I Pruga Lupoglav – Raša mogućnost oživljavanja istarskih željeznica starska pruga Lupoglav-Raša gradila se od 1948. do 1952. godine. Nakon više usjeka, nasipa i tunela dolazi do postaje Učka gdje je u tunelu Vranja 1 bio predviđen odvojak prema Rijeci (Matuljima). Pruga se dalje spušta niz obronke Parka prirode Učka, dolinom Boljunščice, uz Čepičko polje i dolinom rijeke Raše do Raškog zaljeva. Cilj izgradnje bio je tada prijevoz ugljena iz raških ugljenokopa. Kako su se zalihe ugljena iscrpile, ugljenokopi su se počeli zatvarati, pa stoga i željeznički promet početkom sedamdesetih godina opada. Najveći promet prugom bio je 1966. godine, iznosio je 600 000 tona. Međutim, početkom osamdesetih godina promet se ponovo povećava kada je izgrađen industrijski kolosijek od Raše do Luke Bršica, gdje je ujedno uređen i najveći stočni terminal u Republici Hrvatskoj za prekrcaj stoke. Također, uređen je i terminal za prekrcaj drva i drvne građe. Povećanom prometu pridonijele su cementara Koromačno i Termoelektrana Plomin. Nastankom granica između Republike Hrvatske i Slovenije, 1991. godine promet je počeo opadati. Granični prijelaz Buzet zatvoren je 2003.godine za prijevoz živih životinja. Otada se stoka prijevozi kamionima te željeznica gubi veliki dio prometa.Željeznička pruga Lupoglav – Raša zatvorena je za promet od 2008. godine zbog klizišta terena te propadanja pruge u kilometru 21 +300. Ulaskom Republike Hrvatske u Europsku Uniju, Luka Rijeka u čijem je vlasništvu Luka Bršica zatražila je od HŽ Infrastrukture osposobljavanje pruge za promet te dala naznake koliko bi se tereta prevozilo željeznicom. Poznato je kako Luka Bršica ima puno prirodnih pogodnosti, nalazi se u Raškom zaljevu te je prirodno zaštićena i ne trebaju joj lukobrani. Za usporedbu od nedalekog slovenskog Kopra u kojem su iznosi pretovara veći nego u svim hrvatskim lukama zajedno, a gdje iskopima produbljuju more te zbog nedostatka lučkog obalnog prostora dolaze do novih prostora nasipavanjem mora, dok u Bršici stoji neiskorišten terminal. Željeznica je zanimljiva i atraktivna, trasa od Lupoglava do Raše prolazi najljepšim predjelima u unutrašnjosti našeg poluotoka te je velika šteta što je ova pruga zatvorena zbog gospodarskih ali i kulturoloških razloga jer su je dobrovoljnim radom gradili naši očevi i djedovi. piše: Branko Bašić UVODNIK Kud ovo sve vodi? 26. kolovoza 2014., na inicijativu nedavno imenovane predsjednice uprave HŽ Infre Renate Suša održan je sastanak sa sindikatima (SŽH, SIHŽ i SPVH) na kojem nam je prezentiran budući smjer upravljanja HŽ Infrom. Predsjednica se predstavila, te najavila daljnje jačanje tima za EU fondove (spajanjem Službu za EU fondove i Službe za komercijalne kredite) pojašnjavajući da su EU fondovi jedini realan izvor financiranja željezničke infrastrukture. Ivan Vuković, član uprave, prezentirao nam je nastavak na provođenju započetih projekata, te najavio 4. izmjene Pravilnika o organizaciji kojim uprava namjerava provesti određene promjene u Održavanju na način da će organizirati četiri vertikale (građevinsku, el.-tehničku, mehanizaciju i nekretnine). Vuković je najavio da je HŽ Infra postigla ciljane mjere restrukturiranja (racionalizacije), tako da daljnjih viškova radnika neće biti. Sindikati su potaknuli i niz drugih tema, kao javnu nabavu dopunskog zdravstvenog osiguranja, isporuka informatičke opreme, deniveliranje ŽCP Sesvetski Kraljevec, privatizacija Pružnih građevina, poticajne otpremnine u 2015. Naročito smo inzistirali na odgovorima o financijskim prilikama i redovitosti plaće koje nam je gosp. Vuković opisao optimistično. Zbog uobičajenog natječaja u zadnji tren problem liječenja radnika koji imaju takvu potrebu rješavat će se pojedinačno na način da se trošak najavi upravi kako bi se izvršila uplata, odnosno kako teret ne bi bio na radniku. Sastanak je završio dogovorom redovitog mjesečnog razmjen- jivanja informacija između uprave i reprezentativnih sindikata. Uz ovu crticu vrijedi nadodati da su prilike u HŽ Infri sve drugo, samo ne ružičaste. Posao upravitelja infrastrukture (Zakon o željeznici) je dodjela trasa vlakova, određivanje visine infrastrukturnih naknada, uključujući i naplatu tih naknada. Istovremeno Vlada RH i Skupština HŽ Infre oduzeli su upravitelju infrastrukture naplatu naknada za korištenje trasa kroz slijedeće mjere: • Vlada RH donijela Odluku o koeficijentu korekcije za minimalni pristupni paket u 2014. godini (20. veljače 2014.) Ovom Odlukom određuje se koeficijent korekcije od 0,5 za minimalni pristupni paket, koji pruža upravitelj infrastrukture za vozni red u 2014. godini, poštujući načelo jednakih i nediskriminirajućih naknada za željezničke usluge iz članka 24. stavka 2. Zakona o željeznici. • Vlada RH kroz ovogodišnje rebalanse već je smanjila investicije u ŽI za 1,250 milijardi kuna. • Naši omiljeni prijevoznici bilježe daljnji pad od najmanje 10% u odnosu na cca 50% pad u prethodnoj godini. Sve ovo, ali baš sve, svaljeno je na leđa HŽ Infre. Skupština je tako odlučila. HŽ Cargo nije i neće nam platiti za trase ništa, nula kuna. HŽ Putnički prijevoz plaća koliko hoće. Koliko znamo uvijek manje od 50% svojih obaveza. Uz te okolnosti ide i činjenica da infrastruktura bez prijevoznika nema budućnosti. Zato i držimo da treba pomoći i pomagati opstanak i HŽ Carga i HŽ Putničkog prijevoza. Drugo pitanje je pitanje cijene te pomoći. I sad ti budi normalan i o svemu ovome šuti. IMPRESUM Suradnici: Ante Kunčić, Milan Kovačićek Branko Cindrić, Neven Topolnjak, Željko Vukelić, Josip Tirić, Tomislav Tonković, Krešimir Belak, Dražen Lihtar, Robert Jukić, Mario Grbešić, Srećo Stjepić Jakov Rašić Dražen Drčić Branko Marijanović Gustav Trogožar Kekec Nebojša Gojković Foto: SPVH Kolumnisti: Nenad Katanić, Nikola Bezerić Uređuje i odgovara: Anto Iličić Naslovnica: Dragan Šarić, prometnik vlakova u Drenovcima VAŽNO! Imate li potrebu za pisanjem o izvršnim radnicima, HŽ Infri, “Maloj voćki poslije kiše”, ili nečemu drugome adresa je: Sindikat prometnika vlakova Hrvatske, Trg kralja Tomislava 11, 10000 Zagreb, e-mail: [email protected] Pratite nas na: www.spvh.hr AKTUALNO na peronu br. 33 primjedbe na nacrt VR 2014./2015. N acrtom VR 2014./2015. na žalost nastavljate praksu odustajanja od prijevoza putnika odnosno ne prihvaćanja lokalnih potreba. Rezultat svega je drastično smanjivanje broja prevezenih putnika kao i prihoda što je vidljivo iz svih relevantnih izvješća. Istovremeno broj prevezenih putnika u svim ostalim vidovima prijevoza iz mjeseca u mjesec raste. Neusklađenim voznim redom kada se korisniku ne može omogućiti dolazak i odlazak s posla (škole), tog korisnika prijevoza zasigurno gubimo, te ostajemo na slučajnim putnicima koji nemaju nikakav drugi alternativan prijevoz. Politika ukidanja vlakova za prijevoz putnika subotom i nedjeljom upravo je to pokazala, te vas još jedanput pozivamo da uvažite potrebu putovanja onih korisnika prijevoza koji rade i vikendom. Očekujemo i da ćete uskladiti vozni red sa početkom i krajem smjena u školama gdje do sada to niste. Dajemo Vam i neke konkretne primjedbe na predloženi Nacrt VR 2014./2015.: GRAFIKON 1 • Vlak 740 ima dolazak u Zagreb GK u isto vrijeme kada vlak 700 ima polazak uskladiti vezu vlakova, • vlaku 2031 odrediti bavljenje iz prometnih razloga (X) u istoj minuti u kolodvoru Prečec zbog smjene prometnog osoblja, • trasu vlaka 2103 vratiti u vremenski period iz važećeg voznog reda zbog priejvoza radnika koji završavaju sa radom • predvidjeti dolazak jednog putničkog vlaka iz smjera Sisak u kolodvor Novska oko 06:50 zbog putovanja radnika i đaka, • na relaciji Vinkovci – Tovarnik predvidjeti vlak s polaskom iz Vinkovaca oko 19:30 sati, jer nema poslijepodnevnog vlaka za učenike druge smjene •vlakove 2551/2012 i vlak 2021 staviti da voze i subotom 4 Pruga Banova Jaruga – Pčelić Predvidjeti prijevoz putnika vlakovima u prvom redu na relaciji Banova Jaruga - Daruvar a kada se pruga obnovi i na cijeloj relaciji. GRAFIKON 3 • vlaku 4060 na relaciji Karlovac – Ogulin brisati kalendar prometovanja (veza iz Karlovca za Ogulin tek sa vlakom 406, 265 minuta kasnije iza vlaka 4058) • vlakovima broj 1822/1823 na relaciji Zagreb GK – Split – Zagreb GK tražimo da ostanu redoviti i zadrže trase 824/825. Važnost prometovanja tih vlakova između Zagreba i Splita ne bi trebali posebno naglašavati a boljim marketingom i cijenom karta sasvim sigurno postoji potencijal putnika. • vlaku 4602 brisati kalendar prometovanja. vora Blata, Lička Jesenica, Rudopolje i Vrhovine u zimskom razdoblju i lošim vremenskim uvjetima neće imati mogućnost dolaska na posao). Pruga Perković – Šibenik • vlakovi 5800,5803,5804 i 5807 na relaciji Šibenik-Knin-Šibenik imaju kalendar prometovanja( ne voze subotom, nedjeljom i blagdanom) koji treba brisati a navedeni vlakovi moraju voziti svakodnevno jer su to radnički vlakovi. Također vlakovi 5828/5829 ne voze vikendom i blagdanom a oni su jedina prava veza za Zagreb( presjedanje u Perkoviću) isto tako moraju prometovati svaki dan. GRAFIKON 4 A Pruga Ploče – Metković (Čapljina dg) • ukinuti supstitucije autobusima i uvesti promet vlakova za prijevoz putnika. Relaciju prometovanja vlakova GRAFIKON 3 C • vlakovima 4410/4411 na relaciji produžiti do Mostara zbog svakodKarlovac – Bubnjarci brisati kalendar nevne potrebe đaka i studenata koji prometovanja. Vlaku 4410 pomaknuti putuju u Mostar. polazak iz kolodvora Karlovac u 20.20, GRAFIKON 5 te u povratku iz Bubnjaraca vlak broj 4411 u 21.15 dolazak u kolodvor KarPruga Zadar – Knin lovac u 21:56 sati. • ukinuti supstitucije autobusima i uvesti promet vlakova za prijevoz putGRAFIKON 4 nika. Vremena dolska i odlaska prila• vlakovima broj 1822/1823 na relaciji goditi potrebama đaka i radnika. Zagreb GK – Split – Zagreb GK tražimo da ostanu redoviti i zadrže trase GRAFIKON 6 824/825. Važnost prometovanja tih • ostaviti pogranične vlakove 7000/7001 vlakova između Zagreba i Splita ne bi i 7002/7002 zbog ionako slabe veze želtrebali posebno naglašavati a boljim jeznicom sa Republikom Slovenijom. marketingom i cijenom karta sasvim sigurno postoji potencijal putnika. GRAFIKON 7 • vlakovima 5508/5509 na relaciji • nerazumljivom politikom dijeljenja Split-Perković-Split treba brisati kalen- vlakova dodatno će stvoriti nezadovoldar prometovanja a navedeni vlakovi jstvo putnika koji će sasvim sigurno moraju prometovati svaki dan jer su odustati od prijevoza željeznicom. I ovi vlakovi namijenjeni isključivo za postojećim voznim redom pojedine prijevoz radnika. dijelove Zagorja smo praktički odsjekli • vlakovima 5421 i 5420 brisati kalen- od željezničkog prijevoza te svaka daldar prometovanja ( jer radnici kolod- jnja redukcija biti će katastrofalna za JEDAN OD NAS na peronu br. 33 željeznički promet. • predloženim voznim redom Međimurje se još više izolira u prometnom smislu, nedjeljom studenti praktički nemaju vezu za putovanje za Zagreb, • vlak 3003 potrebno je pokretati iz Kotoribe zbog normalnog dolaska u Zagreb (06:12) • vlak 3070 produžiti do Kotoribe • vlak 3013 zbog potreba učenika pokretati iz Kotoribe kao u važećem VR polazak oko 11:00 sati. GRAFIKON 9 • vlakove 580/581 (Podravka) i vlak 570 (Hitri Varaždinec) koji su bili dobar proizvod i dosta popunjeni novom politikom ćemo sasvim sigurno upropastiti, • veze Koprivnice sa Zagrebom vikendom i blagdanom i u postojećem voznom redu su ispraznili vlakove te apeliramo na korekcije kalendara kako bi prometovanje vlakova prilagodili potrebama radnika koji rade u te dane. IMA LI BUDUĆNOSTI? SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE UNION OF CROATIAN TRAIN DISPATCHERS broj: S-85-08/2014. U Zagrebu, 19. kolovoza 2014. HŽ PUTNIČKI PRIJEVOZ d.o.o. Prodaja i marketing Logistika i izvršenje prijevoza HŽ INFRASTRUKURA d.o.o. Pristup infrastrukturi predmet: Nacrt VR 2014./2015. - primjedbe Poštovani, nacrtom VR 2014./2015. na žalost nastavljate praksu odustajanja od prijevoza putnika odnosno ne prihvaćanja lokalnih potreba. Rezultat svega je drastično smanjivanje broja prevezenih putnika kao i prihoda što je vidljivo iz svih relevantnih izvješća. Istovremeno broj prevezenih putnika u svim ostalim vidovima prijevoza iz mjeseca u mjesec raste. Neusklađenim voznim redom kada se korisniku ne može omogućiti dolazak i odlazak s posla (škole), tog korisnika prijevoza zasigurno gubimo, te ostajemo na slučajnim putnicima koji nemaju nikakav drugi alternativan prijevoz. Politika ukidanja vlakova za prijevoz putnika subotom i nedjeljom upravo je to pokazala, te vas još jedanput pozivamo da uvažite potrebu putovanja onih korisnika prijevoza koji rade i vikendom. Očekujemo i da ćete uskladiti vozni red sa početkom i krajem smjena u školama gdje do sada to niste. Dajemo Vam i neke konkretne primjedbe na predloženi Nacrt VR 2014./2015.: GRAFIKON 1 • • • • • • Vlak 740 ima dolazak u Zagreb GK u isto vrijeme kada vlak 700 ima polazak uskladiti vezu vlakova, vlaku 2031 odrediti bavljenje iz prometnih razloga (X) u istoj minuti u kolodvoru Prečec zbog smjene prometnog osoblja, trasu vlaka 2103 vratiti u vremenski period iz važećeg voznog reda zbog priejvoza radnika koji završavaju sa radom predvidjeti dolazak jednog putničkog vlaka iz smjera Sisak u kolodvor Novska oko 06:50 zbog putovanja radnika i đaka, na relaciji Vinkovci – Tovarnik predvidjeti vlak s polaskom iz Vinkovaca oko 19:30 sati, jer nema poslijepodnevnog vlaka za učenike druge smjene vlakove 2551/2012 i vlak 2021 staviti da voze i subotom Pruga Banova Jaruga – Pčelić Predvidjeti prijevoz putnika vlakovima u prvom redu na relaciji Banova Jaruga - Daruvar a kada se pruga obnovi i na cijeloj relaciji. SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE, 10 000 ZAGREB, TRG KRALJA TOMISLAVA 12, tel.: +385 1 3783 171, fax.: +385 1 4576 007, ŽAT: 855/3171 GSM: 098/ 284-171, VPN: 1801 e-mail: [email protected] www.spvh.hr SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE UNION OF CROATIAN TRAIN DISPATCHERS GRAFIKON 3 • • • vlaku 4060 na relaciji Karlovac – Ogulin brisati kalendar prometovanja (veza iz Karlovca za Ogulin tek sa vlakom 406, 265 minuta kasnije iza vlaka 4058) vlakovima broj 1822/1823 na relaciji Zagreb GK – Split – Zagreb GK tražimo da ostanu redoviti i zadrže trase 824/825. Važnost prometovanja tih vlakova između Zagreba i Splita ne bi trebali posebno naglašavati a boljim marketingom i cijenom karta sasvim sigurno postoji potencijal putnika. vlaku 4602 brisati kalendar prometovanja. GRAFIKON 3 C • vlakovima 4410/4411 na relaciji Karlovac – Bubnjarci brisati kalendar prometovanja. Vlaku 4410 pomaknuti polazak iz kolodvora Karlovac u 20.20, te u povratku iz Bubnjaraca vlak broj 4411 u 21.15 dolazak u kolodvor Karlovac u 21:56 sati. GRAFIKON 4 • • • vlakovima broj 1822/1823 na relaciji Zagreb GK – Split – Zagreb GK tražimo da ostanu redoviti i zadrže trase 824/825. Važnost prometovanja tih vlakova između Zagreba i Splita ne bi trebali posebno naglašavati a boljim marketingom i cijenom karta sasvim sigurno postoji potencijal putnika. vlakovima 5508/5509 na relaciji Split-Perković-Split treba brisati kalendar prometovanja a navedeni vlakovi moraju prometovati svaki dan jer su ovi vlakovi namijenjeni isključivo za prijevoz radnika. vlakovima 5421 i 5420 brisati kalendar prometovanja ( jer radnici kolodvora Blata, Lička Jesenica, Rudopolje i Vrhovine u zimskom razdoblju i lošim vremenskim uvjetima neće imati mogućnost dolaska na posao). Pruga Perković – Šibenik • vlakovi 5800,5803,5804 i 5807 na relaciji Šibenik-Knin-Šibenik imaju kalendar prometovanja( ne voze subotom, nedjeljom i blagdanom) koji treba brisati a navedeni vlakovi moraju voziti svakodnevno jer su to radnički vlakovi. Također vlakovi 5828/5829 ne voze vikendom i blagdanom a oni su jedina prava veza za Zagreb( presjedanje u Perkoviću) isto tako moraju prometovati svaki dan. GRAFIKON 4 A Pruga Ploče – Metković (Čapljina dg) • GRAFIKON 10 • vlaku 980 ukinuti kalendar prometovanja ukinuti supstitucije autobusima i uvesti promet vlakova za prijevoz putnika. Relaciju prometovanja vlakova produžiti do Mostara zbog svakodnevne potrebe đaka i studenata koji putuju u Mostar. SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE, 10 000 ZAGREB, TRG KRALJA TOMISLAVA 12, tel.: +385 1 3783 171, fax.: +385 1 4576 007, ŽAT: 855/3171 GSM: 098/ 284-171, VPN: 1801 e-mail: [email protected] www.spvh.hr SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE UNION OF CROATIAN TRAIN DISPATCHERS GRAFIKON 5 GRAFIKON 12 • vlaku 2803 pomaknuti polazak iz Vinkovaca na 05:51 a vlaku 2802 pomaknuti polazak iz Otoka na 06:24 zbog dolaska u Vinkovce 07:00 sati • vlakove 2705/2700 i 2711/2614 ukinuti kalendar prometovanja i ostaviti da voze subotom, • petkom pojačati garniture u popodnevnim satima iz Osijeka a nedjeljom iz Vinkovaca. Zbog velike frekvencije putnika dvije DMG su nedostatne. Pruga Zadar – Knin • ukinuti supstitucije autobusima i uvesti promet vlakova za prijevoz putnika. Vremena dolska i odlaska prilagoditi potrebama đaka i radnika. GRAFIKON 6 • ostaviti pogranične vlakove 7000/7001 i 7002/7002 zbog ionako slabe veze željeznicom sa Republikom Slovenijom. GRAFIKON 7 • • • • • nerazumljivom politikom dijeljenja vlakova dodatno će stvoriti nezadovoljstvo putnika koji će sasvim sigurno odustati od prijevoza željeznicom. I postojećim voznim redom pojedine dijelove Zagorja smo praktički odsjekli od željezničkog prijevoza te svaka daljnja redukcija biti će katastrofalna za željeznički promet. predloženim voznim redom Međimurje se još više izolira u prometnom smislu, nedjeljom studenti praktički nemaju vezu za putovanje za Zagreb, vlak 3003 potrebno je pokretati iz Kotoribe zbog normalnog dolaska u Zagreb (06:12) vlak 3070 produžiti do Kotoribe vlak 3013 zbog potreba učenika pokretati iz Kotoribe kao u važećem VR polazak oko 11:00 sati. S vakim novim danom na ovom našem dijelu pruge nameće se pitanje: ima li budućnosti za dalmatinske pruge? Želio sam čuti mišljenje“običnih željezničara “što oni misle o tome pa smo tako razgovarali sa Ivicom Maretićem, skretničarom u kolodvoru Šibenik. Što mislite kakva je budućnost putničkih vlakova na pruzi Šibenik-Knin? Kada sam se zaposlio na željeznicu 1996.godine bilo je skoro dvostruko više putničkih vlakova u grafikonu. Sjećam se da su vozila dva para putničkih vlakova na relaciji Šibenik-Split i uvijek su bili dobro popunjeni. Isto tako u smjeru Zagreba su vozila dva para vlakova koji su imali izravne vagone za Zagreb,a danas od toga nema ništa nego se i od ovog što je ostalo ukidaju vikendom i blagdanom skoro sve trase. Sada u toku ljeta na našem kolodvoru ima potencijalnih putnika ali nažalost nema vlakova kojim bi putovali. Uvijek se pitam tko odlučuje o voznom redu? Bilo bi dobro da ti koji odlučuju ponekad naprave đir sa vlakom pa bi vidjeli koje su potrebe putnika. Nije mi jasno kako autobusi mogu biti puni a da se u vlakovima nitko ne vozi? Ima li tereta i teretnih vlakova? U posljednjih nekoliko mjeseci teretni promet preko šibenske luke se drastično popravio jer mi skretničari iz kolodvora Šibenik to najbolje vidimo zbog pozicije blok kućice koja se nalazi točno iznad luke. Čini mi se da se i ovdje sve čini da teret ne ide a u prilog tome ide i ukidanje Šibenik Luke kao kolodvora što je jedan od preduvjeta koji vodi prema gašenju. Što vi mislite ima li željeznica budućnost u ovom kraju? Iskreno, bojim se da nema. U zadnjih nekoliko godina sve je manje vlakova i željezničara a to je scenarij polaganog gašenja. Volio bih da je moj strah neopravdan ali ako se nastavi ovaj trend to je vrlo izgledno. Ali bez obzira na sve, nama željezničarima uvijek ostaje nada da će biti bolje. piše: Ante Kunčić GRAFIKON 9 • • vlakove 580/581 (Podravka) i vlak 570 (Hitri Varaždinec) koji su bili dobar proizvod i dosta popunjeni novom politikom ćemo sasvim sigurno upropastiti, veze Koprivnice sa Zagrebom vikendom i blagdanom i u postojećem voznom redu su ispraznili vlakove te apeliramo na korekcije kalendara kako bi prometovanje vlakova prilagodili potrebama radnika koji rade u te dane. GRAFIKON 10 • vlaku 980 ukinuti kalendar prometovanja GRAFIKON 12 • • • vlaku 2803 pomaknuti polazak iz Vinkovaca na 05:51 a vlaku 2802 pomaknuti polazak iz Otoka na 06:24 zbog dolaska u Vinkovce 07:00 sati vlakove 2705/2700 i 2711/2614 ukinuti kalendar prometovanja i ostaviti da voze subotom, SINDIKAT PROMETNIKAsatima VLAKOVA HRVATSKE petkom pojačati garniture uUNION popodnevnim iz Osijeka a nedjeljom iz Vinkovaca. Zbog OF CROATIAN TRAIN DISPATCHERS velike frekvencije putnika dvije DMG su nedostatne. SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE, 10 000 ZAGREB, TRG KRALJA TOMISLAVA 12, tel.: +385 1 3783 171, fax.: +385 1 4576 007, ŽAT: 855/3171 GSM: 098/ 284-171, VPN: 1801 Molimo Vas za susretljivost. e-mail: [email protected] www.spvh.hr Lijep pozdrav! Marko Gašpar Predsjednik SPVH 5 AKTUALNO na peronu br. 33 AKTUALNO na peronu br. 33 Vrijeme je da peta kolona nestane Dr. sc. Ivan Miloš, član Akademije tehničkih znanosti hrvatske U Szczecinu u Poljskoj 2010. održana je konferencija o strateškom razvitku Europske Unije u sljedećih 10 godina na kojoj je bilo riječi i o međunarodnim projektima iznimno zanimljivim za Hrvatsku. Kako ste Vi postali sudionik te konferencije i je li sudjelovao tko i od službenih predstavnika hrvatskih vlasti? Ministarska konferencija EU-a održava se svakih 10 godina na kojoj se ocjenjuju ostvarenja važeće razvojne strategije i donose se odluke o korigiranju usvojenih dugoročnih razvojnih planova. Kao podloga za rad tih ministarskih konferencija služe rezultati istraživanja specijalnih projektnih timova koje formira i čiji rad financira Europska komisija nepovratnim financijskim sredstvima. U tim timovima sudjeluje veći broj zemalja članica EU-a i zemalja koje nisu članice EU-a, uključujući i eksperte iz RH. Tako je i ministarskoj konferenciji, koja je održana 28. lipnja 2010. u poljskom gradu Szczecinu, prethodilo istraživanje 6 robnih i transportno-industrijskih tokova kroz veći broj međunarodnih projekata u kojima su sudjelovali i istraživači iz Hrvatske, kao što su: projekt IMONODE kojim je dokazana strateška opravdanost izgradnje dvokolosiječne elektrificirane željezničke pruge Rijeka-Kopar-Trst pa duž jadranske obale do grčkih luka i s odvojnim krakovima od Oštarija prema Zagrebu i Mađarskoj te od Rijeke preko Pivke prema Austriji, na maksimalnoj koti od 200 m/nv. Tom novom prugom EU želi tehnološki integrirati luke sjevernog Jadrana u ključni intermodalni centar koji će prometno i strateški povezivati EU kao državnopravnu zajednicu s 500 milijuna stanovnika s Azijom u kojoj živi i radi 2/3 svih svjetskih potrošača/proizvođača. Zatim projekt NADOX (Nord Adriatic Dunav koridor deset) kojim je projektirana prometna infrastruktura za prometno-industrijsko povezivanje Jadranskog mora sa transeuropskim koridorima X i VII, odnosno robnim tokovima na relaciji Sjeverno more-Rajna-Majna-Dunav-Crno more, što je predstavljalo tadašnju stratešku osovinu EU-a za povezivanje s Azijom. Zatim projekt ECO4LOG kojim su projektirani logistički servisi robi u međunarodnom javnom prometu kao vrijednosno dodane usluge ili ekonomski multiplikatori koji donose veliku korist zemljama preko kojih prolaze ti robni tokovi, ali su utvrđeni i ekološki standardi koji jamče zaštitu okoliša u tim velikim robno-industrijskim tokovima. Zatim projekt INTERIM kojim je utvrđeno rješenje najveće enigme današnje Europe i svijeta poznate kao »3E« (Ekološka održivost, Energetska racionalnost i Ekonomska opravdanost ulaganja razvojnog kapitala u ovaj međunarodni prometno-industrijski sustav), a koja se treba postići kroz novi intermodalni prometni sustav po kojem će elektrificirana željeznica i unutarnja plovidba sudjelovati u kopnenom prijevozu robe najmanje 85%, a cestovni promet maksimalno do 15%, uz napomenu da je današnje stanje suprotno. Temeljem navedenih istraživačkih pokazatelja Europska Unija je u Szczcinu korigirala svoju dugoročnu razvojnu strategiju tako da je napustila osovinu Sjeverno more-Rajna-Majna-Dunav-Crno more i usvojila novu strategiju Baltik-Jadran, s Lukom Rijeka kao matičnim intermodalnim centrom kojim se želi osigurati maksimalno zadovoljavanje strateških interesa EU-a. Na tu konferenciju bila su pozvana tri ministra iz RH (Regionalnog razvoja, Pomorstva i prometa te Financija), ali se tamo nije pojavio niti jedan od tih ministara. Ja sam na konferenciju došao sa strateškim partnerima iz Njemačke i Austrije kao jedan od projektanata koji su uspješno izradili ovu projektnu dokumentaciju i koji su uvjerili ministre EU-a da trebaju promijeniti svoju razvojnu strategiju u korist RH. Na toj konferenciji zaključeno je da je najveću uštedu moguće postići razvojem kraćeg prometnog koridora koji prolazi kroz Hrvatsku. Kako i zašto je došlo do izbora Rijeke kao pomorske polazišne točke za taj koridor? Među ključne argumente za usvajanje područja Republike Hrvatske i Luke Rijeka, kao strateških prometno-industrijskih koridora i intermodalnih centara Europske Unije i velikih zemalja Azije, mogu se ubrojiti tri: 1)U riječku luku mogu uplo- vljavati svi brodovi koji plove i koji će ploviti svjetskim morima, jer ima neograničeni gaz, odnosno dubinu mora uz operativne obale bez potrebe gradnje tzv. zatvorenih lučkih bazena kao što je to slučaj u većim lukama EU-a. Gaz u drugim sjevernojadranskim lukama je limitiran na 14 m, a matični bodovi traže gaz od 18 m, koji je osiguran na budućem »Zagrebačkom pristaništu« u Luci Rijeka. 2) Nizinska dvokolosiječna elektrificirana željeznička pruga Rijeka-Zagreb-Botovo i dalje prema središnjoj Europi ima visinsku kotu 200 m/nv, dok je ta kota oko 800 m/nv u zaleđima drugih sjevernojadranskih luka. 3) RH raspolaže s izvrsnim resursima za razvoj unutarnje plovidbe i njezino izravno integriranje u već razvijeni sustav unutarnje plovidbe zemalja središnje Europe, odnosno EU-a kojoj Europska komisija daje iznimno velik prioritet u svojoj razvojnoj strategiji. Možete li navesti o kojoj se količini robe radi koja bi se prevozila tim novim prometnim koridorom i o kolikoj je uštedi riječ u odnosu na sadašnje troškove transporta? Danas se preko sjevernojadranskih luka prema zemljama središnje Europe transportira oko 700.000 TEU kontejnera godišnje, što čini manje od 50% njihove stvarne potražnje. To znači da jadranske luke nisu više klasični konkurenti nego bi trebale prerasti u strateške kooperante po uzoru na udrugu »ARA« (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpen), jer sve skupa ne mogu zadovoljiti kupce njihovih usluga. Iz rezultata projekata EU-a, koje je usvojila Europska komisija, proizlazi da je prošle (2010) godine u svijetu transportirano više od 500 milijuna TEU kontejnera i da se očekuje porast prometa na milijardu TEU do kraja 2020. godine, od čega će biti oko 7 milijuna ili više odo 75 milijuna tona tereta potraživano preko sjevernojadranskih luka čija bi većina trebala i morala prolaziti preko matičnih kontejnerskih terminala, koje bi trebalo žurno sagraditi na području Luke Rijeka. Korištenjem riječke luke kao matičnog svjetskog intermodalnog centra skraćuje se putovanje matičnih brodova između Azije i zemalja središnje Europe za čak 14 dana u odnosu na njihovo današnje kretanje preko luka u Sjevernom moru, čime se postiže ušteda u troškovima minimalno 35% po jednom putovanju borda ili gotovo za 40% u ukupnim logističkim troškovima zemalja središnje i dijela istočne te zapadne Europe, što pobuđuje poseban interes EU-a. EU jamči poduzetnicima za ulaganja u te projekte Za realizaciju toga projekta novoga prometnog koridora zauzela se Europska komisija, a tko je izradio konkretne projekte i utvrdio njihovu isplativost? Razvojne projekte izradili su specijalni međunarodni projektni timovi koji su formirani od praktično dokazanih eksperata za područja međunarodnog javnog prometa, industrije, energetike, ekonomije, financija, informatike itd., pod »dirigentskom palicom« Europske komisije, koja je uvijek određivala sadržaj i ciljeve koji se, kroz te projekte, mora postići te stroge rokove njihova dovršetka. Njihovu isplativost dokazao je poseban tim eksperata kojima stoje na raspolaganju sve baze podataka iz EU-a i koji koriste najsuvremenije metode i tehnologije za procjenu ekonomskih učinaka, a koji usko surađuju s bazičnim istraživačkim timovima. Temeljem tih projekcija Europska komisija donijela je specijalni certifikat kojim jamči svojim poduzetnicima za uloženi kapital u razvojne projekte na području riječkog, odnosno glavnoga hrvatskog prometnog pravca, što pokazuje sasvim konkretni strateški interes EU-a koji bi RH trebala prepoznati i pretvoriti u svoj New Deal. Zahtijeva li novi prometni koridor posve novu kontejnersku luku u Rijeci i kakva bi ona trebala biti? Razumljivo je da nova osovina Baltik-Jadran nužno zahtijeva žurnu izgradnju nove (matične) luke u Rijeci, odnosno matičnog kontejnerskog terminala koji je namijenjen pristajanju brodova s gazom do 18 m i koji prevoze više od 7.000 TEU (kontejnerskih jedinica od 20 stopa) i čija norma prekrcaja iznosi 75 TEU/h, uz napomenu da današnji gaz u riječkoj luci iznosi samo 12 m, i to na privremenom kontejnerskom terminalu koji se mora zatvoriti čim počne izgradnja matičnog terminala »Zagrebačko pristanište«, koji je već morao biti pušten u rad, prema odredbama Svjetske banke koja preko projekta Rijeka Gateway I i II logistički podupire upravo razvoj matične luke, a ne gradnje 330 m nove obale na privremenom terminalu »Brajdica« koji mora uskoro postati lukom nautičkog turizma, prema službenim razvojnim planovima Rijeke i RH. Za koga se gradi ta nova obala i u koje svrhe? Današnji prekrcajni učinak na privremenom kontejnerskom terminalu iznosi samo 19-20 TEU/h, pa ga normalno zaobilaze matični kontejnerski brodovi, čime se nanosi golema šteta i RH i EU-u. Možete li iznijeti koju svoju slutnju zašto su svi najviši predstavnici hrvatskih državnih vlasti sve dosada 7 AKTUALNO odbijali te projekte? Osobno smatram da hrvatski državni dužnosnici uopće još ne promišljaju o potrebi razvoja prometnog i gospodarskog sustava jer su stekli naviku da našu domovinu nemilosrdno zadužuju u svijetu i unutar zemlje pa uopće nemaju potrebu niti najmanju volju da prihvate informacije od nas projektanta čije usluge koristi EU. Ponašanje hrvatskih ministara osobno držim nacionalnom sabotažom ili, kako to političari kažu, petom kolonom koja sustavno razara zdravo tkivo naše domovine Hrvatske. U prilog tome mogu posebno istaknuti npr. Isključivi gospodarski pojas na Jadranskom moru čiji sam projekt samostalno izradio i predao izravno tadašnjem predsjedniku Hrvatskoga državnog sabora Zlatku Tomčiću u kojem je argumentirano dokazano da Hrvatska mora bezuvjetno proglasiti »gospodarski pojas« radi zaštite baštine čovječanstva pod prijetnjom sankcija Skupštine UN-a i Vijeća sigurnosti. Međutim, peta kolona je to pretvorila u neko smeće koje su nazvali ZERP koje nema ni formalno-pravnu niti bilo kakvu svezu s obvezujućom Međunarodnom konvencijom o pravu mora niti s bilo kojim važećim pravnim aktom u RH. Osobno sam uvjeren da je peta kolona utvrdila da bi Republika Hrvatska mogla ostvarivati 1,3 milijarde eura godišnje od toga gospodarskog pojasa, kroz navigacijske usluge svim njegovim korisnicima i kroz druge prihode, što bi RH pomoglo da postane respektabilni međunarodni čimbenik i da polako iziđe iz teške gospodarske krize. Predviđena je i nova ravničarska željeznička pruga. Koje bi karakteristike morala imati, koje bi gradove ona morala povezati i bi li bila rentabilna? Današnja pruga od Luke Rijeka prema Zagrebu može prihvatiti vlak od 8 na peronu br. 33 maksimalno 850 t i postiže komercijalnu brzinu od 40 km/h pa sudjeluje sa smo 12% u prijevozu tereta, a nova pruga će imati komercijalnu brzinu od 150 km/h i vlak od minimalno 3.000 t. S procijenjenom prometnom potražnjom ili sigurnim tržištem oko 4,5 milijuna TEU (oko 50 milijuna tona tereta) godišnje i udjelom u lučkom prometu s minimalno od 85%, ta pruga osigurava fiksni godišnji porast BDP oko 4-6% i otvaranje oko 150.000 novih radnih mjesta. Za efikasnost prometnog koridora predviđena je izgradnja i važnog strateškog intermodalno-logističkog čvorišta. O čemu se točno radi, gdje bi bilo to čvorište i što bi taj projekt obuhvaćao? Još za vrijeme Jugoslavije Luka Rijeka je otkupila 2,5 milijuna m2 terena na području općine Matulji s ciljem razvoja velikog intermodalnog čvorišta koje treba funkcionalno integrirati luke sjevernog Jadrana sa nizinskom prugom prema Budimpešti i Beču te sa zemljama središnje Europe. Tako je nastao velik projekt intermodalnog čvorišta »Miklavlje« koji je odmah upozorio na potrebu projektiranja i izgradnje mreže intermodalnih čvorišta od Rijeke do mađarske granice, i to uz željezničku prugu i uz plovne putove unutarnje plovidbe gdje je dosada projektirano: Poslovni centar »Karlovac« i »Rugvica«, »Cargocentar Zagreb«, Slobodna zona »Varaždin«, robnotransportni centri »Sisak«, »Slavonski Brod«, »Osijek« i »Vukovar«, a projektiran je i višenamjenski kanal Vukovar-Šamac sa transverzalom do Luke Ploče. Prometni koridor - najveći strateški resurs Znači li to i realizaciju uspostave plovnog puta do zagrebačkog predgrađa, kanala Sava-Dunav? Bi li izgradnja tog kanala omogućila i izgradnju kakve hidroelektrane i navodnjavanje plodnih slavonskih ravnica? Veliko intermodalno čvorište »Rugvica« mora biti povezano s plovnim putom (kanalom) do Siska, a time i s višenamjenskim kanalom Dunav-Sava, jer se bez toga uopće ne može instalirati suvremeni intermodalni prometni sustav koji danas guši cijelu EU. Da je to tako, pokazuju i novi projekti EU-a kao što je npr. projekt SETA čiji je fokus usmjeren na izgradnju intermodalnih čvorišta na prometnim koridorima i njihova integracija u funkciju cilja »3E«, i u čiju su izradu obvezno uključeni eksperti iz RH. Ključnu kariku u tom lancu čini višenamjenski plovni kanal Vukovar-Šamac, koji su projektirali Rimljani, jer skraćuje put od Rijeke do Beča i Budimpešte za 411 km, navodnjava zlatna slavonska polja, sadrži čak tri hidrocentrala ne svojim prevodnicama (ustavama), pretvara luke u Beču, Budimpešti i Ennsu u feeder (pomoćne luke) riječke luke i Luku Ploče uvlači u velik sustav europskih intermodalnih čvorišta. Zahtjeva li realizacija toga prometnog koridora još kakve prateće projekte? AKTUALNO na peronu br. 33 Roba u međunarodnom javnom prometu zahtijeva doradu, industrijsku proizvodnju, preradu, oplemenjivanje, assembling, komisioniranje itd., što predstavlja ekonomske multiplikatore ili vrijednosno dodane usluge koje danas iznose oko 11. To, praktično, znači da na jedan euro prihoda Luke Rijeka svi ostali sudionici, u prometno-industrijskom sustavu, zarade još 11 eura, što predstavlja društvenu profitabilnost po stopi o čak 1100%, a što ne mogu postići niti multinacionalne kompanije. Za ostvarenje toga velikog hrvatskog cilja potrebno je projektirati logističko-industrijski sustav robi na prometnom pravcu, koji sadrži velik broj poduzetničkih objekata u kojima će pružati te logističke usluge, a koji čine input za razvoj sveukupnoga gospodarskog sustava RH za poznato i sigurno tržište. Na tom planu posebno važnu ulogu trebaju odigrati jedinice lokalne samouprave preko svojih prostorno-razvojnih planova kojima nudimo besplatnu uslugu. S ovim projektiranjem bavi se međunarodni projekt SETA, čija je izrada u tijeku. Što bi konkretno za Hrvatsku značila realizacija tih projekata? Što bi značila za razvoj turizma u Hrvatskoj? Neće se otkriti nikakva velika tajna ako se kaže da to predstavlja najveći strateški resurs s kojim Vlada RH može izići na svjetsko strateško-partnersko tržište na kojem će odabrati strateške partnere za razvoj tih velikih projekata. Naime, RH ne može i ne treba sama ulaziti u realizaciju tih strateških projekata, jer se više ne može zaduživati u inozemstvu, kao što je to činila za izgradnju lijepih, ali apsolutno neproduktivnih autocesta koje ne mogu osigurati investicijska sredstva za izgradnju tih koridora, ali obrnuto bi bilo sasvim sigurno. Dakle, Vlada RH treba izraditi najmanje šest međunarodnih tendera i preko njih, kroz koncesije, dobiti već poznate velike investitore strateške partnere koji su, već i bez službenoga međunarodnog natječaja, dali svoje ponude. Mi smo Vladi ponudili besplatne usluge za izradu i provedbu te koncepcije, ali je to Vlada odbacila. Izgradnjom nizinske pruge Rijeka-Zagreb-Botovo i višenamjenskog kanala Vukovar-Šamac hrvatska će obala biti povezana s velikim izvorom cjelogodišnjeg turizma tako da će se turisti prevoziti posebno uređenim vagonima koji će se kretati brzinom većom od 200 km/h do mora, a navodnjavana slavonska polja proizvodi će ekološki i biološki fantastičnu hranu koja će se čuvati u rashladnim i kondicioniranim prostorima koje će energijom opskrbljivati ekološki čiste i ekonomski visoko profitabilne hidrocentrale na predmetnom kanalu. Izvor: Glas Koncila 48 (1953) | 27.11.2011. 9 JEDAN OD NAS Niko Dogančić prometnik vlakova u Spačvi 10 na peronu br. 33 JEDAN OD NAS na peronu br. 33 Tko je gospodin Dogančić? Niko Dogančić, trideset i tri godine radnog staža na željeznici, prošao dosta radnih mjesta. Prije 2010. godine sam napisao zamolbu da radim kao prometnik vlakova, a prije toga sam radio dvije i pol godine kao kontrolor prometa. Prije toga šest godina kao šef Predstavništva HŽ – a u Šidu. Prije nego sam otišao u Šid bio sam tri godine šef kolodvora u Drenovcima na granici, 1987. godine prešao iz Zagreb Glavnog kolodvora u Vinkovce, po zanimanju inženjer prometa. Imate li obitelj? Imam ženu i petero djece. Najmlađi je drugi razred gimnazije, srednja škola. Starijeg sina imam oženjenog, ima dijete, a drugo je na putu. Troje djece studira, kćer na prirodoslovno – matematičkom, sin na strojarstvu diplomirao u trećem mjesecu, ove godine upisuje deveti i deseti semestar i ako bude sve po planu iduće godine bi trebao magistrirati na strojarstvu. Stariji sin je studirao prirodoslovno – matematički, kćer je bila na kemiji, ali je odustala. Ova željeznica danas i ona željeznica kada ste vi bili počeli sigurno se razlikuju? Ma, to je neusporedivo, ovo trenutno nije ni dvadeset posto od nekadašnje željeznice, ni po radu, a mogu reći niti po znanju. Mislim da se lošije obrazuju kadrovi. Jesmo li za takvo stanje i svi mi dali svoj doprinos ili je tijek povijesti u državi rezultirao ovakvim stvarima? Da i ekonomska situacija i politička situacija, posebno ovo područje što je zakinuto, Istočna Slavonija, dugo se vremena nije radilo, nije bilo jednostavno, bilo je okupirano, dosta kolodvora nije radilo i kada se što zatvaralo pretežno se išlo u zatvaranje kolodvora u Istočnoj Slavoniji. Činjenica je da je opao rad, ne možemo pobjeći od toga. Pogrešna ulaganja, mi napravimo najmoderniju prugu Vinkovci – Tovarnik i ukinemo vlakove za prijevoz putnika. Sedam se pari vlakova ukine do Tovarnika, tri para pograničnih i četiri međunarodna, pa se zapitamo da li uopće ima svrhe raditi modernizaciju na taj način. Prometnik vlakova nekada je bio alfa i omega u kolodvoru, a danas? Pa da dosta toga je podjelom HŽ-a nestalo. Prvo se išlo u degradiranje radnog mjesta šefa kolodvora i u biti je šef kolodvora sve to držao nekako na okupu i pod kontrolom i kad se uništilo, odnosno degradiralo radno mjesto šefa kolodvora, to radno mjesto izgubilo je autoritet i srozano je na niže. Trenutno je loše i za prometnike jer se u dosta kolodvora ne radi putnička blagajna, ne radi se robna blagajna, te poslove je preuzeo netko drugi i posao prometnika u gotovo svim kolodvorima se sveo na čisti promet, reguliranje prometa. Tehnološki procesi su zbog podjele također načeti i pokušalo ih se podijeliti unatoč tome što je sastavljanje i rastavljanje vlakova jedinstveno. Kakva je suradnja na ovom području s Cargom i Putničkim prijevozom? S Cargom je dosta dobra suradnja s obzirom na to koliko je posla, a i kada se ljudi poznaju puno je lakše raditi nego sada kada dolaze novi ljudi pa ne znaju situaciju. U Cargu je dosta ljudi koji su radili prije bilo posla kada pa poznaju posao, te je dosta lagano surađivati sa njima. Putnički prijevoz je isto dosta dobar samo što je nama veliki problem loš red vožnje vlakova. Iskreno rečeno imam dijete koje mora ustajati u pola pet i kreće na vlak u 5:15, a nastava joj počinje u 7:10. Kad ide u drugu smjenu i ima nulti s početkom nastave u 12:20, vlak dolazi u Vinkovce u 12:00, čeka vezu iz Zagreba tako da on uvijek u povratku iz Gunje mora kasniti. Pričao sam i predlagao da se izmjeni taj red vožnje. Isto tako vlak ide iz Vinkovaca u 6:10 lokalni do Otoka, bez ikakve veze, niti on čeka ikakvu vezu, govorio sam da se taj vlak pokrene iz Vinkovaca 20 minuta ranije u 5:50, te bi djeca mogla stizat u školu na vrijeme na nulti sat, čak i u Tehničku školu koja je malo dalje od centra. Međutim to netko namjerno radi ili nema sluha ili nekig ne interesira da se napravi nešto povoljno. Vlak 2804 koji dolazi u Vinkovce redovito u 12:00 gotovo i da nema radnog dana da ne kasni oko 15 – 20 minuta zbog vlaka koji čeka vezu iz Zagreba, tako da djeca redovito kasne na nulti sat, a u biti su nam to školski vlakovi i uvedeni su baš zbog djece, a kašnjenjem nemaju nikakve svrhe i stalno se postavlja pitanje zašto gubimo putnike, pa gubimo putnike zbog lošeg reda vožnje. Cijene voznih karata nisu razlog jer su one povoljne, na primjer autobusna karta Vinkovci – Privlaka dođe 20 kuna, a za vlak dođe oko 10 kuna, ne znam točno jer ne prodajem karte. Tako ja ove godine iskreno razmišljam da li ću djetetu uopće kupovat godišnju kartu. Država daje subvenciju 75% za autobus, a povoljnije su veze. Znači, praktično možemo reći da ubiremo plodove voznog reda koji je postavljen na način da one korisnike kojih je najviše ne želimo voziti? Upravo tako. I u cijeloj je Slavoniji takva situacija? Da u cijeloj. Takve su veze iz Tovarnika, imamo sada situaciju i iz Županje. Završetkom školske godine ukinuti su učenički vlakovi za Tovarnik, te se došlo u situaciju da djeca koja imaju praksu nemaju čime putovati. Oni su usred mjeseca ukinuli vlakove, a djeca do kraja šestog mjeseca imaju praksu ili u sedmom mjesecu. Svi koji idu u školu za strukovna zanimanja imaju 11 JEDAN OD NAS praksu i oni moraju doći na praksu, a djeca jednostavno nemaju čime putovati. Također možemo reći da se i broj izvršitelja i kod nas u Prometu u Vinkovcima opako smanjuje. Kako tome doskočiti, odnosno kako bi vi to promijenili? Najveći je problem da ljudi stalno odlaze, a mladih se jako malo prima. Mislite da je takvo stanje održivo? Pa nije održivo. Stari manevristi, stari rukovatelji, stari vlakovođe, stara izvršna služba, znači da je teško izvršiti radne zadatke? Ako mi imamo staru strukturu zaposlenih, posebno u izvršnoj službi, gdje su ljudi podložni visokom tlaku ili šećeru, a zbog toga se gubi zdravstvena sposobnost. Ljudi su stariji i bolesniji i samim time veći je postotak bolovanja jer su ljudi istrošeni. Nije isto raditi trideset godina radnog staža ili pet godina radnog staža, posebno u izvršnoj službi, gdje je velika odgovornost. Teško da će stanje biti održivo bez primanja mladih i novih kadrova. Najavljuje se da će se mijenjati Zakon o beneficiranom radnom stažu. To znači da će opet biti po leđima tih kojima je najteže? Mi smo u takvoj situaciji da se na izvršnoj službi i to prometnicima, manevristima, skretničarima… najviše štedi i najviše uzima. Kada se smanjuju radna mjesta smanjuje se tu, čisti rad. Imam ponekad osjećaj da mi kada rat završi onda dižemo borbenu gotovost. Zdravstvena se situacija mijenja tijekom godina i to ste malo prije lijepo primijetili, može li uopće izvršni radnik na svom radnom mjestu do mirovine obavljati te poslove? Pa teško, možda u manjim kolodvorima, konkretno prometnik vlakova, a manevrista je pogotovo jako 12 na peronu br. 33 teško zanimanje. U krajnjem slučaju mi svi možemo biti manevristi. Nitko se ne otima za to radno mjesto. Svi imamo završeno za manevriste, od inženjera do prometnika. Znači da će to biti jako teško da čovjek radi do šezdeset pete bez beneficije, da skače sa vagona, da zakapča. Kakvi su odnosi između tih izvršitelja: prometnika, skretničara, šefa kolodvora? Pa utječu, međutim u izvršnoj službi nema odstupanja i pravila su jasna. Može se biti dobar s nekim ili ne, ali posao se mora napraviti, sigurnost prometa mora biti zadovoljena, tu ne može utjecati šef kolodvora, ja kao prometnik za ono što napravim i odgovaram i svi tako i trebamo raditi, a tako i skretničar odgovara za svoj posao. Poznam gotovo cijelo područje oko Vinkovaca jer sam bio kontrolor i mislim da je solidarnost dosta zastupljena kod svih zanimanja koja postoje trenutno u Infrastrukturi i mislim da su dobri međuljudski odnosi i da je dobra suradnja. Kakva je situacija sa službenom i zaštitnom odjećom i obućom? U posljednje vrijeme se je konačno nešto popravilo. Možemo se dodirnuti konkretnih stvari, onako iz života prometnika, recimo kako ste zadovoljni s plaćom? Ja imam dosta radnog staža pa mi to diže plaću, ali recimo prometnik na sporednim prugama koje nisu glavne, koje nisu koridorske, u kolodvoru ima početnu satnicu od 33 kune u brutu i po meni to i nije neka satnica i sada da se čovjek razboli, ima obitelj, ima tri godine radnog staža i samo 1,5 % povećanja satnice po osnovi staža, ima negdje 20 % odbitaka, na 33 kune to je 6,60 kuna i satnica mu je oko 27 kuna i sada ako uzmete da je prosječan fond sati 176 to je lako izračunati. Da nema tih dodataka, malo noćno- ga, malo nedjeljnog, primopredaje službe, po mome je to jako mala plaća i ako čovjek ode na bolovanje ili izgubi grupu pa ne može raditi i dok ne dobije liječnički grupu ponovo, sa tom satnicom na osmici on nema ništa. Naknada za prijevoz na posao i sa posla? Ja trenutno radim u Spačvi kao prometnik i imam naknadu od 720 kuna. Jesti li zadovoljni? Niko: Pa s obzirom da moram ići sa autom skoro to i nije dosta za troškove auta. Ako se uzme za gorivo i je dosta, ali održavanje auta je nešto veće. Postoje uvjeti kada je Poslodavac na Vas prebacio dolazak na posao kada je snijeg i kada je loše da ne možete putovati, kako rješavate takve prilike? Krene se ranije dva sata, staviš lance… Surađujete sa Srbijom, s drugom državom, događa se carina u Vinkovcima, kako to? Koliko ja znam sve je u redu i nije bilo problema. Bio sam na granici u Šidu šest i pol godina i bila je dosta dobra suradnja i relativno se brzo radilo na granici. Posebno se na granici u Drenovcima najbrže radilo što je specifično i da su se vlakovi najmanje zadržavali od svih granica. Vjerojatno je to i zasluga Carine, a ne samo željeznice. Imamo još dio kojeg nismo dodirnuli, a to je onaj sindikalni. Reflektira li se, kada je čovjek član nekoga sindikata, na njegov posao, odnosno kako to funkcionira na Vinkovačkom području? Pa ja dosada nisam imao nekih saznanja, u biti, bitno je tko je u Zaposleničkom vijeću koje dobije obavijesti o premještanju radnika i sada je samo stvar u tome da će član Zaposleničkog vijeća obavijestiti o tome i one koji nisu u njegovom JEDAN OD NAS na peronu br. 33 sindikatu, e to je sada nešto drugo. Ja sam osobno dobar sa svima bez obzira na članstvo u sindikatu i nastojim se ne zamjerati nikome. SPVH: Idete li na sportske susrete sindikata? Niko: Išao sam, no ove godine neću moći, imam i goste i sin treba dobiti dijete pa imam drugih obaveza, a inače bih išao. Znadete li da imamo odmaralište na Ugljanu? Znam. Što se tiče tog sindikalnog rada dosta smo dobro upoznati, doduše ja sam dopredsjednik podružnice Vinkovci pa mi je dostupno malo više informacija, ali nikada nisam skrivao informacije. Da se vratimo željeznici. Vi kao radnik koji je prošao čitav niz vrlo odgovornih zanimanja i uspješno ih obavljao, sada kad bi mogli mijenjati, popravljati, što bi napravili na željeznici? Sigurno ima nekih stvari koje se mogu i bez ulaganja promijeniti? Kompleksno i zahtjevno pitanje. Evo recimo, zašto se radi takav veliki remont u Dugom Selu, a imamo jako lošu prugu Novska – Dugo Selo. Ne da mi se sa time zamarat, ali da se vidi koje su sada vremenske uštede od Dugog Sela do Glavnog kolodvora, da se radio taj remont. Opterećenje pruge je bilo zadovoljavajuće, znači po osovini. Razumio bih i investiranje da se radio drugi kolosijek za Karlovac, a razumio bih da se radio drugi kolosijek do Ivanića i od Ivanića prema Novskoj gdje nam je usko grlo i to bi sve mogao razumjeti, a ovako da li je to politika odigrala?! Pala je brzina na 40 km/h između Dugog Sela i Glavnog kolodvora i biralo se gdje se najprije mogu povući sredstava iz EU Fondova... Po meni bi trebalo investirati u taj drugi kolosijek ili do Karlovca ili prema Novskoj. Kada bi se imalo sredstava najbolje bi bilo uzeti oba dva pravca, a pogotovo do Karlovca jer ja mislim da Riječka pruga nosi još uvijek velik teret, jer kad dođe u Rijeku jedan brod od 60000 tona, pa kada uzmete opterećenje naših lokomotiva od Rijeke, to je nama jedno 120 vlakova otprilike. Na jedno kolosiječnoj pruzi i sa takvim opterećenjem lokomotiva to je zahtjevno prevesti. Popravili bi taj dio i investirali bi u pruge? Da i po meni bi trebalo malo više voditi brige o kadrovskoj politici, znači da se ljudi obrazuju i obnavljaju svoja željeznička znanja. Mi sada imamo situaciju da su nam izjednačili školu prometnika vlakova sa svim ostalim građanskim školama. Treba znati da je zanimanje prometnika vlakova specifično. Jedan ekonomista može raditi u poljoprivrednoj zadruzi, može raditi u trgovini, robnoj kući, međutim jedan prometnik može biti samo prometnik i oni su sada pokušali da to nekako izbalansiraju i da sve izjednače i da to prebace na Ministarstvo koje vje- rojatno nije imalo sluha, te se ljudi uče i druge manje bitne stvari koje nisu tako važne za sigurno odvijanje željezničkog prometa, nego ono što su trebali učiti. Imate li još nešto što nismo dodirnuli, a o čemu biste željeli reći par riječi? Stanje ove pruge, možda o njoj par riječi? Ma svakakvih priča ima. Ugradili su nove cestovne prijelaze, mada mi nije jasno, u Vrbanji je bio prijelaz ispravan, ugradili su prijelaz s uključnim točkama i ukinuli dva čovjeka. Ovdje u Privlaci na prijelazu koji je dosta frekventan, tu nema ništa, tu ima zaustavni kotur i vlak ima po redu vožnje zadržavanje i taj se prijelaz ne obnavlja i sada nam je to jedan od najfrekventnijih prijelaza i u njega se ništa ne ulaže. Samo su asfaltirali preko njega da ljudi mogu još brže promaknuti sa 70 km/h umjesto 30 km/h. Hvala Vam lijepa za ovaj razgovor. Nadam se da ćemo nekom drugom prilikom ideje koje ste iznijeli vidjeti kako žive na željeznici. Hvala i vama i drago mi je što ste me obišli. piše: Anto Iličić 13 AKTUALNO na peronu br. 33 Sindikat je odmah pomogao K ada se film malo vrati unatrag, stječe se dojam kako se o poplavi u Gunji jako puno izvještavalo. Odmah nakon tragičnih događaja slike su prikazivale ogromne razmjere katastrofe, uslijedili su izvještaju o prikupljanju pomoći, posjete političara i na kraju, kroz medije su počele dopirati informacije o tome kako pomoć dosta sporo dolazi do onih koji- 14 ugovor, a nakon toga će uslijedit isplata. Procedura, odnosno poštivanje redoslijeda postupanja, je ono što frustrira ljude: Kada se voda povukla, ljudi su u svoje kuće dolazili u gumenim čizmama, a tamo su ih dočekali neizdrživ smrad i uginula stoka... Srećom željeznica besplatno prevozi stanovnike poplavljenih područja tako da mogu doći svojim kućama i raditi. Dolaziti treba svakodnevno. S jedne strane, posla ima preko glave, a treba i dočekati vatrogasce, električare, sanitarnu službu i različite komisije. Treba biti strpljiv do granica boli. Ljudima se žuri i u općini dobivaju obećanja u stilu „bit će sutra“, a u stvarnosti „sanitarce“ treba čekati dva tjedna, električare još toliko pa još vatrogasce, a vrijeme teče... U Gunji sam bio par dana uoči Velike Gospe. U te dane okupljaju se svi mještani, neovisno o tome gdje žive i rade. Uočljivi su brojni automobili njemačkim i austrijskim tablicama.Vrijeme provedeno kod kuće iskoristit će i da potpišu ugovore o obnovi obiteljskih kuća. Ni prije poplave, a pogotovo sada, ovdje nije bilo posla. Lutrija je ako rade dvije osobe u obitelji, s tim da je „minimalac“ najčešća plaća. I iz takve perspektive gledano, ono što je ljudima odmah nakon katastrofe, najviše trebalo bio je novac. Pomoć se prikupljala po cijeloj Hrvatskoj i stizala je do Gunje. ma je namijenjena. Istovrmeno na Uplaćivao se i novac, ali na račun terenu, u razgovoru s ljudima može Crvenog križa. Tek nakon buke koju se čuti kako je više pravih reportaža, su stvorili mediji, ljudima je uplaćerazgovora s ljudima, prikazala loka- no po 4000 kuna. Čelni ljudi te orlna televizija Brčko nego sve neše ganizacije tumačili su kako im nije dostavljen popis ljudi kojima treba televizijske stanice zajedno. Većina mještana kuće će sami ob- dostaviti sredstva, pa da su oročili navljati. Ovisno o rangu oštećenja, sredstva kako bi još malo povećali odnosno visini vode koja je poplavi- iznos za isplatu... pošteno govoreći la objekt, isplaćuje se od 40 000 do takva tumačenja ogorčila su cjelok70 000 kuna. No prvo se potpisuje upnu hrvatsku javnost, i one koji AKTUALNO na peronu br. 33 su uplaćivali sredstva s idejom da ti novci što prije dođu do onima kojima trebaju, a da i ne govorimo koliko su ogorčeni bili stanovnici poplavljenih područja. Na računu Crvenog križa još je 35 milijuna kuna i čeka se njihova raspodjela... Pogranični kolodvor Drenovci nije luksuzno zdanje. U malom prometnom uredu, „stisnuo se“ i djelatnik HŽ Carga. Tu je i pogranična policija. Svima je na raspolaganju jedan zeleni vakum WC. U prometnom uredu zatekli smo Dragana Šarića. Tema za razgovor bilo je puno, a započeli smo s kobnim 17. svibnjom.„Kada je pukao nasip nije nam se činilo da će biti većih problema. Pošto je stajalište Gunja malo izdignuto u njega su ljudi dovodili stoku. Dio mjesta je bio u vodi, a izdignuta pruga štitila je drugi dio mjesta. Ovdje u Drenovcima mi smo do 23 sata bili ispred stanice. Onda je došla policija s rotirkamai rekla da se moramo evakuirati. Dok je Gunja bila pod vodom, u obližnjim Drenovcima ljudi su sjedili u kafićima.“ Te večeri prema policijskom popisu 550 stanovnika Gunje našlo se u Nijemcima. Mještani Cerne, Gradišta, Brčkog, Lipovca, Otoka, Nijemaca...odmah su pomogli. U kratkom roku pronađen je smještaj za cijelo mjesto: „Ljudi su dolazili u sportsku dvoranu u Cerni i odvodili nepoznate ljude svojim kućama. Ovdje je najviše pomogao i odradio tzv. „mali čovjek. Za političare, mi smo sitni. Odmah me je nazvao Branko Cindrić iz SPVH i pitao što mi treba. Smješten sam u Vinkovcima kod manevrista Đure Kesegića. Nama je Sindikat prometnika vlakova pomogao sa 7000 kuna. Čim se moglo kolega Slavko Vuković i kolege su mi pomogli izbaciti uništene stvari iz stana. Sve ono što sam dvadeset godina u kuću kupovao i stvari koje su ostale od mojih roditelja, sve smo izbacili u svega dva sata. Znaš svaku od tih stvari i na kraju više nemaš ništa.“ Kao i većina mještana, Dragan Šarić će sam obnavljati kuću. Potpisao je ugovor i dobio 20 000 kuna, a uskoro očekuje i drugi dio od 20 000 kuna. Ljudi nemaju povjerenje u sustav i rade sami, a i ono što će u konačnici dobiti moglo bi se i drugačije organizirati: Obnavljati će se samo obiteljske kuće, a ne dvorišne zgrade, ljetne kuhinje i garaže. U trenucima kada je ljudima najviše trebao novac, Crveni križ je ta sredstva držao oročena na računu. -„Već za 4000 kuna bilo je natezanje. Ovdje je zavladala panika. Znali smo da cijela Hrvatska uplaćuje novac za Gunju, a mi u trenucima, kada su nam ta sredstva bila potrebna, nismo mogli do njih. Tek kada su ih mediji pritisli isplatili su nam dio novaca. Pošto ne živimo u svojim kućama trebamo nekako doći na posao i za benzin nam treba novac. Svaki dan putujem 40 kilometara, a nisam iznimka.“ Nepotpune informacije zbunjuju ljude. Facebook je mlađima glavni i najbrži način dobivanja informacija. Spominje se kako će preostalim sredstvima na računu, Crveni križ kupovati namještaj. Pitanje je da li bi ljudima povoljnije bilo da sami kupuju namještaj i izaberu ono što im dimenzijama i izgledom najviše odgovara ili da sve to za njih obavi netko drugi. Isto tako na terenu je bila i komisija HŽ Infrastrukture i očekuje se da će i Uprava odobriti određeni iznos kao pomoć za željezničare stradale u poplavi. Uz pomoć koju je HŽ Infrastruktura uplatila na račun Crvenog križa i zaposlenici su iz svojih plaća izdvojili preko 200 000 kuna. I ta su sredstva uplaćena na račun Crvenog križa. Kada se sada pogleda unatrag, pitanje je da li je to bilo dobro rješenje ili je sredstva trebalo direktno dati željezničarima? „ Ja sam svoju viseću kuhinju izabrao prema vlastitim potrebama: Nije mi jesno kako će Crveni križ procijeniti što kome treba.“ Situacija u Gunji je teška. Obnova ne ide onim tempom kojim bi to ljudi željeli. No pokazalo se kako su u prvom redu susjedi,a u konačnici i cijela Hrvatska bili spremni pomoći. Ovdje bi sve puno brže išlo da se ne radi o kraju s puno nezaposlenih, a i oni koji i imaju plaće nemaju toliko da mogu uložiti puno. Jer sve su se te kuće godinama gradile, koliko su to mogućnosti dopuštale. Ljudi su spremni sami raditi, no bez novaca se ne može kupiti ništa. A novac sporo pristiže. piše: Gustav Trogožar Kekec 15 JEDAN OD NAS na peronu br. 33 Južnije od juga prvih 6 mjeseci 2014. g. prevezeno 1.144.000 t (preko 24.500 vagona). Ove brojke, koje naravno nisu jedini pokazatelj rada, ne bi se smjele zanemariti pa je to i povod za razgovor s prometnikom vlakova kolodvora Ploče Željkom Lovrićem koji trenutno dežura u teretnom dijelu kolodvora. Za početak kaži nam nešto kratko o sebi. Rođen sam 19. 4.1967. g. u Čapljini (BiH), oženjen sam i otac troje djece. Osnovnu školu sam završio u Čapljini a srednju školu ŽTŠ u Sarajevu za prometnika vlakova 1986. godine. Radni odnos sam zasnovao 23. 7.1986. g u kolodvoru Ploče kao prometnik vlakova gdje i danas radim. P ruga M 304 D.G. – Metković – Ploče južni je dio RH-3 koridora (bivši ogranak Vc koridora) koji prolazi kroz Republiku Hrvatsku. Pruga je jednokolosiječna duljine 22 km, elektrificirana sustavom 25kV 50 Hz, dopuštena masa želj. vozila po osovini je 22,5 t/os a po duljinskom metru 8 t/m, zaustavni put na pruzi je 1000 m. Promet vlakova na relaciji Metković – Ploče odvija se u blokovnom prostornom razmaku (APB) a na graničnoj pruzi Metković – Čapljina međukolodvorska ovisnost (MO). Najveća dopuštena brzina na pruzi je 100 km/h. 16 Na pruzi se nalazi 4 kolodvora i 5 stajališta. Kolodvori: Metković, Opuzen, Rogotin, Ploče.Stajališta: Kula Norinska, Krvavac, Komin, Banja, Stablina. Kolodvor Ploče je rasporedni, ranžirni i krajnji na dijelu pruge Metković - Ploče, lučki je i carinski kolodvor otvoren za prijem i otpremu putnika i svih vrsta roba u unutarnjem i međunarodnom prometu. Rad kolodvora na godišnjoj razini je preko 2.000.000 t ili preko 50.000 izmanipuliranih vagona. Najnoviji podatak od kolega iz HŽ Cargo Ploče pokazuje da će se gore navedene brojke najvjerojatnije premašiti jer je za Kako je biti prometnik vlakova u kolodvoru Ploče? Prometnik vlakova kolodvora Ploče jeste specifično radno mjesto jer je i sam kolodvor specifičan radi svoga položaja (krajnji na pruzi, tehnološki je vezan sa dvije ranžirne skupine kolosijeka i dalje sa industrijskim kolosijecima Luke Ploče). U kolodvoru postoje tri radna mjesta prometnika vlakova (kol. postavnica i teretni kolodvor u turnusu „A“ te putnički kolodvor od ne davno u turnusu „B“). U ovih tridesetak godina staža ipak mogu biti zadovoljan. Možeš li napraviti paralelu vremena kada si počeo raditi na željeznici i danas? Od kada sam počeo raditi 1986. godine do danas dogodile su se velike promjene. Na početku mog rada na ovom dijelu pruge bilo je uposleno oko 1000 radnika a godišnji rad kolodvora bio je oko 4,5 mil. tona. Danas je broj uposlenih oko četiri puta manji (oko 250) a radi se 50 % ondašnjeg posla, odnosno godišnje preko 2 mil. tona. JEDAN OD NAS na peronu br. 33 Mislim da ove brojke dovoljno govore kako je bilo raditi tih godina u odnosu na danas. Kako gledaš na podjelu HŽ-a na više društava i kako ta podjela utiče na rad danas? Podjelom na tri društva HŽ-a nama je malo teže raditi jer između prometnika vlakova i operatera (HŽ Cargo...) slaba je koordinacija, pogotovo otkad sav dogovor ide preko prometne operative u Splitu što otežava rad i utiče na kvalitetu obavljenog posla. Kakav je odnos sa kolegama iz drugih službi kod obavljanja redovitog rada? S kolegama iz drugih službi odnos je veoma korektan jer mi ipak jedemo isti kruh. Jesi li zadovoljan uvjetima rada u kolodvoru? Uvjeti rada nisu na nivou, odnosno bolje kazano uvijek mogu biti bolji, posebno u teretnom dijelu kolodvora ali ipak kad vidim događanja u drugim sredinama na mreži HŽ-a treba biti zadovoljan i sa ovim što imamo. Što misliš o stalnom smanjenju izvršnih radnika u kolodvoru? Pa ne znam, naveo sam podatak da je radilo u kolodvoru oko 1000 radnika a danas četiri puta manje, podatak se odnosi na sve službe i društva u kolodvoru. Smanjivanjem radnika, posebno tamo gdje ima posla, ima svoju granicu koja ako se pređe može utjecati na sigurnost prometa. U kolodvoru postoji 51 skretnica od kojih većim dijelom (26 skretnica) u teretnom kolodvoru nisu uključene u SS uređaj, odnosno neosigurane su, i s njima rukuju skretničari sa Bloka. Radno mjesto nadzornika skretnica je ukinuto i tamo rade dva skretničar. Preko tih skretnica se obavlja manevriranje oko 260 vagona u jednoj smjeni. Za svaku manevarsku vožnju odgovara i prometnik. Tu je i ŽCPR Ploče između teretnog kolodvora i lučkog područja preko kojeg prelazi sedam kolosijeka, razmak između polubranika je oko 100 m. Sve manevarske vožnje prema industrijskim kolosijecima Luke Ploče i obrnuto obavljaju se jednim od tih sedam kolosijeka. Promet cestovnih vozila posebno teretnih dosta je frekventan a razlog je što cesta vodi do glavnog ulaza u Luku Ploče. Na ovom ŽCPR-u dežura jedan skretničar u turnusu „A“ i radi već navedenih razloga jako je teško raditi. Skretničar rukuje uređajem osiguranja za sve manevarske vožnje. Obzirom da u kolodvoru Ploče postoje tri radna mjesta prometnika vlakova na kojem ti je mjestu najteže odraditi smjenu? Svako radno mjesto prometnika vlakova je specifično na svoj način. Prometnik na kolodvorskoj postavnici ima centralno rukovanje i kontrolu nad cijelim kolodvorom, izuzev dijela teretnog kolodvora, što zahtijeva maksimalnu pažnju. Prometnik u teretnom kolodvoru odgovoran je za sav rad u teretnom kolodvoru kao i radnike, koordinira sa radnicima drugih službi. Pošto je ukinuto radno mjesto nadzornika skretnica prometnik ima obvezu dodatno kontrolirati rad skretničara te nije rijedak slučaj da i sam rukuje pojedinim skretnicama sve kako bi se posao brže i sigurnije obavio. Za radno mjesto prometnika vlakova u putničkom kolodvoru što reći kad su ukinuti svi putnički vlakovi. Da možeš, što bi danas mijenjao na željeznici? Ukinuo bih sve podjele na više sitnih poduzeća i vratio jedinstvenu željeznicu kakva je i prije bila pa bi imali i svoje zaštitare, čistačice i sve druge službe. Moj dojam je da je to bolje funkcioniralo. Imaš li poruku za kraj? Imam. Može li netko iz Putničkog prijevoza objasniti: vlak vozi na relaciji Zagreb-Banja Luka-Sarajevo-Čapljina i tu završava vožnju nakon oko 700 km na granici RH. Isti vlak je neisplativ da nastavi još 25 km vožnje od Čapljine preko Metkovića do Ploča, da poveže sjever i jug zemlje željeznicom. Isti taj vlak je vozio zadnjih 60 god. (izuzev ratnih godina) a danas je nerentabilan na tih 25 km. Neshvatljiva je i supstitucija putničkih vlakova autobusima. To je kao da umjesto svoga auta uzmemo taksi. To je cestovni a ne željeznički prijevoz, to je autobus a ne vlak. Mislim da to nije isto. Ipak su to naši konkurenti kojima mi dajemo novac, posao i putnike a samim tim mi postajemo višak. Ovdje je upitna i riječ „supstitucija“. Ako HŽ kondukteri ne prate te autobuse, mi prometnici vlakova iste nemamo obvezu voditi kroz prometne dnevnike onda to nije supstitucija nego je to, jednostavno kazano, ukidanje vlakova i uvođenje autobusnih linija. piše: Oliver Dragičević 17 JEDAN OD NAS na peronu br. 33 na peronu br. 33 KUHAR NAJBOLJEG BOGRAČA Po uspješno završenom osposobljavanju počinje raditi kao kočničar u domovnom kolodvoru Varaždin do 2001. godine kada počinje raditi u stalnom postavu skretničara u kolodvoru Varaždin. Ove godine osposobljen je i položio ispit za nadzornog skretničara pa po potrebi s privremenim rješenjem obavlja i te poslove. Jakup živi sa suprugom Andrejom i sinovima Lukom i Ivanom u međimurskom mjestu Šandorovcu nedaleko Čakovca u obiteljskoj kući. Iako nije „Međimurec“ dobro se uklopio i poprimio karakteristike marljivih radišnih ljudi s tog područja baveći se poljoprivrednom proizvodnjom u količinama obiteljskih potreba. Vrijedi spomenuti i između ostalih izdvojiti dva velika hobija koje Jakup ima a to je uzgoj zečeva i kulinarstvo. Rekli bi da zapravo jedno bez drugog i ne može. Za pravi grah, paprikaš ili pak bograč slobodno angažirate Jakupa - uspjeh je garantirano provjeren i na sindikalnim druženjima članova podružnice i kad priprema pauzu za smjenu na poslu. Jakup je i sindikalno aktivan pa je u dva mandata izabran za povjerenika za skretničko osoblje kolodvora Varaždin. On svojim kritikama, primjedbama i prijedlozima nastoji ni koji sudjeluju na gdje je završio osnovnu školu a onda pridonijeti kvaliteti rada sindikalne sportskim susretima našeg kao stipendista GK (građevinskog podružnice a time i sindikata u sindikata, a natječu se u kombinata) „Međimurje“ iz Čakov- cjelini. Nažalost svi smo svjedoci sportskoj disciplini pikado znaju da ca krenuo u smjeru građevine. No, pada prometa što ima za posljediako ide Jakup da imaju vrlo male vedar duh, mladenačka sloboda, cu ukidanje vlakova a sve to rešanse. Dokazano, Jakup je u neko- novčana stabilnost i malo neozbil- zultira smanjenjem broja radnika liko zadnjih godina održavanja sus- jnosti dovele su da toga da je ško- u prometu. Kao i svi mi i Jakup je reta vladar pikado strelica. Tri prva la dospjela u drugi plan. A onda su zabrinut za budućnost i daljnju opsmjesta i jedno drugo govori samo ga životni putovi doveli u obitelj u tojnost željeznice. za sebe. Svako mu sudjelovanje na kojoj je bilo željezničara pa je 1996. sportskim susretima donosi pehar godine zbog potrebe zapošljavanja piše: Dražen Lihtar i na to smo kao članovi podružnice na radnom mjestu kočničara primli kolege jako ponosni. Jakup Ljutvi jen na šestomjesečni kurs za PT radje rođen 1973. godine u Varaždinu, nika koji se održavao u Varaždinu. O 18 JEDAN OD NAS RIBIČKA PRIČA - ŽIVA ISTINA M iro Flegar prometnik bolov u kojem je predstavljen je vlakova kolodvora njegov ulov u kategoriji šarana, Varaždin i u slobod- njegovog "osobnog rekorda". Za no vrijeme strastveni je ribič. Naime, Miro je zadnjih 10-tak godina zagriženi šaranaš na domaćim vodama na Pionirskim bajerima u Ivancu. Tako je ove godine, nakon tri dana hranjenja, jedan griz donio žestoku borbu s ribom. Da nije bilo kolege ribiča da pomogne ušačiti šarana, tko zna kako bi sve završilo. Ulovljeni šaran težio je 19 kilograma i dužine oko 93 cm. Ali to nije sve, pa je Miro ponosan i na ulov ribe tolstolobika u težini od 38 kg i šarana od 20,5 kg a što je i sve zabilježeno fotoaparatom kako ne bi bila - ribička priča. Da mu se trud pecanja isplatio dokaz je i uvrštavanje ulova u broj mjesečnika Praktični ri- ulov je korišten štap DAM E-motion, 3,9 m 3 lb, rola Spro LCS, najlon Pro carp eliminator 0,31, olovo sa tubom 80 gr, pedvez Prologic viper 15 lb uz Owner Aya broj 2. Kao mamac je korištena boila domaće izrade. Ovo su podaci za ribiće a za mene podaci o kojima moram priznati pojma nemam. Ali da slikama ulova vjerujem - vjerujem. Moramo napomenuti da Miro gotovo sve ulovljene ribe pušta, pa tako i ove ulove šarana i tolstolobika. Zato vjeruje da još uvijek uživaju u hladnoj vodi bajera! Miro - moš´ mislit... piše: Dražen Lihtar 19 AKTUALNO na peronu br. 33 Na karlovačkom Željezničkom kolodvoru u poštanskom vagonu iz 1966. godine, koji je za tu prigodu dopremljen iz Hrvatskog željezničkog muzeja, 16. Svibnja, otvorena je izložba pod nazivom “Donacija Josipa Štimca za zbirku željeznice”. Josip Štimac zaljubljenik u željeznicu 20 AKTUALNO na peronu br. 33 Kao što sam naziv izložbe kaže, predmete je darovao Josip Štimac i to nakon 45- godina službe na željeznici. Ovaj inženjer prometa poklonio je svoju zbirku željezničke opreme i dokumentacije čiji najstariji primjerci imaju više od sto godina, karlovačkom Gradskom muzeju. Predmete je sakupljao gotovo pola stoljeća. Sačuvao je i prikupio preko 500 predmeta, a oko 100 izložaka donirati će Etno udruzi ‘’Turanj’’ iz njegovog rodnog mjesta u Gorskom Kotaru, udruzi koja već dugi niz godina gaji i čuva od zaborava kako kulturnu baštinu i običaje toga kraja, tako i predmete starih zanata i djelatnosti od kojih su Gorani živjeli . Za karlovačku zbirku sada skrbi kustos Igor Čulig, a u realizaciji ove izložbe pomogli su uz Hrvatski željeznički muzej, HŽ Infrastruktura i Grad Karlovac, ali i Karlovčanin Neven Miličević, umirovljeni željezničar. Upravo zahvaljujući gospodinu Nevenu Miličeviću u Gradskom muzeju Karlovac, odnosno u Odjelu kulturne povijesti tako je sada osnovana posebna zbirka željezničarstva. U sklopu otvorenja ove izložbe, koju je otvorila direktorica Gradskog muzeja Karlovac gđa. Hrvojka Božić, postavljena je na način da se susreću 110 godina star kolodvorski kompleks, poštanski vagon iz 1966, prikazan je i film Mladena Ćapina “Svi naši vlakovi” te video o prošlogodišnjem obilježavanju 140. obljetnice pruge Karlovac- Rijeka. Glavno sredstvo interpretacije na ovoj izložbi je živa riječ sakupljača i darovatelja Josipa Štimca, te autora i kustosa izložbe Igora Čuliga. Na tome što je sakupio, Josipu Štimcu na otvorenju izložbe čestitali su naše kolege Željko Bokulić, predsjednik Skupštine Županije Karlovačke i Ivan Vuković član Uprave HŽ Infrastrukture, koji je naglasio kako je bitno njegovati povijest te da je to poticaj za planiranje odgovornije budućnosti u kojoj bi željeznički sustav trebao imati svoju ulogu. Inače, sama izložba uvrštena je u nacionalni pregled zbivanja na Međunarodni dan muzeja čiji je ovogodišnji slogan “sakupljači pokažite svoje zbirke“. Tko je zapravo Josip Štimac, kako je počeo sa skupljanjem željezničke opreme i dokumentacije riječ samog autor izložbe? No počnimo od početka i kažimo kako je gosp. Josip Štimac rođen 1948. god. u Brod Moravicama, u Gorskom Kotaru, a sa željeznicom se susreo već u 17.-toj godini, a sa 20 godina završava školu za prometnika vlakova i crvenu je kapu po prvi puta stavio na glavu u kolodvoru Zdenčina 1.8.1968. godine. Tu je kapu, kako sam kaže, sa zadovoljstvom nosio 15 godina, a onda je otišao u Beograd gdje je 1984. završio tada jedinu stručnu školu za inženjera prometa. Od tada pa do svoje mirovine radio je na mnogim radnim mjestima, i tako sve do 1991. god. kada kao dragovoljac odlazi na bojišta u okolici Karlovca. Sredinom 1992. god. na inicijativu Uprave HŽ-a, povučen je iz postrojbi HV-a i imenovan za Šefa Prometno transportnog područja i šefa kolodvora Karlovac. Teška ratna vremena provodi na tom radnom mjestu, a po završetku rata radi kao Poslovni konzultant u HŽ-Cargu odakle na svoj rođendan 6.8.2013. sa 45 god. staža i 65 god. života, odlazi u zasluženu mirovinu. Na moje pitanje kolegi Štimcu, odakle mu tolika ljubav i strast prema željeznici , on mi je dao jedan vrlo jednostavan i potpuno jasan odgovor ,koji čitatelju ne ostavlja prostora za bilo kakvu dilemu . ‘’Moj pradjeda Anton Štimac, po zanatu postolar, u pola je svoga radnog vijeka prešao na željeznicu za pružnog radnika, moji su djedovi oba bili željezničari, August Štimac ‘’vahtar’’ ( čuvar ) i odjavničar, a djeda Josip Štajduhar strojovođa i instruktor vožnje na parnim lokomotivama. Moj je otac Franjo cijeli svoj radni vijek proveo na gradnji, instaliranju i održavanju signalno sigurnosnih uređaja na željeznici. Kao što sam već rekao i sam sam više od 45 godina proveo na željeznici, a drago mi je da je i moj sin Goran, danas prometnik vlakova u Sesvetama, peta generacija Štimaca željezničara’’. Sve je počelo 1968. godine kada mi je otac-željezničar, za uspješno završenu školu za prometnika vlakova, poklonio stari telegrafski aparat. Uređeni i ‘’uglancani’’ aparat stajao je godinama na ‘’centralnom’’ mjestu u mom stanu, a kasnije je dobio značajno mjesto u mom uredu. Uz starog ‘’Morzea’’ trebalo je pridodati i neki stari telefon , pa neku staru petrolejsku stolnu svjetiljku, tintarnicu i stari upijač tinte, neki stari Pravilnik , zviždaljku, loparić, vozni red i........ tako je sve počelo. Da li si zadržao nešto od tog velikog broja predmeta za koje te pretpostavljam, veže i sentimentalni dio? Da, moram priznati, zadržao sam dva prekrasna željeznička džepna sata svojih djedova Augusta i Josipa za uspomenu, ali istovremeno obećavam da će se i oni sigurno jednog dana priključiti matičnoj zbirci pod ključem Gradskog muzeja u Karlovcu. I što sad? Poznavajući tvoj duh i vitalnost, tu tvoja aktivnost ne prestaje? Naravno, i sa svojih 66 rekreativno se bavim kuglanjem, tajnik sam K.K. Željezničar i voditelj kuglačke rekreativne lige grada Karlovca u kojoj je ove takmičarske godine sudjelovalo 16 ekipa. Mali kuriozitet moja ekipa, koja je superiorno osvojila naslov, KUP, sastavljena je isključivo od željezničara koji rade u tkz. „čvoru“ Karlovac raznih profila i zanimanja. Sam Klub ima svoju dugu povijest, ovih dana obilježiti će se 78 godina neprekidnog djelovanja,a o tom jednom drugom prilikom. Koristim priliku da se ovom prilikom putem Vašeg lista „Na peronu“ kojeg redovito dobivam, zahvalim svim onim dragim poznatim i nepoznatim ljudima koji su na bilo koji način doprinijeli da skupim ovako impozantan broj eksponata. Pozdrav svim željezničarima. piše: Željko Vukelić 21 JEDAN OD NAS V na peronu br. 33 Mario Jakobović prometnik u kolodvoru Velika elika je mjesto s 2300 stanovnika u istoimenoj općini Požeško – slavonske županije, koje je, zahvaljujući termalnim izvorima, od 1963. godine imalo izgrađen „olimpijski“ bazen. Često su škole iz okolnih gradova organizirale jednodnevne izlete svojim učenicima u Veliku, na bazene, a putovalo se vlakom. I danas se vlakom putuje u kolodvor Velika, zahvaljujući obnovi pruge Požega – Velika, u rujnu 2013. godine, kada je najveća dopuštena brzina sa 20 podignuta na 60 km/ sat, pa su se vratili i putnici, a kolodvor ove godine obilježava svoju stogodišnjicu. Za vrijeme posjete ovom kolodvoru u službi je bio Mario Jakobović, prometnik sa dvadeset godina radnog staža. U prometnom uredu pažnju zaokuplja akvarij s lijepim, raznobojnim ribicama, kojeg su sami napravili. Hvale vrijedno je spomenuti lijepo uređenu čekaonicu, u kojoj se nalazi pano s crtežima i slikama djece iz mjesne osnovne škole i posvećeni kip Gospe, što im je darovao njihov dugogodišnji župnik. Mario je u početku svoje željezničke karijere radio na radnom mjestu telegrafiste na postavnici 1 u Zagrebu, od kuda je 1996. došao u „Požeški bazen“. Osim Velike, radio je u kolodvorima Čaglin i Londžica. Oženjen je, otac dvoje djece. „Zadovoljan sam prometničkim zvanjem i svojim radnim mjestom. Ovdje, u Velikoj, je malo monotono jer nema više posla. Nakon remonta, kada se vozno vrijeme između Požege i Velike sa 43 minute smanjilo na 16, putnici su se vratili, ali teretnog prometa nema. Ovdje se vršio utovar kamena iz kamenoloma u Velikoj i Vetovu. Stalno 22 su se izmjenjivale garniture po 20 teretnih vagona, pa je u kolodvoru znalo biti i preko 100 vagona. Danas se rijetko vrši utovar, jer se sve prevozi kamionima. Dnevno kroz Veliku prođe između 150 i 200 kamiona. Zašto željeznica nema interes, a konkurenciji posao cvjeta, ne znam. Radimo u dvije smjene, radni uvjeti su dobri, klimatizirano je, a uz više posla i smjena bi prošla brže,“ priča Mario. Svoje slobodno vrijeme najviše posvećuje prirodi. Položio je ispit za lovca, a potom za lovočuvara, bio je osnivač, a sada član planinarskog društva, koje je naziv „Mališčak“ dobilo po jednom vrhu Papuka. „Svrha lova za mene je boravak i druženje u prirodi, gdje uz dobro društvo provodim puno vremena. Svakakvih događaja je bilo koji se prepričavaju uz vatru, dok se peku slanina i kobasice.“ Kako znam da postoje „lovačke priče“, svi se vole pohvaliti, zamolio sam Maria da, za kraj, ispriča jedan takav događaj. Pristao je: „Lov nam tada nije bio uspješan, hodali smo, bilo je dosta kiše i gljiva je bilo svugdje, pa smo ih brali. Slijedeći put kada smo se sastali, saznali smo da je jedan član društva zbog gljiva završio u bolnici. Pojeo je, između ostalih i manju količinu gljiva muhara, što je kod njega izazivalo halucinacije. Kada smo ga upitali što je osjećao i kako mu je bilo, odgovor mu je bio luđi od gljiva. Rekao je da mu je bilo super, da je sve izgledalo smiješno i da bi jeo opet, samo kada bi znao da neće naštetiti drugim organima.“ Na kraju je Mario želio upozoriti one koji budu čitali ovaj članak, a vole gljive: „Ovo što nam je ispričao kolega lovac je imalo sretan završetak, što je rijetkost. Najčešće slučajevi trovanja gljivama imaju teške posljedice, pa oni koji ih beru, neka ne uzimaju one za koje postoji i najmanje sumnja.“ Složio sam se sa Mariom najsigurnije su one iz hladnjaka u trgovačkom centru. piše: Branko Cindrić IZ NAŠEG VRTA na peronu br. 33 DOČEKATI MIROVINU Neda Bota, spremačica u kolodvoru Knin R ođena sam 27. lipnja 1960. u Prugovu kod Splita. Osnovnu školu završavam u rodnom Prugovu, a srednju obućarsku u Splitu. Poslije završene škole 14. srpnja 1977. g. zapošljavam se u svojoj struci u tvornici obuće "Jugoplastika" Split kao obućar. 1982. godine se udajem za Stanka Botu iz rodnog Prugova. Kao podstanari stanujemo u Kaštel Sućurcu. Suprug je radio u "Brodosplitu" sve do početka rata 1991. godine kada se prijavljuje u Hrvatsku vojsku. Nakon i Ana Komar, kolegica Duška Grcić iz Drniša pokriva kolodvore Kosovo, Drniš, Žitnić i Unešić, te kolegica Ivanka Zajec iz Gračaca kolodvore Pađene, Plavno, Zrmanju, Malovan, Gračac, Lovinac i Medak. Nas tri kolegice iz Knina održavamo radne prostore HŽ Infrastrukture, kolodvorsku zgradu, ukupno oko 20 ureda i kancelarija u prizemlju i na katu, sa školskom prostorijom, hodnicima i četiri sanitarna čvora. Zatim vestibil, čekaonice za putnike, putničku blagajnu, prostor oko kolodvorske zgrade, peron u površini oko 1000 m2, pothodnik i drugi peron površine oko 600m2. U jedinici ETP-a Knin održavamo radionicu, kontejner, zatim zgradu TK sa telefonskom centralom, radionicama i tri ureda. Tu je i svakodnevno čišćenje i spremanje blok kućica na svakoj strani kolodvora, objekt kolodvorske manevre sa sanitarnim čvorom i dvije prostorije. Tu je i zgrada Jake struje s dva ureda, velikom radionicom i sanitarnim čvorom. Uz Jaku struju se nalazi i skladište Nabave s uredom koje također održavamo. Zatim i zgrada Sekcije za održavanje pruge, s radionicom, četiri ureda i sanitarni čvor. U bivšoj Vuči vlakova, sada HŽ Putzavršetka rata i oslobođenja okupi- nički prijevoz, također održavamo ranih područja doseljavamo u Knin ured šefa Vuče Putničkog prijevoza gdje rješavamo stambeno pitanje. Knin. Ukupno se brinemo za uredMajka sam troje djece, Tomislav (17) nost i čistoću radnih prostora oko srednjoškolac, Ružica (24) udana, 50 radnika. Dakle, posla ima i prerodila sina Luku prije 6 mjeseci i više za nas tri radnice, ali se puno Ivan (26) inženjer brodogradnje. U ne žalimo, iako su nam plaće skoro Kninu se zapošljavam na željeznici kao minimalac, oko 2500 kn. I evo, u Vuči vlakova kao pomoćni rad- na kraju se nadam da ću dočekati nik. 2002. godine prelazim u Njegu zasluženu mirovinu, te da će ova nei čišćenje d.o.o. u kolodvoru Knin, sigurna vremena brzo proći i da će gdje i danas radim, samo je od ove naša djeca imati bolju budućnost u godine naziv poduzeća "Tersus Eko" Lijepoj Našoj. d.o.o. U pogonu Knin rade osim mene još dvije kolegice Marija Hrga piše: Krešimir Belak 23 JEDAN OD NAS na peronu br. 33 JEDAN OD NAS na peronu br. 33 NAKON KIŠE DOLAZI SUNCE Antun Kiš prometnik vlakova u kolodvoru Slatina 24 Željeznički kolodvor Slatina smješten je na izuzetno povoljnoj poziciji; s jedne strane u neposrednoj blizini centra grada, samim tim i svih važnijih ustanova (škola, doma zdravlja, gradske uprave, tržnice i dr.), s druge strane u blizini je industrijske zone, a odmah pored željezničkog nalazi se i autobusni kolodvor. Kako ljudi iz samog grada kao i iz okolnih mjesta još uvijek imaju naviku korištenja željeznice kao prijevoznog sredstva, tako su i rezultati koji se ostvaruju na kolodvorsko-putničkoj blagajni u Slatini i u ovo krizno vrijeme više nego zadovoljavajući (u 2013. godini prodano 43004 karata i otpremljeno 92160 putnika). Ovdje čak ni stručnjaci iz HŽ Putničkog prijevoza nisu uspjeli odbiti ljude od putovanja vlakovima, a što im ostaje kao izazov u nekom narednom periodu. Kolodvor Slatina po važećem Pravilniku o organizaciji HŽ Infrastrukture nadzorni je kolodvor za kol. Zdenci-Orahovica, Čačinci i Cabuna, tako da je za obavljanje prometničke službe sistematizacijom predviđeno 6 izvršilaca. Ovom prilikom razgovaramo s jednim od njih, našim članom, prometnikom vlakova Antunom Kišom. Za početak Antune, reci nam nešto o sebi. Rođen sam 30. 1. 1967. godine, a u braku sam 21 godinu. Imam kći od 20 godina i sina od 17 godina. Živimo u Novoj Bukovici, 7 kilometara od domicilnog kolodvora Slatina. Kao prometnik radim od 1986. godine i za to vrijeme sam obišao gotovo sve kolodvore od Osijeka do Virovitice dok se nisam skrasio u kol. Slatina, odakle ću, ako Bog da i u mirovinu. Kako si došao na željeznicu? Na željeznicu sam došao kao i većina. Djed i otac su također bili željezničari, odrastao sam uz prugu, trčao za vlakovima, zavolio ih i eto me ovdje. Kako je biti prometnik u Slatini? Nije loše, sam kolodvor je gotovo u centru grada tako da se uvijek neš- to dešava. Jedino je nezgodno što u manje od 5 kilometara imamo pod kontrolom 5 željezničko-cestovnih prijelaza, a jednim od njih rukujemo izravno mi prometnici, pa ako slučajno zaboravimo spustiti polubranik ostaje nam samo da se molimo da netko ne pogine. Kako si zadovoljan uvjetima rada? Uvjeti su dobri, osim WC-a koji je od prometnog ureda udaljen tridesetak metara, a u njemu nema grijanja pa kad dođe zima zatvara se voda, a onda kantu u ruke i hajde u WC, ha ha... Kakav je obim posla danas u odnosu na vrijeme kad si počeo raditi? Obim posla je drastično opao u odnosu na prijeratne godine. Ostala je jedino „Šumarija“, ali u zadnje vrijeme se počeo vršiti utovar kontejnera (Voće d.o.o.), tako da se nadam nekom poboljšanju. Može li se i kako povećati posao? Kako da ne?! Samo kako nagovoriti korisnike naših usluga da nešto tovare, kad i tovareni vagoni stoje po nekoliko dana jer HŽ Cargo nema dovoljno lokomotiva da to preveze na odredište. Kako kolega iz Našica Hrvoje Drozd kaže: „Menadžeri, radite svoj posao i odgovarajte za njega!“ Kakav je odnos sa drugim službama u kolodvoru? Kojim službama? Nekad je kolodvor vrvio od radnika drugih službi, a sad? Sve službe svele su se na jednu djelatnicu HŽ Putničkog prijevoza koja radi osmicu tako da ju vidim svaki četvrti dan, ali mogu reći da je odnos s njom, tj. s drugim službama odličan. Kako ste zadovoljni važećim voznim redom? Vidim po reakcijama putnika i drugih korisnika prijevoza da ne valja, pogotovo nakon ukidanja putničkih vlakova. A teretni prijevoz, tu se izgleda ne zna „tko pije, a tko plaća“, da se tako izrazim. Imam osjećaj da se pruga od Osijeka do Virovitice svakim voznim redom sve više i više uništava i to svjesno. Šta misliš o ukidanju putničkih vlakova koje si spomenuo? To izgleda ima samo kod nas. Umjesto da uvodimo nove linije, povezujemo „lijepu našu“, mi ih ukidamo. Na primjer, vikendom je ukinut vlak 980 na relaciji Osijek-Zagreb, a šuška se da će se isto dogoditi i s vlakom 580 na istoj relaciji, pa se ja pitam kako će običan čovjek, koji nema automobil, doći u Koprivnicu, Zagreb i dalje? Šta misliš o prekidu rada noću? E to je posebna priča. Izgleda mi da nikoga ne zanima kako će djelatnici koji žive 10 i više kilometara od svog domicila, doći na posao ujutro u 3:30 sati, kome, kako i gdje ostaviti ključeve od prometnog ureda, blagajne, sefa, na što će naići kada dođu na posao, što će se desiti sa inventarom, kompjutorima, postrojenjima u kolodvoru... Žalosno, ali istinito da to nikog ne zanima. Šta očekuješ od stalnog smanjivanja izvršnog osoblja? Moja očekivanja su da će se napokon prestati s tim jer se u pitanje dovodi sigurnost prometa, a time se ugrožavaju i životi putnika. Bit će kasno ako se što dogodi. Kako vidiš budućnost željeznice? Budućnost željeznice 100-tinjak kilometara oko našeg glavnog grada je sigurna, tu „nema zime“, radi se „punom parom“. A ostatak? Ne vidim ništa lijepo dok se ne oživi gospodarstvo, dok ne prorade pokradene tvornice itd., a mislim da to neće biti skoro, pa zaključak izvedite sami. Kako provodiš slobodno vrijeme? Većinu slobodnog vremena provodim kod kuće; malo sporta (rekreativno), po koje pivo s društvom u kafiću i to je to. Uobičajeno... Poruka za kraj. Za kraj poruka svim željezničarima: „Nakon kiše dolazi sunce!“ Nadam se da ćemo to sunce dočekati svi mi koji smo još ostali, a drugim, tzv. željezničarima, poruka: „Ne dirajte mi ravnicu...“ piše: Nebojša Gojković 25 JEDAN OD NAS na peronu br. 33 U zadnjem broju Na peronu je uz članak o Mirku Medvedu, skretničaru iz Slatine objavljena fotografija Branka Mazura iz Đurđenovca. Uz ispriku, objavljujemo ponovo članak s fotografijom kolege Mirka Medveda Mirko Medved skretničar u kolodvoru Slatina 26 JEDAN OD NAS na peronu br. 33 U kolodvoru Slatina skretničarska služba obavlja se u redovnom turnusu 12/24/12/48, a po posljednjoj sistematizaciji predviđeno je 10 izvršilaca. Neke od specifičnosti skretničarskog posla ovdje su te, da pored oba skretničarska bloka prolaze prilično frekventni željezničko-cestovni prijelazi, s tim da je onaj na bloku 1 automatski dok onim na bloku 2 rukuje izravno skretničar i u ovisnosti je s ulaznim signalom. Prilikom manevriranja s oba putna prijelaza skretničari rukuju izravno, a što je u Slatini prilično često, manjim djelom zbog otpreme utovarenih vagona ( u 2013.g. otpremljeno 249 vagona ), a većim djelom zbog vagonske vage koja se nalazi na 6. kolosjeku ( u 2013.g. izvagano 738 vagona). Kolodvor ukupno ima 6 kolosjeka od kojih je najduži 2. ( glavni prolazni ) kolosjek korisne dužine od 427 metara. O posebnostima skretničarskog posla u kol. Slatina, kao i o nekim drugim temama, razgovaramo sa našim članom, skretničarem Mirkom Medvedom. Za početak Mirko, recite nam nešto o sebi. Živim u Novoj Bukovici sa suprugom i najmlađim sinom, srednjoškolcem druge godine poljoprivrednog smjera, inače isto tako zaljubljenikom u željeznicu, koji zbog poznatih okolnosti nije vidio perspektivu na istoj. Osim njega, imam još dvoje djece; najstariji sin sa završenom školom za prometnika, oženjen, otac jednog djeteta, trenutno je skretničar u Osijeku i kći, udana u Đurđevcu, isto tako završila prometnu školu u Moravicama kao jedna od najboljih u generaciji, trenutno u potrazi za bilo kakvim poslom. Nas troje živimo u službenom stanu koji sam otkupio 2001. godine i općenito sam zadovoljan, samo nek je zdravlja i da se popravi situacija u državi a tako i na HŽ-u. Bio sam sudionik Domovinskog rata godinu dana, čime se ponosim, ali sam isto tako razočaran jer sam vjerovao da će biti bolje, kao uostalom i svi branitelji koji su vjerovali u to. Otkud Vi na željeznici? Završetkom srednje škole u Rijeci, vratio sam se u Slavoniju, ali kako nisam našao posao u struci, 1986. godine uka- zala se prilika za doškolovanje na željeznici, što sam iskoristio i eto me od tada do danas neprekidno na željeznici, zadovoljan odabirom. Živite neposredno uz prugu, radite na željeznici, dobar dio obitelji završio je željezničku školu. Reklo bi se željeznička obitelj... Moja obitelj je usko povezana sa željeznicom, kako sam već rekao, sin mi je željezničar, zet mi je željezničar, kći je završila prometnu školu ali ne radi na željeznici. Uglavnom, dosta smo vezani uz tu našu željeznicu. Kako je biti skretničar u Slatini? Lijepo! Mali smo kolektiv i dobro je, samo nekako mislim da je ipak prije bilo malo bolje. Ljudi su se promjenili i sva ova događanja oko HŽ-a mislim da negativno utiču na njih. Kako ste zadovoljni uvjetima rada? Zadovoljan sam uvjetima kao što su vjerovatno i ostale kolege skretničari zadovoljni. Kada bi se rješile neke stvari kao što je, recimo voda, bilo bi super, ali kako se nema novaca općenito u državi, teško da će se to rješavati u dogledno vrijeme. Koliko se željeznica promjenila od vremena kada ste počeli raditi pa do danas? E, tu su se desile velike promjene. Nekada smo imali imidž sigurne firme a samim tim i radnik se osjećao sigurno i zadovoljno. Danas toga više nema, više ništa nije sigurno. Ljudi se plaše za svoju i budućnost svoje obitelji jer ne znaju šta im donosi novi dan. Može li se i kako poboljšati situacija na HŽ-u? Pa, mislim da je tu svima jasno da bez prijevoza robe i putnika teško da će se išta poboljšati. Tu je i modernizacija HŽ-a, jači oporavak privrede i mnogo drugih stvari na koje mi malo možemo uticati. A željezničari su tu, s nadom da će biti bolje, jer nikome od nas nije drago doći na posao, a vlakova sve manje. Kad ste to već spomenuli, šta mislite o ukidanju putničkih vlakova od strane HŽ Putničkog prijevoza? Mislim da je tu riječ o gubitku i ovo malo putnika što je još ostalo. Slavonija se sve više zapostavlja, a to svakako nija dobro. Jedan od primjera je taj, da učenici čekaju vlak po dva sata i to ako je vlak redovit, a obično kasni, dok autobusni prijevoznici prilagode svoj vozni red početku i kraju nastave i mislim da su bolje organizirani dok su naši vozni redovi sve gori. Trebalo bi malo više sluha prema korisnicima željezničkih usluga od strane odgovornih u HŽ Putničkom prijevozu. Šta očekujete od stalnih reorganizacija i sistematizacija? Ne očekujem ništa dobro. Govori se da nas je previše, a mi koristimo prošlogodišnje godišnje odmore. U ljude se uvukao strah; da nisam ja slijedeći. Kako gledate na prekide službe koji se uvode u sve više kolodvora? Šta reći? Na to sam se već djelomično osvrnuo. Nemir i nespokoj među ljudima, kako starijim, tako i mlađim. Svi smo pretežno kreditno opterećeni a posla sve manje. Ako se još ukine i noćni rad, bit će još gore. Kakav je odnos s kolegama i drugim službama u kolodvoru? Tu ne bih imao ništa posebno za reći, osim da su odnosi dobri, da se slažemo i da se to obično svodi na jutarnji razgovor uz kavu. Kakva je budućnost pruge Dalj- Varaždin, posebno ovog našeg dijela? E, to je malo teže pitanje. Kako je počelo s raznim ukidanjima vlakova, sad se sve češće spominje i ukidanje noćnog rada, bojim se da sve to vodi prema totalnom zatvaranju ovog dijela pruge. Kako provodite slobodno vrijeme? Imam nešto malo zemlje koju obrađujem, malo stoke i to uglavnom za vlastite potrebe, a najbolje se opuštam kada se svi skupimo, uz svoju djecu i unuke. Planovi za budućnost? Pa, uglavnom sam ostvario svoje ciljeve. Najviše što sada želim to je da nam Bog podari zdravlja, a sve drugo doći će samo od sebe. Poruka za kraj. Što se tiče željeznice, volio bih da se sve promjeni na bolje, da se napokon privreda oporavi, da bude više prijevoza a samim tim i više posla za nas, da krene zapošljavanje i da sva ta djeca jednog dana nađu svoju egzistenciju na željeznici, kao nekoć mi! piše: Nebojša Gojković 27 FILM na peronu br. 33 Zrnca pravopisa Repertoar za rujan 2014. godine R ujan donosi nekoliko zanimljivih trilera i komediju koju potpisuje redatelj ‘Iron Mana’. U ‘Glavnom kuharu’ (Chef, 2014.) John Favreau zauzima mjesto i ispred i iza kamere. Carl Casper je glavni kuhar u uglednom restoranu u Los Angelesu. Iznenada odluči dati otkaz jer u svojoj kuharskoj kreativnosti ne želi popustiti napasnom vlasniku restorana. Odlazi u Miami, gdje zajedno s bivšom ženom, prijateljem i sinom otvori pokretnu kuhinju. U filmu još glume Robert Downey Jr., Scarlett Johansson, Sofia Vergara, Dustin Hoffman i John Leguizamo. Špijunski triler ‘November Man’ (The November Man, 2014.) Rogera Donaldsona govori o opasnom i vrhunski obučenom bivšem tajnom agentu CIA-e, Peteru Devereauxu (Pierce Brosnan), koji se iz mirovine vraća starom poslu. Naime, prihvaća zaštititi svjedokinju Alice Furmier (Olga Kurylenko) koja ima infor- 28 macije o nekim desetljećima starim urotama. Da bi sve bilo uzbudljivije, Peter otkriva da je i sam postao meta svojeg prijatelja i suradnika iz starih špijunskih dana. Više nikome ne može vjerovati jer u ovoj špijunskoj igri ne vrijede pravila... U žestokom trileru ‘Pravednik’ (The Equalizer, 2014.) Antoinea Fuquaea dvostruki Oscarovac Denzel Washington igra bivšeg komandosa iz specijalnih postrojbi koji je lažirao vlastitu smrt kako bi ostatak života proveo u miru u Bostonu. Međutim, nakon nekih događaja Robert McCall vratit će se iz nametnute mirovine kako bi spasio mladu djevojku Teri (Chloë Grace Moretz). Pri tome će se suočiti s nasilnički nastrojenim ruskim mafijašima. A kako vrijeme odmiče i borba protiv onih koji nemilosrdno napadaju slabije od sebe, u McCallu ponovo se rađa želja za pravdom. Ako netko ima problem koji ne može riješiti i nema se kome obratiti, McCall će doći u pomoć, jer on je Pravednik! Psihološki triler ‘Prije nego što zaspim’ (Before I Go To Sleep, 2014.) u režiji Rowana Joffea snimljen je prema istoimenom bestseleru britanskog pisca S.J. Watsona (kod nas objavljen u izdanju V.B.Z.-a) govori o ženi koja se svakog jutra budi bez sjećanja i koja ne zna ništa o sebi, čak ni kako se zove. Nepoznati muškarac koji se predstavlja kao njen suprug objašnjava joj kako je nakon prometne nesreće izgubila pamćenje. A kada pronađe svoj dnevnik, rekonstruirat će dio svojeg života, a i sama sebi će uputiti upozorenje da ne vjeruje nikome. Mimo znanja svojeg supruga nalazi se s psihijatrom koji joj pokušava vratiti pamćenje... U glavnim ulogama su Nicole Kidman, Colin Firth i Mark Strong. piše: Robert Jukić Drage čitateljice i čitatelji, raduje me što čitate prvo izdanje nove rubrike u vašem omiljenom mjesečniku Na peronu. Zrnca pravopisa rubrika je u kojoj ćemo se baviti raznim pravopisnim, gramatičkim i jezičnim problemima i njihovim rješenjima. Prije no što se upustimo u tu smjelu avanturu, red je da uspostavimo kontekst našeg putovanja – odakle smo došli, gdje smo sada i kamo to idemo. Hrvati su po pitanju jezičnih trendova labilni još od stoljeća sedmog. Sumnjate li? Povijest hrvatskog jezika vrvi argumentima koji snažno podupiru tu tvrdnju. Prije dvjestotinjak godina, primjerice, kada je hrvatskom jezičnom scenom vladao njemački jezik, njegov je utjecaj bio toliko snažan da su mnoge njemačke riječi i germanizmi ubrzo postali dijelom rječnika hrvatskoga standardnog jezika (cilj, jahta, kugla, mito, plug, šunka, vic...). Osim toga, u hrvatskom jeziku možemo prepoznati utjecaje iz drugih jezika kao što su turski (budala, čarapa, duhan...), talijanski (čamac, tanjur, ručnik...), francuski (grupa, pejsaž, ruž...), ruski (nagrada, točan, vjerojatan...) i drugi, uglavnom europski jezici. Iako su u pogledu jezične mode Hrvati oduvijek bili vidno osviješteni, čini se da smo u današnje vrijeme podložniji trendovima više nego što smo ikada bili. Ne samo mi, cijeli je svijet izgubio glavu za engleskim jezikom! Slobodno ga možemo usporediti s malom crnom haljinom jer čini se kako uskoro neće izaći iz mode. Engleske riječi i anglizme suvremeni Hrvati koriste u svakodnevnoj komunikaciji, u novinama, na televiziji, u reklamama, ali i u ponekim knjigama, propisima i zakonima. Engleski nam se jezik zavukao toliko duboko pod kožu da bi svakodnevnica bez njega bila nezamisliva. Mislite li da pretjerujem? Razmotrimo sljedeći primjer: kažemo li svom sugovorniku da se kupovno središte nalazi u zapadnom dijelu grada, on će nas vjerojatno čudnije pogledati negoli ako kažemo da se ondje nalazi shopping centar. Uporaba hrvatske umjesto engleske inačice ne samo što je (čistunci, da prostite) démodé nego i može zbuniti sugovornika. Ta, tko još ide u kupovno središte?! Osim što je hrvatski jezik pod snažnim utjecajem engleskog jezika, veliku pomutnju u pravilnoj uporabi standardnog jezika unose postojeći pravopisi. Točno ste pročitali: pravopisi, množina. Svima koji će se grčevito uhvatiti posljednjeg i naizgled jedinstvenog pravopisa reći ću samo ovo: ne dajte se zavarati. Jedinu novost koju je novi pravopis donio jest da nije donio ništa novo*. Jezikoslovci izgleda nisu mogli pronaći zajednički jezik, stoga su postupili krajnje demokratski – odustali su od ideje o jednoznačnim odgovorima i odlučili da su rješenja iz svih važećih pravopisa ispravna. Drugim riječima, ispravno ćete se izraziti kažete li da je to bila pogreška ili pogrješka i da se toplo nadamo kako se to više nikada neće ili ne će ponoviti. Srećom ili nesrećom, budućnost hrvatskog jezika ne ovisi o jezikoslovcima, nego o nama. Mi smo ti koji odlučujemo koristimo li kompjuter ili računalo; pišemo li mejlove ili e-pisma; koje su naše omiljene internet stranice ili internetske stranice; volimo li film festivale ili filmske festivale; imamo li dobar feeling ili osjećaj; hoćemo li otići na party ili zabavu; cijenimo li naše frendove ili prijatelje; jesmo li pravedni ili fer... Cilj rubrike nije nametanje izbora, već predstavljanje jednostavnih i zdravorazumskih rješenja na razna pravopisna pitanja, probleme, dileme i trileme. Nadam se da ćete svojim komentarima, pitanjima i prijedlozima osvijetliti mračne kutke ovog pothvata, odnosno da ćemo zajedničkim snagama pronaći izlaz iz jezične džungle u koju smo nespremno zalutali. *Ruku na srce, posljednji je pravopis ipak donio neke novosti, ali one su krajnje besmislene, stoga ih ne želim ni spominjati. Zanima li vas više, pročitajte, primjerice, članak ,,Pravopis za sve, samo ne za hrvatski jezik“ na portalu Hrvatski fokus. piše: Marija L. kontakt: [email protected] U SKRETANJE na peronu br. 33 U SKRETANJE na peronu br. 33 „Upornost vs. razumnost“ u skretanje by nenad katanich SINDIKAT PROMETNIKA VLAKOVA HRVATSKE Jedan visoki i pa ako hoćete i odgovorni dužnosnik izjavio je da je HŽ hospicij (pod tim nazivom sigurno nije aludirao na ugledna alpska lječilišta na bremenskoj cesti). Ne znam onda zašto se željezničari uvijek i iznova rado vraćaju u takvu ustanovu gdje u biti borave psihotičari i tuberani… 30 „Upornost vs. razumnost“ Dođoh s GO. Lijepo se odmorih i osvježih, spreman za „nove radne pobjede“. Mogu reći da sam se zaista odmorio od željeznice. Doslovno. Jedini bliski susret sa željeznicom imah na ŽCP kod Meje na putu s auto-ceste prema moru i natrag. Pogotovo natrag, jer zamislite da sam morao stati na brklji na uzbrdici i kretati pod ručnom. A za one koji to ne znaju - to je najgora slavončeva mora. Ipak firma me nije iznevjerila – kada kod dođoh na ŽCP, očekivano, nije bilo vlaka. I tako spremam se na posao. Supruga mi pakuje poslije godišnjeg čisti ručnik za ormar i druge sitnice koje će mi zatrebati. Iz torbe ispada režijska karta moje mame koju mi je dala početkom godine da je produžim. Naučen na vlastitom iskustvu, njoj i drugim penzićima to ne učinih. Lijepo sam ju busom poslao za Opatiju. Nisam imao srca staricu utovariti u vlak i da negdje u Gorskom Kotaru presjeda u bus do Rijeke. Iako potpuno oslobođen od željeznice , brzo se prilagođavam - ništa se nije u biti promijenilo. Kojekakve „čitabe“ koje po sadržaju dalekoooo nadmašuju „u skretanje“. Poslije ugodnog razgovora gdje i kako smo proveli G.O. počinju opet sumorne pa ako hoćete i naporne priče o budućnosti željeznice i željezničara. S nestrpljenjem očekujemo da vidimo našu novu „gazdaricu“ tj. novu predsjednicu uprave (bilježim se sa štovanjem i sluga pokoran – op.a.). Nadamo se. I ta naša nada koliko je god uporna, ponegdje prelazi granice razumnosti. Tako da najglasniji borci da „sačuvaju radno mjesto i ostanu u sistemu“ najviše u biti i rade protiv njega - opstruiraju rad , fušare i stalno pričaju kako je rad na željeznici bez veze, da se ne isplati, da zatupljuje i da je drugdje puno bolje… Željeznica se bavi svime osim željeznicom. Kak’ bi rekel Besni iz Gruntovca: „Naš narod bu i dreka prebiral, sam da se s grunta hiče…“ (ha , i pri tom vozi puna kola stajskog gnojiva na njivu!?) Kao i u svakoj krizi javljaju se „spasitelji“ koji obećavaju da će „sve srediti“ , da nema frke, da su oni tu zvuči nevjerojatno. Logika i razumnost kažu da onda to je vjerojatno nevjerojatno. Ah , da odagnam crne misli poslije G.O., pošto se već nala- zim u „hospiciju“ primjenjujem anti-stres terapiju – hranim kolodvorske ljubimce psa- koji mi uzvraća veselim mahanjem repom i mačku – koja iz zahvalnosti „prede“ i mazi se. Već se osjećam bolje. Ponekad životinje pokazuju više razumnosti i zahvalnosti nego ljudi. A i upornosti. Čak mi je i naš miš u prometnom simpatičan sa svojom upornošću da i kroz kanalice od telekomunikacija dođe do svoje korice kruha, doslovno. Opet me obuzimaju misli o željeznici i željezničarima. Do koje mjere treba biti uporan, a da bi u isto vrijeme sačuvao razumnost ? Ili koliko je razumno biti uporan? Eh, počeo sam previše filozofirati. Bolje da se ja uhvatim posla, tj. loparića i perona. Kad tamo još hrane mojim filozofskim mislima. Ispred prometnog ureda, peronom sakrivena od pogleda, ali ne viša od GIT-a (jer se kolosijeci redovito kose) – niknuo je mali žbun rajčice. I ne samo da u kolosijeku, koji je pun kamena i motornog ulja, te drugog otpada priliku za život iskoristila je rajčica. I to plodna, više plodova i to crvenih, zrelih, jedrih i onih zelenih koji još bujaju… Što joj bi, da u takvom okolišu raste? Upornost? A s druge strane tu nema nametnika, nema lopova. Kome bi na pamet palo da u kolosijeku traži rajčice? Razumnost? Možda ovaj utjecaj sedme sile navede nekoga da je ukloni, uništi, a njene mukotrpne ( iako zbog okoliša nejestive) plodove jednostavno razbuca. Iz čistog zadovoljstva i zloće. 31 umirovljenici Boško Budić i Milan Ogrizović
© Copyright 2024 Paperzz
