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Numero 136
21 Gennaio 2014
99 Pagine
Novità
MV Agusta Dragster
800. Le foto e il video
ufficiale della novità
varesina
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Nico Cereghini
Un motociclista
congelato.
L’ho incontrato per
caso in alta montagna
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Speciale Dakar
Marc Coma vince la
sua quarta Dakar.
Cronaca, storia e
interviste
| confronto 650 |
Suzuki V-Strom
vs Bandit S
da Pag. 2 a Pag. 25
All’Interno
NEWS: Yamaha MT-07 svelato il prezzo | M. Clarke I ciclomotori italiani a quattro tempi, seconda parte
MOTOGP: Le nuove Yamaha M1 | SBK: Bimota e Alstare in SBK Evo | SUPERCROSS: Sorprendente Chad Reed
Suzuki V-Strom, Bandit S
Prova comparativa
Affari di
famiglia
Due interessanti 650 filosoficamente differenti,
ma con destinazioni d’uso molto vicine.
La bicilindrica V-Strom da 8.590 euro si confronta
con la cugina Bandit S a quattro cilindri da 7.050
euro. L’ABS? E’ di serie su entrambe
di Maurizio Tanca
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Prove
trattasi della V-Strom (più precisamente DL650
V-Strom), erede della corpulenta progenitrice
del 2004 (a sua volta praticamente gemella della
possente 1000 lanciata due anni prima), e della
più recente versione della Bandit S semicarenata, presentata a fine 2011. Un’ottima e apprezzatissima V2 tuttofare con già una discreta storia
alle spalle, insomma, e una versatile quadricilindrica sport-touring di lunga discendenza, che
ancora oggi ci sembra una concreta alternativa,
specialmente nel caso che il suddetto interlocutore sia uno dei tanti che esibiscono perle di
saggezza tipo «mah, non so, la V-Strom è da “enduro”, io voglio una moto “da strada” (sigh!!!)….
Vien da sé che la domanda del vicino di casa ci
ha dato ovviamente l’idea di mettere a confronto
queste due sorelline Suzuki.
Caratteri diversi, prezzi pure
Le due moto in questione, tecnicamente parlando, non sono state propriamente rivoluzionate
rispetto alle versioni precedenti, soprattutto
la Bandit S. Anche se effettivamente il V2 Suzuki internamente è stato sostanziosamente
A
chi fa il nostro invidiabile lavoro
capitano spesso richieste di consigli, più o meno particolari, in
merito all’eventuale acquisto di
una moto. Per esempio, un mio
vicino di casa, ex motociclista e
padre di famiglia, ma con un figlio ormai maggiorenne, mi ha coinvolto nel suo desiderio di comprarsi una buona moto di media cilindrata, ma
non molto impegnativa da usare, perché «è un
da un po’ che non vado in moto e naturalmente
mi sento abbastanza arrugginito, sai, l’ho venduta anni fa, quando è nato mio figlio, la moglie non
veniva più in giro con me, però adesso il ragazzo
è grandicello, e allora mi piacerebbe tornare in
sella, bla,bla, bla…». Però il signore in questione non vuole assolutamente uno scooter, ma
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una moto vera, che vada bene un po’ per tutto:
casa-lavoro, gita di fine settimana, e perché no,
magari una vacanza con la mogliettina (rinsavita), o con qualche amico dei vecchi tempi. Non
solo: l’ultima moto che il nostro eroe aveva avuto
era una Suzuki, e lui è rimasto molto affezionato
a quel marchio. E naturalmente non vuole spendere un capitale. E se c’è l’ABS è ancora meglio
(ma va?...). «Quindi? Cosa mi consigli, tu che
le moto le conosci tutte?». La più classica delle
domande, così come lo è l’eterna tiritera dell’ex
biker che ritorna all’ovile. E la risposta, del resto,
non è così difficile: il listino Suzuki comprende
giusto un paio di modelli che possano fare al
caso suo, entrambi più o meno recentemente rivisitati, entrambi con motori da 650 cc di proverbiale affidabilità, ed entrambi con l’ABS di serie:
5
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Prove
Media
“rinfrescato”, infatti, a livello di ciclistica l’attuale
V-Strom – che continua a vantare l’esclusività
del suo telaio in alluminio nella categoria on-off
tra 650 e 800 cc - ha solo l’interasse maggiorato di 20 mm, il piano sella a 835 mm da terra
anziché 820, l’escursione della ruota posteriore
aumentata di 9 mm, e un ABS alleggerito dell’ultima generazione, ma sempre non disinseribile.
E ha pure un serbatoio un po’ meno capiente.
Quanto al peso, siamo a 214 kg dichiarati in ordine di marcia (sarebbero poco meno di 200,
senza benzina) contro i 195,5 a secco - che col
pieno diventano circa 212 - dichiarati per la precedente V-Strom 650/A (con ABS: il che suona
abbastanza strano, visto che l’ultima versione
dovrebbe essere più leggera della precedente di
6
ben 6 kg, secondo quanto dichiarato al momento
del lancio…. L’attuale Bandit S, invece, praticamente cambia solo a livello di estetica - ovvero
carrozzeria, dispositivi di illuminazione, retrovisori e silenziatore - mentre tutto il resto è invariato, o quasi. Il “quasi” riguarda soprattutto l’ABS,
che qui è di serie, mentre per le precedenti versioni del modello 650 era disponibile su richiesta,
il che è capitato molto raramente, in Italia. L’unica differenza tecnica rispetto al recente passato riguarda quindi l’impianto frenante anteriore,
dove la Bandit S ora monta dischi da 290 anziché
310 mm. Due Suzuki, queste, che tra l’altro non
differiscono enormemente a livello di prestazioni
ed economia di esercizio. Mentre quel che potrebbe influenzare l’eventuale scelta, semmai,
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(questa volta abbastanza differente da quello
della nuova 1000), l’ha dunque resa molto più
snella ed equilibrata nelle masse, sacrificando
però anche un paio di litri di benzina, visto che la
capacità del serbatoio – in metallo ma “pannellato” lateralmente in plastica - è diminuita da 22
a 20 litri. In effetti, la moto attuale ufficialmente pesa 6 chili meno della precedente, almeno
secondo la scheda tecnica ufficiale. Le finiture
generali sono di buon livello, la sella - disponibile
anche più alta o più bassa di 2 cm (lo standard
è di 83,5 cm) – è elegante e ben fatta, col logo
“V-Strom” in bella mostra sulla seduta, ed è
asportabile (la serratura e sulla sinistra del porta- targa): sotto alloggia la batteria e un discreto
portaoggetti rettangolare per i documenti, gli
attrezzi, ed eventualmente un blocca disco. Un
appunto invece andrebbe fatto alla cartuccia
Prove
esterna del filtro dell’olio, completamente esposta vicino al collettore di scarico anteriore: direi
che il puntale paramotore disponibile tra gli accessori cade proprio a fagiolo. Inoltre manca il
cavalletto centrale, anch’esso opzionale. Anche
il cruscotto è completamente nuovo, come leggerete nel paragrafo ad esso dedicato. Bello anche il musetto, coi fari entrambi funzionanti sia
con le luci anabbaglianti che con le abbaglianti.
Da notare anche che l’antifurto immobilizer, con
chiave codificata, è montato di serie. Passando
alle regolazioni disponibili, le leve di freno e frizione sono regolabili nella distanza dalle manopole
per mezzo delle classiche rotelline numerate;
la forcella gode di 5 posizioni di precarico delle
molle, e il mono posteriore è anch’esso regolabile in precarico, tramite la comoda manopola
esterna, ma anche nell’idraulica in estensione.
è la differenza di prezzo fra di esse: 7.050 della
Bandit S e 8.950 euro per la V-Strom, che tuttavia dal primo gennaio al 31 marzo 2014 usufruirà
di una nuova campagna promozionale, che spieghiamo più avanti. Quanto ai colori disponibili,
per la V-Strom si può scegliere tra bianco, grigio
scuro e rosso, mentre la Bandit è solo bianca.
Estetica e finiture
½
V-Strom
Se la base tecnica dell’attuale V-Strom 650 a
prima vista sembrerebbe rimasta immutata, il
precedente styling squadrato tipicamente tedesco, trasferito pari pari dalla primogenita VStrom 1000 (che in effetti venne realizzata con
la collaborazione della forte filiale tedesca Suzuki Deutchsland capitanata da Bert Poensgen:
del resto “Strom” è un vocabolo tedesco che tra
i suoi tanti significati include “energia”) alla più
apprezzata 650 del 2004, ora appare piacevolmente smussato e molto ben armonizzato con
il nuovo scarico. Il dolce stil novo della V-Strom
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Da sottolineare anche che il disegno del parafango anteriore è volto a facilitare il flusso d’aria
verso il radiatore, ai cui lati troviamo due inedite
prese d’aria, che hanno il compito di rompere
le turbolenze che si formano dietro al plexiglas
stesso. Quest’ultimo, la cui sommità è arretrata
di 30 mm rispetto al vecchio modello, è sempre
posizionabile su tre altezze: basta svitare 4 viti e
riposizionarlo più in alto di 24 mm arretrandolo
nel contempo di 8, oppure abbassarlo, e contemporaneamente avanzarlo 18.
½
Bandit S
La Bandit S appartiene a una categoria – quella
delle moto semicarenate, col motore in bella vista - che personalmente apprezzo molto, ma che
in Italia ha fatto sempre storcere il naso: o nuda, o
tutta carenata, insomma, niente vie di mezzo per
la maggior parte dei biker nostrani. Quella delle
quadricilindriche Suzuki Bandit è una famiglia
molto longeva, direi storica, nata nell’89 con le
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GSF250 (l’unica raffreddata a liquido, mai arrivata in Italia) e 400, cui seguirono le varie 600, 650
e 1200, raffreddate ad aria e olio, che negli anni
novanta erano letteralmente adorate all’estero,
ma anche da noi godettero di una lusinghiera diffusione. E nel 2007 arrivarono gli attuali modelli
coi nuovi motori da 656 e 1.250 cc raffreddati a
liquido e alimentati a iniezione. Tutte le Bandit
“over 400” sono state sempre disponibili sia in
versione nuda che con la semicarenatura (le “S”,
appunto). Due anni fa, Suzuki ha deciso di importare l’ultima versione di questa sua storica media
cilindrata, che in effetti era già stata presentata
all’EICMA milanese del 2009 come model year
2010, ma che in Italia non si era vista: un modello
sottoposto ad un discreto ma ben riuscito lifting,
e che ancora oggi, secondo noi, può rappresentare una buona scelta per chi ami le moto più
classiche e di buona sostanza. Linee più arrotondate e armoniche, dunque, donano alla Bandit S
un ulteriore tocco di stile: in particolare la nuova
semicarena, che monta anche un faro a parabola multi riflettente ridisegnato, a nostro avviso è
molto più elegante della precedente. Anche se
due “frecce” anteriori ben integrate alla parte
bassa del cupolino, anziché sporgenti, avrebbero certamente giovato al nuovo look del musetto.
Peccato, però, che le norme anti-inquinamento
abbiano praticamente trasferito anche sulla
Bandit 650 il “tubone” di scarico della sorellona
1250, sempre in acciaio inox, ma decisamente
imponente. È senz’altro apprezzabile, anche qui,
il pulsante dell’hazard sul blocchetto elettrico
sinistro del manubrio, e ancor più lo è l’idea di
ricavare due portaoggetti con sportellini a scatto ai lati del cruscotto: il sinistro alloggia la presa
a 12 Volt, di dimensioni standard. Naturalmente
la Bandit S conserva la possibilità di regolare la
posizione del manubrio (10 mm in avanzamento), il precarico delle molle anteriori e posteriore, l’idraulica del monoammortizzatore stesso,
le distanze delle leve dalle manopole e l’altezza
della sella (a 790 oppure 810 mm). Sella che qui
è asportabile (la serratura è sul codino, a sinistra), e sotto troviamo la batteria e un piccolo
spazio sufficiente per gli attrezzi, i documenti e
poco più. Rinnovata anche qui la strumentazione
di bordo, come spiegato più dettagliatamente di
seguito. Da notare la presenza sia della stampella laterale che del cavalletto centrale, non agevolissimo da usare.
Strumentazione
V-Strom
Il cruscotto è completamente diverso da quello
della versione originaria, composto da tachimetro e contagiri analogici ai lati di un display digitale. La nuova strumentazione è del genere più
compatto e asimmetrico – tendenza molto in
voga attualmente - ma tuttavia ancor più completa: di analogico ha solo il contagiri, affiancato
a destra da un display LCD rettangolare (gestibile dal manubrio con l’indice sinistro) che indica la velocità, il livello carburante a barrette con
annessa spia della riserva, il contachilometri to-
Prove
tale e doppio parziale, l’ora e la temperatura del
liquido refrigerante. Le novità sono il termometro ambientale, l’indicatore della marcia inserita
(funzione che Suzuki fu la prima ad introdurre,
già nei primi anni 70, sulle tricilindriche GT380,
550 a due tempi) e i due indicatori di consumo
medio, uno per ogni “trip”. Da notare che è possibile anche regolare la luminosità dello sfondo,
su 6 livelli di intensità. Altra novità è la spia luminosa dell’indicatore di gelo (si accende sotto i 3
e si spegne sopra i 5 °C), inglobata nel contagiri
assieme alla spia rossa di allarme surriscaldamento del motore. Sopra al tutto figurano le spie
luminose delle “frecce”, del folle, della riserva e
dell’abbagliante. Quanto alla precisione del tachimetro, i 50 km/h effettivi corrispondono a 55
indicati; i 90 a 98 ed i 130 a 142.
Bandit S
Anche la Bandit S ha ricevuto una nuova strumentazione della generazione “compatta ma
(abbastanza) completa”. Anche se meno prodigo di informazioni rispetto a quello similare
della V-Strom, dunque, l’attuale cruscotto è decisamente più moderno del precedente, che era
sempre costituito dal contagiri analogico, ma
abbinato ad un display LCD rettangolare inserito
nell’involucro circolare di un tachimetro a lancetta. Le informazioni fornite dall’attuale display
comprendono il tachimetro, il contachilometri
totale e parziale, l’ora, la marcia inserita, l’indicatore di livello carburante con spia lampeggiante
della riserva . Il contagiri invece ospita le classiche spie luminose di folle, batteria, temperatura
motore, pressione olio, luci ed ABS. Il tachimetro
della Bandit indica i medesimo scarti di quello
della V-Strom.
Ergonomia e comfort
V-Strom
La V-Strom è una valida moto per lunghi trasferimenti, e non poteva essere altrimenti, visto che
è nata per coccolare i suoi ospiti anche durante lunghi viaggi e vacanze in configurazione “in
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Bandit S
La postura, in sella alla Bandit, favorisce senz’altro all’origine i piloti più bassi - la sella di serie,
sistemata nella posizione più bassa, è a soli 790
mm da terra, e al massimo è a 810, e quindi si
siede almeno 250 mm più in basso rispetto alla
V-Strom - però con le pedane abbastanza più
arretrate e vicine al piano di seduta: a parità di
statura, insomma, sulla Bandit si guida con le
gambe più angolate rispetto alla V-Strom, e col
busto un po’ più in avanti, assumendo una posizione che facilita maggiormente la guida più
aggressiva tra le curve in rapida sequenza. Per
quanto mi riguarda, pur considerando il fatto
che il manubrio è regolabile, ne sceglierei uno
leggermente più “aperto” alle estremità. Quanto
a protezione dall’aria, trovo che la semicarena e
il plexiglas della “S” siano sufficientemente protettivi per viaggiare decentemente, con l’aria che
scivola sopra le spalle e la testa che solo a velocità off limits spingerà i più alti a reclinarsi un po’
ferie mi porto tutto quello che posso, moglie
compresa”, o, più semplicemente, “a pieno carico”. Forse alla lunga per qualcuno risulterà leggermente meno confortevole della vecchia, più
che altro per il fatto che la zona di raccordo tra
sella e serbatoio è più rastremata rispetto a prima: ma anche per questo fatto risulta più ospitale per le gambe, e più agevole per i meno alti nel
poggiare i piedi a terra. Basta dare un’occhiata
allo schema ergonomico per rendersi conto che
in realtà la postura cambia leggermente solo per
questo. Quanto al riparo aerodinamico, con il parabrezza in posizione standard un pilota alto 1,76
può tranquillamente viaggiare in posizione naturale almeno a velocità autostradali codice, con
una buona protezione generale, e con le spalle e
il casco lambiti dall’aria, ma senza generare fastidiosi scuotimenti del capo. La postura in sella
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Prove
in avanti. Naturalmente è comunque disponibile
anche un plexiglas maggiorato. Anche il passeggero è seduto differentemente sulla Bandit,
rispetto alla V-Strom: la sua porzione di sella è
un po’ più stretta, ma l’imbottitura è sufficiente,
solo che le sue pedane qui sono più alte e arretrate, e le ginocchia probabilmente invocheranno tappe più brevi, per potersi sgranchire un po’.
Anche l’appiglio posteriore qui è più sacrificato,
quindi il passeggero, nelle lunghe trasferte, presumibilmente sentirà la mancanza di un bauletto
al quale appoggiarsi. Anche qui come vibrazioni
siamo messi bene: sono poche e finissime, si infittiscono solo ai regimi più elevati, oltre i 7.000
giri, concentrandosi più che altro sulle manopole
e, transitoriamente, sui fianchi del serbatoio in
decelerazione. Quanto al comfort delle sospensioni, anche qui siamo messi bene: la taratura di
base è decisamente ben calibrata, tutt’altro che
flaccida e davvero notevole su pavé e sconnesso.
è comoda, anche per le gambe, sia per chi guida
che per il passeggero: quest’ultimo, in mancanza di bauletto, in caso di andatura brillante può
servirsi delle comode maniglie posteriori in resina. Da notare che la distanza tra pedane e piano sella è praticamente la medesima per pilota
e passeggero, il quale però gode di pedane più
avanzate, quindi sta più comodo. Il tutto senza
soffrire di vibrazioni noiose, perlomeno finché il
contagiri non punta verso i 7.500/8.000, corrispondenti a velocità superiori ai 150 orari effettivi. Soddisfacente anche il comfort generale delle
sospensioni, che reggono decisamente bene
l’impatto anche sul famigerato pavé e sull’asfalto
in disordine, e non creano problemi degni di nota
quando ci si vuole divertire a spingere sul misto,
a patto ovviamente di guidare in modo pulito e
senza acrobazie in sella.
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per tutta la gamma Suzuki (cross esclusi, naturalmente), e naturalmente variabile da modello
a modello. L’opzione comprende 4 tagliandi e
altre agevolazioni: il tutto è chiaramente spiegato nel sito ufficiale della Casa. Come già anticipato, va tuttavia considerato che l’acquirente di
una V-Strom 650 usufruirà di una interessante
promozione che durerà fino al 31 marzo prossimo. In pratica, il prezzo di listino comprenderà il
cosiddetto “ kit outdoor”, oppure verrà scontato
di 900 euro ( IVA inclusa), scendendo quindi a
7.690 euro. Il kit outdoor comprende il puntale
sotto al motore, il cavalletto centrale, i paramani, il cupolino Touring con deflettore regolabile,
un bauletto da 42 litri completo di kit di fissaggio
e il relativo poggia schiena. Grazie alla suddetta
promozione, la nostra valutazione sul prezzo (3
punti e mezzo) sale quindi a 4 punti.
Accessori
V-Strom
Quanto agli accessori, naturalmente Suzuki fa
mancare poco o nulla ad uno dei suoi modelli
prediletti. A partire da quanto serve per viaggiare. E qui troviamo due allestimenti: il kit Urban
comprende il plexiglas Touring dotato di spoiler superiore regolabile, i paramani, il cavalletto
centrale e il puntale inferiore; mentre il kit Traveller aggiunger le manopole termiche, il bauletto in
plastica con relativo supporto, le barre paramotore e la presa 12 Volt. Inoltre sono disponibili le
moto valige in alluminio con apertura superiore,
la sinistra da 45 e la destra (lato scarico) da 37
litri, e il relativo top case da 38 l; ma esistono anche le motovaligie in plastica da 30 e 40 l, e relativo top case da 42 l. Per tutti i contenitori citati
sono previste le comode borse morbide interne.
Ma l’affollato catalogo accessori comprende anche varie borse morbide da serbatoio e da sella
(superiori e laterali), barre paramotore, plexiglas
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Prove
Bandit S
La Bandit S costa 7.050 euro franco concessionario, quindi 1.600 euro meno della cugina dalle
gambe lunghe. E per l’eventuale “Pacchetto di
manutenzione” ce ne vogliono altri 719,48. Per
completezza d’informazione, ricordiamo che Suzuki ha in listino anche altre due versioni di questa moto, che però non portano il nome Bandit: si
tratta delle GSX650F (7.190 euro) ed FT (7.590
euro), completamente carenate ma prive di Abs.
Motori
V-Strom
L’ottimo V2 bialbero a 8 valvole da 645 cc
dell’attuale V-Strom (che poi è il medesimo della
Gladius, ed è disponibile anche in versione depotenziata a 25 kW) mantiene gli stessi valori
di alesaggio e corsa del predecessore (81x62,6
touring con spoiler regolabile, paramani, manopole termiche regolabili.
½
Bandit S
Anche per questa Bandit sono disponibili portapacchi e bauletto, le moto valigie da 35 litri
ciascuna - e le apposite borse morbide interne
asportabili - con relativi attacchi (visibili sulla
moto da noi provata), e un paio di borse da serbatoio con attacchi magnetici. Troviamo inoltre
un set di carrozzeria – composto da fianchi laterali e puntale inferiore – che trasforma la semicarena in carena totale, e un plexiglas Touring
con deflettore regolabile.
Prezzi
½
V-Strom
La DL650 V-Strom come già detto, costa 8.590
euro. Che potrebbero aumentare di qualche
centinaio (in questo caso 764,81) acquistando il
“Pacchetto di manutenzione”, peraltro previsto
15
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mm), l’alimentazione a iniezione elettronica con
due corpi farfallati da 39 mm, ciascuno con doppia valvola a farfalla (SDTV) per ottimizzare flussi, efficienza di combustione e, di conseguenza,
l’erogazione a tutti i regimi. Ovviamente presente
anche l’accensione con due candele per cilindro,
introdotta nel 2007 con l’avvento dell’Euro-3.
Tuttavia è stato sostanziosamente “rinfrescato”
con nuovi pistoni, segmenti e bielle, che lavorano in cilindri trattati con materiale antiattrito al
carburo di silicio, camere di combustione più
compatte e valvole maggiorate e differentemente inclinate, azionate da molle singole anziché
doppie. Ma sono stati ridisegnati anche i profili
delle camme e lo stesso albero motore, e introdotte le nuove candele all’iridio, che migliorano
la combustione e, di conseguenza, l’erogazione
a tutti i regimi. Modificati anche il meccanismo
di rilascio della frizione e il leveraggio della leva
del cambio, per renderli ancora più dolci e fluidi. Invariati, invece, tutti i rapporti di trasmissione, finale compresa. Per questo motore Suzuki
dichiara 69 cv (50,5 kW) all’albero a 8.800 giri
– cioè 2 cv più del predecessore e 3 meno della Gladius - e un valore di coppia massima di 6,1
kgm (60 Nm) a 6.400 giri. La potenza massima
alla ruota da noi rilevata al banco prova è stata
di 64,6 cv (47,5 kW) a 8.750 giri, con una coppia
massima di 5,94 kgm (58,2 Nm) a 6.500 giri.
Bandit S
Il “4 in linea” raffreddato a liquido da 656 cc (65,5
x 48,7 le misure di alesaggio e corsa) della Bandit
S risale dunque al 2007. Si tratta di un propulsore - anzi, due, visto che anche l’omonima sorella
maggiore fu maggiorata da 1.157 a 1.255 cc - allora inedito, naturalmente bialbero a 16 valvole,
con cilindri anche qui trattati al carburo di silicio,
e l’iniezione a doppio corpo con 4 valvole a farfalla. Qui la frizione è a comando idraulico anziché a cavo, mentre il cambio a 6 marce, al pari
delle trasmissioni primaria e finale, sono immutati rispetto al modello precedente. Per questo
motore il costruttore dichiara 85 cv (62,5 kW) a
16
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Prove
10.500 giri, ed una coppia massima di 6,3 kgm
(61,5 Nm) a 8.900 giri all’albero. I valori da noi
rilevati alla ruota sono stati rispettivamente di
75,6 cv (55,6 kW) a 10.000 giri, con una coppia
massima di 5,9 kgm (57,7 Nm): un valore di picco
praticamente identico a quello della bicilindrica,
ma posizionato a 8.000 giri anziché 6.500.
Prestazioni
½
V-Strom
Circa 65 cv effettivi alla ruota consentono alla
V-Strom di superare tranquillamente i 185 orari
(186,5 da noi rilevati, a 9.000 giri – 199 indicati),
con pilota in posizione eretta.
Bandit S
Rispetto alla cugina V-Strom, la Bandit S gode di
quella decina di cavalli in più che, assieme naturalmente all’aerodinamica più favorevole, le consentono di superare facilmente i 210 orari: nella
fattispecie siamo sui 213 km/h effettivi, sempre
con pilota seduto normalmente.
Consumi
V-Strom
Quanto ai consumi, per il parsimonioso V2 Suzuki abbiamo rilevato una percorrenza media
di 19 km/l in città, 18 in autostrada a 130 orari
effettivi costanti, e di 23,5 km/l lungo il nostro
abituale percorso extraurbano di riferimento. Il
consumo medio globale della nostra prova si è
dunque attestato sulla media dei 20 km/litro, il
che consentirebbe un’autonomia media di circa
310 km prima che l’indicatore di livello benzina
scenda fino a quando l’ultima tacca diventa intermittente: qui inizia la riserva, che ammonta a
4,5 litri. Percorsi altri 40 km circa – e di conseguenza consumati altri 2 litri – sparisce anche la
tacca residua e si accende la spia luminosa, che
indica gli ultimi 2,5 litri di “benza” a disposizione.
½
Bandit S
Il motore Bandit è più potente e gira un po’ più
alto, non è quindi una sorpresa che a parità di
andatura consumi un po’ di più. La nostra media
è stata di 18 km/l, che col serbatoio da 19 litri presuppone un’autonomia media di circa 240 km,
prima di entrare in riserva (ben 5,5 litri): a questo
punto l’indicatore anche qui scende ad una tacca
lampeggiante, mentre la classica spia luminosa
fissa subentra quando nel serbatoio sono rimasti
1,5 litri. I singoli consumi medi da noi rilevati sono
stati di 18 km/l in città, 21 in extraurbano e 17 in
autostrada, a 130 km/h effettivi.
Comportamento in città
½
V-Strom
La V-Strom “piccola” (la si può chiamare nuovamente così, ora che la 1000 è tornata in listino),
in città è decisamente “friendly”, grazie anche ai
suoi comandi tutti morbidi: non è troppo alta, ora
è anche più stretta tra le cosce, l’abbinamento
peso/baricentro non è impegnativo, l’angolo di
sterzata idem…Ergo, nel traffico ci si destreggia
piuttosto bene, sul dannato pavé non si soffre
grazie a sospensioni piacevolmente efficaci, e il
motore è a sua volta molto confidenziale anche
con chi sia alle prime armi, o quantomeno non
abbia mai usato un bicilindrico: minimi strappetti
sotto i 2.000 giri, e una dolcezza di erogazione
da riferimento assoluto per un V2.
Bandit S
Aanche la Bandit, però, se la cava bene nel traffico metropolitano, facilitata dal suo baricentro
basso che aiuta molto a farla sembrare ben più
leggera di quanto sia, anche se – almeno ai primi
approcci - nelle manovre lente lo sterzo accusa
un po’ di pesantezza e tendenza a chiudere. Un
“4 cilindri” non stracarico di coppia, ma dolce
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eventualmente, potranno ovviamente optare per
il senz’altro più efficace plexiglas Touring con deflettore superiore regolabile, del quale beneficerà anche chi siede dietro. Anche il “4 cilindri” in
linea non tortura certo con vibrazioni insostenibili: perlomeno chi guida, che avvertirà qualcosa
sulle pedane in rilascio, ma nulla di seriamente
noioso. Il passeggero, invece, qualche vibrazione sulle pedane l’accuserà, ma non ad andatura “street legal”. La Bandit è sensibilmente più
veloce della sorella più polivalente, ma quanto a
stabilità anche lei non mostra il fianco a critiche
su quei bei curvoni a tre corsie da oltre 200 orari
tipici di alcune autostrade (tedesche, naturalmente).
Comportamento nel misto
come un babà, aiuta senz’altro a muoversi con la
tranquillità necessaria negli orari di punta, specie sul bagnato. Peccato solo che in condizioni
limite, come possono essere le lunghe code o gli
ingorghi dell’ora di punta, quindi a velocità bassissime, il cambio si indurisca abbastanza. Promuoviamo senz’altro anche le sospensioni, più
che oneste e soprattutto tarate il giusto per non
andare “a pacco” sullo sconnesso.
casco e alle spalle, e le gambe non tendono ad
aprirsi, a maggior ragione viaggiando a velocità
codice. Di vibrazioni se ne sentono davvero pochissime, anche perché si manifestano oltre i
7.000 giri, mentre a 130 km/h reali il contagiri si
attesta sui 6.300… Quanto a stabilità, non ci sarebbero problemi nemmeno sui curvoni a tutto
gas, figuriamoci ad andature codice.
Comportamento in autostrada
Bandit S
Anche in sella alla Bandit S, tutto sommato, la
vita non è faticosissima sui lunghi tratti autostradali. Ferme restando le pedane altine del passeggero (che se basso/a di statura ovviamente ci
baderà meno), la semicarena originale offre una
buona protezione ai piloti di media altezza, che
avvertiranno i flussi d’aria lambire testa e spalle, senza arrivare al limite del fastidio. I più alti,
V-strom
Viaggiare con questa moto in autostrada è un
piacere. La protezione aerodinamica in effetti è
un po’ inferiore rispetto al modello precedente,
ma quel poco d’aria che si percepisce, una volta personalizzata la posizione del plexiglas, a
mio avviso è più che tollerabile: per quel che mi
riguarda, i flussi d’aria infatti vagano attorno al
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V-Strom
La piacevolezza di guida della V-Strom 650 è ben
nota da anni. Questa versione non fa che confermarla, semmai migliorandola ulteriormente, non
fosse altro che per la maggior snellezza di assetto percepita dal pilota. Il motore naturalmente è
prim’attore in un contesto generale decisamente felice: è il miglior bicilindrico della categoria (a
maggior ragione ora che la Transalp esce di produzione, non sappiamo se temporaneamente o
meno), ed è capace di riprendere dolcemente
da 1.500 giri senza far capricci anche in sesta,
per poi prodigarsi in un buon allungo che spinge facilmente la moto oltre i 180 orari effettivi .
Ed è davvero delizioso goderselo tenendolo più
o meno tra i 3.000 e i 6.500/7.000 giri, in particolare su un bel percorso misto, medio o veloce
che sia, grazie ovviamente anche a una ciclistica
molto ben bilanciata e correggibile con discreta
facilità e senza particolare fatica, prese le misure
al minimo di inerzia della ruota anteriore da 19”
nei cambiamenti rapidi di inclinazione. Si guida
divertendosi con naturalezza, insomma, godendosi un buon cambio e una frizione morbida, e
potendo contare su gomme più che oneste come
le Bridgestone Trail Wing, il cui profilo piuttosto
“svelto”- in particolare davanti - richiede però
Prove
qualche chilometro prima di creare la necessaria confidenza. Molto tranquillizzante anche l’
impianto frenante, potente e modulabile il giusto
e dotato di un ABS dall’intervento molto ben calibrato in ogni situazione, perfino sullo sterrato
duro. Inutile dire che la V-Strom consente ovviamente di approcciare anche percorsi sterrati un
po’ più impegnativi di una semplice strada bianca, certamente con maggior tranquillità rispetto
alla Bandit. Anche perché, ovviamente, qui sullo
sterrato si può comodamente guidare anche in
piedi.
Bandit S
La Banditella mantiene inalterate le sue caratteristiche di guida, compresa la leggera tendenza
dell’avantreno a “chiudere” nelle manovre lente
in città e nei tornanti stretti, che un manubrio un
po’ più largo e aperto probabilmente renderebbe
quasi trascurabile. Poca roba, comunque, visto
che globalmente la moto è molto piacevole da
usare, grazie alla sua buona maneggevolezza
che consente di guidare brillantemente ad onta
del peso non certo irrisorio, a maggior ragione
per una media cilindrata come questa. Fatto
sta che la Bandit S risulta bilanciata più che dignitosamente: sul misto ci si diverte, insomma,
specialmente con una guida pulita e rotonda, in
modo da non arrivare a mettere alla corda sospensioni ben tarate si, ma certamente non per
far fronte a strapazzi peraltro inutili. Fuori dal
traffico e dalla città, la Bandit S sfoggia anche la
dolcezza del suo “4 cilindri”, capace di marciare
tranquillamente in sesta a gas, per poi riprendere
senza strappi. Un bel motorino, certamente non
irresistibile ai bassissimi regimi, ma comunque
sensibilmente più “pieno” di un analogo 600; e
comunque più divertente da usare ai medi, e con
un piacevole allungo agli alti quando serve: la sua
curva di erogazione, del resto, è praticamente
una linea retta da 1.500 giri in su fino a 10.0000
circa, quando la cuspide inizia ad arrotondarsi
e a calare, interrompendosi bruscamente a circa 12.000, tagliata dal limitatore. Osservando il
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Le V-Strom secondo Matteo,
proprietario di una vecchia 650
Quando si nomina la Suzuki V-Strom si cita di
un modello di assoluto successo, in particolare
in Italia, dove dal momento del lancio, avvenuto
ormai nel lontano 2003, ne sono state vendute
più di 18.000 unità. La Suzuki V-Strom 650 era
e rimane una moto assolutamente versatile, che
bada di più alla concretezza che ai vezzi di tipo
esclusivamente estetico e che può contare su un
raffinato telaio in alluminio, ma soprattutto su un
bicilindrico a V di 90° capace di regalare tanto
divertimento e consumi particolarmente contenuti. Quale occasione migliore di questa, quindi,
per mettere a confronto la “vecchia” e la nuova
V-Strom ABS, per ”toccare con mano” come e
dove quest’ultima è cambiata?
grafico comparativo dei due motori Suzuki rilevato al banco prova, si nota che anche il V2 di
pari cilindrata è perfettamente lineare, ma chiaramente le due curve si discostano a circa 7.500
giri, col taglio di limitatore più o meno a 10.000
per bicilindrico. La guida piacevole della Bandit
deriva anche da una frizione (idraulica) piuttosto
morbida e da un cambio che fuori dal traffico è
efficace e preciso.
Buoni anche i freni, dal comando un po’ “gommoso” ma dotati di potenza e modulabilità soddisfacenti, seppur a fronte di un discreto sforzo
da applicare sulla leva. Bene anche l’ABS, specie
davanti, mentre dietro il suo intervento, come
spesso accade, dietro è un po’ troppo presente.
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Quanto alle gomme, le “veterane” Bridgestone
BT-020 di serie sono più che oneste anche viaggiando molto allegramente; e sono anche particolarmente a loro agio sul bagnato, quindi si può
andar tranquilli anche sulla classica bella strada
di montagna tutta curve.
Tipo la ben nota provinciale che da Voghera, nel
Pavese, porta al Passo del Penice per scendere
a Bobbio, nel Piacentino, lungo la quale ci siamo
divertiti molto con le due Suzuki. Anzi, tre: infatti c’era anche la V-Strom 650 2010 del nostro
Matteo Valenti, che ha scattato le foto del nostro
servizio, e che di seguito ci racconta le sue impressioni sulle differenze con il modello dell’ultima generazione.
Estetica: è molto cambiata (in meglio)
Non è un mistero che il tallone d’Achille del modello di prima generazione fosse l’estetica, considerata spesso troppo poco curata, specialmente
in particolari importanti come il terminale di scarico. I designer giapponesi si sono messi quindi
al lavoro per donare all’attuale versione della VStrom un look più accattivante, ma soprattutto
più filante e slanciato e devo dire che a mio parere hanno centrato l’obiettivo. Il nuovo modello
appare più riuscito nello stile rispetto al passato,
più proporzionato e ben bilanciato in tutte le sue
componenti. Solo alcune finiture mi sono sembrate un po’ approssimative, in particolare per
quanto riguarda le plastiche scure. Il modello
attuale può anche vantare una strumentazione
molto più completa rispetto a prima, visto che
integra anche un computer di bordo (che segnala tra le altre cose anche temperatura esterna e
consumi medi), ma anche una sella molto meglio
rifinita. Occorre però precisare che, almeno per
i piloti “oversize”, la nuova sella potrebbe risultare meno confortevole di quella davvero ampia
del modello di prima generazione.
Prove
Protezione aerodinamica ed autonomia:
la prima V-Strom è imbattibile
Il design più slanciato e filante della nuova VStrom è stato ottenuto diminuendo le quote
dimensionali del cupolino ma soprattutto del
serbatoio. Se l’estetica da un lato ne guadagna
in maniera indiscutibile, dall’altro questa scelta
si ripercuote inevitabilmente sulla protezione aerodinamica, vero fiore all’occhiello del modello di
prima generazione. Premettendo che sono alto
1,72, ho quindi trovato che l’attuale V-Strom offre meno riparo al pilota alle alte velocità, senza
comunque mai risultare veramente fastidiosa.
Ma anche l’autonomia è logicamente inferiore
visto che i serbatoio è meno capiente, oltre che
meno protettivo per le gambe.
Telaio, sospensioni e ciclistica: ancora
più divertimento
Il telaio in alluminio a doppio trave, così come
una ciclistica praticamente perfetta, rimangono
dunque due capisaldi di questo modello. Le cui
dimensioni complessivamente più compatte
però assicurano una guidabilità e una maneggevolezza davvero migliorate rispetto a prima,
specialmente nei percorsi misti e stretti, ricchi
di curve, e in città, nonostante il peso sia un po’
cresciuto. L’attuale V-Strom si rivela quindi ancora più agile e divertente rispetto al passato,
perfetta sia per chi sta muovendo i primi passi
nel mondo della moto, ma anche per tutti coloro
che cercano un mezzo con cui fare tanta strada senza affaticarsi, magari in coppia carichi di
valige e bagagli. Le sue sospensioni rimangono
capaci di assorbire con grande efficacia qualsiasi sconnessione della strada, anche le buche più
micidiali tipiche delle nostre città. A mio avviso
però la forcella è ancora un po’ troppo morbida
(piccolo difetto della prima versione).
Frenata: ABS irrinunciabile
Guidare la “vecchia” V-Strom nella versione
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Suzuki V-Strom
Suzuki GSF 650 Bandit S ABS
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Motore: squadra che vince non si cambia
(o quasi)
La più recente versione del bicilindrico Suzuki è
una versione aggiornata in alcune delle sue componenti di quello che montava il modello di prima
generazione. Del resto si trattava di un motore
molto ben riuscito, affidabile, efficiente, silenzioso e soprattutto capace di erogare una buona
coppia, quel magico ingrediente necessario per
garantire un piacevole spunto in accelerazione e
tanto divertimento.
In conclusione: quale scelgo?
La vecchia V-Strom è una moto che rimane ancora oggi molto valida e che per di più viene offerta sul mercato (nuova o usata) a prezzi molto
invitanti. Rimane però un mezzo per certi aspetti
“di vecchia concezione”, a causa principalmente
di un’estetica datata e di dimensioni forse un po’
ingombranti e più impegnative per alcuni. Il modello attuale invece migliora sotto diversi punti di
vista, a partire dal look, senza dubbio più gradevole, ma anche in termini di guidabilità grazie ad
un corpo molto più snello e ad un motore perfezionato, che lo rendono ancora più agile e divertente che in passato. (Matteo Valenti)
Prove
Caschi: Caberg Duke Hivizion e Arai Axces
Giacche: Rev’it Legacy GTX e Dainese
Guanti: Rev’It e Dainese
Jeans tecnici: Spidi e Dainese
Stivali: XPD H2Out Master e X-Raider
Suzuki V-Strom € 8.590
Tempi: 4
Cilindri: 2
Cilindrata: 645 cc
Disposizione cilindri: 90° V-Twin
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 69 cv (50.5 kW) / 8800 giri
Coppia: 60 Nm / 6400 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 310-260 mm
Misure cerchi (ant./post.): 19’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 214 kg
Lunghezza: 2290 mm
Larghezza: 835 mm
Altezza sella: 835 mm
Capacità serbatoio: 20 l
Segmento: Enduro Stradale
SCHEDA TECNICA
Suzuki V-Strom
senza ABS e poi montare in sella alla nuova, che
invece ne è dotata di serie, fa capire quanto sia
fondamentale questo dispositivo sulle moto. Sulla nuova V-Strom non occorre prestare attenzione a modulare la frenata, quando si preme con
forza la leva del freno non si avverte mai il timore
di incappare in una scivolata o in un momento di
pericolo. L’Abs trasmette fin da subito un senso
di sicurezza, ma diremmo addirittura di “spensieratezza” in frenata, ovviamente sconosciuto
alla vecchia V-Strom standard. L’unico appunto,
a questo proposito, riguarda l’impossibilità di disinserire l’Abs, operazione che risulterebbe utile
nel caso in cui si desideri affrontare percorsi non
asfaltati. Una scelta che conferma ancora una
volta la vocazione principalmente stradale della
V-Strom.
ABBIGLIAMENTO
Suzuki GSF 650 Bandit S ABS
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SCHEDA TECNICA
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GSF 650 Bandit S ABS € 7.050
Tempi: 4
Cilindri: 4
Cilindrata: 656 cc
Disposizione cilindri: in linea
Raffreddamento: a liquido
Avviamento: E
Potenza: 62.5 kW / 10500 giri
Coppia: 6.27 kgm (61.5 Nm) / 8900 giri
Marce: 6
Freni: DD-D
Misure freni: 290-240 mm
Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’
Normativa antinquinamento: Euro 3
Peso: 218 kg
Lunghezza: 2130 mm
Larghezza: 780 mm
Altezza sella: 790 mm
Capacità serbatoio: 20 l
Segmento: Naked
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MV Agusta
Dragster in arrivo!
Nei giorni scorsi vi abbiamo mostrato le prime immagini di due
particolari della futura MV Dragster. Ecco il video teaser ufficiale che
lascia vedere molto di più della novità varesina. La 800 a tre cilindri
sarà presentata a breve
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News
P
ochi giorni fa abbiamo pubblicato la
prima immagine della nuova MV Dragster, la 800 nella quale si mescolano
la caratteristiche della celebre Brutale e della recente Rivale. La Dragster riprende
la base tecnica della Rivale, ma si differenzia
da questa per la linea più bassa e accucciata. Il
frontale sarà probabilmente simile a quello della
Brutale, mentre il posteriore ricorderà maggiormente la Rivale. Il portatarga è fissato sul forcellone, nuovo è il muso che riceve un parafango
dedicato. Dietro compare l’enorme pneumatico
da 200 mm di larghezza. Il puntale è ristilizzato
rispetto a quello della Rivale e cambiano anche
gli specchietti retrovisori, che saranno di tipo tradizionale sulla Dragster. Il prezzo ovviamente non
è stato comunicato, ma crediamo sarà inferiore
ai 13.500 euro. Due le colorazioni previste, ABS e
controllo di trazione di serie. A presto per altre informazioni su questa novità che dovrebbe essere
presentata a breve.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Yamaha svela il
prezzo della MT-07
e porta un lettore a
Lanzarote
La nuova MT-07 sarà disponibile
presso i Concessionari Yamaha a
partire dal prezzo di 5.690 euro f.c. e
invita i lettori a Lanzarote per la prova
L
a nuova MT-07 sarà disponibile presso tutti i Concessionari Ufficiali Yamaha dalla fine di febbraio 2014 a partire
dall’incredibile prezzo di soli 5.690
euro f.c. per le sue colorazioni Matt Grey, Competition White e Racing Red e di 5.790 f.c. per
le due colorazioni Deep Armor (con profili ruote
bianchi) e Race Blu (con cerchi e telaio in tinta).
Come da tradizione in casa Yamaha il prezzo
di lancio include il 3° anno di garanzia, mentre
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della nuova MT-07, e volare a Lanzarote (Spagna) dal 7 al 9 febbraio 2014, splendida isola vulcanica dell’arcipelago delle Isole Canarie e sede
prescelta da Yamaha per il debutto assoluto della nuova bicilindrica, a testare la grande novità
tre diapason in anteprima mondiale. Un’imperdibile occasione per vivere l’emozione di calarsi nei panni di un vero tester professionista in
compagnia dello staff tecnico degli ingegneri, dei
progettisti e dei responsabili prodotto che hanno
dato vita all’intero progetto MT-07. Il candidato,
una volta linkatosi a condividiiltuolatooscuro.
yamaha-motor.it tramite il proprio profilo Facebook, alla domanda di iscrizione dovrà inviare
un breve racconto di massimo 150 caratteri che
illustri le motivazioni che lo rendono il motociclista perfetto per rappresentare il lato oscuro
News
del Giappone e diventare l’ambasciatore italiano
della nuova sorprendente Yamaha MT-07! Una
giuria tecnica composta da membri di Yamaha
Motor Italia premierà successivamente la candidatura più creativa ed originale e proveniente da
un profilo molto attivo sui social media, ossia con
una folta cerchia di amici pronti a ricondividere la
sua grande esperienza.
Yamaha, infatti, al rientro di quest’imperdibile
avventura, consegnerà al fortunato prescelto un
ricco book di video e fotografie realizzati durante
l’evento da poter condividere sui social media. Il
regolamento completo e le condizioni di partecipazioni di “Diventa ambasciatore Yamaha MT07” sono disponibili al sito web
l’ABS sarà disponibile su tutte le colorazioni con
un sovraprezzo di sole 500 €.
Tester Yamaha a Lanzarote
Grazie all’iniziativa “Diventa ambasciatore Yamaha MT-07”, raggiungibile dalla pagina Facebook ufficiale di Yamaha Motor Italia da oggi
sino alle 23.59 di domenica 26 gennaio 2014,
chiunque potrà inviare la propria candidatura
per aspirare di diventare l’ambasciatore italiano
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
C
on tutta probabilità è stato il crescente successo dei Motom a dare
un contributo fondamentale alla
affermazione dei ciclomotori e a
mostrare a vari costruttori la strada dei quattro
tempi di piccola cilindrata, parchi nei consumi
e in grado di offrire un eccellente servizio per
chilometri e chilometri, prima di richiedere attenzioni al di fuori della normale manutenzione
periodica. E inoltre, esenti da problemi come
l’imbrattamento della candela e le difficoltà di
accensione che non di rado affliggevano i loro
cugini a due tempi. Una casa milanese che per
diverso tempo ha prodotto ciclomotori di ottima
fattura, è stata la SIM (società italiana motori),
fondata da alcuni ex-dipendenti della Motom.
Questa azienda ha presentato nel 1955 un interessante cinquantino, commercializzato col
Pagine di storia
marchio Pegaso, con motore che veniva costruito nel capoluogo lombardo e parte ciclistica, di
disegno moderno e razionale, realizzata dalla
consociata OMP, in provincia di Parma. Tra le caratteristiche tecniche vanno segnalati il cilindro
in lega di alluminio con canna riportata in ghisa
e la distribuzione con valvole parallele e albero
a camme, piazzato nella parte sinistra del basamento, che azionava le aste per mezzo di due
bilancieri a dito. Alla versione base, per la quale
venivano dichiarati 1,7 cavalli a 5000 giri/min,
sul finire del 1956 è stata affiancata anche una
variante sportiva, da 2,5 CV a 6000 giri/min. Il
cambio era a tre marce, la trasmissione primaria a ingranaggi e la frizione a secco. Il circuito di
lubrificazione, del consueto tipo a carter umido,
era dotato di una pompa a pistoncino. Le sospensioni erano allo stato dell’arte, con una forcella
Pegaso 1955
I ciclomotori Pegaso sono scomparsi dalla scena poco prima della metà degli anni Sessanta
Massimo Clarke
I ciclomotori italiani
a quattro tempi / seconda parte
Per i monocilindrici di 50 cm3 il boom è iniziato negli anni Cinquanta,
quando queste piccole moto hanno soppiantato le ben più spartane
biciclette a motore. Tra di loro spiccavano anche diverse realizzazioni
a quattro tempi
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Pagine di storia
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Ciclomotore BM 50 4T
Somaschini 48 in BM
I ciclomotori BM a quattro tempi sono rimasti in listino per alcuni anni, ma non hanno avuto una diffusione considerevole
Il motore a quattro tempi era costruito dalla Somaschini di Trescore Balneario, in provincia di Bergamo
telescopica abbinata a un forcellone oscillante
con due gruppi molla-ammortizzatore. Nel 1957
il motore ha subito una leggera rivisitazione. Tra
le modifiche che rendevano immediatamente riconoscibile questa seconda serie vanno segnalate la scomparsa delle nervature verticali nella
parte anteriore del basamento e l’adozione di
un tubetto esterno, posto sul lato sinistro, che
portava l’olio in pressione alla testa. I ciclomotori
Pegaso sono scomparsi dalla scena poco prima
della metà degli anni Sessanta. Nel dopoguerra
Bologna, come Milano, è rapidamente diventata uno degli epicentri del motociclismo a livello
non solo nazionale ma addirittura mondiale.
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Le aziende che operavano nel settore erano numerose e in possesso di una eccellente tecnologia. Tra quelle di minori dimensioni, ma non per
questo meno vitali delle altre, c’era la BM, sigla
costituita dalle iniziali del fondatore e titolare
(Bonvicini Marino). L’attività era iniziata con la
produzione di un numero ridotto di motoleggere munite di motori costruiti da altre aziende, tra
le quali spiccava la tedesca Jlo, con i suoi ottimi
due tempi. Nel 1952-53 la casa aveva messo in
listino anche un paio di modelli azionati dagli eccellenti monocilindrici NSU di 98 e di 125 cm3.
Verso la fine del 1954 la BM ha presentato una
semplice ed economica bicimotore di 48 cm3,
dalla quale l’anno successivo ha ricavato tre ciclomotori di buona fattura denominati rispettivamente Signora, Sport e Supersport. Il motore
a quattro tempi era costruito dalla Somaschini
di Trescore Balneario, in provincia di Bergamo.
Questa azienda era da tempo attiva nel campo
delle lavorazioni di precisione e dell’ingranaggeria e per la validità dei suoi prodotti aveva saputo
crearsi una ottima fama anche nel settore motociclistico, assumendo ben presto dimensioni considerevoli e iniziando anche a fabbricare
motori sciolti. Quello che azionava i ciclomotori
BM era il monocilindrico denominato Ultra, con
cilindro in ghisa, distribuzione ad aste e bilancieri
e lubrificazione forzata con pompa a ingranaggi.
Il cambio era a tre marce. Di questo motore sono
state realizzate versioni con potenze comprese
tra 1,8 e 2,4 cavalli. Le ultime sono state dotate
di cilindro in lega di alluminio con canna in ghisa.
I ciclomotori BM a quattro tempi sono rimasti in
listino per alcuni anni, ma non hanno avuto una
diffusione considerevole, anche per via del loro
prezzo, notevolmente più alto dei modelli a due
tempi dello stesso costruttore, che hanno invece
avuto un discreto successo commerciale, nonostante le modeste dimensioni dell’azienda e la
rete di vendita tutt’altro che estesa e capillare.
La BM ha continuato la sua attività con buoni
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Pagine di storia
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Parillino Sport 4T
Motore Parillino 4T
L’ingresso nel settore dei ciclomotori è avvenuto alla fine del 1954 con la presentazione del Parillino
I Parillini a quattro tempi sono rimasti in produzione fino al termine degli anni Cinquanta
risultati per tutti gli anni Sessanta e Settanta,
producendo degli apprezzati cinquantini con
motori Minarelli e Franco Morini a due tempi. In
seguito questa casa è entrata in crisi e ha ridotto la sua presenza nel settore motociclistico fino
a scomparire dalla scena al termine degli anni
Ottanta. La Somaschini ha cessato da tempo la
fabbricazione dei motori sciolti, per concentrarsi
sulla produzione di ingranaggeria di elevata qualità, settore nel quale continua a essere una importante realtà industriale. Negli anni Cinquanta
la Parilla è stata una delle case motociclistiche
italiane di maggiore importanza. Nata nel 1946
dalla passione di Giovanni Parrilla, era entrata
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in scena producendo numeri limitati di raffinate
250 con distribuzione monoalbero destinate alle
competizioni e a impiego stradale sportivo. Data
le grandi possibilità commerciali offerte dal mercato delle motoleggere e forte dell’ottima fama
che già il suo marchio aveva saputo conquistarsi, Parrilla decise ben presto di realizzare una
semplice ma robusta e versatile 98 a due tempi.
Questo modello, entrato in produzione nel 1950,
è diventato subito un best seller e ha consentito
alla Parilla di crescere a livello sia di dimensioni
che di importanza con estrema rapidità. Dopo
altri eccellenti modelli a due tempi di 125 cm3, la
casa ha realizzato un autentico capolavoro con
la 175 a camma rialzata, messa in listino nel 1953
e costruita fino ai primi anni Sessanta in una notevole varietà di versioni. L’ingresso nel settore dei ciclomotori è avvenuto alla fine del 1954
con la presentazione del Parillino, proposto ben
presto in versioni turistica e sportiva, azionate entrambe da un monocilindrico a due tempi.
L’anno successivo hanno fatto la loro comparsa
i ciclomotori a quattro tempi, prodotti essi pure
in due varianti. L’architettura dei loro motori era
analoga a quella dei 2T, con il cilindro fortemente
inclinato in avanti, tanto da avere una disposizione non lontana da quella orizzontale. La distribuzione era ad aste e bilancieri, con due alberi a
camme nel basamento, la trasmissione primaria
era a catena, sul lato sinistro, e il cambio a tre
marce, del tipo a espansione di sfere. Il cilindro
era in ghisa.
Il telaio era a singolo tubo superiore di rilevante
diametro e opportunamente conformato, con
motore fissato a sbalzo inferiormente. I Parillini a
quattro tempi sono rimasti in produzione fino al
termine degli anni Cinquanta. Nel 1961 il controllo della Parilla è stato assunto dalla SIL (Società
Industriale Lombarda). L’azienda ha cessato definitivamente la sua attività nel 1966.
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
di Mattighofen nel segmento dei motard stradali, seguendo una strada già aperta ante litteram
da Gilera con la sua Nordwest. La Duke ebbe un
buon successo, contribuendo in maniera significativa all’esplosione della moda delle motard
che prese piede nella seconda metà degli anni
90. Quella qui in vendita fa parte della prima serie di Duke in versione dotata di avviamento elettrico e sospensioni WP tanto all’avantreno che al
retrotreno. Il motore è stato revisionato e dotato
di pistone ad alte prestazioni, il carburatore sostituito con un’unità maggiorata Dellorto che respira attraverso un filtro aria Twinair lavabile. Lo
scarico è un Remus omologato (codici ed omologazione riportata a libretto), i rapporti sono stati
accorciati attraverso la sostituzione di corona e
pignone. L’impianto frenante ora conta su dischi
freno e pastiglie racing Carbone Lorraine SBK.
Le sovrastrutture sono completamente in grafica Red Bull. Ma non è il modello né la preparazione a rendere unica questa moto, dicevamo,
bensì il suo blasone. Il primo proprietario è infatti
stato Trampas Parker, due volte Campione del
Le Belle di Moto.it
La KTM Duke di Trampas Parker!
Annunci speciali
mondo motocross (in 125 nel 1989 e 250 nel
1991) nonché Campione italiano 125 e 500 nel
1988. Parker, statunitense portato in Italia proprio da KTM, prese la licenza tricolore e fece
parte della nostra squadra al Cross delle Nazioni;
successivamente tentò la scalata all’unico iride
che gli mancava, quello della 500, in sella alla
360 2T KTM con cui venne sconfitto all’ultima
prova da Joel Smets. Successivamente Trampas Parker ha corso nella Supermoto, sia a livello mondiale che italiano e addirittura regionale
(corse diverse prove nel regionale Emilia-Romagna, con grande emozione dei partecipanti) per
poi rientrare in patria a metà anni 2000.
La Duke è in vendita fra i nostri annunci senza
indicazioni di quotazione e con trattative riservate. La precedente proprietà di Parker (certificata dal libretto di circolazione) contribuisce
ad aumentare il valore del mezzo, preparazione
di buon livello a parte, ma non aspettatevi cifre
astronomiche: la cifra richiesta non si distanzia
più di tanto da quella normale del mezzo - indicativamente, attorno ai 2.000 euro.
Media
di Edoardo Licciardello | Una KTM Duke del 1998 appartenuta
all’americano (naturalizzato italiano) due volte Campione
del mondo di motocross a cavallo fra anni 80 e 90
C
ontinuiamo con la nostra rubrica
Le Belle di Moto.it dedicata alle due
ruote da sogno in vendita fra i nostri
annunci. Moto rare o da gara, magari appartenuti a piloti famosi o VIP del mondo
delle due ruote o meno: l’usato, settore sempre
più rilevante nel mercato della moto, conferma
38
come la passione arda ancora nonostante la crisi. Stavolta vi presentiamo una KTM Duke 620
AE WP del 1998, un mezzo che non rientra nei
canoni delle nostre “belle” per una particolare
natura di unicità del modello, bensì per il blasone di questo specifico esemplare. Ma andiamo
con ordine: la Duke è stata l’esordio della Casa
39
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News
100 secondi su Moto.it
Le naked estreme al posto
delle super sport
Di recente abbiamo provato l’ultima Aprilia Tuono, la BMW S 1000 R e
la KTM Super Duke, tre naked estreme dedicate agli appassionati delle
super sportive. Ecco il nostro pensiero sul tema, ma voi diteci che cosa
ne pensate
L
e moto super sportive hanno conosciuto anni migliori di quelli recenti.
Non certo in termini di contenuti, mai
così avanzati come adesso grazie allo
sviluppo dell’elettronica di controllo oltre che alle
prestazioni, quanto in termini di vendita. Il mercato delle iper sport è crollato e i motivi di questo
declino sono molteplici. Alcuni costruttori hanno
reagito eliminando le carenature e montando
un manubrio rialzato per giocare la carta delle
novità stilistica e della migliore fruibilità stradale.
40
E’ il caso di Aprilia, fra le prime con la Tuono, (qui
trovate la prova dell’ultima versione V4) e recentemente di BMW con la S 1000 R e KTM con la
1290 Super Duke R. Secondo i nostri Francesco
Paolillo e Maurizio Gissi l’idea è interessante ma
non priva di limiti.
E il vostro punto di vista sull’argomento qual è?
Secondo la vostra esperienza e la vostra opinione è meglio la super sport tradizionale o la naked
estrema?
Aggiungi il tuo commento
41
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Media
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News
USA, qui mica ti rubano la moto
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
di Pietro Ambrosioni | Lucchettoni, catene e sirene non vanno di moda
negli States. Qui nessuno ruba le moto o i caschi dai bauletti.
Tranne a New Orleans...
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
U
na delle cose che da subito mi ha
più colpito degli USA è il fatto di non
dover temere eccessivamente che
qualcuno ti possa rubare la moto.
Ho girato gli States in lungo e in largo e sinceramente, dopo le paranoie dei primi anni, non ho
mai davvero avuto problemi o dubbi. Ricordo
che le prime volte che mi fermavo per strada a
dormire cercavo sempre un motel che avesse un
parcheggio al coperto o almeno recintato (cosa
virtualmente impossibile, ho presto imparato)
e le prime due o tre notti, con una BMW datami
in uso dall’importatore americano, addirittura
ho fatto fatica ad addormentarmi. Pensavo che
ogni rumore fosse assolutamente ed inequivocabilmente segno che qualcuno stesse tagliando
il catenone antifurto per portarmi via la “mia”
K1200GT. Col passare dei mesi e degli anni ho
imparato che, salvo rarissime occasioni - e solo
per sentito dire - qui non tocca niente nessuno.
È chiaro che non mollerei una Electra Glide Limited Edition parcheggiata di notte nel Southside
di Chicago o Downtown St. Louis, per esempio,
ma è altrettanto vero che in mille e una occasioni
ho visto gente lasciare giacca e casco (!) appesi
al manubrio per tutta la notte, ritrovandoli regolarmente al mattino. Mi viene quasi da accostare
la moto a quella che era la figura del cavallo nel
Vecchio West. Un mezzo di trasposto talmente
personale ed indispensabile che i ladri venivano presi ed immediatamente impiccati! Che ci
sia ancora qualche traccia di quella mentalità?
Abbastanza da scoraggiare i malintenzionati?
Qualche “horror story” l’ho sentita raccontare, ovviamente. Un tizio ad un raduno mi ha
42
detto che negli Anni ‘90 gli hanno rubato una Gold
Wing puntandogli una pistola alla testa mentre
era fermo ad un semaforo fuori New York City.
Altri hanno lamentato diversi furti di giubbotti e
caschi nelle ultime due o tre edizioni della Bike
Week di Daytona... Nel 2012 ho avuto una piccola
esitazione in Louisiana, lo ammetto. Il mio amico
Sandro aveva noleggiato ad Atlanta una Harley
Road King e il ragazzo del noleggio (un tedesco,
caso vuole) si era raccomandato in mille modi di
non lasciare la moto incustodita se mai fossimo
andati a New Orleans... Oops! Per cui, arrivati
nella capitale del Jazz, abbiamo deciso di cercare un hotel con parcheggio privato e security 24
ore su 24: abbiamo pagato un bel botto di soldi
in più solo per avere la ragionevole certezza di
ritrovare la moto il mattino dopo, ma almeno abbiamo dormito in pace e con la coscienza a posto. A parte questo episodio, però, devo dire che
non ho mai avuto problemi o dubbi, e ho sempre
lasciato le mie moto chiuse solo col bloccasterzo. Ormai anche io lascio casco e guanti appesi
al manubrio quando mi fermo a fare benzina in
autostrada, roba da fantascienza. Una situazione ben diversa rispetto all’Italia, vero? Mi ricordo
che nel 1996 sono andato da Milano a Palermo e
ritorno con una vecchia e arrugginita Moto Guzzi
V50 Monza del 1981: in quel viaggio mi rubarono
due volte la benzina e a Palermo il proprietario
dell’alberghetto in centro, appassionatissimo di
moto, ogni notte si preoccupava che tirassi la
moto dentro al portone e fino al sottoscala, per
evitare sorprese la mattina dopo. In Francia poi
la situazione ricordo era persino peggio. A Marsiglia un anno mi hanno rubato un casco che avevo
attaccato al lucchetto antifurto, quello che si fissa al doppio anello del cinturino. Beh, qualcuno
ha tagliato (!!!) il cinturino e si è portato via il mio
casaccio da due lire, ma ci credete? Per farne
cosa, senza poterlo allacciare? Tornando negli
USA, la mancanza di furti ha logicamente tagliato le gambe a tutte le aziende che in Europa fanno fatturati faraonici grazie a lucchetti, catene e
sistemi antifurto. Non faccio nomi, ma ho parlato
direttamente alle fiere di settore con responsabili commerciali dei produttori principali e tutti
mi hanno confermato che il valore globale degli
USA non è nemmeno paragonabile ai fatturati di
nazioni come la Svizzera o l’Austria.
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I Racconti di Moto.it
“Extragrip”
di Antonio Privitera | Il giorno in cui smisi di illudermi che ci fosse
ancora una pur minima speranza di salvezza per questo Paese e per i
motociclisti di ogni razza, ero a duemila metri sotto il livello del mare...
I
l giorno in cui smisi di illudermi che ci fosse ancora una pur minima speranza di salvezza per questo Paese e per i motociclisti
di ogni razza, ero a duemila metri sotto il
livello del mare: lavorare in miniera era diventato l’unico modo di trovare motivazione di vita in
un mondo infame, ma sapevo benissimo a cosa
sarei andato incontro firmando quel contratto:
mesi di isolamento due chilometri sottoterra,
dove la chimica non segue le stesse regole della
superficie e l’aria arriva spinta in grandi tubi trascinando la puzza di topo, di fogna e di vecchio.
Il protocollo di lavoro e sopravvivenza in miniera
prevede che nei primi sei mesi non si torni mai in
superficie rimanendo a scavare in gruppi di otto
durante turni di sei ore alle quali seguono sei ore
44
di riposo, poi quattro ore di connessione al rivitalizzatore e poi d’accapo. Il giorno così diventa di
sedici ore e un mese solare contiene così quarantuno giorni lavorativi: l’estrazione della cenighite
è una corsa contro il tempo: il preziosissimo metallo non appena fatto affiorare rimane allo stato
solido per poche ore e solo alle pressioni e temperature presenti nelle profondità delle miniere,
dopodichè sublima diventando un isotopo molto
instabile dell’azoto.
La scoperta della cenighite fu il classico colpo di
fortuna di un principiante: Gaspare, un gommista di Salerno, gonfiando con azoto gli pneumatici dello scooter di un suo cliente – il muscoloso
Gianbattista - capì subito che qualcosa di strano
doveva essere accaduto se di colpo la gomma
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era diventata tiepida e una volta montata garantiva un grip fenomenale, come una calamita.
Il suo cliente gli lasciò dieci euro di mancia ma
Gaspare non fece in tempo a spenderli perché
il pneumatico anteriore dello scooter esplose di
notte nel garage facendo più danni di un candelotto di dinamite e Gianbattista lo andò a cercare
per togliersi lo sfizio di mangiare carne umana.
Gaspare lo calmò offrendogli l’allettante prospettiva di fare analizzare l’aria contenuta nella
gomma superstite e capire in che modo eventualmente sfruttare la cosa per farci dei soldi,
tanto più i dieci euro che Gianbattista gli aveva
generosamente donato erano falsi.
Il giorno successivo portarono la gomma posteriore dello scooter, trattandola con più delicatezza di un “pallone di maradona” acceso la notte
del 31, ad un laboratorio di ricerca all’università
di Napoli dove una cugina di Gaspare lavorava
nel servizio di ristorazione: non era molto ma in
quanto ad amicizie in ambito scientifico quella
era l’unica carta che potevano giocare. Marisa, a
sua volta, li presentò al Prof. Rissati che per prima cosa li prese per scemi, poi per pazzi quando comprese che tra quel cerchio da ’16 e quel
pneumatico scalinato c’era roba potenzialmente
esplosiva e infine per due idioti qualunque allorché le due facce di bronzo gli spiegarono che
volevano tirarci su dei soldi da quella specie di
scoperta.
Rissati era un uomo di scienza e gli sarebbe dispiaciuto rinunciare a prendere scientificamente
a calci quei due cialtroni che lo avevano scambiato per l’oracolo di lascia o raddoppia ponendogli
domande come “cosa c’è qui dentro, dottò??”,
indicando la gomma tra le mani luride, oppure
“ma si possono fare dei soldi con una scoperta
scientifica o si diventa solo famosi come Corona, lo conosce lei Corona? Bello uaglione, no?”;
l’unica soluzione per il Professore era quindi
avvalersi del metodo sperimentale e indagare
sul contenuto di aria trattenuto in quella ruota
tiepida e poi togliersi il piacere di sbertucciare i
due bifolchi. Sorprendentemente, un’analisi su-
La lettura
perficiale fu sufficiente per sospettare di essere
in presenza di tracce di qualcosa mai osservato
in precedenza e qualche settimana di approfondimento fece gridare alla scoperta sensazionale
di un nuovo elemento chimico sconosciuto in
precedenza, la cui corretta collocazione sulla
tavola periodica degli elementi fu successivamente oggetto di infuocati dibattiti da parte della
comunità scientifica mondiale. Rissati chiamò
“cenighite” il nuovo elemento e scoprì che era
impossibile trovarlo allo stato solido se non alle
condizioni presenti alle estreme profondità terrestri, al di fuori delle quali diventava un gas simile all’azoto ma con la peculiarità di trasmettere
al polimero con quale entrava in contatto qualità
di resistenza, aderenza ed elasticità formidabili,
con il solo effetto collaterale di poter causare lo
scoppio del contenitore all’interno del quale veniva immessa se la pressione superava 1,8 bar.
Il Professore pubblicò i suoi studi scientifici sulle
riviste più prestigiose del mondo e abbandonò
ogni altra ricerca in corso per dedicarsi esclusivamente allo sfruttamento economico della cenighite, dalla quale ricavò fama e denaro quando
ottenne e vendette il brevetto per l’uso del nuovo
metallo ad una multinazionale della chimica. Gaspare e Gianbattista lo chiamarono più per avere
la loro parte ma quest’ultimo si face sempre negare fino a quando, infine, sparì dalla circolazione
senza avvisare e senza lasciare tracce. Inutili sedici puntate di “chi l’ha visto”, appelli radiofonici,
fiaccolate, implorazioni televisive della figlia e un
appello accorato di un eminente uomo di chiesa
che sapeva ballare il tango. Sparì pure Marisa.
Il caso della cenighite divenne di portata mondiale ma fu di breve durata, appena un inverno
e una primavera. In estate, infatti, si scoprì come
il troppo instabile gas della cenighite fosse incline alla deflagrazione ed in ogni caso efficace
solo per un’oretta, poi diventava comunissimo
azoto e ogni effetto di extragrip spariva. Dopo
i primi portentosi utilizzi nelle competizioni
motociclistiche, con abbassamento dei tempi
sul giro di un buon 30%, fu messo al bando da
45
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tutti i regolamenti in seguito ai numerosi scoppi
di pneumatici che decimarono le griglie di partenza delle gare più titolate e, per scoraggiare i
furbi, l’utilizzo (ma non il possesso) della cenighite fu reso illegale in tutto il mondo e consentito solo agli Stati per scopi militari.
Alla fine della fiera, in pochi mesi, della miracolosa cenighite ne scomparve lo scopritore e ne fu
vietato l’utilizzo a tutti, se non agli eserciti. Che
beffa.
Fiorì un mercato nero, c’era da aspettarselo.
La stessa industria monopolista che procedeva all’estrazione del gas vendeva una parte del
prodotto ad associazioni paramilitari le quali,
incredibile a dirsi, lo rivendevano a loro volta su
internet a motociclisti danarosi e talmente folli
da rischiare la galera o la vita per un giro in moto
con l’extragrip. A quel punto, lavorare in miniera
all’estrazione della cenighite divenne un’attività
molto remunerativa ma soggetta a regole quasi da caserma a causa della sua pericolosità e
dei rischi per la salute, ciononostante chiamò a
raccolta tutti coloro senza più niente da perdere e consapevoli che a lavorare a due chilometri
sottoterra l’aspettativa di vita si riduce drasticamente. Io sono uno di quelli. Non siamo molti,
forse una trentina: io conosco solo quelli del mio
gruppo di lavoro.
Il mio racconto potrebbe finire qui, e forse ho già
detto troppo. Sono alla dodicesima settimana
e mi aspetta ancora un lungo periodo di lavoro
prima di poter risalire in superficie ed essere pagato. Per inciso, la paga è in natura: cenighite da
rivendere allo Stato o da farne ciò che si vuole a
proprio rischio. Ma la cenighite è una droga, più
ne hai più vuoi averne e costa, costa tanto e se
qualcuno ci rimette le penne per lo scoppio di
una gomma pensi che sia un prezzo equo quando a trecento all’ora senti l’anteriore affondare
nell’asfalto in piega.
Qui sotto siamo tutti così: drogati e assuefatti.
Motociclisti affamati di velocità ed emozioni strazianti come affrontare il curvone di Phillip Island
in sesta piena inclinati fino a strisciare il casco,
46
Periodico elettronico di informazione motociclistica
oppure alla ricerca della trazione che la ceneghite regala ai tasselli sul fango e sulla sabbia fino a
farti spingere ad allungare i rapporti per toccare i duecento sullo sporco e sentirti in grado di
violare le leggi della fisica per ridere forte sotto
il casco con gli occhi allucinati per poi tornare al
mercato nero a comprare cenighite, mettendo
in conto di spendere quanto tre anni di lavoro di
un comune impiegato: io ci ho sperperato il mio
ingentissimo patrimonio ed ora sono qui, a lavorare in miniera per guadagnarmi ancora un po’ di
cenighite, come tutti.
Giovedì ho conosciuto Gaspare e Gianbattista,
assunti come ispettori dalla compagnia di estrazioni, vengono ogni tanto in miniera ad accertarsi che il rivitalizzatore, le pompe per l’aria ed
i martelli ad ultrasuoni siano ok; si dice abbiano
depositato presso tre notai diversi, col mandato
di diffonderle alla stampa nel caso dovese loro
accadere qualcosa, le prove segrete di come la
cenighite fosse riuscita ad intrufolarsi per la prima volta nelle gomme dello scooter di Gianbattista, dando l’avvio a questo business lucroso e
torbido.
Gaspare mi ha riconosciuto, si è avvicinato e mi
ha chiesto se ero proprio io. Ecco, io di una cosa
sono ancora sicuro: di essere ancora me stesso.
- Gesù… pure tu.– ha esclamato, stringendo gli
occhi per vederci meglio.
- L’emozione è una droga – tentai di giustificarmi
– non ne hai mai abbastanza.
- Quanto ti manca per uscire?
- Ho fatto dodici settimane…
- Nessuno è mai arrivato a sei mesi… lo sapevi?
- Allora è vero?
- Purtroppo… hanno tutti rinunciato prima. Ma tu
sei un fuoriclasse; sono sicuro che uscirai fuori di
qui con la tua pepita di cenighite.
- Hai riconosciuto anche gli altri? Ce la faranno?
– la mia voce era tremula.
- Da quando lavoro qui, ho visto passare molti
piloti, motociclisti comuni e anche dei campioni… ma mai tutti insieme come questa volta… vi
hanno inguaiato per bene: prima vi hanno fatto
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provare la cenighite e poi ve l’hanno tolta. Siete
come dei tossici, affamati delle emozioni da extragrip e disposti a lavorare praticamente gratis
per sei mesi pur di riprovare le stesse sensazioni… siete marci dentro… non avete speranza. In
nome della vostra passione vi state bruciando la
vita. Glielo dico sempre a mio figlio che è pure fan
tuo… i motociclisti sono pazzi.
Era abbastanza. Drogato. Dipendente. Marcio.
Tossico. Schiavo. Ma pazzo no. Né io né gli altri
motociclisti. Ci fu la rivolta. Tutti e otto legammo
mani e piedi Gaspare e Gianbattista e li minacciammo di morte per ultrasuoni se non ci avessero rivelato come avevano ottenuto per la prima volta la cenighite. Loro due si misero a ridere
e ci dissero che non saremmo mai riusciti ad
ottenerla, ci mancava la materia prima. Il primo
colpo di ultrasuoni colpì Gianbattista al ginocchio e glielo spappolò, il secondo era in partenza
per la testa di Gaspare:
- Innanzitutto serve uno sciopero della nettezza
urbana di almeno un paio di mesi, anche quattro
o cinque… la spazzatura deve essere sia di casa
News
che di ristorante, meglio ancora se ci metti quella
che producono i camion dei panini- disse quasi
sottovoce Gaspare.
- Ehhh???- dissi io in preda all’esaltazione da
Spartaco.
- Poi prendi un paio di metri cubi di questa monnezza bella stagionata all’aperto e al sole, la porti
dentro una baracca e ci devi dare fuoco e aspettare che il fumo diventi bello caldo…
- Gaspare se dici ancora cazzate di frullo il cervello con gli ultrasuoni!
- …aspetta, sto dicendo la verità- gridò con gli occhi fuori dalle orbite mentre Gianbattista urlava
il suo dolore.
- …quando il fumo è bello caldo e denso prendi
la bombola vuota, la colleghi al compressore e
inizi ad comprimere il fumo nella bombola… poi
con la stessa aria ci gonfi le gomme e puoi partire
tranquillo…
Guardai i miei colleghi, tutti stranieri: spagnoli,
inglesi, americani. L’unica riflessione a venirmi
in mente fu che certe scoperte le possiamo fare
solo in Italia. Per fortuna.
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Nico Cereghini
Un motociclista
congelato
L’ho incontrato per caso in alta
montagna, isolato nella neve e
abbandonato da tutti. Adesso
deve attendere primavera e la
riapertura della strada, ma non
sono così sicuro che vorrà
rientrare…
Media
C
iao a tutti!
Saliva
con la sua
Honda sulla
strada a pedaggio del
passo Stalle, in fondo alla Valle
di Anterselva verso il confine
con l’Austria. Una strada che
d’inverno diventa una pista per
slittini; tanto stretta che due
macchine appaiate non ci stanno e d’estate c’è il semaforo a
dare il via libera per chi parte
dal basso e chi scende dall’alto.
Un quarto d’ora di luce verde,
un quarto d’ora di luce rossa,
400 metri di dislivello e sei
48
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
chilometri di tornanti in senso
unico alternato. Lui andava su
tutto solo a metà novembre; si
è fermato a fare pipì, è venuta
giù improvvisamente una nevicata eccezionale, la Goldwing
si rifiutava di ripartire, la strada
l’hanno chiusa e tanti saluti, è
rimasto ibernato a duemila metri. A me è capitato di incrociarlo mentre salivo con le ciàspole
domenica scorsa. Gelido e incavolato. «Freddo è freddo, da
bestia –si è sfogato- però mi ci
devo abituare perché la moto
non la mollo. Il vero motociclista non perde mai di vista la sua
compagna di viaggio, dovresti
saperlo. Anche se sta sotto due
metri di neve». Ho cercato di
consolarlo, due mesi in solitudine saranno stati lunghi da passare, e però per il disgelo dovrà
aspettare aprile o maggio….
«Me ne frego- mi interrompeho raggiunto uno stato di completo distacco, di freddezza
rispetto alle cose. E poi sono
sicuro che quando riapriranno
la strada e riuscirò a far ripartire la moto scoprirò di non aver
perso niente. Perché io sarò
anche al freddo, ma in pianura siete più congelati di me!».
Il motociclista è un po’ rigido,
la postura è quella di chi si sta
sistemando dopo il bisognino,
però con la discussione si scalda in un attimo. «Bisogna fare
le riforme, ci vuole la legge elettorale, il peso del cuneo fiscale
penalizza l’occupazione, l’articolo 18 non si tocca…. Scommettiamo che le chiacchiere
sono sempre quelle e niente è
cambiato dalla scorsa estate?
Abbasseremo i costi della politica, aboliremo le province, lotta dura all’evasione senza se e
senza ma. Passano gli anni, ne
avevo sedici e la Gilera KK 125,
e già sentivo parlare dell’urgenza delle riforme!». Sì, va bene,
concordo io, hai tutte le ragioni; però a noi motociclisti resta
la possibilità di fare ogni tanto
qualche chiacchiera più originale… «Motociclisti per modo
di dire: io sono appiedato, tu
giri con le racchette da neve e
molti non hanno i soldi per la
benzina. Scommettiamo che
le autostrade sono rincarate
ancora? E poi quali chiacchiere: Stoner che faceva volare la
Ducati, Valentino che vinceva
con la gomma speciale, Melandri che si squaglia sul più
bello. Ti sembrano argomenti
così interessanti?». Come si fa
a replicare ad una logica così
impeccabile? Batto in ritirata
e mi riprometto di monitorare
la situazione sulla rete: come
riapriranno la strada del passo
Stalle, salirò con un avviatore,
una tanica di benzina e il thermos del tè bollente. Ma voi che
dite, il motociclista avrà intenzione di rientrare?
Editoriale
Motociclisti per modo di
dire: io sono appiedato,
tu giri con le racchette da
neve e molti non hanno i
soldi per la benzina
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MotoGP
Silvano Galbusera
“Rossi può ancora vincere”
di Giovanni Zamagni | Il nuovo capotecnico di Valentino crede
fermamente nel suo pilota: “Dobbiamo fargli ritrovare fiducia: solo
così si può tornare a vincere. Però Marquez non sarà facile da battere”
S
Stupito. «Ancora non ho ben
capito perché sono stato scelto da Valentino Rossi». Ma
determinato. «Lavorerò giorno e notte per preparare per
Valentino una moto che gli dia
nuovamente fiducia». Silvano
Galbusera, 57 anni il prossimo 3 luglio, è il classico uomo
da box, uno di quelli che non
si danno pace finché non riescono ad accontentare il proprio pilota. E’ proprio questo,
probabilmente, uno dei motivi
che ha spinto Rossi a sostituire
Jeremy Burgess con il tecnico
italiano: per provare a battere
– o quantomeno, stare più vicino – a “quei tre là” è necessaria massima dedizione, 24 ore
su 24, 7 giorni su 7. Proprio le
caratteristiche di Galbusera,
mentre, forse, l’australiano,
dopo tanti anni, non aveva più
la stessa devozione di prima.
50
Silvano, ripercorriamo brevemente la tua carriera.
«Ho iniziato nel 1979 nel motocross: facevo il meccanico alla
Gilera. Ho lavorato con Rinaldi,
Maddi, poi ai rally e alla ParigiDakar, fino a quando, nel 1992,
sono entrato nel motomondiale
come tecnico Gilera nella squadra esterna che schierava in
250 Paolo Casoli e Alessandro
Gramigni. Nel 1994 sono stato
chiamato da Giacomo Agostini
alla Cagiva 500 con John Kocinski e nel 1995 Davide Brivio
mi ha voluto in Yamaha per il
progetto SBK. Ho ricoperto un
po’ tutti i ruoli, fino a diventare
il coordinatore tecnico. Poi, nel
2012 ho seguito Marco Melandri in BMW, dove sono rimasto
fino al 2013».
Una curiosità: avresti potuto
andare in Aprilia con Melandri?
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«Ne stavamo discutendo, ma la
situazione non era chiara per la
posizione di Dall’Igna (poi passato alla Ducati, NDA). Per questo ho preso tempo, anche perché avevo anche altre offerte».
Compresa quella di Valentino?
«Quella è arrivata più tardi, totalmente inaspettata. Durante
la triplice trasferta di ottobre
del motomondiale (Malesia,
Australia, Giappone NDA)
sono stato contatto da Valentino, che mi ha detto se potevo
aspettare prima di decidere
qualsiasi cosa, perché avrebbe voluto parlarmi. Poi, prima
dell’ultima gara di Valencia ci
siamo accordati».
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Come ti conosceva?
«Io e Valentino avevamo fatto
due test insieme nel 2010, con
la SBK, quando lui stava recuperando dopo l’infortunio del
Mugello. Nel primo, a Misano,
avevamo lavorato per un paio
d’ore, mentre nel secondo, a
Brno, tutta la giornata o quasi».
Che impressione ti aveva fatto?
«Quella di un pilota di altissimo
livello, come non avevo mai
trovato nella mia carriera fino a
quel momento: il suo approccio
alla SBK era stato incredibile.
Era informato su tutto, sapeva
ogni tempo realizzato con quella moto su quel circuito: non
era lì per fare semplicemente 4
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MotoGP
giri per verificare le sue condizioni fisiche, ma voleva sapere
e capire esattamente cosa stava facendo. Insomma, un professionista di altissimo livello.
Un po’ come Michael Schumacher».
Cosa c’entra Schumacher?
«Ho avuto la fortuna di lavorare anche con Schumacher, mi
sembra nel 2009, quando lui
provò la Yamaha SBK: il suo
approccio era stato simile a
quello di Rossi. Non mi sarei
mai aspettato tanta competenza sulle moto da un pilota di F.1:
alla fine dei test, parlammo addirittura di sospensioni e regolazioni, con grande cognizione
di causa. Mi aveva stupito, così
Sono fermamente convinto
che Rossi sia ancora
competitivo
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MotoGP
aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
come, poi rimasi piacevolmente sorpreso da Rossi: pensavo
che avesse poca considerazione della SBK, invece prese
tutto con la massima serietà.
Del resto, non si diventa nove
volte campione del mondo per
caso».
Ma perché Rossi ha scelto te
per il dopo Burgess?
«Sinceramente non lo so! Sicuramente gli sarà piaciuto il mio
modo di lavorare in quei due
test e probabilmente ha capito che anche in SBK c’è tanta
elettronica, anche se allora
54
eravamo ancora all’inizio dello
sviluppo».
Hai seguito il mondiale 2013,
ti sei reso conto di quali potessero essere le difficoltà di
Valentino?
«Non più di tanto, ero molto impegnato con la SBK. Ho iniziato
a studiare un po’ di dati, ma non
è facile dall’esterno capire cosa
sia successo. E, purtroppo, anche il test di Valencia è stato
troppo corto e – soprattutto –
già tutto pianificato dai giapponesi in funzione dello sviluppo
della moto 2014, per rendersi
bene conto della situazione.
Anch’io non conoscevo la M1
e dopo i giorni di lavoro precedenti per preparare il GP non è
che puoi fare più di tanto. Effettivamente il livello è altissimo,
con 3-4 piloti davvero stellari».
Cosa ti aspetti da Valentino?
«Che voglia ripartire con ancora più stimoli per vedere se è
ancora in grado di competere
con i primi».
Per te lo è?
«Sì».
Beh, non potresti dire diversamente…
«Sono fermamente convinto
che Rossi sia ancora competitivo. Sinceramente, nel 2013,
mi aspettavo che nella seconda
parte della stagione riuscisse a
stare più costantemente con i
primi, invece ha più battagliato
con Bautista e con il secondo
gruppo. Bisogna fare un salto
di 2-3 decimi al giro, sperando
che Marquez e Lorenzo non
facciano un ulteriore passo in
avanti: Marc, sulla carta, può
solo migliorarsi, mentre Jorge
sembrerebbe già al massimo.
Valentino quest’anno non si è
mai sentito completamente a
suo agio sulla moto: questo ti
impedisce di dare quel qualcosa in più per fare la differenza».
In una intervista a Moto.it
(leggila qui), Ramon Forcada,
capo tecnico di Lorenzo, ha
detto che per Valentino è un
po’ più difficile adattarsi, perché la M1 è stata sviluppata
per Jorge; sei d’accordo?
«Sicuramente è così: nei due
anni in cui Valentino è stato in Ducati, il pilota di punta
era Lorenzo e la Yamaha ha
naturalmente seguito le sue indicazioni. Faccio un esempio:
se per lo stile di Jorge è meglio
avere più peso sul posteriore, i
tecnici si adattano e Valentino
ha dovuto lavorare di conseguenza. Se sei un ragazzino
come Marquez, ti viene più facile cambiare guida, ma un plurititolato, con tanta esperienza
alle spalle, fa più fatica. Rossi
ci era riuscito molto bene nel
2004: si era subito adattato alla
Yamaha, realizzando una grande impresa. Anche Lorenzo, nel
2008, si era subito adattato
alla M1, realizzata seguendo le
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indicazioni di Rossi. Per Valentino adesso è più difficile cambiare certi automatismi: tutto ti
deve venire naturale, se aspetti
di “sentire” la moto perdi decimi. Credo sia stata questa la
differenza tra lui e gli altri».
può fare una grande differenza.
Credo che a Valentino sia mancata un po’ di fiducia, aveva dei
dubbi e non si sentiva sicuro
a spingere, anche se è difficile
specificare esattamente il motivo».
Senti una grande responsabilità?
«Io arrivo da una categoria inferiore e mi ritrovo a sostituire
Burgess, che per tutti noi è una
sorta di punto di riferimento,
con un pilota di altissimo livello: è normale sentire un po’ di
responsabilità. Per provare a
migliorare la situazione attuale sarò aiutato dal gruppo, da
Matteo (Flamigni, il telemetrico, NDA), che lavora con Rossi
dal 2004 e da tutti i giapponesi
della Yamaha: spero che questo aiuti a velocizzare il processo di integrazione tra me e
il pilota. Non avendo mai lavorato in MotoGP, non so quanto
tempo ci vorrà per trovare la
messa a punto ideale, per sfruttare al meglio l’elettronica e le
gomme, che negli ultimi anni
sono state sviluppate per esaltare maggiormente le caratteristiche di altri piloti. Insomma,
è una categoria difficilissima,
dove un piccolo cambiamento
Vai a sostituire un’icona come
Burgess in un gruppo che ha
sempre lavorato con lui; non
temi di trovare un ambiente
un po’ ostile dentro al box?
«Sinceramente all’inizio ero un
po’ spaventato, adesso molto
meno: sono tutti professionisti
legati a Valentino e vogliono
fare il massimo per il loro pilota. Certamente c’è stato uno
shock, ma noi “latini” l’avremmo presa peggio, loro sono più
staccati. Tra l’altro, il lunedì
dopo il GP ho incontrato in hotel Burgess: è stato un grande,
mi ha tranquillizzato, era sincero ed è stato un signore».
56
Cosa ha “pagato” secondo
te?
«Non lo so. Forse dopo tanti
anni, ti viene automatico lavorare in un certo modo, fare piccoli passi e non stravolgimenti:
Valentino si aspettava un certo
feeling, che nel 2013 non c’è
stato. Ci può stare dopo tanto
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MotoGP
tempo che qualcosa non funzioni, ma sinceramente non so
di più».
I tre test invernali sono sufficienti per entrare perfettamente in sintonia con il pilota?
«Purtroppo non credo bastino
per amalgamarsi, anche perché uno, quello in Australia, è
specifico per le gomme e ne
rimangono quindi solo due per
la messa a punto. Non sarà
facilissimo, ma certamente ci
proveremo in tutti i modi».
Rossi può vincere ancora?
«Le gare sicuramente, il campionato sarà più difficile. Come
del resto anche per Lorenzo e
Pedrosa, perché Marquez ha
alzato moltissimo l’asticella: la
storia insegna che un giovane
difficilmente peggiora nella stagione successiva.
Speriamo che abbia già fatto tutto nel 2013… Degli altri,
Lorenzo è quello che sembra
avere più possibilità di batterlo,
ma mi aspetto che Valentino si
possa inserire costantemente
nella lotta: insieme alla squadra
bisogna ridargli il feeling per
fare nuovamente la differenza».
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
MotoGP
MotoGP
Tutti i test pre-stagionali 2014
In attesa della prima gara del Mondiale MotoGp sul circuito di Losail,
in Qatar dal il 23 Marzo 2014, i piloti del Team Repsol Honda, Ducati e
Yamaha Factory Racing scenderanno in pista a Febbraio sul circuito di
Sepang per i primi test del 2014
N
on c’è stata alcuna attività da parte
della MotoGP, in pista, a seguito del
primo test ufficiale pre-stagione a
Valencia, subito dopo la gara finale
del 2013. Sepang ospiterà, per tre giorni all’inizio
di febbraio, i Team della MotoGP per un nuovo
test entro la fine di questo mese, prima che le
squadre si muovono in Qatar per finalizzare la
preparazione del primo Gran Premio della stagione. I piloti del Team Repsol Honda, Ducati e
Yamaha Factory Racing si sposteranno a Phillip
Island per un test di pneumatici di tre giorni, al
fine di superare le difficoltà incontrate lo scorso
anno a causa del nuovo asfalto. I sei piloti di queste squadre non parteciperanno alla prova che
si terrà in Qatar prima del Gran Premio. In Qatar
ci saranno tutti gli altri piloti, che continueranno
con lo sviluppo di nuovi prototipi compresi nella
categoria Open. Per quanto riguarda la Moto2 e
Moto3 , ci sarà un piano test intenso. Entrambe
le categorie condivideranno il circuito di Valencia dal 10 al 13 febbraio, e proveranno a Jerez in
due occasioni, dal 18 al 20 febbraio e dall’11 al
13 marzo. Nel frattempo, team come Caterham
continueranno con il lavoro di sviluppo prima
del debutto previsto in Moto2 (con Johann Zarco e Josh Herrin), mentre in Moto3 si attende il
debutto della nuova Honda insieme a quello di
Husqvarna.
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Test pre-stagionali 2014
MotoGP
4-6 Feb: Sepang, Malesia
26-28 Feb: Sepang, Malesia
3-5 Mar: Phillip Island, Australia
(Test pneumatici) *
Mar: Losail, Qatar
*Solo piloti ufficiali di team di fabbrica
Moto2 - Moto3
11-13 Feb: Valencia, Spagna
18-20 Feb: Jerez, Spagna
11-13 Mar: Jerez, Spagna
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ECCO la nuova
Yamaha M1
DA Motogp
Lorenzo e Rossi, in occasione della presentazione
a Jakarta, sono saliti in sella per la prima volta alle
moto che guideranno in questa stagione.
Non ancora svelati gli sponsor
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MotoGP
Media
L
a nuova Yamaha M1 è stata svelata a
Jakarta, Indonesia. Lorenzo e Rossi
sono saliti in sella per la prima volta
alle moto che guideranno in questa
stagione. «Ecco la mia compagna per il 2014»
ha scitto Lorenzo su Twitter. Le voci che si rincorrevano sul main sponsor per ora sono state
smentite e né Fiat, né Adias hanno messo il loro
marchio sulle carene delle Yamaha. Come però
conferma Lin Jarvis, managing director Yamaha
Racing, ci saranno nuovi sponsor che oggi non
sono stati mostrati.
Jorge Lorenzo
«E’ sempre bello venire in un Paese soleggiato
con gente allegra, in particolare in Indonesia , un
Paese che impazzisce per la MotoGP . Sia Vale io
62
abbiamo molti fan qui. Tutti ci riconoscono per
strada e ci danno un sacco di affetto. Ogni anno
il mercato asiatico diventa sempre più importante, quindi le nostre visite qui aumentano. Questa
volta abbiamo deciso di fare anche il lancio qui
davanti a migliaia di persone Yamaha. Mi piace
molto la nuova moto, è molto elegante con più
bianco. Ma non è solo una questione di colore,
io scoprirò cosa c’è dentro la moto a Sepang! Le
mie aspettative per questa stagione sono molto alte. Questo inverno ho avuto un’operazione
per levare le piastre di metallo dalla spalla quindi
sono un po’ più leggero, ma sono anche un po’
più grasso dopo Natale! Mi sto allenando duramente per perdere qualche chilo e cercherò di
iniziare la stagione così come l’anno scorso e
salire subito sul podio. Questo sarà importante
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MotoGP
un miglior benvenuto in Indonesia . Non riesco a
ricordare alcuna presentazione Yamaha fatta al
di fuori dell’Europa, quindi l’evento di oggi è speciale per diversi motivi .
Yamaha ha deliberatamente deciso di offrire ai
rivenditori indonesiani la possibilità di ospitare l’inaugurazione della M1 2014 durante il loro
grande incontro annuale qui a Jakarta, e questo
è un altro segno della crescente importanza del
mercato asiatico per il business globale . Spero
davvero di poter correre di nuovo qui, molto presto, prima che sia troppo tardi!
Abbiamo presentato la nuova livrea per il 2014,
è molto bella, molto elegante e ha più bianco
rispetto allo scorso anno . E’ ancora molto stile
Yamaha Factory e mi piace un sacco .
Le aspettative per la prossima stagione sono
molto alte. Il mio obiettivo è cercare di fare meglio dell’anno scorso, essere più competitivo
e lottare per il podio ogni fine settimana. Sono
sicuro che la nostra moto sarà di nuovo molto
competitiva.
Era già molto buona l’anno scorso e tecnici Yamaha sono stati in grado di svilupparla ulteriormente tutta la stagione, quindi mi aspetto molto
dalla mia nuova M1 e sono sicuro che migliorerà
ancora nel corso della stagione dell’anno».
Lin Jarvis, Managing Director
per ottenere punti e guadagnare la fiducia per il
proseguo della stagione. I nostri avversari sono
duri da sconfiggere, ma penso che se abbiamo
migliorato in alcune aree, allora abbiamo buone
possibilità di vincere nuovamente il titolo. Devo
chiarire che non c’è niente di vero nelle voci di un
contratto con un altro fornitore e vorrei iniziare le
trattative il più presto possibile per il mio futuro
con Yamaha. Il mio sogno è di andare in pensione
dopo una carriera in Yamaha. Se la nostra moto
sarà ancora meglio di quella di quest’anno, allora
sarà tutto più facile!».
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Valentino Rossi
«E ‘ sempre bello venire in Indonesia . Gli indonesiani sono i migliori tifosi del mondo, con un sacco di passione per la MotoGP e il Team Yamaha
Factory, anche se non hanno le corse nel loro
Paese. Yamaha Indonesia gioca un ruolo importante in business globale Yamaha e spero veramente che la presenza di Jorge e la mia diano un
ulteriore impulso alla loro attività locale. Questa
mattina ho avuto il piacere e l’onore di trascorrere del tempo con il signor Joko Widodo , Governatore di Jakarta , e non avrei potuto prevedere
«Sono molto felice di aver potuto partecipare
allla convention annuale di Yamaha Motor Indonesia con il nostro Presidente Mr. Yanagi, Jorge,
Vale, e il signor Tsuji per dare ai concessionari
indonesiani un’anteprima esclusiva dei nostri
nuovi colori per la stagione 2014.
Il mercato indonesiano è il più grande al mondo
e la MotoGP è molto popolare qui, quindi spero
davvero che potremo venire qui a correre in futuro .
Vorrei ringraziare i nostri ospiti per l’accoglienza
che abbiamo ricevuto e per il loro prezioso sostegno al nostro progetto MotoGP. Ora attendiamo
con impazienza il primo test di Sepang tra poco
più di due settimane».
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Superbike
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Bimota e Alstare in SBK Evo?
di Carlo Baldi | Alstare e Bimota annunciano di voler partecipare al
mondiale SBK Evo. Un “dream team” composto da Badovini e Iddon che
però potrebbe restare solo un sogno, in quanto manca l’omologazione
della BB3 da parte della FIM
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D
opo un comunicato emesso sabato
che annunciava l’accordo quinquennale tra il prestigioso team belga Alstare e l’italiana Bimota, un secondo
press release diramato ieri, ha comunicato l’intenzione di entrambi a partecipare al prossimo
mondiale Superbike nella categoria Evo, con una
BB3 portata in pista dai piloti Ayrton Badovini e
Christian Iddon. Bimota dopo molte peripezie, è
ora nelle mani di Marco Chiancianesi e Daniele
Longoni, imprenditori ticinesi impegnati anche
nel settore immobiliare, che stanno lavorando
per riportare in auge l’azienda sorta a Rimini nel
1973. Il marchio Bimota altro non è che l’unione delle prime due lettere dei cognomi dei suoi
fondatori : Bianchi, Morri ed il ben noto Massimo
Tamburini, padre tra le altre dell’icona Ducati
916. Un marchio con un passato glorioso, fatto di moto che per anni hanno rappresentato il
sogno di generazioni di motociclisti. Moto prestigiose e bellissime, costituite da motori Ducati
o giapponesi, su telai appositamente studiati e
realizzati dai geniali tecnici dell’azienda romagnola. Un mix esplosivo che si fece valere anche
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nasconde la volontà di puntare al titolo mondiale.
Il condizionale però è d’obbligo in quanto la BB3
non è stata prodotta e venduta nelle quantità
minime richieste dai regolamenti, per ottenere
l’omologazione per correre nel mondiale Superbike. Ne deriva che l’iscrizione del team Alstare
Bimota alla Superbike Evo è condizionata dalla
decisione della Federazione Motociclistica Internazionale, che dovrebbe rilasciare l’omologazione in deroga agli attuali regolamenti. Ricordiamo
che per potersi iscrivere al mondiale delle derivate dalla serie bisogna produrre 2.000 moto
stradali in due anni. Il regolamento prevede che
si debbano inizialmente produrre 125 moto che
la FIM dovrebbe ispezionare prima dell’inizio
del campionato. Successivamente devono essere prodotte altre 500 moto entro il 30 giugno
dell’anno in corso e 1.000 entro la fine dell’anno. Per le altre 1.000 c’è tempo sino al termine
dell’anno successivo. L’attuale Bimota non ci
sembra in grado di rispettare queste regole, ma
ovviamente speriamo di sbagliarci e di vedere
al via Badovini e Iddon già nelle gare di Phillip
Island, che il 23 Febbraio daranno inizio alla stagione 2014. A sfavore del team Alstare Bimota
gioca inoltre il fatto che quest’anno la griglia
in pista, dove lanciò piloti come Davide Tardozzi
(che nel 1988 a Donington si aggiudicò la prima
gara in assoluto del mondiale Superbike) ed il funambolico quanto sfortunato Giancarlo Falappa.
Per Bimota il canto del cigno avvenne nel 2000,
quando il talento tutto genio e sregolatezza di
Anthony Gobert la portò alla vittoria a Phillip
Island, in un’indimenticabile gara disputata sotto
la pioggia. Ora l’alleanza italo-belga punta a rilanciare l’azienda di Rimini sia sui mercati mondiali
che in pista. Francesco Battà dispone di una propria agenzia di comunicazione adatta a gestire le
strategie di marketing e comunicazione di Bimota, anche con ricerche di mercato e con l’organizzazione di campagne pubblicitarie ed eventi
promozionali. Il comunicato di sabato 11 Gennaio
68
Superbike
della Superbike vedrà al via 24 piloti (tra Evo e
SBK) ai quali si aggiungeranno spesso alcune
wild card. Non esiste quindi la necessità di aggirare i regolamenti o di creare pericolosi precedenti per rimpinguare una griglia con pochi piloti.
Ma allora perché Alstare ha diramato il secondo
comunicato annunciando la propria partecipazione al mondiale (pur ammettendo solo nelle
note a fondo pagina che la stessa è vincolata
dall’autorizzazione della FIM)?
Come abbiamo scritto in precedenza, il team Alstare ha una grande esperienza anche nel campo
della comunicazione e quindi sa che la notizia del
ritorno in pista di Bimota in Superbike avrebbe
amplificato ulteriormente la nascita del nuovo
sodalizio italo-belga.
Con il secondo comunicato Alstare e Bimota
(anche se ad onor del vero entrambi i comunicati
sono stati emessi dal team belga e non dalla casa
italiana) hanno ufficializzato la loro intenzione di
tornare alle competizioni, dando quindi ancora
più enfasi e valore al loro accordo. Se poi questo
non avverrà sarà solo a causa dei regolamenti e
della FMI.
Bimota sempre più vicina all’omologazione
Per leggere la notizia clicca qui.
sanciva un accordo di ben cinque anni e parlava
della creazione del Reparto Corse Bimota presso
la sede Alstare in Belgio. Un reparto corse nato
per la preparazione di pezzi speciali, per supportare i team che utilizzeranno in pista le moto
della casa italiana, per funzionare da reparto di
R&D per i nuovi modelli e che svilupperà le due
moto racing già in produzione: la Moto2 e la BB3.
Il secondo comunicato diramato ieri, annuncia
invece che Bimota ed Alstare parteciperanno al
prossimo campionato mondiale Superbike nella
categoria Evo, proprio con la BB3, dotata di telaio in traliccio e motorizzata BMW, che dovrebbe essere portata in pista da Ayrton Badovini e
Christian Iddon. Il comunicato parla in toni trionfalistici di “dream team” e lo stesso Badovini non
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Supercross, Anaheim II
Sorprendente Reed
di Massimo Zanzani | La gara che ha ufficializzato il quarantennale del
Supercross Usa ha riportato alla ribalta l’australiano che non vinceva
della 2012; secondo Roczen passato in testa al campionato. A Seely la
I tweet del pubblico che sul megaschermo in
diretta davano vincente James Stewart davanti
di un soffio a Ryan Villopoto, sono stati smentiti
dalla sorprendente affermazione dell’affamato Chad Reed che da troppo tempo si sentiva a
digiuno di vittorie. Scelta la Kawasaki per quella che si avvia ad essere ad una delle sue ultime
stagioni della sua lunga carriera dopo un anno
amaro in sella alla Honda, il 22enne australiano
di Kurri Kurri due volte campione Supercross
ha centrato il gradino più alto del podio con una
grintosa condotta di gara in cui ha sfruttato gli
70
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Motocross
mantenermi in scia dei miei avversari senza
prendere troppi rischi, poi loro hanno sbagliato e alla fine anche Stewart ha ceduto. E’ stata
una bella soddisfazione perché era da due anni
che aspettavo questo momento, venuto oltretutto in una pista orribile. Detesto i circuiti che
ci propongono in questi anni, dove non si fa altro
che viaggiare sempre in seconda o terza con la
manetta spalancata. Una volta le piste erano più
tecniche, dovevi essere assolutamente preciso
e si faceva di più la differenza, ora si gira in 50
secondi contro il minuto e 10 di una decina di
anni fa e non è la perché le moto sono migliori.
errori dei suoi avversari diventando il terzo protagonista del campionato che aveva già visto nei
due appuntamenti precedenti altrettanti vincitori. «Una modifica al sistema di partenza e il fatto di crederci di più oggi mi hanno fatto fare la
differenza– ha spiegato Reed, proprietario della
squadra con cui corre – con la CRF che avevo
lo scorso anno era più difficile partire mentre
quest’anno è un altro pianeta e il risultato si è subito visto. I primi giri sono stati difficili, il fondo
era scivoloso e c’era molto traffico. Ho cercato
di fare la mia gara cercando un buon ritmo per
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La volta scorsa qui a Anaheim mentre facevo il
giro a piedi con l’ex campione degli anni ’80 Mark
Barnett ora specializzato nella realizzazione di
tracciati SX mi diceva che la pista era un inferno
e gli ho risposto che è quello che ci propinano ad
ogni weekend. Purtroppo così non è divertente,
io sono più per le piste impegnative, oggi poi era
anche troppo asciutta e quindi la presenza dei
sassi ha fatto sentire ancora di più il loro effetto
negativo. Al 16° giro quando ero dietro a Bubba il
mio meccanico mi ha esposto le info e ho capito
che ce l’avrei potuta fare, mi sono concentrato
bene per passarlo pulito, le traiettorie mi sono
venute più facilmente tanto che a due giri dalla
fine ho segnato il miglior tempo dalla gara e a
quel punto non è stato in grado di fermarmi. E’
stata proprio una bella gara che mi ha ricordato
le tante battaglie che abbiamo fatto assieme gli
anni scorsi». Dopo aver vinto la prima manche
che lo ha portato direttamente in finale, Stewart
ha mancato ancora una volta l’appello dovendosi accontentare del posto d’onore che aveva
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
conquistato alla partenza e che aveva migliorato
al sesto passaggio quando ha approfittato della
caduta di Ryan Dungey per portarsi al comando perso poi al terzultimo giro dopo un intenso
gomito a gomito con Reed. «Sono contendo e
arrabbiato allo stesso tempo – ha commentato
l’ufficiale Suzuki – perché non ce l’ho fatta neanche questa volta. Non sono stato bene tutta
la settimana, ma non voglio avere scuse, solo
che non ero in forma come le altre volte e Chad
è stato un pò più bravo di me. Io ho fatto un po’
di errori, specie nelle curve, e così sono finito ancora un secondo che almeno mi da un altro bel
po’ di punti». Terza piazza per Ken Roczen, che
ha mandato alle stelle lo staff KTM capitanato
da Roger De Coster, ma era presente anche il
responsabile dell’attività sportiva Pit Beirer, per
essere ritornato al vertice della classe regina.
L’ex iridato tedesco ha mandato in porto un’altra solida prestazione, che conferma il suo fantastico debutto stagionale alla guida delle molto più potenti e impegnative 450 dove stanno
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incidendo positivamente la sua disciplina, il talento tra l’altro tagliato su misura per il sistema
americano, la sua maturità psicologica e il recente passaggio di testimone del ruolo di preparatore atletico dal padre, che lo aveva sempre seguito da quando ha mosso i primi passi in sella alla
minicross, all’affermato Al Baker. «Non mi ero
allenato molto per questa gara – è stato il commento dell’ufficiale KTM campione in carica 250
Costa Ovest – perché non sono stato tanto bene,
quindi ho cercato di risparmiarmi un po’ in quanto la pressione e il ritmo erano molto forti e non
volevo sbagliare anche perché il campionato è
così ancora lungo e tenere una quattroemmezzo
per venti giri non è affatto uno scherzo. Il mio obbiettivo non è vincere la gara a tutti i costi, ma essere regolare e puntare continuamente al podio,
così anche se oggi non ho corso completamente
come avrei voluto sono soddisfatto ugualmente
perché sono tornato in testa al campionato. Con
Villopoto abbiamo avuto un bello scontro anche
se è rimasto sempre nei limiti della correttezza,
Motocross
lui ha avuto la meglio ma poi ha esagerato e ne ha
pagato le conseguenze». Il quarto posto è andato
a Justin Brayton, che per i quarant’anni del campionato ha corso con una Yamaha giallo replica
di quelle vendute negli Usa fino agli anni ’80, confermatosi ancora tra i migliori in pista, seguito da
Ryan Villopoto e Dungey entrambi usciti di scena
dalle prime posizioni a causa di cadute.
250 Costa Ovest
La terza puntata della 250 Costa Ovest ha invece
visto prevalere Cole Seely il quale dopo essersi
aggiudicato due posti d’onore dietro al leader Jason Anderson questa volta si è messo alle spalle
il velocissimo pilota della KTM Rockstar Energy
il quale, dopo aver tagliato il traguardo al posto
d’onore, è stato indietreggiato in quarta posizione per non aver rispettato le bandiere bianche
mentre era in rimonta dalla quinta piazza. Secondo è quindi finito al pilota Yamaha Cooper
Webb che ha preceduto Malcom Stewart, fratello del più famoso James.
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Dakar 2014
Marc Coma
fa poker
Quarto successo personale dello spagnolo dopo
13 tappe, 9.000 chilometri e due settimane di corsa
di Piero Batini
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Dakar
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V
alparaiso, 18 Gennaio. La tredicesima e ultima tappa consegna gli
scettri ai vincitori della Dakar 2014.
Meno di 160 chilometri di speciale
su piste sinuose e guidate hanno sigillato il risultato di un’edizione caratterizzata, immancabilmente, da grandi gesti sportivi e da straordinari
colpi di scena. Mai come quest’anno, da quando
si corre in Sud America, il podio finale è stato
così agognato e Valparaiso, che per i più è rimasta sconsolatamente un miraggio, è allo stesso
tempo mèta e liberazione. Argentina, Boliva e
Cile sono stati il teatro impietoso di un’edizione
durissima, a tratti al limite dell’impossibile. Anche e proprio per questo la Dakar di quest’anno è
l’avvincente album di ricordi indelebili, che raccoglie le immagini dell’incredibile “viaggio” di tutti
quelli che hanno partecipato alla sesta edizione
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sudamericana della maratona-avventura per definizione. Il podio di Valparaiso è spagnolo. Vincono due Piloti catalani, Marc Coma tra le moto e
Joan “Nani” Roma tra le auto. I due piloti sono nati
in due paesi vicini della provincia di Barcellona, e
non a caso sono cresciuti nello stesso ambiente
agonistico animato dalla straordinaria passione e
competenza di un nostro grande amico. Quando
nel 2004 Roma vinceva la prima Dakar in moto,
la sua squadra aveva già designato Marc Coma a
succedergli a capo di un progetto rivelatosi ancora una volta vincente.
Marc Coma, KTM 450
Factory Rally
Marc Coma ha vinto la Dakar 2014, portando a
quattro il numero dei successi personali che si
aggiungono alle vittorie del 2006, 2009 e 2011.
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Dakar
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Lo spagnolo aveva dovuto rinunciare all’edizione
del 2013, a poche settimane dal via e a causa di
un infortunio patito a ottobre, in Marocco. Si può
immaginare il senso di frustrazione, il logorio del
raddoppio dell’attesa, e le incognite incontrate
lungo il cammino verso questa vittoria che, per
il catalano, ha un significato senza dubbio straordinario, equiparabile all’impresa che nel 2006
ha aperto la serie di successi dello straordinario
fuoriclasse catalano. Forse proprio per questo,
Marc è partito dedicando i primi giorni di gara al
riepilogo delle sue eccezionali doti e alla verifica
dell’impatto tattico dell’enorme bagaglio di esperienza delle sue dieci Dakar precedenti. Coma è
poi passato in testa dal quinto giorno, una delle
tappe chiave di questa edizione della Dakar, aggiudicandosi la prima delle tre Speciali portate
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a corredo del suo capolavoro. Nelle restanti otto
giornate di gara Coma ha quindi portato al massimo dell’efficienza e del rendimento una classe
collaudata e incredibilmente efficace, declinandola con un vantaggio che ha raggiunto la stupefacente consistenza, totalmente insolita per
una Dakar “moderna”, di ben due ore e mezza. Il
“segreto” che sintetizza il ventaglio di qualità del
trentasettenne pilota di Avià, Barcellona, è in una
grande tecnica di guida, nell’indubbia intelligenza tattica e nella formidabile “tenuta” psicologica. Coma ancora una volta non ha commesso un
solo errore di rilievo, e ha lasciato agli altri il compito di avventurarsi nei rischi che la Dakar immancabilmente nasconde tra le pieghe della sua
avventura. Per KTM si tratta del tredicesimo successo consecutivo della formidabile serie record
inaugurata nel 2001, anno in cui Fabrizio Meoni
ottenne la prima vittoria, personale e della Casa
austriaca. Il secondo posto dell’edizione 2014 è
appannaggio di Jordi Viladoms (KTM) e il terzo di
Olivier Pain (Yamaha). Paolo Ceci è 19° assoluto
e, finalmente possiamo dirlo tirando un bel sospiro di sollievo, al traguardo c’è anche Luca Viglio.
La Speciale finale premia inizialmente Cyril Despres, che vince davanti allo sfortunato Barreda
e a Pain, ma che non riesce a scalzare quest’ultimo dal podio finale di Valparaiso. In un secondo
tempo, però, Despres è penalizzato di cinque minuti per un eccesso di velocità e scende al quinto
posto. L’ultima Tappa è quindi assegnata a Joan
Barreda, che posta a 5 il numero dei successi
personali di una Dakar chiusa al 7° posto.
Guarda tutte le classifiche
Tutte le tappe della
dakar 2014
Per rivivere giorno dopo
giorno tutte le tappe della
Dakar 2014 vi
consigliamo di andare alla
nostra sezione
dedicata al rally più
emozionante che ci sia.
Per viverlo attraverso le
parole del nostro
Piero Batini. Clicca qui
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Dakar
Marc Coma
“Una vittoria speciale”
di Piero Batini | La versione di Marc Coma, senza ancora il tempo di
sedimentare le sensazioni, ma proprio per questo con le emozioni
che pulsano più forte
V
Valparaiso, 18 Gennaio. Una
vittoria perfetta, bellissima.
Una di quelle che racchiudono un colossale carico di impegno, di attesa, di tensioni
che si sommano, di risposte a
domande poste molto tempo
prima e quesiti che emergono
giorno dopo giorno. Un capolavoro di bravura. Marc Coma
è un Campione straordinario,
una persona che riesce a esprimere un insieme di caratteristiche che sono squisitamente
sportive e umane allo stesso
tempo, e che confluiscono in un
risultato globale che va immancabilmente al di là del puro gesto agonistico. Nella sua gara,
in tutte le sue gare, c’è lo spessore di un confronto che le sue
doti portano su un livello ancora superiore. Dalle situazioni
più difficili e intense Marc riesce a distillare il senso migliore
dell’esperienza sportiva, e proprio per questo le sue vittorie
riescono a dare agli eventi che
vince una superiore qualità.
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«È andato tutto bene. Tu lo sai,
è stata una gara durissima ma
sì, ce l’abbiamo fatta, questa
è la cosa più importante. Da
quando siamo in Sud America
con la Dakar, questa è stata
l’edizione più difficile. Questo è
sicuro».
Come l’hai vissuta, soprattutto all’inizio, dopo due anni?
«Non ho fatto in tempo a pensarci. Sapevamo già che la
prima parte di questa Dakar
sarebbe stata dura. In più, è
così, i giovani che partono a
manetta, tutti motivati, Marche
diverse, e la gara un po’ particolare, soprattutto i primi giorni. Con tanta montagna, molta
guida, molto pilotaggio, non era
proprio quella gara nel deserto
dove siamo abituati a correre
e dove ti senti comodo, a tuo
agio. Allora, la prima settimana
abbiamo cercato di correre con
la massima tranquillità, sapendo che ci aspettava una gara
lunghissima, e che bisognava
Profilo di
Marc Coma
Marc Coma vince il suo
primo titolo di campione
spagnolo enduro junior 175
cm³ nel 1995. Nel 2002
debutta nel Rally Dakar
arrivando 6º in classifica
generale; ci riprova negli
anni successivi arrivando 2º
nel 2005 e vincendo la gara
l’anno successivo. Replica
nel 2009 quando il Rally
si corre per la prima volta
in Sudamerica, sempre a
bordo di una KTM. Marc
Coma ha vinto quattro Rally
Dakar, segnatamente nel
2006, nel 2009, nel 2011 e
nel 2014, e cinque Sardegna
Rally Race.
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assolutamente evitare di partire a fuoco, ma cercare di stare
un po’ più calmi».
E finalmente nel deserto,
come ti sei sentito?
«Dopo meglio. Ogni giorno meglio fino a che non è arrivato il
giorno che mi sono ammalato.
In Bolivia. Mi è venuta la febbre,
e ho perso la voce. Sono stato
tre giorni in quelle condizioni.
Già la Dakar è difficile, ma in
quelle condizioni lo è ancora
di più. Quando sei davanti ti
senti addosso una pressione
particolare, ti viene la paura di
commettere degli errori. Senti
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come se la testa non ti lavorasse troppo bene, e cerchi di stare il più concentrato possibile
per non sbagliare. Sono stato
così per tre giorni, cercando la
massima concentrazione, quasi come un monaco, in una specie di clausura. Tre giorni che
quando finiva la tappa me ne
stavo chiuso nel camper, cercando di prendere per me tutto
il tempo che potevo per recuperare. Così, perché mi sono
detto, sennò qui non arriviamo
alla fine».
Anche questa Dakar ha dimostrato che partire a testa
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Sport
bassa, all’attacco, non serve a
niente. Bisogna sempre pensare un po’ più avanti, ai tredici giorni che ti aspettano…
«Sì, ma sai, alla fine ognuno fa
la gara che pensa che sia migliore per lui, ognuno fa la sua
gara. Per noi questo discorso
era chiarissimo. Era chiaro che
era così, che bisognava guardare sempre avanti, guardare
con la testa».
Dopo due anni, è una vittoria
che ha un sapore particolare?
«Sì, sicuro, perché se guardo a
un anno fa, mi vedo a casa con
un braccio che praticamente
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Quando avete deciso di cambiare il motore, non eri un po’
in ansia?
«No. Io pensavo che saremmo
arrivati fino alla fine con lo stesso motore. Ma quando sono
andato in testa di cinquanta
minuti, il Team ha deciso che si
poteva cambiare, che avevamo
un buon margine di sicurezza, e
lo abbiamo fatto. Abbiamo gestito anche quest’aspetto della
gara, credo, molto bene».
non… andava, che non potevo guidare una moto. Tornare
qua, allo stesso livello di prima,
e vincere, sì, fa diventare la vittoria… tanto… tanto speciale».
E la moto ha dimostrato, anche quella, le sue qualità…
«La moto. Il discorso che abbiamo fatto noi, con tutto il Team,
era chiaro anche quello. Sappiamo che l’affidabilità è il punto chiave. Magari non abbiamo
lavorato molto con le prestazioni, con la tecnologia, non tanto
su quelle cose misteriose. Alla
fine, non sto qui a dire se servono o no, ma quello che serve
alla Dakar è una moto che non
si rompe e che va».
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Sei contento di essere tornato
a correre con Jordi Viladoms?
«Sì, con Jordi abbiamo fatto
proprio un bel lavoro. Quando
abbiamo perso Kurt è stato un
colpo durissimo, perché Kurt
era uno speciale, non solo un
Pilota, era uno della famiglia,
uno che aveva grande carisma,
che ti faceva sentire dentro. Ma
si deve cercare sempre qualcosa di positivo. Ed è Jordi, che
arriva e torniamo a lavorare
insieme. Mi ha aiutato più di
quanto si sia visto o di quanto la
gente può pensare. Quando ero
malato, era la tappa marathon,
è lui che ha fatto la meccanica
alla mia moto, ed una persona
che ti porta un po’ di calma, che
sa aggiungere sempre qualcosa di buono».
Quale è stata la tappa più difficile?
«Alla fine, la quinta. Quella di
Chilecito, dove però ho potuto
fare la differenza e andare in testa. Penso che la più difficile sia
stata in ogni caso quella».
Vogliamo dire qualcosa di
Barreda?
«Il ritmo che può tenere lui, qui
non ce l’ha nessuno. Quando
andava a manetta faceva paura. Ti prende nove, dieci minuti.
Per me è stato il rivale fino a un
giorno dalla fine. Fino a Copiapò lui era il Pilota che era lì».
Dakar
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È giusta una Dakar così dura,
o è troppo?
«Io credo che sia stata la più
dura del Sud America. Penso che la Dakar debba essere
dura, ma anche che trovare il
limite a priori non sia una cosa
facile. Per gli organizzatori è un
compito molto difficile. Per le
moto è stata davvero difficile.
Per le macchine molte tappe
erano diverse, e questo ha significato che in quei giorni per
noi è stato davvero un inferno.
Va bene andare sul tecnico, è
un bene per la sicurezza, ma
per contro, fisicamente è un
impegno enorme».
E la Bolivia?
«La Bolivia è stata molto bella.
Il problema della Bolivia è che
stai sempre sopra ai tremila
metri, e non c’è l’aria. Erano i
giorni che ero malato, e ho fatto fatica».
L’entusiasmo in Bolivia, e negli altri Paesi?
«Sono tutti molto appassionati.
Quest’anno abbiamo scoperto
l’entusiasmo boliviano, e ogni
anno che visitiamo un nuovo
Paese, l’aspettativa è molto
alta».
Insomma?
«Penso che sia stata una vittoria davvero molto speciale.
Contro la Honda, contro Cyril
con la Yamaha, con l’incidente di Kurt prima. Per me non è
solo il quarto successo, è una
vittoria a parte, molto importante».
Già, Cyril, alla fine correvate
quasi insieme.
«Abbiamo un ritmo simile, e
quando sono arrivate le tappe di deserto partiva lui dietro
a me, o io dietro a lui, così alla
fine è facile che si viaggi insieme. effettivamente siamo andati avanti insieme!».
Sei contento della vittoria di
Nani?
«Sì, veramente sì. Mi dispiace
un po’ che con tutto quel trambusto degli ordini di scuderia
qualcuno ha voluto togliergli
del merito. Questo non mi è
piaciuto tanto. Nani ha fatto
una bellissima gara, e non ha
commesso errori».
A adesso? Già programmi?
«No, no riposo, non abbiamo
fatto programmi e intendo
stare un po’ rilassato. Spero di
fare ancora una stagione “normale”, lavorare con la moto, il
Campionato del Mondo, andare a correre in Sardegna…».
Penso che sia stata una vittoria davvero
molto speciale. Contro la Honda, contro Cyril
con la Yamaha, con l’incidente di Kurt prima
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996. È il 14 gennaio, il piccolo aereo dei
giornalisti in volo verso Dakar trasporta
anche Matilde Tomagnini. È arrivata da
poco, rappresenta un marchio di quelli
che, allora… ancora si poteva. Scende dall’aereo,
prende un taxi e sparisce. Più tardi, sulla spiaggia che porta al Lago Rosa, prima della partenza
dell’ultima frazione della Granada-Dakar, sulla
carenatura della Yamaha di Edi Orioli compare
un adesivo con quel marchio. Edi Orioli, il più
grande Pilota di Rally italiano di tutti i tempi,
taglia l’ultimo traguardo e vince la sua quarta
Dakar. È solo uno degli aneddoti della strepitosa carriera “dakariana” di Orioli, come lo stratagemma utilizzato a Tessalit nel 1988 per vincere
la sua prima Dakar, quando si nascose dietro a
una piccola duna per lasciar andare gli avversari
sulla pista sbagliata, o come l’analogo, micidiale
scherzo di Agadez del 1990, quando Edi simulò addirittura un guasto per rimanere indietro
e poi lanciarsi da solo nell’attraversamento del
Ténéré, guadagnare oltre un’ora sugli avversari
dispersi, e arrivare primo a Dakar.
Cenni biografici
La Storia, 14 gennaio 1996
Edi Orioli vince ancora!
di Piero Batini | Il 14 gennaio 1996 Edi Orioli vince per la quarta volta la
Dakar conquistando un posto tra i grandi di questa gara. Ecco le tappe
fondamentali della sua storia senza dimenticare anche il contorno delle
auto
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Edi Orioli è nato il 5 dicembre 1962 a Udine, e
nel1978 ha avuto in regalo dal padre una Gori
50cc per la promozione di terza media. È stato
tra i migliori Piloti di Enduro italiani, e nel 1981
Campione del Mondo. E lo è ancora, Campione
del Mondo alla Sei Giorni, quando cambia tutto e
decide di prendere un’altra strada, avvicinandosi
direttamente alla regina delle maratone africane.
Alla Dakar Edi Orioli arriva così, nel novembre del
1985 con una telefonata di Massimo Ormeni, che
per l’edizione 1986 ha preparato tre Honda monocilindriche e che gli propone di guidarne una.
Orioli ci pensa pochissimo, rinuncia al contratto
dell’enduro con Puch e si unisce alla Squadra di
cui fanno già parte Andrea Balestrieri ed Alessandro “Ciro” De Petri. È l’edizione in cui muore
Thierry Sabine e vincono Metge e Lemoine con la
Porsche, “Ciro” De Petri si aggiudica cinque tappe, Franco Picco quattro, e Cyril Neveu ottiene la
Dakar
quarta vittoria. Edi Orioli vince la tappa dell’Assekrem in Algeria ed è sesto assoluto al termine
del Rally. L’anno successivo, il 1987, la 9a edizione della Parigi-Algeri-Dakar vive sul duello
emozionante tra Auriol e Neveu. Auriol, con la
Cagiva, domina la gara ma è costretto al ritiro dal
drammatico incidente in cui si procura la frattura
delle due gambe ad un passo dalla vittoria, e Neveu ottiene la quinta vittoria con la Honda NXR
bicilindrica. Edi Orioli, che corre ancora con la
Honda monocilindrica, ormai obsoleta di fronte
ai nuovi “mostri” del deserto, chiude al secondo
posto assoluto, senza alcun successo di tappa
ma rivelando, senza commettere un solo errore
e sfruttando al massimo le tappe più guidate e
difficili, le sue straordinarie doti di regolarità e di
intelligenza tattica.
La storia del più grande
“dakariano” italiano
Ed ecco le tappe fondamentali della carriera dakariana del nostro più grande motociclista, un
Campione fuori dal comune per bravura e intelligenza, e una persona dalle qualità rarissime ed
eccezionali, sempre anteposte a qualsiasi strategia agonistica. Proprio per questo Edi è il più
grande.
1988. La Dakar del decennale, 12.874 km dal 1° al
22 gennaio e 603 iscritti. È ricordata anche per il
“giallo” di Bamako, quando la Peugeot 405 di Vatanen sparisce dal bivacco e viene ritrovata soltanto al mattino successivo. Vatanen, che riesce
a prendere il via e conclude all’ottavo posto, viene poi squalificato, e vince Juha Kankkunen con
l’altra Peugeot. Epico duello tra Edi Orioli e Franco Picco, che si conclude solo nel finale del Rally.
Dopo il successo di Giacomo Vismara e Giulio
Minnelli nella gara dei camion del 1986, Orioli,
che ha acquisito il diritto di guidare la NXR e che
è passato in testa a Tessalit superando Picco, è il
primo italiano a vincere la Dakar tra le moto.
1990. Iscritti in calo, la Parigi-Tripoli-Dakar si
arena tra le dune di Gadhames con la disfatta delle Mitsubishi e le Peugeot che salgono ai
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Dakar
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primi tre posti. Vatanen è primo tra le auto con
la Peugeot 405 GR, e Orioli tra le moto con una
nuova Cagiva. Peterhansel è messo fuori corsa
nel Ténéré, Neveu squalificato, Lalay cade, le Cagiva di Edi Orioli e di Alessandro “Ciro” De Petri
imperversano nelle tappe desertiche e prendono
il volo. Orioli passa in testa a Ghat e consolida
definitivamente il suo vantaggio con la tappa di
Agadez che ha attraversato tutto il Ténéré. Per il
friulano è il secondo successo, dopo quello con la
Honda nel 1988, ed è anche la prima vittoria della
Cagiva dopo sei partecipazioni. Tra i camion vince il Perlini di Villa, Delfino e Vinante.
1994. Dopo l’edizione dei minimi storici di partecipazione, Gilbert Sabine cede TSO, e quindi
la Dakar, al gruppo Amaury Sport Organisation.
La direzione della Parigi-Dakar-Parigi è affidata
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a Jean-Claude Morellet, “Fenouil”. La 16esima
edizione è totalmente rinnovata e fortemente
caratterizzata dall’estro di “Fenouil”. Andata e
ritorno, da Parigi a Dakar, epilogo a Euro Disney.
Nella tappa tra Atar e Nouadhibou si sfiora la
catastrofe tra le dune dell’Erg. Passano solo le
Mitsubishi, ma la tappa viene neutralizzata al km
246 “salvando” le Citroen. Al termine di un’edizione tempestata dalle polemiche, alle vittorie di
Lartigue con la Citroen e dell’equipaggio Loprais,
Stachura e Kalina con il Tatra, si affianca il terzo
successo di Edi Orioli, ottenuto con una Cagiva
ancora preparata da Roberto Azzalin, ma questa
volta strettamente derivata dalla serie.
1996. 295 equipaggi per la 18ma edizione che
parte da Granada il 30 dicembre, ma la crisi della
Dakar non è ancora superata. Dietro a Citroën,
Mitsubishi, Yamaha e KTM resiste solo la passione dei piloti privati, autentici salvatori dell’evento
in declino. Le Citroën vanno in testa alla corsa in
Marocco, e batteranno le Mitsubishi con Lartigue al terzo successo.
Avvincente, invece, la battaglia tra le KTM di Jordi Arcarons e Heinz Kinigadner, la Yamaha di Peterhansel in testa in Marocco, poi i colpi di scena.
Kinigadner rompe il motore e Peterhansel perde
due ore e mezza per un rifornimento di benzina
sporca.
Al comando passa Edi Orioli con una Yamaha
dell’importatore italiano. Il friulano può amministrare fino al Lago Rosa, dove vince per la quarta
volta insieme a Lartigue, che si è sbarazzato di
Vatanen, e all’equipaggio Moskovskikh-Kouzmine con il camion Kamaz.
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La Dakar 2014
raccontata
per immagini
Riviviamo i momenti più intensi ed
emozionanti della Dakar 2014 con le foto
più belle scattate durante le due settimane
di gara tra Argentina, Bolivia e Cile
Foto di Gigi Soldano
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Dakar
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Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003
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