Analiza zagrebačkog prometnog sustava i preporuke za njegovo poboljšanje Ova publikacija je nastala uz financijsku pomoć Europske Unije. Sadržaj publikacije predstavlja isključivo stav Zelene akcije i ni u kojem slučaju se ne može smatrati stavom Europske Unije. Prosinac 2010. Sadržaj 1. Uvod 2. Razvijenost javnog prijevoza 3. Javne garaže u gradskom središtu 4. Stupanj motorizacije 5. Upravljanje prometnom potražnjom 6. Biciklistički promet 7. Mjere za stvaranje kvalitetnijeg prometa u Gradu Zagrebu 1 2 3 4 5 9 11 13 1. Uvod Zelena akcija je posljednjih godina napravila nekoliko analiza prometnog sustava Grada Zagreba i predlagala brojna rješenja za prometne probleme.1 Ovom publikacijom nastavljamo djelovati u istom smjeru te donosimo nekoliko novih prijedloga, a dosadašnje tvrdnje o potrebi reduciranja korištenja osobnih automobila i razvitka alternativa argumentiramo novim podacima. Većina zagrebačkih prometnih problema proizlazi iz nepostojanja Strategije prometnog razvoja. Obzirom da Strategija ne postoji, nije jasan cilj gradske prometne politike, kao niti mjere kojima je moguće taj cilj ostvariti. Rezultat takve situacije je da se zahvati u prometu vrše stihijski, neplanski i neovisno o stvarnim potrebama grañana. Pješačke zone se smanjuju, biciklističke staze su još uvijek nepovezane, ne postoji dovoljno parkirnih mjesta za bicikle, a javni prijevoz je sve sporiji. Prije gotovo dvije godine je po narudžbi Grada Zagrebe te pod vodstvom Instituta grañevinarstva Hrvatske i Grañevinskog fakulteta napravljena «Prostorno-prometna studija razvoja cestovnog i željezničkog prometnog sustava Grada Zagreba i šire okolice», koja unatoč obećanju tadašnjeg dogradonačelnika na žalost do danas nije prezentirana javnosti. Studija ima dobrih prijedloga, poput stare ideje o gradnji željezničke obilaznice s južne strane Zagrebe, čime bi se rasteretila pruga kroz gradsko središte. Meñutim, predlaže i štetne projekte, poput projekta sjeverne tangente i tunela kroz Medvednicu koji bi imali negativan utjecaj na Park prirode Medvednica. Još jedan problem je što se sami izrañivači Studije još nisu usuglasili oko svih prijedloga, pa tako neki predlažu spuštanje željezničke pruge ispod zemlje, a neki njeno podizanje na stupove. tj. gradnju željezničkog vijadukta. Obzirom na to, kao i na sve veći protok vremena od njene izrade, ova Studija ne može dati značajniji doprinos za izradu kvalitetne Strategije prometnog razvoja Baza za izradu ove publikacije bili su statistički podaci o prometnim sustavima Zagreba i nekoliko gradova jugoistočne Europe te Beča, koji služi kao primjer dobre prakse i kvalitetno razvijenog prometa. Raspoloživi podaci pokazuju da je promet u Zagrebu razvijeniji nego u većini gradova regije, ali i dalje je vrlo daleko od situacije u Beču, kojeg naš gradonačelnik tako često spominje kad treba opravdati neki infrastrukturni projekt. Nakon usporedbe i analize nekoliko segmenata prometnog sustava (javni prijevoz, javne garaže u centru grada, stupanj motorizacije i biciklistički promet), u posljednjem poglavlju publikacije donosimo niz prijedloga za unaprjeñenje zagrebačkog prometa. 1 “Prioritetni prometni problem Grada Zagreba: Javni prijevoz ili javne garaže”, studeni 2007. “Usporedba zagrebačkog prometnog sustava s prometnim sustavima europskih gradova”, rujan 2008. “Stav Zelene akcije o “Strateškim prometnim projektima Grada Zagreba”, prosinac 2008. “Kamo putuje zagrebački promet?”, rujan 2009. 2 2. Razvijenost javnog prijevoza Javni prijevoz je ključan element u stvaranju kvalitetnog prometnog sustava svakog velikog grada. U jednom tramvaju ili autobusu se nalazi 50 - 100 puta više putnika nego u jednom automobilu, iz čega je vidljiva očigledna prednost javnog prijevoza u odnosu na individualni osobni prijevoz, obzirom na smanjeni utjecaj na zagañenje zraka, buku, količinu ispušnih plinova, potrošnju energije i zauzimanje prostora. Prvi linijski gradski prijevoz u Zagrebu obavljali su 1844. godine konjski omnibusi, a 80.-ih godina 19. stoljeća javljaju se ozbiljne rasprave o uvoñenju tramvaja s konjskom zapregom koji je pušten u promet 05. rujna 1981. Pruga se kretala od današnjeg Kvaternikovog trga kroz Vlašku, Draškovićevu i Jurišićevu ulicu preko Jelačićeva trga te Ilicom do tzv. Južnoga (danas Zapadnoga) kolodvora, s odvojkom Frankopanskom i Savskom cestom do Savskoga mosta. Početkom 20. stoljeća (1910.) uveden je i električni tramvaj,2 a Zagrebom danas voze novi i moderni tramvaji i autobusi, ali na žalost javni prijevoz nije dovoljno razvijen. Tablica 1: Razvijenost javnog prijevoza u Zagrebu i Beču, obzirom na broj stajališta i intenzitet korištenja. Zagreb Beč5 Ukupan broj stajališta javnog prijevoza Omjer broja stanovnika i ukupnog broja stajališta javnog prijevoza Ukupan godišnji broj putnika javnog prijevoza [mil.] Prosječan godišnji broj putovanja javnim prijevozom jednog stanovnika 18703 4404 421,4 381,1 2984 803,6 378,76 478,78 Slika 1: Grafički prikaz broja stajališta javnog prijevoza i intenziteta korištenja javnog prijevoza u Zagrebu i Beču 600 478,78 500 421,4 381,1 378,76 400 Zagreb 300 Beč 200 100 0 Omjer broja stanovnika i ukupnog broja stajališta javnog prijevoza 2 Omjer godišnjeg broja putovanja javnim prijevozom po broju stanovnika http://www.zet.hr/tramvaj/povijest.aspx 3 http://www.zet.hr/tramvaj.aspx Statististički ljetopis Grada Zagreba 2009. 5 http://www.wien.gv.at/english/politics/statistics/pdf/public-transport.pdf 4 3 Npr. u usporedbi s većinom gradova u regiji, Zagreb ima nešto razvijeniji javni prijevoz (više stajališta i razgranatiju mrežu), ali u usporedbi s Bečom (s kojim nas gradska uprava često usporeñuje, osobito po pitanju prometa), javni prijevoz u našem gradu je loše razvijen. U jednoj od prethodnih publikacija6 ustvrdili smo i da Beč ima znatno više tramvajskih linija od Zagreba, ali manje autobusnih. Meñutim, ima metro sustav kojeg koristi više putnika nego tramvaje i autobuse zajedno. Kao što je vidljivo na slici 1 i tablici 1. u Beču na svako stajalište javnog prijevoza u prosjeku gravitira 381 osoba, a u Zagrebu oko 10% više, tj. 421 osoba. Kada znamo da je gustoća naseljenosti u Beču znatno veća nego u Zagrebu (oko 4000 stanovnika/km2 naspram 1200 stanovnika/km2), onda nam ovaj podatak potkrepljuje tvrdnju o znatno većoj dostupnosti javnog prijevoza u Beču. Osim toga, privlačnost javnog prijevoza u Beču dokazuje činjenica da svaki grañanin koristi ovaj način prijevoza prosječno 479 puta godišnje, tj. 26,4% više nego u Zagrebu, što za posljedicu ima smanjenje korištenja osobnih automobila, o čemu će više riječi biti u poglavlju 4. Kada govorimo o javnom prijevozu u Zagrebu, važno je naglasiti potrebu za kvalitetnijim planiranjem poslovanja. Primjerice, ZET je prošle godine putem leasinga nabavio 60 autobusa koji kao pogonsko gorivo koriste stlačeni prirodni plin. Meñutim, problem je što u Zagrebu postoji samo jedna punionica prirodnog plina, koja nema kapaciteta napuniti toliki broj autobusa. Prema informacijama koje imamo, 6 vozača ZET-a (po 2 u svakoj smjeni) vozi autobuse iz garaže u Dubravi do punionice u Radničkoj i u periodu od 24 sata stigne se napuniti maksimalno 40 autobusa, što znači da ih 20 ostaje izvan upotrebe. To rezultira situacijom gdje odreñen dio tih autobusa nije u upotrebi, što znači da je dio ove velike investicije zapravo «bačen u vjetar». Postoji plan gradnje nove punionice prirodnog plina koja bi imala dovoljni kapacitet opskrbiti sva vozila gorivom, ali je jasno da je redoslijed investiranja promašen – prvo je trebalo napraviti punionicu, a tek onda kupiti autobuse. Da je punionica na vrijeme napravljena pored garaže u kojoj parkiraju autobusi, uštedio bi se i trošak bruto plaće za 6 vozača ZET-a koji svakodnevno voze ove autobuse na punjenje, što godišnje iznosi gotovo milijun kuna. 3. Javne garaže u gradskom središtu U ovom poglavlju nećemo puno pozornosti posvetiti usporedbi broja parkirnih mjesta u javnim garažama u gradskom središtu Zagreba i ostalih gradova, obzirom da je ova tema detaljno obrañivana u nekoliko proteklih publikacija Zelene akcije. Zaključak te analize je središtu Zagreba nisu potrebne nove javne garaže, obzirom na 11 postojećih, osim na nekoliko lokacija na obodu gradskog središta (Trg Stjepana Radića, Srednjoškolsko igralište kod Mimare te kod Reljkovićeve ulice). U ovoj publikaciji ćemo se ukratko osvrnuti na dogañaje koji su bitni za ovu temu, a desili su se u posljednjih godinu dana. S jedne strane, možemo biti zadovoljni zaključkom tematske sjednice Gradske skupštine o prostornom planiranju gdje se zahtjeva ponovno uvoñenje zabrane gradnje 6 “Usporedba zagrebačkog prometnog sustava s prometnim sustavima europskih gradova”, rujan 2008. 4 novih javnih garaža u centru grada na području omeñenom Kačićevom, Vodnikovom, Branimirovom, Borninom, Bauerovom, Vlaškom, Ribnjakom i Mikloušićevom ulicom. Ovakva zabrana je niz godina postajala u Generalnom urbanističkom planu (GUP-u), ali je uklonjena 2007. godine, nekoliko mjeseci nakon što je HoTo grupa najavila gradnju garaže pored Cvjetnog trga. Naravno, zaključak Skupštine nema istu težinu kao GUP, ali donošenjem ovog zaključka Skupština je iskazala namjeru da njegov sadržaj pretvori u pravno obvezujući akt inkorporiranjem u GUP prilikom idućih dopuna i izmjena GUP-a. Logično je očekivati da će se to i dogoditi, obzirom da će o GUP-u odlučivati isti zastupnici koji su usvojili navedeni zaključak. Upravo zbog takvog zaključka, koji je jednim dijelom i rezultat kampanje Pravo na grad, nekoliko dana nakon sjednice Skupštine na kojoj je zaključak usvojen, Zagrebparking je odustao od procesa traženja lokacijske dozvole za gradnju nepotrebne garaže pored HNK. S druge strane, Grad namjerava garažu ispod Srednjoškolskog igrališta smanjiti za 8000 m2 i na tolikoj površini napraviti novi trgovački centar. Iako to ne bi bio jedan od većih trgovačkih centara, besmisleno ga je graditi na ovoj lokaciji, čime bi dio parkirnih mjesta u sklopu nove garaže bio u funkciji zadovoljenja potreba za parkiranjem posjetioca trgovačkog centra koji tamo ne bi niti došli da tog centra nema. Još je jedan problem što postoji mogućnost odustajanja od podzemnog prolaza od garaže do bolnice u Klaićevoj, koja je jedan od glavnih razloga za gradnju garaže. Problem parkiranja u gradskom središtu potrebno je riješiti, meñu ostalim, i pomoću razvoja Park&Ride sustava, tj. pomoću gradnje parkirališta pored terminala javnog gradskog prijevoza i glavnih željezničkih stanica. Još Generalnim prometnim planom iz 1999. godine,7 bilo je predviñeno nekoliko lokacija za gradnju takvih parkirališta, čime bi se, prema autorima studije, smanjio broj osobnih vozila koja parkiraju u središtu grada u 2005. godini za oko 2.200 putovanja, tj. eliminirala bi se potreba za nekoliko novih garaža u gradskom središtu. Na žalost, najveći broj tih parkirališta nije se niti započeo graditi jer Gradska uprava problemu parkiranja pristupa s pogrešne strane, forsirajući nove javne garaže u centru Zagreba. U listopadu 2010. s mjesta direktora Zagrebparkinga nakon 25 godina smijenjen je Mate Kraljević, a umjesto njega postavljen Robert Mišeta, koji je u jednom od prvih intervjua najavio mogućnost gradnje garaže kod HNK, što se, vjerujemo, ipak neće desiti obzirom na gore-spomenuti zaključak Skupštine. Sigurno je da će problem parkiranja i dalje biti jedna od vrlo bitnih tema u Zagrebu, a Zelena akcija će nastaviti rad na ovom problemu. 4. Stupanj motorizacije Stupanj motorizacije je broj koji pokazuje broj automobila (u nekim slučajevima i ukupan broj motornih vozila) na 1000 stanovnika. Dugo vremena je prevladavalo mišljenje da je stupanj motorizacije u neraskidivoj vezi s gospodarskom razvijenošću nekog područja, čime se (ne)posredno favorizira i potiče visok stupanj motorizacije. Naravno, takav pristup je često pogrešan jer ne uzima u obzir sve čimbenike koji utječu na stupanj motorizacije. Pored nacionalnog dohotka, na stupanj motorizacije utječe prometna politika, razvijenost javnog prijevoza, cijene i porezi (automobila i goriva), 7 http://www.zagreb.hr/default.aspx?id=1892 5 kultura… što se nikako ne smije zanemariti.8 Sasvim konkretno, Argentina9 (nacionalni dohodak po glavi stanovnika iznosi 4.150 $) i Južna Koreja (17.690 $) imaju isti stupanj motorizacije. Isto tako Meksiko (7.870 $) i Singapur (29.320 $) te Maroko (1.900 $), Čile (6980 $) i Hong Kong (28.460 $), unatoč velikim meñusobnim razlikama u nacionalnom dohotku. Upravo je osmišljavanje kvalitetnog prometnog sustava koji će optimalno zadovoljiti potrebe svih korisnika uz minimaliziranje stupnja motorizacije, najveći izazov koji se stavlja pred prometnu struku koja mora adekvatno odgovoriti na ekološke izazove. Uspostava takvog prometnog sustava najučinkovitiji je način za smanjenje negativnog utjecaja prometa na okoliš. Naravno, ne treba zanemariti ostale napore koji streme tom cilju, poput energetski učinkovitijih automobila i alternativnih goriva, ali čak i kada bi se izumili krajnje učinkoviti automobili koji ne stvaraju nikakve štetne ispušne plinove, i dalje bi ostao problem negativnog utjecaja prometne infrastrukture na prostor. Ovo je osobito izraženo u velikim gradovima, poglavito u njihovim središtima koja su uglavnom grañena prije pojave automobila i gdje ponekad gradnja nove prometne infrastrukture uzrokuje devastaciju javnih površina i kulturnog naslijeña. Smanjenjem stupnja motorizacije smanjuje se i ovaj negativan efekt. Iako postoji veza izmeñu BDPa i intenziteta korištenja osobnih automobila, BDP je samo jedan od faktora koji utječe na učestalost korištenja nekog moda prometa. Konkretno, u Kopenhagenu (BDP je 59.000 eura po glavi stanovnika) se 58% svih putovanja motornim vozilima obavlja osobnim automobilom. U Dublinu (BDP je 44.857 eura po glavi stanovnika) taj udio iznosi 64%, a u Belfastu (BDP je 13.966 eura) čak 87%.10 Prilikom predviñanja buduće prometne potražnje, u svrhu gradnje novih i proširenja postojećih prometnica, parkirališta i garaža, često se uzima da će porast broja automobila i učestalost njihovog korištenja odgovarati porastu BDP-a. Meñutim, gore navedeni podaci pokazuju da takva metoda može biti sasvim pogrešna te da stupanj motorizacije ili učestalost korištenja osobnih automobila nikako nisu isključivi indikatori gospodarske razvijenosti nekog grada. I obrnuto – ako je neki grad gospodarski razvijen, ne znači da će u njemu stupanj motorizacije i/ili intenzitet korištenja osobnih automobila biti viši nego u nekom manje razvijenom gradu. O tome se svakako mora voditi računa prilikom predviñanja buduće prometne potražnje i dimenzioniranja prometne infrastrukture. Nažalost, neki prometni stručnjaci se prilikom izrade prometnih studija i predviñanja buduće prometne potražnje na nekom području (temeljem kojih se dimenzionira prometna infrastruktura koju je potrebno izgraditi) još uvijek oslanjaju na predviñeni porast BDP-a. Npr., ako ekonomski analitičari predviñaju porast BDP-a od 2%, taj 8 http://ocw.mit.edu/NR/rdonlyres/Urban-Studies-and-Planning/11-943JUrban-Transportation-Land-Use--and-the-EnvironmentSpring2002/C9A17D61-3F46-4BBD-B1A363B7B128ACFC/0/lecture1.pdf 9 Svi podaci u ovom odlomku koji se odnose na nacionalni dohodak po glavi stanovnika preuzeti su s web stranice http://www.finfacts.ie/biz10/globalworldincomepercapita.htm 10 Urban Transport Benchmarks Initiative fs9.rec.org/environment_and_transport/download_page.php?filename=urban%20transport%20b enchmarks.pdf 6 porast se jednostavno preuzme za predviñanje porasta broja automobila, prilikom čega se opravdava potreba za gradnjom odreñenih infrastrukturnih projekata. Naravno da je ovakva metoda pogrešna, kao što se vidi iz spomenutih podataka. Na žalost, takav princip prometnog planiranja zanemaruje razne mogućnosti upravljanja prometnom potražnjom (engl: transport demand management), već se projektiranje temelji na običnom zadovoljenju prometne potražnje. Pojednostavljeno rečeno, često se jednostavno predvidi da će za 10 godina biti npr. 30% automobila više nego sada, pa je potrebno izgraditi 30% više prometne infrastrukture. Pri tome se uopće ne vodi računa o mnogobrojnim metodama upravljanja prometnom potražnjom kojima se uspješno može smanjiti korištenje automobila, pa čak i njihov broj. Detaljniji pregled metoda upravljanja prometnom potražnjom nalazi se u poglavlju broj 5. Za ovu temu je indikativan primjer Beča. Iako Beč ima drugačiji oblik od Zagreb, kao i drugačiji povijesni razvoj, zbog učestalih pokušaja zagrebačke Gradske uprave da opravdava odreñene štetne projekte tvrdnjama da je isto napravio i Beč, smatramo da je potrebno usporediti zagrebački i bečki prometni sustav, s ciljem osporavanja netočnih tvrdnji. U tablici 2 i na slici 2 prikazana je usporedba promijene stupnja motorizacije u Beču i Zagrebu u periodu od 4 godine (2004. – 2008.). Pri proračunu stupnja motorizacije, u obzir je uzet samo broj automobila, a ne ukupan broj motornih vozila koji, pored automobila, uključuje i teretna vozila, autobuse, motocikle i dr. Usporedba stupnja motorizacije temeljem ukupnog broja motornih vozila napravljena je u jednoj od prethodnih publikacija Zelene akcije, a rezultati su bili vrlo slični ovima. Tablica 2: Usporedba stupnja motorizacije u Zagrebu i Beču Godina 2004. 2005. 2006. 2007. 11 Beč 410 403 399 395 12 Zagreb 372 383 399 411 11 2008. 392 423 www.statistik-austria.at Podaci su dobiveni temeljem proračuna omjera broja automobila i broja stanovnika. Podaci o broju automobila su preuzeti iz Statističkog ljetopisa Grada Zagreba 2009. Podaci o broju stanovnika u Zagrebu su preuzeti: 2004. 779.145 stanovnika Statistički ljetopis Grada Zagreba 2005. – 783.500 stanovnika http://www.zg.hgk.hr/prezentacija___read-only_.pdf 2006. – 784.900 stanovnika http://www.zg.hgk.hr/pg006.html 2007. – 786. 497 stanovnika (nema podataka, ovo je procjena temeljem aritmetičke sredine dviju susjednih godina 2008. - 788.095 stanovnika http://www.zg.hgk.hr/Pages.aspx?Id=82&LangId=1&HeadId=4&rnd=63152219 12 7 Slika 2: Grafički prikaz promijene stupnja motorizacije u Zagrebu i Beču 430 423 420 410 410 411 403 400 399 395 390 Beč 383 380 370 392 Zagreb 372 360 350 340 2004. 2005. 2006. 2007. 2008. Dakle, 2004. godine je Beč imao stupanj motorizacije za 38 veći nego u Zagrebu, da bi samo dvije godine kasnije ovaj broj bio identičan u oba grada. Već 2008. razlika u stupnju motorizacije bila je 31, ali ovog puta u «korist» Zagreba. Iz ovih podataka uočavamo da se u samo 4 godine stupanj motorizacije u Zagrebu se povećao za 51, tj. za 13,7%, a u istom periodu se u Beču smanjio za 18, tj. za 4,4%. Na žalost, podatak o broju automobila u Zagrebu 2009. godine još nije objavljen, ali za očekivati je da se ovaj nepovoljan trend nastavio. Možemo zaključiti da je po ovom pitanju Zagreb čak tri koraka iza Beča. Prvi korak je usporenje ovako rapidnog rasta stupnja motorizacije, drugi je njegovo potpuno zaustavljanje, a tek treći korak je smanjenje. Iz ovog prikaza slijedi da je Grad Beč, koji je gospodarski znatno razvijeniji od Zagreba, odlučio svoj prometni sustav temeljiti na kvalitetnom javnom prijevozu, razvoju biciklističke infrastrukture i stvaranju ugodnog okoliša za pješake. Beč izrañuje strategije prometnog razvoja otprilike svakih 10 godina. Postojeći koncept je izrañen 2003., te donekle izmijenjen 2008. godine, a njegove karakteristike su: - Smanjenje udjela korištenja osobnih automobila na svega 25% ukupnog broja putovanja do 2020. godine - Povećanje udjela korištenja bicikla na 8% ukupnog broja putovanja do 2015. godine - Povećanje udjela javnog prijevoza na 40% ukupnog broja putovanja do 2020. godine - Održanje postojećeg udjela pješačenja od 27% ukupnog broja putovanja do 2020. godine Na prvi pogled, Plan se čini dosta ambicioznim, osobito ideja o smanjenu udjela automobilističkog prometa na svega 25% ukupnog broja putovanja. Iz zagrebačke 8 perspektive, to se čini gotovo nemogućim. Meñutim, Grad Beč je na jako dobrom putu da ostvari taj cilj. Prema dijagramu na slici 3 vidljivo je da se u razdoblju 1993. – 2007. godine udio korištenja automobila u Beču smanjio s 40% na 32%. U istom periodu, korištenje javnog prijevoza se povećalo s 29% na 35%, a bicikala s 3% na 5%. Osim toga, na temelju ankete provedene 1998. godine, 72% Bečana je ustvrdilo da ih ometa buka prometa, dok se 2006. godine taj postotak smanjio na 67%. Dakle, bečka prometna politika pokazuje rezultate koji su vidljivi i statistički i opservativno. Slika 3: Udio korištenja različitih vidova prijevoza u ukupnom broju putovanja u Beču (u postocima)13 45 40 40 udio korištenja (%) 35 30 25 40 36 34 35 32 27 28 29 28 27 25 Javni prijevoz Automobili Bicikli 20 Pješačenje 15 10 5 5 3 3 1993. 2001. 8 0 2007. 2020. godina 5. Upravljanje prometnom potražnjom Nedavna studija Europske komisije i konzultantske tvrtke AEA je pokazala da je moguće do 2050. godine smanjiti emisije stakleničkih plinova iz prometa za čak 89% u odnosu na 1990., uz primjenu mjera koje su već sada poznate.14 U istoj studiji se navodi da sve tehničke mjere (primjerice biogoriva, povećanje energetske učinkovitosti automobila, korištenje hibridnog pogona) moraju biti maksimalno iskorištene, što može dovesti do smanjenja emisija od 36%. Autori studije ističu da nije izgledno da će se u skoroj budućnosti pojaviti neka nova tehnologija koja može značajnije smanjiti emisije. Preostalih 53% potencijalnog smanjenja emisija dolazi od ne-tehničkih mjera, kao što je optimaliziranje trasa vožnje, povećanje iskoristivosti vozila (više putnika u automobilu), kvalitetnije prostorno planiranje i ograničenje brzine vožnje, a potrebno je poduzeti i niz ekonomskih mjera, kao što je stvaranje sustava u kojem će eksterne troškove prometa plaćati oni koji su ih i napravili. U konačnici, ove mjere rezultiraju smanjenjem korištenja automobila, pa čak i smanjenjem njihovog broja. 13 Smart Moves, Strategies and Measures of Vienna's Transport Policy, City of Vienna – Urban Development and Planning 2009 14 http://www.transportenvironment.org/News/2010/9/89-cut-in-transport-emissions-possible/ 9 Upravo ovaj primjer pokazuje veliki značaj ne-tehničkih mjera, koje su uglavnom fokusirane na upravljanje prometnom potražnjom, tj. na osmišljavanje prometnog sustava u kojem će se uz nižu razinu korištenja automobila zadržati jednaka kvaliteta života i dostupnost svih sadržaja, roba i usluga za koje je prethodno bio potreban automobil. Postoji čitav niz metoda za upravljanje prometnom potražnjom, a ovdje ćemo ukratko objasniti samo neke: Poboljšanje mogućnosti putovanja:15 - Park & Ride (parkirališta pored terminala i glavnih stajališta javnog prijevoza, gdje vozači iz okolnih područja mogu parkirati automobile i put nastaviti javnim prijevozom). Kao što je objašnjeno u poglavlju broj 3, ideja o razvitku ovakvog sustava u Zagrebu postoji već više od 10 godina, a prema Generalnom prometnom planu, trebao je biti razvijen do 2005. godine. Na žalost, tek u posljednje dvije godine su se ovakva parkirališta počela graditi, ali još uvijek je njihov broj daleko od potrebnog. - unapreñenje biciklističke infrastrukture (gradnja biciklističkih staza ili traka, njihovo povezivanje te gradnja parkirnih mjesta za bicikle) - integracija biciklističkog i javnom prometa (mogućnost unosa bicikla u sredstvo javnog prijevoza ili mogućnost parkiranja bicikla na stajalištu javnog prijevoza) - uvoñenje sustava javnih bicikala (automatizirani najam bicikala, rasporeñenih na nekoliko desetaka terminala širom grada. Korisnik može uzeti bicikl na jednom terminalu, u blizini ishodišta putovanja, a ostaviti ga na drugom, u blizini odredišta putovanja. Više o javnim biciklima bit će rečeno u poglavlju broj 6) - carshare (kratkoročni najam automobila, čime se može u potpunosti zamijeniti posjedovanje automobila za one grañane koji godišnje automobilom prijeñu manje od 5000 km) - rideshare (zajedničko putovanje više osoba u jednom automobilu do posla, fakulteta, kazališta...) - Fleksibilno radno vrijeme (smanjuju se prometne gužve u vršnim satima, a u nekim slučajevima se putovanje potpuno eliminira jer zaposlenik ostaje raditi kod kuće) - Stvaranje kvalitetnijeg okruženja za pješake (gradnja novih i proširenje postojećih nogostupa te njihovo meñusobno povezivanje, proširenje pješačkih zona, stvaranje vizualno atraktivnog okoliša...) - Smirivanje prometa (ograničenje brzine na 20 ili 30 km/h čime se povećava sigurnost za pješake) - naplata ulaska vozilima u odreñeni dio grada. Naplata se može vršiti samo u periodu vršnih opterećenja ili kontinuirano. Iako je sve više gradova koji uvode takav sustav (npr. u Stockholmu je uveden nakon što su ga grañani zahtijevali na referendumu), vjerojatno je da bi u Zagrebu implementacija ostalih mjera za poboljšanje prometa rezultirala situacijom u kojoj uvoñenje ovakve naplate ne bi bila potrebna. Podvarijanta ove mjere je naplata ulaska vozilima u odreñeni dio grada, ako su emisije ispušnih plinova tih vozila iznad odreñene granice - osiguranje posebnih prometnih traka na gradskim avenijama za automobile u kojima se nalazi dvoje ili više putnika. Na taj način se grañane potiče da se ne voze u automobilu sami, te se smanjuje broj automobila na cestama. 15 http://www.vtpi.org/tdm/ 10 - - - usklañivanje iznosa osiguranja automobila ovisno o prijeñenim kilometrima, obzirom da se s povećanjem korištenja automobila povećava i vjerojatnost za prometne nezgode planiranje gradskih naselja bez automobila (jedan od primjera je projekt «Autofreie Mustersiedlung» u bečkom Florisdorfu) ABC lokacijska politika u Nizozemskoj, koja se temelji na usklañivanju prometnog profila odreñenog objekta (da li je to stambena zgrada, poslovna zgrada, skladište, da li je bitan pristup velikih teretnih vozila) te dostupnosti javnog prijevoza u odreñenom dijelu grada. Npr. ukoliko se planira graditi poslovna zgrada za koju nije bitno da bude dostupna velikim teretnim vozilima, onda će se ta zgrada graditi u blizini stajalista masovnog javnog prijevoza, a broj parkirnih mjesta u sklopu poslovne zgrade će biti mali, jer se predviña da će zaposlenici uglavnom na posao dolaziti javnim prijevozom, obzirom na blizinu stajališta. razvijanje intermodalnog prijevoza (prijevoz tereta kombiniranjem najmanje dviju vrsta prijevoza u lancu, gdje se veći dio prometa odvija željeznicom, unutarnjim vodenim putovima ili oceanskim brodovima, a početni i završni cestovni dio puta je što je moguće kraći.). Zbog toga je neophodno razviti željeznički promet i unaprijediti željezničku infrastrukturu, jer trenutno u Hrvatskoj samo 8% željezničkih pruga dopušta brzine vožnje iznad 120 km/h, što znači da čak 92% pruga po brzini ne mogu konkurirati autocestama. 6. Biciklistički promet Zagreb trenutno ima oko 190 kilometara označenih biciklističkih staza i traka,.16 tj. oko 30 kilometara više nego prije 3 godine. To je znatno više od većine ostalih gradova u regiji (primjerice, Banja luka ima 7,5 kilometara bic. staza, a Podgorica samo 2), ali još uvijek nedovoljno za kvalitetnu mrežu biciklističkih staza. Na žalost, na pojedinim dijelovima grada se biciklističke staze rade na način koji ne osigurava njihovu svrhovitost. Npr., na sjevernom dijelu zelenog vala biciklistička staza je stisnuta na uskom nogostupu, na kojem se nalaze i kante za smeće. Time je na pojedinim dijelovima sužen prostor za pješake na manje od 80 centimetara (slika 4) čime se nepotrebno stvaraju konfliktne točke izmeñu pješačkog i biciklističkog prometa. 16 Odgovor Gradskog ureda za prostorno ureñenje, izgradnju Grada, graditeljstvo, komunalne poslove i promet, 07.10.2010. 11 Slika 4: Nefunkcionalna biciklistička staza na sjevernom dijelu zelenog vala Za usporedbu, Beč je 2008. godine imao 1139 kilometara biciklističkih staza, što je gotovo 50 kilometara više nego samo godinu dana ranije.17 Kada bismo išli usporeñivati Beč i Zagreb, onda bismo mogli reći da u našem gradu na jedan metar biciklističke staze dolazi 4,16 stanovnika , a u Beču samo 1,47, tj. da u odnosu na broj stanovnika Beč ima gotovo 3 puta više biciklističkih staza. Situacija je slična i kod parkirnih mjesta za bicikle – iako u posljednje vrijeme raste njihov broj, potrebno ih je napraviti još mnogo više. Konkretno, u Zagrebu je Grad osigurao parkirna mjesta za bicikle na 11 lokacija (u Gajevoj, Preradovićevoj, Gundulićevoj, Petrinjskoj, Cesarčevoj, Trgu Stjepana Radića 1, Vukovarskoj 84, Savskoj 18, Savskoj 8, Starčevićevom trgu, Vojnovićevoj 1) na kojima se nalazi samo 70 «klamerica» za parkiranje bicikala. Za usporedbu, Beč ima čak 233 parkirališta za bicikle s 3.194 parkirna mjesta,18 što je količina koju Zagreb na žalost neće tako brzo dostići. Još jedan zagrebački nedostatak je i nepostojanje sustava javnih bicikala. Sustav javnih bicikala omogućuje iznajmljivanje bicikala u svrhu unutargradskih putovanja. Bicikli se, u sklopu ovog sustava, nalaze na nekoliko lokacija (stanica) u gradu, strateški lociranih u blizini glavnih ishodišta i odredišta putovanja. Uobičajeno je da se iznajme na jednoj stanici, a vračaju na drugoj, gdje su onda opet na raspolaganju ostalim 17 http://www.wien.gv.at/english/politics/statistics/pdf/vienna-in-figures.pdf Alfred Theuermann, Grad Beč, Ured za urbanizam, razvoj i graditeljstvo, pismeni odgovor, 29.05.2008. 18 12 zainteresiranim grañanima. Implementacija ovakvog sustava je nemoguća bez podrške lokalne gradske uprave koja mora osigurati kvalitetnu i smisleno povezanu mrežu biciklističkih staza. Iskustva su pokazala da se razvijanjem kvalitetnog sustava javnih bicikala oko 5 – 8% korisnika automobila preorijentira na korištenje ovog načina prijevoza.19 U posljednje dvije godine bilo je najava da će se javni bicikli uvesti i u Zagrebu, ali na žalost do toga još uvijek nije došlo. 7. Mjere za stvaranje kvalitetnijeg prometa u Gradu Zagrebu U ovom poglavlju smo saželi brojne prijedloge koje je Zelena akcija proteklih godina slala nadležnim gradskim institucijama, s ciljem povećanja kvalitete prometa u Zagrebu. Prijedloge smo podijelili u nekoliko kategorija, od javnog prijevoza preko dogradnje postojeće ulične mreže do unaprjeñenja biciklističkog prometa, prometne regulacije te ostalih metoda koje doprinose uspostavi održivog prometa. Gradsko-prigradski željeznički promet moći će bitno pridonijeti postavljenom cilju preuzimanja većeg broja putnika: 19 - Intenzivnijim korištenjem postojećih željezničkih kolosijeka te izgradnjom novih u raspoloživim željezničkim koridorima, - Izgradnja drugog kolosijeka željezničke pruge od Svete Klare do ulaza u željeznički kolodvor Velika Gorica (postoji mogućnost za u istom koridoru postojeće pruge čime se eliminiraju financijski izdaci za rješavanje imovinskih odnosa) - Izgradnja novih željezničkih stajališta na pruzi Zagreb-Karlovac u Ulici Grada Vukovara kod Savske ceste (projekt stajališta je još davno izrañen u sklopu projekta gradnje Šarengradske), u Trnskom, Podbrežju, Buzinu i Savskom Gaju. Gdje je moguće, pored stajališta je potrebno napraviti parkirališta za vozila korisnika željezničkog prijevoza,, - Ureñenje postojećih stajališta, osobito Resnik, Žitnjak, Mičevec, Sveta Klara te Podsused i Remetinec - Bolje korištenje željezničkog stajališta Remetinec, u svrhu prijevoza putnika do Arene centra i Arene Zagreb. Željeznička stanica se nalazi svega 300-tinjak metara od ovih lokacija, a intenzivnijim korištenjem željezničkog prometa mogli bi se riješiti mnogi prometni problemi na tom području. Prethodno je potrebno urediti stajalište Remetinec i put od stajališta do Arene. Za vrijeme održavanja programa u Areni Zagreb, potrebno je uvesti dodatne vlakove i ograničiti pristup automobilima, čime bi se znatno smanjile poteškoće s pristupom i parkiranjem. http://www.vtpi.org/tdm/tdm126.htm 13 - nabavom dovoljnog broja elektromotornih garnitura vlakova za gradski i prigradski željeznički promet koji imaju i odgovarajući prostor za bicikle putnika u vlakovima - uspostavom kružnog gradsko-prigradskog željezničkog prometa u oba smjera sa Glavnog kolodvora Zagreb na relaciji Klara – Odra - Velika Gorica - Mala Mlaka – Mičevec –Žitnjak – Resnik – Sesvete – Čulinec – Trnava – Maksimir Glavni kolodvor. Tom željezničkom koridoru gravitira 67.000 stanovnika ovog dijela Zagrebačke županije i 55.000 stanovnika gradskih četvrti Novi Zagreb istok i Pešćenica - Žitnjak - povećati broj gradskih i prigradskih vlakova na relaciji Zagreb Glavni kolodvor –Jastrebarsko - Karlovac sa postojećih 14 dnevno u oba smjera, takoñer korištenjem postojećih kolosjeka do Hrv.Leskovca odnosno Karlovca - izgradnja željezničke pruge Podsused-Samobor-Bregana, čijem koridoru gravitira 53.000 stanovnika Svete Nedjelje, Samobora i Žumberka Tramvajski i autobusni promet potrebno je bitno unaprijediti u odnosu na postojeće stanje: - davanjem apsolutne prednosti tramvaju i autobusu u ulicama koje dijeli s osobnim automobilima20 - izgradnjom tramvajskih pruga predviñenih GUP-om, ali i na drugim potezima u području visokih gustoća, npr: 1. Na trasi Zapruñe – Sarajevska – Vatikanska – produžetak Vatikanske Jadranska avenija - rotor u Savskoj Gaju, što su Vijeća gradskih četvrti Novi Zagreb zapad i Novi Zagreb istok prihvatila još 22., odnosno 26. veljače 2007. U prvoj fazi ovog projekta je jednostavno u postojeći, već osigurani, koridor izgraditi tramvajsku prugu od Zapruña, Sarajevskom i Vatikanskom do sjeverne strane Sloboštine gdje se može napraviti okretište. Samo s realizacijom ove prve faze, stanovnici ovog dijela Grada bi se uključili u sustav tramvajskog prijevoza, čak 15 autobusa ZET-a koji trenutno prevoze stanovnike ovog dijela Zagreba, mogla bi se ukinuti te koristiti za prijevoz putnika u nekim drugim dijelovima grada. 2. Sinkronizirati izgradnju tramvaja ili LGŽ s izgradnjom velikih kapaciteta poslovnih zgrada ili javnih objekata (npr. pravac Kvaternikov trg – Heinzelova - Radnička cesta - Domovinski most i pravac Lanište) - rekonstrukcija elektroenergetske mreže za tramvajski promet (ispravljači, trafostanice, gornji vod) koja je znatno opterećena novim tramvajima NT 2200. Ova rekonstrukcija je nužna kako bi svih 140 tramvaja NT 2200 moglo prometovati bez učestalih zastoja. Prema elaboratu «Elektroenergetska studija tramvajske mreže Grada Zagreba» koji je Zagrebački holding naručio 29. siječnja 2008. kod Zavoda za visoki napon i energetiku Fakulteta elektrotehnike i računarstva u Zagrebu, mogu se izraditi projekti za pojedine dijelove 20 U tom cilju predlaže se dogradnja ulične mreže izgradnjom tzv. Šarengradske ulice od Jadranskog mosta do Zapadnog kolodvora. Ta će ulica pruzeti automobilski promet sa Savske ceste, gdje će se znatno olakšati promet za 8 (od ukupno 15) tramvajskih gradskih linija. 14 energetske mreže ZET-a. Pri tome je potrebno voditi računa da nakon izrade studije naručeno još 70 novih tramvaja, pa je podatke iz Studije potrebno dopuniti. Kapacitet postojećih ispravljačkih stanica je maksimalno 50.000 A, a nakon izrade svih 140 tramvaja NT 2200, u periodu vršnog opterećenja potrebno je osigurati oko 140.000 A pa je neophodno dimenzionirati elektroenergetsku mrežu sukladno tim podacima. - izgradnja dviju punionica za stlačeni prirodni plin koji je pogonsko gorivo za 60 kupljenih autobusa koji se ne mogu optimalno koristiti jer postojeća punionica u Zagrebačkoj plinari u 24 sata ne može napuniti sve autobuse. - izgradnjom parkirališta većeg kapaciteta uz tramvajske i autobusne terminale, od kojih su neka bila predviñena još Generalnim prometnim planom iz 1999 godine. Osim razvoja postojećih sustava javnog prometa, postoji niz specifičnih politika koje unapreñuju održivu prometnu politiku grada: - Dogradnja postojeće ulične mreže novim ulicama prihvatljiva je ukoliko pridonosi boljem meñusobnom povezivanju pojedinih područja i odterećenju postojećih ulica od automobilskog prometa, a posebno onih ulica kojima se odvija javni prijevoz. Pri tome treba voditi računa da nova izgradnja ne uzrokuje devastaciju prostora. U podsljemenskom području postoji potreba i mogućnost izgradnje krajobrazu prilagoñenih ulica na terenu, koje će meñusobno povezati postojeće ulice. Na nizinskom gradskom području postoji veći broj planiranih uličnih poteza koje je nužno izgraditi, npr. Prisavlje, produžena Branimirova, produžena Zagorska ulica do Ulice Ivane Brlić Mažuranić, produžena Vrapčanska, Šarengradska, ... Upravo je gradnja Šarengradske ulice, koja je planirana još 70-ih godina prošlog stoljeća, ključna za rasterećenje Savske ulice od prometa, te ubrzanje javnog prijevoza, obzirom da većina tramvajskih linija prolazi ili sječe Savsku ulicu. - Izgradnja javnih garaža opravdana je na obodu povijesne jezgre (10ak minuta hoda od glavnog gradskog trga)21. Na žalost, su slučaju garaže ispod srednjoškolskog igrališta kod Mimare, umjesto da se kompletan izgrañeni prostor iskoristi za parkirna mjesta, Grad planira 8.000 m2 prenamijeniti u trgovački centar, što znači da će odreñen broj novosagrañenih parkirnih mjesta zapravo biti u službi zadovoljenja korisnika trgovina. Izgradnja besplatnih javnih parkirališta nužna je uz glavna tramvajska i autobusna stajališta, a većeg kapaciteta uz njihove terminale.22 - Izgradnja parkirališta za potrebe turističkih i drugih autobusa koji imaju dozvolu ulaska u grad isključivo za ukrcavanje i iskrcavanje putnika na unaprijed predviñenim mjestima u vremenu 15-20 minuta. Tim se parkiralištima treba koristiti i dio autobusa za linijski prijevoz koji koriste usluge Autobusnog 21 U GUPu se već niz godina nalaze četiri takve lokacije (Reljkovićeva i Crnatkova ulica, Srednjoškolsko igralište u Klaićevoj ulici i Trg Sjepana Radića) 22 Još u Generalnom prometnom planu Grada Zagreba iz 1999. predviña se izgradnja takvih parkirališta uz tramvajske terminale u Zapruñu, Borongaju, Mihaljevcu, Dubravi i Jarunu. Tada je bilo predviñeno da bi 2005. njihovom izgradnjom bilo eliminirano 2200 putovanja automobilima u centar grada dnevno. 15 kolodvora. Današnji prostor sjeverno od zgrade Autobusnog kolodvora ne zadovoljava po kapacitetu i sadržajima. - Ureñenje prostora za parkiranje teretnih vozila koja čekaju na utovar/istovar ili carinjenje robe. Trenutno takva vozila parkiraju po cijelom gradu (npr. u Držićevoj ulici sjeverozapadno od Mosta mladosti). - Sljemensku žičaru je potrebno što prije rekonstruirati i pustiti u rad. Iako se nakon zatvaranja stare žičare najavljivalo da će njena obnova započeti 2009. godine, to se do danas još nije dogodilo. Nakon puštanja u rad žičare, potrebno je sukladno najavama ograničiti individualni promet motornih vozila do Sljemena. - Ureñenje i otvaranje tunela «Grič» od Mesničke do Radićeve ulice te gradnju dizala od tunela do Gornjeg grada potrebno je napraviti radi olakšavanja pristupa grañana Gornjem gradu. - Unapreñenjem biciklističkog prometa moguće je ostvariti izgradnjom i ureñenjem biciklističkih staza, njihovim povezivanjem u smislenu mrežu (primjerice, potrebno je izgraditi biciklističku stazu u Zvonimirovoj, Šubićevoj i Branimirovoj ulici), te postavljanje potrebne opreme za parkiranje bicikala, posebno pri sveučilišnim, poslovnim i javnim zgradama te željezničkim stajalištima. - Unapreñenjem prometne regulacije i signalizacije moguće je koristiti «unutarnje rezerve» postojeće ulične mreže bez većih investicija i devastacije prostora. Pri tome treba uvijek pružati apsolutnu prednost javnom prijevozu. Neophodno je konačno izgraditi sustav automatskog upravljanja prometom u gradu Zagrebu, čime se omogućava veća protočnost vozila kroz raskršća kao i davanje prioriteta vozilima javnog gradskog prijevoza na dijelovima prometnica gdje je to neophodno - Čitav niz specifičnih ciljanih mjera prometne politike može pridonijeti smanjenju automobilskog prometa u gradu: pojeftinjenje cijena javnog prijevoza23, edukativne akcije radi promocije javnog prijevoza, povlastice za smanjenje korištenja i/ili posjedovanja automobila (povećanje broja putnika u jednom vozilu24, povremeno korištenje automobila putem kratkotrajnog iznajmljivanja, uspostava posebnog prometnog traka isključivo za vozila s minimalno dva ili više putnika na najopterećenijim gradskim ulicama tijekom vremena vršnog opterećenja, itd.) O prometnoj politici moguće je samo uvjetno govoriti izdvojeno od politike gospodarenja prostorom, jer se ovdje prvenstveno radi o rješavanju nagomilanih zaostataka prometne politike u odnosu na postojeću prostornu organizaciju grada. Politika gospodarenja prostorom suštinski odreñuje prometne potrebe grada, i ukoliko se ona provodi na racionalan način bitno se mogu smanjiti prometni problemi u gradu. 23 To podrazumijeva u prvom redu smanjenje cijena voznih karata za zaposlene, koje se želi preorijentirati sa voženje automobila na korištenje javnog prijevoza, umjesto dosadašnje politike koja se bavila isključivo socijalnim kategorijama stanovnika, koji i inače rijetko koriste automobil. 24 Trenutno se u brojnim gradovima u svijetu to pitanje uspješno rješava. Ta metoda je poznata pod nazivima liftshare ili rideshare, kao što je objašnjeno u poglavlju broj 5. U Zagrebu se u jednom vozilu nalazi prosječno svega 1,3 putnika. 16 Racionalna prostorna politika u Zagrebu podrazumijeva sprječavanje nove izgradnje u unutrašnjostima donjogradskih blokova, ograničenje gustoće stambene i poslovne izgradnje na području cijelog grada s ciljem uspostave ravnomjernih prometnih opterećenja, lociranje izgradnje novih objekata i odreñivanje njihove namjene prema dostupnosti javnog prijevoza25, te etapnim povezivanjem većih stambenih i poslovnih kapaciteta s javnim gradskim prijevozom. Tek nakon što se pokaže ukupan sinergijski učinak svih navedenih elemenata održive gradske prostorne i prometne politike moguće je ozbiljnije razmatrati prijedloge skupih tehničkih rješenja i izgradnje velikih prometnih objekata. Zbog toga zahtijevamo izradu Strategije prometnog razvoja Grada Zagreba, te uključivanje svih zainteresiranih aktera u taj proces. 25 Odličan primjer takve prakse je ABC lokacijska politika u Nizozemskoj, koja kao glavni kriterij lociranja raznih sadržaja ima upravo nivo usluge javnog prometa. O ABC lokacijskoj politici bilo je riječi u poglavlju broj 5. 17