malnih pritisak ulja smije da dostigne do sedam bara. Naš manometara je potvrdio da se predmetni agregat baš tako i ponaša, što nas navodi na zaključak da je po pitanju pritiska ulja a Saša Nišandžić, ovaj motor u fantarukovodilac stičnom stanju - observisa Nipex jasnio je Nišandžić. Nakon što smo utd.o.o. postupak rastavljanja vrdili da je pritisak motora odavljen ulja na nivou fabrički je po uputstvima propisanih podataka, proizvođača... koji vrijede za potpuno nov agregat, izmjerili smo i pojedinačni pritisak u cilindrima. - Mjerenje pritiska u cilindrima izvršili smo uz pomoć uređaja VAG 13-81. Podsjećam da nam kataloški podaci govore da pritisak u cilindrima mora da iznosi od 10 do 15 bara, da maksimalno odstupanje između cilindara treba da bude tri bara, a minimalna donja granica ili granica istrošenosti sedam bara. Nakon izvršenog mjerenja pritiska u cilindrima dobili smo podatke da se pritisak na svim cilindrima kreće u rasponu od 13,7 do 13,8 bara, što odgovara vrijednostima koje ima potpuno nov motor. To nas navodi na zaključak da se trenutno stanje agregata može poistovijetiti sa novim agregatom zaključio je Saša Nišandžić. aPrecizno mjerenje stublina nije otkrilo tragove istrošenosti, dok Bregasta osovina i ventili Nakon što prve provjere nisu otkrile bilo kakve tragove trošenja, serviseri preduzeća Nipex pristupili su, po Volkswagenovoj specifikaciji, provjeri stanja bregastog vratila u glavi motora. - Sljedeće mjerenje koje treba da obavimo prije potpunog rasklapanja motora je mjerenje aksijalnog hoda bregastog vratila. Radi se dakle o mjerenju dozvoljene granice istrošenosti aksijalnog hoda bregaste osovine, gdje proizvođač dozvoljava trošenje od 0,40 mm. Na glavu motora smo postavili komparater preko Volkswa-genovog držača 387 kojim vršimo mjerenje aksijalnog hoda bregaste osovine. Mjerenjem smo utvrdili neznatno pomjeranje bregastog vratila od 0,1 milimetra - objasnio nam je Saša Nišandžić. Poslije provjere bregastog vratila uslijedilo je demontiranje pratećih agregata, a zatim je pristupljeno skidanju glave motora, poslije čega smo imali potpun vizuelni uvid u stanje agregata. Uklanjanjem glave motora prva operacija provjere potrošenosti odnosila se na takozvanu poziciju uležištenja usisnih i izduvnih ventila. - Nakon demontaže glave motora pristupili smo mjerenju istrošenosti glave motora u mjestu uležištenja ventila, znači istrošenosti vodilica ventila. U specifikaciji proizvođača se navodi da prilikom stavljanja ventila u vodilicu dozvoljeni hod ventila iznosi 0,80 mm. Za ovo mjerenje ponovo smo na glavu motora postavili komparater sa nosačem 387 i sa njim izmjerili istrošenost vodilica na usisnim i izduvnim ventilima. Komparater je pokazao veoma malu vrijednost od 0,30 mm hoda ventila, što je daleko manje od dozvoljene granice od 0,80 mm. To nas navodi na zaključak da trošenja vodilica u glavi motora nema - primijetio je Nišandžić. aSvaki od osam ventila prošao je kroz isti postupak mjerenja - debljine , širine “pečurke” i dužine ventila... 80 I AUTOSHOP Magazin I 5 2012
© Copyright 2024 Paperzz
