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CITROËN C4 CACTUS

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LUGLIO/AGOSTO 2014
week
#2
CITROË N C4 CACTUS
SUBARU WRX STI
MERCEDES
CLASSE V
CITROEN C4 CACTUS
3-14
Toccatela
non punge, anzi
Concentrato di innovazioni
la C4 Cactus ha tutto per
sorprendere e imporsi.
ECM - Luglio/Agosto 2014 - week 2
L
a prima cosa che viene in
mente appena si vede la
nuova, nuovissima Citroën C4 Cactus è toccarla. Non si
può resistere e bisogna, “accarezzare” quelle fasce protettive,
gli Airbump, per capire cosa sono e che sensazioni dànno.
Poi si resta lì a guardarla, le si gira attorno per scrutarla nei minimi particolari, come se non si
fosse mai vista un’auto; ed in effetti è un po’ così perché - diciamolo - giusto Citroën poteva
creare una vettura di questo tipo. Fa parte del suo DNA, della
sua storia, innovare ed essere
sempre originale, pur restando
legata alla tradizione.
In Citroën, dicono, essere la C4
Cactus un’auto fuori dagli schemi, che vuole cambiare le regole in tutte le direzioni: filosofia di
prodotto, sistemi di produzione, approccio stilistico e, in più,
a “budget controllato”- il listino
si muove da 14.950 euro a
21.500 - ma con a bordo tutta
la tecnologia utile, utile ovviamente alla sicurezza e al piacere di guida, ma anche ad abbassare consumi ed emissioni e
quindi i costi di gestione e innalzare il rispetto per l’ambiente.
La C4 Cactus è agile e compatta, lunga 4,16 mt, larga 1,73 e alta 1,49 (1,54 con le barre sul
tetto) che non passa di certo
inosservata. Ci ritroviamo tutto
il savoir fair Citroën tradotto in
nuove soluzioni che non solo riguardano l’estetica, ma soprattutto innovazioni mondiali che
svolgono funzioni pratiche.
E sono ben quattro:
1) gli Airbump di cui sopra, messi in punti strategici, lungo la
fiancata e ai quattro angoli della
carrozzeria - a protezione quindi anche dei proiettori - che oltre a caratterizzare il design della vettura, la preservano da quei
micro urti cittadini, ahimè spesso inevitabili che irritano terribilmente specie quando restano
anonimi nelle cause e arricchiscono solo i carrozzieri). Nello
specifico sono delle capsule
d’aria inserite in un morbido
materiale in poliuretano termo-
4-15
ECM - Luglio/Agosto 2014 - week 2
plastico TPU.
2) l’Airbag “in Roof”: quello del
passeggero è ora in una nuova
posizione, spostato dal cruscotto al padiglione, all’altezza dell’aletta parasole, in modo da
creare più spazio per l’ospite e
quindi maggior confort e aumentare la capacità del cassetto
portaoggetti che ora ha anche
una comoda apertura dall’alto.
3) i tergicristalli con tecnologia
“Smart Wash” per mantenere
una visibilità costante durante il
lavaggio del parabrezza: i diffusori da cui fuoriesce l’acqua sono infatti incorporati nelle
estremità delle spazzole. Questo comporta una miglior pulizia
del vetro, in minor tempo e utilizzando meno liquido. Semplice quanto intelligente.
4) il tetto in vetro panoramico
che, in questo caso, è trattato
come gli occhiali da sole UV4. E’
in grado, dunque, di far filtrare
tutta la luce nell’abitacolo, ma
anche di isolare dalle escursioni
termiche e da temperature
troppo alte o troppo fredde.
Concorre inoltre all’abbattimento del peso della vettura
con tutto ciò che di positivo ne
consegue. Ma dentro? Come è
l’architettura interna? Moderna
e un po’ vintage allo stesso tempo. Moderna perché il tradizionale quadro strumenti è stato
sostituito da un display digitale e
poi perché si è sempre connessi col mondo esterno e con la
stessa auto - ormai non se ne
può più fare a meno - grazie allo schermo Touch Pad 7” di serie, facile e intuitivo da usare,
che raggruppa tutte le principali funzioni quali climatizzazione,
multimedialità, navigazione, impostazioni, telefono e servizi di
assistenza alla guida.
ECM - Luglio/Agosto 2014 - week 2
5-16
Inoltre per le versioni col cambio pilotato ETG con palette al
volante, la classica leva è stata
rimpiazzata dal sistema “Easy
Push”, ovvero un comando a tre
pulsanti “D,N,R” posti nella parte bassa della plancia. Davvero
comodo soprattutto nell’uso
cittadino.
Questo ha anche consentito di
unire i sedili anteriori - ecco il
tocco vintage - a mo’ di sofà. Potrebbe sembrare un vezzo stilistico, ma per la maggior parte
di noi donne che dentro alla
borsetta ha di tutto e di più,
quando si è al volante e si viaggia in compagnia non sappiamo
mai dove mettere la borsa e poterla appoggiare lì di fianco non
solo risulta confortevole, ma soprattutto sicuro e non costringe
a inutili e pericolose contorsioni verso i sedili posteriori.
A bordo della C4 Cactus si viaggia dunque in un ambiente dal
design minimal, elegante per
scelta di materiali e rifiniture,
ma informale. Davvero deliziose le maniglie interne che ri-
chiamano quelle delle valigie di
una volta, così come il dettaglio
sul TopBox che ricorda le cinghie in pelle.
Anche dietro il confort di marcia e assicurato (il passo è di
2,60 mt) e lo spazio per le ginocchia è più che sufficiente anche per persone sopra l’1,80 di
altezza. Peccato che dispongano solo di finestrini con apertura a compasso, ma anche questo concorre al contenimento di
pesi e costi.
Inoltre i sistemi di assistenza al-
la guida semplificano la vita a
bordo, come il Park Assist che
aiuta nella ricerca del parcheggio ed effettua una manovra automatica dopo averlo individuato (l’unica cosa che si deve fare
è dosare l’accelerazione e la frenata), la telecamera posteriore
e l’Hill Assist per ripartire senza
problemi su pendenze superiori al 3%: sono una vera benedizione per tutti.
Ma veniamo alla scheda tecnica,
perché anche il cuore della C4
Cactus è innovativo. La gamma
6-17
motori, tutti di ultimissima generazione e quindi già Euro6,
propone tre benzina della famiglia PureTech a tre cilindri e 1.2
di cilindrata, ovvero l’aspirato
da 75 CV o 82 CV (quest’ultimo
anche con Stop&Start) con velocità massime tra 166 e 172
km/h, consumi medi dichiarati
tra 4,6 e 4,3 l/100 km ed emissioni di CO2 comprese tra 107
e 98 g/km; e il turbocompresso
con Stop&Start di serie, da 110
CV, 188 km/h di velocità di punta, 4,6 l/100 km nel ciclo misto
e 105 g/km di CO2.
Due i diesel 1.600 cc anch’essi
con Stop&Start di serie: l’e-HDi
da 92 CV e 230 Nm di coppia e
il BlueHDi da 100 CV e 254 Nm.
Qui i consumi medi sono contenuti tra 3,4 e 3,6 l/100 km e le
emissioni scendono fino a 87
g/km. Per finire ricordiamo che
la C4 Cactus consente numerose possibilità di personalizzazione. In questo caso un consiglio: affidatevi al gusto di noi
donne per combinare le 10 tinte di carrozzeria, alle tre colorazioni di Airbump-fasce paracolpi-profili passaruota, ai tre ambienti interni.
Non rimarrete delusi.
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•
SUBARU WRX STI
7-18
Arrabbiata
quando vuoi
La WRX STI, la più
sportiva tra le
Subaru, ritorna alla
carrozzeria a tre
volumi con tanto di
spoiler e prese d’aria.
I
JCM - Luglio/Agosto 2014 - week 2
l massimo è averla nei colori
d’istituto, quel blu che ha
portato bene nelle Prove
Speciali dei rally in giro per il
mondo, e pazienza se non saranno più disponili le ruote color
oro, altro elemento caratterizzante del modello; ora sono ne-
re in lega da 18”.
Con questi due indizi, e con la
presa d’aria sul cofano e il vistoso alettone a ponte sul retro, è
facile capire che stiamo parlando
della Subaru WRX STI e che oggi diventa un vero e proprio
brand, figlia naturale proprio di
quella WRC nata nel 1992 come
Impreza che ha dominato nei
rally mondiali conquistando il titolo piloti e costruttori nel 1995,
quello per costruttori nel 1996 e
1997 e di nuovo quello piloti nel
2001 e 2003. Poi il debutto in
pista nel 2011 e la vittoria di classe alla 24 ore del Nurburgring.
La sua connotazione da sportiva
senza compromessi ne ha in
qualche modo limitato la diffusione, ma di certo ha contribuito enormemente alla costruzione, per Subaru, di un’immagine
di marca di grande sostanza tecnica e prestazionale.
Siamo ora alla quarta generazione oramai tornata alla classica
carrozzeria a tre volumi che ha
ripreso il suo posto nelle preferenza del pubblico rispetto quella a due volumi e quindi già abbandonata.
La scheda tecnica riporta d’attualità il più che collaudato motore boxer 4 cilindri a benzina di
2.500 cc con turbo e intercoo-
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ler che scarica alle quattro ruote la bellezza di 300 CV con una
coppia di 407 Nm e con una
struttura rivista in meglio nel
telaio (30% in più di rigidità) e
nelle sospensioni (con barre e
traverse a loro volta con un 14
e 38% in più di rigidità sui due
assi). L’elettronica di controllo e
comando è evoluta adottando
una mappatura preselezionata
S-Drive per tre modalità, Sport,
Sport Sharp e Intelligence. C’è
poi la conferma dell’eccellenza
del sistema di trazione integrale
DCCD che ripartisce la coppia
sui due assi mediante tre differenziali autobloccanti (roba raffinata presa dalle corse) di tipo
elicoidale all’anteriore, Torsen
al posteriore ed elettromeccanico centrale.
In Giappone ed America c’è anche la trasmissione automatica
che da noi è sostituita da un
cambio manuale a 6 marce di si-
curo più in carattere con il tipo
di guida europeo e molto apprezzabile per la precisione e la
corta corsa degli innesti. I 407
Nm di coppia risultano quindi
ben erogati ad ogni regime e comunque pronti più che mai all’azione sull’acceleratore come
ben ha dimostrato la presa di
contatto con il modello sulla non
facilissima pista di Vairano.
Qui si è messo in mostra anche
la sincerità e la risposta diretta
9-20
JCM - Luglio/Agosto 2014 - week 2
dello sterzo e, con il lavoro congiunto di trazione integrale, differenziali e sospensioni, la perfetta tenuta di traiettoria e la stabilità di marcia in velocità e nei
riallineamenti. Potenti e resistenti agli usi anche non poco
brutalizzanti i freni Brembo.
L’allestimento interno mette in
evidenza i sedili da competizione con inserti rossi in Alcantara
che migliorano il contenimento
in curva, e una plancia che è la
vera centrale di comando, informazione e controllo del veicolo
e del motore di cui, ad esempio,
fornisce anche i dati della pressione del turbo su u display multifunzione da 3.5 “ personalizzabile. Aumenta anche la capacità
del bagaglio e l’alettone aerodinamico è stato leggermente in-
nalzato per migliorare la visibilità posteriore. Tutto questo a
44.500 euro che possono salire
a 48.990 aggiungendo lo S-Package che, tra l’altro, comprende
i fendinebbia, il tetto in cristallo
apribile a scorrimento e inclinazione, i sedili in pelle, l sistema
audio e navigazione Premium e
l’assistenza video per le operazioni di retromarcia.
•
MERCEDES CLASSE V
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L’ammiraglia
monovolume
ECM - Luglio/Agosto 2014 - week 2
Mercedes rinnova
completamente
la Classe V,
monovolume di
grandi dimensioni.
P
otrà sembrare strano, ma
finora nell’elenco delle
vetture Mercedes mancava una monovolume di grandi
dimensioni. O meglio c’era il Vito ed il Viano, di chiara derivazione commerciale, di cui ades-
so dobbiamo dimenticarcene
per l’arrivo della Classe V. Non
è un semplice cambio di nome,
ma un ripensamento totale del
modello che diventa più “automobilistico” grazie a profondi
interventi e aggiornamenti nella
linea, negli interni e nelle dotazioni.
In pratica porta i concetti delle
ammiraglie all’interno del mondo delle monovolume o meglio,
la monovolume diventa anche
ammiraglia e cerca clientela tra
le famiglie numerose o tra chi ha
necessità di spazio, senza dimenticare il mondo del trasporto business dove da tempo è
leader incontrastata.
11-22
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La Classe V può ospitare fino a
8 persone (compreso il guidatore) in una serie di combinazioni
d’interno veramente numerose,
partendo da una configurazione
di base a 6 posti dove ognuno ha
un proprio sedile con tanto di
braccioli con la possibilità di
creare un salottino con tanto di
tavolino centrale. Per accontentare tutte le esigenze sfrutta due
differenti passi e tre diverse lunghezze a cominciare dalla versione Compact di 4,89 mt, l’intermedia Long di 5,10 mt, mentre la Extralong arriva a 5,37;
riesce a mantenere un coefficiente aerodinamico davvero
basso pari a 0,31.
Ampio, logicamente, il bagagliaio con un volume di carico che
parte da 1.000 lt per svilupparsi
a seconda del numero di file di
posti scelti all’interno. Inoltre è
possibile caricare attraverso il
lunotto che si apre separatamente dal portellone che può
essere richiesto con comando
elettrico.
Le novità all’interno continuano
con la plancia interamente ridisegnata dal Centro Stile Mercedes di Como, che riprende soluzioni e materiali direttamente
dalla Classe S e dalla Classe C,
come il grande display centrale.
Il comfort a bordo è assicurato
dal climatizzatore capace di distinguere le zone maggiormen-
te esposte al sole e di convogliare l’aria fresca dove ce ne è
più bisogno ed è in grado di riconoscere le gallerie attivando
automaticamente il ricircolo. A
richiesta è disponibile il comando per pre-climatizzare il veicolo da fermo attivabile attraverso un tasto sulla chiave.
All’esterno cambia il frontale
dove troviamo gli stilemi tipici
Mercedes con i fari ridisegnati,
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che possono essere anche Full
LED, l’ampia mascherina e i paraurti bombati con le ampie
prese d’aria.
Un solo motore diesel, il più che
collaudato quattro cilindri di
2.1 litri Euro6 che si declina in
tre livelli di potenza 136, 163 e
190 CV, abbinato a un cambio
manuale a sei marce o automatico a sette rapporti e alla trazione posteriore con in alternativa quella integrale 4Matic. Il tasto Agility, presente con la trasmissione automatica, permette
di selezionare tra quattro modalità di guida intervenendo sui
parametri di risposta di motore, acceleratore e cambio.
Per l’assistenza alla guida intervengono i sistemi come il Park
Assist che individua gli spazi di
parcheggio ed esegue le manovre anche per quelli trasversali,
e la telecamera a 360°.
Alla sicurezza ci pensano, tra gli
altri, il Distronic Plus che funziona fino a 200 km/h capace di intervenire sui freni per ridurre i
rischi di collisione, il Collision
Prevention Assist per evitare i
tamponamenti in città e il dispositivo antisbandamento che riduce gli effetti dei colpi di vento
e rimette in traiettoria la Classe
V. Tre gli allestimenti Executive,
Sport e Premium con prezzi che
partono da 40.399 euro per salire fino a 58.677 ma come per
gli altri modelli Mercedes è presente, per il primo anno di commercializzazione, una versione
Edition 1 a produzione limitata
con motore da 190 CV e trazione 4Matic, praticamente completa di tutti gli optional in listino a 78.000 euro.
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