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BMW R nIneT

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Numero 146
01 Aprile 2014
63 Pagine
MX Brasile
Cairoli e Tonus vincono
a Beto Carrero
L’italiano allunga in
classifica
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nico Cereghini
Quando la moto
passa di mano e altre
storie di TV
Novità
Yamaha Tricity 125,
il nuovo tre ruote
in arrivo
Nuova Vespa Sprint
| prova naked |
BMW R nineT
da Pag. 2 a Pag. 15
All’Interno
NEWS: Ducati Monster 821, la prima foto spia | USA Kansas City - Denver, caldo torrido e tornadi | MOTOGP: DopoGP
Il Gp del Qatar ha aperto il Motomondiale | GP del Qatar Lo sapevate che...? | SBK: Per Dorna è la serie “B”?
BMW R nineT
PREGI
Finiture, stile e guidabilità
DIFETTI
Rigida sullo sconnesso
Prezzo 15.530 €
Prova naked
Passion Fruit
La nineT nasce dalla pura passione motociclistica
degli uomini di Monaco per celebrare i 90 anni del boxer
BMW. È ispirata al mondo custom, ha il telaio modulare
ed è costruita in modo artigianale. Superlativa su strada, costa cara. A patto che la troviate ancora
di Andrea Perfetti
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0 anni di boxer BMW, 90 anni
che hanno contribuito a scrivere pagine di storia del motociclismo. A Monaco vanno
giustamente fieri di questo
traguardo e hanno deciso di
festeggiarlo realizzando una moto nuda che
strizza l’occhio al mondo custom. La nineT è
l’essenza della moto: un motore grosso così, raffreddato ad aria e olio, ricco di coppia e con un
sound che non ti toglie il sorriso di faccia mentre guidi; una ciclistica che più agile non si può e
un’estetica che è inutile commentare da quanto
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è coinvolgente. L’avete vista bene? È nuda e cruda, non ci sono ammennicoli vari, eppure perdi le
ore a guardare tutti quei dettagli da maniaci che
fanno la differenza tra una moto standard e una
fuoriserie. La nineT in effetti va oltre gli schemi
a cui ci ha abituato la BMW: i progettisti guidati dall’estro di Harry Schmidt non hanno seguito la strada maestra (talvolta noiosetta) della
funzionalità a ogni costo. Nossignore, la nineT
è a modo suo una forma d’arte. Non risponde
alla necessità di accontentare un target di mercato come insegna il marketing, ma si lascia
ispirare dai motociclisti, dai loro gusti e dal loro
desiderio di personalizzare e mettere mano alla
propria moto. Ecco che ingegneri e stilisti tedeschi per una volta hanno messo il cuore davanti a tutto e hanno rivisitato la loro lunga storia e
l’hanno fusa magicamente col mondo custom
di oggi. La nineT è il matrimonio folle tra lo stile
della mitica R32 (la prima moto boxer BMW) e la
modernità.
Plug and play
Chi oggi vuole una special su base BMW ha poche alternative. Tranne poche eccezioni (pensiamo alle belle realizzazioni di Fabio Marcaccini,
Prove
Unit Garage), è costretto a distruggere la propria
moto, a segare e tagliare per ottenere forme più
essenziali da mezzi nati per viaggiare carichi e
protettivi. La nineT è la risposta della casa tedesca a questa nuova corrente della nostra passione: una moto che di serie nasce per essere
modificata e personalizzata dal cliente. Senza
modifiche strutturali, con pochi interventi fattibili da tutti e senza perdere la garanzia e la funzionalità della moto. La moto viene fornita infatti
in versione biposto, ma è un attimo eliminare la
prima parte del telaietto e ottenere la monoposto. Se volete esagerare, potete togliere un altro
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passare da biposto a monoposto, per finire nella
configurazione solo tipicamente Café Racer.
Via il Telelever, arriva la
classica forcella
Allo stesso tempo antica e moderna. Se dietro
troviamo infatti la configurazione standard delle
BMW, con Paralever e cardano sul lato destro,
davanti il Telelever lascia il posto a una bella forcella a steli rovesciati. Una scelta controcorrente
per la Casa di Monaco, che sulle boxer ha rinunciato al Telelever solo su modelli particolarmente sportivi, come HP2 e Megamoto. La nineT non
vuole certo essere una declinazione sportiva, ma
la sua vocazione custom e minimalista si coniuga
alla perfezione con un avantreno smilzo e semplice come questo. La forcella, non regolabile (il
mono prevede invece la taratura di estensione e
pezzo di coda e avere così la nineT in versione
solo. In Italia purtroppo quest’ultima configurazione non è al momento omologata, peccato
perché consente di spostare in teoria la targa
sul parafango posteriore. Anche il doppio scarico Akrapovic permette di essere stappato in due
livelli con le sue apposite viti. A parte, BMW offre
il terminale singolo (che può essere posizionato
alto o basso) e il guscio posteriore in alluminio
per la configurazione monoposto (costa circa
200 euro e ha un comodo vano al suo interno).
Un serbatoio monumentale
Non parliamo di dimensioni, ma di presenza scenica. Il serbatoio in alluminio è un’opera d’arte.
La scheda tecnica è fredda, dice solo che contiene 17 litri (3 di riserva). Aggiungiamo che è saldato a mano nello stabilimento di Berlino e la sua
particolare lavorazione richiede ben 7 processi,
che fanno lievitare il costo industriale a livelli
proibitivi (diverse centinaia di euro!). Le finiture
e la cura del dettaglio hanno pochi riscontri nella
produzione di serie attuale, non solo BMW. Sulla piastra di sterzo spicca il logo BMW Motorrad
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ricavato per punzonatura come sulle moto di
40 anni fa. L’elica compare persino sul coperchio della lampadina del faro anteriore, che ovviamente è realizzato ad hoc per la nineT. Bella
e classica la strumentazione, fantastici i fianchi
spazzolati a mano del serbatoio in alluminio, in
questo materiale è pure la protezione dello snorkel che alimenta l’airbox.
Prove
precarico con pomello esterno), deriva dall’unità
impiegata sulla Superbike S1000RR così come
l’impianto frenante con pinze ad attacco radiale
fornite dalla Brembo e dotato dell’ABS Bosch di
ultima generazione, che è stato preferito al tradizionale Continental-Teves che equipaggia le
moto tedesche dotate di Telelever e di frenata integrale (invece assente sulla nineT per migliorare il feeling di guida). I cerchi sono a raggi da 17”,
con il posteriore da 5,5” sostituibile con un’unità
da 6” grazie al monobraccio opportunamente
dimensionato e adatto a ospitare una gomma
addirittura da 200 (ovviamente non omologata
in Italia, dove siamo rassegnati a una burocrazia
pestilenziale). Gli pneumatici misurano 120/70
ZR 17 e 180/55 ZR 17. La sella è davvero bassa
(785 mm) e accoglie con facilità anche i piloti
meno alti.
Media
L’ultimo boxer ad aria
La nineT non è solo apparenza. Il suo cuore è il
motore boxer di 1.170 cc raffreddato ad aria e
olio, con testata bialbero. È lo stesso presente
sulla R1200R, rivisto però nella gestione elettronica e nello scarico. È un motore tosto anche ai
bassi e fa della nineT una bella bestia su tutti i
percorsi, complice il peso di soli 222 kg col pieno. Eroga 110 cavalli a 7.500 giri e ha 119 Nm a
6.000 giri. Rispetto alla citata R cambia la rapportatura finale, più corta e presa paro paro dalla
R1200GS. Il motore è elemento portante della
ciclistica, che a sua volta dispone di un telaio
composto da 4 parti modulari. Quelle posteriori
possono essere tolte, permettendo alla nineT di
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Prove
Impianto elettrico a
misura di custom
Gli ingegneri tedeschi hanno pensato anche alle
difficoltà che incontrano gli amanti del tuning,
quando mettono mano agli impianti elettrici delle
moto moderne, infarcite di elettronica e di centraline inaccessibili. Per questo hanno adottato
un impianto CAN-BUS specifico, separando il cablaggio del motore da quello del resto del veicolo. In questo modo i professionisti dell’aftermarket non dovranno litigare con una rete integrata
che rende estremamente complicata l’adozione
di gruppi ottici o proiettori alternativi. La lista
degli accessori comprende navigatore, borsa da
serbatoio e borsone posteriore (ma si sacrifica
il posto del passeggero), scarichi, antifurto, manopole riscaldate, indicatori di direzione a LED,
dettagli in fibra di carbonio e selle nonché diversi
particolari estetici e protettivi. I clienti potranno
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Prove
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cambiare l’allestimento della moto negli optional
fino a nove giorni prima della consegna. E’ prevista anche una linea di abbigliamento dedicata
nel catalogo ufficiale BMW con una serie di giacche in pelle realizzate da Belstaff e distribuite da
un numero selezionato di rivenditori. Di nineT in
Italia ne arriverà un bel numero (si dice tra 500 e
1000 moto), ma già oggi trapela che la domanda
ha superato l’offerta e creato liste di attesa molto lunghe, nonostante il prezzo di 15.530 euro.
Ma non disperate, a differenza della HP2 la nineT
non resterà un esercizio di stile fine a se stesso,
ma sarà la capostipite di una nuova famiglia di
moto custom dal sapore inconfondibilmente
BMW.
La nostra prova
Come la prima R32, la nineT è una moto nuda,
essenziale, pura nelle linee e vicina al mondo
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Il boxer 1200 ha una coppia bestiale
ai bassi, è reattivo e velocissimo a
riprendere velocità anche a
partire da 2.000 giri. Pensate che
basta tenerlo sotto i 4.000 giri per
viaggiare con un ritmo indiavolato
tra le curve
custom. Custom perché a Monaco hanno progettato la prima moto BMW che può essere personalizzata dal cliente senza perdere la garanzia
della casa e senza compromettere la funzionalità
della moto che in poche mosse passa da biposto
a monoposto. E badate bene: non si tratta di rimuovere il sellino, sulla nineT è il telaio a essere modulare e in un attimo la zona posteriore si
spoglia di tutto il superfluo, sino a sparire. Tutto
sommato la nineT è davvero simile al bellissimo
concept presentato a Milano nel 2008 (trovate
qui a destra i primi bozzetti del progetto). La
nineT è minuscola, eppure accogliente. Restituisce il piacere del contatto fisico con la moto. Le
gambe abbracciano lo stretto telaio in metallo e
il motore è lì sotto, a far sentire e vedere la sua
presenza. Al suo fianco persino la R1200R appare grossa e impacciata, tanto che la confondi con
una maxi enduro se la guardi da dietro. Il boxer
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1200 ha una coppia bestiale ai bassi, è reattivo e
velocissimo a riprendere velocità anche a partire
da 2.000 giri. Pensate che basta tenerlo sotto i
4.000 giri per viaggiare con un ritmo indiavolato
tra le curve di un bel percorso misto. E poi fa un
sound allo scarico che rizza i peli sulle braccia.
È un continuo giocare col gas per stuzzicarlo e
ascoltare quel braap braap che crea dipendenza.
Non bastasse il motore, ci pensa pure il cambio
corto e ben manovrabile ad aumentare il godimento in sella alla nineT. Oltre i 4.000 giri la
BMW mezza nuda e mezza custom ti ricorda di
avere 110 cavalli e viaggia come una lippa, le bastano 3,5 secondi per passare da 0 a 100. Tra le
curve il peso basso e la ciclistica davvero svelta
fanno godere come poche. La nineT cambia direzione in modo fulmineo ed è sempre facile, intuitiva. Davanti non c’è il Telelever, ma una bella
forcella a steli rovesciati, mentre dietro ritroviamo il cardano che non richiede nessuna manutenzione ed è privo di reazioni in accelerazione.
E’ una BMW, quindi non poteva mancare l’ABS
sui freni Brembo. L’impianto Bosch ha un funzionamento impeccabile e si rivela molto meno invasivo di quello montato sulla gamma boxer con
Telelever. Chiudiamo con una nota sui consumi.
La nineT conferma la parsimonia del motore boxer (nel misto bastano 5 litri di benzina ogni 100
km), ma ci sarà qualcuno che sceglierà la prima
special di serie della casa tedesca per questa
dote? Crediamo di no, la nineT conquista già sul
cavalletto. Se poi accendete il motore, sarà amore. Amore vero. Attenzione: questa prova mostra
un pilota professionista in condizioni controllate.
Non imitate simili comportamenti di guida che
potrebbero essere pericolosi per voi e per gli altri.
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Casco Premier Trophy Retrò
Giacca Dainese Basic
Jeans Dainese
Guanti Dainese BlackJack
Anfibi IXS
Prove
BMW R nineT € 15.530
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 1170 cc
Disposizione cilindri: Boxer
Raffreddamento: ad aria/liquido
Avviamento: E
Potenza: 110 cv (81 kW) / 7500 giri
Coppia: 12.13 kgm (119 Nm) / 6000 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 320-265 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Lunghezza: 2220 mm
Larghezza: 890 mm
Altezza sella: 785 mm
Capacità serbatoio: 18 l
Segmento: Naked
SCHEDA TECNICA
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ABBIGLIAMENTO
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News
Yamaha
Tricity 125
di Edoardo Licciardello | Il concept presentato ad EICMA dalla Casa
di Iwata si svela nella sua versione definitiva. 152 kg di massa, prezzo
estremamente allettante. Ce lo svela un video
L
a mobilità urbana è uno dei segmenti
più allettanti dell’ultimo periodo per i
costruttori: il desiderio di dare risposta
alle problematiche di chi cerca mezzi
agili, pratici e capaci di svincolarsi dalla morsa
del traffico (e magari esenti da divieti) sta infatti
contagiando allo stesso modo tanto le Case giapponesi quanto quelle europee. Yamaha ha dato
una sua risposta - facendo seguito al brillante
EC-03 di due anni fa - con il tre ruote Tricity, che
abbiamo visto allo scorso EICMA sotto forma di
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concept ed è arrivato, tenendo fede alle promesse fatte sotto forma di video qualche tempo fa, in
veste definitiva. Tricity, primo mezzo a tre ruote
sviluppato da Yamaha, punta tutto sulle doti di
leggerezza e minimalismo, per offrire agilità e
allo stesso tempo stabilità nel traffico urbano ad
un prezzo che si preannuncia davvero accessibile. Tanto di cappello alla Casa dei tre diapason,
che nelle sue ultime proposte sta riuscendo a
sintetizzare funzionalità, estetica e prezzo come
ad altri non sembra riuscire.
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un posteriore da 230. Quando si frena solo con
la leva di sinistra la forza viene ripartita su tutte
le ruote, per una frenata bilanciata ed efficace,
quando invece il pilota richiama solo la leva di
destra la frenata agisce solo sui dischi anteriori. La tecnologia intelligente UBS migliora quindi
la stabilità e la prontezza della frenata, pur non
rappresentando a tutti gli effetti un sistema antibloccaggio, al momento non disponibile per il tre
ruote di Iwata.
Nuova motorizzazione
Tricity è spinto da un nuovo monocilindrico a
quattro tempi raffreddato a liquido da 125 cc con
alimentazione ad iniezione elettronica YMJET-FI
e trasmissione automatica CVT. Aspirazione e
scarico sono fasate per offrire il meglio a bassi e
medi regimi - dove si lavora di più nelle continue
ripartenze tipiche dell’uso urbano - senza sacrificare troppo l’allungo agli alti. Di particolare pregio l’inedito cilindro in alluminio, leggero e privo
della tradizionale camicia: il pistone scorre direttamente sull’alluminio. La soluzione consente
Leaning Multi Wheel
Lo schema a tre ruote sviluppato da Yamaha è
basato su un meccanismo brevettato, studiato
per dare al pilota la massima sensibilità e confidenza e rassicurare così gli utenti meno esperti. Il sistema si incentra su una sospensione a
parallelogramma posizionata dietro il frontale
che dovrebbe offrire al pilota la sensazione di
stare guidando un tradizionale scooter a 2 ruote
ma con una sensazione di stabilità maggiore. I
componenti del parallelogramma sono collegati a forcelle e cannotto di sterzo, permettendo
alle due ruote anteriori di “piegare” in parallelo
per assicurare una percorrenza di curva facile
e istintiva. Altro elemento fondamentale della
sospensione a parallelogramma LMW Yamaha è la speciale forcella teleidraulica a schema
cantilever in tandem, con due steli separati per
ogni ruota (anteriori da 14”, posteriori da 12”). Gli
steli posteriori fungono da guida, mentre quelli
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News
di ottenere una miglior distribuzione del calore,
un più rapido raggiungimento della temperatura d’esercizio e quindi prestazioni più regolari e
maggior durata del motore grazie a minori usure.
Design e finiture
Bello nelle linee, Tricity è stato studiato tanto per
essere gradevole nell’estetica quanto funzionale
grazie ad una doppia sella sagomata con superficie antiscivolo dalle dimensioni generose, ad una
forma dello scudo e della pedana studiata per
essere spaziosa ed accessibile. Il vano sottosella
può ospitare un integrale; un secondo casco (oppure il primo, se il vano viene occupato da altri
oggetti) può essere assicurato al gancio porta
casco di fronte al pilota. La strumentazione è full
LCD, dotata di tachimetro digitale al centro, orologio, indicatore della temperatura atmosferica e
contachilometri parziale. Come nelle più recenti
proposte della Casa di Iwata l’impianto di illuminazione fa largo uso di tecnologia a LED, con
luci di posizione anteriori e posteriori a LED che
assicurano un’ottima visibilità.
anteriori hanno una funzione ammortizzante che
provvede all’assorbimento delle oscillazioni con
un’escursione di 90 mm. Le sospensioni agiscono in modo indipendente per migliorare comfort
e stabilità sullo sconnesso.
Piccolo e leggero
Media
Tutto quanto sopra si integra con la definizione
di un mezzo leggero e compatto: Tricity pesa
solo 152 kg in ordine di marcia, ovvero ben meno
dei rivali. La distribuzione dei pesi 50/50, inoltre,
dovrebbe garantire grande equilibrio nella guida
in ogni situazione anche grazie ad una centralizzazione del baricentro che, come sulle sportive,
migliora facilità e reattività alla guida oltre a rendere più semplice l’issare il mezzo sul cavalletto
centrale. La frenata, altro elemento molto importante nel contesto cittadino, può contare su un
impianto ad azione integrata UBS (Unified Brake
System) con due dischi anteriori da 220 mm ed
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News
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Colori, disponibilità e prezzo
Il nuovo Yamaha Tricity sarà disponibile in 4 diverse colorazioni: Anodized Red, Mistral Grey,
Competition White e Midnight Black, ed arriverà sul mercato nel corso dell’estate 2014 ad un
prezzo inferiore ai 4.000 euro.
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News
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Nuova Vespa Sprint
tradizione sportiva
di Edoardo Licciardello | La nuova versione più raffinata e sportiva
della recente Primavera. è disponibile nelle versioni 50 due tempi,
50 quattro tempi e 125 a tre valvole
S
ono passati solo pochi mesi dall’arrivo della Primavera ed ecco un’altra
rappresentante della famiglia Vespa, anch’essa contraddistinta da un
nome di grande spessore nella storia dello scooter per eccellenza. Vespa Sprint era infatti un
analogo modello degli anni 60 che però, ironia
della sorte, fece la sua maggior fortuna nella cilindrata 150 che sarà invece assente dalla nuova
line-up per il mercato italiano. Versione più raffinata e dinamica della nuova Primavera, Vespa
Sprint sfrutta il telaio in acciaio di quest’ultima
pur variando leggermente la caratterizzazione
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estetica grazie ad un faro quadrato, la strumentazione mista analogico/digitale e qualche altro
dettaglio come le maniglie del passeggero e la
sella. Migliorano (presumibilmente) anche le doti
dinamiche grazie all’adozione di cerchi da 12” in
luogo di quelli da 11” impiegati da Primavera. In
Italia Vespa Sprint arriverà in tre versioni: le due
50 (a due e quattro tempi, quest’ultima a distribuzione plurivalvole) e la 125 a tre valvole; assente, come dicevamo, la 150. Ampia scelta fra
le colorazioni: ai tre classici Montebianco, Rosso
Dragon e Nero Lucido si aggiungono infatti Blu
Gaiola e Giallo Positano.
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Ducati Monster 821
ecco le prime foto spia
di Edoardo Licciardello | Paparazzata l’attesa media naked della Casa
bolognese. Forcellone bibraccio, propulsore Testastretta 11° piccolo, da
821 cc, e linea del tutto mutuata dalla sorella maggiore
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S
olo chi non conosce affatto Ducati
poteva immaginare che alla nuova
Monster 1200 non si facesse rapidamente seguito con una sorella minore; possiamo dire con sicurezza che poche foto
spia fossero più preannunciate di questa con
cui il britannico BikeSocial ha svelato la nuova
Monster 821. La formula è quella già collaudata
usata sulla ipersportiva Panigale, che ha fatto
News
seguire alla versione 1199 la più economica (e
per certi versi equilibrata) 899, sacrificando un
po’ di raffinatezza tecnica sull’altare dell’economicità. In questo caso l’adozione del propulsore
da 821 cc già visto su Hypermotard ed Hyperstrada dovrebbe garantire una potenza massima
di tutto rispetto (110 cavalli, se non arrivassero
addolcimenti che però non ci aspettiamo) limitando a qualche finitura e alle componenti ciclistiche il contenimento dei costi. Ci aspettiamo
quindi un telaio sostanzialmente immutato, ma
con componenti leggermente meno performanti
in zona sospensioni e forse un serbatoio meno
pregiato dell’unità in acciaio vista sulla 1200.
Quello che è certo è che il forcellone monobraccio ha lasciato il posto ad una meno raffinata
unità bibraccio - sarà interessante verificare se
l’importante interasse della sorella maggiore
verrà mantenuto anche sulla 821. E’ invece quasi
certo l’addio alla splendida strumentazione TFT
della 1200, con ogni probabilità sostituita da un
più economico pannello LCD. Qualche piccola
differenza è visibile anche in zona codino, ma rimandiamo analisi più puntuali a quando avremo
disponibilità di foto più dettagliate. Impossibile
fare pronostici precisi sul prezzo, anche se non ci
pare un’ipotesi peregrina collocarla nella stessa
zona occupata dalla famiglia Hyper. Allo stesso
modo non abbiamo indicazioni sulla disponibilità, ma basandosi sulla tendenza Ducati degli ultimi anni saremmo propensi a puntare su un arrivo
in anticipo rispetto ad EICMA 2015: Monster 821
potrebbe rivestire il ruolo di “primizia” già interpretato negli anni passati da Streetfighter 848
(2011), Multistrada 1200 (2012) e Panigale 899
(2013) ed arrivare quindi già come modello 2014.
Foto: BikeSocial
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Nico Cereghini
Quando la moto
passa di mano
Sapete come funziona: se presti
la moto a un amico, ti torna
indietro diversa. E non parliamo
delle moto da corsa che sono
ncora più sensibili. Oggi Sky
maneggia la MotoGP con
qualche difficoltà, ma poi
prenderà le misure
Media
C
iao a tutti!
Quando ero
un tester di
prima linea,
e mettevo
il sedere su
tutte le novità, avevo l’occasione di provare anche le più belle moto da corsa. Era il sogno
della mia vita fin da quando,
ragazzino agitato, consumavo le pagine di Motociclismo e
imparavo a memoria le misure
di alesaggio e corsa di ogni 125
prodotta sul pianeta; più tardi
ero stato un pilota delle 500 nei
GP e delle 1000 nell’Endurance, pensavo insomma di avere
tutte le carte in regola. E invece
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no, in quelle giornate passate
in pista con le moto degli altri
non sono mai stato a mio agio.
Metti il caso della Suzuki RG
500 campione del mondo con
Uncini nell’82, oppure la NS tre
cilindri di Spencer o la Yamaha
di Rainey o più avanti la Cagiva
di Lawson. La prassi era standard, facevo quei cinque o sei
giri di pista normalmente concessi ai giornalisti-tester tanto
perché si facciano un’idea, e poi
buttavo giù le mie note tentando di trasmettere le emozioni
che passa una prova di questo
tipo. Ma la sensazione più forte la tenevo per me e con una
certa vergogna, perché non era
quella della strapotenza del
motore o della superguida concessa dalla ciclistica racing, ma
era piuttosto la scomoda consapevolezza di avere rotto una
sacralità, di avere sporcato un
mito. Sì, perché ogni moto da
corsa è strettamente legata al
casco e alla tuta del suo pilota;
senza quella specifica grafica
dell’integrale dentro il cupolino,
senza quei colori della tuta in
pelle che tutti conoscono bene,
la moto non è più lei, l’incanto è
spezzato. E il colpevole di quel
misfatto ero proprio io, peraltro
condannato alla fotografia di
una piega modesta, quella del
primo approccio. Domenica,
guardando le gare in televisione, ho riprovato una cosa del
genere. Senza la voce di Guido
Meda, senza i commenti vivaci
di Beltramo-dai-box, la MotoGP pareva una cosa diversa
da quella che amiamo. E vedo
che è capitato anche a molti di
voi. E’ troppo presto per dare
giudizi, la squadra di Sky deve
ancora prendere le misure all’evento e di sicuro migliorerà,
perché nessuno nasce “imparato”. Anche Meda e Reggiani,
all’esordio, erano un po’ impacciati, soltanto il mio amico
Paolone era già perfetto. Però
resta il fatto che domenica abbiamo sentito in tanti qualcosa
di amaro in fondo al cuore. Noi
motociclisti abbiamo la tendenza a considerare la moto una
parte di noi, una nostra creatura; non la condividiamo volentieri, e se per qualche necessità
dobbiamo affidarla a un amico
già sappiamo che purtroppo,
alla riconsegna, troveremo una
moto diversa da quella che gli
abbiamo consegnato. Il cambio sarà meno preciso, e le sospensioni scoordinate faranno
ballare, chissà perché, la nostra
cavalcatura che prima era così
perfetta. Anche la MotoGP televisiva è passata di mano, e le
nuove mani sembrano meno
esperte di quelle vecchie. Ma
sono mani molto fortunate: la
prima gara è stata un grande
show. E di questo passo, dopo
quattro o cinque domeniche,
vedrete che tutti ci abitueremo
alle novità.
Editoriale
Ogni moto da corsa è
strettamente legata al
casco e alla tuta del suo
pilota; senza quella
specifica grafica
dell’integrale dentro il
cupolino, senza quei
colori della tuta in
pelle che tutti
conoscono bene, la moto
non è più lei, l’incanto è
spezzato
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Media
USA
Kansas City - Denver,
caldo torrido e tornadi
di Pietro Ambrosioni | Kansas City - Denver. Sembra una partita di
playoff della NFL ma è invece stata in assoluto la tappa peggiore
del nostro viaggio. 610 miglia in due giorni...
S
embra una partita di playoff della
NFL ma è invece stata in assoluto la
tappa peggiore del nostro viaggio.
610 miglia in due giorni, in una canicola allucinante e un’umidità da sudest asiatico.
Il termometro nel primo giorno ha raggiunto la
bellezza di 108° F ovvero quasi 43° C, che associati ad un tasso di umidità del 90% ci ha messo davvero a dura prova. Il Kansas non sarebbe
nemmeno tanto male… ma le magnifiche “rolling
hills” e i suoi sterminati campi di granturco, beh,
dopo 500 o 600 km iniziano a sfasciare i cosiddetti, sai com’è. Pochi i punti davvero salienti di
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dell’Oklahoma. Lungo la strada ci sono dei veri e
propri corridoi dove i tornado tendono a passare,
o almeno così sembrano aver scoperto i meteorologi locali. Tanto che nel bel mezzo dell’autostrada, tutta dritta, all’improvviso ti trovi una
specie di passaggio a livello con tanto di sbarre e
luci gialle. Ti fermi e aspetti anche mezz’ora, poi
di colpo le luci lampeggiano e le sbarre si alzano: good to go. Con il dubbio che ti assale... ma
il tornado è passato davvero? O era un falso allarme? O magari il figliodiuncane è li che gioca a
nascondino e ti centra proprio mentre passi bello
bello? E poi comunque mica dicevano che i tornado sono imprevedibili? Boh... Se ben ricordate
la storia del Mago di Oz era piena di tornado, ed
infatti era ambientata proprio qui, c’è anche un
museo dedicato al film ma non ho avuto cuore
di fermarmi con Sandro che letteralmente boccheggiava per le temperature asfissianti. Eppure
vive in Brasile!?! Ma quando ti fermi due minuti
per bere e l’acqua del radiatore ti va in ebollizione vuol dire che si, in effetti fa un tantino troppo
caldo. E così abbiamo finito anche per “saltare”
il museo del Generale Custer e della US Cavalry. Poco male, era mica un pazzo sanguinario?
L’unica tappa che abbiamo fatto nel primo giorno è stata per offrire un tributo all’uomo che ha
reso possibile questo nostro Coast to Coast to
Coast. Ad Albilene, Kansas, ci sono infatti la casa
natale del presidente Dwight Eisenhower ed una
libreria a lui dedicata. Fu proprio Eisenhower a
On the road
concepire il sistema delle interstate che sono
oggi la spina dorsale degli Stai Uniti. L’idea gli
venne quando era ancora un comandante di
truppa ad inizio Anni ‘30 e fu costretto a sorbirsi
un viaggio dalla East Coast fino a San Francisco
su un convoglio di camion militari. Tutto su strade locali e durato, se ben ricordo quasi un mese.
Da quella esperienza allucinate Dwight ne trasse
l’ispirazione per trasformare la faccia degli USA
e renderli finalmente un’unica grande nazione.
Di quella sosta ricordo anche che la Valorosa è
quasi caduta dopo che il cavalletto laterale ha
completamente perforato l’asfalto del parcheggio, reso “burroso” dal sole inclemente. Il secondo giorno, su suggerimento di Sandro, abbiamo
aderito al programma “partenza intelligente”
ovvero sveglia alle 4.30, partenza entro le 5.30
per macinare quanta più strada possibile prima
dell’esplosione del caldo e sosta prolungata da
mezzogiorno alle 4 del pomeriggio. E guarda
caso abbiamo finalmente visto qualche moto in
giro: non erano loro a mancare nei giorni precedenti, eravamo noi gli unici idioti a viaggiare nelle ore più calde! Arrivati finalmente a Denver, la
sera del secondo giorno, abbiamo giocato a stupire un altro bel gruppetto di gente grazie al nostro bagaglio prodigioso. Abbiamo messo borse,
bauletti, caschi e giacche su un unico carrello e
lo abbiamo trascinato nella lobby, dove la gente
si è letteralmente bloccata a guardarci a bocca
aperta... Son soddisfazioni!
questo tratto. La prima giornata l’abbiamo conclusa a Ellis, nel mezzo del nulla e sotto un cielo
verde metallizzato che faceva davvero paura. I
primi goccioloni di pioggia grossi come palle da
tennis sono iniziati a cadere proprio mentre entravamo con le moto nel parcheggio del motel.
Con Sandro ho mantenuto la mia faccia impassibile, ma sotto sotto mi sono un po’ preoccupato
quando ho visto quelle nuvolacce nere convergere dai due lati, proprio di fronte a noi e con almeno
altre 50 miglia da percorrere prima di arrivare a
destinazione. Dovete sapere infatti che il Kansas
e tristemente famoso per i tornado estivi, al pari
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MotoGP
DopoGP con Nico e Zam
Il Gp del Qatar ha aperto
alla grande il Motomondiale
Nico Cereghini conduce l’approfondimento sulla MotoGP con Giovanni
Zamagni dopo il GP del Qatar. Tanta tecnica con l’ingegner Giulio
Bernardelle. Duello d’altri tempi Rossi-Marquez, il debutto delle Open
e della “nuova” Ducati, le tante cadute e molto altro ancora
T
erza puntata del Dopo GP di Nico e
Zam, la trasmissione condotta da
Nico Cereghini con Giovanni Zamagni, questa volta dedicata al primo
GP della stagione, quello del Qatar che ha sollevato dubbi e mostrato conferme. Marquez primo al traguardo dopo uno splendido duello con
Rossi. Ma se Lorenzo non fosse caduto al primo
giro? Quale sarebbe stato il podio? Una caduta
da “novellino” - come lui stesso ha ammesso -,
ma non è stata la sola. Tanti i piloti a terra, colpa della pressione della prima gara, delle nuove gomme o delle condizioni del circuito? Poi le
Open che, come previsto, hanno stupito in prova
e deluso in gara. Ne discutiamo insieme a Giovanni Zamagni, inviato sulle piste del Motomondiale, e all’ingegner Giulio Bernardelle che nella
parte dedicata alla tecnica spiega con semplicità
gli aspetti più ostici della MotoGP. Grande spazio ai vostri interventi con i commenti più interessanti e le video domande che ci avete inviato.
Rispondi ai sondaggi.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
GP del Qatar
Lo sapevate che...?
di Giovanni Zamagni | Che Bridgestone e Lorenzo sono ai ferri corti?
Che Marquez si è innamorato del dirt track? Che Bautista si sente il
pilota invisibile? Che Lorenzo tifa Rossi?
L
ORENZO: POLEMICHE
INOPPORTUNE
I problemi delle gomme Bridgestone
2014 avrebbero una precisa spiegazione tecnica, già individuata dagli ingegneri
giapponesi e spiegata chiaramente ai piloti ufficiali presenti a Phillip Island. In pratica – detto in
maniera piuttosto semplicistica – gli pneumatici
della MotoGP sono costruiti con quattro mescole differenti, una per la parte centrale, due per
le spalle e una ulteriore per la zona di contatto
alla massima piega. Visto il continuo aumentare
delle prestazioni con conseguente surriscaldamento della mescola, alla Bridgestone temevano
che si potessero verificare altri casi tipo quello
dell’Australia del 2013 e, proprio per questo, è
stata aggiunta questa nuova “pellicola”, paragonabile a una sorta di membrana “Gore-tex” che
fa traspirare il calore, ma non lo fa “entrare” nella gomma (i tecnici mi perdonino la spiegazione
tutt’altro che tecnica, ma è così che l’ho capita).
Sarebbe la nuova membrana a creare i problemi
lamentati quasi da tutti i piloti e così la Bridgestone sta modificando la costruzione. Per farlo c’è
bisogno di tempo «otto settimane» avrebbero
detto i tecnici ai piloti a Phillip Island, garantendo, però, che per Austin (13 aprile) sarebbero arrivate le nuove coperture. Ecco perché alla Bridgestone hanno preso malissimo le dure parole di
Lorenzo nei loro confronti: Jorge sarebbe stato
perfettamente a conoscenza delle problematiche e, quindi, le sue parole inopportune.
MARQUEZ: “CHE BELLO
IL DIRT TRACK”
Durante l’inverno, Marc Marquez ha fatto un po’
di tutto, sfruttando la possibilità di provare qualsiasi mezzo a due o a quattro ruote. Nonostante,
poi, si sia fatto male con la moto da dirt track,
Marquez si è detto entusiasta dell’esperienza
fatta a inizio gennaio, in una gara della specialità organizzata dal settimanale “Solo Moto”. «E’
stata un’esperienza fantastica, ho corso contro
32
MotoGP
i piloti statunitensi più forti: mi sono divertito
moltissimo». Tanto per cambiare, Marquez era
andato fortissimo anche in quella occasione,
battendo in batteria il campione statunitense
Brad Baker, con il quale aveva poi dato vita a una
sfida fantastica in finale, con Marquez in testa
fino all’ultima curva, ma poi caduto a pochi metri
dal traguardo.
PEDROSA SI LAMENTA:
TROPPE INTERVISTE
Alla fine della tradizionale conferenza stampa
del mercoledì (in Qatar, del giovedì negli altri
GP) Dani Pedrosa è andato a lamentarsi con il
responsabile della comunicazione della Dorna,
perché, a suo dire, si perde troppo tempo con i
giornalisti. Decisamente, le pubbliche relazioni
non sono il punto forte del pilota spagnolo.
DOHA, STADI OVUNQUE
In Qatar,nel 2022, si disputeranno i mondiali di calcio e la città, in continua espansione, è
sventrata da cantieri spaventosi. Come se non
bastasse, nel 2015 verranno effettuati a Doha i
mondiali di pallamano: proprio nelle vicinanze
del circuito, stanno costruendo un palazzetto
dello sport di dimensioni paurose. Ma è solo il
primo dei cinque in programma…
NUOVI COLORI PER LE GOMME
La Bridgestone ha introdotto una nuova colorazione per individuare le gomme posteriori:
la banda verde caratterizza la “Extra Soft”, la
bianca la “Soft”, la nera la “Medium” e la rossa la
“Hard”. Quindi non è più come nel 2013, quando
la riga bianca contraddistingueva la più morbida
delle due opzioni a disposizione in ogni circuito:
adesso le colorazioni rimangono fisse per tutta la
stagione per ciascuna mescola.
BAUTISTA, IL PILOTA “INVISIBILE”
Alvaro Bautista, oltre a essere un ottimo pilota, è anche un bravissimo ragazzo, uno sempre
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CASCO CON LE LUCI
Giovedì e venerdì, Valentino Rossi ha utilizzato
un casco con una luce led nella parte posteriore,
in omaggio, naturalmente, alla gara in notturna.
Il govedì la striscia luminosa era troppo debole,
venerdì troppo forte e dava fastidio agli altri piloti: da venerdì, Valentino è tornato a utilizzare il
casco tradizionale.
CARENE ANTI-VENTO
In Qatar c’è spesso vento, così molti team hanno preparato delle carenature specifiche, come
al solito “bucate” per creare meno resistenza.
La Yamaha, però, ha fatto di più, costruendo
proprio una carenatura specifica, più stretta e
rastremata, utilizzat da Valentino fino a sabato.
LORENZO TIFA ROSSI
Dopo essere caduto al primo giro, Jorge Lorenzo
sorridente e assolutamente alla mano, con il
quale si può parlare tranquillamente di qualsiasi
cosa. E’ anche un ragazzo intelligente, il primo
a capire che, con tanti piloti spagnoli, per lui c’è
poco spazio su media e giornali. «Mi sento un
po’ come il pilota invisibile – ha ironizzato –: è
normale che con Marquez, Lorenzo e Pedrosa
così veloci, quando avanza uno spazio minimo,
in Spagna si parla di uno dei tanti piloti vincenti
in Moto2 e Moto3 e non c’è posto per uno che
fa quarto». Come se non bastasse, quest’anno è
arrivato anche Aleix Espargaro a togliergli spazio, ma se Alvaro continuerà ad andare come ha
fatto domenica, non farà fatica a riconquistare
l’attenzione che merita.
MOTO3: MOTORI A SORTEGGIO
Nuovi regolamenti anche in Moto3 con i motori, sei in totale per ciascuno pilota per tutta la
stagione, vengono estratti a sorte. In pratica, la
34
MotoGP
è tornato ai box e ha seguito la gara dalla televisione, facendo un tifo spietato per Valentino
Rossi: e pensare che i due, fino a qualche anno
fa, faticavano a parlarsi.
BAUTISTA RINGRAZIA LA SHOWA
Fin dai test, Alvaro Bautista è stato competitivo: merito, secondo il pilota spagnolo, anche
del nuovo ammortizzatore portato dalla Showa nei secondi test di Sepang: «Trasmette una
sensazione migliore e guidi con meno fatica» ha
commentato Alvaro, invece poco soddisfatto del
comportamento dei freni Nissin, poco omogenei, con anche, a volte, problemi di bloccaggio
dell’anteriore.
IO L’AVEVO DETTO
«Valentino Rossi è finito»: l’hanno ripetuto in tanti. “Io l’avevo detto” è dedicato a tutti loro.
KTM, la Honda e la Mahindra consegnano i propulsori all’organizzatore e ogni tre GP viene effettuato il sorteggio tra i piloti di ciascuna casa.
Impossibile, quindi, che un costruttore favorisca
un team piuttosto che un altro.
DUCATI SOFTWARE FACTORY,
CRUSCOTTO OPEN
Nel casino regolamentare, con gli ultimi aggiornamenti ratificati solamente il martedì precedente alla gara, hanno fatto sì che la Ducati abbia
corso con il suo software, ma con il cruscotto
“Magneti Marelli”, quello distinguibile dai tre bottoni colorati sulla sinistra della moto.
Le moto, infatti, erano già state spedite in Qatar
quando si pensava che la Ducati corresse nella
categoria “Open” e il cambio improvviso ha reso
impossibile sostituire i cruscotti: quelli Ducati
torneranno ad Austin.
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Livio Suppo
“La più bella sfida degli ultimi anni”
di Giovanni Zamagni | Il Team Principal HRC, analizza il GP del Qatar:
“Marquez e Rossi immensi. Tanto equilibrio dovuto al fatto che i team
ufficiali non avessero provato prima e alle condizioni della pista.
Nuovi regolamenti: obiettivo raggiunto”
L
Livio Suppo, Team Principal
HRC, commenta per moto.it il
GP del Qatar.
«E’ stato un GP molto appassionante, iniziato con prove dal
risultato inaspettato, anche se
poi in gara sono andati forte
i “soliti” piloti. I primi giri, comunque, sono stati incredibili
e, soprattutto, lo è stata la battaglia Marquez-Rossi, una delle
più belle che io ricordi negli ultimi anni. E’ stato quindi un buon
inizio di campionato».
Cosa ha fatto la differenza tra
Marquez e Rossi?
«Difficile da dire: erano due
moto, due gomme posteriori diverse, dura per Marc, più
morbida per Valentino, due piloti di scuola differente, l’astro
emergente contro il campione
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affermato. E’ stata una battaglia bella e molto equilibrata,
come conferma lo scarto di appena due decimi. Non so cosa
abbia fatto la differenza, forse
la gomma dura di Marquez,
anche se, per la verità, Rossi
all’ultimo giro ha praticamente
eguagliato il suo miglior tempo in gara (1’55”781 contro
l’1’55”621 del 19esimo passaggio, NDA), quindi anche le sue
gomme hanno tenuto fino alla
fine. Poi, però, c’è sempre uno
solo che vince…».
Gara spettacolare, perché?
Casuale o cosa? I nuovi regolamenti non sembrano aver
inciso sulla spettacolarità…
«E’ vero, non c’è stato più spettacolo per i nuovi regolamenti.
Credo che abbia influito di più
il fatto che i team satelliti avessero provato qui due settimane prima della gara: questo ha
livellato un po’ le prestazioni.
Inoltre, si è corso in condizioni di relativo freddo e umidità:
all’inizio non andavano fortissimo e sono rimasti compatti per
un po’ di giri. Ci si aspettava
che all’inizio girassero in 1’55”
basso, mentre i tempi erano
sull’1’56” e quindi in tanti sono
riusciti a tenere quel ritmo. E’
stato un GP un po’ anomalo,
anche in prova: nonostante la
pista lunga, i distacchi sono
sempre stati molto contenuti.
Rispetto a quanto si era visto
in prova è mancato all’appello
Aleix Espargaro, forse influenzato dalle due cadute di sabato
in qualifica: partendo indietro,
con una moto non ai vertici
MotoGP
nella velocità massima, ha fatto
un po’ di fatica a risalire».
Sempre in tema di regolamenti, qual è il tuo giudizio dopo il
primo GP?
«Se la classe “Open” doveva
permettere di avere in pista
moto più competitive rispetto
alle “CRT”, allora l’obiettivo è
stato raggiunto.
C’è l’anomalia di Espargaro
che va veramente fortissimo,
ma è stato bravo lui: due delle
nostre RCV1000R hanno finito il GP davanti alla Yamaha
di Edwards, identica a quella
di Espargaro. Quindi, tanto di
cappello ad Aleix, sta veramente facendo la differenza. Le
Ducati, che non corrono come
“Open”, ma è come se lo fossero, hanno dimezzato il distacco
rispetto al 2013 e anche questo
è positivo per lo spettacolo: insomma, mi sembra sia meglio
dello scorso anno».
Una battuta su Dani Pedrosa.
«Lo so che si potrà pensare che
ogni volta c’è una scusa per
Dani, ma per essere una pista
dove lui, per qualche motivo, fa
sempre molta fatica, il suo terzo posto è positivo, anche se
aiutato da alcune cadute, come
quella di Lorenzo all’inizio e di
Bautista nel finale. Giudico il
bicchiere mezzo pieno: ha migliorato di una posizione rispetto al 2013 e il prossimo GP sarà
ad Austin, dove Pedrosa l’anno
scorso era andato molto forte,
battuto solo da Marquez».
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Le foto più
belle del GP
del Qatar
Il primo GP della stagione, in Qatar, nel deserto e
con la suggestiva atmosfera della gara in notturna.
Ecco gli scatti più belli che raccontano il fine
settimana di Losail dentro e fuori la pista
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MotoGP
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Media
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MotoGP
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mondiale Superbike
per Dorna è la serie “B”?
di Carlo Baldi | Cosa sta facendo la Dorna in Superbike? Con un
calendario assurdo che vanifica il risparmio delle Evo e senza un
regolamento per il prossimo anno, quale futuro attende il
campionato delle derivate dalla serie?
I
l calendario Superbike 2014 è il più oneroso ed illogico che sia ma stato redatto nella storia di questo campionato. Mentre la
GP ottimizza le trasferte, spostandosi da
uno stato extraeuropeo ad un altro (con evidenti
risparmi per team e piloti) la carovana dei campionati delle derivate dalla serie non tiene conto
della cartina geografica e così dopo la trasferta
australiana anziché spostarsi in Malesia o in Qatar, rientra in Europa per poi andare in Malesia
a Giugno e in Qatar (forse) a Novembre. Il tutto
dopo che Dorna ha più volte affermato come sia
indispensabile ridurre i costi, per attirare nuovi
team e di conseguenza nuovi sponsor. L’anno
scorso il promoter spagnolo aveva l’alibi di essersi trovato tra le mani un calendario redatto di
fatto dalla Infront, ma quest’anno? Il campionato
è iniziato a Febbraio e a fine Marzo non esiste ancora un calendario definitivo: le gare di Sepang,
Pakisa e Losail devono ancora essere confermate. Nel 2013 a poco più di un mese dal termine
della stagione, venne annullata la trasferta di
Delhi. Quest’anno di quante gare sarà composto
il calendario definitivo? Ma soprattutto : quando
verrà comunicato? Il fatto di non poter programmare le trasferte non è certo una buona notizia
per i team e per le Case, ma purtroppo non rappresenta nemmeno il loro problema principale,
che riguarda invece i regolamenti. In occasione
della nostra visita al Reparto Corse Aprilia, chiedemmo a Romano Albesiano quali intenzioni
46
avesse la casa di Noale per la Superbike del 2015
e la sua risposta fu : «Quale Superbike? Ad oggi
non sappiamo ancora con quali moto si correrà
nel 2015». Sono passati due mesi, ma la situazione non è cambiata. La riunione che si è tenuta a
Phillip Island tra MSMA e Dorna è stata solo una
tappa di avvicinamento verso un nuovo regolamento, che non si sa quando potrà vedere la luce.
Senza regolamenti e senza un calendario definitivo, come si può pensare che le Case ed i team
possano investire nella Superbike? Specialmente di questi tempi, nei quali i budget sono sempre
più difficili da reperire, la programmazione e l’ottimizzazione dei costi diventano assolutamente
indispensabili per chi voglia spendere qualche
milione di euro nelle competizioni motociclistiche. A tutt’oggi quindi non possiamo non rilevare
come l’impegno della Dorna in Superbike sia stato insoddisfacente. Gli spagnoli si sono più volte
lamentati di aver trovato una situazione difficile e
non sono mai mancate le critiche (più o meno velate) al precedente gestore, Infront Motorsport.
Però prima dell’avvento del promoter spagnolo,
le cose in Superbike funzionavano, i regolamenti
si conoscevano per tempo ed i calendari definitivi erano tali ad inizio stagione. Gli interventi della Dorna sino ad ora si sono limitati a snaturare
quello “spirito Superbike” che invece gli spagnoli
avevano dichiarato di non voler intaccare. La Superpole ha lasciato il posto a qualifiche fotocopia
di quelle MotoGP ed il paddock show (storico
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Superbike
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punto di incontro tra pubblico e piloti) è stato
ridotto da due ad un solo appuntamento. Quello che era lo stile Superbike assomiglia sempre
di più a quello asettico ed elitario della MotoGP.
Ma i due campionati non dovevano mantenere
caratteristiche differenti? La situazione nella Superbike targata Dorna non è per niente rosea e
non si riesce a capire come mai un’azienda con
tanta esperienza e capacità organizzative non
riesca a impostare direttive chiare e durature,
che faciliterebbero la crescita di un campionato
da sempre spettacolare ed interessante. Per rispondere a questa domanda possiamo valutare
tre ipotesi. La prima è che la Dorna non abbia le
capacità per gestire contemporaneamente i due
campionati mondiali motociclistici più importanti al mondo. La seconda è che la gestione della
Superbike passi in secondo piano o sia addirittura condizionata da quella della GP.
La terza è che Dorna intenda impoverire la Superbike a favore della GP. Sinceramente non
sappiamo quale delle tre ipotesi sia quella più
vicina alla realtà, ma lo scopriremo in un futuro
non certo remoto.
La nostra speranza è che Dorna riesca al più presto a fare chiarezza, con regole giuste e durature
e che il suo impegno sia rivolto al bene di questa
categoria che, nonostante tutto, conta ancora
tanti appassionati in tutto il mondo ed un crescente interesse da parte di case e team.
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Superbike
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Leon Camier
sostituisce Barrier
in sella alla BMW
Il BMW Motorrad Italia Superbike Team ha deciso di sostituire
l’infortunato Sylvain Barrier con Leon Camier, vittima di un grave
incidente stradale il 15 Marzo
I
l BMW Motorrad Italia Superbike Team ha
deciso di sostituire l’infortunato Sylvain
Barrier con Leon Camier. Come è noto il
ventiseienne pilota francese è stato vittima di un grave incidente stradale il 15 Marzo
nei pressi di Lione. Dopo alcuni giorni di coma e
due interventi chirurgici maxillo facciali, Barrier
è stato dimesso dall’ospedale nei giorni scorsi
ed ha iniziato un periodo di convalescenza che lo
porterà ad una completa guarigione. Purtroppo
però i tempi previsti per il suo ritorno alle competizioni non saranno inferiori ai due mesi e quindi
il BMW Motorrad Italia Superbike Team ha deciso di sostituirlo momentaneamente con Leon
Camier, che farà il suo debutto ad Aragon, nel
secondo round del mondiale Superbike che si disputerà nel weekend del 11,12 e 13 Aprile. Camier
sarà il terzo pilota a salire sulla BMWQ S1000RR
del team italiano che già a Phillip Island aveva
48
dovuto sostituire Barrier con l’australiano Allerton, dopo che il francese nelle prove era caduto
fratturandosi il bacino in ben tre punti. Un inizio
di stagione per niente facile per la squadra italiana della BMW, che punta comunque ad un ruolo
di protagonista nella nuova classe Evo.
Leon Camier
«Non vedo l’ora di entrare a far parte della mia
nuova squadra. Da quanto so la BMW ha un
grande potenziale e questa rappresenta per me
un’ottima possibilità. Sono salito sulla S1000RR
in versione standard ed mi ci sono trovato subito
a mio agio, per cui spero di avere lo stesso feeling
anche con quella che porterò in pista. Non vedo
l’ora di iniziare. Naturalmente voglio formulare i
miei migliori auguri a Sylvain. Spero che il suo recupero proceda secondo i piani e che possa star
bene molto presto».
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SPECIALE motocross
gp del brasile
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mozzafiato che ci ha fatto ricordare quello mitico che fece in Portogallo a Christophe Pourcel
quando era ancora in sella alla Yamaha 250. La
sua seconda doppietta stagionale gli ha permesso di allungare di trenta punti su Gautier Paulin,
che si è dovuto inchinare di fronte alla superiorità dell’ufficiale KTM accontentandosi del quarto
posto assoluto dopo una prima manche disastrosa che lo ha visto partire in testa ma cadere
poco dopo per poi recuperare sino alla sesta posizione. Il posto d’onore è andato a Desalle, che è
ritornato ai vertici del campionato dopo aver preceduto l’ufficiale Yamaha Jeremy Van Horebeek.
Autore di un ottimo avvio in Gara 1, David Philippaerts ha concluso undicesimo assoluto complice una tenuta fisica non ancora a punto e una serie di vesciche alle mani che hanno ulteriormente
complicato il suo lavoro.
Più sfortunato Davide Guarneri, diciassettesimo
assoluto dopo aver pagato lo scotto di due brutte partenze dovute alla sfavorevole posizione al
cancello causata dal ritiro in qualifica per noie
tecniche, e di una caduta al via della seconda
Motocross
manche dovuta al taglio di percorso di un avversario.
MX2
La MX2 si è corsa senza Jeffrey Herlings, convalescente per il colpo preso una settimana prima
alla spalla sinistra. Assente il mattatore della
KTM, si sono sfogati tutti i rincalzi ad iniziare
dall’ottimo Arnaud Tonus che ha centrato la sua
prima vittoria in carriera. Grazie ad un primo ed
un secondo posto il pilota della Kawasaki è addirittura passato al comando del campionato davanti al pilota Suzuki Glenn Coldenhoff e a Dylan
Ferrandis, rispettivamente secondo e quarto di
giornata. Terza piazza per il competitivo ed esilarante Max Anstie, ed in evidenza anche lo sloveno Tim Gajser che si è guadagnato un quinto
posto davanti a Valentin Guillod, tenuto sempre
sotto controllo da Yves Demaria, e ai due piloti
Husqvarna Romain Febvre e Aleksandr Tonkov.
Solo 15° Alex Lupino, uscito di scena dalla prima
manche per noie tecniche dopo uno stop ai box.
Guarda tutte le classifiche
Cairoli e Tonus vincono
a Beto Carrero
di Massimo Zanzani | Doppietta di Cairoli in Brasile che conclude il GP
davanti a Desalle e Van Horebeek. Nella MX2 è Tonus a salire sul
gradino più alto del podio di giornata, secondo Coldenhoff e terzo Anstie
S
econda vittoria consecutiva e 65ª in
carriera per Antonio Cairoli che, galvanizzato dalla calorosissima accoglienza dei brasiliani, ha vinto a mani
basse le due manche del terzo GP stagionale.
Neppure la botta presa nella seconda manche
alla caviglia malandata ha tenuto a freno la sua
52
voglia di vincere, e la superiorità che ha espresso
in entrambe le frazioni dove si è guadagnato la
vittoria scavalcando i suoi più forti avversari. Nella seconda manche si è addirittura preso il lusso
di scavalcare Clement Desalle nel salto più lungo del circuito mettendo la moto di piatto quando l’altro era dritto come un fuso, un sorpasso
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Motocross
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Tony Cairoli
“Ho vinto nonostante i problemi”
di Massimo Zanzani | L’ufficiale KTM è soddisfatto della doppietta
conquistata a Beto Carrero, che gli permette di allungare in classifica.
Unico inconveniente: una brutta botta al ginocchio e alla caviglia
U
na doppietta spettacolare.
«Oggi è andata benissimo! Siamo
molto contenti! Ho avuto solo un piccolo problema alla caviglia, durante
gli ultimi quattro giri della seconda manche,
quindi ho dovuto un po’ mollare, ma è bastato
per vincere».
Cosa è successo esattamente?
«Ho sbagliato ad affrontare un canale e nell’urto
mi si è girato il ginocchio e specialmente la caviglia che mi ero già infortunato all’inizio».
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Motocross
David Philippaerts
“Mi manca ancora un
po’ di forma fisica”
di Massimo Zanzani | Non molto contento della trasferta brasiliana
soprattutto per le sue condizioni fisiche. “Bisogna allenarsi di più e
andare ancora più forte” è la conclusione di David
«
Oggi la cosa più importante era finire la gara, per testare la moto. Mi
manca ancora un po’ di forma fisica
ma per le prossime gare sarò pronto.
Continuiamo a lavorare così, perché la strada è
buona, bisogna solo allenarsi di più e andare ancora più forte».
Nella prima manche hai fatto una partenza
straordinaria.
«Sì, nella prima manche sono partito bene, sono
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uscito dal cancelletto secondo, poi mi mancava
un po’ il ritmo degli altri e mi hanno sorpassato.
Anche nella seconda sono partito bene, però non
come nella prima e poi alle prime curve c’è stato
un po’ di confusione.
Ero comunque in dodicesima, tredicesima posizione dove sono rimasto fino alla fine perché ero
molto stanco e mi si sono “rotte le mani” (vesciche, NDR).
Comunque tutte cose che possono essere risolte
per la prossima gara».
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Motocross
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davide Guarneri
“Speriamo di migliorare,
aspettiamo Arco di trento”
di Massimo Zanzani | Un po’ di noie meccaniche e il meteo avverso
hanno penalizzato il pilota italiano. “Abbiamo portato comunque a
casa dei punti. Speriamo di migliorare”
U
n GP che non ti soddisfa.
«La gara oggi non è andata benissimo perché purtroppo sabato, quando ero sesto in qualifica, abbiamo
avuto un piccolo problema elettrico che ci ha
costretti ad un brutto cancello per la gara di
oggi. Infatti il risultato finale, 28esima posizione,
è stato frutto di due bruttissime partenze, nella
seconda sono addirittura caduto.
Ho concluso comunque tutte due le manche al
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sedicesimo posto in rimonta. Non è un gran risultato ma considerando il problema di sabato, la
pioggia di domenica e la pista davvero rovinata,
diciamo che abbiamo portato comunque a casa
dei punti. Speriamo di migliorare, aspettiamo la
gara di Arco in Italia dove ci saranno tanti tifosi
miei e del Motocross.
Speriamo di fare bene in quell’occasione visto
che per noi è molto importante sentire il calore
della gente».
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Supercross, round 13
St. Louis, vince ancora stewart
Grande duello fra Stewart e Villopoto. In 250SX cavalcata solitaria di
Davalos, Cianciarulo ancora fuori per l’infortunio alla spalla
E
con questa fanno 50 - stiamo parlando
delle vittorie in carriera di Bubba Stewart, che ha conquistato il gradino più
alto del podio per la quinta volta in questa stagione accorciando il divario con la vetta.
Villopoto ha invece corso una gara tattica, con
un occhio alla classifica che lo vede allungare su
Dungey. Con Alessi autore dell’Holeshot, e VIllopoto e Stewart in coda, la gara ha vissuto sul
tentativo di fuga del campione in carica, ripreso
però al decimo giro da Stewart che lo ha passato all’ultima curva per poi involarsi verso il traguardo. «Questa è una serata speciale» ha detto
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250 Costa Est, Davalos allunga
Davalos ha conquistato subito la testa della
gara, aggiudicandosi l’Holeshot e allungando
progressivamente con dietro Martin e Bogle. Al
terzo giro Bogle ha conquistato il secondo posto
e Lemoine il terzo, prima di cadere al quinto giro
e lasciare il terzo gradino del podio a Bisceglia,
che successivamente ha dovuto cedere all’assalto di Baggett. «E’ stata una gara dura» ha detto Davalos. «Anche stavolta la partenza è stata
fondamentale, sono riuscito a prendere la testa
della gara e a tenere la prima posizione. Voglio
godermi questa vittoria prima di rimettermi a
lavorare» Bogle ha provato un assalto a Davalos
sul finale della gara, ma un errore ha consentito
al leader della classifica di aggiudicarsi la vittoria
davanti a Bogle e Baggett.
Stewart. «Quest’anno mi sto divertendo molto
e sto vincendo un sacco di gare. Stasera è stata
grandiosa, sono riuscito ad infilare un bel sorpasso e conquistare la cinquantesima vittoria, che è
una cosa davvero speciale: non ho mai pensato
che sarei riuscito a vincere 50 gare!» Villopoto,
secondo e per l’ottava volta sul podio, ha fatto
buon viso a cattivo gioco. «Devo pensare al campionato, non posso permettermi di commettere
errori. Peccato per la vittoria, perché sono partito bene e nella prima metà gara ero riuscito a
girare molto bene». Sul podio anche Barcia per
la terza volta della stagione.
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