close

Enter

Log in using OpenID

demiryolu boğaz tüp geçişi projesinde deniz dibi tarama ve dolgu

embedDownload
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 609 -
DEMİRYOLU BOĞAZ TÜP GEÇİŞİ PROJESİNDE DENİZ DİBİ
TARAMA VE DOLGU ÇALIŞMALARI
Haluk İbrahim ÖZMEN
Dr.Mühendis, Ulaştırma Bakanlığı, DLH Marmaray Bölge Müdürlüğü H.paşa-İstanbul
[email protected]
ÖZET
Türkiye’nin en önemli ulaştırma projelerinden olan Marmaray projesinin birinci etabı olan
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi projesi 13,6 km lik bir güzergah üzerinde planlanmış olup
bunun 1,387 km lik kısmı batırma tüp tünel olarak tasarlanmıştır. Sarayburnu ile Üsküdar
sahili arasında projelendirilen batırma tüp tünel 11 adet tüp elamandan oluşmaktadır. Bu
elemanlar, derinliği 26m~ 47m arasında değişen orijinal deniz tabanında kazı yapılarak
açılan kanallara batırılmak suretiyle oturtulmuş ve daha sonra bu kanallar uygun dolgu
malzemeleri ile doldurularak deniz tabanı tekrar orijinal haline getirilmiştir. Dünyanın en
derin batırma tüp tüneli unvanını taşıyan bu tünelin inşası sırasında deniz dibinde yapılan
tarama ve dolgu çalışmaları sırasında uygulanan yöntem ve kullanılan ekipmanlar işin doğru
ve zamanında yapılmasında önemli birer etken olmuşlardır. Özellikle deniz dibindeki kazı ve
dolgu çalışmalarında deniz dibi derinliklerinin çok fazla olması kazı ve dolgu işlerinde özel
ekipman kullanımını gerekli kılmış olup kazı ve dolgu özel kapasiteli bu ekipmanlar sayesinde
başarı ile tamamlanmıştır. Gerek kazı çalışmalarının tamamlanmasından sonra gerekse deniz
dibinde yapılan özel dolgu işlemleri sonrası yapılan batımetrik ölçümler sonucunda elde
edilen değerler yapılan işlemlerin tolerans değerleri sınırları içinde başarı ile
gerçekleştirildiğini kanıtlamıştır.
Seabed Dredging and Filling Works in Railway Bosphorus Tube
Crossing Project
Railway Bosphorus Tube Crossing Project , first phase of Marmaray Project, which is one of
the most remarkable transportation projects planned on an aligment 0f 13,6 km ,1387 km of
which is designed as an immersed tube tunnel. The immersed tube tunnel, designed
between Sarayburnu and Uskudar coast , consist of 11 tube elements.These elements were
immersed and placed in trenches that were excavated on the seabed the debth of which
varied between 26-47m. Then these tranches were backfilled with appropriate filling materials
so that the seabed was reinstated to original . During the construction of this tunnel, the
deepest immersed tube tunnel in the world, the methods applied and equipment utilized in
the dredging and filling works were proved to be essential constributors for the proper and
timely work. In the particular, that the seabed was too deep required special equipment use
for excavation and filling works and the excavation and filling works were successfully
- 610 -
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
completed thank to this special equipment. The values gathered both after excavation and
filling works in the seabed proved that the works carried out were successfully completed
within the tolerance values.
Anahtar Kelimeler: Marmaray, batırma tüp tünel, deniz dibi tarama, deniz dolgusu
1.GİRİŞ
Marmaray projesi İstanbul’un iki yakasını en doğudan en batısına kadar bir kuşak gibi
saracak bir ulaşım projesidir. Proje 77 km lik bir güzergah üzerinde tasarlanmıştır
Güzergahın tasarlandığı akstaki farklı topografya, coğrafya ve mevcut mülkiyet durumları
dikkate alınarak
projenin alt ve üst yapısı iki
farklı inşaat sözleşmesi ile
gerçekleştirilmektedir.
Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi projesi Marmaray projesinin en önemli ve birinci etabını
oluşturmaktadır. Bu bölüm Söğütlüçeşme ve Kazlıçeşme arasındaki 13.6 km lik bir
güzergahta iki hatlı bir demiryolu olarak planlanmıştır.
Bu proje kapsamında; 13,6 km çift yönlü demiryolu, 10,153 km delme tüneller,1.387 km
batırma tüp tünel, 0,880 km aç kapa yapısı, 1,157 km yüzeysel geçiş ve bir adet yüzey, iki
adet aç kapa ve bir adet derin olmak üzere 4 adet istasyon inşa edilmektedir.
Projenin bu bölümünde inşa edilen batırma tüp tünelin inşa edildiği güzergahta deniz tabanı
tabii derinlikleri 26m~47 m arasında değişmektedir. Batırma tüp tünel elemanlarının
oturtulacağı kanalın kazılması, malzemenin çıkartılarak uzaklaştırılması ile ortalama 18.000
ton ağırlığındaki BA olarak inşa edilen elemanların, kazılmış olan bu deniz dibi kanalı içinde
oturacağı alanda değişik taş kategorilerinden oluşmuş bir temel tabakası oluşturulması ve
tüp elemanların batırılma işleminden sonra bu kanalın yine uygun
malzemelerle
doldurularak deniz tabanının eski konumuna getirilmesi bu projenin önemli aşamalarından
birisidir.
Gerek tabi deniz dibi derinliklerinin çok fazla olması ve gerekse proje alanında çift tabakalı bir
akıntının bulunması tarama ve dolgu işlemlerinde özel önlemler alınmasını ve işe uygun
kapasitede deniz ekipmanlarının kullanımını zorunlu kılmıştır.
2.BATIRMA TÜP TÜNEL
Şekil 1. Batırma tüp tünel güzergahı
Projenin Üsküdar ile Sarayburnu arasındaki
deniz içinde kalan güzergahı 1387 m.
uzunluğunda batırma tüp tünel olarak tasarlanmıştır (Şekil 1). Batırma tüp tüneller 8.75 m.
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 611 -
yüksekliğinde 15.30 m. genişliğinde 11 adet tüp elemandan oluşmaktadır. Bunların ikisinin
uzunlukları 95 m. bir adedinin 110 m. ve sekiz adedi ise 135 m. olarak
projelendirilmiştir(Şekil 2).
Tüp tünel elemanlarının kesitleri çift gözlü dikdörtgen şeklindedir. Betonarme olarak inşa
edilen tüplerin dış yüzeyleri 20 mm kalınlığında çelik saçla kaplıdır. Bu hem imalat sırasında
kalıp işlevi görmek hem de su sızdırmazlığını sağlamak için düşünülmüştür.
Tüp tunel plan ve güzergah
kesiti
T BM
Batırma tüp tünel
E1
E2
E3
E4
E5
E6
1,387m
E7
E8
T BM
E9
E10
E11
Geçici servis iskelesi
Servis şaftı
Avrupa tarafı
Asya tarafı
Elev.(m)
0
-10
-20
-30
-40
-50
-60
Deniz
tabanı
TBM
E1
E2
E3
E4
E5
E6
E7
E8
E9
E10
E11
TBM
Maximum uzunluk 135m / eleman
Batırma tüp tünel 1,387m
Şekil 2. Batırma tüp tünel plan ve güzergah kesiti
2.1. Tarama işleri
Tüp tünel güzergahı üzerinde gerçekleştirilecek deniz dibi tarama ve kazı işleri işlerine
başlanılmadan önce tünel ekseni 100 m dahilinde bulunan ve tünel hattı boyunca yer alan
deniz dibi alanı incelenmiş ve gerekli her türlü araştırma ve ölçümler yapılmıştır(sismik ve
batımetrik).Bu çalışmalar sırasında belirlenen deniz koşulları çerçevesinde çalışma
bölgesindeki maksimum dalga yüksekliğinin 1.0 m den daha fazla olmamasına dikkat
edilmiştir.
Batımetrik calışmalar sırasında ve sonrasında deniz dibinin 25 m lik yada gerekmesi halinde
daha dar bir ağ hartasının çıkartılması için gerekli profiller ve kesitler alınmıştır.Yatay
kesinliğin 1.0 m, düşey kesinliğin 200mm aralığında olmasına özen gösterilmiştir. Tarama
tamamlandıktan sonra 10 m. veya gerekmesi halinde daha dar aralıklarla yapılan ölçümlerle
oluşturulan bir ağ haritası üzerinde temizlenmiş profil oluşturabilmek için gerekli çalışmalar
yapılmıştır.
Deniz dibi taraması iki aşamalı olarak gerçekleştirilmiştir.
1.aşama ; deniz dibindeki dökme ve sürüntü malzemenin taranması
2.aşama ; son tarama düzeyi üzerinde bulunan en az 1. 0 kalınlıkta ki malzemelerin
taranması ve uzaklaştırılması işlerini kapsamaktadır.
Birinci aşamada deniz dibi sismik çalışmalar sırasında koordinatları belli bir mevkide boğaz
batık envanterinde yer almayan kimliği belirsiz batık bir gemi tespit edilmiş olup bu batık
uygun batık çıkarma yöntemleri ile bulunduğu yerden çıkarılmıştır.
Sözleşme, 1. aşama ve 2. Aşama tarama işlemleri sırasında gerek malzemenin suda
dağılmasını sınırlamak ve gerekse kazı ve tarama işleri sırasında yüksek kesinlik düzeyinin
- 612 -
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
sağlanması, en son teknoloji ürünü yer bulma ve yön güdüm kontrol sistemleri ile
donatılmış ve kesintisiz olarak su altı inceleme ve ölçüm kapasitesine sahip olan çift çeneli
kovaya sahip bir deniz ekipmanı kullanımını öngörmekteydi.
Bu itibarla Şekil 3. te görülen tarama gemisi yüklenici tarafından temin edilerek
sahasına getirilmiş ve tarama işleri bu ekipmanla gerçekleştirilmiştir
proje
Tüm tarama işleri sonunda yaklaşık 100.000 m3 kontamine özelliğe sahip malzeme ve
yaklaşık 1.000.0000 m3 kontamine olmayan malzemenin taraması gerçekleştirilmiştir.
Tüm tarama işlerinin tamamlanmasından sonra tüp elemanlarının batırılma işleminin
öncesinde hendek dibinde biriken sürüntü malzemeleri yapılan ölçümlerle tespit edilerek
tekrar kontrol taraması olarak tamamlanmış ve hendek tabanı tasarım kotuna getirilmiştir.
Şekil 3. İstanbul Boğazında tarama
2.2. Denizde dolgu işleri
Tüp elemanların yerleştirileceği hendeğin taraması tamamlanarak proje tasarım kotlarına
ulaşıldığının tespit edilmesinden sonra hendek deniz dolgu işlemleri için hazırdır. Tüp
elemanların yerleştirilme öncesi ve sonrası yapılacak dolgu işleri için prensip kesit Şekil 4. de
görülmektedir.
Hendek kesitine dökülecek malzemeler
Taş dolgu temel
Kilit dolgusu
Geri dolgu
Zırh koruması
Ankraj koruma bandı
olarak sınıflandırılmıştır.
Bu malzemelerde sözleşme ve sözleşme eki standartlarda belirtilen özelliklere sahip olmanın
dışında;
Temel tabakası;
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 613 -
sismik ve sismik olmayan yükleme koşullarında tasarım ve döküm ve serilme yöntemine
uygun derecede temiz sağlam sert ve dayanıklı malzemeden seçilmiştir.Bu malzeme (5150)mm kategorik malzemeden oluşmaktadır.
Kilit dolgusu;
doğal yollardan kompaktlık sağlayan ve sismik ve sismik olmayan koşullarda stabil kalan
temiz ,sağlam , sert ve dayanıklı malzemelerden seçilmiştir.(5-150) mm kategorik malzeme
kullanılmıştır
Şekil 4. kategorik taş ile temel teşkiline ait tipik kesit
geri dolgu;
tasarım ve döküm ve serilme yöntemine uygun seçilmiştir.Genel dolgunun deprem sırasında
oluşacak sismik tepkinin ve bunun sonucunda tünel yapısında oluşacak etki göz önüne
alındığında stabil kalması ve yeterince hava etkisine maruz bırakılmış olması tünel ve tünelin
su geçirimsizliğine zarar verecek malzeme içermemesi, genel dolgu kil topları ve kimyasallar
içermemesi sözleşmede öngörülen bazı özelliklerdir.
Tünel zırh koruma tabakası;
25-250mm arasında iyi derecelendirilmiş, sert ve 100 yılı aşkın bir süre dayanıklı kalacak
şekilde, yoğunluğu 2.6 ton/m3 den daha büyük malzemeden seçilmiştir.
Ankraj koruma bandı;
(100-500)kg kategorik, iyi derecelendirilmiş ve 100 yılı aşkın bir süre dayanıklı kalacak ve
yoğunluğu 2.6 ton/m3 den daha büyük olacak şekilde anroşman malzemeden seçilmiştir.
2.2.1 Temel tabakasının teşkili
Tünel elemanlarının yerleştirilmesinden önce en önemli imalat aşaması temel tabakası
teşkilidir. Gerek güzergahtaki su derinliğinin fazla olması ve gerekse sözleşmede belirtilen
hata tolerans değerlerinin çok düşük tutulması nedeniyle yüksek teknolojik özellikli özel
donanıma sahip deniz ekipmanlarının kullanımı gerekli kılınmıştır
Üzeri önemli ataşman ve ekipmanla donatılmış iş platformuna ait bir simulasyon Şekil 5. de
görülmekte olup bu platform üzerinde temel malzemesi için geçici depolama alanı, yükleyici,
kova, konveyör, tremi borusu ve GPS bulunmaktadır.
- 614 -
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
Taş temel malzemesi doldurulma işleminin konsepti
eksavatör
Excavator
Temel malzemesi için geçici depolama alanı
Stock Material
kova(altı açılır)
Hopper
Beltkonveyör
conveyor
GPS
RTK-GPS
Tremie
borusu
Tremie
Pipe
Scan sonar
Scan Sonar
Şekil 5. Dolgu işleminde kullanılan çalışma platformu simulasyonu
Ön batımetrik çalışmalar
Taş temelin tesviyesi
Taş temel dolgusu
Dolgu miktarının hesaplanması
İş gemisinin yanaşması
Dolgu simulatörü ile
İş gemisinin yanaşması
İş gemisi ve tesviye makinasının
konumlandırılması
İş gemisinin konumlandırılması
Taş temelin tesviyesi
Taş temel dolgusu
İşaretli alandaki dolgu
miktarının doğrulanması
İşaretli saha için blade
işinin doğrulanması
hayır
evet
hayır
evet
NG
Taş temel seviyeinin
kontrolu
Batımetrik çalışma ile
NG
Taş temel seviyesinin
kontrolu
evet
batımetrik çalışma ile
evet
Taş temel çalışmalarının
tamamlanması
Şekil 6. Kategorik taşla temel teşkiline ilişkin iş akış şeması
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 615 -
Kategorik malzeme ile temel teşkiline ilişkin iş akış şeması Şekil 6. da gösterilmiştir. Bu
şemadan da görüleceği üzere işlemlerde, dolgu yapılacak alan için gerekli dolgu miktarının
önceden hesaplanması, İş gemisinin dolgu işlemi için proje konumuna getirilmesi, dolgunun
önceden hazırlanan plana uygun olarak
yapılması(Şekil 7), ve işaretli alan için dolgu
miktarının doğrulanması, temel seviyesi kontrolü ve daha sonra tesviye yapacak iş
makinesinin deniz dibine indirilmesi ve proje sahasına konumlandırılması, tesviye işleminin
gerçekleştirilmesi, tesviye edilmiş sahada seviye kontrolü ve doğrulama işin önemli
aşamalarıdır.
Batırma tüp tünel elemanlarına temel olmak üzere Şekil 7. de gösterilen temel dolgu yerleşim
planına uygun olarak yüksek teknolojik özelliklere haiz platform yardımı ile yapılan dolgu
işleminden sonra en önemli aşama, planda belirtilen koordinatlara uygun olarak tremi
borusu ile dökülen malzemenin Şekil 8 de gösterilen ekipman kullanılarak projesinde
öngörülen sınır koordinatlar içinde ve kotlarına uygun olarak tesviye edilmesidir.
Bu ekipman yüklenici firma tarafından projedeki kazı genişliği göz önünde bulundurularak
özel olarak bu iş için Japonya da imal ettirilmiştir. Tesviye ekipmanı 4 ayak üzerine
oturtulmuş çelik çerçeve kirişler üzerinde bir hareketli kiriş ve bu kiriş üzerinde çift yönlü
hareket yeteneği bulunan paletten (bıçak) oluşmaktadır. Bu bıçak tünel aksına paralel ve dik
yönde hareket edebilmektedir. Bıçak yüksekliği temel malzemesinin proje kotuna göre
ayarlanarak gerekli tesviye yapılmaktadır.
Taş temel dolgusu planı
(plan görünüşü)
Taş temel dolgusu planı
‚ d1 0
‚ d1 1
9m
135m
122m
14m
4m
4m
24.5m
22.5m
4m
4m XY方向4mピッチ
/ ayak açıklığı
Şekil 7. Temel malzemesi dolgu planı
Söz konusu ekipmanın imalatı tamamlandıktan sonra projedeki temel dolgu alanına uygun
bir model oluşturularak bu model üzerinde ekipman ile tesviye işlemleri yapılarak çalışma
yapılacak işlem test edilmiştir.
Tesviye işlemi sırasında platform üzerindeki GPS ve alıcı ile ekipman üzerindeki alıcılarla
hendek içindeki kotlar ile tesviye makinesinin yataydaki konumu sürekli kontrol edilerek
gerekli yönlendirmeler yapılabilmektedir.
- 616 -
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
Tablo 1. de E11 numaralı tüp elemanın yerleştirileceği kanal tabanında batırmadan önce ve
sonra yapılan ölçümlerde elde edilen değerler verilmektedir. Buradan görüleceği üzere yapım
sonrası ulaşılan kotlar ile tasarım kotları arasındaki fark 5 cm den daha fazla değildir.
Bu bizi gerek dolgu işlemindeki hedef kot değerleri, gerekse batırma ve konsolidasyon
nedeniyle oluşan değerler ile birlikte değerlendirildiğinde yapım sonrası değerlerin tasarım
değerleri ile hemen hemen aynı olduğu sonucuna götürmektedir.
Tesviye makinası panoramik görünüm
Ana gövde
hareketli kiriş
Bıçağın büyütülmüş
görünümü
Şekil 8. Deniz dibinde temel dolgusunun tesviyesi için kullanılan ekipman
Genel saha
+;-30cm
Seviye doğruluğu
Jack frame sahası +;-20mm
Tablo 1.Jack frame sahasının tesviye yüksekliği(E11)
Tasarım
kotu
Batırmadan
sonra oturma
Dolgudan sonra
konsolidasyon
oturması
Yapım kotu
Asya tarafı
GL-40,56
2,0cm
0 cm
GL-40.54m
Avrupa tarafı
GL-43,14
2.0cm
3 cm
GL-43,09m
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 617 -
2.2.2 Kilit ve geri dolgu tabakası teşkili
Tüp elemanlar için hazırlanan temel tabakası üzerine tüp elemanların batırılmasından sonra
dolgu işlemlerinin ikinci aşaması tüp elemanların her iki tarafına projesindeki ölçülere göre
yerleştirilecek olan kilit tabakasının teşkilidir.
Bu dolgu tabakasının oluşturulması için Şekil 6. da simulasyonu gösterilen çalışma platformu
kullanılmıştır. Çalışma prensibi Dubalar yardımı ile deniz yoluyla platforma getirilen
malzemenin platform üzerindeki ekskavatör yardımı ile depo alanına stoklanması ne buradan
da yükleyici ve konveyör kullanılarak tremi borusu ile deniz dibindeki proje kesitine
dökülmesine dayanmaktadır. Kilit dolgusu 70 cm yi aşmayan düzgün ve eşit kalınlıkta
tabakalar halinde dökülmüştür.
Genel geri dolgu malzemesi ise kilit malzemesi döküldükten sonra üst tafra serilecek
koruyucu bandın alt kot seviyesine kadar, üst koruyucu tabaka oluşturulmayan yerlerde ise
orijinal deniz tabanı yüzeyine kadar
dolgu malzemesinin ayrışmasına ve yanlış
yerleştirilmesine müsaade edilmeyecek şekilde kilit dolgusunda olduğu şekilde tremi borusu
kullanılarak dökülmüştür.
2.2.3 Çapa koruma bandı ve tünel zırh tabakası teşkili
Geri dolgu işleminin tamamlanmasından sonra Çapa koruma bandı deniz tabanında tüp
elemanlarının her iki tarafında yerleştirilme aksına paralel olacak şekilde 100-500 kg
kategorik malzeme ile oluşturulmuştur. Şekil 4 deki tarama ekipman kullanılarak deniz
tabanına indirilen malzemenin geri dolgu malzemesi içine girmemesi de sağlanmıştır.
tünel zırh tabakası ise çapa koruma bandı oluşturulduktan sonra deniz seviyesi üstünden ve
altından gelebilecek dış etkilere (herhangi bir geminin tüp tünel etkilenme alanı içinde
batması, demir taraması vb) tüp elemanların korunma güvenliğinin arttırılması için teşkil
edilen bir tabakadır. Tüp elemanların üst kotu ile deniz taban kotu arasındaki dolgu
kalınlığının 4 m den az olduğu yerlerde 25-250 mm malzeme kullanılarak oluşturulmuştur.
3. SONUÇLAR VE ÖNERİLER
Kıyı ve liman mühendisliğinin ilgi alanı içindeki en önemli konulardan olan deniz dibinde
tarama ve dolgu işlemlerinin gerçekleştirilmesi sırasında tolerans değerlerinin mertebesi işin
zorluğu ve hassasiyetine göre değişebilir. Ancak bazı yapılarda tolerans sınırları, işin
hassasiyet derecesine göre minimum mertebede tutulmak zorundadır.
Boğaz Demiryolu Tüp Geçişi Projesi kapsamında inşa edilen batırma tüp tüneli oluşturan tüp
elemanların deniz tabanında yerleştirildikleri kanalın kazılması ve bu kanal içinde tüp
elemanlara temel işlevi
görecek dolgu tabakasının oluşturulması sırasında kullanılan
ekipmanların yüksek teknolojik donanıma sahip olmaları bu işlemler sırasında belirlenen
hedef değerlere ulaşmada önemli katkı sağlamıştır.
Batırma tüp tünel güzergahı projenin eğimi en fazla olan yeri olup bu değer %0,18 dir. Gerek
tarama ve gerekse dolgu işlemi sırasında yapılabilecek imalat veya ölçüm hataları sonucunda
oluşabilecek olumsuzlukların tüp elemanların batırılmasından sonra giderilmesinin hemen
hemen mümkün olmadığı düşünüldüğünde kazı ve dolgu işlemlerindeki hassasiyetin ne
kadar önemli olduğunu bize anlatmaktadır.
Günümüz teknolojisinde inşa türünün gerektirdiği kapasitede ve çeşitlilikte ekipmanlar
üretilmektedir. Bu durum yapımında büyük zorluklar bulunan birçok yapının başarı ile
bitirilmesinde önemli katkı sağlamaktadır.
Dünyanın en derin batırma tüp tünelini oluşturan tüp elemanlarının projesindeki
konumlarına yerleştirilmesinde elde edilen başarıda kanal taramasının belirlenen hassasiyette
yapılmış olması ve temel tabakası ve diğer dolgu tabakalarının imalatlarının başarılı bir
şekilde projede belirlenen ölçü ve değerlerde gerçekleştirilmesindeki bilgi ve tecrübenin yanı
- 618 -
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
sıra yüksek donanımlı tarama ekipmanı, çalışma platformu, tesviye ekipmanı vb.
gücünün önemli katkısı olmuştur.
makine
Ayrıca diğer alanlarında olduğu gibi bu projenin deniz işlerinin sadece bir bölümünü teşkil
eden tarama ve dolgu işlerinin hatasız ve başarılı bir şekilde gerçekleştirilmesinde kıyı ve
liman mühendisliğindeki bilgi birikiminin
ve bu bilgilerle donanımlı yetişmiş eleman
istihdamının da önemi belirgin bir şekilde hissedilmiştir.
KAYNAKLAR
Özmen H.İ.,(2005) “Zorluk Derecesi Yüksek Bir Ulaşım Projesi Demiryolu Boğaz Tüp Geçişi”,
7. Ulaştırma Kongresi,Bildiriler kitabı sh.227-236
,TMMOB İstanbul Şubesi, Harbiye İstanbul.
Taisei Corp.,(2007),“Marmaray Project Backfilling Works At The Bosphorus Technical Report”
,Üsküdar,İstanbul.
TGN (2008) “Consruction And Installation Quality Plan For Backfilling Works Of IMT Tunnel
Elements, Marmaray Project, Contract BC1”, İstanbul.
TKGN JV(2005), “Method Statement For Dredging at Immersion Place, Marmaray Project,
Contract BC1”, İstanbul.
UB DLH Gen.Müd.,(2004),Sözleşme BC1
İstasyonlar,Sözleşme Dökümanı 2/4, Ankara.
Demiryolu
Boğaz
Tüp
Geçişi,Tüneller
ve
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
0
File Size
822 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content