerdir. Sisteme enerji, hat güzergahı üzerinde belli aralıklarla kurulmuş cer trafo istasyonları ile sağlanmaktadır. Bu istasyonlarda üretilen DC (doğru akım ) enerji hat kirişi kenarındaki enerji baralarına taşınmakta ve araç altındaki akım toplama pabuçları bu baralardan enerji sağlamaktadır. Araç DC enerjiyi AC (alternatif akım) a dönüştürerek VVVF (değişken gerilimli değişken frekanslı) cer motorlarını beslemektedir. Bu tip motorlar boji üzerinde daha az yer kaplamaları ve yeni hız kontrol yöntemleri ile daha etkili kontrol edilebildikleri için tercih edilmektedir. Sadece Bombardier M6 aracı trafo merkezlerinden sağlanan direkt AC enerji ile çalışmaktadır. Araçlar frenleme için ana etken olarak rejeneratif frenleme yöntemini kullanmaktadır. Son yavaşlama ve durma için tekerlek balata frenleri kullanılmaktadır. Rejeneratif frenleme için gerekli olan resistif donanımlar cer trafo istasyonlarında veya hat yolu güzergahında yer almaktadır. Monoray sistemlerinin istasyonları hemzemin de olabilir ancak büyük çoğunluğu viyadük tipi yüksek yapılardır. Hat yolu ile aynı yüksek düzeyde yapılan bu istasyonlar görselliğin bütünlüğü bakımından hat estetiğini bozmamaktadır. Đstasyon yapıları çok basit yapıda olabildiği gibi kapsamlı yapılar da olabilmektedir. Hem orta peronlu hem de yan peronlu istasyonlar kullanılmaktadır. Đstasyonlarda; anons, CCTV , acil ve sistem içi haberleşme, yolcu bilgilendirme, saat, acil durdurma ve ücret toplama turnike sistemleri yer almaktadır. Araç işletim sistemi kullanmamaktadır. tam otomasyonla çalışmakta, bazı sistemler sürücü dahi Araçlar için bir bakım atölyesi ve depo kullanılmakta, kumanda merkezi de burada yer almaktadır. Monoray Đnceleme Raporu 8 B.4. Đşletme Özellikleri B.4.1 Enerji Monoray araçları araç üstü elektrik motorları tarafından hareket ettirilmektedir. Bindirme tipi monoraylarda araçlar, hat yolunun yan yüzeyinde yer alan enerji baralarından enerji toplama pabuçları ile cer gücü almaktadır. Askı (Safege) tiplerde enerji baraları kapalı hat kirişinin iç yan yüzeyinde yer almaktadır. B.4.2 Hız Toplu taşım monorayları, yerleşim alanlarında uygulanan birçok raylı ulaşım sistemine muadil olarak maksimum 60-90 km/saat hızlarda çalışmaktadır. Monorayların ortalama işletme hızları metrolarla kıyaslanabilir zira iki sistem de tam korumalı yollarda çalışmaktadır ve istasyon ara mesafeleri benzerdir. B.4.3 Yolculuk Konforu Monorayın yolculuk konforu otomobil ve otobüslerden daha iyi ve kaynaklı rayla benzerdir. Süspansiyon genellikle havalı körüklerle sağlanmaktadır. Kurplarda meydana gelen yanal kuvvetler, bindirme tip sistemlerde hat yolunu hafifçe eğimli yapmakla azaltılmaktadır. Askı tipi monoray araçları kurplarda birkaç derece sallanabildiğinden yanal kuvvetleri azaltabilirler. Hem bindirme tipi hem de askı tipi sistemler yolculara hoş bir uçma hissi vermektedir. Özellikle yolcuların görsel intibaları bu hissi desteklemektedir. B.4.4 Makas Sistemi Monoraylar hakkında doğru olmayan en yaygın önyargı bu sistemlerde makasların kullanılmadığı veya kullanılamadığıdır. Aslında monoray işletmelerinde makaslama son derece önemlidir. Japonya’daki Shonan askı tipi monoray sisteminde her istasyonda makaslar yer almakta, bu şekilde istasyonlar arası çift yönlü trafik için tek bir hat yolu kullanılabilmektedir. Döngüsel bir güzergahta çalışan Disney monorayları dahi bakım merkezine giriş çıkış için makaslara ihtiyaç duyarlar. Değişik amaçlar için kullanılan çeşitli makas tipleri mevcuttur. Örneğin, bindirmeli tip Las Vegas sisteminde tek yönlü, çapraz ve eksen dönüşlü (pivot) tipi makaslar kullanılmaktadır. Beton veya çelik kirişlerin boyutlarından dolayı makaslama yavaştır, geleneksel demiryolu makaslarının 0,6 saniye süresine karşılık 15 saniyeyi bulmaktadır. Eğer makaslama işlemi işletme içinde düzenli olarak kullanılacak ise, makas değiştirme süresinin uzaması diğer raylı ulaşım sistemlerine göre dizi aralığı minimum süresinin artmasına sebep olacaktır. Monoray Đnceleme Raporu 9 Osaka Monorayı Bakım Atölyesinde Makas Sistemi B.4.5 Bakım Beton monoray hat yolları çok az bakım gerektirmektedir. Tekerlek lastikleri yaklaşık 160.000 km dayanmaktadır. Monoray araçlarının çalışma ömrü uzundur, raylar üzerinde çalışan trenlerle eşdeğerdir (30 yıl veya üstü). Buna karşın otobüslerin tavsiye edilen çalışma ömrü 10 yıl civarındadır. Sonuç Genelde, Monoray teknolojisi şehir içi ulaşım uygulamaları için çok uygundur. Bütünü ile karşılaştırıldığında geleneksel ray teknolojisine göre tercih edilebilir konumdadır. Monoraylı sistemler, eşdeğer raylı sistemlerle karşılaştırıldığında, daha yüksek enerji tüketimleri (lastik tekerlekli sistemlerde) ve daha yavaş makas hareketleri sebepleri ile göz ardı edilemeyecek bazı dezavantajlara sahip olsa da, bu hususların tercih kararlarında tayin edici olması çok nadirdir. Aslında bu hususlar genel bir toplu taşım planlamasında çok önemli olmamalıdır. Gerçekte, monoray teknolojisinin çelik raylı sistemlere karşı avantajlı olduğu, düşük gürültü üretimi ve daha üstün tırmanma kabiliyetinin gerektiği özel uygulama alanlarında, diğer sistemlerin aksine rantabl bir toplu taşım imkanı sunmaktadır. Monoray Đnceleme Raporu 10 BÖLÜM 2 BĐNDĐRME TĐP MONORAYLI SĐSTEMLER VE TEKNOLOJĐ Birinci bölümde açıklandığı gibi “Monoray”, araç taşımı ve kılavuzlama için tek bir ray veya kiriş kullanan geniş bir sınıf taşıma sistemini tarif etmektedir. Çeşitli monoray sistemlerinin geliştirilmiş olmasına ve bunların teknolojilerinin güvenilir olduğunun ispatlanmış olmasına rağmen sadece bazı sistemler işletmelerde ağır testlerden geçmiştir. Şehir içi ulaşım uygulamalarında monorayın ciddi olarak değerlendirilmesinde başarılı monoraylı sistemlerin avantaj ve dezavantajlarının karşılaştırılması gerekmektedir. Neredeyse karşılaştırma yapılan her örnekte başarılı bulunan tip bindirme tipi sistemler olmuştur. Bindirme tip monoraylar görüntüyü bozmayan yapısı ile yapılaşmış bölgelere iyi uyum sağlama özelliğinden dolayı dünyada gerçek manada servis ve test geçmişine sahiptir. Bindirme monoraylar en olgunlaşmış tiptir. Halihazırda, toplu taşım kategorisinde bindirme tip monoray sistemleri Japon Hitachi, Kanadalı Bombardier ve Malezyalı Monorail Malaysia tarafından üretilmektedir. Bütün toplu taşım bindirme tip monoraylar, 1962 dünya fuarı için Seattle monorayını inşa etmiş olan, şu anda faal olmayan, Alman Alweg firması monorayları ile aynı nesildendir. Japon Hitachi grubu bindirme tip monoray sistemleri imal ve inşa etmek üzere Alweg firmasının haklarını satın almıştır. Hitachi, açık ara ile monoray sistemlerinde en başarılı üreticidir. Firma çok sayıda sistem üretmiştir ve bindirme tip monorayların geliştirilmesi ve adaptasyonu için büyük yatırımlar yapmıştır. A. YÜKSELTĐLMĐŞ YAPILAR A.1 Hat yolu Bir monoray sisteminin en önemli yapısal elemanı hat yoludur. Bindirme tip monorayların hat yolu nadiren çelik, genellikle beton kirişlerden oluşur. Her monoray kirişi küçük bir köprü gibi davranır; kendi ağırlığı ile bükülmeden aracın ağırlığını taşıyabilecek şekilde (frenlemede ortaya çıkan “canlı” yükler dahil) imal edilmelidir. Ayrıca, kirişin tasarımı aracın kılavuzlanmasını dikkate almalıdır. Araç ve kiriş bir el ve eldiven gibi uyumlu olmalı, kiriş yanları ile kılavuzlama tekerlekleri tam oturmalıdır. Dingil mesafeleri uzun olmadığından, monoray araçlarının dengelenebilmesi için kirişin eni yeterli genişlikte olmalıdır. Mantıken daha geniş kirişler daha geniş araçların kullanılmasına müsaade eder ancak daha geniş kirişler estetik olarak daha rahatsız edicidir. Ağırlık merkezi ve yolculuk konforu kaygıları yüzünden monoray aracı genişliğinin yaklaşık ¼’ü kadar enli olan kiriş genişliğinin aksine, kiriş yüksekliği ve uzunluğu, yapısal bütünlük korunduğu sürece görece olarak esnektir. Monoray Đnceleme Raporu 11 Hat Yolu Kesit Örnekleri Hat yolları dışarıdan görüldüklerinden çok daha karmaşıktır. Bindirme tip monoray hat yolları üç boyutlu olarak tasarımlanmaktadır. Kurplarda hat kirişi sadece yatay düzlemde dönmemekte aynı zamanda dikey düzlemde de eğilmektedir. Eğilmenin ölçüsü dönülen kurbun yarıçapına da bağlıdır. Bu değişik şartlara uyum için, beton kirişler münferit olarak değişik ölçülerdeki boy, yarıçap ve eğimlerle kalıplanarak imal edilmektedir. Toplu taşım monoraylarının minimum yaklaşık 40 metrelik dönüş yarıçapları vardır. Ancak bu kadar dar dönüşlerden genellikle kaçınılmaktadır zira taşıyıcı lastiklerin kayma açıları ve kılavuz tekerleklere binen yükler araçların yavaş hızlara düşmesini gerekli kılmaktadır. Bu arada hat yolu boyutlarındaki ana faktörün araç ağırlığı olduğu gibi görünmesine rağmen ağırlık işin sadece bir bölümüdür. Toplu taşım monoraylarının 8 – 11 metrik ton/dingil olan brüt dingil ağırlıkları birçok metro ve hafif raylı sisteme eşdeğerdir. Hat yollarının görüntü etkisini hafifletmenin ve hat yolu ayak aralarını uzatmanın (dolayısı ile ayak sayısını azaltmanın) çok etkili bir metodu kemer tipi kirişler kullanmaktır. Bu metot hat yolu tasarımında ciddi bir olumlu gelişmedir. Bu tip kirişler daha uzun ara mesafelere müsaade etmekte, özellikle orta noktalarda görüntü etkisini iyileştirmektedir. Öte yandan, yaratılan görüntü etkisi, kemerli yapının zarifliği ile özellikle olumlu algılanacaktır. Kuala Lumpur Monorayı Hat Yolu Düz ( Yakın Planda) ve Kemerli (Arka Planda) Kirişleri Monoray Đnceleme Raporu 12 A.2 Ayaklar Ayaklar bindirme tip monoray sistemlerinin hayati elemanlarıdır. Hat yolu hemzemin olarak veya tünel içinde yer alabilirken yolların üzerinden müstakil bir güzergah sağlayabilmek için ayaklara ihtiyaç vardır. Genelde ayak boyutu ile hat yolu uzunluğu birbirine ters orantılıdır. Daha uzun ara mesafeler daha seyrek fakat daha geniş ayaklar gerektirirken, daha kısa ara mesafeler daha sık fakat daha hafif ayaklar gerektirmektedir. Bu durum birçok kombinasyonu olası kılmakla beraber, kullanılan ayak/hat yolu orantı matrisi oldukça kısıtlıdır. Görsel efekt ve beton özelliklerine dayanan kaba bir “altın orantı” var gibidir. Seattle’daki yeni monoray sistemini tasarımlamakla yükümlü proje bürosu, mevcut teknoloji ve kaliteli projecilik anlayışı ile, 36inch (91,4 cm) çaplı 30 foot (9,14 m) yükseklikte ayaklar ve 120 foot (36,5 m) ara mesafelerin ideal olduğuna inanmaktadır. Yeni Seattle Monorayı Yükseltilmiş Hat Yolu Yapısı Ayak profili diğer önemli bir unsurdur. Geçmişte yapılan neredeyse bütün monoraylar kalıplaması kolay kare kesitli ayaklar kullanmışken Seattle sistemi yuvarlak tabanlı ayaklara sahip olacaktır zira yuvarlatılmış ayakların daha yumuşak bir sokak görüntüsü ve görüntü profili yaratacağına inanılmaktadır. Diğer bir yaklaşım dikdörtgen kesitli ayaklar kullanmaktır. Bu gibi ayakların dar kenarları hat yoluna iki yandan bakanlara karşı olacak şekilde yerleştirilmelidir. Bombardier sistemi bu yaklaşımdan faydalanmaktadır. Monoray Đnceleme Raporu 13 Đki Modern Monoray Yükseltilmiş Yapısı Kuala Lupur Đçin Hitachi Önerisi Las Vegas Bombardier Yapısı Monoray hat yolunun altında motorlu araç trafiği olacaksa, tavsiye edilen minimum ayak yüksekliği 5 metredir. Ancak hat yolunun görsel sıkıntısını hafifletmek için ayak yüksekliklerini 10-12 metreye çıkartarak sistemi daha yüksekte yapılandırma eğilimi vardır. Bu yaklaşımın monoray yolcularına daha iyi manzara sağlamak gibi hoş bir yan etkisi vardır. Monoray Đnceleme Raporu 14 Eleman Hat Yolu Kiriş Genişliği Hat Yolu Kiriş Yüksekliği Standart Ara Mesafe Başlık Genişliği Tipik Kolon Kaidesi Maksimum Brüt Dingil Yükü Minimum Kurp Yarı Çapı Alweg Seattle Hitachi Büyük Tip Monorail Malaysia Bombardier M6 Hitachi Küçük Tip 0,9 m 0,8 m/0,85 m 0,8 m 0,66 m 0,70 m 1,5 m 1,4 m/1,5 m 1,6 orta -2,2 m uç (Kemer) 1,5 - 2,1 m (Kemer) 1,3 m 25 m 20 m/25 m 30 m 30 m 5,15 m 5,1m 5,1 m 1,2 m x 1,6 m 0,81 x 1,42 11 t/10 t 10 t 8t 8t 70 m (40 m depo) 70 m (40 m depo) 45 m 40 m 1,2 m x 1,2 m 4,5 m Tablo 1- Yükseltilmiş Yapı Boyutları B. BĐNDĐRME TĐP MONORAY ARAÇLARI Bütün bindirme tip monoray sistemleri aynı temel çalışma prensiplerini paylaşıyor olsalar, hepsi gelişmiş kompozit malzemelerden imal ediliyor olsalar ve en son teknoloji değişken gerilimli değişken frekanslı (VVVF) motorlara sahip olsalar da monoray araçları arasında çok çeşitli tasarım özellikleri vardır. Đşletmede olan ilk büyük ölçekli bindirme tip monoray sistemi olarak, 1962 Dünya Fuarı için inşa edilen Seattle Alweg monorayı bugün hala bu tip araçları etkileyen en önemli özellikleri içermektir. B.1 Seattle Alweg Aracı Seattle Alweg Aracı Đç Görünüm Monoray Đnceleme Raporu 15 Alweg aracında ilk dikkati çeken özellik, çift raylı tren araçlarında olduğu gibi birbirine akuple edilmiş vagonlardan meydana gelme değil, mafsallı vagonlardan oluştuğudur. Bu özellik tekerlek lastiklerinin üzerindeki basıncı azaltarak başka türlü mümkün olmayacak şekilde dar dönüş açılarına sahip olma gereğinden kaynaklanmıştır. Bu mafsallı yapı zamanının çok ötesinde idi ve henüz ağır ve hafif raylı araçlarda yer almamakta idi. Monoray araçları hep mafsallı yapıda olmuştur zira tek tek vagonların boyutları büyük şehirlerin hızlı ulaşım sistemlerindeki yolcu kapasitesine uygun değildir. Monoray araçları yoğun saatlerde birbirine akuple edilerek uzun diziler meydana getirilebilir. Araçların mafsallı yapısı teknik gereklilikten doğmuştur ancak yolculara vagonlar arası serbest dolaşım sağlama gibi bir avantaj da getirmiştir. Seattle aracı aynı zamanda 7,50 m yüksekte güzel görünüm sağlamak ve aydınlatmada mümkün olduğu kadar elektrik yerine gün ışığından faydalanmak için büyük pencereler gibi konforlar da sağlamıştır. Monoray araçlarının tasarımı taşıyıcı tekerleklerin boyutları ve sıra dışı pozisyonu ile ilgilendirilebilir. Bindirme tip araçların dar bir yol kirişi kullanması bu tipin avantajı olurken, bu özellik çift raylı sistemlerin aksine taşıyıcı tekerleklerin araçların ortasına isabet etmesi anlamına gelir. Bu durum yolcu sayısını arttırma isteği, yolcu dolaşımı randımanı ve gereksiz araç kitlesini minimize etme kaygıları ile bazı fedakarlıklar gerektirmiştir. Alweg aracı bu kaygılara, bojilerin alttan yolcu bölümüne çıkıntı yapmasına müsaade etmek ve yolcu koltuklarının bu çıkıntılar üzerine yerleştirilmesi ile çözüm üretmiştir. Yolcu hareketine mani olmamak için araç içi oldukça geniş yapıdadır. Halen bütün monoray araçları içinde en geniş olanıdır fakat hantal görünmemektedir. Alweg Monorayı Kesiti (Boji Yuvası Üzerinde Koltuklar Yer Almaktadır) Monoray Đnceleme Raporu 16 B.2 Hitachi Hitachi, bindirme tip monoray sistemini geliştirmek üzere Alweg firmasının bütün haklarını satın almıştır. Đlk imal edilen Hitachi araçları Alweg şartnamelerine tamamen uygundur. Ancak daha sonra Hitachi araçlarında bazı değişiklikler yapmıştır. 1964’te Tokyo Haneda monorayı ile başlayarak Hitachi monoray vagonlarının boyunu 10 metreden 14 metreye arttırmıştır. Bu değişim kısmen Hitachi’nin, daha uzun araçların aynı dönüş yarıçapında hareketini mümkün kılacak döner bojiler geliştirmesinden ve kısmen de Haneda monorayı araçlarındaki bojilerin taşıyıcı tekerlek sayısının ikiden dörde çıkartılması ile mümkün olmuştur. Hitachi Series 1000 monorayı Osaka sistemi ile 1980 de çalışmaya başlamıştır. Series 1000 modeli monorayının taşıyıcı tekerlekleri, seleflerindeki gibi yolcu kompartmanı içine çıkıntı yapmamaktadır. Bunun yerine taban yol kirişinden 1,1 m yükseltilerek alttaki hacim tam olarak faydalanılabilir hale gelmiştir. Bu durum araç içinde mükemmel yolcu dolaşımı ve daha verimli oturma planlarını mümkün hale getirmiştir zira bütün araç boyunca bir orta koridor uygulanabilmiştir. Bu gelişme araç yüksekliğini arttırmış olmasına rağmen, daha hafif malzemelerin kullanımı ve araç boyundan çok az fedakarlıkla brüt dingil ağırlığı sabit tutulmuştur. Naha, Okinawa için Hitachi Series 1000 Monorayı Hitachi Monorayları 6 vagonluk diziler halinde akuple edilebilmektedir. Yeni koltuk yerleşiminde aracın ortasında koltuk olmamasına ve dolayısı ile orta koltuklar etrafında dolaşım gerekmemesine rağmen Hitachi yeni modellerinde araç genişliğini aynı tutmaya karar vermiştir. Bu özellik, aracın daha uzamış boyu ile birlikte, araç yolcu kapasitesinin örneğin, Şikago, Montreal ve Filadelfiya metro araçları ile benzer sayılarda olmasını mümkün kılmıştır. Örnek verilen metro araçlarının aksine Hitachi araçları tam mafsallıdır, dolayısı ile araçlar arası yolcu yükü daha dengeli olarak dağılabilmektedir. Series 1000 modeli monorayların birçok özelliği Japon Ulaştırma Bakanlığı ve Japon Monoray Kurumu tarafından, standardizasyon ile maliyet düşürme amacı ile, standart haline getirilmiştir. Buna ilave olarak Hitachi, Bombardier M-6 modeli ile rekabet edebilmek için daha küçük ve daha ucuz bir monoray tipi geliştirmektedir. Monoray Đnceleme Raporu 17 Tokyo Disneyland (Solda) ve Naha Okinawa Hitachi Monorayları Đç Görünümleri B.3 Bombardier M-6 Bombardier Mark 6 (Las Vegas Modeli) Monoray Genel kanı olarak Bombardier en estetik araçları üretmektedir. Bu etki öncelikle taşıyıcı tekerlekleri vagon sonlarına koyarak alçak profilli, hat yolunu sıkıca kavrayan daha hafif araçlar amaçlanarak sağlanmıştır. Araç yüksekliği Alweg tipinden daha azdır ve taşıma kapasitesi daha düşük olmasına rağmen araç uzunluğu aynı ölçülerdedir. Araç boyunda bojiler için feda edilmiş bölümler çok barizdir ve ziyan olmuş görünmektedir. Bu Bombardier aracının Disneyworld “Mark” tipi aracın neslinden geldiği barizdir. Açık olarak aracın tasarımcıları estetik kaygılara karşılık bazı fedakarlıklar yapmışlardır. Sonuçta emsallerinden daha estetik ve daha küçük bir hat yoluna sahip bir araç ortaya çıkmıştır. Çok sayıda yolcuyu düşük maliyetlerle taşıma hedeflenen yerler için açıkça bu araç tavsiye edilmemektedir. Mütevazi genişliği ve vagonlar arasındaki kapalı bölmeler dolayısı ile taşıma Monoray Đnceleme Raporu 18 kapasitesi emsallerine göre düşüktür. Dört vagonlu aracın 220 kişilik kapasitesi dahi yüksek ayakta durma oranı ile mümkündür. B.4 Monorail Malaysia Monorail Malaysia 2 Vagonlu Monoray Aracı Bu araçlar 12 vagonlu diziler halinde akuple edilebilmektedir. En yeni monoray üreticisinin aracı Seattle‘daki orijinal Alweg aracının modern bir adaptasyonudur. Boyutları Alweg aracına çok yakındır ve taşıyıcı tekerlek yuvaları üzerindeki oturma grupları, daha modern Hitachi Series 1000 araçlarında ve Bombardier Disney World araçlarında tamamen kaldırılmış olmasına rağmen, tekrar uygulanmıştır. Orijinal Alweg modelinde olduğu gibi müstakil bir sürücü kabini yoktur ve dolayısı ile yolcular on camdan gidiş manzarasını izleyebilirler. Dış tasarımı çok kaliteli olmasa da çekici görünmektedir. Araç daha yüksek taşıma kapasiteli Hitachi aracı ile daha hoş estetiğe sahip Bombardier aracı arasında bir denge sağlamayı başarmış görünmektedir. Örneğin, Monorail Malaysia’nın 4 vagonlu aracı, Bombardier’nin 4 vagonlu aracından %10 daha kısa olmasına rağmen yolcu kapasitesi %40 daha fazladır. Aynı zamanda Hitachi aracında olduğu gibi tam yolcu dolaşımı mümkündür. Monorail Malaysia aracında yüksek bir kapı genişliği/araç boyu oranı olduğundan diğer monoray araçlarına göre daha hızlı yolcu indirme-bindirme sağlanmaktadır. Monoray Đnceleme Raporu 19 Monorail Malaysia Aracı Đç Görünümü Vagon/Araç Hitachi Büyük Tip ( Series 1000) 2 minumum Vagon Uzunluğu 14 m Genişlik Yükseklik Ara Geçişli Kapı/Kenar/Vagon Kapı Genişliği Boji Yerleşimi Vagonda Dingil Sayısı Maksimum Dingil Yükü Vagon Ağırlığı Süspansiyon Enerji 4 Vagonlu Araçta Motor Sayısı Maksimum Tasarım / Đşletme Hızı Normal Đvmelenme/ Yavaşlama Hızları Normal Kapasite Oturan/Ayakta 4kişi/m2 (Tipik 4 Vagonlu Dizi) 2,98 m 5,2 m Evet 2 Kayar Kapı 1,1 m Orta Koridor Altı 2,4,6,8,10,12 10,4 m son / 8,6 m orta 3,0 m 4,3 m Evet 2 “Tapa” Kapı 1,25 m Orta Koltuklar Altı 4 2 2 11/10 metrik ton 10 metrik ton 10 metrik ton 11 metrik ton Hava 1500 DC 16x75 kW AC (VVVF) ~10 metrik ton Hava 750 veya 1500 DC Hava 750 DC 90/80 kph 90/80 kph Özellikler Monorail Malaysia Bombardier M6 3 minimum 11,8 m son/ 9,2 m orta 2,64 m 3,4 m Hayır 1 “Tapa” Kapı 1,626 m Vagon Sonları 4x110 kW AC 85/75 kph 1,0 m/s2 415 (177/238) 316 (96/220) 224 (84/140) Tablo 2. Monoray Araç Özellikleri Monoray Đnceleme Raporu 20 BÖLÜM 3 MALĐYET AVANTAJLI BĐR TOPLU TAŞIM SĐSTEMĐ OLARAK MONORAY Bu raporun ilk bölümünde monoray taşıma sistemlerinin başlıca elemanlarının şehir içi uygulamaları için emniyetli, kanıtlanmış, ve pratik olduğu gösterilmiştir. Đkinci bölümde, bindirme tip monoray teknolojisinin ciddi gelişimden geçtiği, ve bu teknolojinin gerçek yerleşimlerde oldukça iyi uygulandığı sonucuna varılmıştır. Belki de en önemlisi, ulaşım sektörünün bazı önde gelen üreticileri monoray teknolojisine ilgi göstermişler ve bunun sonucunda toplu taşımacılara artık değişik ihtiyaçlar için değişik seçenekli monoray modelleri sunabilmektedirler. Bu noktada monoraylı hızlı ulaşımın, ulaşım sistemleri için ilk değerlendirme testi olan “teknolojik ve operasyonel olarak emniyetli” olduğunu söylemek doğru olur. Ancak monorayın toplu taşım için geçerli bir seçenek olabilmesi için ikinci bir şartı sağlaması gerekir. Bu da, daha geleneksel taşıma teknolojilerine en azından eşit bir maliyet/getiri sağlaması gereğidir. Dolayısı ile bir monoray sistemi yapımının diğer seçeneklerle maliyet karşılaştırması yapılmalıdır. Monoray sabit hatlı bir sistem olduğundan, geleneksel raylı sistemlerle karşılaştırmak makul olur. Aynı zamanda, monoray mütevazi sayıda yolcuyu genel kullanım yollarında taşıma kabiliyetini hafif raylı sistemler ile paylaştığından, bu karşılaştırmayı hafif raylı sistemler ile yapmak uygun olacaktır. A. MONORAY SĐSTEMĐ ANA GĐDERLERĐ A.1 Tahmini Maliyetler Monoraylar genellikle viyadükler üzerindedir, hat yolu ayaklarla desteklenmiştir, fakat hemzemine yakın seviyelerde veya yeraltında tünel içinde de çalışabilir. Bir monoray sistemi için ana gider kalemleri, yükseltilmiş hat yolu yani ayaklar kirişler, istasyonlar ve araçlardır. Japonya’daki Tama monorayında tünel bölümleri vardır; fakat tüneller hat yolunu yükseltmeye göre birkaç kat daha maliyetli olduğundan bu gibi güzergahlardan mümkün olduğu kadar kaçınılmaktadır. Delme tünel maliyetleri monoray araçlarının yüksek yapısından dolayı üçüncü raylı metro sistemlerinin delme tünellerine göre daha yüksektir. Monoray sistemlerinin dar “ayakizi” yüzünden ve genel kullanım yollarını güzergah olarak fazlası ile kullanabiliyor olmasından dolayı, direkt inşaat maliyeti ile ilgili olmayan “yasal” giderler bakımından diğer geleneksel raylı sistemlere göre çok daha avantajlıdır. Bu “yasal” giderler bazı yasal haklar ve katı çevre yönetmelikleri yüzünden bazı ülkelerde çok ciddi maliyetler çıkartmaktadır. A.2 Gerçek Maliyetler Toplu taşım sistemlerinde yapım maliyeti tespiti yapmak çok zordur. Verilen bazı rakamlarda sadece inşaat maliyetleri, diğer bazılarında tasarım maliyeti veya araç bedeli dahildir. Maliyetleri genelleştirmek daha da zordur zira giderler sistemden sisteme, işyerinden işyerine değişim gösterir. Tarafsız bir karşılaştırma sağlayabilmek için son dönemlerde planlanan veya inşa edilen benzer sistemlerin maliyet rakamları seçilmiş, özellikleri belirtilmiş ve bir tabloda sunulmuştur. Monoray Đnceleme Raporu 21 Sistem Uzunluk Maliyet Maliyet/km Yorumlar Sürücülü 2 Vagonlu Araçlarla 15 Đstasyon 2 Vagonlu Araçlarla 11 Đstasyon Otomasyonlu 4 Vagonlu Araçlarla 8 Vagonluk Lüks Đstasyonlar 7 Đstasyon Naha, Okinawa, (Hitachi) 12,5 km 533 milyon $ 42 milyon $ Kuala Lumpur (Monorail Malaysia) 8,5 km 311 milyon $ 37 milyon $ Las Vegas Monorail (Bombardier) 5,8 km 352 milyon $ 61 milyon $ Las Vegas Şehir Đçi Đlave Hat (Bombardier) 5 km 337 milyon $ 68 milyon $ Üstte Belirtildiği gibi 54 milyon $ 2 Adet Büyük Su Geçişi Maliyet Fiyatına Dahildir. Tam Otomasyonlu 4 Vagonlu Araçlarla 19 Đstasyon Seattle Yeşil Hat (Proje Daha Sonra 22,5 km Đptal Edilmiştir) 1.25 milyar $ Tablo 3- Monoray Sistemleri Maliyet Tablosu A.3 Yorum Tipik olarak 2 vagonlu dizilerin 5-6 dakika dizi aralığı ile çalıştırıldığı Kuzey Amerika’daki benzer kapasiteli hafif raylı sistemlere eşdeğer monorayların (yapım ve yasal giderler dahil) kilometre maliyeti 37-50 milyon $ arasında olmaktadır. Hızlı toplu taşım sistemlerine eşdeğer daha büyük monorayların sistem otomasyonu ve zorlu güzergahlar ile birlikte kilometre maliyetleri 60 milyon $’ı bulabilir. Monorayların maliyetlerinin tahmin edilemez olduğu genel kanısına rağmen bu örnekler aslında maliyetlerin oldukça tutarlı olduğunu ve farklılıkların araçlarla, istasyon uzunluğu ile (kapasite) ve otomasyonla ilgili olduğunu göstermektedir Monoray Đnceleme Raporu 22 BÖLÜM 4 DÜNYADAN MONORAY UYGULAMA ÖRNEKLERĐ 4.1 ASYA Lotte World, Kore Açılış Yılı 1986 Uzunluğu Đstasyon Sayısı 2 Lotte World Intamin Halk Taşımacılığı mini-ray sınıfının ilk sabit yapısıdır. Üç araçlık tren 18 yolcu taşıma kapasitesine sahip olup hızı 2,9 m/saniyedir. Ayaklar arasındaki maksimum açıklık 12 metredir. Kılavuz ray sadece 230 mm genişliğindedir. Sistem %20’lik eğimleri kolayca tırmanabilme veya inebilme yeteneğine sahiptir. Lotte World eğlence alanı içerisinde eğlence bölgelerini birbirine bağlamaktadır. Jurong Kuş Cenneti, Singapur Açılış Yılı 1991 Uzunluğu 1,7 km Đstasyon Sayısı 3 Yoğun peyzaja sahip 20 hektarlık park bünyesinde 7000 kuş barındırmaktadır. Parkın “Panoray” monorayı ziyaretçilere iyi bir tur sağlamakta ve kuş barınakları ile dolu şelalede durak yapmaktadır. Von Roll bu tek yönlü çalışan sistem için dört tren temin etmiştir. Her trende dört araç vardır. Taedok Bilim Kenti, Kore Açılış Yılı 1993 Uzunluğu 2,4 km Đstasyon Sayısı 3 Bu üç istasyonlu tek yönlü monoray sistemi başlangıçta Intamin - Đsviçre tarafından Expo 1993 Fuarı için inşa edilmiştir. Bugün için sistem turistik gezi amaçlı olarak hizmet vermektedir. Tek yönlü döngüsel olarak çalışan sistemde sekiz araçlı üç tren mevcuttur. Monoray Đnceleme Raporu 23 ÇĐN Açılış Yılı 1993 Uzunluğu 1,7 km Đstasyon Sayısı 3 Intamin Halk Taşımacılığı mini-rayı bu dünya konulu parkta istasyonları birbirine bağlamaktadır. Hat üzerinde her biri 18 yolcu kapasiteli üç araçtan oluşan sekiz tren çalışmaktadır. Bangkok, Tayland Açılış Yılı 1994 Uzunluğu 1,6 km Đstasyon Sayısı 4 Intamin P6 mini-rayı alışveriş merkezlerindeki iki istasyonu eğlence parkındaki iki istasyona bağlamak üzere inşa edilmiştir. Klimalı Gelecek Dünya Dört trenleri bu içeri/dışarı tekyönlü döngüsel hat üzerinde 3 metre/saniyelik bir hızla seyahat eder. Kapasitesi saatte yaklaşık 800 yolcudur. Shenzhen, Çin Açılış Yılı 1998 Uzunluğu 4,4 km Đstasyon Sayısı 7 Bir Intamin’de Shenzhen’de çalışmaktadır. Sistem şehrin çevresinde tekyönlü döngüsel hat üzerinde çalışan beş adet yeni P28/P24 sınıfı trenlere sahiptir. Hat kirişi kutu kesitli olup kirişin genişliği 500 mm, yüksekliği ise 700 mm’dir. Maksimum eğim %10’dur. Üç araçlı tren oturan 24 yolcu taşımaktadır. Ayaklar arasındaki tipik açıklık 15 metredir. Monoray Đnceleme Raporu 24 Sunway Şehri, Malezya Açılış Yılı 2000 Uzunluğu 3,2 km Đstasyon Sayısı 3 SL5 treni Đngiliz firması Severn - Lamb tarafından yapılmıştır. Sistem Sunway Şehri olarak bilinen Kuala Lumpur’un dışındaki yeni gelişim alanında yer almaktadır. Bu alanda oteller, botanik bahçeleri, ortak yönetim alanları, bir kolej, bir endüstriyel park ve bir alışveriş merkezi yer almaktadır. Monoraylı sistem bütün bu alanlara hizmet vermektedir. Birinci hattın bilinen maliyeti 10 milyon $ dır. Tek yönlü döngüsel sistemde çelik hatlar üzerinde iki tren çalışmaktadır. Kuala Lumpur, Malezya Açılış Yılı 2003 Uzunluğu 8,6 km Đstasyon Sayısı 11 Kapasite 45.000 yolcu/gün Malezya Monoray, otobüs imalatçısı geçmişi olup monoray temincisi olarak nispeten yenidir. Araç Seatle’ın Alweg Monoray trenleri ile yakın akrabadır. Aynı zamanda MTrans olarak da bilinen Monoray Malezya, Scomi Rail tarafından alınmıştır. Scomi Malezya’da ve diğer ülkelerde monoray inşa etme fırsatlarını yakalamıştır. Chongqing, Çin Açılış Yılı 2005 Uzunluğu 19,1 km Đstasyon Sayısı 18 Çin’in ilk Alweg tipi monoray sistemi Chongqing’de resmi olarak 18 Haziran 2005 terihinde açılmıştır. Monoray iş merkezlerine ve yaşam merkezlerine hizmet vermektedir. Yapımı Ocak 2001 de başlamış ve ilk hatta 2,2 km lik yeraltı tüneli ile 3 yer altı istasyonu mevcuttur. Chongqing Monorayı pik saatlerde saatte 30.000 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. Monoray Đnceleme Raporu 25 Chiang Mai Hayvanat Bahçesi - Bangkok, Tayland Açılış Yılı 2005 Uzunluğu 2,0 km Đstasyon Sayısı 4 Sistem, mini-ray Chiang Mai Hayvanat bahçesinin çevresinde çepeçevre dolaşmakta ve dört istasyon arasında yolcu taşımaktadır. Ray hattı 47 cm genişliktedir. Klimalı trenler 50 - 70 yolcu kapasitesine sahiptir. Sentosa, Singapur Açılış Yılı 2007 Uzunluğu 2,1 km Đstasyon Sayısı 4 Kapasite 6.000 yolcu/gün Hitachi Asya Ltd. “Sentosa Ekspres” adıyla anılan monoray sisteminin yapımını 78 milyon $’a üstlenmiştir. 2,1 km uzunluğundaki çift hatlı sistem Singapur ana adası ile Sentosa Adasını birleştirmektedir. Monoray güzergahı dört istasyona sahiptir. Sentosa Ekspres Hitachi’nin yeni küçük monoray sistemini dünyada ilk kez kullandığı bir sistemdir. Sistem Hitachi tarafından Japonya’da küçük, standart ve küçük ve orta ölçekli kentlerin ulaşım ihtiyaçlarına düşük maliyetli çözüm bulmak üzere geliştirilmiştir. Monoray 1981’den 2005 Mart’ına kadar ada etrafında dönen küçük Von Roll sisteminin yerini almıştır. Shanghai, Çin Açılış Yılı 2005 Uzunluğu 2,0 km Đstasyon Sayısı 4 Şangay’daki yeni Red Star Macalline mağazası dünyadaki en ilginç monoray örneklerinden birine sahiptir. Mağaza, içeride altı katı spiral şeklinde yukarı doğru yol alan ve her katında duran bir mini-monoraya sahiptir. 14 metre uzunluğundaki sistem türünün dünyadaki tek örneğidir. Monoray Đnceleme Raporu 26 Palm Jumeirah, Birleşik Arap Emirlikleri Açılış Yılı 2009 Uzunluğu 5,4 km Đstasyon Sayısı 4 Olağanüstü yeni yapay ada palmiye şeklinde Dubai yakınında inşa edilmiştir. Hitachi bu yapay ada üzerindeki önemli noktaları girişe bağlayan bir monoray sistemi tesis etmiştir. Sistem sürücüsüzdür, fakat Tokyo Disney Eğlence merkezindeki monoraylı sistemde olduğu gibi araçlarda görevliler bulunmaktadır. Sistemi Dubai metrosuna bağlamak üzere 2 km’lik bir uzatma hattı da planlanmıştır. Incheon, Güney Kore Açılış Yılı 2010 Uzunluğu 6,3 km Đstasyon Sayısı 4 Güney Kore’nin turistik yeri Wolmido Adasına gidecek şekilde 6,3 km lik monoray inşa edilmektedir. 04 Haziran 2008’de temeli atılmıştır. Rowin Urbanaut monorail teknolojisini kullanarak dört istasyonlu bir sistem inşa etmektedir. Urbanaut, bir dönem Alweg’de mühendis olarak çalışan Einar Svensson tarafından geliştirilmiştir. Svensson, Alweg’de kazandığı tecrübe ile Urbanaut’u geliştirdi. Rowin’in monoray araçları 70 yolcu kapasiteye sahip olacaktır. Sistemin maliyeti 65 milyon $’dır. Tam işletmeye 2010 yılı içerisinde açılması öngörülmüştür. Jakarta, Endonezya Açılış Yılı Uzunluğu 27,0 km Đstasyon Sayısı 29 Jakarta’da Alweg stili yeni monoray sisteminin yapımına Haziran 2004’te başlanılmıştır.. Đki hat inşa edilmekte, birincisi 14,8 km ve 17 istasyon, diğeri 12,2 km ve 12 istasyondan oluşmaktadır. Monoray Đnceleme Raporu 27 Putrajaya, Malezya Açılış Yılı Uzunluğu 18,0 km Đstasyon Sayısı 23 Kuala Lumpur’un 20 km güneyinde yeni bir kent oluşmaktadır. Kent için hafif raylı sistem planlanmış ve değişimle ilgili önemli karar verilmeden önce sistem için tüneller inşa edilmeye başlanmıştır. Malezya Monoray, yeni kent için hafif raylı sistemden monoraya geçme önerisini kabul ettirmiştir.. Hattın biri 12 km uzunluğunda ve 17 istasyonlu, diğer hat ise 6 km uzunluğunda ve 6 istasyonlu olacaktır. Sistem merkez adada tümüyle yeraltında olacak ve kentin çevre alanlarında ise yükseltilmiş yapıda (viyadük) olacaktır. Tahran, Đran Açılış Yılı Uzunluğu 7,5 km Đstasyon Sayısı 7 Kapasite 10.000 yolcu/saat/yön Büyük monoray sisteminin başlangıcı Tahran’da inşa edilmektedir. Sistem, IKCM tarafından tasarlanan ve inşa edilen ilk sistemdir. Trenler otomatik olarak çalışacak ve kontrol edilecektir. Monoray treni 870 yolcu kapasitesine sahip olacaktır. Maksimum hız 80 km/saat olacaktır. IKCM’nin web sitesinde verilen bilgiye göre, her monoray elektrik veya dizel/elektrik gücü ile çalışacaktır. Đlk hat 7,5 km uzunluğunda olacak, mevcut planlamaya göre de 38 km uzunluğunda inşa edilecektir. Kum, Đran Açılış Yılı 2012 Uzunluğu 6,0 km Đstasyon Sayısı 5 Kapasite 9 000 yolcu/saat/yön Yapımı devam etmekte olan Kum Monoray’ı Tahran’dan sonraki ikinci önemli monoray sistemidir. Kum Monoray’ının ilk aşaması 6 km uzunluğunda olup 5 istasyona sahiptir. Maliyeti yaklaşık 120 milyon $’dır ve 30 ayda tamamlanacaktır. Planlanan uzantıları ile birlikte toplam 25 km uzunluğa ve 17 istasyona çıkacaktır. Yapımı IKCM tarafından gerçekleştirilecektir. Monoray Đnceleme Raporu 28 Mumbai, Hindistan Açılış Yılı 2011 Uzunluğu 20,0 km Đstasyon Sayısı 18 Hindistan’daki ilk büyük monoray L&T-Scomi konsorsiyumu tarafından gerçekleştirilecektir. Kontrat bedeli 545 milyon $’dır. Đlk 10 km’lik bölümü Jacob Circle ile Wadala arasında inşa edilecektir. Arabia Şehri, Dubailand, B.A.E. Açılış Yılı 2009 - 2010 Uzunluğu 6,0 km Đstasyon Sayısı 11 Đsviçre’nin Metrail AG firması B.A.E. ile Arabia Şehri için bir monoray sözleşmesi imzalamıştır. Arabia Şehri Dubai yakınlarında içinde alışveriş merkezleri, eğlence merkezleri ve ticari alanların yer aldığı yaklaşık 1,9 milyon m2 lik bir yerleşim alanıdır. Metrail Monorayı 6 km’lik çift hat ve 11 istasyondan oluşan sistemle yöre halkını ve ziyaretçileri bu yerleşkenin etrafında taşıyacaktır. Altı adet alçak tabanlı ve 2 araçlı tren kullanılacaktır. Metrail’in kendine özgü özelliği hibrid güç sistemine sahip olmasıdır ki; araçları yürütmek için ne enerji rayına ne de hat boyunca cer trafo merkezlerine ihtiyaç vardır. Alçak gerilim, rejeneratif ve çok tekerlekten tahrikli özelliğe sahip Metrail Plus trenleri kullanılacaktır. Üzerindeki yardımcı güç üniteleri (APU) trenlerin altı tekerlekli bojilerini çalıştırmak için ihtiyaç duyulan gücü üretir. Frazer-Nash kalıcı mıknatıslı fırçasız motorlar trenlerin %15’lik eğimleri tırmanmasına yetecek kadar güç verebilmektedir. Boji tasarımı trenlerin 20 metrelik dar kurplarda bile dönebilmesine izin vermektedir. Daegu, Güney Kore Açılış Yılı 2014 Uzunluğu 24,0 km Đstasyon Sayısı 30 2008 yılında imzalanan sözleşme ile Hitachi Güney Kore’nin dördüncü büyük şehri olan Daegu’da 333 milyon $ bedelle bir monoray sistemi inşa edecektir. 24 km uzunluğundaki sistem kentin güneydoğusu ile kuzeybatısı kesimini birleştirecektir. Monoray Đnceleme Raporu 29 4.2 AVUSTRALYA Deniz Dünyası, Altın Sahil Açılış Yılı 1988 Uzunluğu 2,0 km Đstasyon Sayısı 3 Avustralya’nın ilk monorayı tek hat üzerinde tek yönlü döngüsel olarak park çevresinde ziyaretçileri taşıyan Von Roll Tip II sistemindedir. Sistemin minimum kurp yarıçapı 20 metre ve maksimum eğimi %6’dır. Her tren dokuz araçtan oluşmaktadır. Toplam tren kapasitesi 100 yolcu ve sistem kapasitesi ise saatte 1800 yolcudur. Sistemin maksimum seyir hızı 27 km/saattir. Metro Monoray, Sidney Açılış Yılı 1988 Uzunluğu 3,6 km Đstasyon Sayısı 8 Kapasite 11.000 yolcu/gün Yeni adı Metro Monoray olmasına rağmen aslında bu bir Von Roll Tip III sitemdir. Sistem saatte 5.000 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. Đstasyonlar binaların içerisine, yolların üzerine, otellere ve turistik yerlerin yakınlarına yerleştirilmiştir. Oasis-Jupiter, Broadbeach Açılış Yılı 1989 Uzunluğu 1,3 km Đstasyon Sayısı 3 Dört araçlı monoray trenleri Grand Mercury Hotel ile Oasis AVM ve Jupiter Casino arasında çalışmaktadır. Bu monoray sisteminin tek ana amaçlarından birisi Oasis Mall’un içine giriş yapmaktı. Bir noktada trenler dosdoğru AVM’nin geniş atrium’undan geçmektedir. Monoray Đnceleme Raporu 30 4.3 JAPONYA Ueno Hayvanat Bahçesi Açılış Yılı 1957 Uzunluğu 0,3 km Đstasyon Sayısı 2 Bu monoray Tokyo’daki Ueno Hayvanat Bahçesinde sadece çok kısa bir yolcu taşıma hattı olmasına rağmen, ciddi denemelerinde başlangıcı olmuştur. Hat, Almanya’daki Wuppertal Schwebebahn’ın geliştirilmiş bir uyarlamasıdır. Tasarımcı çelik tekerlekler yerine lastik tekerlekler kullanmıştır. Maliyeti düşürmek için mümkün olduğu kadar her yerde bulunabilen parçalar kullanılmıştır. Japonya’daki ilk monoray olmasına rağmen hiçbir sistem için örnek olarak alınmamıştır. Japonlar, kısa zamanda Đsveç /Alman Alweg sistemi ile Fransız Safege sistemi gibi yabancı teknolojileri kendi önemli monoray sistemlerine adapte etmişlerdir. Shonan Açılış Yılı 1970 Uzunluğu 6,6 km Đstasyon Sayısı 8 Kapasite 30.000 yolcu/gün Burası hafif raylı sistemle yolcu taşımanın hemen hemen mümkün olmadığı bir koridordur. Geçtiği yer yerleşim ve ticari alanlar içerisindeki iki şeritli dolambaçlı bir yoldur. Ortalama eğim %10’dur ve alan herhangi bir konvansiyonel raylı sistemler için uygun değildir. Sistem dünyada bilinen, işletmedeki ilk Fransız gelişimi Safege’ye dayalı monorayıdır. Orijinal Safege test hattına 1960 yılındaki “Fahrenheit 451” filminde yer verilmiştir. Lastik tekerlekli bojiler çelik kirişin iç tarafında çalışmaktadır. Trenlerin sürekli olarak tek kiriş üzerinde her iki yönde de çalışmasına olanak tanıması yönünden sistemdeki makaslar çok önemlidir. Geçişler istasyonlarda gerçekleştirilmekte, istasyonlarda kirişler peronun her iki tarafına ayrılmaktadır. Zamanlama olağanüstüdür ve sistem 1970 yılından beri kusursuz olarak çalışmaktadır. Tepelerden geçen bir tünel sisteme ayrı bir özellik katmıştır. Monoray Đnceleme Raporu 31 Tokyo-Haneda Açılış Yılı 1964 Uzunluğu 17,8 km Đstasyon Sayısı 10 Kapasite 137.000 yolcu/gün Teknoloji: Monoray 1964 yılındaki Olimpiyatlarda açılmış ve bugüne kadar kusursuz olarak çalışmıştır. Sistem Haneda hava alanından Tokyo’nun ana demiryolu sistemine ait Hamamatsucho istasyonuna yolcu taşımaktadır. Trenler makaslar marifetiyle karşılıklı olarak gidip gelmektedirler. Đşletmesel Deneyim: 1997 yılı itibarı ile Tokyo – Haneda Monoray’ı bir milyarın üzerinde yolcu taşımıştır. Çevre ile Uyumluluğu: Hatlar Shinkansen ve şehir ana demiryolu hattına paralel olarak başlar. Daha sonra yoğun iş ve yerleşim alanlarını keserek geçer. Desteklerin çoğu Tokyo limanının yapay adaları arasındaki kanallarda bulunmaktadır. Bir noktada, kanallardan birinin altından geçen otoban parçası bulunmaktadır. Đstasyonlar binaların içerisinde, hemzeminde ve Haneda havaalanı altında tünellerde inşa edilmiştir. Monoray Đnceleme Raporu 32 Higashiyama, Nagoya Açılış Yılı 1977 Uzunluğu 2,0 km Đstasyon Sayısı 2 Bu çelik kirişli monoray Nagoya’nın gözde hayvanat bahçesinin sonu ile Botanik parkı arasında tek yönlü döngüsel hatla gidip gelmektedir. Parkta, bu çelik kirişli monoray kurulmadan önce, 1964 yılından 1974 yılına kadar Safege’nin prototip monorayı çalışmıştır. Araç ve hattın bir bölümü Higashivama’da muhafaza edilmekte ve sergilenmektedir. Kitakyushu Açılış Yılı 1985 Uzunluğu Đstasyon Sayısı Kapasite 8,8 km 13 31.700 yolcu/gün 1964 yılında Tokyo – Haneda sistemi açıldıktan sonra, 1985 yılında açılan Kitakyushu Şehri Monorayının açılışına kadar Japonya’da yeni bir Alweg tipi monoray inşa edilmemiştir. Tokyo Sistemi inşa edildikten sonra, Japon Monoray Birliği yeniden şekillenmiş ve bindirmeli ve askı tipi monoraylar için standartlar geliştirilmiştir. Bindirmeli tip monoraylar için yeni standartlardan birisi de trenin önünden arka ucuna kadar düz bir platform oluşması sonucunu doğuran yolcu kabinlerinin tümüyle bojilerin üzerinde olmasıdır. Dış genişliği Tokyo ve Seatle’daki ilk Alweg trenlerindekine yakın olmasına rağmen, iç kısım düz zemini sayesinde daha ferahtır ve dış kenar oturakları tren duvarı boyuncadır. Japon Standartlarının nihai sonucu daha uzun tren ve bu durumda daha çok kutu şeklinde tasarımdır. Gelecekteki trenler daha aerodinamik şekle sahip olacaktır. Bir çok alanda ayaklar arasındaki uzun açıklıkları geçmek için çelik hatlar kullanılmıştır. Sistemde hem betonarme hem de çelik hatlar görülmektedir. Geniş istasyonlar uzaktan görülebilmektedir. Monoray Đnceleme Raporu 33 Chiba City Açılış Yılı 1988 Uzunluğu 15,5 km Đstasyon Sayısı 18 Kapasite 40.000 yolcu/gün Chiba Şehri “Townliner” sistemi bugün için dünyadaki en uzun asılı tip monorayıdır ve daha da uzayacaktır. Açıldığından beri, büyümesi hiçbir zaman durmamıştır. Uzun dönemli planlamada monorayın uzunluğu 40 km’yi aşacaktır. Mitsubishi Firması bu çift hatlı sistemi Chiba Perfecture’deki banliyöleri Chiba’nın ana demiryolu istasyonuna bağlamak için inşa etmiştir. Sistem bugün için dünyadaki tek Safege tipi çift kirişli sistemdir. Safege sistemi ile, kirişin iç yüzeyleri ve tren bojileri hava şartlarından korunmaktadır. Alweg tipi monoraylar ağır kar yağışında veya buzlanmada ya kirişin iç tarafında ısıtıcılara veya krişin önünde küreyicilere ihtiyaç duymaktadır. Safege sisteminin alt tarafı kirişin en geniş boyutudur. Teksas kökenli Aerorail isimli firma çelik raylar kullanarak daha küçük kirişli ve daha yüksek hızlı Safege’nin yeni bir uyarlaması üzerinde çalışmaktadır. Osaka Açılış Yılı 1990 Uzunluğu 23,8 km Đstasyon Sayısı 16 Kapasite 77.900 yolcu/gün Osaka Metropolitan’ı Japonya’nın ikinci büyük şehridir ve ekonomi ve kültür merkezi olarak kabul edilmektedir. Raylı sistem hatları şehrin merkezinden dış alanlara doğru çıkış yapar. Osaka monorayı bu dış yerleşim alanlarını sonunda şehri 50 km’nin üzerinde bir hat uzunluğu ile çevreleyen yarı dairesel bir sistemle birbirine bağlayacaktır. Đlk 6,6 km’lik hat Osaka’nın kuzeyinde 1990 yılında açılmıştır. Sistem Osaka yerel havaalanından başlayıp, serbest bir yol boyunca doğuya yönelmekte ve sadece monoray için inşa edilmiş köprüden geçmektedir. Yapıdan bir tali hat ayrılarak Üniversiteye ve monoray hattı üzerinde yeni oluşmaya başlayan yerleşim merkezine bağlanmaktadır. Hitachi’nin dört araçlık treni hat boyunca uzanan enerji baralarından aldığı 1500 voltluk DA ile çalışmaktadır. Monoray Đnceleme Raporu 34 Tama Açılış Yılı 1998 Uzunluğu Đstasyon Sayısı 19 16,0 km Kapasite 92.700 yolcu/gün Diğer dev Alweg Tipi sistem Hitachi tarafından inşa edilmiştir. Bu Tokyo’nun batısındadır. Sistemde dört araçlık trenler çalışmaktadır. Çift kirişli Tama Monorayı tamamlandığında toplam 93 km’lik bir uzunluğa sahip olacaktır. Tokyo Disneyland Açılış Yılı 2001 Uzunluğu 4,8 km Đstasyon Sayısı 4 Trenlerin tasarımı Japon Standartlarına göre yapılmıştır. Bu sistemin diğer mevcut Disneyland monoraylarına göre daha geniş olduğu anlamına gelmektedir. Sistemin yapısı tek yönlü döngüsel çalışan bir sistem şeklindedir. Naha Açılış Yılı 2003 Uzunluğu 12,8 km Đstasyon Sayısı 15 Kapasite 35.000 yolcu/gün Naha Monorayı II. Dünya savaşından sonra Okinawa adası üzerinde kurulan ilk sistemdir. Çift kirişli Naha Monoray hattı havaalanını şehrin muhtelif merkezlerine bağlar. Uçtan uca 13 istasyonda toplam seyahat süresi 30 dakikadır. Tren doruk saatlerde 6 dakika aralıklarla çalışır. Monoray Đnceleme Raporu 35 4.4 AVRUPA Wuppertal, Almanya Açılış Yılı 1901 Uzunluğu 13,3 km Đstasyon Sayısı 20 Kapasite 82.000 yolcu/gün Dünyanın en eski çalışan monoraylı toplu taşım sistemi Almanya’nın Ruhr bölgesinde çalışmaktadır. Bu hattın hatırı sayılır bir bölümünün nehir üzerinden geçmesi nedeniyle alışılagelmiş yükseltilmiş demiryolu sistemlerinin verimli olmayacağına karar verilmiştir. Mühendis Eugen Langen tarafından önerilen çift hatlı monoray sistemi uygun görülünce, 1898 yılında inşaatı başlamış ve sistem 1901 yılında yolcu taşımaya başlamıştır. Orijinal monoray araçları tümüyle çelik olan yapısıyla raylı sistemlerde bir devrim yaratmıştır. Trenler hattın altında serbestçe salınarak gitmektedir. Trenler halen 15 dereceden daha dik yokuşları çıkamamaktadır. Araçların maksimum hızı 56 km/saattir. Araçlar 2,5 dakikalık aralıklar ile çalışmakta olup saatte 3.500 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. 1999 Nisan’ında raydan çıkma nedeniyle oluşan kazada 4 kişi hayatını kaybetmiş olup bu, 20. yüzyılda monoraylı toplu taşım sistemlerinde bilinen tek ölümlü kazadır. Beaulieu, Đngiltere Açılış Yılı 1974 Uzunluğu 1,6 km Đstasyon Sayısı 2 Beaulieu Monoraylı sistem hem gezinti hem de toplu taşıma amaçlı bir sistem olup Beaulieu Alanında yer almaktadır. Sistem hattı bir döngü şeklinde olup Kuzey ve Güney terminallerine sahiptir. Sistem ziyaretçileri ulusal Motor Müzesi’nden Saray’a taşımaktadır. Sistem dışarı çıkmadan önce, yolcularına 250 aracın üzerinden kuşbakışı bir manzara yaratarak Ulusal Motor Müzesinin çatısından geçmektedir. Monoray Đnceleme Raporu 36 Dortmund Üniversitesi, Almanya Açılış Yılı 1984 Uzunluğu 3 km Đstasyon Sayısı 5 Kapasite 5.000 yolcu/gün 1973 yılında Erlangen’deki Siemens Araştırma Merkezi 1,4 km’lik yolcu taşıma amaçlı monoray hattını test etmeye başlamıştır. Tekerlekleri ve çalışma yüzeyi çelik kirişin iç tarafında olması ile, Alman Monoray’ı Fransa’da geliştirilmiş olan Safege Monoray’ı ile yakın akrabadır. Test hattında kazanılan deneyimler ile ilk yolculu servis “H-Bahn” 1984 yılında Dortmund Üniversitesi’nde açılmıştır. Đlk hat sadece 1 km uzunluğunda olup, Dortmund Üniversitesinin bir vadi ve otobanla ayrılmış iki parçasını birbirine bağlamaktadır. 1991 yılında beş milyonun üzerinde yolcuyu güvenle taşımıştır. Hat daha sonra kuzey ve güney yönünde genişletilmiştir. 2003 yılında teknoloji parkı yakınına doğru 1,2 km’lik yeni bir hat inşa edilmiştir. Araçların maksimum hızı 65 km/saattir. Araçlar 40 saniye aralıklarla saatte 36 programlı tur atmaktadır. Alton Towers, Đngiltere Açılış Yılı 1987 Uzunluğu 3,2 km Đstasyon Sayısı 2 Monoraylı sistemlerde hatlar modüler, kolay nakledilebilir ve taşıyıcı direklerin yerinin değiştirilmesi istendiğinde fazlaca bir zemin çalışması gerektirmemektedir. Von Roll II trenleri, şimdi Đngiltere’de uzaktaki araç park alanından yolcuları halka açık park alanının kapısına taşımaktadır, fakat daha önce Vancouver, Kanada’daki Expo 86’da binlerce yolcu taşımıştır. Yedi trenin her birisi 100 yolcu taşımaktadır. Sistem kapasitesi saatte 4.800 yolcudur. Sistemin maksimum hızı 27 km/saattir. Monoray sistemi resmi olarak 13 Ağustos 1987 de açılmıştır. Chester Hayvanat Bahçesi, Đngiltere Açılış Yılı Uzunluğu Đstasyon Sayısı 1991 1,5 km 2 Đngiliz firması CPM tarafından 4 milyon $’a inşa edilen Chester Hayvanat Bahçesi Monoray’ı park yapısı içerisinde yolcuları tek yönlü olarak dairesel bir yapıda iki istasyon arasında taşımaktadır. Diğer hayvanat bahçesi monoraylarında olduğu gibi, hayvanların doğal davranışlarını rahatsız etmeksizin yolculara güzel bir görüntü vermektedir. Monoray Đnceleme Raporu 37 Avrupa Park, Almanya Açılış Yılı 1996 Uzunluğu 2,5 km Đstasyon Sayısı 3 E.P. Exress Monoray’ı Rust, Almanya yakınlarındaki halka açık park alanı ile araç park alanı arasında çalışmaktadır. Sistemin imalatçısı Von Roll’dur. Von Roll Tip II’nin söylentilere göre ilk çalıştığı yer Đspanyanın Sevile kentindeki Expo 92 fuarıdır. Dar taşıyıcı direkler arası uzun mesafelere bakılınca, çevredeki küçük basma ayaklı monoraylar için diğer bir örnektir. Mirabilandia Ravenna-Savio, Đtalya Açılış Yılı 1999 Uzunluğu 2,0 km Đstasyon Sayısı 2 Đtalya’daki bu monoray sistemini Severn – Lamb inşa etmiştir. Savio’daki Mirabilandia Revenna Eğlence Parkı’nda yer almaktadır. Đki adet SL 6 monoray treni çalışmaktadır. Tek yönlü dairesel sistem yaklaşık 2 km uzunluğundadır. Eğlence merkezinin birbirine zıt taraflarında iki istasyon mevcuttur. Ayrıca ileriki yıllarda ilave trenlerle ve yeni yapılacak olan otele hizmet edecek şekilde sistemin genişletilmesi mümkündür. Magdeburg, Almanya Açılış Yılı 1999 Uzunluğu 2,8 km Đstasyon Sayısı 2 1999 Federal Bahçe Fuarı için inşa edilmiş olan bu sistem park alanına hizmet vermeye devam etmektedir. Intamin Sistemi festival sırasında 10 tren kullanıyorken şimdi sadece dört tren çalışmaktadır. Özel niteliği %20’ye varan eğimlere tırmanan ve inen dar hat yolu ve trenleri içerir. Monoray Đnceleme Raporu 38 Düsseldorf Uluslararası Hava Alanı, Almanya Açılış Yılı Uzunluğu Đstasyon Sayısı 2002 2,5 km 3 Kapasite 11.000 yolcu/gün 2002 yılında, Düsseldorf havaalanı açıldığında, Siemens Sky Tren sistemi ile çalışmalarına yeni bir monoray sistemi eklemiştir. Monoray Dortmund Üniversitesindeki ile aynı teknolojiye sahiptir. Havaalanına olan otomobil trafiğini etkili bir şekilde azaltmak üzere inşa edilmiş olup, havaalanı terminali ile yeni yapılan DüsseldorfDuisburg demiryolu istasyonunu birbirine bağlamaktadır. Güzergah üzerindeki araç park alanında da bir istasyon bulunmaktadır. Maksimum hız 50 km/saattir. Moskova, Rusya Açılış Yılı 2005 Uzunluğu 4,7 km Đstasyon Sayısı 6 Moskova Monoraylı Sistem, Moskova Termal Teknolojileri Enstitüsü tarafından tasarlanmış birçok modifikasyonlarla Intamin teknolojisine dayanmaktadır. 4,7 km uzunluğundaki sistem Ocak 2005’te çalışmaya başlamıştır. Rusya’nın sert kış koşullarını aşmak için hat yolu ısıtıcı ekipmanlar ile donatılmıştır. Đmperial Plaza, Zaragoza, Đspanya Açılış Yılı 2008 Uzunluğu 0,6 km Đstasyon Sayısı 2 Imperial Plaza Monorayı park ile alışveriş merkezi arasında gidip gelen kısa bir hattır. Mesafe kısmen kısa olmasına rağmen alışveriş yapanlar için ana işlek caddeleri geçmek için kolay bir yoldur. Monoray Đnceleme Raporu 39 4.5 GÜNEY AMERĐKA Gramado, Brezilya Açılış Yılı 2009 Uzunluğu 7,0 km Đstasyon Sayısı 2 2009 yılının sonlarında Brezilya’da Gramado dağlarındaki Alderia do Papai Noel parkında küçük, asılı tip bir monoray hizmete açılmıştır. I – kirişli monorayda standart endüstriyel monoray parçaları yer almaktadır. Üretan tekerlekler trenin ve yolcuların yükünü taşımaktadır. Sistem zincir tahrikli elektrik motorları ile çalıştırılmaktadır. Sao Paulo, Brezilya Açılış Yılı Uzunluğu 100 km’nin üzerinde Đstasyon Sayısı 44 Sao Paola şehrinde ilk aşamasının 2010’da yapımına başlanılan üç hat planlanmıştır. 100 km’lik bir monoray güzergahı öngörülmektedir. Üç bilinen monoray imalatçısı sistemin temini ile ilgilenmektedir: Bombardier – Kanada, Hitachi – Japonya ve Scomi – Malezya. Monoray ağı tamamlandığında günde bir milyonun üzerinde yolcu taşıması beklenmektedir. 4.6 KUZEY AMERĐKA Disneyland, Kalifornia Açılış Yılı 1959 Mark VII Monoray Đnceleme Raporu Uzunluğu 3,7 km Đstasyon Sayısı 2 Disney tasarımcılarınca Alweg sistemi değiştirilerek 1959 yılında ilk küçük ölçekli Alweg monorayı tesis edilmiş, 1961 yılında hat Disneyland Oteli’ne doğru genişletilmiştir. Tren tasarımcıları Mark I, Mark II, Mark III, Mark V ve Mark VII’yi tasarlamıştır. (Mark IV ve Mark VI Florida Disneyland’i için tasarlanmıştır.) 40 Seattle, Washington Açılış Yılı 1962 Uzunluğu 15 km Đstasyon Sayısı 2 Kapasite 2,5 milyon yolcu/yıl Seattle 21. Yüz Yıl Dünya Fuarı ile bağlantılı olarak açıldığında, Seattle Alweg Monorayı ve Space Needle fuarın gözdesi olmuştur. Đki adet dört araçlı trenler Alweg Firması tarafından yapılmış dünyada kalan tek örnektir. La Ronde, Montreal Açılış Yılı 1967 Uzunluğu 2,1 km Đstasyon Sayısı 2 Expo 67 geniş bir minray sistemine sahip, birbirinden bağımsız üç ayrı hat döngüleri ile fuar alanının her noktasını kapsamaktadır. Trenler başlangıçta Đsviçre’de monte edilmiş ve ilk işlemeye 1964 yılında Đsviçre’nin Lozan kentindeki Đsviçre Uluslararası Fuarı’nda başlamıştır. Walt Disney World, Florida Açılış Yılı 1971 Uzunluğu 23,6 km Đstasyon Sayısı 6 Kapasite 150.000 yolcu/gün Disneylandlerdeki üç monoray trenlerinin jenerasyonundan edinilen bilgi birikimi ile, Disney tasarımcılarınca 1971 yılında dünyanın bir numaralı turistik alanında Mark IV trenleri yolcu taşıma servisine başlatılmıştır. 1982’de ikinci parkın eklenmesi ile, Epcor hattı ilave trenler ile sisteme eklenmiştir. 1989 yılından başlayarak Bombardier Mark VI adı altında 12 yeni treni devreye sokulmuştur. Monoray Đnceleme Raporu 41 Pearlridge, Hawaii Açılış Yılı 1976 Uzunluğu 5,0 km Đstasyon Sayısı 2 Rohr tarafından, Kısa bir monoray mekiği Honolulu’da Pearlridge AVM’nin iki binası arasında ziyaretçileri taşımak üzere kurulmuştur. Miami MetroZoo, Florida Açılış Yılı 1982 Uzunluğu 3,2 km Đstasyon Sayısı 4 Miami Metro Hayvanat bahçesi Monorayı ziyaretçilerin hayvanat bahçesinde güvenlik içerisinde gezinti yapmasını sağlamaktadır. Monoray Universal Mobility Inc. Tarafından yapılmıştır. Teknolojik haklar Bombardier tarafından sağlanmıştır. Bombardier tarafından yapılan modifikasyonlar ile, yeni UM monorayları Tampa ve Jacksonville’de açılmıştır. Tampa Uluslararası Havaalanı, Florida Açılış Yılı 1991 Uzunluğu 1,0 km Đstasyon Sayısı 8 12 milyon $’dan daha az bir maliyete Tampa birinci sınıf bir yolcu taşıyan monorayı kurulmuştur. Tampa, Bombardier’in UMIII teknolojisini kullanan ilk sözleşmesidir. Bu aynı zamanda tümüyle otomatik ilk monoraylarıdır. Bombardier altı adet tek araçlık aracı ve hattı temin etmiş ve beş yıllık bir garanti vermiştir. Terminalde ve oto park alanında ilginç cam tuğla istasyonlar yerleştirilmiştir. Kolay anlaşılabilir grafikler ve TV monitörleri ile yolcuların gidecekleri yolu bulmalarına yardımcı olmaktadır. Tampa, ABD’de ana hatta aktif makas kullanan ilk monoraylı sistemdir. Monoray Đnceleme Raporu 42 Newark Uluslararası Hava Alanı, New Jersey Açılış Uzunluğu Đstasyon Kapasite Yılı Sayısı 1995 4,8 km 8 33.000 yolcu/gün Sistem Von Roll’un günündeki en kapsamlı sistemi olarak başlamıştır. Yapım sırasında, Von Roll kendi monoray teknolojisini Adrantz’a satmış ancak Adrantz tümüyle yeni makas tasarımını sisteme dahil ederek temel değişiklikler yapmıştır. Ortaya çıkan sonuç, beklenenden daha yüksek maliyete mal olan bir sistemdir. Birkaç yıl içinde, Adrantz yoğun yolculuğa sahip Kuzeydoğu koridoru üzerindeki yeni Antrak istasyonuna 1,6 km’lik havaalanı monorayının uzantısını inşa etmiştir. Monoray, yolcuları oto park alanı, kiralık araç faaliyetleri, üç terminal istasyonu ve kuzeydoğudaki koridor üzerindeki istasyon arasında taşımaktadır. Her gün ortalama 23.000 havaalanı yolcusu monoraya binmekte ve buna ilaveten 10.000 yolcu yakındaki demiryolu istasyonu ile bağlantılı olarak monorayı kullanmaktadır. Açılış Yılı 1997 Jacksonville, Florida Uzunluğu Đstasyon Sayısı 7,0 km 8 1994 yılında, Jacksonville Taşımacılar Birliği (JTA) Marta yapımı mevcut yolcu taşıyan sistemi, tümüyle otomatik monoray sistemi ile değiştirmek için Bombardier’i seçmiştir. “Skyway” monorayının ilk iki istasyonluk bölümü 1997 yılında açılmıştır. UMIII trenlerin atası olan Tampa monorayı ile benzerdir, fakat çelik kirişler yerine betonarme kirişler üzerinde çalışmaktadır. JTA’nın tercihi doğrultusunda kirişler mevcut hat yolu üzerine yerleştirilmiştir. Đki araçlı trenlerin maksimum hızı 48 km/saattir. Robert N. Broadbent Las Vegas Monorayı, Nevada Açılış Yılı Uzunluğu Đstasyon Sayısı Kapasite 2004 6,3 km 7 30.000 yolcu/gün Sistem 1995 yılında açılmıştır. Monoray Đnceleme Raporu 43
© Copyright 2024 Paperzz
