İstanbul Boğaz Geçişi Karayolu Projelerinin

İstanbul Boğaz Geçişi Karayolu Projelerinin
Stratejik Çevresel Etki Değerlendirmesi
Doç. Dr. Darçın Akın
Özet
Bu çalışmada İstanbul Boğaz geçişi karayolu yatırımı proje alternatifleri,
doğal ve kültürel kaynakların korunması, otomobil/karayolu araçlarının
kullanımının kontrol/minimize edilmesi, ulaşım sisteminin güvenli, elverişli,
ekonomik ve kentsel alanın tarihi ve doğal kaynaklarıyla uyumlu olması,
ekonominin güçlendirilmesi amaçları doğrultusunda değerlendirilerek, karar
vericilerin objektif olarak karar vermelerini sağlayan bir stratejik karar destek
sistemi oluşturulmuştur. Proje alternatiflerinin kentsel makro form üzerindeki
etkilerinin belirlenmesinde de kentsel arazi kullanımı-ulaşım ilişkisini
modelleyen Lowry-Garin modeli kullanılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Boğazgeçişi karayolu alternatifleri, Stratejik çevresel etki
değerlendirme, Kentsel makroform, Lowry-Garin modeli, İstanbul.
1. Giriş
Şehir ve bölge planlama, kentsel sistemin bileşenleri arasındaki ilişkilerin
sistem yaklaşımıyla ele alınarak, ekonomik ve sosyal açıdan refah düzeyinin
arttırılmasını amaçlamaktadır. Kentsel aktivitelerin gerçekleştirilmesi ve
ihtiyaçların (barınma, çalışma, eğitim, sağlık, eğlenme, vb.) karşılanmasında,
kentsel işlevler arasındaki ilişkileri sağlayan ulaşım, kent planlamanın önemli
bir öğesidir. İmar planlarının yapımı, kentsel ulaşım planlamasının
yapılmasını ve ulaşım sistemlerinin seçimini zorunlu kılmaktadır. Ulaşım
sistemlerinin seçimine yönelik yaklaşımların mutlaka sistem yaklaşımı içinde
ve uygun verilerle yapılması gerekir. Aksi takdirde, sezgisel yollarla
boyutlandırılan ulaşım sistemleri plan yılı talepleri karşısında ya yetersiz
kalmakta ya da ekonomik olmayan kapasite üstü yatırımlar ortaya
çıkmaktadır. Bir hatta ya da koridorda talebe bağlı olarak oluşacak araç
kompozisyonu ya da dizi uzunluğunun bilinmemesi durumunda da, tasarım
ve boyutlandırma rastgele bir işlem olarak yapılmaktadır (Elker, 1981).
Kamu yatırımlarının değerlendirilmesinde karşılaşılan iki zor problem, aynı
birimle ölçülmeyen farklı kriterlerin entegre edilmesi ve pek çok ölçütün kesin
olmayıp stokastik (random, probabilistik) olmasıdır. Birinci problem, çok
ölçütlü (multi-criteria) değerlendirme teknikleri veya karar destek (decision
support) sistemleri ile çözümlenebilmektedir. İkinci problem için de bazı
parametre ve ölçütlerin duyarlılık (sensitivity) analizi yapılarak çözüm aranır.
Duyarlılık analizi, karar vericinin problemini tamamen çözmemekte, ancak
değerlendirmenin farklı stokastik faktörlere bağlı olarak nasıl etkilendiğini
ortaya koymakta ve projenin içerdiği riskin ağırlığının belirlenmesi yine karar
verici tarafından olmaktadır. Çok ölçütlü değerlendirme (ÇÖD) yaklaşımında,
niteliksel ve niceliksel ölçütlerin beraber kullanımı mümkün olmakta,
standardizasyon ile farklı birimlere sahip kriterler ortak bir ölçeğe getirilerek,
ağırlıklı toplama yöntemi ile seçeneklerin tam sıralaması mümkün
olabilmektedir. Fayda-Maliyet Analizi (FMA) ulaşımda kara verme sürecini
desteklemek amacıyla çok yaygın olarak kullanılmıştır. Ekonomik olmayan
kriterlerin de (gürültü, kazalar, hava kirliliği, vb.) değerlendirilmeye katılmak
istenmesi FMA’nın uygulanmasını güçleştirmiştir. ÇÖD yaklaşımı FMA’ne
alternatif olarak bu problemlerin çözümünde alternatif olarak ortaya çıkmıştır
(Tudela ve diğ., 2006).
En yaygın ve en çok bilinen ÇÖD tekniği, analitik hiyerarşi süreci (AHP) olup
1970’lerin sonlarında Saaty tarafından geliştirilmiştir (Saaty, 1977). Ulaşım
yatırımı planlaması çok ölçütlü karar verme problemi olarak tanımlanabilir,
çünkü planlama projeleri tipik olarak birbiriyle çatışan birden fazla hedeflere
sahiptir. Ulaşım planlama süreci, bu çatışan hedeflere bağlı olarak bir dizi
alternatifin değerlendirilmesini gerektirir (Giuliano, 1985).
Bu çalışmada, İstanbul Boğaz geçişi karayolu yatırımı proje alternatifleri
doğal ve kültürel kaynakların korunması, otomobil/karayolu araçlarının
kullanımının kontrol/minimize edilmesi, ulaşım sisteminin güvenli, elverişli,
ekonomik, ve kentsel alanın tarihi ve doğal kaynaklarıyla uyumlu olması,
ekonominin güçlendirilmesi amaçları doğrultusunda değerlendirilerek, karar
vericilerin objektif olarak karar vermelerini sağlayıcı stratejik karar destek
sistemi oluşturulmuştur. Proje alternatiflerinin kentsel makroform üzerindeki
etkilerinin belirlenmesinde de kentsel arazi kullanımı-ulaşım ilişkisini
modelleyen Lowry-Garin modelinin kullanımına dair bir örneğe yer verilmiştir.
2. İstanbul’da Yaka Geçiş Talebi
1973 yılı öncesinde İstanbul’da sadece vapurlar ve feribotlarla
gerçekleştirilen iki yaka arasındaki geçiş, Boğaziçi Köprüsü’nün 1973 yılında
hizmete açılmasıyla, karayolu ile de yapılmaya başlanmıştır. 2x3 şerit ile
hizmet vermeye başlayan Boğaziçi Köprüsü zirve saatte her iki yönde 12 bin
araca hizmet verebilmektedir. Şekil 1’de de görüleceği üzere, günde 120 bin
araç sınırına dayanan en yüksek talep seviyesinde, Boğaza 2. köprü inşası
gündeme gelmiş ve 1988 yılı Fatih Sultan Mehmet (FSM) Köprüsü hizmete
açılmıştır. FSM Köprüsü 2x4 şeritli olup, zirve saatte her iki yönde 17 bin 600
araca hizmet verebilmektedir. Her iki köprünün iki yönlü günlük kapasitesi
(12 saat boyunca en yüksek talep altında çalıştığı varsayımıyla) 350 bin
araçtır. 1999 yılında köprüler bu rakama erişmiş olup, doğrusal artan geçiş
talebi baskısı altında yakalar arası geçiş yoğunluğunu azaltmaya yönelik
olarak, yük taşıyan araçların sabah 6-10 arasında ve akşam 16-20 saatleri
arasında köprü üzerinden geçişleri kısıtlanmıştır. Hattı zatında, Boğaziçi
Köprüsü kamyon, kamyonet, panelvan ve minibüs türü ticari araçların
geçişine kapalı olup, trafik polisi marifetiyle denetim sağlanmaktadır. Yaka
geçişinde denizyolunun payı ise günlük tek yönde 75 bin yolcu civarındadır.
Şekil 1. Yıllar İtibariyle İstanbul Boğazı Geçiş Talebi
3. Yaka Geçişi Güzergâh Planlaması
Boğaz geçiş talebinin gelecekte Şekil 2’deki gibi geçmiş trendi izleyerek
doğrusal olarak artacağı varsayımıyla Boğaz üzerinde yeni köprülerin inşası
gündeme gelecektir. Bu trendin analiz edilerek, Boğaz geçiş talebine göre bir
güzergâh planlaması yapılmalıdır. Salt trend (eğilim) analizi planlama
değildir. Trend analizi planlamada ancak bir araç olarak kullanılabilir. O da,
eğer geçmişteki trend aynen devam ederse, gelecek ne olurdu sorusuna
cevap bulmak için. Doğru planlama, önce metropoliten alanın amaçlarını
tanımlar ve ulaşım sisteminin hedeflerini belirler.
Geleceğe ekstrapole edilen trendin, bir gelecek senaryosu olarak arzu
edilebilirliği analiz edilmelidir. Eğer bu senaryo ekonomik ve fiziksel olarak
yapılabilir ve aynı zamanda arzu edilebilir ise, politika ve planlar bunun
başarılmasını hedeflemelidir. Eğer senaryo yapılabilir değilse veya belirlenen
hedef ve amaçlara aykırı ise, politika ve planlar belirlenen hedeflere erişmek
için mevcut trendin tadil edilmesini sağlayacak şekilde formüle edilmelidir
(Vuchic, 1999). Boğaz geçişi güzergah planlamasında belirlenen amaçlar
Tablo 1’deki gibi tanımlanmıştır.
Şekil 2. İstanbul Boğazı Geçiş Talebi Trend Analizi
Tablo 1. Boğaz geçişi güzergah planlaması amaçları
Konu/Amaç
Açıklama
Plan Konusu
Boğaz yaka geçişi
Plan Amacı 1
Su kaynaklarının korunması
Plan Amacı 2
Büyümenin yönetimi (doğal ve kültürel kaynakların korunması,
otomobil/karayolu araçlarının kullanımının kontrol/minimize edilmesi)
Ulaşımın güvenli, elverişli, ekonomik ve kentsel alanın tarihi ve doğal
kaynaklarıyla uyumlu olmalı
Plan Amacı 3
Plan Amacı 4
Plan Amacı 5
Ekonominin güçlendirilmesi
Birey hizmetlerinin geliştirilmesi, eğitim, sağlık ve refahın sürdürülmesi ve
arttırılması
Yaka geçişi güzergâh alternatifleri ise
1. Lastik tekerlekli küçük araçlar için karayolu tünel geçişi ve
2. Yeni Boğaz köprüsü geçiş alternatifleridir.
Anadolu yakasında Göztepe-Kumkapı arasında lastik tekerlekli küçük
araçların geçişine izin verilecek karayolu tünel geçişi yüksek risk
içermektedir. Bu proje ile Anadolu yakasından gelen araçların tarihi
yarımadanın kalbine çıkışını mümkün kılınacaktır. 2x2 kesitli şeritler 3 m
olduğu için tek yönde saatte 2 şeritten maksimum 2500–3000 araç
geçebilecektir. Buna göre bu güzergâh günde 50 ila 60 bin araç civarında bir
trafiğe hizmet edecektir. Bu durumuyla, yaka geçişi talebinde tek yönde
denizyolu alternatifinin yarısına yakın bir paya sahip olması beklenmektedir.
Şekil 3’de gösterilmiş olan yeni Boğaz köprüsü geçiş alternatifleri Tablo
1’deki amaçlar doğrultusunda ulaşım ve çevresel etkileri çerçevesinde
değerlendirileceklerdir.
Şekil 3. İstanbul Boğazı Karayolu Köprü Geçiş Alternatifleri
3.1. Ulaşım Talebi
Tablo 2’de İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarına göre 2009 yılı
günlük Boğaz geçişi talepleri verilmiştir. 2 nolu güzergahın 3, 4 ve 5’ göre en
az 2 kat daha fazla türetilmiş talep ürettiği görülmektedir. Türetilmiş talebin
toplam geçen araç içindeki oranı %4 ila 19 arasında değişmektedir. Tablo
1’de ifade edilen Plan Amacı 2’deki otomobil/karayolu araçlarının
kullanımının kontrol/minimize edilmesi hedefine en uygun seçim 6 nolu
güzergah olarak karşımıza çıkmaktadır.
Tablo 2. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarına göre 2009 yılı
Boğaz geçişi talepleri
2009 YILI ANALİZİ
(Günlük araç geçişi,
araç/gün)
Senaryo 0: hiçbir şey
yapmama
Senaryo 1: 2 nolu
Güzergah
Senaryo 2: 3 nolu
güzergah
Senaryo 3: 4 nolu
güzergah
Senaryo 4: 5 nolu
güzergah
Senaryo 5: 6 nolu
güzergah
Boğaz
Köprüsü
FSM
Köprüsü
Toplam
3. Karayolu Geçen
Türetilmiş
araç
geçişi
toplam araç Talep
içindeki %
211.744
205.380
0
417.124
0
0%
156.851
151.069
208.595
516.514
99.390
19%
199.128
144.956
118.269
462.353
45.228
10%
177.627
176.837
112.672
467.137
50.012
11%
178.562
177.131
111.112
466.805
49.680
11%
192.795
184.788
58.246
435.829
18.705
4%
Tablo 3’de İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarına göre 2023 yılı
günlük Boğaz geçişi talep tahminleri verilmiştir. Hiçbir şey yapmama
durumunda köprü geçiş talebi 2009 yılına göre %69 oranında artış
gösterirken, 3 nolu güzergah seçeneğinde 2009’a göre artış tüm alternatifler
içinde en düşük seviyede (%78) kalmıştır. Ayrıca bu seçenekte türetilmiş
talep yüzdesi de en düşük (%14) olup, Plan Amacı 1 ve 4 ile de uyumludur.
Tablo 3. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarına göre 2023 yılı
Boğaz geçişi talepleri
2023 YILI ANALİZİ
(Günlük araç geçişi, Boğaz
araç/gün ve 2009
Köprüsü
yılına göre artış %)
Senaryo 0: hiçbir şey 344.668
yapmama
63% artış
282.983
Senaryo 1: 2 nolu
Güzergah
80% artış
Senaryo 2: 3 nolu
güzergah
Senaryo 3: 4 nolu
güzergah
Senaryo 4: 5 nolu
güzergah
Senaryo 5: 6 nolu
güzergah
325.642
64% artış
303.892
71% artış
303.395
70% artış
303.601
57% artış
FSM
Köprüsü
362.108
76% artış
329.921
118%
artış
249.043
72% artış
336.232
90% artış
332.120
87% artış
321.756
Geçen
3. Karayolu
toplam
geçişi
araç
0
Türetilmiş Talep
Toplam
araç
Sayı
içindeki
%
0
0%
360.429
706.776
69% artış
973.333 266.557 27%
73% artış
88% artış
250.190
112% artış
272.776
142% artış
276.127
149% artış
253.911
824.875
78% artış
912.900
95% artış
911.642
95% artış
879.268
102%
74% artış 336% artış
artış
118.099 14%
206.124 23%
204.866 22%
172.492 20%
3.2. Ulaşım Maliyetleri
Tablo 3’deki talepler doğrultusunda hesaplanan ulaşım maliyetleri Tablo 4’de
gösterilmiştir. Senaryolar içerisinde tünel seçeneği ulaşım maliyetleri
açısından sadece %1 ila 2 arasında bir iyileşme sağlamıştır. Tünel
seçeneğinin kullanıcılarına sunacağı komfordaki iyileşme hesaplamalarda
yer almamıştır. En düşük toplam ulaşım maliyetine sahip seçenek 5 nolu
senaryo olan 6 nolu güzergah önerisi olmuştur. Bunun dışında 1, 3 ve 4 nolu
senaryoların toplam maliyetlerine birbirlerine yakın çıkmıştır. Yakıt tüketim
maliyeti açısından en kötü seçenek 5 nolu senaryo olurken, en iyi seçenek
hiçbir şey yapmama senaryosu çıkmıştır. Emisyon maliyeti açısından da en
iyi seçenek 5 nolu senaryo olup, 3 ve 4 nolu senaryoların maliyetleri 5 nolu
senaryoya oldukça yakın çıkmıştır. Benzer durum zaman maliyeti için de
geçerlidir. Burada senaryo 1’in karşılığı olan (mevcut köprülerin arasından
geçmesi öngörülen) 2 nolu güzergahın zaman maliyeti de 3 ve 4 nolu
senaryoların değerlerine yakın çıkmıştır.
Tablo 4. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarının 2023 yılı
ulaşım maliyetleri (ABD $)
Günlük
ulaşım
maliyeti
($)
Karayolu
Tünel
Seçeneği
Yakıt
Emisyon
Araç
Sahipliliği
Zaman
Toplam
26.472.202
938.805
Senaryo 1
27.743.488
1.013.639
17.885.251
27.564.600
1.005.235
17.060.487 101.909.791 147.540.113
Senaryo 2
15.037.933 106.832.817 149.281.756
97.084.525 143.726.903
27.999.464
913.684
18.112.195
96.644.218 143.669.560
Senaryo 4
27.957.177
912.876
18.128.698
96.173.303 143.172.054
Senaryo 5
28.034.279
903.264
18.439.328
95.053.434 142.430.305
Senaryo 0
26.286.903
936.240
15.002.143 104.178.762 146.404.048
Senaryo 1
27.545.426
1.009.900
17.838.750
95.663.115 142.057.190
27.338.299
1.000.441
17.002.936
99.698.613 145.040.289
27.755.806
911.557
18.050.772
94.961.765 141.679.900
Senaryo 4
27.713.600
911.146
18.067.695
94.641.704 141.334.145
Senaryo 5
27.786.134
901.749
18.362.016
93.518.601 140.568.500
Senaryo 2
Senaryo 3
Tünelli
Senaryo 3
Tünelsiz
Senaryo 0
3.3. Çevresel Etkiler
İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarının değerlendirilmesinde
dikkate alına çevresel etkiler şunlardır:






Su havzalarına etki
Devlet orman alanlarına etki
Tarım ve özel orman alanlarına etki
Yeşleşime açılacak yeni alanlara atki
Sit alanlarına etki
Mülkiyet üzerindeki etki
Buna göre Tablo 5’de bu etkilerin büyüklükleri verilmiştir.
Tablo 5. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş senaryolarının çevresel
etkileri
Senaryo 0 0
0
0
0
0
0
Senaryo 1 75.050 25.435
41.231
915
11.582 36
Senaryo 2 68.338 35.385
37.362
Senaryo 3 75.331 41.808
0
Kamulaştırma Etkisi
(Özel Mülkiyet - ha)
Kamulaştırılacak Alanda
Bulunan Konut
Alanındaki Nüfus
0
0
167 692
242.200
2.216
2.596 10.687 190
212 403
40.300
1.625
43.450
2.761 11.574 842
473 426
63.900
2.127
Senaryo 4 74.717 44.283
42.803
2.814 10.700 778
578 373
74.600
1.889
Senaryo 5 92.114 75.453
55.208
3.040 9.839
989 492
98.400
2.272
1.778
0
Mevcut Konut Alanına
Olan Etkisi (ha)
Sit Alanlarına Etkisi (ha)
Hattın Geçtiği Bölgede
Etkilenecek Alanlar
Orman Alanına Olan
Etkisi (ha)
Yerleşime Açılma Riski
Altındaki Alan (Ha)
Özel Orman Alanına
Olan Etkisi (ha)
Tarım Alanlarına Etkisi
(ha)
Orman Alanına Olan
Etkisi (ha)
Su Havzasına Olan
Etkisi (ha)
Çevresel Etkiler
5 km Yarıçaplı Kuşak İçinde Etkilenecek
Alanlar
Çevresel etkilerin etki değerlerinin hesaplanması amacıyla, İBB Ulaşım
Planlama Müdürlüğü bünyesinde çalışan şehir plancısı, inşaat mühendisi,
istatistikçi ve jeoloji mühendisinden oluşan bir ekibin çevresel etkilerin önem
derecesini belirleyecek bir sıralama yapması istenmiştir. Her bir uzmanın
verdiği puanların toplamına göre normalizasyon ile puanlama değerleri
hesaplanmıştır. Buna göre en çok puan alan çevresel etkinin en yüksek
öneme sahip olduğu dikkate alınarak önem derecesine göre Tablo 6’daki
puan ve sıralama değerleri kullanılmıştır. Bu tabloya göre en yüksek önem
uzmanlarca orman alanlarına atfedilirken, bunu su havzaları, sit alanları,
özel ormanlar ve tarım alanları takip etmiştir. Bu sıralamanın oldukça
mantıklı olması da yapılan değerlendirmenin doğru olduğu sonucunu
kuvvetlendirmiştir.
Tablo 6. Çevresel etkilerin sıralama ve puan değerleri
Çevresel etkiler
Orman Alanına Olan Etkisi
Su Havzasına Olan Etkisi
Sit Alanlarına Etkisi
Özel Orman Alanına Olan Etkisi
Tarım Alanlarına Etkisi
Kamulaştırılacak Alanda Bulunan Konut
Alanındaki Nüfus
Yerleşime Açılma Riski Altındaki Alan
Mevcut Konut Alanına Olan Etkisi
Kamulaştırma Etkisi (Özel Mülkiyet)
Toplam puan
78
75
59
50
50
Puanlama
1,000000
0,961538
0,756410
0,641103
0,641000
Sıralama
1
2
3
4
5
30
0,384615
6
29
23
19
0,371795
0,294872
0,243590
7
8
9
4. Sonuçlar
Ulaşım maliyetlerinin ve çevresel etkilerin beraberce değerlendirilmesi
sonucunda, tünelli senaryo seçenekleri için elde edilen toplam maliyetlerin
standardize edilmiş gösterimi Şekil 4’de sunulmuştur. Buna göre, en düşük
toplam maliyete sahip Senaryo 1 ve 2 seçenekleri ilk seçenek olarak
karşımıza çıkarken, Senaryo 3 ve 4 ikinci seçenek, Senaryo 5’de son
seçenek olmuştur. Kentsel ulaşıma en yüksek faydayı sağlayacak olan
Senaryo 1 ve 2’nin çevresel maliyetleri de en düşük çıkmıştır. Diğer
senaryoların kuzeydeki orman alanlarına ve su havzalarına yaklaşmaları
nedeniyle hem çevresel etkileri artmakta, hem de kentsel ulaşım için bir
boğaz geçiş seçeneği olma hüviyetini kaybettikleri için de ulaşım maliyetleri
artmaktadır.
Şekil 4. İstanbul Boğazı karayolu köprü geçiş alternatiflerinin çevre ve ulaşım
maliyetleri
5. Değerlendirme
Bu çalışmada, İstanbul Boğaz geçişi karayolu yatırımı proje alternatifleri,
doğal ve kültürel kaynakların korunması, otomobil/karayolu araçlarının
kullanımının kontrol/minimize edilmesi, ulaşım sisteminin güvenli, elverişli,
ekonomik ve kentsel alanın tarihi ve doğal kaynaklarıyla uyumlu olması,
ekonominin güçlendirilmesi amaçları doğrultusunda değerlendirilerek, karar
vericilerin objektif olarak karar vermelerini sağlayan bir stratejik karar destek
sistemi oluşturulmuştur. Buna göre, Boğaz geçişi senaryolarının ulaşım
maliyetleri ve çevresel etkileri beraberce değerlendirilerek, seçeneklerin
sıralanması mümkün olmuştur. Buna göre,
•
•
•
•
•
Plan Amacı 2’deki otomobil/karayolu araçlarının kullanımının
kontrol/minimize edilmesi hedefine en uygun seçim 6 nolu güzergah
olarak karşımıza çıkmaktadır.
3 nolu güzergah seçeneğinde 2023 yılı köprü geçiş talebinin 2009’a
göre artışta tüm alternatifler içinde en düşük seviyededir (%78).
Ayrıca bu seçenekte türetilmiş talep yüzdesi de en düşük (%14) olup
plan amacı 1-4 ile de uyumludur.
Ulaşım maliyetleri açısından en iyi tercih 6 nolu güzergah çıkmıştır.
Çevre maliyetleri açısından da en iyi tercih 2 nolu güzergahtır
(diğerleri sırasıyla 3-4-5 ve 6 olmuştur).
Ulaşım ve çevre maliyetlerinin toplamı dikkate alındığında 3 seçenek
oluşmaktadır:
• Seçenek 1: Güzergah 2 veya 3.
• Seçenek 2: Güzergah 4 veya 5.
• Seçenek 3: Güzergah 6.
Sonuç olarak ortaya çıkan seçeneklerden hangilerinin tercih edileceğinde,
kentsel sürdürülebilirlik açısından hassas alanların nitelikleri de dikkate
alınmalıdır. Bu çalışma, bu alanların nitelik değerleri dikkate alınmamıştır. Bir
başka önemli kriter de, kamulaştırma bedelleridir. Tercih edilecek
seçeneklere ait güzergahların ne kadarının kamuya ait olduğu bilgisi de bu
çalışmada değerlendirmeye alınmamıştır.
Proje alternatiflerinin kentsel makro form üzerindeki etkilerinin
belirlenmesinde de kentsel arazi kullanımı-ulaşım ilişkisini modelleyen
Lowry-Garin modeli kullanılmıştır. Bu modelde Şekil 5’de görülen 1/100.000
ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı alt bölge (10 adet) nüfus ve istihdam
değerleri kullanılmıştır. Buna göre örnek olarak geliştirilen toplam nüfus ve
temel istihdam değerleri ve ulaşım ağı (erişilebilirlik) değişiklikleri sonucunda
iki senaryoya ait hizmet sektörünün büyüklüğü hesaplanmıştır (Tablo 7).
Şekil 5. 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı alt bölge (10 adet)
sınırları
Tablo 7. Lowry-Garin modeli ile senaryo sonuçlarının değerlendirilmesi
SENARYO 1
Bölge
Nüfus Temel İstihdam
Hizmet İstihdamı
1 1.006.001
19.238
316.096
2 1.076.881
57.672
301.288
3 1.016.990
89.966
249.030
4 1.471.297
147.885
342.547
5
961.655
31.063
289.489
6 2.131.550
388.925
321.592
7 1.748.102
274.939
307.762
8
823.961
62.116
212.537
9
431.110
11.843
131.861
10
805.929
37.453
231.190
Toplam 11.473.475
1.121.101
2.703.391
SENARYO 2
Bölge
Nüfus Temel İstihdam
Hizmet İstihdamı
1 1.011.823
19.238
318.036
2 1.209.165
57.672
345.383
3 1.035.181
89.966
255.094
4 1.448.807
147.885
335.051
5
984.339
31.063
297.050
6 2.194.785
388.925
342.670
7 1.865.579
274.939
346.921
8
874.056
62.116
229.236
9
334.726
11.843
99.733
10
840.663
37.453
242.768
Toplam 11.799.124
1.121.101
2.811.941
Tablo 7’deki temel istihdam değerlerine göre elde edilen özet model
sonuçları Tablo 8’de verilmiştir. Her iki senaryo sonuçlarına göre hizmet
istihdamı büyüklükleri farklılaşırken, kişi başına ortalama yolculuk süresi ve
yolculuk mesadesi değerleri de farklılaşmıştır. 11 miyon 608 bin 349 kişilik
nüfus toplamı 1. senaryoda -%1,1619 hata ile 11 milyon 473 bin 475
çıkmıştır. Senaryo 2’de ise +%1,643 hata ile 11 milyon 799 bin 124 çıkmıştır.
Hizmet sektörü büyüklüklerinde bu hatalar -%1,5051 ve +%2.450 çıkmıştır.
Lowry-Garin modeli ile senaryo sonuçlarının değerlendirilmesi gerek ulaşım
sisteminin performanı ve gerekse temel sektörün ihtiyacı olan hizmet sektörü
büyüklüğünün tespiti açısından mümkün olmuştur.
Tablo 8. Lowry-Garin Modeli senaryo sonuçları
SENARYO 1
Lowry Modeli
Dr. Jean-Paul Rodrigue'den adapte edildi…
PARAMETRELER
İş yolculuğu
sürtünme parametresi (λ)
Hizmet yolculuğu
sürtünme parametresi (μ)
Ortalama yolculuk hızı
(km/hr)
Nüfus / Toplam işgücü
çarpanı (α)
Hizmet işgücü / toplam
nüfus çarpanı (β)
Bölge sayısı
ITERASYON
0,0125
Iterasyon Sayısı
15
0,0250
2006 YILI
2006 YILI MODEL SONUÇLARI
HALİHAZIR HATA
25
3
Toplam Nüfus
11.473.475 11.608.349 -1,1619%
0,236
10
Toplam temel işgücü
Toplam hizmet işgücü
Toplam temel
işgücü yolculukları
Toplam hizmet
sektörü yolculukları
Toplam yolcu-km
Kişi başına
yolculuk süresi
Kişi başına ort.
yolculuk mesafesi
1.121.101
2.703.391
DURUM
DÖNGÜ TAMAMLANDI
2.744.701
-1,5051%
3.824.492
11.455.048
269.669.958
12,75
17,65
SENARYO 2
PARAMETRELER
İş yolculuğu mesafe
0,0125
parametresi (λ)
Hizmet yolculuğu sürtünme
0,0250
parametresi (μ)
Ortalama yolculuk hızı
25
(km/hr)
Nüfus / Toplam işgücü
2,85714
çarpanı (α)
Hizmet işgücü / toplam
0,26473
nüfus çarpanı (β)
10
Bölge sayısı
DURUM
DÖNGÜ TAMAMLANDI
ITERASYON
Iterasyon Sayısı
15
2006 YILI
2006 YILI MODEL
SONUÇLARI
HALİHAZIR HATA
Toplam Nüfus
11.799.124 11.608.349 +1,643%
Toplam temel işgücü
Toplam hizmet işgücü
Toplam iş yolculukları
Toplam hizmet
yolculukları
Toplam yolcu-km
Kişi başına
yolculuk süresi
Kişi başına ort.
yolculuk mesafesi
1.121.101
2.811.941
3.933.041
11.915.002
281.453.926
12,83
17,76
2.744.701
+2,450%
6. Teşekkür
Bu bildiride kullanılan verileri temin eden İstanbul Büyükşehir Belediyesi,
Ulaşım Planlama Müdürlüğü’ne teşekkürü bir borç bilirim. Bu yazının içeriği
herhangi bir resmi ya da özel kurumun görüş ya da politikalarını
yansıtmamaktadır. Analiz ve değerlendirmeler tamamen yazara aittir.
7. Kaynaklar
Elker, C., 1981. Kentlerde Ulaşım Sistemi İçin Bir Yöntem. Doktora Tezi.
İstanbul Teknik Üniversitesi, Mimarlık Fakültesi. İmar ve İskan
Bakanlığı, Ankara, 1981.
Giuliano, G. 1985. A Multicriteria Method for Transportation Investment
Planning. Transportation Research Part A: General, 19 (1), 29-41.
Saaty, T.L., 1977. A Scaling Method for Priorities in Hierarchical Structures.
Journal of Mathematical Psychology 15, 234–281.
Saaty, T.L., 1990. Multi-Criteria Decision Making: The Analytic Hierarchy
Process. AHP Series, vol. 1. RWS Publications, Pittsburgh.
Tudela, A., Akiki, N., Cisternas, R., 2006. Comparing the Output of Cost
Benefit and Multi-Criteria Analysis: An Application to Urban
Transport Investments. Transportation Research Part A 40, 414–
423.
Vuchic, V.R., 1999. Transportation for Livable Cities. Rutgers Center for
Urban Policy Research, NJ, USA.

Download Report