NAČELO RADA DIZEL-ELEKTRIČNIH VUČNIH VOZILA

NAČELO RADA DIZEL-ELEKTRIČNIH VUČNIH VOZILA
Prije startanja dizel motora potrebno je staviti u rad pumpu za gorivo koju
pogoni istosmjerni elektromotor. On koristi električnu struju iz akumulatorskih
baterija.Ova pumpa prenosi gorivo iz spremnika smještenog ispod lokomotive,
kroz pročistače do pumpe na glavama cilindra dizel motora.Dizel motor se
pokreće (starta) pomoću direktno spojenog glavnog generatora ,koji se
privremeno koristi kao motor pokretač. Akumulatorske baterije daju električnu
energiju za pokretanje glavnog generatora, te će on pokretati dizel motor koji će
proraditi. Kada dizel motor radi, on daje mehanički energiju, preko vratila i
spojki, za direktan pogon dva električna generatora(glavni i pomoćni),
kompresora, ventilatora za hlađenje rashladne vode i dva ventilatora za hlađejne
vučnih motora.
Pomoćni generator puni akomulatorsku bateriju i daje struju niskog napona za
upravljačke uređaje i električno osvijetljenje. Pomoću komandi u upravljačnici
uspostavljuju se strujni krugovi niskog napona za aktiviranje raznih kontrola,
prekidača i releja u odjeljku električne komande, kao i regulatora dizel
motora.(PG regulator).
Preko glavnog generatora mehanička snaga dizel motora pretvara se u
električnu koja se tada predaje vučnim elektromotorima.
Načelno gledajući na DVV koriste se dva tipa električnog prijenosnika snage.
Na lokomotivama manjih snaga koristi se tzv. istosmjerno-istosmjerni električni
prijenosnik. Kod njega dizel motor pogoni generator istosmjerne struje koji daje
struju za pogon istosmjernih vučnih elektromotora. Kod lokomotiva većih snaga
ugrađuju se takozvani izmjenično-istosmjerni električni prijenosnici snage. Kod
njih dizel motor pogoni alternator (izmjenični generator ) koji daje izmjeničnu
struju kojom se preko ispravljača pogone istosmjerni vučni elektromotori.
1
D.E.L. SERIJE 2061, 2062, 2063, 2043, 2044
Osnovne izvedbe ovih lokomotiva proizvod su američke tvrtke GMC, a
rekonstrukcije 2043 i 2044 rađene su u tvornici "Đuro Đaković" u Slavonskom
Brodu.
Osnovni dijelovi lokomotive
1. SANDUK LOKOMOTIVE
Sanduk lokomotive podijeljen je upravljačnicom na duži i kraći dio. Lokomotiva
se podjednako kreće u oba smjera što je omogućeno dvama upravljačkim
pultovima. Raspored i smještaj opreme ovisi o seriji i podseriji vozila. Načelno
gledajući, u dužem dijelu smješteni su dizel motor, podsustavi dizel motora,
glavni i pomoćni generatori, odnosno alternatori (kod 2063 i 2062-100)
generator električnog grijanja, dva ventilatora za hlađenje vučnih motora (za
svako okretno postolje po jedan), zračni kompresor itd. U kraćem dijelu nalaze
se oprema zračne kočnice i akumulatorske baterije (kod 2062). Spremnici za
gorivo i zrak, te akumulatorske baterije smješteni su ispod okvira okretnog
postolja (2061,2063,2043,2044). Ormar s električnom opremom smješten je kao
pregrada između upravljačnice i dužeg dijela sanduka.
Sanduk lokomotive sastoji se od okvira sanduka i kostura s oplatom.
Okvir sanduka nosi cjelokupnu težinu, tj. vertikalno opterećenje, zatim prenosi
vučnu i kočnu silu lokomotive. Okvir se odlikuje velikom čvrstoćom i
predstavlja osnovni noseći element konstrukcije lokomotive izrađen
zavarivanjem.
Okvir sanduka sastoji se od većeg broja dijelova: uzdužni nosači, poprečni
nosači, čeoni nosači i ostali nosači koji služe za ugradnju opreme u motornom
prostoru. Čeoni nosači su opremljeni dodatnim nosačima za ugradnju odbojne i
vlačne opreme. Uzdužni i poprečni nosači imaju na sebi razne provrte, konzole,
ušice i druga hvatišta za ovješenje opreme koja se ugrađuje ispod sanduka
lokomotive. Na svakom kutu okvira sanduka nalaze se stepenice i rukohvati.
Kostur s oplatom je dio sanduka koji zatvara dva prostora lokomotive
strojarnicu i upravljačnicu. Osnovna funkcija oplate je da štiti navedene prostore
od atmosferskih utjecaja, odnosno da štiti upravljačnice od buke i topline i da ih
čini udobnijima. Osnovna konstrukcija kostura je izvedena zavarivanjem kao
rešetkasta konstrukcija niza uzdužnih i poprečnih nosača različitog presjeka na
koje se učvršćuje oplata od lima različitih debljina, ovisno o mjestu na kojem se
nalazi. Dio oplate iznad motornog prostora je izveden kao jedinstven sklop koji
se može demontirati prilikom zamjene nekih od dijelova lokomotive. Ostali
dijelovi oplate izvedeni su u obliku preklopnih vrata i poklopaca. Raspored
2
vrata prozora i poklopaca je prilagođen rasporedu opreme u strojarnici i
upravljačnici zbog što jednostavnijeg pristupa opremi kod održavanja
lokomotive. Uzduž svake strane oplate sanduka nalaze se platforme, odnosno
nogostupi
Na čeonim nosačima okvira sanduka vijcima su sa svake strane pričvršćena po
dva odbojnika za amortizaciju energije udara (sile do 590 kN) i po jedan vlačni
uređaj čeonog tipa. Vlačna oprema je jednostavne konstrukcije, a sastoji se od
kuke (2) vijčane kopče (4) i opruge (3). Opruga je u prednapregnutom stanju
koje se ostvaruje pomoću završne ploče (8) i matice (6). Vodilica kuke je
smještena u čeonoj gredi i po potrebi se može zamijeniti.
2. OKRETNA POSTOLJA
Opća karakteristika ovih lokomotiva je da imaju po dva okretna postolja s po tri
osovine. Na lokomotivama serija 2061, 2062 i 2063 sve su osovine pogonske, a
na serijama 2043 i 2044 skinuti su vučni pogonski motori i pripadajući zupčani
prijenosnici snage sa srednjih osovina u okretnom postolju, tako da te
lokomotive ukupno imaju četiri pogonske osovine. Svaku pogonsku osovinu
pogoni poseban istosmjerni elektromotor preko zupčaničkog prijenosnika snage.
Glavni dijelovi okretnog postolja su okvir okretnog postolja, kolijevka,
osovinski sklopovi, vučni motori, reduktori, elementi ogibljenja lokomotive i
izvršna oprema zračne kočnice. Navedeni sklopovi osiguravaju:
1. prijenos zakretnog momenta vučnih motora preko reduktora na obod
kotača
3
2. prijenos vučne sile od oboda kotača preko primarnog ogibljenja , okvira
postolja, središnjeg svornjaka, kolijevke na okvir sanduka ii vlačni uređaj
lokomotive
3. prijenos kočne sile od oboda kotača na odbojnike lokomotive (smjer
prijenosa kočne sile suprotan je smjeru prijenosa vučne sile)
Okvir okretnog postolja sastoji se od uzdužnih i poprečnih čeličnih nosača te
vodilica osovinskih sklopova. Okvir je izrađen u "H" izvedbi lijevanjem iz
jednog komada, a kolijevka je lijevana kao poseban dio. Okvir se preko
primarnog ogibljenja oslanja na kućišta ležaja osovinskih sklopova. Kućišta
ležaja obuhvaćena su vodilicama osovinskih sklopova koje su obložene pločama
od legure mangana. U kućištima ležaja, osovina osovinskog sklopa oslanja se
na valjne ležaje koji se podmazuju uljem. U tu svrhu na kućištima ležaja nalaze
se po dva čepa (gornji za nalijevanje, a donji za ispuštanje ulja). Kotači su
izrađeni u monoblok izvedbi.
Primarno ogibljenje smješteno je između okvira okretnog postolja i kućišta
ležaja osovinskih sklopova. Ono ima zadatak:
1. prenijeti
opterećenje sanduka i okvira okretnog
postolja na osovinske sklopove
2. prenijeti vučnu i kočnu silu
3. prigušiti vibracije koje nastaju u vožnji.
Izvedeno je pomoću četiri spiralne opruge za svaku osovinu (dvije na svakom
kućištu ležaja). Prilikom ugradnje opruge moraju biti uparene prema
karakteristikama kako bi se izbjeglo dodatno opterećivanje ostalih elemenata
okretnog postolja, što nepovoljno utječe na mirnoću hoda lokomotive.
Sekundarno ogibljenje osigurava odgovarajući razmak između okvira sanduka i
okvira okretnog postolja. Smješteno je između kolijevke i okvira okretnog
postolja, a izvedeno je također pomoću spiralnih opruga.
Sjedište svornjaka sanduka je izvedeno pomoću manganskih ploča (otporne na
trešenje), koje su zamjenjive. Na krajevima, kraci kolijevke su tako oblikovani
da im je omogućeno dosjedanje na dvostruke spiralne opruge koje prijenos
težine sanduka na postolje čine elastičnim. Na bočnim stranama (Vanjska
strana) nalaze se sjedišta za klizaće s oprugama koji su podložni trošenju i mogu
se zamjenjivati. Klizaći su u obliku valjka, a svojom čelnom površinom
aksijalno dosjedaju na zavarene manganske ploče pod silom opruga koji ih
potiskuju.
Osnovni sklop se sastoji od osovine (1), kotača (2), ovoja, (3), prsten za
učvršćivanje ovoja (4), zupčanika reduktora (5) i brtvenog prstena (6). Na
krajevima osovine ugrađeni su dvostruki valjkasti ležaji koji se podmazuju
4
uljem. U kućištu osovinskog ležaja na čelu osovine ugrađeno je elastično
aksijalno ogibljenje. Osovinski sklopovi se ogibljeni preko vodilica okvira
okretnog postolja i dvostrukih spiralnih opruga, koje se uparuju prema
propisanim karakteristikama Četiri klizna mjesta koja se troše u ležaju uzrokuju
aksijalnu zračnost osovine. Da je došlo do povećane aksijalne zračnosti
osovinski sklop primijetiti će se na potrošnji vijenaca odnosno bočnom dodiru i
kočnog polužja kotača lokomotive.
Vučni elektromotori jednom stranom vezani su na pogonsku osovinu
osovinskog sklopa pomoću dva klizna ležaja, a s druge strane elastično su, preko
ogibljenja izvedenih od spiralnih opruga ili gumenih elemenata, vezani za
poprečni nosač okvira okretnog postolja. Klizni ležaji su izvedeni kao
dvodijelni, imaju posteljice izrađene od bijele kovine i podmazuju se kapilarno
uljem iz kućišta
pomoću šestoslojnog podmazivača od filca (pusta).
Podmazivač je jednom stranom uronjen u ulje dok druga strana dosjeda na
rukavce osovine kroz otvor kliznog ležaja. Mehanizam podmazivača je pod
oprugom sa silom od 90 do 110 N koja ga neprekidno drži u kontaktu s
rukavcem. Klizne ležaje treba stalno držati pod kontrolom jer su podložni
trošenju.
Svaki vučni motor ima poseban zupčani prijenosnik snage sastavljen od manjeg
i većeg zupčanika s ravnim zubima. Manji je zupčanik navučen na izlazno
vratilo vučnog elektromotora, a veći je navučen na osovinu osovinskog sklopa.
Prijenosni omjer ovog zupčaničkog para utječe maksimalnu brzinu lokomotive.
Na HŽ-u postoje lokomotive s maksimalnom brzinom od 114 km/h i 124 km/h.
U prvom slučaju prijenosni omjer reduktora je i=16:61 (z1=16 ; z2=61), a u
drugom i=17:60 (z1=17 ; z2=60) . Reduktor je smješten u posebno dvodijelno
kućište i podmazuje se uljem velike viskoznosti.
Zračno kočenje lokomotiva provodi se izravnom i neizravnom kočnicom,
pritezanjem kočnih papuča na kotače pod djelovanjem dva kočna cilindra po
svakom osovinskom sklopu (12 ukupno).
Na krajnjim strana okretnih postolja nalaze se po dva uređaja za pjeskarenje
(četiri na svakom okretnom postolju), kojima se pneumatskim putem sipa
pijesak pod prve kotače okretnog postolja u smjeru kretanja radi povećanja
koeficijenta adhezije. Pjeskarenje se može obavljati na jedan od tri načina:
1. ručno – aktiviranjem ventila za pjeskarenje
2. automatski pri brzom kočenju – provodi se
postavljanjem ručice neizravnog kočnika u VI položaj
(brzo kočenje)
3. automatsko pri klizanju kotača
5
3. DIZEL MOTORI
Na ovim lokomotivama ugrađeni su slijedeći tipovi dizel motora:
16-567 C/E → 2061, 2043
16-645 E → 2061, 2062, 2043
16-645 E3 → 2063, 2044
Prvi broj u oznaci predstavlja broj cilindara, a drugi označava radni volumen
cilindra u [col3], a slovna oznaka predstavlja redni broj modifikacije. Svi
motori su istog proizvođača (GMC) sa približno istim karakteristikama.
Razlikuju se u promjerima cilindra, tj. u nazivnoj snazi. Osim toga na motoru
16-645 E3
ugrađen je turbo-kompresor koji služi za prednabijanje zraka u
radni prostor cilindra prije izvođenja kompresije, čime se postiže veća snaga
motora. Motori su 16-cilindrični građeni u "V" izvedbi s kutom od 45° između
osi cilindara. Hlade se vodom, a po načinu rada su dvotaktni. Na motorima
16-567 C/E i 16-645 E
ispiranje cilindara odnosno istiskivanje produkata
izgaranja izvedeno je primjenom kombiniranog, ventilsko-kanalskog razvoda.
Četiri ispusna ventila smještena kod GMT služe za ispuštanje plinova izgaranja,
a kanalima kod DMT upuhuje se svježi zrak iz zračne komore dizel motora
pomoću
ROOT-ovih puhala. Koljenasto vratilo motora pogoni zračni
kompresor izravno preko prednje prirubnice, a glavni generator preko stražnje.
Prednjom stranom smatra se ona na kojoj je PG-regulator pa prvi cilindar s
desne strane nosi br. 1, a prvi cilindar s lijeve strane br. 9. S obzirom na
ovakav način označavanja, redoslijed paljenja je 1-8-9-16-3-6-11-14-4-5-1213-2-7-10-15. Poznavanje ovog redoslijeda bitno je kod podešavanje uređaja za
razvod i ubrizgavanje goriva. (sl.75)
6
3.1. KUĆIŠTE MOTORA – BLOK MOTORA
Služe da uz njega pričvrste svi ostali dijelovi motora u jednu konstruktivnu
cjelinu. Izgrađeno je od čeličnih ploča, koje su međusobno zavarene, tako da
čine krut, kutijasti kostur motora. Kućište u sebi ima prostore za ugradnju
cilindarskih košuljica, prolaz rashladne vode za hlađenje i za zračnu komoru. U
donju vodoravnu ploču kućišta pričvršćuje se tzv. "A" nosači glavnih ležaja.
Između njih i poklopaca ležaja stežu se školjke ili kućišta glavnih ležaja u
kojima se okreće koljenasto vratilo. Školjke ležaja su izgrađene od čelika, a s
unutrašnje strane nalazi se posteljica od olovne bronce s tankom prevlakom od
kositra. U samom donjem kutu bloka motora, između srednjih uzdužih ploča
nalazi se kolektorski prostor za ulje. Iz njega se preko jedne cjevčice i kanala u
srednjoj nožici "A"
nosača doprema ulje do glavnog ležaja. Cjevčica
omogućava da se na dnu staložena nečistoća iz ulja ne odvodi k ležaju. Gornji
dio kućišta motora se sa 20 vijaka sa svake strane pričvršćuje uz sabirnu posudu
za ulje tj. donje motorno kućište–karter. Karter je izgrađen od čeličnih
međusobno zavarenih ploča. Pored toga što zatvara motor s doljnje strane, služi
kao spremnik ulja. Na bočnim pločama zračne komore i donjeg dijela bloka
motora nalazi se sa svake strane po osam otvora sa poklopcima koji služi za
kontrolu.
3.2. CILINDARSKA KOŠULJICA
Izgrađena je od čeličnog lijeva u kombinaciji sa limom tako da ima duple
stjenke. Po cijelom njenom opsegu u blizini DMT nalaze se kanali za ulaz
svježeg zraka u radni prostor. Na vanjskom zidu, sa strane koja je okrenuta
bloku motora, nalazi se otvor za dovod vode za hlađenje. S gornje strane,
cilindarska košuljica se vezuje sa cilindarskom glavom pomoću osam vijaka,
tako da se njom čini jednu cjelinu. Između njih se nalaze naizmjenično jedan,
zatim dva otvora, kroz koje prolazi voda iz vodenog plašta cilindarske košuljice
u šupljine cilindarske glave. Brtvljenje na tom mjestu vrši se malim prstenastim
brtvama od sintetičke gume, koji se ubacuje oko otvora za prolaz vode.
Brtvljenje produkta izgradnja između cilindarske košuljice i glave cilindra vrši
se pomoću brtve obložene mekim bakrom.
S vremenom, košuljica se troši, te se povećava zračnost između nje i klipa koja
ne smije prijeći granicu od 0.45 mm. Pošto se pri radu motora površina košuljice
ugladi, što kvari uvjete podmazivanja, potrebno je košuljicu honovati. Time se
dobiva površina koja poboljšava uvjete podmazivanja i brzog pravilnog
nalijeganja klipnih prstena.
7
3.3. GLAVA CILINDRA
Izgrađena je od čeličnog lijeva, a oblikom nalikuje valjku s nepravilnim
šupljinama. Služi da bi zatvorila cilindarsku košuljicu s gornje strane. Paralelno
uzdužnoj usi, po obodu cilindarske glave, nalazi se osam otvora za prolaz vijka
koji se postave u cilindarsku košuljicu. Između njih nalazi se dvanaest otvora
preko kojih rashladna voda iz cilindarske košuljice prolazi u glavu cilindra. U
osi glave cilindra nalazi se konusni otvor za smještaj brizgaljke . Oko ovog
otvora izgrađene su vodilice ventila sa svojim sjedištima, na donjoj strani
cilindarske glave. Između dva od njih nalazi se manji otvor, koji se preko
odvrnutoga tzv. dekompresijskog vijka povezuje radni prostor sa atmosferom.
Pri ručnom okretanju koljenastog vratila taj vijak se mora odvrnuti, da bi se
izbjegla kompresija. Na bočnoj strani nalaze se dva otvora za izlaz produkata
izgaranja, a iznad njih otvor za izlaz vode za hlađenje. Sa strane koja se okreće
prema sredini motora, uvrnuta su dva vijka preko kojih se pričvršćuje osovina
klackalice i njihovih ležišta.
3.4. KLIP
Klip je izrađen od legiranog čeličnog lijeva i fosfatiran je radi lakšeg
podmazivanja. Konstrukcija mu omogućava okretanje oko uzdužne osi. Sastoji
se od nosača klipa i tijela klipa. Nosač klipa vezan je preko osovinice pomoću
dva vijka za klipnjaču. Na nosaču klipa postavljeno je tijelo klipa i osigurano od
odvajanja prstenom za osiguranje. Između nosača i tijela klipa nalazi se mjedeni
prsten za prijem udaraca. Tijelo klipa ima u gornjem dijelu tri utora u koje se
smještaju kompresijski prsteni, a u donjem dijelu dva uljna prstena.
Kompresijski prsteni omogućuju povećanje brtvljenja između klipa i cilindarske
košuljice, a uljno podmazivanje cilindarske košuljice. Čelo klipa ima oblik
podešen za što bolje raspršivanje mlaza goriva i miješanje sa zrakom. U sredini
čela nalazi se udubljenje sa urezanom navojem u koji se koristi za izvlačenje
klipa pri demontaži. Dno klipa je rebrasto, da bi se povećala površina dodira sa
uljem i na taj način poboljšalo hlađenje klipa.
Osovinica klipa izrađena je od legiranog čelika i površinski je kaljenja. Šuplja je
kako bi se smanjili iznosi inercijskih sila. Za klipnjaču se spaja pomoću dva
vijka.
3.5. KLIPNJAČA
Budući da su ovo motori u "V" izvedbi postoje dvije vrste klipnjača - tzv. glavna
(viličasta) i pomoćna (nožasta). Glavne klipnjače su ugrađene u lijevom a
pomoćne u desnom redu cilindra. Ni jedna i druga nemaju malu glavu već se na
osovinicu klipa spajaju pomoću dva vijka. U poprečnom presjeku imaju oblik
8
slova "I". Ležaj velike glave je dvodijelan, izrađen od bronce, sa čeličnom
podlogom i tankom prevlakom olova sa unutrašnje strane.
3.6.KOLJENASTO VRATILO
Koljenasto vratilo izrađeno je od visokolegiranog čelika sa rukavcima posebno
obrađenim valjanjem i poliranjem. Sastoji se od dva dijela koji su međusobno
spojeni prirubnicom sa vijcima. U koljenastom vratilu izrađeni su kanali za
prolaz ulja, koji međusobno spajaju rukavac glavnog ležaja i rukavac velike
glave klipnjače.S koljenastim vratilom izrađeni su i protu-utezi u jednom
komadu. Na krajevima vratila izrađeni su prirubnice preko kojih se pričvršćuju
zupčanici za pogon pomoćnih uređaja motora. Uz ovu prirubnicu sa zadnje
strane vezan je zupčanik za pogon glavnog generatora. Ta veza je ostvarena
pomoću šest vijaka koji se pritežu moment-ključem. Na prednjoj strani
koljenastog vratila pričvršćuje se amortizer torzionih vibracija, a ispred njega
jedan zupčanik, koji daje pogon pomoćnim uređajima na prednjoj strani motora.
3.7. BREGASTO VRATILO I RAZVODNI ZUPČANICI
Bregasta vratila dobivaju pogon sa zadnje strane motora od koljenastog vratila
peko razvodnih zupčanika. Na stražnjoj strani motora na koljenasto vratilo
navučen je zupčanik sa (z=79) koji preko dva jednaka međuzupčanika (z= 58)
pokreće zupčanik navučen na lijevo bregasto vratilo (z=79). Drugo bregasto
vratilo dobiva pogon od prvog preko zupčanika koji ima isti broj zuba kao i
zupčanik koji pogoni prvo bregasto vratilo (z=79). Time je postignut suprotni
smjer okretanja bregastih vratila na raznim stranama motora i njihov jednak broj
okretaja.
Ovako odabrani brojevi zuba na ovim zupčanicima osiguravaju da prijenosni
omjer između koljenastog i bregastih vratila bude 1:1. To znači da se kod ovih
dvotaktnih motora, kod kojih se za jedan puni okret koljenastog vratila obavi
jedan ciklus, izlazni ventili otvore samo jednom.
Bregasto vratilo izrađeno je od pet dijelova koji se međusobno povezuju
prirubnicima sa po četiri vijka. Nad svakim cilindrom nalaze se po tri brijega.
Srednji služi za pogon pumpe-brizgaljke, a ostala dva za pogon ispušnih ventila.
Izrađeno je šuplje kako bi se osigurao dotok ulja do njegovih ležišta, a preko
jednog nad svakom glavom cilindra i do klackalica.
Gornji međuzupčanik (z=58) osim što pogoni lijevo bregasto vratilo, pokreće,
preko jednog malog zupčanika (z=26), i rotor pomoćnog generatora, koji se
okreće 3,038 puta brže od koljenastog vratila.
9
Sa zupčanicima za pogon bregastih vratila (z=79) spregnuti su sa vanjskih
strana po jedan zupčanik (z=30) kojim se pokreću ROOT-ova zračna puhala
(2061, 2062, 2043) . Broj okretaja im je 2,633 puta veći nego broj okretaja
koljenastog vratila.
Na prednjoj strani motora na koljenasto vratilo navučen je elastičan zupčanik
(z=113) kojim se istovremeno pogone dva jednaka zupčanika (z=80) za pogon
uljnih pumpi. Pumpe imaju 1,4125 puta veći broj okretaja od koljenastog vratila.
Gornji zupčanik za pogon uljne pumpe spregnut je bočno sa svake strane s po
jednim zupčanikom (z=37) koji pogone pumpe za vodu. Ove pumpe se okreću
3,05 puta brže od koljenastog vratila.
Regulator rada lokomotive (PG) pogoni se preko para konusnih zupčanika
(z1=22; z2=24) i čelnog zupčanika (z=113). Zbog toga je prijenosni omjer
pogonskog vratila PG regulatora o odnosu na koljenasto vratilo i=1,091.
10
4. PODSUSTAVI DIZEL MOTORA
4.1. SUSTAV ZA NAPAJANJE GORIVOM
Zadatak sustava za gorivo je da očisti gorivo od mehaničkih primjesa, a zatim da
ga ubrizga i rasprši u cilindre. Ubrizgavanje goriva mora se obaviti dobrim
raspršivanjem kako bi se osiguralo potpuno miješanje goriva sa zrakom da bi
izgaranje bilo pravilno i potpuno.
Spremnik za gorivo (1) smješten je ispod okvira sanduka lokomotive. Nivo
goriva u njemu kontrolira se staklenim nivokazima (par sa svake strane
lokomotive). Malo bočno staklo pri vrhu spremnika služi za kontrolu
popunjenosti, a duže, čeono, za kontrolu potrošnje goriva s obzirom da je uz
njega ugrađena skala za očitavanje. Ulijevanje goriva u spremnik obavlja se
pumpom preko otvora sa sitom (12). Spremnik je opremljen odušnikom za
odvođenje skupljenih para goriva. Pri dnu spremnika nalazi se poseban prostor,
zaštićen sitom od kojeg polazi odvodna cijev za gorivo prema dizel motoru.
Zupčasta pumpa (3) odvodi gorivo iz spremnika preko cijevi (9) kroz grijač (10)
u pročistače s ulošcima od celuloznih vlakana (2) i (4). Grijač se uključuje u
zimskim uvjetima, a toplinu dobiva od rashladne vode iz sustava za hlađenje
dizel motora i predaje ju gorivu kako bi se spriječilo izdvajanje parafina iz
njega. Kućište pročistača podijeljeno je u dvije komore i dvije pretkomore, a
međuprolaz goriva obavlja se kroz dva uloška pročišćivača. Prije dolaska u
zupčastu pumpu (3), gorivo prolazi kroz uložak (2) što se smatra prvim, odnosno
grubim čišćenjem.
Zupčasta pumpa (3) izvedena je od dva zupčanika, od kojih veći ima
unutrašnje, a manji vanjsko ozubljenje. Zupčanici su ekscentrično postavljeni, a
u proširenju između njih nalazi se segment lučnog oblika koji predstavlja
sastavni dio poklopca pumpe. Veći zupčanik se pokreće istosmjernim
elektromotorom koji se napaja iz akumulatorskih baterija, dok se mali slobodno
okreće oko osovine smještene u poklopcu pumpe. Okretanjem zupčanika gorivo
se šalje prema pročišćivaču (4) , smještenom u drugoj polovici kućišta između
komore i pretkomore. Na ovaj način gorivo se drugi put čisti (fino čišćenje).
Ovi pročišćivači se tijekom rada zasite nečistoćom pa dolazi do povećanja tlaka
u njima. Zbog toga je između komore i pretkomore na potisnoj strani pumpe
ugrađen sigurnosni ventil (18) koji propušta gorivo zaobilaznim vodom ako se
pojavi razlika tlaka od 1 bar.
U daljnjem toku gorivo odlazi preko tekstilnog pročišćivača (17) (mičijana filter
ili višijana filter) u kućište finih pročišćivača (5) koje je pričvršćeno za desni
gornji kut na prednjoj strani motora. U kućištu se nalaze dva pročišćivača od
11
sinterirane bronce ili od papira. U njima se iz goriva uklanjaju sve nečistoće
veće od 2 mikrona. Nakon ovih pročišćivača gorivo se šalje prema pumpama
brizgaljkama koje se nalaze u svakoj glavi cilindra. Na ulazu u njih gorivo
nailazi na još jedan pročišćivač u kojem se obavlja posljednje čišćenje goriva.
S obzirom da zupčasta pumpa (3) dobavlja veću količinu goriva od one koja je
potrebna za rad motora, višak se vraća u kućište pročišćivača (5). Iz poklopca
ovog kućišta gorivo prolazi kroz prozirnu čašicu (8) preko povratnog voda (19)
u spremnik (1). U čašici bližoj motoru (8) uvijek mora biti goriva bez
mjehurića. Koliko se javljaju mjehurići za vrijeme rada pumpe (3) dok motor
miruje, znači da nije dobro zabrtvljen usisni vod pumpe. Ako se u toj čašici
mjehurići pojave dok motor radi, nije ispravna brizgaljka. Kod pokretanja
pumpe za gorivo mogu se pojaviti mjehurići, kao posljedica zatečenog zraka u
sustavu. Prije pokretanja dizel motora treba pričekati da se ti mjehurići izgube
kako bi motor mogao pravilno raditi. Ako se u drugoj čašici (7) pojavi gorivo,
to je znak da je pročišćivač od sinterirane bronce ili papira začepljen
nečistoćom.. Tada će zbog povećanog tlaka gorivo djelovati na klip u poklopcu
i doći će do propuštanja goriva u povratni vod (19) prema spremniku (1). Pojava
goriva u ovoj čašici znači da pročišćivače treba očistiti.
12
1.povratna opruga ; 2.brtva; 3.mlaznica; 4.kalibrirana opruga; 5.klip; 6.cilindar; 7.čep; 8. žlijeb; 9.kanali;
10.zupčasta poluga; 11.zupčasti vijenac
4.2. SUSTAV ZA PODMAZIVANJE DIZEL MOTORA
Sustav za podmazivanje (sl.4.22)
Za podmazivanje motora koristi se ulje smješteno u kućištu (1). Nivo ulja se
kontrolira mjernim štapom koji se nalazi s lijeve strane motora, na kojem je
označen crvenim crtama (min-max). Pri kontroli je moguće uočiti porast nivoa
ulja što znači da je došlo do miješanja ulja s vodom. Ako dođe do miješanja ulja
s vodom prekida se rad dizel motora jer se ne dozvoljava rad motora s
minimalnim postotkom vode u ulju. Iako gorivo utječe štetno na ulje (mijenja
viskoznost), dozvoljava se 2% prisutnog goriva u ulju.
Sustav za podmazivanje sastoji se od tri odvojena sustava koji čine cjelinu i to:
1. sustav ulja za podmazivanje motora,
2. sustav ulja za hlađenje klipova,
3. sustav za pročišćavanje ulja.
Sustav za podmazivanje ima dvije dvostruke zupčaste pumpe koje dobivaju
pogon preko razvodnih zupčanika s prednje strane dizel motora. Iz spremnika
(1), ulje pod djelovanjem prvog para zupčanika zupčaste pumpe (3) dolazi u
grubi pročišćivač (2). Kućište pročišćivača je pregrađeno okomitom pregradom,
13
a svaka komora vodoravnom pregradom sa prostorom za smještaj uložaka za
pročišćivanje. Zupčastu pumpu (3) pokreće radilica dizel motora. Pumpa je
izvedena sa dva para zupčanika. Druga par zupčanika ove pumpe potiskuje ulje
u hladnjak ulja (4). On je smješten u donjem dijelu spremnika za vodu, a u
njemu se odvija prijelaz topline sa zagrijanog ulja na rashladnu vodu. Nakon
hlađenja, ulje dolazi u kućište pročišćivača od sintetičkih vlakana (5). Kućište je
pregrađeno u dva dijela. Ulje iz jednog u drugi prostor može proći samo kroz
četiri uloška. Ovi ulošci su izgrađeni od celuloznih vlakana obloženih limom.
Pod tlakom pumpe za hlađenje (drugi par zupčanika pumpe (3)), ulje dolazi u
desni prostor kućišta sitastog pročišćivača (6). Ukoliko su sintetski pročišćivači
zasićeni, doći će do porasta tlaka. Da se to izbjegne spojni vod između pumpe
(3) i hladnjaka, vezan je sa vodom između pročišćivača (5) i mrežastih
pročišćivača (6). Na ovom vodu ugrađen je sigurnosni ventil (7) i protočni
kontrolnik ulja (8). Kontrolno staklo će pokazati ulje ako je došlo do porasta
tlaka od 4.2 bara zbog zasićenosti u sintetičkom pročistaču, a ventil (7) će
propustiti ulje u zaobilazni vod.
Iz donjeg dijela kućišta sitastog filtera (6) ulje prolazi kroz dva mrežasta
pročišćivača u gornji dio, a zatim preko razdjelnog voda dolazi u kućište
zupčaste pumpe (9). Mrežasti pročišćivači su smješteni ispod okruglih
poklopaca, dok je prvi navedeni pročistač (2) pod kvadratnim poklopcem.
Preko kvadratnog poklopca nalijeva se svježe ulje u motor pri zamjeni ili
dolijevanju u eksploataciji. Nakon nalijevanja ulja motor treba paziti da je otvor
na kućištu mrežastih pročišćivača zatvoren. U protivnom ulje će samo cirkulirati
kroz pročišćivače ne podmazujući motor te će proraditi zaštita sustava za
podmazivanje, a motor će prestati sa radom.
Pumpa (9) sastoji se od dva para zupčanika (dvije pumpe). Zupčanici su sa
kosim zubima. Pumpa (9a) tlači ulje za hlađenje klipova, a pumpa (9b) tlači ulje
za podmazivanje svih centralno podmazivanih dijelova motora.
Ulje za hlađenje klipova iz zupčaste pumpe ulazi u kolektorske cijevi za ulje
(13), koje su vezane za donju vodoravnu stranu kućišta motora pored oba reda
cilindra. Od svake kolektorske cijevi odvaja se osam (Pi cijevi) za podmazivanje
klipova. Cijevi su položne uz cilindarsku košuljicu učvršćene pomoću vijaka.
Ulje prolazeći između nosača i tijela klipa vrši hlađenje, a zatim se slijeva u
kućište (1). Na ovaj način dolazi do razlijevanja ulja po košuljici cilindra.
Pumpa (9b) tlači ulje preko sigurnosnog ventila (10) u V kolektorski prostor za
ulje (na slici motora u kutu između dva reda cilindara).
Ovaj ventil sprječava da dođe do prevelikog tlaka ulja, što bi moglo imati za
posljedicu propuštanje brtvi i pucanje cijevi u sustavu za podmazivanje. Ventil
se može kontrolirati preko kvadratnog poklopca s lijeve strane kućišta
razvodnika motora. Ukoliko tlak ulja naraste do 3,5 bara ventil (10) će propustiti
ulje u kućište za ulje dizel motora. Ventil se smatra podešenim kad mu je
vreteno iznad kućišta 14mm. Ukoliko se on ne vraća na svoje sjedište , dizel
motor će se ugasiti pod djelovanjem zaštite koja je u sklopu regulatora.
14
Iz kolektorskog prostora ulje se slijeva preko 10 cjevčica i kanala u središnje
krake nosača A glavnih ležaja. Iz rukavca glavnog ležaja, preko kanala u
radilici ulje dolazi na rukavce velike ojnice. Preko zadnjeg glavnog ležaja i
razvodnih zupčanika , ulje dolazi u bregasta vratila. Sa jednog ležaja bregastoga
vratila nasuprot svake glave cilindra, cjevčicom ulje odlazi na osovinicu
klackalice. Kroz njihovo tijelo i vijaka za podešavanje, ulje dolazi u mostiće i
njihove hidraulične regulatore zračnosti. Ovim načinom se podmazuje dio
mehanizma za razvod na glavama dizel-motora.
Kućite razvodnog zupčanika sa zadnje strane motora opremljeno je skupljačem
uljnih para. To je posuda u kojoj se nalazi pročišćivač. Posuda je jednom
stranom vezana za rootovo puhalo, što znači da puhalo jednim dijelom usisava
zrak iz kućišta dizel motora, povlačeći sa sobom uljne pare. Pare se skupljaju u
pročišćivaču i dolaze preko zupčanika nazad u kućište (1). Na ovaj način se
osigurava nad tlak u kućištu dizel motora.
Najudaljenija točka ovog sustava, u odnosu na tlačnu pumpu za podmazivanje
(9b) koju predstavlja Ležaj pogonskog vozila za pomoćni generator. Jednom
tankom cijevi vodi se ulje do uređaja za zaštitu motora od neispravnosti u
sustavu podmazivanja regulatora.(14). Jedan ogranak ovog voda vezan je za
manometar (17), koji je pričvršćen uz spremnik ulja. Na tlačnoj strani pumpe
postoje još dvije veze regulatora za sustav podmazivanja. Prava veza povezuje
uređaj za zaštitu motora (15) sa kućištem Mrežastih pročistača, da bi se
kontrolirao podtlak na usisnoj strani pumpe za podmazivanje (9), a druga
omogućava dovod ulja pod tlakom u dio regulatora kome je zadatak reguliranje
opterećenja motora (16). Razvodnik ovog dijela regulatora dalje usmjerava ulje
prema servo uređaju za opterećenje, ili ga iz toga uređaja propušta peko
reduktora (koso ozubljenje) za pogon regulatora nazad u kućište. Da bi sustav
radi ispravno, mora se pravilnom zračenošću na pumpama osigurati potreban
tlak i kapacitet.
Kapacitet pumpe koja tlači ulje za hlađenje iznosi 9841 l/min pri 835 okretaja u
min. Radilice, dok pumpa za podmazivanje pri istom broju okretaja ima
kapacitet 558 l/min sa tlakom od 1,1 do 3,5 bara, te pumpa koja tlači ulje za
hlađenje klipova 230 l/min sa tlakom od 0,1 do 1 bar.
Raspored opreme za podmazivanje i hlađenje prikazan je na slici 4.23.
15
16
4.3. SUSTAV ZA HLAĐENJE DIZEL MOTORA
Na lokomotivi je izveden sustav za hlađenje cirkulacijom vode. Koristi se
omekšana voda sa dodatkom kemijskih preparata koji sprječavaju kondenziranje
vode u sustavu za hlađenje.
Spremnik za vodu (17) je volumena 795 litara (2061 i 2043), 833 litre (2062),
1117 litara (2063), 681 litra (2044). U spremnike smješteni su uljni hladnjaci
(19), preko kojih voda dolazi do pumpe (3). Nalijevanjem vode vrši se preko
priključka (12), ili priključka za prinudno punjenje, dok se nivo kontrolira
pomoću dvoznačnog nivokaza (14).
Gornja skala se odnosi na nivo vode kad motor ne radi, a donja kad motor radi,
budući da se za vrijeme rada motora dio vode potiskuje u cjevovode i
hladnjake, čiji je položaj iznad spremnika. Termometar (20) je ugrađen ispod
nivokaza vode. Izveden je sa lučnom skalom i kazaljkama. Skala sadržava
plavo, zeleno, žuto (trokutasto) i crveno polje. Kad je temperatura ispod 49 C,
kazaljka je na plavom polju, motor se ne smije opterećivati i treba raditi na
minimalnom broju okretaja. Motor se može opterećivati kada je kazaljka na
zelenom polju.
Optimalna temperatura rashladne vode motora je između 71 C i 82 C , što je
označeno proširenjem zelenog polja. Kada je kazaljka na žutom polju, znači da
je došlo do porasta temperature do 92 C. Kazaljka prelazeći žuto trokutasto
polje dolazi u crveno polje. Tada se uključuje sirena i zasvijetli lampica na
upravljačkom stolu. U ovom slučaju motor treba prebaciti na minimalni broj
okretaja i ne smije isključivati.
Za održanje optimalne temperature u sustav je ugrađen ventilator, koji se nalazi
u prednjem dijelu lokomotive. Ventilator koji je pogonjen dizel motorom (na
starijim lokomotivama) ili elektromotorom (na rekonstruiranim lokomotivama
serije 2062-100) usmjerava zrak kroz hladnjak (2) u cilju boljeg hlađenja vode
kad je to potrebno. Zrak za hlađenje dolazi iz atmosfere preko žaluzina
smještenih u bočnim stijenama od prostora ventilatora. Kakvoća hlađenja ovisi o
otvorenosti žaluzina i broju okretaja ventilatora.
Kada se voda zagrije do 76 C zatvara se strujni krug termostata (21) ventilatora
čime se otvara elektropneumatski ventil. On propušta zrak pod tlakom od 7
bara kroz suženi prolaz promjera 1.2mm u pneumatsku spojku ventilatora koja
ga pokreće, čime se povećava hlađenje. Ukoliko temperatura vode nastavi rasti
do 82 C , zatvara se strujni krug drugog termostata koji će pomoću ep-ventila i
dva zračna cilindra otvoriti žaluzine, a time se pojačava hlađenje.
Ukoliko ne dođe do opadanja temperature vode, odnosno ako temperatura i dalje
raste, treći termostat će preko svog strujnog kruga uključiti sirenu kod
temperature iznad 92 C . Ako dođe do opadanja temperature na 76 C,
17
termostat će omogućiti zatvaranje žaluzina, odnosno kod temperature od 71 C
isključiti će se spojka ventilatora.
Pogon ventilatora je izveden pomoću reduktora (sl.4,25), koji su u stalnoj vezi
sa radilicom preko vratila. Vertikalno pogonsko vratilo u gornjem dijelu
završava sa bubnjem, koji je sastavni dio spojke. Bubanj se okreće, kad je
motor, tj. radilica u pogonu, dok kotač ventilatora miruje ako nije uključeno
kako je prethodno opisano.
Na rekonstruiranim lokomotivama serije 2062-100 ventilatori za hlađenje
rashladne vode pokreću se elektromotorima čime je omogućeno da broj okretaja
ventilatora ne ovisi o broju okretaja dizel motora.
Dovod zraka je izveden sa gornje strane u središnjicu kotača ventilatora. Ventil
koji je u strujnom krugu termostata, a koji propušta zrak za uključenje spojke
smješten je između dizel motora i ventilatora učvršćen za motor.
Kotač ventilatora je izrađen lijevanjem od aluminijske legure. U zimskim
uvjetima korištenja lokomotive treba voditi brigu o zaleđenosti kotača
ventilatora.
Kad ventilator miruje, nakupljeni led i snijeg pri ponovnom uključenju mogu
uzrokovati lomljenje njegovih lopatica.
Dvije centrifugalne pumpe (3) tlače vodu za hlađenje iz spremnika u košuljicu
dizel motora. Svaka od njih tlači vodu u po jednu kolektorsku cijev (4) koje se
nalaze u zračnim komorama. Preko njih se vodom namiruje po jedan red
cilindra. Pri ulazu vode u cilindar, vodu usmjerava lim spiralno oko unutrašnje
stjenke košuljice ka glavi cilindra. Brtvenje ovog prostora je izvedeno pomoću
dva sintetičko-gumena prstena.
Iz glave cilindra voda odlazi u kolektor (4a) koji se nalazi u središnjem dijelu
motora, a nakon toga u hladnjak kroz dvije bočno ugrađene cijevi.
U desno od njih ugrađeni su termostati. Termostati se uključuju pomoću
električnih kontakata smještenih u kutiji pričvršćene uz spremnik vode za
hlađenje. Voda ohlađena u hladnjacima vraća se u spremnik. Iz ovog sustava dio
vode odlazi za hlađenje kompresora (8) i grijača goriva (6). Na odvodnim
vodovima od pumpi nalaze se cijevi sa slavinom (16) za ispuštanje vode iz
sustava za hlađenje.
18
4.4. SUSTAV ZA PREHRANJIVANJE DIZEL MOTORA (DOBAVA
ZRAKA ZA POTREBE DIZEL MOTORA)
Dovod zraka za prehranjivanje dizel motora vrši se pomoću rotacijskih puhaljki.
Rotacijske puhaljke se sastoje od kućišta i dva spiralno ožljebljena vijka u
međusobnom zahvatu. Rotacijski elementi su izgrađeni od aluminijske legure.
Puhaljka radi na principu zupčaste pumpe, tj. zrak se prenosi od usisne ka
tlačnoj strani, u ovom slučaju ka zračnoj komori motora. Rotacijski dijelovi su
19
na krajevima uležišteni preko kliznih ležaja i para zupčanika koji mu omogućuju
2200 o/min pri 885 okretaja radilice, čime se ostvaruje kapacitet zraka od 82 m3
u minuti.
Puhaljke dobivaju pogon od zupčanika (z = 30) koji su dio razvodnog sustava
dizel motora. Puhaljke usisavaju zrak iz motornog prostora preko pročišćivaća.
Pročišćivaći su modernog tipa jer su smješteni u uljnoj kadi, a nivo ulja se
kontrolira preko nivokaza (mjerna skala na staklu). Na bočnoj oplati lokomotive
u području puhaljke nasuprot otvora, smješteni su metalni pročišćivaći koji služe
za grubo pročišćavanje zraka. Oni se podmazuju uljem, raspršivanjem prije
ugradnje.
Podmazivanje mora biti ravnomjerno, tako da se ulje ne skuplja u pojedenim
dijelovima pročišćivaća.
Prije kontrole puhaljke, pročišćivaće treba demontirati zbog jednostavnije
kontrole.
Kontrola zračnosti između rotacijskih elemenata puhaljke i kućišta, vrši se
ručnim pokretanjem radilice.
20
5.UREĐAJI ZA REGULIRANJE RADA DIZEL MOTORA LOKOMOTIVE
Za reguliranje rada dizel motora lokomotive su opremljene PG-regulatorom,
razvodnikom regulatora opterećenja, svitkom za raterećenje ORS (upotrebljava
se s razvodnikom regulatora opterećenja) i prekidačima LRS i OLS, uređajem za
zaustavljanje dizel motora kod niskog tlaka ulja u sustavu za podmazivanje dizel
motora ili prevelikog podtlaka na usisnoj strani pumpe za podmazivanje.
PG REGULATOR
PG regulator je uređaj koji može biti elektro-hidraulične ili pneumatskohidraulične izvedbe. Svaki PG-regulator može se podesiti za održavanje
potrebnog broja okretaja dizel motora. PG-regulator dobiva pogon od
koljenastog vratila motora preko razvodnih zupčanika na prednjoj strani motora
(z1 = 22; z2 =24 – stožasti zupčanici; z = 113 – čelnik). Za pokretanje pojedinih
dijelova uređaja koristi se ulje iz vlastitog sustava i sustava za podmazivanje
dizel motora. Električno napajanje uređaj dobiva preko osmožilnog kabla.
Gledan izvana, PG-regulator se može podijeliti u tri dijela. U gornjem dijelu
ispod poklopca nalaze se upravljačka oprema, u donjem dijelu nalaze se uređaji
za prijenos upravljanja, a s lijeve strane nalazi se izvršni dio koji pomoću
regulatorskog vretena djeluje na zubne letve brizgaljki. Dijelovi PG-regulatora
obavljaju slijedeće funkcije:
1. kontrolu broja okretaja koljenastog vratila
2. kontrolu opterećenja motora tj. pobude glavnog generatora
3. zaštitu motora od neispravnosti u sustavu podmazivanja
UREĐAJ ZA OGRANIČAVANJE PREKOMJERNOG BROJA OKRETAJA
KOLJENASTOG VRATILA
Broj okretaja radilice ili koljenastog vratila kontrolira se ubrizgavanjem goriva,
odnosno regulatorom lokomotive. Ako iz bilo kojeg razloga regulator ne bude
održavao broj okretaja ispod dozvoljene gornje granice ( 835 o/min → 2061 i
2043; 900 o/min → 2062 i 2063), proradit će uređaj za ograničavanje broja
okretaja i zaustavit će rad motora. Uređaj je smješten u posebnom kućištu na
prednjoj strani motora.
Zbog povećanog broja okretaja radilice, zamašnjak koji je učvršćen na jedan od
protuutega bregaste osovine bit će izbačen iz sjedišta u kojem ga drži sila
regulacijske opruge zbog povećanja centrifugalne sile. Zamašnjak će pomaknuti
21
naskočni mehanizam. Čim se on pomakne, opruga mehanizma će preko sustava
poluga pokrenuti dva vretena s bregovima koji se nalaze ispod oba bregasta
vratila motora. Bregovi ovih vretena oslobađaju naskočnike koji se podmeću
ispod klackalice u trenutku kad se klip pumpe-brizgaljke nalazi u donjem
položaju. Ovime se onemogućuje da opruga pumpe-brizgaljke vrati klip u gornji
položaj. Na taj način prestaje ubrizgavanje goriva u cilindre i motor se
zaustavlja iako će zbog inercije radilica i bregasta vratila napraviti još nekoliko
okretaja.
Deblokiranje ovog uređaja izvodi se pomicanjem ručice koja se nalazi na
kućištu. Time se uređaj dovodi u normalno stanje, a to zači da se motor može
ponovno uključiti ako je uzrok prevelikog broja okretaja otklonjen.
6. ZRAČNA OPREMA
Na ovim lokomotivama ugrađena je kočna oprema proizvođača Westinghouse:
1. kompresor WBO 235
2. nizravni kočnik W 26C
3. izravni kočnik SA 26
4. rasporednik W26 D
6.1 KOMPRESOR WBO 235
Stlačivanje zraka obavlja trocilindrični
kompresor Westinghouse tipa
WBO 235 , koji pri praznom hodu dizel-motora ima kapacitet 2.18 m3/min, a pri
maksimalnom broju okretaja (835 o/min, odnosno 900 o/min) 6,65 m3/min.
Kompresor se sastoji od dva cilindra niskog tlaka i jednog cilindra visokog
tlaka. Klipovi sva tri cilindra dobivaju pogon od zajedničke radilice.
Zrak se iz atmosfere preko ulaznog zračnog filtera šalje u cilindre niskog tlaka.
Nakon stlačivanja na vrijednost od 3 bara zrak se šalje u međuhladnjak na
rashlađivanje prije ulaska u cilindar visokog tlaka. Međuhladnjak ima
manometar i sigurnosti ventil. Manometar normalno pokazuje 3 bara kada je
kompresor u radu. Sigurnosni ventil međuhladnjaka namješten je je na
vrijednost od 3.5 bara. On služi da u slučaju kvara na kompresoru koji ima za
posljedicu povećavanje tlaka zraka u međuhladnjaku spriječi njegovo
oštećivanje ispuštanjem zraka iz njega kad tlak naraste na vrijednost od 3,5 bara.
22
Ako se pojavi značajnije odstupanje u pokazivanju manometra, treba to prijaviti
osoblju depoa.
Nakon stlačivanja u cilindru visokog stupnja, zrak preko nepovratnog ventila
odlazi u dva glavna spremnika kapaciteta po 426 l.
1. Cilindar visokog tlaka; 2. Cilindar niskog tlaka; 3. Kućište prečistača za
zrak kompresora; 4. Hladnjak kompresora; 5. Odušni ventil kompresora;
6. Manometar za kontrolu tlaka zraka u hladnjaku
23
Kondezat i ulje skupljaju se u skupljaču na dnu razvodnika međuhladnjaka, koji
je potrebno ispustiti pri smjeni osoblja i periodnim pregledima. U ovu svrhu
postoje dvije ispusne slavine ne dnu razvodnika.
7. ventil rasterećenja kompresora
8. ventilator za hlađenje vučnih motora
9. elektromagnetski ventil za otvaranje žaluzina i
uključivanje ventilatora
10. u kućište dodatnog Mishiana-prečistača za
gorivo
Kompresor ima vlastitu pumpu za ulje i sistem podmazivanja pod tlakom.
Kontrola razine ulja u kompresoru obavlja se pomoću pokazivača ugrađenog na
njemu.
Ragulacija rada kompresora
Kompresor je izravno spojen sa dizel-motorom i radi kad god radi dizel-motor.
Po jedan klip za rasterećenje postavljen je u glavi svakog cilindra visokog i
niskog tlaka, čija je funkcija da spriječi daljnje komprimiranje.Klipovi za
rasterećivanje to postižu držanjem usisnih ventila na cilindrima visokog i niskog
tlaka u otvorenom položaju. Kada se prekine dovod zraka koji pokreće
rasterećivač, mehanizam rasterećivača oslobađa usisne ventile i kompresor
produžava rad. Tlak zraka iz glavnog spremnika koristi se za pokretanje klipova
za rasterećivanje. Rad kompresora regulira pneumatski regulator. Kada tlak
zraka u glavnom spremniku dosegne 8.4 bara regulator isključuje kompresor
upuštanjem komprimiranog zraka u klipove za rasterećenje. Komprimirani zrak
24
upušten u ventile za rasterećenje držat će usisne ventile u otvorenom položaju i
time spriječiti daje komprimiranje zraka. Kompresor ostaje rasterećen sve dok
tlak u glavnom spremniku ne padne na 7.7 bara, kada regulator uključuje
kompresor prekidanjem dovoda komprimiranog zraka u ventile za rasterećenje.
U sustavu se nalazi i sigurnosni venti koji je namješten na vrijednost od 10 bara.
On se u slučaju kvara na tlačnom regulatoru,otvara i propušta zrak u atmosferu
te na taj način štiti sustav od kvarova uslijed prevelikog tlaka.
Ventil za ručno deaktiviranje kompresora
U slučaju potrebe da se kompresor stalno drži rasterećen, postavljen je jedan
trokraki ventil. On je normalno postavljen tako da usmjeruje tok stlačenog zrak
prema ventilima za rasterećenje, kroz regulator rada kompresora. Pri ručnoj
regulaciji rada ovaj ventil nu treba postaviti u položaj koji omogućuje
propuštanje stlačenog zraka iz glavnog spremnika u ventile za rasterećenje,
mimo regulatora rada kompresora, te će kompresor prekinuti rad. U slučaju
kvara regulatora, na ovaj način može se ručno regulirati rad kompresora.
NEIZRAVNI KOČNIK W 26 C (WESTINGHOUSE)
Kočnik W26C samopodesiv je i automatski uređaj. Svakom položaju ručice
kočnika odgovara tlak koji je u glavnom vodu određen potpuno i kojeg kočnik
održava automatski. Kompletan kočnik sastoji se od dva glavna dijela, i to od
kočnika automatske kočnice, tip W26C i kočnika lokomotivske kočnice tip
SA26.
Kočnik automatske kočnice podešava tlak u glavnom vodu, a prema tome i
kočenje cijelog vlaka i lokomotive. Njegova je zadaća održavati željeni tlak u
glavnom vodu, tj. prazniti ili puniti zrakom glavni vod ovisno o potrebi i
zahtjevima. Kočnik je izveden s membranama, ventilima, gumenim dosjedima te
pomicaljkama s gumenim prstenima.
Kočnik W26C ima šest položaja
I punjenje, vožnja i potpuno otkočivanje
II prvi stupanj kočenja
III postupno kočenje i postupno otkočivanje
IV prigušni položaj (oslobađanje ventila budnika kad je on aktiviran)
V zaprežni položaj ( za kočnike kojima se ne rukuje)
VI brzo kočenje
25
Glavni dijelovi kočnika
1. Isključna pomicaljka (selektorski ventil) služi za uključivanje
i isključivanje kočnika te za djelovanje kočnika s postupnim
kočenjem i otkočivanjem ili s postupnim kočenjem i
jednostupnim otkočivanjem. Pomicaljka može zauzeti tri
položaja: a) isključni položaj
b) položaj za putničko kočenje
c) položaj za teretno kočenje
U isključni položaj stavlja se kada se želi isključiti djelovanje
kočnika.
26
Položaj za teretno kočenje može se koristiti za kočenje vozila
s iscrpnim rasporednicima. Kod nas se taj položaj ne koristi
(predviđen je za američke željeznice gdje se teretni vlakovi
koče iscrpnim kočnicama.
2. Tlačni regulator određuje i održava tlak u spremniku
izjednačenja prema položaju ručice kočnika i napetosti
opruge regulatora.
3. Izravnjač kočnika ima zadaću da prema tlaku u spremniku
izjednačenja određuje tlak u glavnom vodu. Sastoji se od
komore K koja je podijeljena velikom membranom.
Membrana preko svoje poluge otvara i zatvara upusni i
ispusni ventil glavnog voda. Lijeva strana membrane spojena
je sa spremnikom izjednačenja, a desna s glavnim vodom.
Kada su u spremniku izjednačenja i u glavnom vodu jednaki
tlakovi, upusni i ispusni ventili su zatvoreni. Ako tlak u
glavnom vodu pada, membrana odlazi u desno i otvara
upusni ventil kojim se zrak iz glavnog spremnika upušta u
glavni vod sve dok se tlakovi u glavnom vodu i spremniku
izjednačenja ne izjednače. Svaki gubitak zraka u glavnom
vodu na ovaj se način nadoknađuje izravnjačem kočnika.
Kada pomicanjem ručice kočnika preko tlačnog regulatora
ispustimo zrak iz spremnika izjednačenja, pada tlak i u
komori K s lijeve strane membrane. Membrana se pomiče
ulijevo i otvara ispusni ventil kojim se iz glavnog voda
ispušta zrak atmosferu sve dok se ne izjednače tlakovi u
spremniku izjednačenja i glavnom vodu.
4. Isključni ventil glavnog voda služi za onemogućavanje
punjenja i pražnjenja glavnog voda njegovim isključivanjem.
5. Ventil brzog kočenja služi za naglo ispuštanje zraka iz
glavnog voda kroz veliki otvor. Taj se otvor prisilno otvara
stavljanjem ručice kočnika u položaj brzog kočenja. U
svakom drugom položaju ručice kočnika taj je ventil
zatvoren. Vezu između glavnog voda i atmosfere ovim se
ventilom ostvaruje bez obzira na trenutni položaj isključne
pomicaljke
6. Pomicaljka za brzo kočenje stavljanjem ručice kočnika u VI
položaj naglo prazni spremnik izjednačenja čime ubrzava
ispuštanje zraka iz glavnog voda. Osim toga omogućuje da
27
zrak iz glavnog spremnika odlazi u pneumatski prekidač koji
svodi motor na prazan hod i aktivira uređaj za pjeskarenje.
7. Prigušna pomicaljka u prigušnom položaju oslobodi ventil
budnika.
8. Isključni ventil spremnika izjednačenja služi za ispuštanje
zraka iz njega
Kočnik W26C ugrađen je u slijedećim vučnim vozilima 2061, 2062, 2063, 2043,
2044.
KOČNIK SA26
Ovaj kočnik se nalazi na istom kućištu s kočnikom neizravne kočnice W26C.
Ima tri položaja:
I postupno kočenje
II postupno otkočivanje
III brzo otkočivanje lokomotive
Pomicanjem ručice kočnika udesno zavodi se postupno kočenje. U tom je
položaju otvoren upusni ventil preko kojeg se zrak iz glavnog spremnika upušta
u kočne cilindre. Pomicanjem ručice kočnika ulijevo zavodi se otkočivanje
otvaranjem ispusnog ventila preko kojeg je omogućeno pražnjenje kočnih
cilindara. Pritiskom ručice kočnika prema dolje zavodi se brzo otkočivanje
lokomotive naglim pražnjenjem kočnih cilindara.
RASPOREDNIK W 26D (WESTINGHOUSE)
Ovaj rasporednik je proizvod firme Westinghouse i spada u skupinu
rasporednika s tri radna tlaka. Njime se omogućuje postupno kočenje postupno
otkočivanje. Sastoji se od dijela za obično kočenje i otkočivanje i od ubrzivača
otkočivanja. Ubrzivač otkočivanja nalazi se na nosaču rasporednika, služi da
otkoči lokomotivu pomoću kočnika izravne kočnice, a da pri tome vlak ostane
zakočen. To se omogućava pritiskanjem ručice kočnika prema dolje.
Glavni dijelovi su mo:
1. radna komora
2. komora glavnog voda
3. komora kočnih cilindara
4. rasporedni slog
28
5. spremnik radne komore
6. klip prekidač
7. ubrzivač otkočivanja
Osim ovih dijelova sadrži u sebi i niz membrana, klipova, upusnih i ispusnih
ventila klipnjača vodilica itd.
Ovaj rasporednik je ugrađen na slijedeća vučna vozila: 2061, 2062, 2063, 2043,
2044.
29

Download Report