AviAzione
DiFeSA
cyber
Verso la Ministeriale Esa
— roBErto BAttIston
La metamorfosi della Nato
— MIrco zulIAnI
Impreparati alla sfida
— MElIssA HAtHAwAy
AirPress
ottobre 2014
49
mensile sulle politiche
per l’aerospazio e la difesa
IstruzIonI dI
volo (sIcuro)
Gregory Alegi/ riccardo Filippi
Bruno Franchi/ carlo landi
Giuseppe leoni/ daniele locatelli
Eugenio lupinacci/ stefano Mavilio
Tecnologia e innovazione al servizio del Paese
Finmeccanica da oltre 60 anni rappresenta l’eccellenza tecnologica italiana nel mondo.
Tra i leader globali nei settori in cui opera e campione dell’industria italiana nella ricerca
e nello sviluppo delle più avanzate tecnologie.
Molte aree di competenza, un solo obiettivo: costruire un futuro più sicuro.
editoriale
Airpress nel suo nuovo formato mensile compie un anno. Sono stati 365 giorni vissuti
intensamente con un cambio di governo e la rincorsa verso le emergenze che man mano
si sono presentate. La questione – squisitamente politica – degli F-35, il vertice Nato e il
dibattito sul ruolo e sull’identità della difesa europea, ma anche il piano aeroporti varato dal
ministro Lupi e la non facile trattativa fra Alitalia (e dentro la compagine della compagnia)
ed Etihad. In questo lasso di tempo si è determinato anche un altro fatto significativo nella
governance del comparto: i cambi di guardia nel principale player industriale nazionale,
Finmeccanica, e nell’Agenzia spaziale italiana. Il settore aerospaziale non è mai stato così
al centro dell’agenda politica. Si tratta di una circostanza positiva. A condizione però che
si sfrutti questa opportunità di attenzione per uscire dalla logica della eccezionalità della
cronaca, adottando la regola per cui questi argomenti debbano avere una declinazione
strategica. In questo senso, riteniamo che questa rivista – insieme ad altre e a diverse
iniziative culturali che per fortuna (r)esistono in Italia – possa giocare da pivot utile nel
rapporto fra la politica e le dimensioni internazionali e industriali. L’obiettivo è uscire dalla
gabbia del contingente e alzare lo sguardo. Questo significa identificare il nostro interesse
nazionale riuscendo a collocarlo nel più ampio interesse euro-atlantico. Traducendo
ancora: il nostro Paese deve guardare al suo futuro senza spirito di rassegnazione e senza
indossare le lenti del 900. Lo spazio e il cyber-spazio (l’elettronica, si sarebbe detto un
tempo non troppo lontano) rappresentano le aree di maggiore crescita nel futuro. Il
sistema-Italia non è del tutto impreparato e può contare su importanti eccellenze. Manca la
capacità di mettere in connessione le risorse che abbiamo e valorizzarle, sia politicamente
sia economicamente. Non è un compito che può essere lasciato solo al governo o al
Parlamento né si può pensare che le aziende trovino in una condizione solitaria la via
giusta per gli investimenti e l’individuazione dei mercati di sbocco. Serve una architettura
più “larga” che consenta a ciascuno di fare la propria parte, non come solisti, ma come
orchestra. È qui che dobbiamo, e vogliamo, lavorare. Per informare, certamente, ma anche
per esercitare un ruolo di stimolo alla discussione e alla individuazione di quelle policies e di
quelle decisioni che possano permettere all’Italia, e all’Europa, di volare un po’ più in alto.
Flavia Giacobbe
sommario
1
editoriale
3
contributors
4
6
8
30 Robbin Laird e Ed Timperlake
Air power e boots
on the ground,
una dicotomia superata
Eugenio Lupinacci
Volo, incidenti
e miti da sfatare
34 Carmine America
Sfide e opportunità
per la nuova Finmeccanica
Daniele Locatelli
Il professionismo
non è una medaglia
Stefano Mavilio
Si fa presto a dire
ultraleggero
11 Giuseppe Leoni
Un punto di partenza
14 Riccardo Filippi
Cronache di giorni neri
16 Gregory Alegi
Sbatti l’incidente
in prima pagina
18 Carlo Landi
Quella just culture
che ci manca
Registrazione Tribunale di Roma n. 10311
del 7/4/1965. Registrazione R.O.C. n. 9884
Editore Base per altezza s.r.l.
corso Vittorio Emanuele II, 18
00186 Roma
telefono 06 454 73 850
fax 06 455 41 354
partita iva 05831140966
Bussola del mese
— Local
23
Bussola del mese
— Global
40 Leonardo Tricarico
e Gregory Alegi
33
Alessandro Politi
il barone rosso
Paper
38 Michela Della Maggesa
Piccole grandi
imprese
48 Roberto Battiston
Ecco l’agenda
dell’aerospazio italiano
39 Andrea Margelletti
Strategicamente
50 Michela Della Maggesa
Samantha in space
44 Alberto Cattaneo
Casa di vetro
52 Paolo Puri
Una cabina d’energia
59 Roberto Vittori
Pensieri spaziali
56 Marcello Spagnulo
Tra gps e Galileo spunta la
Cina
28 Passepartout
Dopo il flop Nato. Strategie
italiane per avere successo
20
54 Michele Pierri
Bolden e la lezione romana
26 Mirco Zuliani
L’alleanza atlantica
e le nuove crisi
13 Gregory Alegi
Food for flight
36 Leonardo Tricarico
Air power in contesto
urbano: profili e problemi
Linea aerotattica,
lezioni per il futuro
10 Bruno Franchi
Norme e tutele
per cieli più sicuri
Airpress
Agenzia stampa aeronautica
tecnica politica
RUBRICHE
62 Melissa Hathaway
sfida-cyber, non siamo
ancora pronti
Rivista fondata da Fausto Alati
Direttore responsabile Flavia Giacobbe
Direttore editoriale Alessandro Cornacchini
Redazione Michela Della Maggesa
hanno collaborato Michele Pierri,
Marco Andrea Ciaccia
Progetto grafico Nom de Plume
Impaginazione e grafica Essegistudio
Per comunicati, abbonamenti, pubblicità
[email protected]
Consiglio di amministrazione
Presidente Gianluca Calvosa
Consiglieri Giovanni Lo Storto,
Chicco Testa, Brunetto Tini
Per le riproduzioni di testi e immagini
appartenenti a terzi, l’editore è a disposizione
degli aventi diritto non potuti reperire nonché
per eventuali non volute omissioni e/o errori
di attribuzione e riferimenti
60 Ezio Bussoletti
Il dito e la luna
61 Marco Andrea Ciaccia
Cybernetics
64
Save the date
Recapito a cura di TNT Post
[email protected]
Numero chiuso in redazione il 16 ottobre 2014
Finito di stampare il 20 ottobre 2014
Stampato in Italia
Marchesi Grafiche Editoriali Spa
via Flaminia 995/997
00189 Roma
contributors
Carmine America
Si occupa di intelligence economica per il settore Difesa e Aerospazio. Ha maturato esperienze professionali presso Mbda, lo Stato maggiore della Marina e la commissione
Disarmo e sicurezza internazionale
dell’Assemblea generale Onu. Ha
scritto in tema di competizione
industriale per il sito istituzionale
del Sistema di informazione per la
sicurezza della Repubblica
Reggio Emilia. Dal 1999 presidente
dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo. Ha collaborato con
il ministero dei Trasporti e della navigazione in qualità di esperto del
settore aeronautico; ha fatto parte
di commissioni ministeriali di studio in materia di sicurezza del volo
e per la riforma del codice della navigazione (parte aerea). È autore di
numerose pubblicazioni su temi di
diritto aeronautico, aviazione civile
e sicurezza del volo
Leonardo Tricarico
Melissa Hathaway
Roberto Battiston
Presidente dell’Agenzia spaziale italiana. Ordinario di Fisica sperimentale presso l’Università di Trento. Per
oltre 30 anni ha lavorato all’interno
di collaborazioni scientifiche internazionali nel campo della Fisica sperimentale delle interazioni fondamentali agli acceleratori e studiando i
raggi cosmici dello spazio. Presidente della commissione dell’Infn per
la Fisica astroparticellare e membro
del Trento institute for fundamental
physics and application
Presidente di Hathaway global
strategies llc è senior advisor del
Belfer center presso la Harvard
Kennedy School, senior fellow del
Potomac institute for policy studies e distinguished fellow al Centro internazionale per l’innovazione
della governance in Canada. Ha
guidato la Comprehensive national cybersecurity initiative (Cnci)
dell’amministrazione George W.
Bush e la Cyberspace policy review
del presidente Obama. Recentemente è stata nominata alla Commissione globale per la governance
di Internet (“Commissione Bildt”)
Paolo Puri
Bruno Franchi
Docente di Diritto aeronautico
presso l’Università di Modena e
spazio e di infrastrutture critiche.
Precedentemente, ha svolto gli
incarichi di Capo ufficio Relazioni
internazionali dello Stato maggiore
della Difesa e dello Stato maggiore
dell’Aeronautica
Colonnello dell’Aeronautica militare, lavora presso l’Ufficio del consigliere militare del presidente del
Consiglio dal 2012 dove si occupa
principalmente di attività strategiche, di questioni inerenti allo
Presidente della Fondazione Icsa.
Capo di Stato maggiore dell’Aeronautica dal 2004 al 2006. Ha ricoperto il ruolo di consigliere militare
con tre diversi presidenti del Consiglio dei ministri (D’Alema, Amato e
Berlusconi) ed è stato Comandante
della 5^ Forza aerea tattica alleata
della Nato e vicecomandante della
Forza multinazionale nel conflitto
dei Balcani (1999)
Mirco Zuliani
Vice comandante del Comando
alleato per la trasformazione (Act)
di Norfolk. Pilota di F-104 . Già
addetto italiano alla Difesa negli
Stati Uniti ( 2006-2009) e comandante italiano del Caoc di Poggio
Renatico, ente responsabile della
“Air Policing” del sud Europa. Dal
7 giugno 2011 ha assunto l’incarico
di comandante del Centro sperimentale volo di Pratica di Mare.
Insignito della medaglia militare
aeronautica d’oro di lunga navigazione, delle medaglie Nato per
le operazioni connesse alle crisi
nell’ex Jugoslavia e in Kosovo
Aviazione
Volo, incidenti
e miti da sfatare
Il trend degli incidenti è in calo, con alcuni dolorosi picchi quali quello
che risulterà dall’estate appena trascorsa. Il progresso tecnologico ha avuto
un ruolo positivo, ma appare evidente che c’è dell’altro. Già nel 1991
l’Aeronautica militare volle costruire un organo deputato a occuparsi
di prevenzione incidenti: l’Ispettorato per la sicurezza del volo (Isv).
Per il prossimo futuro una cosa è certa: l’Am non transigerà sulla sicurezza
Eugenio Lupinacci generale di brigata aerea e ispettore alla Sicurezza volo dell’Aeronautica militare
Si può azzerare il rateo degli incidenti? È l’obiettivo di tutti gli operatori della sicurezza del volo, anche
se i tragici eventi del mese di agosto
sembrano frustrare gli sforzi che
pure sono stati posti in essere. Ma
cosa dicono le statistiche?
Dal grafico si coglie che il trend degli incidenti è in costante calo, con
alcuni dolorosi “picchi” quali quello che risulterà dall’estate appena
trascorsa. Certamente il progresso
tecnologico, con annesso l’aggiornamento dei mezzi a disposizione, ha
avuto un ruolo positivo, ma appare
evidente che c’è dell’altro. Nel 1991
l’Aeronautica militare volle costituire un organo espressamente deputato a occuparsi di prevenzione incidenti: l’Ispettorato per la sicurezza
del volo (Isv). Fin dal momento della
sua costituzione l’Isv, organico all’Aeronautica militare ma con competenza sugli incidenti occorsi a tutti
gli aeromobili militari, è stato pensato per porre l’elemento umano al
4
centro della sua attenzione. Vennero
identificate delle strategie e poste
in essere linee d’azione che avevano
come obiettivo la generazione di un
clima interno “naturalmente” recettivo delle tematiche di Sicurezza del
volo (Sv). Tale “clima Sv” non doveva
certo mettere in discussione i compiti della Forza armata, semmai facilitarne l’esecuzione in un perimetro
ove il focus fosse incentrato sull’elemento umano. Questo concetto venne sintetizzato nello slogan “operatività in sicurezza”. Gli elementi alla
base del processo di instaurazione
del “clima Sv” furono:
–rendere premiante la volontaria
comunicazione degli errori commessi e la capillare diffusione delle “vicende vissute” con naturale
identificazione di strategie correttive;
–operare una netta separazione
tra errore umano (da comunicare senza falsi pudori a beneficio
di tutti) e indisciplina/violazione
ottobre 2014
RATEO INCIDENTI DI VOLO TOTALI • 1974–2013
4,5
4,0
Rateo ogni 10mila ore di volo
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
0,0
delle norme (da perseguire con gli
applicabili strumenti senza indulgenze o coperture corporative);
–formazione ab initio sulla sicurezza del volo, anche per categorie diverse da quella dei piloti;
–costante aggiornamento, con indottrinamenti mirati in occasione
dei vari step formativi e di comando/gestione;
–rafforzamento di un’organizzazione funzionale di sicurezza del volo
con articolazioni a ogni livello di
comando;
–introduzione di metodologie specifiche, quali il risk management, il
Crew resource management (Crm) e
Critical incident stress management
(Cism);
–filo diretto con i reparti di volo,
per identificare problematiche
e fornire ausilio per iniziative di
prevenzione: piani di prevenzione,
procedure di reazione a incidenti o iniziative relative a tematiche
specifiche quali Foreign object da49
mage (Fod), Mid-air collision avoidance (prevenzione di collisioni a
terra e in volo attuata tramite piani
mirati) e Runaway incursions (ingressi non autorizzati di uomini
e/o mezzi nelle aree di manovra).
Grazie a tutto ciò la desiderata
mentalità dominante, naturalmente orientata verso la sicurezza, si è
progressivamente consolidata. Chi
scrive ritiene che, oltre a strumenti organizzativi e tecnici, questo sia
stato l’elemento vincente alla base
del contenimento degli incidenti e
che, nel prossimo futuro, sarà fondamentale nell’affrontare le problematiche generate dall’evoluzione di
alcune situazioni (incremento del
traffico, diminuzione delle risorse,
invecchiamento di alcuni velivoli).
Una cosa è certa infatti: l’Aeronautica militare non transigerà sulla sicurezza e, anzi, continuerà a sforzarsi
per identificare ogni prospettiva di
affinamento.
IL METODO CRM
Crew resource management, metodologia
di origine Nasa per
prevenire il fallimento
di comunicazione interpersonale, leadership e
decision-making. Implica
maturazione di conoscenze e abilità negli
ambiti di situational awareness, problem solving,
decision making e lavoro
di team
IL METODO CISM
Critical incident stress
management è la disciplina dei metodi di intervento sui singoli e sui
gruppi dopo eventi fonte
di acuto stress
FOREIGN OBJECT
DAMAGE
Foreign object damage:
danni generati da oggetti esterni. La prevenzione
implica azioni che vanno
dalla pulizia dei piazzali
e degli ambienti fino alla
gestione controllata degli utensili e degli oggetti personali
5
Aviazione
Il professionismo
non è una medaglia
Daniele Locatelli pilota militare e sportivo
Di fronte agli incidenti degli ultimi mesi
non bisogna cadere nel qualunquismo di
definire tutto come pericoloso, di imporre restrizioni prima di aver investigato o
analizzato i comportamenti, le cause e – se
individuate – le differenti responsabilità.
Il volo è da sempre associato all’immagine del pilota temerario che sfida la legge
di gravità senza temere la morte. Nulla
è più sbagliato se si pensa al pilota come
professionista, sia che voli per mestiere sia
che lo faccia per passione. Volendo grossolanamente suddividere i piloti per categorie si trovano i militari, i commerciali e gli
sportivi (aviazione generale o ultraleggeri).
Come in ogni comunità non vi sono categorie “buone” o “cattive”, ma piloti con un
approccio serio e altri che dovrebbero dedicarsi a una differente attività per il bene
proprio e soprattutto degli altri.
Questo articolo è stato scritto da chi ha la
fortuna di conoscere sia il mondo militare
sia quello dell’aviazione sportiva, e pensando a due persone carismatiche che ci
hanno di recente lasciato a causa di incidenti. Pur nascendo come appassionati,
Francesco Fornabaio e Filippo Roncucci
6
erano diventati piloti acrobatici di valore
praticando e predicando meticolosità della preparazione e rigido rispetto delle regole, senza improvvisare. Volare comporta
infatti dei rischi, che però possono e devono essere mitigati attraverso un approccio
legato ai principi della Sicurezza del volo
(Sv). Questa non può essere appannaggio
delle aviazioni militari o delle compagnie
aeree, ma deve essere instillata in tutti sin
dalle prime lezioni di volo. La letteratura in
questo campo è vasta, ma la maniera più
efficace per diffonderne la consapevolezza
è l’esempio. La Sv è sinonimo di quella professionalità che porta a valutare sempre i
rischi che si possono presentare per capire se valga la pena correrli. Professionalità
che, preparando la missione “a tavolino”,
fa analizzare il contesto in cui andrà svolta,
le caratteristiche della macchina, se l’attività ricada all’interno dell’inviluppo di
volo e come eseguirla correttamente, prendendo i necessari margini di sicurezza.
Questi sono concetti che l’Aeronautica militare ha fatto propri da almeno vent’anni e
che l’hanno portata a ridurre drasticamente il numero di inconvenienti e incidenti,
ottobre 2014
UNA JUST CULTURE
Da qualche anno lo Stato maggiore ha istruito
i reparti a organizzare
incontri con le realtà aeronautiche che operano
nelle aree loro adiacenti.
In questi incontri si parla
di principi, di regole, di
gestione del rischio e
dello stress, di incidenti
o inconvenienti con un
approccio da collega a
collega
ponendo l’Italia tra le nazioni più virtuose.
È stato un cambio di mentalità così efficace da suggerire a diffonderne procedure e
concetti al di fuori delle basi. Da qualche
anno lo Stato maggiore ha istruito i reparti
a organizzare incontri per la Sv con le realtà aeronautiche (118, aeroclub, associazioni) che operano nelle aree loro adiacenti.
In questi incontri, che riscuotono ampio
consenso, si parla di principi, di regole, di
gestione del rischio e dello stress, di incidenti o inconvenienti con un approccio da
collega a collega, senza nascondere nulla
perché – dato che gli errori capitano anche
a chi opera seriamente – è importante capire cosa fare per non ripeterli. Si tratta di
applicare quei concetti di comunicazione
e ammissione degli errori umani tipici di
questa professione, senza temere ritorsioni se si è agito seriamente: è la “Just culture”.
In questi anni regole sempre più rigide,
spesso non legate a effettiva Sv, hanno
spinto molti a operare sulle aviosuperfici,
nate nel 1971, che oggi sono quasi 200. Per
l’articolo 701 del Codice della navigazione
queste sono “aree, diverse dagli aeroporti,
49
LA QUESTIONE
AVIOSUPERFICI
Anche se molte aviosuperfici sono poco più che
prati, la differenza non sta
nella qualità delle infrastrutture. In compenso,
avio ed elisuperfici sono
essenziali per molti compiti, compresi quelli di
soccorso
BEST PRACTICE
A RISCHIO
Quante best practice si
sono perse per sfuggire
alla miriade di divieti che
incombe sull’Aviazione
generale? A chi spetta
agire affinché enti e autorità siano percepiti come
“amici” da coinvolgere
nella risoluzione delle
problematiche giornaliere
e non come “nemici” da
evitare fin quando ormai
è troppo tardi?
non appartenenti al demanio aeronautico” e “disciplinate dalle norme speciali,
ferme restando le competenze dell’Enac in
materia di sicurezza”. Anche se molte aviosuperfici sono poco più che prati, la differenza non sta dunque nella qualità delle
infrastrutture. In compenso, avio ed elisuperfici sono essenziali per molti compiti,
compresi quelli di soccorso.
Resta necessario porsi qualche domanda.
Sulle aviosuperfici vi sono gli stessi standard richiesti all’Aeronautica generale?
Quali regole è opportuno applicare anche
alle aviosuperfici e di quali, invece, si può
fare a meno? Quante best practice si sono
perse per sfuggire alla miriade di divieti
che incombe sull’Aviazione generale?
A chi spetta agire affinché enti e autorità
siano percepiti come “amici” da coinvolgere nella risoluzione delle problematiche
giornaliere e non come “nemici” da evitare
fin quando ormai è troppo tardi?
Insomma: attenzione a non buttare il bambino con l’acqua sporca.
7
Aviazione
Si fa presto a dire
ultraleggero
Stefano Mavilio responsabile comunicazione Tecnam
Pendolare, tre assi, due assi, motoalianti,
autogiro, aeromobile, attrezzo sportivo,
deltaplano, parapendio, velivolo leggero,
ultraleggero, “light”, “ultralight”, “microlight”. Tutti questi sono nomi di macchine
volanti, di “apparecchi” che volano, ciascuno molto diverso e con proprie caratteristiche. Prima degli anni 80 la questione era
abbastanza semplice. Il Codice della navigazione all’articolo 743 stabiliva la nozione di aeromobile: “Per aeromobile si intende ogni macchina atta al trasporto per aria
di persone o cose da un luogo a un altro.
Le distinzioni degli aeromobili, secondo le
loro caratteristiche, sono stabilite dal regolamento”.
In perfetto stile italiano il tutto veniva demandato ai diversi regolamenti (per licenze, collaudi, certificati di aeronavigabilità
ecc.) che di fatto mettevano fuori legge
questi apparecchi, definiti “attrezzi sportivi”. Ma la voglia di volare, nonostante l’aumento dei costi dovuti alle varie crisi energetiche e un mercato nascente fatto di scatole di montaggio e apparecchi autocostruiti, fece crescere una corposa comunità di
aspiranti “volatori” che si incontravano su
campi predisposti per fare dei voli su questi “attrezzi sportivi” di fatto illegali. La dif8
ferenza con i velivoli di Aviazione generale
era ampia: dalla grande semplicità (spesso
anche ingenuità) costruttiva all’assenza di
strumentazione, dalle velocità molto basse
ai materiali molto economici.
Nel 1985, la legge 106 nacque per disciplinare questo fenomeno sociale/sportivo, che incominciava anche ad occupare
le aule dei tribunali, con sentenze a volte
contraddittorie e paradossali. Nel colmare
il vuoto normativo, il legislatore aveva due
scelte: o equiparare questi “aeromobili minori” a quelli della definizione del Codice
della navigazione, seppure con opportune
distinzioni, o disciplinarli con una specifica fattispecie e una diversa natura giuridica. In maniera poco felice, per i piloti e per
la logica giuridica, con soli quattro articoli
prevalse la seconda dottrina. Il primo articolo della legge 106, infatti, definendo gli
apparecchi per il “Volo da diporto o sportivo” (Vds) prende immediatamente le distanze dalla nozione di aeromobile del Codice della navigazione affermando che “gli
apparecchi utilizzati per il volo da diporto
o sportivo, sempreché compresi nei limiti
indicati nell’allegato annesso alla presente legge, non sono considerati aeromobili
ai sensi dell’articolo 743 del codice della
ottobre 2014
CAOS ALL’ITALIANA
L’articolo 743 del codice
della navigazione definiva
cos’è un aeromobile, demandando ai regolamenti
le distinzioni tra categorie
navigazione”. Ma se l’articolo 743 dice appunto che “per aeromobile si intende ogni
macchina atta al trasporto per aria di persone o cose da un luogo a un altro” come
si fa a escludere un parapendio, un deltaplano o un autogiro? Non vanno forse per
aria questi “mezzi”, trasportando persone
o cose? E gli apparecchi di Aviazione generale, quando se ne fa un uso privato (non di
trasporto pubblico di persone e senza fine
di lucro) non fanno forse voli da “diporto”
o “sportivi”? Era quindi solo il modo per
allontanarli dalla definizione dei tradizionali “aeromobili”. Da qui forse nasce la
grande confusione che ancora oggi prevale
nel settore. Nel 1988 il Dpr 404 attribuiva
all’Aero club d’Italia tutte le attività di formazione dei piloti e controllo sui velivoli,
definendo i campi di volo e le ore necessarie per conseguire un attestato legalmente
riconosciuto che consentisse il pilotaggio.
Con un decreto del 1991 si stabilirono le
“caratteristiche degli apparecchi Vds”, tra
le più significative: strutture al massimo
biposto, “peso massimo al decollo (la somma del peso dell’aeromobile a vuoto, apparecchiature, equipaggiamenti e liquidi non
consumabili, del combustibile, dei passeggeri, dell’equipaggio e del bagaglio) non su49
LEGGE 106 DEL 1985
La legge 106/1985 nacque per disciplinare il
crescente fenomeno del
volo da diporto e sportivo, colmando il vuoto
normativo e attribuendo
agli “aeromobili minori”
una diversa fattispecie e
natura giuridica
UNA POSSIBILE
SOLUZIONE
L’ideale sarebbe partire
da una definizione unica
di “aeromobile”, ma con
una gradualità di regolamentazioni a seconda degli usi (privato, pubblico,
lavoro, acrobatico, sportivo), utilizzando parametri
come il “carico alare” e il
rapporto peso/potenza
periore a 500 chili per mezzi anfibi e idrovolanti” e “velocità di stallo, senza potenza,
non superiore a 65 km/h”, oltre a requisiti
specifici per i “piloti”. Dal punto di vista
giuridico il doppio salto del legislatore continuava con un carpiato, modificando l’articolo 1 della legge 106, continuando a negare la natura di aeromobili di questi apparecchi, ma con un’eccezione: “Gli apparecchi di cui al comma precedente, eccedenti
i limiti indicati nell’allegato annesso alla
presente legge, sono soggetti alle disposizioni vigenti in materia di aeromobili”.
Quindi la stessa macchina, se con un peso
e velocità di stallo superiori viene considerata un aeromobile (ma con costi di certificazione molto superiori). L’aver scisso il
mondo dell’aviazione da diporto e sportiva
in due grandi categorie, velivoli certificati e
velivoli Vds, non ha fatto bene. Sarebbe opportuno partire da una definizione unica di
“aeromobile”, ma con una gradualità di regolamentazioni a seconda degli usi (privato, pubblico, lavoro, acrobatico, sportivo);
ciò potrebbe evitare la confusione attuale,
magari utilizzando parametri più significativi del peso e della velocità come potrebbero essere il “carico alare” e il rapporto peso/
potenza. Ci penserà l’Easa?
9
Aviazione
norme e tutele
per cieli più sicuri
Bruno Franchi presidente dell’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo
Nel 2014 l’Agenzia nazionale per la sicurezza del
volo (Ansv) ha celebrato i primi quindici anni di
vita. Essa fu infatti istituita con il decreto legislativo 25 febbraio 1999 n. 66 (successivamente modificato dal decreto del presidente della Repubblica 5 ottobre 2010 n. 189), in attuazione della
direttiva comunitaria 94/56/Ce del Consiglio del
21 novembre 1994. L’Ansv è l’autorità investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile dello Stato
italiano: si tratta di un ente pubblico, caratterizzato da ampia autonomia, posto in posizione di
terzietà rispetto al sistema aviazione civile, a garanzia della obiettività del proprio operato, così
come richiesto dalla citata direttiva 94/56/Ce,
oggi sostituita dal regolamento Ue n. 996/2010
del Parlamento europeo e del Consiglio del 20
ottobre 2010. Quest’ultimo, peraltro, riprende
estesamente i principi contenuti nell’Annesso 13
“Aircraft accident and incident investigation”
della Convenzione relativa all’aviazione civile internazionale. All’Ansv sono demandati i seguenti
10
compiti: svolgere, a fini unicamente di prevenzione (quindi non di accertamento di eventuali
responsabilità), le inchieste di sicurezza relative
agli incidenti e agli inconvenienti occorsi ad aeromobili dell’aviazione civile, emanando, se necessario, le opportune raccomandazioni di sicurezza; svolgere attività di studio e di indagine per
assicurare il miglioramento della sicurezza del
volo.
Trattandosi di un’autorità investigativa, all’Ansv non sono demandati compiti di regolazione,
controllo e gestione del sistema aviazione civile,
che rientrano tra le competenze di altri soggetti
aeronautici. Con il decreto legislativo 2 maggio
2006 n. 213 all’Agenzia è stato attribuito anche il
compito di istituire e gestire il “Sistema di segnalazione volontaria” (voluntary report), di cui alla
direttiva comunitaria 2003/42/Ce del Parlamento
europeo e del Consiglio del 13 giugno 2003, oggi
abrogata dal regolamento Ue n. 376/2014 del Parlamento europeo e del Consiglio del 3 aprile 2014.
ottobre 2014
Un punto di partenza
Giuseppe Leoni presidente dell’Aero club d’Italia
Nell’ultimo periodo si sono verificati dei gravi incidenti, che attraverso un’errata informazione da
parte della stampa (e non solo),
hanno creato un clima di insicurezza, mettendo in dubbio la preparazione e il percorso didattico
dei piloti del Vds.
L’Aero club d’Italia è l’ente regolatore per il settore del volo da
diporto sportivo a motore (ultraleggeri max 450 Kg al decollo) e
il Vds senza motore (deltaplano,
parapendio). Si occupa di rilasciare gli attestati di volo, identificare gli apparecchi, certificare gli
istruttori e le scuole, il tutto grazie
a una rete di oltre 150 Aero club
federati e altrettanti enti aggregati distribuiti su tutto il territorio
nazionale.
Anche nell’anno 2013 si erano
registrati 15 decessi (11 piloti e 4
pax). Tuttavia non è possibile formulare una statistica esatta degli
incidenti/ore volate, in quanto
non è previsto da nessuna norma
il riporto delle ore volate da parte
dei piloti. Allo stato attuale, quindi, si dispone di dati attendibili
solo per gli incidenti con vittime,
mentre i pochi dati disponibili
sugli incidenti non mortali e sugli
inconvenienti di volo non possono
essere ritenuti significativi, anzi,
vista la loro esiguità, possono
essere considerati fuorvianti rispetto a quanto realmente accade. I dati riportati dimostrano
chiaramente che il settore Vds in
Italia, negli anni, si è sviluppato
con un crescendo costante, raggiungendo numeri elevati, tanto
che, allo stato attuale, la flotta
Vds a motore italiana risulta tra
quelle più estese a livello europeo. Per contro, nel volo a motore
il numero degli incidenti mortali
si è mantenuto pressoché costante negli anni, mentre nel volo
In sostanza, la “missione” dell’Ansv può identificarsi con la “tutela della pubblica incolumità”,
attraverso lo svolgimento di una efficace azione di
prevenzione in campo aeronautico, nei limiti del
mandato a essa assegnato. L’Ansv è anche dotata
di avanzati laboratori tecnologici, tenuti costantemente aggiornati allo stato dell’arte, per la lettura
dei dati dei Flight data recorder (Fdr) e dei Cockpit
voice recorder (Cvr); di tali laboratori si avvalgono
per le rispettive esigenze investigative anche autorità straniere che non ne dispongono. I risultati
delle inchieste dell’Agenzia, le raccomandazioni
di sicurezza emanate (quelle di maggior interesse
generale), nonché il “Rapporto informativo annuale sull’attività svolta e sullo stato della sicurezza dell’aviazione civile in Italia” sono disponibili
nel sito web istituzionale (www.ansv.it).
Con il citato regolamento Ue n. 996/2010 le prerogative e i poteri delle autorità investigative europee per la sicurezza dell’aviazione civile sono stati sensibilmente rafforzati. In passato, infatti, in
49
libero è nettamente diminuito. In
definitiva, pertanto, si può affermare che il numero degli incidenti
nell’ambito del Volo da diporto
o sportivo, nel tempo, è proporzionalmente diminuito. Segno
evidente che la crescita numerica
è stata accompagnata, oltre che
da una maggiore affidabilità degli
apparecchi, anche da una crescita
professionale dei piloti, certamente frutto degli sforzi fatti dall’Aeci
nel divulgare la cultura Sv e nel
supervisionare sia l’attività addestrativa svolta dalle scuole di volo
sia quella svolta dagli Enti affiliati.
I risultati conseguiti, tuttavia, non
devono essere considerati come
un punto d’arrivo, bensì come un
punto di partenza e un elemento
di stimolo per migliorare ulteriormente la sicurezza del volo Vds,
con l’obiettivo di portare il numero degli incidenti quanto più possibile prossimo allo zero.
molti Stati Ue, prevalentemente quelli di civil law,
il regolare e tempestivo svolgimento dell’inchiesta di sicurezza veniva penalizzato dall’inchiesta
dell’autorità giudiziaria, la quale, sulla base dei
vigenti ordinamenti nazionali, poteva impedire
o ritardare l’acquisizione da parte dell’autorità
investigativa per la sicurezza dell’aviazione civile
di elementi probatori fondamentali per l’accertamento delle cause dell’evento. Oggi l’inchiesta di
sicurezza e quella dell’autorità giudiziaria hanno
pari dignità, grazie soprattutto alle norme contenute nell’art. 12 del regolamento Ue in questione,
che prevede, in sintesi, quanto segue: nel caso di
accertamenti tecnici non ripetibili, l’autorità giudiziaria e l’autorità investigativa per la sicurezza
dell’aviazione civile debbono mettersi d’accordo;
nel caso di evidenze sottoposte a sequestro probatorio da parte dell’autorità giudiziaria, la citata
autorità investigativa ha comunque accesso immediato e illimitato agli elementi di prova posti
sotto sequestro, potendoli anche “utilizzare”.
11
Purtroppo si deve rilevare che malgrado le iniziative del ministero della Giustizia e dell’Ansv finalizzate a far conoscere e applicare il regolamento
Ue n. 996/2010, molti magistrati ne ignorano ancora l’esistenza oppure stentano a valutarne correttamente l’impatto sulle norme del codice di
procedura penale. Poiché quelle contemplate dal
regolamento Ue n. 996/2010 rappresentano delle
novità abbastanza dirompenti, è inevitabile che
le stesse, per essere recepite, richiedano dei tempi non brevi, in quanto presuppongono, prima di
tutto, un adeguamento culturale della magistratura alle novità.
Malgrado la crescente mole di lavoro e di impegni, rimane gravissima la criticità dell’organico,
derivante dai limiti imposti dalla normativa in
materia di contenimento della spesa pubblica:
su dodici investigatori previsti, ne sono rimasti
infatti tre, in quanto, proprio in virtù dei limiti
imposti in materia di turnover, non è stato possibile sostituire quelli usciti per raggiungimento
12
dei limiti di età. Già oggi l’inadeguatezza delle
risorse sta purtroppo penalizzando il regolare assolvimento dei compiti di istituto, per cui l’Ansv
ha sistematicamente rappresentato, nelle opportune sedi istituzionali, la necessità indifferibile
di poter assumere, previa indizione di un concorso pubblico, tutti gli investigatori necessari per
completare l’organico.
Per quanto concerne infine la situazione finanziaria, va segnalato che nel 2013 il totale dei trasferimenti dallo Stato (unica entrata dell’Ansv) si
è attestato a 3.495.161 euro (di cui 3.295.902 euro
per spese obbligatorie e 199.259 euro per spese
di funzionamento), rispetto ai 5.164.568 euro del
2001. Le proiezioni finanziarie allegate al bilancio di previsione relativo all’esercizio finanziario
dell’anno 2014 evidenziano la necessità di intervenire sull’entità dei trasferimenti dello Stato,
in relazione, soprattutto, all’auspicata crescita
dell’organico degli investigatori.
ottobre 2014
FoodforFlight
Gregory Alegi
Lo strano
sapore
del pesce
È il 1956. Un Canadair north star decolla da Toronto per Vancouver, quasi 4mila
chilometri più in là, sulle coste del Pacifico. I suoi quattro Rolls-Royce Merlin lo
spingono a circa 500 chilometri orari. Senza film, musica o videogiochi, sono soprattutto i pasti a punteggiare il lungo volo che
sorvola l’inospitale Grande nord. Pasti fin
troppo importanti, perché i due piloti iniziano presto ad avvertire un malessere che
si aggrava rapidamente. Lo stesso accade
a metà dei passeggeri: tutti intossicati dal
pesce avariato.
La hostess, disperata, chiede aiuto ai passeggeri. Per fortuna tra questi c’è George
Spencer, un ex pilota da caccia della Raf,
che si siede ai comandi dell’aereo a lui
sconosciuto. Ad aiutarlo c’è solo la moglie.
Contro George si accaniscono la preoccupazione per il figlio, anche lui intossicato,
gli incubi della guerra e persino una tempesta sul cielo di Vancouver. Alla fine, il
North star riesce a posarsi senza danni sulla pista 08: tutti salvi.
Se la storia sembra familiare, è perché è la
trama di Flight into danger, film-tv scritto
da Arthur Hailey (1920-2004) e poi divenuto il romanzo Runway Zero-eight. L’idea
della doppia intossicazione venne a Hai49
ley, un inglese che aveva pre- Salmone al gratin
stato servizio militare nella
Raf dal 1939 al 1947, durante Ingredienti
4 tranci di salmone fresco
un normale volo di linea, tra- 3-4 fette di pane raffermo
sformandola poi in successo 1 ciuffo di prezzemolo
anche grazie a una meticolosa 1 rametto di rosmarino
2 rametti di timo
ricerca tecnica tipica di tutte le 1 spicchio di aglio
sue opere.
la buccia grattugiata di 1
In pochi anni le compagnie limone
sale e pepe a piacere
aeree presero precauzioni olio d’oliva
per evitare casi analoghi. Per
quanto l’avvelenamento da Preparazione
pane, erbe arocibo di un intero equipaggio Frullare
matiche, aglio e buccia
– che sui voli più lunghi con- di limone. Aggiungere un
tava allora tre piloti, motorista cucchiaio d’olio, sale, pepe
e marconista – fosse remoto, e mescolare bene.
Disporre i filetti sulla probabilità che a bordo ci la piastra, coprirli bene
fossero altri piloti era ancora con il pane aromatizzato
minore. La soluzione fu sem- premendo un po’ perché
resti attaccato. Irrorare con
plice: menù diversi per i piloti, altro olio e infornare a 180°
evitando che una sola pietan- per 20-25 minuti o fino a
za potesse metterli tutti fuori quando la superficie è ben
combattimento. Tutto questo dorata. Servire ben caldo.
non creò nessun problema a
Hailey, che nel 1968 pubblicò Airport, da
cui fu tratto nel 1970 l’omonimo film con
Burt Lancaster e Dean Martin. Ma questa
volta il colpevole era un terrorista.
13
Aviazione
cronache di giorni neri
Di fronte alla tragica sequenza di incidenti, l’aviazione sportiva si è sentita sotto
attacco da parte di media e pubblico poco attenti. Lo dimostrano le dichiarazioni
infuocate corse in quei giorni sui social media, che rivelano l’importanza
di far dialogare la comunità degli appassionati di volo e quella, più vasta,
della cittadinanza in genere. Per evitare stereotipi dall’una e dall’altra parte
Riccardo Filippi pilota professionista e giornalista
Il grido irrompe sulla tranquilla domenica della comunità aeronautica di Facebook, mentre gli utenti, al motto democratico di “one man, one post”,
snocciolano foto e video di ogni tipo: è un “Noooo!”
disperato, lacerante, di uno degli amministratori
del gruppo “Piloti”, con circa 13mila membri, il
maggiore tra gli appassionati di aviazione.
È il 21 settembre, e Francesco Fornabaio ha da
poco perso la vita al Lido di Venezia nel suo Xtreme 3000, al termine di una vite piatta che lo ha
tragicamente e inspiegabilmente accompagnato
fino al suolo. “No Francesco!”, echeggiano altri
appassionati, mentre le prime notizie cominciano a diffondersi sul web, immediatamente linkate nei post degli appassionati. Dopo i tragici prodromi estivi (velivoli da diporto e sportivi Vds, i
cosiddetti ultraleggeri, alianti, poi i due Tornado
e ancora Vds), in statistica quanto accaduto tra il
20 e il 28 settembre è definito come un’alta densità di frequenza, ma per chi ha un cuore e condivide questa passione, il diabolico volgere degli
14
eventi toglie il fiato come in una tragedia greca.
In particolare gli incidenti del Lido e di Mensanello – Fornabaio e Roncucci, amici e coetanei,
campioni anche e soprattutto di umanità – sono
come un poderoso “uno-due” allo stomaco. Un
periodo nero, che sorprende anche per la preponderanza di incidenti mortali – sette le vittime nel
periodo di riferimento – su aeromobili certificati.
On line, tra i piloti Vds prevale il disorientamento: come andare ancora per aria a cuor leggero,
quando piloti di questo calibro restano vittime di
incidenti?
Maggiore pacatezza tra i professionisti, come testimoniato dal post di Max Poggi su Filippo Roncucci: “Piango l’amico, l’uomo fantastico che
era, e che per chi l’ha frequentato sarà sempre.
Ma una cosa è certa: continueremo a volare, continueremo a fare ‘acro’, perché siamo piloti e lo
faremo per noi, per il volo, per i piloti che ci hanno preceduto e che lo faranno dopo di noi”.
Strana la dinamica dell’informazione: con l’inveottobre 2014
PERIODO NERO
In statistica quanto accaduto tra il 20 e il 28
settembre è definito
come un’alta densità di
frequenza, ma per chi
ha un cuore e condivide
questa passione, il diabolico volgere degli eventi
toglie il fiato come in una
tragedia greca
DISINFORMAZIONE
Con l’investigatore dell’Agenzia nazionale per la
sicurezza del volo non
ancora arrivato a Venezia,
la stampa generalista già
pontificava sull’incidente
di Fornabaio, commisurando lo spazio in cronaca alla messe di notizie
infauste
stigatore dell’Agenzia nazionale per la sicurezza
del volo non ancora arrivato a Venezia, la stampa generalista già pontificava sull’incidente di
Fornabaio, commisurando lo spazio in cronaca alla messe di notizie infauste. Era forse dalle
trasvolate di Balbo che il Corriere della Sera non
apriva su eventi aeronautici, ma il 23 settembre il
primo quotidiano nazionale usciva in prima con
il titolo “Cinque vittime in 72 ore: gli ultraleggeri sono sicuri?”. Nella faciloneria imperante del
pezzo, enfatizzata dal titolista frettoloso (“Pochi
controlli, i mini aerei sotto accusa”), vengono
adombrati dubbi sulla manutenzione fai da te e
sull’impreparazione dei piloti. Si indignano tutti: il periodico Volo Sportivo nella persona del direttore Biancorosso, Aopa Italia e Carlo Landi, a
nome del progetto “Volare sicuri”. Com’è logico,
si muove anche l’Aero club d’Italia, bacchettando
il portavoce di un aeroclub periferico, che aveva
affidato alla stampa locale commenti superficiali
fino alla faziosità.
49
Ma soprattutto in rete compaiono formali richieste di rettifica indirizzate al direttore De Bortoli.
Lo stesso Roncucci, alle 11.15 del 23 settembre,
aveva postato in rete un messaggio severo contro
l’autore dell’articolo.
Nell’attesa poi, che qualche congiunto si occupi
della chiusura dei profili delle persone decedute,
il tempo si è come cristallizzato sulle loro pagine.
Così, alle 18.15 del 21 settembre, Roncucci aveva
sostituito la sua immagine di copertina con una
foto aria-aria del proprio Pitts in formazione con
l’Extra 300 di Fornabaio, senza immaginare che
il suo commento accorato sarebbe anche divenuto il proprio epitaffio: “Non dovevamo salutarci
così...! ... Ciao Grande”. E, sulla pagina di Irina
Kostromskaya, l’inteprete che assisteva Roncucci
per i contatti aeronautici in Russia e sua passeggera nell’ultimo volo, tra i post in cirillico spicca,
alle 17.21 del 26 settembre, l’ultimo commento,
in italiano: “FINALMENTE”, proprio così, tutto
maiuscolo. Era appena arrivata a Mensanello.
15
Aviazione
Sbatti l’incidente
in prima pagina
Gregory Alegi giornalista e storico
Certezze assolute in tempi brevissimi e scarsa
preparazione specifica: un cocktail sempre pericoloso, ma micidiale quando lo prepara un giornalista chiamato a scrivere di un incidente aereo.
Eppure, che a cadere sia un grande bireattore di
linea o un piccolo monoposto privato, il copione
è sempre lo stesso: banalità, errori tecnici, giudizi estremizzati. Finché persino il Corriere della
Sera mette in prima pagina l’incidente di un “ultraleggero”, che in realtà era un certificatissimo
aereo acrobatico.
Intendiamoci: la questione non è nuova. Nel 1918
un giornalista inglese, comodamente seduto
presso il Comando supremo a Padova, raccontò
la morte dell’asso Baracca sul Montello, a 50 km
di distanza, con dovizia di dettagli che non aveva
visto ma che a un secolo di distanza trovano plurime smentite in sede storica. Nel 1927 la stampa francese descrisse l’epica traversata oceanica
di Nungesser e Coli, completa di sfilata trionfale
sulla Broadway, ignorando che i due aviatori non
erano mai giunti a destinazione. E ancora nel
16
1988 un altro quotidiano italiano riuscì a dipingere i piloti delle Frecce tricolori, appena colpite
dalla tragedia di Ramstein, come una via di mezzo tra cowboy e frustrati. Le inesattezze scritte
nell’estate 2014, insomma, vantano illustri precedenti. Ma perché questi errori si ripetono ogni
volta in modo quasi identico?
In primo luogo, i ritmi dell’informazione nell’era
di Internet hanno fatto del tempo il fattore principale della notizia. Tra dirlo subito e dirlo bene,
la scelta è chiara. Il timore del “buco” (come si
chiama in gergo la notizia sfuggita) azzera le verifiche e induce a ricopiare quanto gira in rete,
riformulandolo solo in termini formali. Inizia
l’effetto valanga. I canali all-news iniziano a martellare i pochissimi elementi disponibili, mentre
i caporedattori assegnano a più giornalisti il compito di riempire in qualche modo le pagine intere
assegnate a tavolino. In quel momento (quando
va bene!) gli investigatori tecnici stanno appena
iniziando a raccogliere i dati obiettivi che saranno poi analizzati. È un compito lungo e delicato:
ottobre 2014
i tempi della notizia
Dall’arrivo sul luogo
dell’incidente al recupero
del relitto la checklist è di
oltre 20 pagine, con tempi impossibili da sposare
con quelli dell’informazione. Troppo presto per
poter dire cose sensate
L’impreparazione
Mentre un direttore esiterebbe ad affidare il resoconto di una gara di Formula 1 a chi normalmente
segue il calcio, l’aviazione
è ritenuta alla portata di
chiunque abitualmente
scriva di cronaca, politica,
sport e magari moda
ABC per giornalisti
L’informazione non sensazionalistica è frutto
del caso. Una soluzione
sarebbe quella di fare
formazione professionale
con un’iniziativa congiunta tra chi vola e chi scrive
dall’arrivo sul luogo dell’incidente al recupero del
relitto la checklist è di oltre 20 pagine, con tempi
impossibili da sposare con quelli dell’informazione. Troppo presto per poter dire cose sensate.
Così, mentre i tecnici lavorano in silenzio, in poche ore si consolida una narrativa imprecisa ma
che crea un’impressione difficile da scalzare.
Il quadro è reso più complesso dal fatto che la
stampa stenta a comprendere la specificità del
mondo del volo, civile o militare che sia. Così,
mentre un direttore esiterebbe ad affidare il resoconto di una gara di Formula 1 a chi normalmente segue il calcio, l’aviazione è ritenuta alla portata di chiunque abitualmente scriva di cronaca,
politica, sport e magari moda. Così il giornalista
finisce per farsi un giro in rete, senza saper riconoscere i siti utili (e ce ne sono!) dai forum con
chiacchiere da bar, adotta un linguaggio pseudotecnico (e giù carlinghe, flap, ultraleggeri) e condisce il pezzo con considerazioni sul pilota (che
può essere eroe o incosciente, ma senza mezze
misure). Persino trovare l’esperto da virgoletta49
re è difficile per chi non abbia un’infarinatura
dell’ambiente. Cosa fa l’Enac? In cosa differisce
dall’Enav? Che differenza corre tra cercare le cause e cercare le colpe? E quale giudizio può dare
l’esperto avendo a disposizione solo la prima notizia d’agenzia, con tutti i limiti già ricordati?
Se le cose stanno così, l’informazione non sensazionalistica è frutto di casi rari: un giornalista che
sapeva a chi rivolgersi, un altro che conosceva il
pilota deceduto, e così via. Di solito, però, la confusione prevale.
Contro l’articolo del Corriere della Sera sull’incidente mortale di Fornabaio a Venezia i piloti hanno levato gli scudi, facendo una segnalazione nominativa al direttore e all’Ordine dei giornalisti.
Una soluzione più utile, soprattutto in prospettiva, sarebbe quella di fare formazione professionale con un’iniziativa congiunta tra chi vola e chi
scrive. Perché, quando il tempo è poco, è bene conoscere già l’abc del proprio soggetto.
17
Aviazione
Quella Just culture
che ci manca
Carlo Landi generale di Divisione aerea (aus.) e coordinatore di Volare sicuri
La liturgia è consunta e quasi noiosa. Cade un
aereo da turismo (Ag) o da acrobazia e scattano
giornali ed “esperti”. I media lo definiscono quasi sempre ultraleggero (come confondere una
nave da crociera con una barca a vela!) e le illazioni fanno sorridere se non ci fosse da piangere.
Si parla di mancanza di controlli, avventatezza, si
invocano regole più rigide e più severe, dimenticando che, per burocrazia, esami e documenti
richiesti, la nostra aviazione turistica è già la più
controllata (qualcuno dice vessata) d’Europa.
Dopo due giorni tutto torna come prima, fino al
prossimo incidente. Sotto la pressione emotiva
sfugge l’elemento che gli esperti giudicano fondamentale per la Sicurezza del volo (Sv): la prevenzione.
Tanti enti governativi si interessano di sicurezza
del volo in Italia: oltre al ministero dei Trasporti,
l’Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, che
agisce come un medico patologo. Dopo un incidente, l’Ansv spiega perché sia avvenuto, l’Ente
nazionale aviazione civile (Enac) che emana regole e direttive sulla Sv, svolge visite di verifica e irroga sanzioni agli inadempienti. Questo per i velivoli certificati, ma non per gli ultraleggeri (Vds)
18
che contano oltre 43mila (quarantatremila!) attestati di volo e oltre 10mila apparecchi a motore,
simili o più avanzati di un “velivolo da turismo”.
Un sistema che non sembra riesca a evitare che
ogni weekend di tempo bello uno o più velivoli Ag
o Vds abbiano un incidente.
Al rigore formale e documentale non sembra far
riscontro un’attività di diffusione di cultura del
volo e della prevenzione. Pare che poco o nulla si
metta in atto di quella che l’esperto Sv prof. James
Reason chiama “Just culture” e indica come uno
dei metodi più efficaci per prevenire gli incidenti
aerei. In sintesi Just culture vuol dire diffondere
cultura e conoscenza del volo, permettere a chi
ha avuto un inconveniente di raccontarlo senza
temere di essere perseguito. La potremmo chiamare prevenzione proattiva, basata non sul timore di sanzioni, ma su convincimenti e conoscenze
di ciascun pilota o tecnico. Chi vola per professione applica da tempo la Just culture: Aeronautica militare (Am) e linee aeree usano numerose
risorse per indottrinare tecnici ed equipaggi su
situazioni a rischio e metodi per limitarle. Il rapporto tra addetti alla sicurezza e piloti è intorno a
3:1, cioè per ogni tre piloti c’è un addetto alla preottobre 2014
Chi garantisce
la sicurezza
In Italia si occupano
della sicurezza del volo:
oltre al ministero dei
Trasporti, l’Agenzia nazionale sicurezza volo
che agisce come un medico patologo. Dopo un
incidente, l’Ansv spiega
perché sia avvenuto,
l’Ente nazionale aviazione civile (Enac), che
emana regole e direttive
sulla Sv, svolge invece
visite di verifica e irroga
sanzioni agli inadempienti. Questo per i velivoli certificati, ma non
per gli ultraleggeri (Vds)
che contano oltre 43mila
attestati di volo e oltre
10mila apparecchi a motore, simili o più avanzati
di un “velivolo da turismo”. Un sistema che
non sembra riesca a evitare che ogni weekend
di tempo bello uno o più
velivoli Ag o Vds abbiano un incidente
La visione di James
Reason
In Italia manca quella
visione che l’esperto di
Sv prof. James Reason
chiama “Just culture” e
che indica come uno dei
metodi più efficaci per
venzione che non sanziona, ma aiuta a svolgere
il proprio lavoro con minor rischio. Con lo stesso
metro per Ag e Vds ci dovrebbero essere almeno
3.333 addetti!
Ma per aviazione da turismo e ultraleggera, prevenzione e Just culture sono di là da venire. L’addestramento è minimo e la preoccupazione è di
essere sanzionati al primo inconveniente. Un
pilota Vds mi chiese: “Che succede se dichiaro
emergenza? Mi fanno pagare qualcosa?”. Per evitare controlli si nascondono gli incidenti.
E non è facile fare Just culture in questo ambito:
almeno 7-8mila ultraleggeri a motore (oltre a parapendio e deltaplani) più 500 velivoli Ag sono
sparsi su centinaia di campi e aviosuperfici. Senza dimenticare che sempre più piloti volano per
proprio conto, fuori degli aeroclub tradizionali,
per limitare i costi. L’Am svolge briefing sulla convivenza tra velivoli militari e velivoli da turismo o
ultraleggeri per evitare interferenze. Azione encomiabile, ma che non risolve il problema quando
i campi sono lontani da basi dell’Am e non c’è
tempo per argomenti fondamentali: fisiologia
del volo, comportamento della mente, volo con
bassa visibilità, ammaraggi di emergenza, piani49
prevenire gli incidenti
aerei. Vuol dire diffondere cultura e conoscenza
del volo, permettere a
chi ha avuto un inconveniente di raccontarlo
senza temere di essere
perseguito. La potremmo chiamare prevenzione proattiva, basata non
sul timore di sanzioni,
ma su convincimenti e
conoscenze di ciascun
pilota o tecnico
Il progetto
Attraverso il progetto
“Volare sicuri,” aviatori
esperti hanno messo a
disposizione di chi “vola
per passione” le proprie
conoscenze e cultura.
Chi tiene gli incontri
Volare sicuri ha un’esperienza di migliaia di ore
di volo in ogni condizione. I seminari sono gratuiti e liberi e ogni pilota
partecipa senza vincoli
associativi. La risposta
è stata entusiastica, a
riprova che i piloti Ag e
Vds ci tengono alla sicurezza: oltre 2.200 piloti
in 24 seminari, soprattutto oltre 10mila contatti Internet che hanno
strutturato una rete per
distribuire informazioni
ed esperienze
ficazione, spegnimento del motore. Anche Aeci
ha da poco iniziato incontri, sempre presso basi
Am, ma con forze umane e finanziarie sottodimensionate rispetto alla platea.
Come provato in altri settori della sicurezza, un
valido ausilio può venire dal volontariato. È il progetto “Volare sicuri”: aviatori esperti mettono a
disposizione di chi “vola per passione” le proprie
conoscenze e cultura. Chi tiene gli incontri Volare sicuri ha un’esperienza di migliaia di ore di
volo in ogni condizione, come pilota civile o militare, è qualificato ufficiale per la sicurezza del
volo e vola abitualmente con velivoli Ag o Vds. I
seminari sono gratuiti e liberi e ogni pilota partecipa senza vincoli associativi. Nessuna sanzione,
solo cultura e un volontario di Volare sicuri non
ha i costi di un dipendente!
La risposta è stata entusiastica, a riprova che i piloti Ag e Vds ci tengono alla sicurezza. Oltre 2.200
piloti in 24 seminari, soprattutto oltre 10mila
contatti Internet che hanno strutturato una rete
per distribuire informazioni ed esperienze. Una
rete che, se irrobustita, può proteggere dagli incidenti.
19
bussola
delmeselocal
Una pista di 2.400 metri
per lo scalo di Firenze
Un P-180 per la Thailandia
Adottato il Piano aeroporti
L’Enac ha deciso che la nuova pista
dell’aeroporto di Firenze sarà di 2.400
metri, più lunga di 400 metri rispetto al previsto. Dopo alcune verifiche,
l’Ente ha valutato la lunghezza stabilita
“ottimale sotto il profilo ambientale,
infrastrutturale e delle performance
degli aeromobili che saranno in uso, sia
per motivi di sicurezza delle operazioni
di volo, sia per evitare limitazioni del
numero di passeggeri da imbarcare sui
voli, o delle merci da trasportare”. Entro
il 2030 il bacino di traffico previsto sulla
Toscana sarà di 12 milioni di passeggeri
(6,5-7 su Pisa e 4,5-5 su Firenze).
Una delegazione della Reale forza
aerea thailandese (Rtaf) e la Piaggio
Aero hanno firmato un contratto per
la fornitura al Paese asiatico di un
velivolo P-180 in configurazione “aerofotogrammetria”. La delegazione thailandese ha anche visitato il 14° Stormo
e il Centro addestramento equipaggi
multicrew di Pratica di Mare, dove la
delegazione ha acquisito informazioni
sull’impiego del velivolo P-180 in seno
all’Aeronautica militare e, in generale,
nel comparto della difesa, nonché
sulle capacità di addestramento che
la stessa Aeronautica potrebbe offrire
alla Rtaf.
Il Consiglio dei ministri, su proposta
del ministro Lupi, ha adottato il Piano nazionale degli aeroporti. Gli scali
(Milano-Malpensa, Venezia, Bologna,
Pisa-Firenze, Roma-Fiumicino, Napoli,
Bari, Lamezia, Catania, Palermo e Cagliari) sono stati individuati secondo
ruolo strategico, ubicazione territoriale, dimensione e tipologia di traffico,
previsioni progetti europei Ten. Oltre a
questi ne sono stati individuati 26 di interesse nazionale purché si verifichino
due condizioni: che possano esercitare
un ruolo definito e che siano in grado
di raggiungere l’equilibrio finanziario.
Air Canada, nuovo
collegamento da Venezia
Consegnato il 200° Aw139
costruito negli Usa
Air Canada raddoppia a Venezia. Dalla prossima estate Air Canada rouge
aprirà un nuovo collegamento per
Montréal, affiancando il volo VeneziaToronto, che già opera da due anni. Il
nuovo volo partirà il 14 maggio 2015,
con due frequenze settimanali. Aumentano invece i voli per Toronto, che
passeranno da tre a quattro la settimana. Entrambe le destinazioni saranno
collegate con Boeing 767-300. “Il raddoppio da tre a sei voli settimanali da
Venezia, in soli due anni viene incontro
alla positiva risposta della clientela per
il servizio” osserva Umberto Solimeno,
direttore per l’Italia di Air Canada.
Salgono a 200 gli Aw139 costruiti e consegnati dallo stabilimento
Finmeccanica-AgustaWestland di Philadelphia. Il velivolo, in configurazione
antincendio, è stato preso in consegna
da Mitsui Bussan Aerospace. Con ordini per circa 800 unità provenienti
da oltre 200 clienti e il traguardo di
1 milione di ore di volo raggiunto da
circa 700 elicotteri in servizio, l’Aw139
rappresenta un riferimento per i ruoli di trasporto off-shore a supporto
dell’industria petrolifera e del gas, oltre a essere considerato ottimale per
un’ampia gamma di missioni.
20
Accordo tra Qatar airlines
e Vueling su Fiumicino
Qatar airlines e Vueling hanno firmato
un accordo di interline per incrementare la gamma di soluzioni di lungo
raggio da Fiumicino, dove Vueling
opera voli diretti verso 40 destinazioni.
L’accordo faciliterà i transiti da Roma
fra questi voli e le due partenze quotidiane di Qatar airlines verso Doha. Un
accordo simile riguarda anche i voli
Qatar airlines a Barcellona, da dove
Vueling raggiunge direttamente 121 destinazioni. “L’accordo con Vueling è un
primo passo per offrire ai nostri clienti
un accesso semplice, da e per l’Europa
tramite Fiumicino e Barcellona El Prat”
ha detto Akbar Al Baker, amministratore delegato di Qatar airlines.
ottobre 2014
bussola
delmeselocal
All’aviazione dell’Esercito
i primi due Ich-47F
L’Esercito italiano ha ricevuto da AgustaWestland i primi 3 Chinook Ich-47F.
La cerimonia di consegna si è svolta
a Vergiate alla presenza del capo di
Stato maggiore dell’Esercito, generale
Claudio Graziano e del direttore di Armaereo, generale Domenico Esposito.
I due elicotteri saranno utilizzati dal
primo reggimento “Antares”. Il programma Ich-47F prevede un totale di
16 macchine, per sostituire il Ch-47C, in
servizio dal 1973 e il relativo contratto
include 5 anni di supporto logistico. Le
consegne saranno completate nel 2017.
Prima missione addestrativa
per il T-346A
L’addestratore avanzato M-346 di
Finmeccanica-Alenia Aermacchi, che
assume la denominazione di T-346A
con l’Aeronautica militare, ha svolto a
Lecce la sua prima missione addestrativa, con due istruttori del 61° Stormo.
L’attività di volo, finora condotta unitamente dal Reparto sperimentale di
volo dell’Am e da piloti collaudatori
di Alenia Aermacchi, segna l’ingresso
del velivolo nel nuovo sistema di addestramento. Il T-346A concretizza
l’introduzione del sistema addestrativo
Its (Integrated training system) e allo
stesso tempo trasforma la formazione
dei piloti militari destinati a velivoli di
IV e V generazione.
49
New Livingston sospende i voli
L’Enac ha ricevuto la comunicazione
della compagnia New Livingston della
decisione di sospendere le operazioni
di volo e di restituire i velivoli alle società di leasing di appartenenza. Enac,
nel prendere atto di quanto deciso dalla compagnia aerea, ha chiesto e ottenuto che New Livingston, in accordo ai
regolamenti europei vigenti, si faccia
carico della riprotezione di tutti i passeggeri già in possesso di biglietti fornendo, più in generale, tutte le dovute
informazioni all’utenza. A seguito della
comunicazione inoltre è stata sospesa
al vettore la licenza di trasporto aereo.
La Sardegna entra nel
network di British Airways
British Airways collegherà Londra con
Cagliari e Olbia, a partire dalla prossima estate. Il 27 aprile 2015 il vettore
lancerà il diretto Londra Gatwick-Cagliari, attivo con una frequenza di tre
voli a settimana e, successivamente,
dal 1° maggio, collegherà due volte a
settimana Londra-Heathrow a Olbia.
“Dalla prossima estate la Sardegna entrerà a far parte del network di British
Airways”, ha detto Mark Moscardini,
regional manager di British Airways
per sud-est Europa e Nordafrica. I voli
in partenza da Cagliari e Olbia saranno
effettuati con gli A319.
Alenia Aermacchi sceglie Williams
International per l’M-345 Het
Iawa: le donne dell’aerospazio
si sono incontrate a Milano
A seguito di un processo di selezione
che ha incluso dettagliati studi preliminari e si è concluso con una formale
Request for proposal aperta a molti
costruttori, Finmeccanica-Alenia Aermacchi ha scelto l’Fj44-4M di Williams
International per equipaggiare l’addestratore basico-avanzato M-345 Het
(High efficiency trainer). Il motore è
una versione modificata dell’Fj44-4A
ed è in grado di generare una spinta di
3.400 libbre a bassi consumi di carburante. Le due società hanno già cominciato a lavorare assieme per l’integrazione del motore sul velivolo, prevista
tra un paio d’anni.
Appuntamento a Milano per l’International aviation womens association
(Iawa), l’associazione nata alla fine degli anni 80 per sostenere le donne nel
settore aerospaziale. L’appuntamento
rappresenta un’occasione di incontro
offerta dall’associazione per far discutere le donne che in tutto il mondo
occupano posti dirigenziali nei diversi
settori dell’industria del trasporto aereo,
dall’ambito manifatturiero a quello legale, dall’ingegneria alla ricerca. Prima della tappa italiana, Iawa ha tenuto incontri
a San Francisco, New York, Abu Dhabi
e Shanghai. Nei prossimi mesi appuntamento a San Paolo, Montréal e Dubai.
21
bussola
delmeselocal
Turkish Airlines arriva a Bari
Turkish Airlines ha annunciato la decisione di inaugurare nel 2015 la rotta
Bari-Istanbul. Dopo Milano, Roma, Venezia, Bologna, Torino, Genova, Napoli,
Catania e Pisa il capoluogo pugliese
sarà così la decima destinazione in Italia servita da Turkish Airlines. La data
dell’inaugurazione dipenderà dalla disponibilità degli aeromobili della flotta,
in continua espansione. Con il prossimo collegamento tra Istanbul e Bari,
Turkish Airlines riconferma così il suo
ruolo di ponte tra est e ovest e ribadisce la sua volontà di investire in Italia e
soprattutto al sud.
Sea e Enav completano
l’integrazione dell’A-Cdm
Sea, società di gestione degli aeroporti
di Milano Malpensa e Linate, ed Enav
hanno completano l’integrazione dei
sistemi per l’utilizzo della procedura
A-Cdm. L’Airport collaborative decision
making è una piattaforma che trasmette
in tempo reale al network management
operations centre di Eurocontrol le
informazioni sullo stato di tutti i voli in
partenza. La piattaforma A-Cdm è divenuta parte integrante del progetto Sesar
(Single european sky Atm research) e
verrà adottata in Europa come strumento di lavoro ufficiale in conformità agli
standard di Eurocontrol.
Accordo FinmeccanicaFincantieri su navi militari
Nuovo cda per la Catullo
L’assemblea degli azionisti di Catullo
spa, che gestisce gli aeroporti di Verona e Brescia, ha nominato il nuovo
cda, con mandato triennale. Paolo
Arena è stato confermato presidente.
L’assemblea ha visto rappresentata la
nuova composizione dell’azionariato,
che vede Aerogest primo azionista con
il 47%, seguita da Save spa, con il 35%.
Catullo nel 2013 ha riportato ricavi per
oltre 37 milioni di euro e una perdita
di 3,2. Entrano nel cda, oltre a Paolo
Arena, Franco Sebastiani, Rita Carisano, Pieralfonso Fratta Pasini, Giovanni
Lorenzetti, Paolo Simioni, in qualità di
ad, Alessandra Bonetti, Fabio Gava e
Matteo Testa.
Due nuove sedi per Vitrociset
Prima conferenza Easa in Italia
Accordo tra Fincantieri e Finmeccanica
per aumentare la competitività sul mercato, attraverso un’offerta integrata. In
particolare, la collaborazione si svilupperà sfruttando le sinergie tecniche e
commerciali tra l’unità di business navi
militari di Fincantieri e le aziende del
gruppo Finmeccanica (Selex Es, Oto
Melara, Wass e Mbda Italia), che detengono competenze nei sistemi di combattimento, elettronica e sistemi d’arma navali e subacquei. Le due aziende
studieranno poi la possibilità di creare
una rete comune di fornitori di prodotti
e componenti di base, al fine di ottenere adeguate sinergie e contribuire allo
sviluppo delle Pmi italiane.
22
Vitrociset ha inaugurato due nuove
sedi internazionali, a Kuala Lumpur
e a Tolosa. “La decisione – fa sapere
l’azienda – è in linea con la strategia di
internazionalizzazione e di crescita per
cogliere nuove opportunità sul mercato internazionale”. La sede di Tolosa,
che fa capo a Vitrociset Belgium, ha
la funzione di supportare l’azione di
crescita delle business unit defense,
homeland security, space & transport
e government & industries. Kuala Lumpur permetterà di esportare anche
nell’Estremo Oriente le competenze
distintive dell’azienda per trasporto,
difesa, sicurezza e spazio.
L’Italia ha ospitato a Roma la prima
conferenza sulla safety di Easa. L’occasione è servita a discutere dei progressi fatti nell’aviazione generale e delle
prossime sfide per la semplificazione
dell’intero settore. Alcune sessioni
sono state dedicate ai velivoli senza
pilota e allo spazio. I lavori sono stati
aperti dal ministro britannico Grant V.
Shapps e dal direttore dell’Easa Patrick
Ky. Per l’Enac hanno partecipato il presidente Vito Riggio, il direttore generale Alessio Quaranta e il vice direttore
generale Benedetto Marasà.
ottobre 2014
bussola
delmeseglobal
L’F-22 debutta in una missione
di bombardamento
L’attacco avvenuto lo scorso 22 settembre in Siria ha rappresentato il debutto operativo del caccia da supremazia aerea di Lockheed Martin F-22,
in una missione di bombardamento.
Rischierato in passato in Giappone e
negli Emirati arabi uniti, in occasione
di forti tensioni internazionali, il Raptor ha utilizzato in Siria bombe Jdam
a guida Gps, contro obiettivi non specificati dal Pentagono. L’Aeronautica
americana ha attualmente in servizio
178 F-22. L’ultimo dei quali è stato
preso in consegna dall’Usaf nel 2012.
Consegnato un Atr 42-600 a
Transnusa aviation mandiri
Ixv si prepara al lancio
L’Intermediate experimental vehicle,
Ixv dell’Esa, integrato da Thales Alenia
Space, è giunto a Kourou, dove sono
iniziate le attività di preparazione al
lancio, previsto a novembre. Per il
progetto, Thales Alenia Space Italia
è capocommessa ed è a capo di un
consorzio formato da industrie europee, centri di ricerca e università.
Ixv verrà lanciato da Vega. La separazione dal lanciatore avverrà a 320
km di quota. Ixv proseguirà l’ascesa
fino a raggiungere la quota di 412 km
per poi iniziare la fase di rientro. I dati
raccolti contribuiranno allo sviluppo in
Europa dei veicoli di rientro di nuova
generazione.
Boeing aumenterà il rateo
produttivo del 737
Boeing incrementerà il rateo produttivo del 737, portandolo a 52 velivoli
al mese entro il 2018. Una volta implementato il processo, dalle linee
del costruttore usciranno 620 B737
l’anno. Oggi Boeing produce 42 aerei
al mese nello stabilimento di Renton
e arriverà a 47 nel 2017. Le previsioni
di mercato indicano che i volumi di
traffico crescenti genereranno una
domanda di velivoli commerciali pari
a 25mila single-aisle nei prossimi 20
anni. L’incremento di produzione del
737 va incontro alla domanda di aerei
a corridoio singolo come il 737 Max
e il 737 Next generation, che contano
ordini per circa 9mila unità.
Otto A330-200 per Iberia
Accesi i motori del primo
A400M tedesco
La compagnia indonesiana Transnusa
aviation mandiri ha preso in consegna
il suo primo Atr 42-600. Il vettore, che
ne ha opzionati altri tre, utilizzerà il
turboelica nei collegamenti charter di
tipo fly-in fly-out. “Utilizzare l’Atr per
questo tipo di operazioni rappresenta
un grande risparmio per le compagnie energetiche”. Ha detto Jodjana
Juvenile, ceo di Transnusa. “Il velivolo
aumenterà la loro efficienza, grazie
a un maggior numero di frequenze
sui siti interessati”. Il vettore, grazie
all’introduzione della serie -600, potrà
ottimizzare sia i costi di manutenzione
sia quelli operativi.
49
Iag ha convertito l’opzione per 8 aeromobili Airbus A330-200 in ordine fermo
per la compagnia controllata Iberia. La
consegna degli aeromobili, che saranno equipaggiati con motori Ge Cf6, è
prevista dalla fine del 2015. La flotta di
Iberia – composta esclusivamente da
aeromobili Airbus – comprende già 8
A330-300. Il vettore opera una flotta
composta da soli aeromobili Airbus, tra
cui 13 A319, 12 A320, 18 A321, 8 A330300, 8 A340-300 e 17 A340-600. Il 1°
agosto scorso, i nuovi A330 sono stati
annunciati insieme a un ordine per 8
A350-900. Questi aeromobili sostituiranno 16 A340.
Il primo A400M per l’Aeronautica tedesca ha iniziato a Siviglia i collaudi
finali, in vista della consegna. I quattro
motori del velivolo da trasporto tattico
di Airbus Group, Msn18, sono stati accesi lo scorso 28 settembre. Assemblati a Monaco da Europrop international,
i Tp400 renderanno il velivolo circa
otto volte più potente dei C-160 Transall, che l’A400M andrà a sostituire. La
capacità di carico raddoppierà rispetto
al predecessore anche sulle distanze
intercontinentali, così come la velocità,
paragonabile a quella di un jet.
23
bussola
delmeseglobal
L’Haps Zephyr completa
il primo volo civile
Airbus Defence and Space ha annunciato di aver completato il primo
volo civile dello Zephyr high altitude
pseudo-satellite (Haps). Il volo, effettuato a Dubai, è arrivato a 61,696 piedi
e ha comportato un ciclo di operazioni giorno-notte. Autorizzato dalla
Dcaa (Dubai civil aviation authority), il
collaudo – il primo di tipo civile – si è
svolto in uno degli aeroporti più trafficati al mondo, dimostrando le capacità delle autorità emiratine nello sviluppo di procedure sicure ed efficienti nel
settore unmanned.
L’A350-900 certificato Easa
Vola il primo F-35A australiano
L’A350-900 ha ricevuto la certificazione di tipo da parte dell’Easa. Il velivolo
è equipaggiato con motori RollsRoyce Trent Xwb. “La certificazione è
una grande conquista per Airbus e per
i partner che hanno contribuito al design, alla costruzione e alla certificazione dell’A350-900, adesso pronto a
volare”. Ha dichiarato Fabrice Brégier,
presidente e ceo di Airbus. Cliente di
lancio è Qatar Airways, che riceverà
l’aereo entro la fine dell’anno. Intanto
a Tolosa è cominciato l’assemblaggio
finale del primo A350 per Vietnam
Airlines. Il velivolo sarà consegnato a
metà del 2015.
Il primo F-35 in versione convenzionale,
destinato all’Aeronautica australiana
ha effettuato il 29 settembre scorso
il suo primo volo. Ai comandi il pilota
sperimentatore di Lockheed Martin,
Alan Norman, che ha eseguito una
serie di collaudi per un paio di ore di
volo. Il caccia, noto come Au-1, sarà
consegnato alla Royal australian air
force a fine anno e sarà assegnato alla
base di Luke, in Arizona, per l’addestramento dei piloti. L’Australia partecipa
al programma F-35 attraverso molte
industrie nazionali, che hanno in essere
contratti per circa 412 milioni di dollari.
Air China riceve il primo 747-8
Cinquanta B737 Max 8
per Garuda Indonesia
Air China ha ricevuto il 747-8 Intercontinental. La compagnia sarà il primo
vettore asiatico a operare la versione
passeggeri del nuovo widebody di
Boeing, di cui ha ordinato 7 esemplari.
Il velivolo andrà incontro alla volontà
di Air China di espandersi sul lungo
raggio. Rispetto al predecessore, il
747-400, l’Intercontinental è in grado
di permettere risparmi a doppia cifra
sul consumo di carburante e sulle
emissioni, grazie ad una diminuzione
del rumore del 30%. Il velivolo è equipaggiato con motori Genx-2B, di General electric. Oltre al 747-8, Air China
ha ordinato a Boeing quindici 787-9.
Garuda Indonesia ha ordinato 50 B737
Max 8. La commessa ha un valore di
4,9 miliardi di dollari a prezzi di listino.
In particolare la compagnia indonesiana acquisterà 46 aerei a corridoio
singolo e convertirà in B737 Max 8,
opzioni per 4 737-800 Next generation
precedentemente effettuate. Garuda,
che utilizzerà gli aerei per rendere
più efficiente la propria flotta, opera
attualmente 77 B737. La famiglia Max,
equipaggiata con motori Leap-1B di
Cfm international e con winglets, ha
registrato a oggi complessivamente
ordini per 2.295 unità, da parte di 47
compagnie aeree.
24
Consegnato all’Us Army il primo
Mh-47G per le forze speciali
Consegnato all’Us army special operations aviation command, il primo
Chinook Mh-47G di nuova costruzione. “La tecnologia incorporata nell’elicottero – ha detto Steve Parker, vice
president, cargo helicopters & H-47
program manager – assicurerà un’elevata capacità di missione, superiore
alle necessità operative”. “La consegna – ha aggiunto Parker – dà inizio a
un nuovo capitolo per il programma”.
L’elicottero per le forze speciali incorpora un avanzato sistema di controllo
di volo digitale, nuove strutture e
migliore trasportabilità aerea. Il programma Mh-47G vale circa 300 milioni di dollari per otto elicotteri.
ottobre 2014
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A Lemoore l’F-35C
La marina Usa baserà l’F-35C a Lemoore, in California. Lo schieramento
comincerà nel 2016, quando 100 F-35C
suddivisi in 7 squadron (10 velivoli per
squadron), a cui se ne aggiungeranno
altri 30 per il Fleet replacement squadron (Frs), raggiungeranno progressivamente la Naval air station di
Lemoore, e terminerà nel 2028. Per la
marina la decisione soddisfa le necessità operative e minimizza gli impatti
ambientali. I 100 Jsf rimpiazzeranno
i 70 Fa-18 Hornet della base, che aumenterà la flotta di 30 unità, arrivando
agli stessi livelli del 2013. La decisione
– fa sapere la Navy – porterà le operazioni annuali a circa 68.400.
Dieci 737-900ER
per Alaska Airlines
Alaska Airlines ha ordinato 10 737900Er Next generation, portando a 74
i velivoli ordinati dal vettore. “Gli aerei – ha detto il presidente e ceo della
compagnia, Brad Tilden – ci permetteranno di servire meglio i clienti”. L’ordine è valutato a prezzi di listino 990
milioni di dollari. I velivoli – fa sapere il
costruttore –, che porteranno sul muso
la scritta “Proudly All-Boeing”, consentiranno al vettore un allargamento
del network e una riduzione nei costi.
Rispetto ai precedenti il 737-900Er
trasporta il 25% in più di passeggeri
con la stessa quantità di carburante.
49
Atr: contratto di Gba
con InterSky
Boeing stima il raddoppio
del traffico merci
La compagnia austriaca InterSky
ha firmato un contratto con Atr per
servizi di Global maintenance agreement (Gma) della durata di 3 anni.
Scopo di questi contratti è quello di
aiutare le compagnie clienti ad avere
elevati livelli di flessibilità e affidabilità nella gestione delle flotte di Atr. Il
contratto include fornitura di parti di
ricambio, manutenzione e riparazione.
“Con questa opzione Atr assicurerà ai
clienti continuità nelle operazioni”, ha
detto Lilian Braylé, Atr vice president,
product support & services.
Secondo Boeing il traffico cargo mondiale crescerà del 4,7% all’anno nei
prossimi 20 anni. “Stiamo assistendo
– ha detto Randy Tinseth, vice president marketing di Boeing commercial
airplanes – a forti segnali di ripresa e
i livelli del traffico cargo continuano a
migliorare dopo diversi anni di stagnazione”. Nel secondo trimestre del 2013
il cargo aereo è tornato a crescere a
un rateo del 4,4% e se questo trend
continuerà, il 2014 avrà il più alto livello di crescita dal 2010. Il costruttore si
attende che nei prossimi 20 anni saranno consegnati 840 nuovi aerei allcargo, mentre le conversioni di aerei
passeggeri saranno 1.330.
Airbus D&S, sottoposto a Easa
l’Uav civile Atlante
Laurence Rigolini
corporate secretary di Atr
Airbus Defence and Space ha sottoposto all’Easa l’Uav Atlante per ottenere la certificazione di tipo civile.
Si tratta della prima applicazione del
genere in Europa per un unmanned
aerial vehicle civile. Atlante pesa 570
kg, è equipaggiato da un unico motore e ha un’apertura alare di 8 metri.
L’Uav è pensato per una vasta gamma
di missioni commerciali, tra cui sorveglianza oleodotti, reti ferroviarie, monitoraggio in caso di disastri naturali.
Il processo di certificazione sarà lo
stesso utilizzato per gli aerei pilotati e
stabilirà nuovi standard nella certificazione dei velivoli unmanned in Europa.
Il consiglio di amministrazione di Atr
ha nominato nei giorni scorsi Laurence Rigolini corporate secretary della
joint venture paritetica tra Airbus
Group e Finmeccanica-Alenia Aermacchi. Nella nuova posizione Laurence Rigolini si occuperà di relazioni
istituzionali, comunicazione, servizi
generali e ambiente, riportando direttamente al chief executive officer
della società, Patrick de Castelbajac.
Laurence Rigolini arriva dal commerciale di Eurocopter, oggi Airbus Helicopters.
25
Difesa
L’Alleanza atlantica
e le nuove crisi
Tutti i Paesi della Nato devono fare la propria parte. Il paradigma
legato al fatto che solo alcune nazioni devono farsi carico di fornire
assetti per forze deve essere risolto a vantaggio di uno sforzo comune
tra tutti. Far sì che tutti contribuiscano con un bacino di proprie
forze, in grado di compiere sia operazioni difensive, sia di deterrenza,
garantirebbe uno sforzo minore in termini di budget alle singole nazioni
Mirco Zuliani vice comandante Nato Allied command transformation
L’annessione della Crimea prima e la successiva
crisi nell’Ucraina dell’est dopo, hanno riportato
bruscamente l’attenzione dei Paesi della Nato
sull’Europa. Il passaggio da una linea basata sul
rischieramento delle forze a una più difensivistica o meglio di difesa attiva, legata all’area di
responsabilità, è stato immediato. Questa linea
di difesa in realtà non è altro che il core-business
dell’Alleanza, basato sulla difesa collettiva e la solidarietà delle nazioni nell’applicazione dell’articolo 5 del Trattato atlantico.
Alla Nato è inoltre subito apparsa chiara la necessità che il sistema di risposta alle crisi – basato
sulle Nato response forces (Nrf) – seppur ancora
valido, debba essere rivisto in alcuni aspetti quali: la velocità di risposta (prontezza), l’addestramento e il sistema di Comando e controllo (C2).
Da qui l’esigenza di elaborare il piano Readiness
26
action plan (Rap). Il Rap non è altro che uno strumento in grado di dare più flessibilità alla Nato
nella risposta alle crisi e consiste non solo nell’avere delle forze pronte a operare tempestivamente, lì dove servono, ma anche nel considerare tutti
gli altri aspetti connessi con tale esigenza.
È inoltre utile considerare che, sebbene il Rap
scaturisca dalla crisi in Ucraina, esso nella sua
concezione e nei contenuti, questi ultimi ancora
in corso di definizione, sarà applicabile in qualsiasi situazione geopolitica, laddove si presenti una minaccia, pertanto anche al fianco sud
dell’Alleanza, di particolare rilevanza per l’Italia.
Partiamo con l’esaminare il primo aspetto legato alla prontezza delle forze. Avere delle forze
denominate Very high readiness joint task force
(Vjtf) che possano essere rischierate ovunque nel
territorio della Nato, ma potenzialmente anche
ottobre 2014
al di fuori, pronte ad affrontare minacce classiche e non, di per sé non è un concetto nuovo. Ciò
che contraddistinguerà questa nuova forza, elemento parte e integrato nella Nrf, è la capacità,
estremamente rapida, di risposta all’insorgere
dell’esigenza. In tale ambito, la Vjtf dovrà essere
politicamente e militarmente sostenibile, avere
risorse adeguate ed essere militarmente rilevante. Per quanto riguarda la sostenibilità politica
militare, le forze offerte dalle nazioni alla Nato,
dovranno essere rese immediatamente disponibili in caso di richiesta, pertanto i processi decisionali nazionali e quelli Nato dovranno essere
temporalmente estremamente contenuti se non
idealmente pre-autorizzati all’insorgere di determinate situazioni. Dovrà inoltre essere garantito
il necessario apporto di sistemi d’arma e mezzi
per assicurare la desiderata capacità operativa. In
49
tale ambito s’inquadra la necessità di assicurare
l’adeguato livello di risorse per lo strumento militare nazionale e a quello in ambito Nato. Come
spesso si sente dire: “Una visione senza le risorse
necessarie è un’allucinazione”. Il Rap senza risorse adeguate da parte delle nazioni non potrà
trovare attuazione. Tutti i 28 Paesi della Nato devono fare la propria parte. Insieme alla “sustainability” si affianca l’altro concetto definito come
“military relevant”. Come appena detto, lo sforzo
deve essere comune tra le 28 nazioni. Il paradigma legato al fatto che solo alcune nazioni devono
farsi carico di fornire assetti per tali forze deve
essere risolto a vantaggio di uno sforzo comune tra tutti. Anche in questo caso, far sì che tutti
contribuiscano con un bacino di proprie forze, in
grado di compiere sia operazioni difensive, sia di
deterrenza, garantirebbe, quantomeno, uno sfor27
Dopo il flop Nato. Strategie italiane per avere successo
Passepartout
Nell’arco di pochi mesi l’Italia ha
ottenuto due sonore sconfitte nelle
nomine ai vertici della Nato. A fine
marzo è stato eletto segretario
generale, il norvegese Stoltenberg,
entrato poi in carica il 1° ottobre. È
stato preferito all’ex ministro degli
Esteri Frattini, che per due anni è
stato il candidato italiano sostenuto
dal governo Monti e poi Letta. A
fine settembre è stato eletto presidente del Comitato militare della
Nato il generale ceco Pavel che
entrerà in carica all’inizio del 2015.
Nella votazione a doppio turno il
candidato italiano, il capo di Stato
maggiore della Difesa ammiraglio
Binelli Mantelli è stato superato anche dal candidato greco.
Queste nomine avvengono attraverso un’accesa competizione fra
i candidati e gli Stati che li sostengono: i risultati non sono, quindi,
mai scontati. Quello che meraviglia,
casomai, è che possa essere iniziata
una battaglia con la quasi certezza
di perderla o che, una volta iniziata,
non si capisca che non vale più la
pena di combatterla.
Per questo bisognerebbe con un
minimo di serietà e umiltà analiz-
zare le sconfitte per trarne le lezioni necessarie per mettere in atto
una strategia vincente per il futuro.
Nascondere la sconfitta e fare
finta di niente comporta, invece, il
rischio, se non la certezza, che alla
successiva occasione si ripetano
gli stessi errori e si pervenga agli
stessi risultati negativi.
1 Queste candidature sembrano
essere partite dagli interessati
anziché dal governo. Dovrebbe,
invece, essere definita una strategia nazionale che tenga conto
della disponibilità e dell’interesse
di candidati adeguati, ma che
privilegi gli interessi generali su
quelli individuali. Solo il presidente del Consiglio e i ministri più
coinvolti possono avere il quadro
complessivo e dinamico delle
potenziali posizioni internazionali
e definire le nostre priorità. Ciò
comporta che le scelte debbano
essere compiute con sufficiente
anticipo e, nei casi importanti,
venire regolarmente e frequentemente verificate per adeguare le
iniziative di supporto, ma anche
per non far rischiare al Paese
inutili brutte figure. Lasciare l’i-
zo minore in termini di budget alle singole nazioni. Al contempo dimostrerebbe quella coesione
politico-militare a 28 che qualche volta è venuta
a mancare anche nel recente passato di fronte ad
alcune delle crisi regionali. Il secondo punto che
voglio illustrare è quello dell’interoperabilità:
quest’aspetto era già stato rilevato nelle dichiarazioni del summit di Lisbona prima e Chicago poi,
quando il programma denominato “Connected
force initiative” (Cfi) era stato lanciato. La Cfi è
tesa a garantire appunto il giusto livello d’interoperabilità tra le forze che mette, tra le altre cose,
finalmente a sistema le esercitazioni Nato e quelle nazionali, assicurando alle nazioni un portfo28
niziativa ai diretti interessati, li
indebolisce e rischia di creare
dannosi conflitti di interesse.
2La candidatura italiana, nel caso
del segretario generale, non è
stata presentata al momento
giusto. Si è cominciato a parlarne
troppo presto, due anni prima. A
livello internazionale la situazione
era molto diversa ed è cambiata
più volte. A livello nazionale sono
cambiati tre governi e l’ultimo,
fortemente legato al Partito democratico, non poteva che puntare su un suo esponente politico
per un prestigioso incarico internazionale. Pensare che potesse,
invece, bruciare ogni possibilità a
favore dell’ex ministro degli Esteri
del governo Berlusconi, nonché
ex-parlamentare del Popolo della
libertà, era pura fantascienza. La
sua successiva uscita dalla politica
attiva, pur apprezzabile come manifestazione di volontà di essere
considerato super partes, non poteva cancellare il precedente ruolo. E, infatti, si sono visti i risultati.
Per ironia della sorte il maggiore
sostegno sarebbe dovuto venire
dal nostro attuale ministro degli
lio di attività, cui prendere parte, sia per finalità
addestrative nazionali, sia in ambito Nato. Per
dare la dimensione numerica di tale sforzo posso
dire che nei Paesi dell’Alleanza e nei Paesi partner ogni due giorni c’è un’esercitazione, sia essa
reale o simulata!
Oggi come oggi bisogna partecipare alle esercitazioni perché garantiscono l’unica possibilità di
mantenere e incrementare le capacità raggiunte
in 20 anni d’impiego operativo fuori area e vanno
ben pianificate ed eseguite affinché non solo la
Nato, ma anche le singole nazioni, possano capitalizzare lo sforzo economico che esse richiedono. Concetti come “hybrid warfare” e la difesa dai
ottobre 2014
Esteri, la stessa Mogherini che
poi è stata designata come Alto
rappresentante e vicepresidente
dell’Unione europea. Su quest’ultimo obiettivo si è fortemente
impegnato, a partire dalle elezioni politiche europee di maggio,
il presidente del Consiglio Renzi
che, superando non poche difficoltà e resistenze, ha ottenuto un
indiscutibile successo.
3La candidatura italiana, sempre
nel caso del segretario generale, non è stata opportunamente
monitorata e, quindi, non ci si è
sfilati in tempo da una sconfitta
annunciata. A prescindere dallo
scarso sostegno governativo, vi
erano a fine anno scorso e all’inizio di quest’anno forti perplessità
sulla capacità di raccogliere il
necessario consenso, anche per i
mutamenti intervenuti nello scenario europeo e il peggioramento
delle relazioni fra Nato e Russia.
Non andava poi sottovalutata
la pessima figura dell’Italia sul
programma F-35 con i continui
tentennamenti e, soprattutto,
l’impressione generale che, per
motivi di consenso elettorale e di
bassa politica interna, qualcuno
fosse e sia disposto a dare in pasto agli oppositori interni la nostra partecipazione. In ogni caso
l’Italia sta pagando un elevato
prezzo sul piano dell’affidabilità: è
il caso di dire che “stiamo dando
i numeri”, peraltro con continui
ribassi. E non è certo un buon biglietto da visita per un Paese che
dichiarava di ambire alla responsabilità dell’Alleanza atlantica.
4La candidatura italiana, nel caso
del presidente del Comitato militare, è stata presentata sulla base
di informazioni parziali e sbagliate
in merito al sostegno che avrebbe
dovuto raccogliere. Visti i risultati è
incredibile che sia stato commesso
un errore così madornale. Sembra,
quasi, che non vi sia stata verifica
preventiva. Ma se, invece, c’è stata,
andrebbero individuate le responsabilità perché l’Italia e il governo
non meritano di essere esposti al
ridicolo. Più in generale è evidente
che i nostri candidati non devono
solo essere ritenuti idonei da parte
italiana: si deve verificare seriamente se lo sono altrettanto per i
partner o perlomeno per un numero adeguato di essi su cui costruire
una strategia vincente. In caso
contrario, non dobbiamo sprecarli
mandandoli al massacro, ma salvaguardare loro e altri candidati per
occasioni future.
5La candidatura italiana, sempre
nel caso del presidente del Comitato militare, avrebbe dovuto
essere preparata meglio. Pensare
“cyber attack” sono elementi che devono ormai
far parte degli scenari delle moderne esercitazioni, così come quello di operare con i Paesi non
membri ma partner dell’Alleanza e con le organizzazioni internazionali. La grande esercitazione reale “Trident juncture” dell’anno prossimo,
cui parteciperanno più di 22mila soldati, ci dirà
se stiamo (Nato) operando nella giusta direzione.
L’ultimo aspetto è quello che si riferisce alla catena di Comando e controllo (C2). La struttura di
Comando della Nato esiste, è stata anche recentemente oggetto di riordino, è efficace ed è stata
realizzata per questo tipo di operazioni e ha intrinsecamente quei fattori di adattabilità e pron49
che, in questa e in altre occasioni,
il posto spetti all’Italia rappresenta una pericolosa distorsione.
L’avvicendamento per nazionalità, l’equilibrio fra i diversi partner,
i precedenti e altri aspetti non
bastano, anzi forse sono irrilevanti se il candidato italiano non è individualmente autorevole, proprio
perché non rappresenta un Paese
forte. Oltretutto, sia nell’Unione
europea sia nella Nato è cresciuto
il numero degli Stati membri ed
è, quindi, inevitabilmente aumentata la competizione. I candidati
vanno selezionati per tempo e va
messa in atto una strategia per
raccogliere i necessari consensi,
facendoli conoscere nelle sedi
opportune, portandoli negli incontri importanti, facendo il loro
nome al momento e nei posti
giusti. In questa stessa ottica va
pensata anche una strategia di alleanze tattiche che deve prevedere il nostro sostegno a candidati
di altri Paesi al fine di conquistare
appoggi per supportare i nostri
diversi obiettivi.
Sulla base di questi insegnamenti
recenti dovremmo nel prossimo
futuro definire una strategia più
efficace per l’inserimento di nostri
candidati ai vertici di organismi europei e transatlantici. In caso contrario meglio astenersi.
tezza necessari in questi casi. Il momento in cui
viviamo è certamente di quelli critici. Molto probabilmente la velocità con cui si manifesteranno
le future crisi sarà tale che ben difficilmente, basandosi sulle attuali modalità, le autorità politicomilitari avranno un adeguato tempo di reazione.
In tale ambito è importante il Readiness action
plan. Avere a disposizione delle forze a elevata
prontezza, interoperabili, sostenibili dal punto
logistico, preparate a operare sia contro minacce
del tipo classico sia asimmetriche, rappresenta di
fatto l’essenza stessa della Nato.
29
Difesa
Air power e boots
on the ground, una
dicotomia superata
Robbin Laird fondatore di First line of defence
Ed Timperlake senior fellow presso l’International assessment and strategy center
Le crisi in Ucraina e nel Medio Oriente stanno
sconvolgendo il mondo e il dibattito sta rapidamente virando su quale percorso sia migliore per
affrontare le minacce in corso: boots on the ground
o aerei nel cielo senza le forze di terra. Lo spettro di risposte all’attacco dell’11 settembre e le
varie operazioni compiute in Afghanistan e Iraq
ovviamente offuscano le prospettive di ciascuno.
Tuttavia, un cambiamento di capacità e di concetti operativi sta superando l’antica distinzione.
I marines sono diventati l’unica Forza armata al
mondo a utilizzare i convertiplani, mentre l’Aeronautica e la Marina hanno sviluppato reti aeree
molto integrate. Al tempo stesso anche il conflitto si sta evolvendo. Si sta gradualmente delineando il modello del conflitto del XXI secolo: attori
statali e non-statali lottano per plasmare l’ordine
globale in loro favore, generando conflitti contro
gli interessi delle democrazie, le quali reagiscono
troppo lentamente. La convinzione dei terroristi
dell’Is, di Putin quando invade l’Ucraina e della
leadership cinese quando espande la sua sovranità oltre i limiti riconosciuti dal diritto internazionale è che la lentezza del processo decisionale
delle democrazie può essere sfruttata. Questi attori mescolano elementi di guerra cinetica, non
30
cinetica e informatica in una strategia politicomilitare aggressiva. Un caso particolare è quello
di Putin e dei suoi sforzi per controllare l’Ucraina. La Russia ha preso terreno, usato forze speciali, lanciato un’infowar, utilizzato gruppi locali
armati di nazionalità russa, addestrato separatisti e altre tecniche. Conquistando la Crimea, ha
messo in movimento pressioni interne attraverso
il sostegno diretto per continuare a ridisegnare
la mappa dell’Ucraina e ridurre il territorio sotto
il controllo del governo centrale. L’intervento in
Crimea è stato destabilizzante e l’abbattimento
dell’aereo malese da parte dei separatisti russi –
oltre all’assenza di ogni tentativo occidentale di
porre in sicurezza il sito e di cooperare con l’Ucraina per fermare i separatisti – è stato un elemento cruciale per il successo della strategia russa. Usa e Nato hanno perso un’occasione significativa per fare la cosa giusta: proteggere i corpi
delle vittime e respingere i separatisti, cosa che
si sarebbe potuta ottenere se il presidente ucraino avesse chiesto una forza di insertion di marines aviotrasportati sugli MV-22 Osprey. In questo
modo avremmo dato una risposta credibile e
globale alla campagna di disinformazione russa.
Il dominio aereo dell’Ucraina, con i marines e le
ottobre 2014
Sopra, a sinistra:
Robbin Laird e Andrea
Margelletti; a destra:
Ferdinando Sanfelice;
sotto: la tavola rotonda
forze di terra leali a Kiev avrebbe potuto mettere
in sicurezza il luogo del disastro senza creare una
base militare permanente Usa.
Una forza di insertion di marines con MV-22 potrebbe anche rispondere alla minaccia dell’Is.
L’Is è una forza politica che sfida il presidente
Obama e i nostri alleati a rispondere sul terreno
a un gruppo estremista che aggrega potere, cerca
di costruire un esercito e fonda una leadership in
un’area instabile. L’Is sta costruendo il suo brand
con i successi militari e la capacità di eliminare
gli oppositori religiosi: è una forza di tipo cinetico
che usa l’infowar per diffondere un brand fanatico e assassino. Non è un caso che il leader si vesta
di nero o sventoli una bandiera nera, è parte della campagna di marketing e della guerra mediatico-religiosa contro i rivali. Il collasso dell’esercito iracheno dopo un decennio di investimenti
americani segnala un fallimento totale, al di là
di chi ne sia responsabile nel governo americano. Infatti, bisognerà spiegare perché il tempo e i
continui sforzi dovrebbero porre fine a quelle che
chiaramente sono radicatissime fratture interne
al tessuto politico dell’Iraq: la contrapposizione
tra sunniti e sciiti, il ruolo dell’Iran e l’uso della
forza militare da parte del premier Maliki per i
49
suoi scopi politici. A tutti gli effetti, Maliki ha usato le sue forze militari e dell’ordine a prevalenza
sciita in modo simile a Saddam Hussein quando
usava le forze a prevalenza sunnita, cioè per fini
di potere interno. Cambiare il nome del leader
non cambierà, con ogni probabilità, la realtà sul
terreno. Quando l’Is è stato in grado di aggregare
proprie forze, l’assenza di truppe di terra protette dall’aria ha dimostrato un fatto fondamentale:
la guerra non è un confronto tra potere aereo e
boots on the ground. Come ha detto il generale
Dave Deptula, il futuro sarà caratterizzato dal
confronto tra forze di terra rafforzate dal dominio aereo contro quelle che non lo sono.
La forza aerea può essere impiegata con successo nell’intento di distruggere l’equipaggiamento
militare in mano all’Is: distruggere l’hardware
americano finito nelle mani nemiche – e che consente di operare e manovrare – è prioritario. Se
riusciremo a fare ciò, saranno costretti a indietreggiare nelle città o a nascondersi in campagna
in piccole unità. Se le forze Usa riusciranno a vederli al di fuori delle città, potranno ucciderli e a
quanto rimane dell’esercito iracheno andrebbe
lasciato il compito di combattere in città. Bisogna
ora concentrarsi su quanto necessario per anni31
Sopra: John Blackburn,
Mario Arpino e Robbin
Laird; sotto: Paolo
Messa e Pasquale
Preziosa
chilire le capacità Is di muoversi rapidamente e in
modo letale, in questo modo si potrà guadagnare
spazio di manovra strategico per comprendere
che tipo di aiuto sarà necessario ai curdi per proteggere il loro territorio. Gli Usa possono usare le
basi navali per proiettare qualsiasi tipo di forza
necessario a sostenere i curdi e per influenzare
gli eventi non sono costretti a cercare accordi con
un regime in disfacimento. Si può colpire l’Is senza la necessità di accordi territoriali con le litigiose fazioni di Baghdad. In questo modo, l’Is avrà
la morte dall’alto, dai piloti dell’aeronautica e
della marina Usa. Questo vuol dire saper scegliere la guerra più adatta alle proprie forze. Sia nel
caso ucraino sia in quello iracheno, la capacità di
inserire cunei di forze assistiti dal potere aereo è
cruciale. Ciò che spesso si dimentica riguardo ai
droni e alle forze speciali in Iraq e Afghanistan è
la necessità di una rete di supporto molto estesa e
basata al suolo per muovere le truppe di terra con
tutta la logistica alimentare e sanitaria collegata.
Invece, la capacità di stazionare e rifornire un
team di marines ovunque nel mondo dimostra
ancora una volta perché i gruppi di portaerei, i
gruppi anfibi e i corpi di spedizione sono asset di
primo piano della proiezione militare america32
na. I marines possono mettere in campo una base
operativa avanzata temporanea per il 22° Corpo e
per i suoi V-22 da qualche parte in Kurdistan, di
lì condurre missioni in Iraq per salvare i cristiani ed eliminare i fanatici dell’Is e poi tornare indietro alle basi di partenza. Il gruppo di portaerei
Uss Bush può inferire un colpo di maglio nel momento in cui le forze Is dovessero concentrarsi, o
quando il Comando delle forze speciali e la Cia
identificassero gruppi isolati.
Non ci saranno dunque occupazioni e programmi di addestramento, ma tutto ruoterà attorno
a forze di assalto aeronavali dei marines. Gli Usa
hanno le forze per impegnarsi e ritirarsi, non c’è
bisogno di installazioni durature e di fornire consiglieri militari che poi divengano bersagli. La
capacità di stabilire il dominio aereo a sostegno
delle forze di insertion multi-missione dei marines in grado di operare efficacemente e rapidamente e poi di ritirarsi è al cuore dell’impegno attualmente in corso negli Stati Uniti per delineare
i conflitti emergenti del nostro secolo. La classica
dicotomia tra boots on the ground e potere aereo
non rappresenta più le capacità in evoluzione
delle forze aeree e di quelle di terra.
ottobre 2014
Ilbaronerosso
Alessandro Politi
Direttore Nato defense college foundation
Kobane chiama
Stalingrado
Giulio Douhet era un visionario, così come
lo era Amedeo Mecozzi da un angolo differente, ma i loro epigoni hanno spesso scambiato un’audace visione per un wishful thinking. Appena dimostrata la potenza del potere aereo su Guernica e Coventry, Hermann
Göring commise il primo grande errore di
sopravvalutazione fallendo nel frustrare
con le forze aeree l’operazione britannica
di evacuazione navale “Dynamo”. Lo stesso
sbaglio fu commesso tentando di rifornire
esclusivamente per via aerea la VI armata di
Friedrich Paulus accerchiata a Stalingrado.
Sappiamo come è andata a finire. Abbiamo
scoperto come i bombardamenti strategici contro la Germania siano stati inutili, in
violazione alle leggi di guerra e precedente
per ulteriori violazioni dei diritti umani. La
guerra di Corea sembrò finalmente confermare la forza indipendente del potere aereo
con la difesa del perimetro di Pusan, ma la
disfatta di Dien Bien Phu nella guerra d’Indocina e la sopravvivenza della pista di Ho
Chi Minh in quella del Viet-Nam s’incaricarono di sottolineare gli ovvi limiti del potere
aereo. Meno male che oggi i generali delle
aeronautiche impegnate nei cieli della sventurata città Kobane-Ayn el Arab, in primis
gli statunitensi, ricordano che i bombardamenti aerei non sono una bacchetta magica.
Il problema è che 13 nuclei operativi dell’Is
circondano quasi la città, sviluppando tre
assi di penetrazione. Il più pericoloso è quello che parte da est e mira a tagliare il centro
della città dal vitale valico di frontiera con la
49
Turchia per l’afflusso di rifornimenti. I dati
numerici disponibili da fonte aperta dicono che si è passati da 3,2 a 6,3 incursioni al
giorno, mentre i dati aggregati di Centcom
fanno vedere che solo il 5,2% dei bersagli tattici colpiti sono gruppi di fanti contro il 62%
di bersagli costituiti da veicoli armati in un
mese d’attività aerea su tutto il teatro SiriaIraq. Strano che non vengano usate bombe
a grappolo per tagliare l’afflusso di combattenti nemici. Qualcuno ha fatto notare che
gli elicotteri Apache sarebbero più precisi,
ma anche qui è una questione di numero di
sortite e di Manpads; i combattenti dell’Is
dispongono di un simil-Stinger cinese (Fn6, Fei nu, balestra volante). Le Tv fanno vedere che i turchi hanno allineato 15 carri armati M60-A3, di grande scena e relativa scarsa
utilità. Quello che aiuterebbe di più è uno
schieramento di obici semoventi (M-109
e/o T-155 Fırtına, tempesta) per creare uno
sbarramento ben diretto e prolungato sui
quartieri occupati dai combattenti jihadisti,
magari con il supporto di mortai pesanti. È
uno strumento più persistente e preciso che
aumenterebbe l’efficacia degli aerei senza
metterci dentro i fanti. Il problema politico
è ben più spinoso: non aiutare Kobane e perdere il consenso curdo in patria per chiudere il lungo conflitto civile oppure mettere il
dito nel tritacarne siriano? Quando si vuole
fare ammuina prima si mandano le navi, poi
i droni, poi gli aerei e solo quando si deve
proprio davvero fare sul serio allora si va in
prima linea.
33
Difesa
Sfide e opportunità
per la nuova
Finmeccanica
Carmine america esperto di intelligence economica per Difesa e Aerospazio
Con l’incontro tenutosi in piazza
Monte Grappa lo scorso 6 ottobre
è stato ufficializzato al top management il piano di riorganizzazione
e divisionalizzazione che, entro il
2015, ridisegnerà l’intera struttura
di Finmeccanica, nell’intento di accentrare le linee di comando delle
società controllate operanti in settori considerati strategici, che andranno a identificare il core business della
nuova company.
Sotto un profilo organizzativo,
l’unione delle strutture decisionali determinerà sostanziali ricadute
nell’attività di penetrazione commerciale verso i mercati esteri: il
passaggio alla nuova architettura societaria sarà, infatti, accompagnato
da una serie di sfide e opportunità
che potrebbe apportare un miglioramento nelle performance di pianificazione strategica per le singole divisioni. In tale ottica si prospetta, in
particolare, la possibilità di implementare i protocolli interni di information sharing e conseguentemente
garantire una più ampia circolazione delle informazioni sensibili per il
34
perseguimento del business. L’attuale modello di ricerca ed elaborazione d’informazioni (di natura geopolitica, geoeconomica, commerciale,
finanziaria, ecc.) risente inevitabilmente della netta separazione tra le
società del gruppo: il riassetto comporterebbe, dunque, una potenziale razionalizzazione delle attività di
raccolta informazioni e consentirebbe di evitare eventuali duplicazioni
di analisi, dispersione di materiale
informativo o sovrapposizione di
policy di sicurezza. L’accentramento
delle relative funzioni comporterebbe così una maggiore fluidità nelle
operazioni comunemente definite
di intelligence economica o competitiva in tutti gli ambiti in cui la compagnia è impegnata.
Il cambiamento sarebbe incisivo negli scenari d’interesse per Finmeccanica per quanto concerne la previsione di rischi e opportunità di mercato, poiché sinora ogni società del
gruppo ha operato autonomamente, limitandosi in genere a una mera
attività di raccordo con la holding e
le altre controllate.
ottobre 2014
LE RICADUTE
suI MERCATI ESTERI
L’unione delle strutture
decisionali determinerà sostanziali ricadute
nell’attività di penetrazione commerciale verso i
mercati esteri. Si prospetta, in particolare, la possibilità di implementare i
protocolli interni di information sharing e garantire una più ampia circolazione delle informazioni
sensibili per il perseguimento del business
Al contrario, l’accentramento delle
funzioni consentirebbe di rimodulare e uniformare gli assetti decisionali in tutti gli ambiti interni in
cui impatta l’analisi di intelligence,
come ad esempio la cyber security, il
crisis management, la business continuity e la travel security (counter-intelligence), così come nelle attività di
raccordo con l’universo istituzionale, finalizzate a supportare la competitività all’estero.
Un aspetto interessante è senza
dubbio rappresentato dall’opportunità di consolidare più attente
prassi d’interfaccia con il Sistema di
informazione per la sicurezza della
Repubblica, che, nella sua nuova veste istituzionale (L. 124/2007 e successive modifiche), attribuisce un
ruolo assolutamente primario alla
protezione degli interessi economici, scientifici e industriali italiani.
Finmeccanica si troverebbe nelle
condizioni di rafforzare le impalcature di collegamento e confronto
con l’universo istituzionale e, quindi, contribuirebbe alla genesi di
quella “comunità” cui spetta il com49
pito di designare e tutelare gli interessi strategici del sistema-Paese.
In questo senso, sarebbe auspicabile la creazione di organismi appositamente concepiti per interconnettersi stabilmente con tutti i soggetti
deputati a condividere e proteggere
il patrimonio informativo nazionale: si pensi anche solamente alla Direzione generale del ministero degli
Affari esteri, del ministero della Difesa o dello Sviluppo economico,
al Cisr e Cisr tecnico, a Ice, Simest,
Sace, ecc.
In un momento storico particolarmente dinamico e innovativo, in cui
diviene sempre più forte la necessità
di incentivare la condivisione delle
informazioni, la nuova Finmeccanica ha l’opportunità di rivestire una
posizione centrale nel quadro della competizione industriale e poter
contare nelle sfide internazionali
sul supporto puntuale da parte di
un universo che trova il suo punto di
riferimento nel Sistema di informazione per la sicurezza della Repubblica e, complessivamente, nella comunità di intelligence italiana.
LA PREVISIONE
DEI RISCHI
Per quanto concerne la
previsione dei rischi, l’accentramento delle funzioni consentirà di rimodulare e uniformare gli assetti
decisionali in tutti gli ambiti interni in cui impatta
l’analisi di intelligence,
così come nelle attività
di accordo con l’universo
istituzionale, finalizzate a
supportare la competitività all’estero
RAPPORTI
CON L’UNIVERSO
ISTITUZIONALE
Un aspetto interessante
è l’opportunità di consolidare prassi di interfaccia
con il Sistema di informazione per la sicurezza
della Repubblica: Finmeccanica potrebbe rafforzare le impalcature di
collegamento e confronto
con l’universo istituzionale, contribuendo alla
genesi di quella “comunità” che designa e tutela
gli interessi strategici del
sistema-Paese
35
Difesa
Air power
in contesto urbano:
profili e problemi
Leonardo Tricarico presidente Fondazione Icsa
Sempre più spesso si indica nell’ambiente urbano uno dei possibili teatri di operazione del prossimo futuro. A questo puntano le teorie della controinsurrezione (Coin) che riportano alla guerra
in città anche gli utilizzi, per quanto subordinati
all’appoggio delle forze di terra, del potere aereo.
In linea generale va tuttavia premesso che tale
utilizzo in un contesto urbano comporta una serie di problemi, in primo luogo giuridici, ancora
irrisolti. Nei teatri attuali spesso la distinzione
tra terrorista e guerrigliero nell’ambito di attività di Coin è difficile e affidata a valutazioni non
supportate da risoluzioni giuridiche formali. Ciò
deve indurre cautela e ogni possibile verifica sulla legittimità dell’uso, sia sul piano della legge
internazionale sia sul piano dell’effettività. La
legittimità del bersaglio deve infatti trovare un riscontro in un giudizio pronunciato quantomeno
dalla collettività internazionale.
Al di là della valutazione – fondamentale – di carattere legale ed etico, l’esperienza ha poi dimostrato che in contesti di controinsurrezione l’Air
power non è risolutivo. Il suo uso dunque in contesti urbani dovrebbe essere accuratamente evitato, o per lo meno impiegato con ampie garanzie
di carattere tecnico prima che etico affinché i pur
sofisticati armamenti non diventino letali per cittadini non combattenti. Queste garanzie le può
fornire solamente una gestione di una coalizione
36
che abbia come riferimento, in primo luogo nella pianificazione delle missioni, la salvaguardia
della vita umana rispetto al conseguimento di un
obiettivo di carattere tecnico operativo. La coalizione che si sta formando per combattere le milizie dello Stato islamico sotto questo profilo desta
preoccupazioni anche perché sono più numerosi
i “neofiti” di queste operazioni rispetto all’esperienza maturata da altri Paesi che al momento
non partecipano alle operazioni. Siamo certi che
Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti nella selezione degli obiettivi tengano nel dovuto conto la
necessità di evitare danni collaterali? Ecco perché se le milizie islamiche dovessero mettere a
punto – e già mi risulta che lo stiano facendo –
delle tecniche ampiamente note di diradamento
e di occultamento all’interno di contesti sociali
urbani, il rischio di danni collaterali cospicui sarebbe altissimo, come pure quello di utilizzare
una macchina altamente inefficace per raggiungere le finalità sul campo.
Con tutti i caveat legali, etici e tecnico-operativi
sopra indicati, il ruolo che può essere riconosciuto alle forze aeree in ambiti urbani è al massimo
di facilitare, attraverso l’intelligence e l’attacco iper-selettivo, le forze terrestri impegnate in
stretto coordinamento con le prime.
In questo ambito lo skill più pronunciato e testato è in mani israeliane, in particolare per l’impieottobre 2014
CAUTELE E VERIFICHE
Nei teatri attuali spesso la
distinzione tra terrorista e
guerrigliero nell’ambito di
attività di Coin è difficile
e affidata a valutazioni
non supportate da risoluzioni giuridiche formali.
Ciò deve indurre cautela
e ogni possibile verifica
sulla legittimità dell’uso,
sia sul piano della legge
internazionale sia sul piano dell’effettività
go di droni i quali, rispetto a un normale velivolo
o anche elicottero, hanno sotto questo profilo
svariati vantaggi incolmabili – soprattutto quello della permanenza sul possibile obiettivo, che
consente loro di seguire, talvolta per giorni interi,
un obiettivo puntiforme come un uomo o un’automobile, e colpirlo solo quando si è sicuri della
sua identità e quando si è certi di non coinvolgere
altre vittime incolpevoli. L’aviazione israeliana,
nell’arco di appena tre anni (dal 2003 al 2006), ha
moltiplicato il grado di precisione che l’ha portata a dei risultati di rapporto tra terroristi uccisi e
vittime collaterali da 1:1 a 24:1. Nessuno oggi al
mondo può vantare una professionalità simile,
anzi semmai ci sono numerose condizioni affinché sia molto probabile l’errore opposto, ossia di
superficialità e di negligenza voluta o casuale.
In generale, nell’ambito dei conflitti asimmetrici, di cui l’insorgenza urbana è una manifestazione, l’Air power ha confermato (ed era da attenderselo) i limiti evidenziati già dai primi impieghi come quelli del Kosovo nel 1999: dopo la
fase iniziale volta a depotenziare le capacità letali
avversarie (fase che si conclude in pochi giorni o
settimane), sostanzialmente esso si rivela di efficacia molto limitata e tende a entrare in stallo
prolungato. Basterebbe mettere a confronto le lamentele dell’Uck, delle brigate ribelli a Gheddafi
e quelle dei peshmerga curdi per notare una so49
AIR POWER
IN CONTESTI URBANI
L’esperienza ha dimostrato che in contesti di
controinsurrezione l’Air
power non è risolutivo. Il
suo uso dunque in contesti urbani dovrebbe essere per lo meno impiegato
con ampie garanzie di
carattere tecnico prima
che etico affinché i pur
sofisticati armamenti non
diventino letali per i cittadini non combattenti
AEREI DI QUINTA
GENERAZIONE
Naturalmente, con l’avvento dei velivoli di quinta generazione e i loro
software praticamente
illimitati per l’inserimento
di nuove capacità anche
terrestri cambierebbero
significativamente le possibilità dell’Air power di
avere efficacia anche in
contesti urbani o assimilabili
vrapponibilità sostanziale e quindi che l’impiego
dell’Air power così come concepito ora non ha fatto significativi progressi per la soluzione dei conflitti asimmetrici. Lo strumento è certamente importante per consentire agli avversari sul campo
di far chiudere la forbice delle rispettive capacità
militari, ma poi progressivamente sempre meno
capace di portare vantaggi alla forza di terra che
si sta sostenendo. La sostanziale inefficacia del
mezzo aereo consiste fondamentalmente nel fatto che dall’identificazione di un obiettivo al poterlo colpire, per i criteri di impiego oggi utilizzati, passano dai 2 ai 3 giorni. Quindi anche con degli accorgimenti che portino a snellire tali procedure (come l’instaurazione di una o più kill boxes,
ossia aree ben delimitate geograficamente dove i
velivoli possano colpire dei target di opportunità
non pre-pianificati), la mobilità nel teatro di operazioni di assetti eleggibili a target non consente
di avere quella rapidità di intervento che invece
sarebbe richiesta.
Naturalmente con l’avvento dei velivoli di quinta
generazione e i loro software praticamente illimitati per l’inserimento di nuove capacità anche
terrestri, cambierebbero significativamente le
possibilità dell’Air power di avere efficacia anche
in contesti urbani o assimilabili.
37
piccolegrandiimprese
Michela Della Maggesa
Attività e lavoro
con l’F-35
Una previsione di fatturato di 7 milioni di
euro l’anno a partire dal 2015 e fino al 2017
e un incremento del 20% nei tre anni successivi: sono questi i numeri più significativi derivanti dalla partecipazione di Aero
Sekur spa al programma Jsf (Joint strike
fighter). La società di Aprilia, specializzata
nella fornitura di prodotti e servizi dedicati
ad assicurare la sopravvivenza delle forze
di difesa e di sicurezza e a sostenere l’operatività di mezzi aerei e di terra è una delle
Pmi italiane che hanno vinto la gara internazionale bandita dal cliente americano,
prime contractor del programma F-35. In
particolare, nell’ambito delle forniture al
caccia di quinta generazione, Aero Sekur
è stata incaricata di due attività: lo sviluppo di un sistema di support equipment per
le attività di manutenzione degli F-35 e la
messa a punto di un sistema di controllo
delle condizioni ambientali entro cui svolgere tali attività. Grazie al contratto sottoscritto nel 2011, la società, che ha diversi
stabilimenti, ha potuto assumere già oggi
29 nuovi dipendenti, di cui 15 nello stabilimento di Arenzano (Genova) e altri 14 nel
nuovo stabilimento aperto nel 2014 a San
Pietro Infine (Caserta). Si prevede, inoltre,
nei prossimi tre anni un incremento del
30% sulla forza lavoro. “Si tratta – fa sapere
Aero Sekur – di un investimento pari a 2,7
milioni di euro finalizzato allo sviluppo e
alla prototipazione dei due sistemi”. “Men38
Aero Sekur spa
Società fondata nel 1963
e appartenente dal 2007
al gruppo inglese Aero
Sekur Ltd, è da anni
nel mercato europeo
leader nel settore della
produzione di apparati e
sistemi per la difesa
tre la politica italiana mette in discussione
la decisione già condivisa su quanti F-35
acquistare” ha commentato il presidente
di Aero Sekur Spa, Silvio Rossignoli, “le imprese continuano a investire denaro e a far
lavorare persone. Noi siamo abituati a programmare a medio e lungo termine le nostre attività e soprattutto a fare, sentendo
la responsabilità di contribuire allo sviluppo economico, tecnologico, occupazionale
e di immagine del nostro Paese. Vorremmo che le istituzioni facessero lo stesso”.
Silvio Rossignoli è stato uno dei relatori a
La Spezia del convegno: “Small and medium – Sized enterprises: strengthening
the european defence technological and
industrial base” organizzato dal ministero
della Difesa. Il seminario, voluto nell’ambito del semestre di presidenza italiana del
Consiglio dell’Unione europea, intende
offrire un’occasione per individuare quei
meccanismi e quelle misure d’intervento
che potrebbero essere prioritariamente
adottate, a valle delle decisioni assunte
lo scorso anno dalle istituzioni europee e
dagli Stati membri, per rendere pienamente partecipi le Pmi delle iniziative volte al
rafforzamento della base industriale e tecnologica della difesa. Aero Sekur occupa
complessivamente 200 persone, di cui 60
sono ingegneri. I suoi prodotti sono destinati per un buon 50% al mercato estero.
ottobre 2014
strategicamente
Andrea Margelletti — presidente del CeSI
Svolta
transatlantica
cercasi
A metà dello scorso settembre, con una
mossa dura quanto inusuale, AgustaWestland ha deciso di adire le vie legali contro
l’Esercito americano relativamente alle
modalità con cui il medesimo ha deciso
di selezionare l’Airbus Ec-145 come nuovo
elicottero da addestramento. In particolare, la decisione di AgustaWestland è stata
motivata dal fatto che lo Us army ha deciso
di procedere a un’acquisizione di notevole
portata (155 elicotteri) senza nessuna procedura competitiva e senza dare la benché
minima possibilità al modello italiano
Aw119Kx.
Questa vicenda è solo l’ultimo schiaffo, in
ordine cronologico, che il Pentagono rifila
alle aziende italiane operanti nella difesa
che tentano di inserirsi nel mercato americano. Infatti, va ricordato come siano stati di volta in volta cancellati il programma
per l’elicottero presidenziale (con l’elicottero Aw-101 prima selezionato e poi rigettato per incrementi di costi addebitabili
esclusivamente alle richieste del Pentagono), il velivolo da trasporto tattico Alenia
Aermacchi C-27J (la cui acquisizione, prevista in 78 esemplari, è stata prima ridotta
a 38 e poi definitivamente cancellata con
radiazione dei 21 esemplari già costruiti a
seguito di una guerra interna tra Usaf, Us
air national guard e Us army), il velivolo da
trasporto tattico per l’Aeronautica militare
afghana C-27A (il programma prevedeva il
49
ricondizionamento di 20 ex G-222 a spese
del dipartimento della Difesa americano
ed è stato chiuso con demolizione dei 16
aerei già costruiti per “fare posto” a velivoli
made in Usa). Il combinato disposto di tutte queste amare esperienze, oltre ad aver
generato considerevoli effetti negativi per
l’immagine dei prodotti italiani (a seguito
delle artificiose motivazioni tecniche addotte di volta in volta dal Pentagono per la
chiusura dei programmi) di certo non contribuisce a porre solide basi per gli attuali e
futuri programmi di collaborazione industriale militare tra Washington e Roma.
Sarebbe auspicabile che l’Amministrazione americana facesse un serio esame di
coscienza sul trattamento fin qui riservato alle aziende di un Paese amico e alleato
come il nostro e iniziasse a porgere un ramoscello d’ulivo, visto che le occasioni non
mancano: dal prossimo programma per
un nuovo addestratore dell’Usaf T-x (in cui
l’Alenia Aermacchi M-346 americanizzato
è sicuramente il candidato più credibile)
alle piattaforme navali (i cannoni Oto Melara sarebbero perfetti per le unità Lcs classe Freedom prodotte da Fincantieri) per finire con l’elettronica per la difesa in cui il
contributo italiano può essere di primissimo ordine soprattutto nelle contromisure
elettroniche. Sta a Washington decidere se
e dove fare il primo passo distensivo.
39
Quali sono stati i criteri di valutazione che hanno portato la Difesa
italiana a individuare nell’F-35 il sistema d’arma ottimale per andare
incontro alle future esigenze operative? Uno spunto di riflessione
arriva dallo studio effettuato dalla Fondazione Icsa, che parte dalla
relazione tra potere aereo e tecnologia per analizzare le lezioni identificate e utilizzarle per definire le caratteristiche di un velivolo aerotattico in grado di sostituire le linee Tornado e Amx
Paper
Linea aerotattica,
lezioni per il futuro
Leonardo Tricarico
Gregory Alegi
Forse perché per l’uomo la conquista dell’aria è possibile solo
attraverso la tecnologia, in nessun
campo il rapporto tra strategia e
tecnica è così stretto ed evidente
come in aeronautica. Molto più
che i fucili e le navi, gli aeromobili militari nascono in funzione
di specifici modi di concepire le
operazioni aeree e della possibilità effettiva di tradurre tali concetti in mezzi efficaci ed efficienti.
Cent’anni fa, il successo era rappresentato dal mero fatto di
volare abbastanza a lungo da
sperimentare le possibilità di un
impiego indifferenziato. In breve,
l’obiettivo di influenzare (quando non determinare) dal cielo le
situazioni sulla superficie solida
o liquida, teorizzato in modo sistematico sin dal 1921 con il decisivo contributo dell’italiano Giulio
40
Douhet (1869-1930) spinse lo sviluppo tecnologico, che nell’arco di
una sola vita portò l’uomo a volare da pochi metri rasoterra (1903)
fino allo spazio (1961). A sua volta,
ciò rese presto possibile, e in
parte necessario, differenziare gli
aerei in base al tipo di missione
assegnata: addestramento, ricognizione, osservazione, appoggio
al suolo, caccia, bombardamento,
trasporto (civile e militare), pattugliamento, soccorso e altri aggiunti man mano.
Come per ogni altro dominio
operativo, le capacità crescenti
hanno trasformato i semplici aerei
di una volta nei sistemi avanzati
di oggi, nei quali, anzi, l’aeromobile in sé è spesso declassato a
mera “piattaforma” per i sistemi
più diversi, dal rifornimento in
volo alla scoperta a distanza. È in
tale quadro dinamico, reso ancor
più complesso dai programmi di
sviluppo simultaneamente di alto
costo e lunga durata (oramai ben
superiore ai 10 anni, in campo civile e militare) e dalla lunga vita
operativa (o commerciale), che
devono essere fatte scelte lungimiranti, dalle quali ci si possa
ragionevolmente attendere non
tanto una perfezione “statica”
(cioè immediatamente adatta alla
sola situazione/requisito iniziale)
quanto un’adattabilità dinamica a
contesti che saranno certamente
diversi (in misura più o meno marcata) da quelli ipotizzati in fase di
definizione.
Quantunque da un punto di
vista contabile-amministrativo i
programmi siano ancora distinti tra le diverse Forze armate,
l’obiettivo di una crescente inottobre 2014
tegrazione interforze – e, prima
ancora, la realtà di circa vent’anni
di operazioni – impone una visione più ampia. Lo stesso impiego
delle forze speciali di superficie è
strettamente connesso alla possibilità di infiltrarle ed esfiltrarle
per via aerea, così come tali forze
non possono prescindere dalla
dimensione aerospaziale dalla
quale dipendono per il flusso di
informazioni e comunicazioni in
tempo reale. Questo, a sua volta,
impone di poter assicurare una
cornice di sicurezza lungo l’intera
catena, dalla protezione attiva dei
velivoli da trasporto al recupero di
eventuali feriti, dall’ascolto delle
comunicazioni avversarie al disturbo e contrasto delle eventuali
reazioni. Persino l’allungamento
della portata operativa consentita dal rifornimento in volo pre49
suppone la protezione, diretta e
indiretta, delle aerocisterne. Tutto
ciò si traduce nella necessità di
mantenere i livelli raggiunti per
disporre della capacità di svolgere attività di interesse nazionale in
maniera autonoma, senza apporti
internazionali la cui concessione
non è automatica.
Se si passa dai compiti assegnati in via di principio al loro
effettivo impiego operativo, è
necessario ricordare come l’arco
di sviluppo e impiego dei sistemi
aerospaziali sia andato allungandosi di pari passo con l’aumento
di prestazione e capacità. Se
in passato i velivoli potevano
non vedere alcun impiego reale
nell’intera vita operativa, oggi tale
probabilità appare remota. Altrettanto difficile appare ipotizzare
che un sistema possa venire im-
piegato solamente come immaginato in sede di progettazione. Lo
dimostra, tra gli altri, il Tornado,
nato per la penetrazione a bassissima quota e poi impiegato a
quote medio-alte con sistemi che
neppure esistevano quando fu
concepito. Per lo stesso motivo è
fuorviante immaginare che ogni
crisi sia identica a quella precedente o che esista un’unica modalità d’impiego di universale applicazione in ogni scenario e contesto. Così come la vittoria-lampo
nella prima Guerra del Golfo non
si è ripetuta successivamente in
Iraq e Afghanistan, così il ruolo
controinsurrezione in Afghanistan
non si è ripetuto in Libia e non è
dato sapere come sarebbe stato
un eventuale intervento in Siria
o in cosa potrebbe degenerare
l’odierna crisi in Ucraina. Ciò ren41
È fuorviante immaginare che ogni crisi sia
identica a quella precedente o che esista un’unica modalità d’impiego
di universale applicazione in ogni scenario
e contesto. Così come
la vittoria-lampo nella
prima Guerra del Golfo
non si è ripetuta successivamente in Iraq
e Afghanistan, così il
ruolo controinsurrezione in Afghanistan non
si è ripetuto in Libia e
non è dato sapere come
sarebbe stato un eventuale intervento in Siria
o in cosa potrebbe degenerare l’odierna crisi
in Ucraina
de difficile rinunciare a capacità
sofisticate quali lo stealth (furtività o bassa osservabilità), vitali
negli scenari simmetrici la cui fine
è stata troppo frettolosamente
proclamata sulla base della sola
campagna afghana. La possibilità
di rinunciare allo stealth, ad esempio con il trasporto di armamento
esterno, è dunque decisamente
asimmetrica rispetto all’impossibilità di dotarsene retroattivamente.
La possibilità dei velivoli stealth
di operare senza scorta diretta
contribuisce, peraltro, a strutturare la forza aerea con una minor
componente di caccia pura ovvero di destinarla prioritariamente
alla difesa aerea, e rende possibile
una minor dimensione complessiva delle forze aeree.
Due tendenze sono comunque
42
indiscutibili. La prima riguarda la
graduale riduzione delle dimensioni dei singoli armamenti da
lanciare, resa possibile dalla precisione ma soprattutto spinta dal
vincolo della minimizzazione dei
danni collaterali. La seconda è il
ruolo crescente della superiorità
informativa, intesa come capacità
di raccogliere, fondere e valutare dati per orientare l’azione nel
modo più efficace per interrompere – non necessariamente con
lo sgancio di armamento tradizionale. Per la sua complessità, la capacità di sensor fusion è l’essenza
dei nuovi sistemi e appare difficile
(e comunque costosa) da installare retroattivamente su quelli esistenti. Due ulteriori punti cruciali
riguardano gli sviluppi nella dottrina del potere aereo e nei con-
cetti d’impiego, entrambi i quali
dovranno probabilmente essere
rivisti in modo radicale alla luce
dell’esperienza post-Muro. Come
in passato, le analisi in corso – che
rispecchiano in parte la differente partecipazione dei singoli
Paesi alle diverse operazioni – si
tradurranno certamente in nuovi
concetti, che a loro volta informeranno lo sviluppo di nuovi sistemi.
La somma dei tempi di riflessione,
del successivo ciclo decisionale
(con i suoi diversi livelli nazionale
ed europeo, nonché Nato e transatlantico) e di sviluppo tecnico
sembrano però suggerire un orizzonte temporale piuttosto lungo
e, comunque, non compatibile
con l’esaurimento della vita a fatica e della validità tecnica delle
attuali linee aerotattiche.
ottobre 2014
Il quantitativo ridotto
di aeromobili in linea
renderà improduttiva e
dannosa la suddivisione
in sotto-specialità numericamente modeste,
con inevitabili difficoltà
nel mantenere le capacità operative e soddisfare simultaneamente
le esigenze addestrative e manutentive. Tali
esigenze convergono
verso sistemi avionici
ad architettura aperta,
che consentono aggiornamenti rapidi senza
massicce sostituzioni di
hardware, e dotazioni
omogenee attraverso
l’intera flotta
In una situazione di ristrutturazione per riduzione, oramai da
considerarsi permanente anche
per il contesto economico generale, il mantenimento delle capacità
operative richiede dunque una
flessibilità intrinseca basata sulla
capacità di adattamento rapido,
in larga parte attraverso aggiornamenti di software in luogo dei
tradizionali programmi di modifica. Analogamente, il quantitativo ridotto di aeromobili in linea
renderà improduttiva e dannosa
la suddivisione in sotto-specialità
numericamente modeste, con
inevitabili difficoltà nel mantenere
le capacità operative e soddisfare simultaneamente le esigenze
addestrative e manutentive. Tali
esigenze convergono verso sistemi avionici ad architettura aperta,
49
che consentono aggiornamenti
rapidi senza massicce sostituzioni
di hardware, e dotazioni omogenee attraverso l’intera flotta. Pur
restando la necessità di addestramento specifico per il personale,
ciò consentirebbe il superamento
delle distinzioni a livello di macchine tra Caccia bombardieri (Cb),
Ricognitori (R), Guerra elettronica
(Ge), Electronic combat reconnaissance (Ecr-It), soppressione
delle difese aeree (Dead/Sead),
tradizionalmente assegnate a
reparti distinti e con equipaggiamento solo parzialmente uguale
anche a parità di piattaforma. La
maggior efficienza di tale approccio consentirebbe di compensare,
almeno in parte, la ridotta dotazione numerica e di affrontare con
maggiore flessibilità l’inevitabile
imprevedibilità di scenari operativi
in continua evoluzione.
In conclusione, l’esigenza di
una coerenza complessiva e di
uno stretto coordinamento tra la
dottrina operativa e la dotazione
tecnologica è particolarmente
importante per le forze aeree, ed
è vitale per la componente aerotattica, alla quale è demandato il
compito – non altrimenti realizzabile – di agire in profondità o in
aree non contigue alle posizioni
di schieramento iniziale. Ciò è
vero tanto per la componente
schierata su basi terrestri (oggi
detta “convenzionale”) quanto
per quella imbarcata, essendo
indubbio che il livello operativo
espresso vada rapportato solo
alla tipologia di obiettivo o missione da svolgere.
43
CASAdiVETRO
Alberto Cattaneo
Founding partner di Cattaneo Zanetto & co
A1
pagina 45
D1
pagina 46
C1
pagina 47
Aeronautica
Difesa
Cyber-security
Dal governo:
- Varato il Piano nazionale
degli aeroporti
Dal Parlamento:
- Question time in Senato
sulle spese del comparto
difesa e operazioni militari
e sicurezza internazionale
Dall’Europa:
- Mese della sicurezza
cibernetica europea
- Approvato il disegno
di legge di ratifica ed
esecuzione di tre accordi
nel settore del trasporto
aereo
A2
pagina 45
Aerospazio
Dal governo:
- Il capitano Samantha
Cristoforetti ha illustrato
la missione sulla Stazione
spaziale internazionale
44
Dal governo:
- Comunicazioni del
governo sulle linee guida
del futuro Libro bianco
della Difesa
- Misure per il comparto
della difesa contenute nel
Def 2014 presentato dal
governo
ottobre 2014
A1
Aeronautica
DAL GOVERNO
Varato il Piano nazionale degli aeroporti
Il Consiglio dei ministri del 30 settembre
2014, su proposta del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Maurizio Lupi, ha
adottato il Piano nazionale degli aeroporti.
Durante la presentazione ufficiale a Linate, il ministro ha spiegato come il sistema
italiano sia molto frammentato, con 112
aeroporti funzionanti nella penisola, di cui
novanta solo per il traffico civile – dei quali
quarantatré per voli commerciali e quarantasette per voli non di linea – undici misti
militari-civili e undici esclusivamente a uso
militare. Questa proliferazione è dovuta,
secondo il ministro, alla mancanza di una
visione di sistema che crea distorsioni nel
mercato, non armonizzando le diverse esigenze, come ad esempio quelle delle compagnie low cost e del trasporto merci. Il Piano, invece, individua dieci bacini d’utenza
che ospitano tre livelli di aeroporti: un aeroporto strategico, che deve avere il ruolo
di gate intercontinentale, alcuni aeroporti
d’interesse nazionale e altri scali d’interesse regionale o locale. Il Piano, infine, serve
come strumento dinamico di governance
del settore, per individuare le priorità infrastrutturali attraverso verifiche periodiche
da parte del Mit e di Enac.
Approvato il ddl di esecuzione di tre
accordi nel settore del trasporto aereo Il Consiglio dei ministri del 19 settembre
scorso, su proposta dei ministri degli Esteri e delle Infrastrutture, Mogherini e Lupi,
ha approvato il disegno di legge di ratifica
ed esecuzione di tre accordi nel settore del
trasporto aereo tra l’Unione europea da un
lato, e Israele, Moldavia, nonché Stati Uniti d’America, Islanda e Norvegia dall’altro.
Nel primo accordo si prevede di includere
49
Israele nel “cielo unico europeo”, consentendo libertà tariffaria e cooperazione tra
le autorità nel settore della sicurezza e della gestione del traffico. Nei confronti della
Moldavia, invece, si stabilisce la libertà di
operare servizi aerei da ogni città dell’Unione europea verso ogni città moldava e
viceversa, la libertà tariffaria, accordi di
collaborazione tra le compagnie, inclusi
gli accordi di code-sharing e di noleggio con
equipaggi (wet-leasing). Sul terzo fronte si
estende a Islanda e Norvegia l’applicazione
delle disposizioni contenute nel Protocollo
di modifica dell’Accordo sui trasporti aerei
tra la Comunità europea e i suoi Stati membri, da un lato, e gli Usa dall’altro.
A2
Aerospazio
DAL GOVERNO
Il capitano Samantha Cristoforetti
illustra la missione “Futura”
Il ministero della Difesa ha comunicato che
venerdì 3 ottobre 2014, presso l’Accademia
aeronautica di Pozzuoli (Na), il capitano
Samantha Cristoforetti, pilota dell’Aeronautica militare e Astronauta dell’Agenzia
spaziale europea, ha illustrato i contenuti
della missione “Futura” agli allievi e ai frequentatori degli istituti e scuole dell’Aeronautica militare. La missione la vedrà protagonista quale prima astronauta italiana
sulla Stazione spaziale internazionale (Iss)
per circa sei mesi. La missione “Futura” è
la seconda di lunga durata dell’Agenzia spaziale italiana. Il lancio avverrà la notte tra il
23 ed il 24 novembre 2014 dal Cosmodromo di Bajkonur a bordo della navetta Soyuz.
Compagni di viaggio di Samantha saranno
il russo Anton Shkaplerov, comandante della navicella e l’americano Terry Virts, flight
engineer. L’Aeronautica militare conferma
45
con questa partecipazione, la forte tensione
all’innovazione e alla sperimentazione che
ha già portato nello spazio astronauti come
Roberto Vittori, Luca Parmitano e Maurizio
Cheli.
D1
Difesa
DAL PARLAMENTO
Question time in Senato sulle spese per
la Difesa
Il ministro della Difesa Roberta Pinotti,
rispondendo alle domande dei senatori
sulle spese del comparto difesa durante il
question time al Senato, ha dichiarato di essere impegnata a risolvere il problema del
blocco stipendiale, introdotto nel 2011. Ha
chiarito che l’aumento del 2% della spesa
per contribuire alle missioni Nato è rapportato alla crescita del Pil. In questo semestre,
ha poi aggiunto, non sono previste esercitazioni né per Israele né per l’Ucraina, mentre
in Europa l’Italia è impegnata a far avanzare il nuovo modello di difesa. Il ministro ha
poi smentito che il governo abbia disatteso
le mozioni parlamentari sugli F-35. Per la
dismissione, valorizzazione e recupero del
patrimonio immobiliare militare, quesito
posto dal sen. Di Biagio (Pl), ha riferito che
è già stata costituita una task force e il decreto competitività ha individuato procedure
più veloci. In merito alle operazioni militari
e sicurezza internazionale, in risposta alle
domande dei sen. Alicata (Fi), Divina (Ln)
e Pegorer (Pd), il ministro ha chiarito che
l’Italia, nell’ultimo vertice Nato, ha richiamato l’attenzione sulla pericolosità della situazione libica e mediorientale, precisando
che non esiste un problema specificamente
nazionale rispetto al terrorismo islamico: il
numero dei combattenti arruolati in Italia è
infatti più basso rispetto agli altri Paesi.
46
DAL GOVERNO
Comunicazioni del governo sulle linee
guida del Libro bianco
Giovedì 2 ottobre il ministro Pinotti ha reso
note, presso la commissione Finanze del
Senato, le linee guida del Libro bianco della
Difesa. Constatando l’esigenza di uno strumento per la pianificazione a medio-lungo
termine delle capacità di difesa del Paese, il
ministro ha precisato la duplice volontà alla
base del documento: di ristrutturare le Forze armate secondo un modello professionale, sinergico ed efficiente e quella di non
permettere che i processi di spending review
ridimensionino le potenzialità dei nostri
corpi militari di fronte a scenari poco rassicuranti, come quelli delineati al vertice di
Newport. La stesura del Libro avverrà solo
dopo una fase di ascolto, che prevede l’apertura di un indirizzo email al quale anche
i cittadini potranno scrivere. Il ministro ha
infine toccato il tema F-35, puntualizzando
come il prossimo acquisto di altri due velivoli sia una tappa necessaria per permettere al progetto di proseguire, nel tentativo –
non trascurabile – di capitalizzare l’investimento dello stabilimento di Cameri e di generare posti di lavoro. I due velivoli, ha poi
precisato il ministro, si aggiungono ai sei
per i quali i contratti sono già stati firmati,
con consegne previste tra l’anno prossimo
e il 2016, in linea con le mozioni approvate il 24 settembre scorso dalla Camera, che
impegnano il governo a un adeguamento in
senso riduttivo dell’impegno di spesa complessivo rispetto a quello originariamente
previsto, che era di circa 14 miliardi di euro
per novanta velivoli, somma che la mozione
del Pd ha chiesto di dimezzare.
Misure per il comparto della difesa
contenute nel Def del governo
Durante il Consiglio dei ministri del 30
settembre scorso, il ministro dell’Economia e delle Finanze, Pietro Carlo Padoan,
ha illustrato le linee direttrici della Nota di
aggiornamento al Def che verrà presentata
al Parlamento, che aggiorna il quadro macroeconomico rispetto ai dati dello scorso
aprile e fornisce indicazioni sulle tendenze
e gli obiettivi di finanza pubblica. Per quanottobre 2014
to concerne il comparto Difesa, la Nota di
aggiornamento al Def dà particolare risalto
alla prossima pubblicazione da parte del
ministero della Difesa di un nuovo Libro
Bianco per la sicurezza internazionale e la
difesa: un documento molto atteso, mirato
a definire gli obiettivi che il Paese intende
perseguire nei prossimi quindici anni, le
modalità e gli strumenti da utilizzare per
la protezione e la tutela dei suoi cittadini,
del territorio, degli interessi vitali e strategici e dei valori nazionali. Il documento,
con un’attenta analisi dello scenario internazionale, dei rischi, delle esigenze di
sicurezza e degli interessi del Paese, ridefinirà, si legge nel Def, il quadro strategico
di riferimento per lo Strumento militare, i
lineamenti strutturali e organizzativi che
dovrà assumere al fine di renderlo efficace
ed efficiente nei confronti degli effettivi rischi e minacce che incombono sull’Italia e
sull’Europa.
numerose occasioni, istituzioni e imprese
a programmare e condividere iniziative nazionali finalizzate alla nascita di una cultura della sicurezza informatica. Tra le attività
previste quest’anno si segnala la collaborazione con Clusit, che ha organizzato numerosi eventi di alto valore tecnico su temi
specifici della sicurezza informatica, con il
ministero della Difesa che ha programmato
l’evento “The role of cyber defence to protect and sustain Eu economy” che si terrà a
Roma nei giorni 30 e 31 ottobre e altre iniziative in arrivo.
C1
Cybersecurity
DALL’EUROPA
Mese della Sicurezza cibernetica europea
L’Istituto superiore delle comunicazioni e
delle tecnologie dell’informazione del ministero dello Sviluppo economico, nel ruolo di contatto nazionale dell’Agenzia Enisa,
promuove per l’Italia l’iniziativa “European
cyber security month” (Ecsm) lanciata da
Enisa, Dg Connect e altri partner a partire
dal 1° ottobre 2014. L’Ecsm è una campagna di sensibilizzazione dell’Ue volta a promuovere la sicurezza cibernetica tra i cittadini e una diversa percezione delle minacce
telematiche ponendo l’accento sulla sicurezza dei dati e delle informazioni, sull’educazione e sulla competitività. L’Istituto
superiore delle comunicazioni ha divulgato
gli obiettivi della campagna invitando, in
49
47
Spazio
Ecco l’agenda
dell’aerospazio
italiano
Roberto Battiston presidente dell’Agenzia spaziale italiana
La ministeriale Esa che si terrà a dicembre a Lussemburgo si occuperà di alcuni progetti internazionali di fondamentale importanza per il settore
spaziale. Anche se ci si dovrà muovere all’interno
di un quadro finanziario ridotto, si deve comunque tenere presente che lo spazio è collegato
strettamente al sistema industriale, alle tecnologie avanzate e alle applicazioni, ambiti caratterizzati da notevoli ricadute economiche. L’Esa, e da
circa un decennio anche la Commissione europea, continueranno a coordinare e stimolare investimenti nelle infrastrutture spaziali, non solo
per considerazioni strategiche, ma anche perché
il comparto ha fortissimi ritorni nell’ambito economico-sociale, talora con fattori di moltiplicazione dell’investimento pari a 20.
Una decisione storica, per esempio, dovrà essere
presa relativamente al futuro dei lanciatori. L’Europa ha tre lanciatori: l’Arianne 5, il vettore russo Soyuz e il Vega. Quest’ultimo, dimostrandosi
molto affidabile e preciso, è entrato prepotentemente sulla scena dei lanciatori europei, un grandissimo risultato per il nostro Paese. I lanciatori
48
attualmente utilizzati, però, non fanno parte di
una famiglia e hanno elevati costi di gestione.
A causa di questa mancata ottimizzazione, con
l’arrivo sul mercato mondiale di nuovi attori, in
particolare di Space X, ma anche di Cina e India,
l’Europa deve rapidamente riorganizzarsi, per
rimanere competitiva ed efficace sul mercato
internazionale. L’ottimizzazione si può ottenere
con una strategia che è stata sviluppata dall’Esa,
basata sull’impiego di elementi comuni, come ad
esempio il motore P-120 del Vega che sarà impiegato anche per l’Ariane 6. Anche l’industria si è
riorganizzata creando una joint venture tra Airbus
e Safran, dedicata allo sviluppo e alla commercializzazione della famiglia di nuovi lanciatori europei Ariane 6/Vega. In questo contesto gli interessi
italiani relativi allo sviluppo del motore P-120 e
del lanciatore Vega sono ben rappresentati, garantendo un significativo ritorno industriale negli anni a venire.
Proseguirà inoltre l’impegno dell’Asi sulla Stazione spaziale internazionale (Iss) anche grazie
all’accordo diretto Asi-Nasa collegato alla fornituottobre 2014
Gli sforzi
di Palazzo Chigi
La Cabina di regia avviata in questi mesi presso
Palazzo Chigi è stata
certamente un’esperienza positiva. È in questa
sede infatti che meglio si
comprende la necessità
di fare-sistema, evitando
quella frammentazione
che ha spesso caratterizzato l’aerospazio. È
un’esperienza che va continuata nel tempo, perché
solo facendo sistema a
livello nazionale le risorse
disponibili possono essere ottimizzate, limitando il
rischio di sovrapposizioni
Il futuro dei
lanciatori europei
Una decisione storica,
dovrà essere presa relativamente al futuro dei
lanciatori. L’Europa ha
tre lanciatori: l’Arianne
5, il vettore russo Soyuz
e il Vega. I lanciatori attualmente utilizzati, però,
non fanno parte di una
famiglia e hanno elevati
costi di gestione. A causa
ra del moduli Mplm (Multi purpose logistic module), grazie al quale sono già stati ottenuti 3 voli
di corta durata e 2 di lunga durata, incluso quello
della prima astronauta donna italiana, Samantha
Cristoforetti che partirà il prossimo mese di novembre per la missione Futura. Oltre a 10 importanti esperimenti scientifici, Samantha porterà
sulla Iss una macchina per fare il caffè in orbita,
finanziata da una nota industria italiana. Abbiamo inoltre ricevuto dalla Nasa la proposta di assegnazione di un altro astronauta del corpo Esa per
la terza missione di lunga durata. Per questi motivi l’Asi è impegnata a sostenere l’Iss tramite l’Esa
contribuendo a sviluppare i nuovi moduli per l’esplorazione che voleranno sul vettore Orion.
In campo satellitare per l’Italia e per l’Asi, Cosmo-SkyMed 2 rappresenta un programma irrinunciabile per proseguire e migliorare l’investimento fatto con Cosmo-SkyMed. Poiché la prima
generazione sta superando la durata operativa
prevista, nasce la necessità di rimpiazzarla con
una seconda generazione, che sarà comunque
migliorativa in termini di risoluzione e quantità
49
di questa mancata ottimizzazione, con l’arrivo
sul mercato mondiale di
nuovi attori, in particolare di Space X, ma anche
di Cina e India, l’Europa
deve rapidamente riorganizzarsi, per rimanere
competitiva ed efficace
sul mercato internazionale. Con la joint venture tra
Airbus e Safran, dedicata
allo sviluppo e alla commercializzazione della famiglia di nuovi lanciatori
europei Ariane 6/Vega,
gli interessi italiani relativi
allo sviluppo del motore
P-120 e del lanciatore
Vega saranno ben rappresentati
CosmoSkyMed 2
In campo satellitare per
l’Italia e per l’Asi, Cosmo
SkyMed 2 rappresenta un
programma irrinunciabile
per proseguire e migliorare l’investimento fatto con
Cosmo-SkyMed. Asi, Miur
e Difesa stanno facendo
ogni sforzo per reperire le
ingenti risorse necessarie
di dati. Si tratta di dati di grande importanza con
innumerevoli applicazioni che vanno dal monitoraggio del patrimonio edilizio alla riduzione dei
danni ambientali, dal controllo delle frontiere,
alla mitigazione delle catastrofi naturali.
Asi, Miur e Difesa stanno facendo grandi sforzi
per reperire le ingenti risorse necessarie. Il dialogo tra istituzioni è essenziale, e la Cabina di regia
avviata in questi mesi presso Palazzo Chigi è stata
certamente un’esperienza positiva. È in questa
sede infatti che meglio si comprende la necessità
di fare-sistema, evitando quella frammentazione
che ha spesso caratterizzato l’aerospazio. È un’esperienza che va continuata nel tempo, perché
solo facendo sistema a livello nazionale le risorse
disponibili possono essere ottimizzate, limitando il rischio di sovrapposizioni. L’Asi continuerà ad impegnarsi nelle nuove tecnologie, in particolare in quelle legate ai piccoli
satelliti, che divenendo sempre più potenti a parità di peso e volume, sono in grado di sviluppare
un settore spaziale basato su tecnologie meno costose, ma non meno efficaci.
49
Spazio
Samantha in space
Il decollo di Samantha Cristoforetti è fissato per il 23 novembre 2014,
quando la navetta russa Soyuz 41S lascerà la rampa del cosmodromo
di Bajkonur con l’equipaggio della spedizione Iss 42/43. Durante
la permanenza nella Stazione spaziale internazionale, l’astronauta
sarà impegnata in esperimenti condotti in condizione di microgravità
che avranno un ritorno positivo per l’Italia e per l’Europa in termini
di conoscenza e di innovazione tecnologica
Michela Della Maggesa
Sono tanti gli esperimenti scientifici che l’astronauta italiana, Samantha Cristoforetti, effettuerà
durante la missione “Futura”, la seconda missione di lunga durata realizzata dall’Agenzia spaziale
italiana (Asi). Il decollo di Samantha è fissato per il
23 novembre 2014, quando la navetta russa Soyuz
41S lascerà la rampa del cosmodromo di Bajkonur
con l’equipaggio della spedizione Iss 42/43.
Oltre alla nostra astronauta, sulla Soyuz ci saranno lo statunitense Terry Virts e il russo Anton
Shkaplerov. A maggio 2015 la Soyuz 41S effettuerà
l’undocking, lasciando la Stazione spaziale (Iss) per
rientrare e riportare a Terra l’equipaggio. La missione è stata assegnata all’Asi dalla Nasa e nasce
da un Memorandum bilaterale diretto, in base al
quale l’Agenzia spaziale italiana ha fornito all’ente
spaziale statunitense tre moduli pressurizzati abitativi e il Pmm (Permanent multi purpose module)
per la Iss. Durante la sua permanenza nella Stazione spaziale internazionale, Samantha Cristoforetti sarà impegnata in diversi esperimenti, con particolare riguardo a nutrizione e salute, che saranno
condotti in condizione di microgravità e avranno
un ritorno positivo per l’Italia e l’Europa in termini di conoscenza e di innovazione tecnologica.
L’Agenzia spaziale italiana, unica agenzia spaziale
50
nazionale in Europa ad avere accesso diretto alle
risorse di utilizzazione della Iss, ha selezionato e
sviluppato per la missione Futura nove progetti
di ricerca scientifica e dimostrazione tecnologica
italiani, che verranno svolti dall’astronauta nei
suoi sei mesi di permanenza a bordo della Iss,
insieme a un altro progetto già presente sulla Stazione, che sta raccogliendo dati da oltre tre anni:
cinque progetti saranno dedicati allo studio di
vari aspetti della fisiologia umana in condizioni
di assenza di peso, mentre altri due effettueranno
analisi biologiche su campioni cellulari portati in
microgravità. In aggiunta a questi verrà portato
e sperimentato a bordo dell’avamposto spaziale
un dimostratore per un processo di produzione
automatizzato per la realizzazione di oggetti 3D
in assenza di peso (stampa 3D), e una macchina
a capsule multifunzione in grado di servire nello
spazio bevande calde, tra le quali anche il tipico
caffè espresso italiano. I progetti sono stati ideati
da università, centri di ricerca, aziende e Pmi italiane, e selezionati dall’Asi con i bandi nazionali
di volo umano e la call per progetti di partenariato pubblico-privato per l’utilizzo della Iss. Tra gli
esperimenti più significativi che Samantha effettuerà c’è “Slink”, che ha l’obiettivo di esplorare i
ottobre 2014
Cristoforetti, una carriera in volo
Nata a Milano il 26 aprile 1977, Samantha Cristoforetti è la terza della nuova generazione di astronauti
dell’Agenzia spaziale europea
(Esa) e pilota dell’Aeronautica militare con il grado di capitano: ha
accumulato oltre 500 ore di volo
su sei tipi di aerei militari. La Cristoforetti è stata selezionata come
astronauta europea a maggio
2009. Assunta dall’Esa a settembre dello stesso anno, nel 2010 ha
completato con successo l’addestramento base degli astronauti.
A luglio 2012 è stata assegnata
a una missione dell’Agenzia spaziale italiana (Asi) a bordo della
Stazione spaziale internazionale, il
cui lancio con la navicella Soyuz è
previsto nel 2014 dal cosmodromo
di Bajkonur, Kazakistan. Si tratta
della seconda missione di lunga durata dell’Asi sulla Stazione
spaziale internazionale, e l’ottava
missione di lunga durata per un
astronauta Esa. Samantha si sta
ora addestrando, in vista della sua
missione, sui sistemi della Stazione, sulla navicella spaziale russa
Soyuz, in robotica e in attività
extra veicolari. Quando non è in
meccanismi senso-motori che si manifestano nel
processo di adattamento di lungo termine degli
astronauti all’ambiente microgravitazionale. In
termini di applicazioni spaziali, tale studio può essere cruciale nell’identificazione di adeguate contromisure per missioni spaziali di lunga durata,
per aiutare a prevenire o a ridurre il decondizionamento del sistema muscolo-scheletrico. Per quanto attiene alle possibili ricadute a terra – elemento
sempre più centrale in ambito aerospaziale – una
più approfondita conoscenza dei meccanismi di
apprendimento in differenti condizioni di gravità
e con diverse riafferenze sensoriali disponibili costituisce un punto chiave per interpretare comportamenti neuro-patologici e capire come la mente
umana modelli le caratteristiche ambientali nella
programmazione delle strategie motorie. Il protocollo di Slink prevede movimenti di lancio orizzontale di una palla virtuale, imprimendo diversi
livelli di forza, e immaginando sia di agire in un
ambiente senza gravità sia normo-gravitario (48 ripetizioni in totale). Da segnalare anche Cell shape
and expression (Cytospace). L’esperimento prevede
l’esecuzione di un protocollo scientifico mirato a
valutare se le modifiche citoscheletriche indotte
dalla microgravità si traducano in cambiamenti
49
addestramento negli Stati Uniti, in
Russia, in Canada o in Giappone,
Cristoforetti è di base al Centro
astronautico europeo (Eac) di Colonia, in Germania. Le piace interagire con gli entusiasti dello spazio
su Twitter, come @AstroSamantha, e sul sito web Avamposto42.
della forma e conseguentemente dell’espressione
genica, cioè se un’ampia alterazione del profilo di
espressione genica possa essere considerata come
una conseguenza di un riarrangiamento strutturale globale delle cellule esposte alla microgravità.
Cellule campione saranno coltivate a bordo della
Iss e campioni di riferimento saranno coltivati a
terra. Quanto alle ricadute, è verosimile che il progresso nelle conoscenze di base si possa tradurre
in un parallelo progresso nella terapia di numerose affezioni in cui il citoscheletro e la forma cellulare sono coinvolti, quali le patologie del connettivo, l’osteoporosi e il cancro. Accanto a questi anche il progetto “Viable”, che sarà replicato a Terra,
per valutare lo sviluppo di biofilm batterici e fungini all’interno della Iss. I dati ottenuti da questo
studio saranno funzionali al miglioramento delle
condizioni igieniche e biologiche degli apparati
di volo, specie in vista di missioni di lunga permanenza nello spazio. Questo esperimento potrà
contribuire a migliorare la qualità ambientale di
ambienti confinati abitati, quali stazioni e basi situate in luoghi disagevoli e abitate da ricercatori
per lungo tempo per scopi scientifici, o anche per
il mantenimento di elevati standard di qualità ambientale negli ospedali.
51
Spazio
Una Cabina d’Energia
Paolo Puri consigliere militare aggiunto del presidente del Consiglio
In un momento come quello attuale, in cui lo Stato
si trova in forte difficoltà a rispettare anche gli impegni assunti in passato con l’Agenzia spaziale europea e ad aderire a progetti spaziali che consentirebbero all’Italia di mantenere e incrementare il
know-how acquisito sino a ora, si sente la necessità
di orientare gli investimenti verso i settori che, più
di altri, possono massimizzare i ritorni non solo
economici e occupazionali, ma soprattutto in termini di innovazione e competitività.
Un’eventuale riduzione o un non-adeguamento
degli investimenti istituzionali verso le infrastrutture nazionali (Cosmo-SkyMed) o verso l’Esa,
avrebbe un impatto diretto non solo sull’industria nazionale e sull’occupazione, ma anche sulla
significativa perdita di capacità e know-how in un
settore altamente tecnologico e innovativo.
Per tale ragione, è nata quasi spontaneamente
l’idea di costituire, presso Palazzo Chigi, una “cabina di regia” per definire la politica italiana nel
settore spaziale. Da qualcuno definita “cabina di
energia”, il foro interministeriale non intende assumere un ruolo dirigista erodendo competenze
52
altrui, ma si pone l’obiettivo di ascoltare e mettere in rete tutti gli stakeholder istituzionali e industriali nazionali, mettendo a sistema capacità
commerciali e finanziamenti istituzionali a favore di un settore che, per l’alto valore tecnologico
e innovativo, possiede margini di crescita e competitività.
Tale iniziativa precede in qualche modo le proposte di legge in discussione presso le competenti commissioni parlamentari, che prevedono
sia attribuita alla presidenza del Consiglio dei
ministri la direzione e il coordinamento delle
politiche dei ministeri in merito ai programmi
spaziali avvalendosi di uno specifico comitato
interministeriale. Tutte le amministrazioni interessate al comitato interministeriale sono attualmente rappresentate presso la “cabina di regia”
e rispecchiano tutti gli interessi di settore. Infatti, vi partecipano il ministero degli Esteri, degli
Interni, della Difesa, dell’Economia e finanze,
dello Sviluppo economico, delle Infrastrutture e
trasporti, delle Politiche agricole, dell’Ambiente,
nonché, ovviamente il ministero dell’Istruzione,
ottobre 2014
E Villadei scalda i motori
è attualmente l’unico astronauta italiano in
addestramento avanzato “pre-assignment”
e tutto lascia pensare che possa essere
lui il prossimo azzurro, dopo Samantha
Cristoforetti, a partecipare a una missione
nello spazio. Ufficiale ingegnere dell’Aeronautica, il tenente colonnello Walter Villadei è l’ottavo astronauta italiano ad aver
frequentato il Cosmonaut basic training
presso la scuola russa del centro addestramento Yuri Gagarin di Mosca. Nell’ambito
della sua preparazione ha già concluso la
qualifica per le attività Extra veicolari con
il sistema “Orlan” e quella relativa al segmento russo della Iss. L’addestramento si
concluderà nei primi mesi del 2015, con la
qualifica di Flight engineer della Soyuz. Oltre a far parte del Comitato tecnico scientifico dell’Agenzia spaziale italiana, Villadei è
membro del Comitato istituito dalla Commissione europea nell’ambito dello “Space
surveillance and tracking framework program”, finalizzato alla costituzione della
prima capacità europea di osservazione
degli oggetti in orbita (debris) a protezione dell’infrastruttura spaziale europea.
dell’università e della ricerca. A questi si aggiunge la conferenza dei presidenti delle Regioni per
facilitare il necessario raccordo tra le politiche
spaziali nazionali e quelle a livello locale.
L’Agenzia spaziale italiana rappresenta l’elemento cardine che analizza le esigenze e propone le
possibili azioni programmatiche nell’ambito del
tavolo interministeriale. Un vero e proprio “architetto di sistema” che, grazie all’esperienza e alla
competenza acquisita, rappresenta, a similitudine dell’Esa per gli Stati membri europei, un chiaro punto di riferimento, anche per il territorio e
quindi per le Regioni, in un settore complesso
come lo spazio.
Tra gli obiettivi che il tavolo si è dato, figura – primo tra tutti, per importanza – quello di delineare
una “strategia spaziale nazionale” basata sull’analisi del “patrimonio tecnologico del Paese” con
la “domanda tecnologica dei mercati” (interno,
europeo e internazionale). In tale ambito, è emersa immediatamente l’opportunità di coinvolgere
le associazioni industriali (Aiad, Asas, Aipas), le
agenzie specializzate (Ispra, Inaf), la piattaforma
49
Spin-It, il Cluster tecnologico nazionale dell’aerospazio, le Regioni che rappresentano il territorio
e ne sono responsabili dello sviluppo economico
e della crescita occupazionale.
L’imminenza del Consiglio ministeriale Esa, che
avrà luogo in Lussemburgo il prossimo 2 dicembre 2014, ha impegnato il tavolo interministeriale
per definire, con urgenza, il livello di intervento
pluriennale italiano in progetti facoltativi proposti
dall’Agenzia spaziale europea nei settori strategici
dell’accesso allo spazio e dello sfruttamento della Stazione spaziale internazionale attraverso un
intervento finanziario straordinario. Si conferma
quindi, in un settore propulsivo e innovativo come
lo spazio, la necessità di una chiara strategia per
il Paese e di una “cabina di regia” capace di fornire la necessaria “energia” per sfruttare, nel modo
migliore, le opportunità offerte dallo spazio attraverso l’azione dell’Asi nell’interesse dei vari attori
istituzionali e privati. Una “cabina di energia” che,
mettendo a sistema le esigenze di governo e territorio, possa definire una politica spaziale nazionale al servizio del Paese!
53
Spazio
Bolden
e la lezione romana
Michele Pierri
“Do all you can! Fate tutto quel che potete!”. È
questo il messaggio di incitamento che l’amministratore della Nasa Charles Bolden ha rivolto
agli studenti accorsi lo scorso 6 ottobre al Tempio di Adriano in Piazza di Pietra, a Roma, per la
conferenza “Reaching the stars”.
L’evento è stato organizzato da Agenzia spaziale
italiana, Ambasciata Usa in Italia, Nasa e Camera
di Commercio di Roma. Obiettivo: raccontare ai
giovani il percorso di vita che ha portato Bolden
a diventare marine, poi astronauta e infine capo
dell’Agenzia spaziale americana. E con ciò spronarli a salvaguardare il Pianeta, a tutela del quale
il settore spaziale offre un contributo essenziale
grazie a osservazione della Terra, ricerca e innovazione.
Il saluto di benvenuto è stato affidato a Stefano
Venditti presidente di Asset Camera della Camera
di commercio capitolina, mentre nella discussione si sono alternati il presidente dell’Asi Roberto
Battiston, il vice capo missione dell’Ambasciata
americana Kathleen Doherty e il professor Mar54
cello Onofri della facoltà di Ingegneria dell’Università La Sapienza, che ha presentato AgroSpazio in Expo 2015, un progetto che promuove il
legame tra il settore agricolo e quello spaziale.
Dell’Esposizione universale del prossimo anno
ha parlato anche Bolden, che ha spiegato come
“nutrire il pianeta” sia “cruciale” e un evento
come quello di Milano “è davvero importante”
per raggiungere questo target.
Climate change, sovrappopolazione, scarsità d’acqua: sono queste alcune delle sfide del futuro alle
quali l’agenzia statunitense lavora con i suoi partner.
“Con l’Italia – ha detto – collaboriamo a moltissimi progetti, basti guardare tutto ciò che c’è sulla
Stazione spaziale internazionale. I moduli Mplm
(Mini pressurized logistic module, ndr) sono realizzati dal vostro Paese; l’Italia svolge un ruolo
primario nella costruzione dell’Automated transfer vehicle e dell’Automated cargo spacecraft; è
parte del team che sta producendo il service module della capsula Orion”.
ottobre 2014
Sopra, a sinistra:
Roberto Battiston; a
destra: Charles Bolden
e Kathleen Doherty;
sotto: la tavola dei
relatori
Bolden ha poi augurato buon lavoro alla collega
Samantha Cristoforetti, prima donna italiana a
viaggiare nel cosmo, in procinto di partire per la
missione “Futura”, che prenderà il via il prossimo 23 novembre dal Kazakistan.
“Non ho nessun consiglio da darle” ha aggiunto,
“deve semplicemente rilassarsi e godersi un’esperienza straordinaria, che consente di migliorare il mondo in cui viviamo”.
Il numero uno della Nasa ha poi illustrato ciò che
attende il settore e come questo si sia evoluto.
“L’agenzia ha scelto partner commerciali destinati a ripristinare le capacità di volo verso la Iss
(a vincere la gara sono stati SpaceX e Boeing, ma
si attende il risultato del ricorso della prima delle
aziende escluse, Sierra Nevada, di cui la Nasa ha
comunque deciso per il momento di non tener
conto, ndr).
Una scelta che in qualche decennio potrebbe
consentire veri e propri viaggi interplanetari alla
portata di (quasi) tutte le tasche.
Il settore spaziale vive una fase di fermento, det49
tata anche dall’entrata in campo di nuovi player
tra le economie ormai non più emergenti. Nuova
Delhi ha lanciato con successo la navicella Mangalyann nell’orbita di Marte, per di più con un
budget di soli 55 milioni di euro. Quali le prospettive? “Noi – ha commentato – collaboriamo con
l’India e lo stiamo facendo anche in questa missione. La competizione, quando è positiva, serve
a migliorarsi e raggiungere risultati che vanno a
beneficio di tutti”.
Dopo lo sbarco sulla Luna, il prossimo grande
passo che l’uomo vuole intraprendere è quello
sul Pianeta Rosso. Quando avverrà? “Abbiamo da
poco approvato la fase di sviluppo del razzo Sls,
il launch space system (il vettore del programma
di trasporto di esseri umani dalla Terra a Marte
che sarà sviluppato da Boeing, che ha firmato con
la Nasa un contratto per 2,8 miliardi di dollari,
ndr)”, rimarca Bolden. “Contiamo di compiere
il primo viaggio nel 2030, ma potremo farlo solo
con il sostegno di tutti i 22 Paesi che collaborano
al progetto, compresa l’Italia”.
55
Spazio
Tra Gps e Galileo
spunta la Cina
Marcello Spagnulo ingegnere aeronautico ed esperto aerospaziale
L’idea di un sistema europeo di radionavigazione satellitare alternativo al Global positioning system (Gps) americano e al Glonass russo, è nata
un paio di decenni fa in seno all’Agenzia spaziale
europea, quando l’allora direttorato delle Applicazioni concepì un sistema satellitare denominato Gnss (Global navigation satellite system) tale da
fornire una precisione superiore al Gps e, soprattutto, autonomo dai satelliti statunitensi. Non si
trattò di un “parto” facile né immediato.
I motivi che avrebbero condotto negli anni 2000
a fare del Gnss, poi ribattezzato Galileo, uno dei
“pilastri” infrastrutturali dell’Unione europea si
delineano negli anni 90 attraverso mutamenti
politici e industriali apparentemente non collegati fra loro: la dissoluzione nel 1989 dell’Unione sovietica aveva ridato all’Europa, dopo anni di
“cuscinetto” tra Usa e Urss, l’opportunità di ricollocarsi geopoliticamente al centro di uno scacchiere internazionale in cerca di nuovi equilibri;
la conseguente riunificazione dei due Stati tedeschi, la Ddr dell’est e la Brd dell’ovest, induceva
movimenti di aggregazione industriale franco-tedeschi fino a quel momento impensabili (nacque
nel 2000 la Eads, fondendo la Aerospatiale/Matra
Marconi con la Dasa, nata dall’unione di Daim56
ler con Dornier e Mbb Erno); infine dal lato più
propriamente spaziale l’Esa stava riconvertendo
il suo progetto autonomo di Stazione spaziale
(l’allora Columbus man tended free flyer) verso una
partnership con gli Usa nell’Iss, e quindi sostanzialmente aveva il solo Ariane 5 quale grande progetto di sviluppo pluriennale.
L’evolvere di tali situazioni gettava dei semi fertili
per creare una convergenza politica e industriale
verso la realizzazione di un sistema di radionavigazione assistita via satellite. Inoltre gli europei
progettarono il loro nuovo sistema di navigazione satellitare rendendolo più accurato rispetto al
Gps, il cui standard si andava affermando in un
sostanziale regime di monopolio e il progetto era
presentato dai politici europei nel 2000 come un
formidabile “moltiplicatore” economico e occupazionale. Si diffondeva l’idea che esso avrebbe
creato nell’area dell’Unione entro il 2010 più di
100mila posti di lavoro.
Gli Stati Uniti avevano utilizzato per il sistema
Gps degli orologi atomici al cesio e al rubidio
come sorgente del segnale di temporizzazione.
Questi orologi sono incredibilmente precisi, con
errori entro una decina di nanosecondi o anche
meno, nondimeno negli anni 90 il Naval research
ottobre 2014
IL GLOBAL NAVIGATION
SATELLITE SYSTEM
20 anni fa, l’allora direttorato delle Applicazioni
concepì un sistema satellitare denominato Gnss
(Global navigation satellite system) tale da fornire
una precisione superiore
al Gps e, soprattutto,
autonomo dai satelliti statunitensi
laboratory (Nrl) americano suggerì che l’utilizzo
di un maser all’idrogeno (in luogo del rubidio)
avrebbe potuto fornire una precisione molto
maggiore, con errore inferiore al nanosecondo.
L’Us Air force però respinse il suggerimento perché oggettivamente troppo costoso e pesante. Gli
europei invece decisero di progettare il Gnss utilizzando proprio il maser all’idrogeno.
La geolocalizzazione satellitare è infatti una questione di “orologeria di precisione”. Il satellite
serve a trasportare nello spazio un orologio atomico, cioè un complicato cronografo in cui la
base del tempo è determinata dalla frequenza
di risonanza di un atomo. L’antenna del satellite trasmette poi a terra uno specifico segnale
(un “bip” per dirla tutta) associato alla suddetta
frequenza. La complicazione interviene quando
per calcolare la distanza tra il nostro moderno
Sputnik e, per esempio, uno smartphone a terra
il cui proprietario vuole sapere dove si trova il
ristorante che ha appena prenotato, occorre conoscere il tempo che il bip spaziale impiega per
raggiungere quest’ultimo dall’orbita a 22mila
km di altezza. Tra il tempo universale e quello
dei nostri smartphone lo scarto è in permanenza
inferiore ai dieci nanosecondi e sapendo che in
49
LA GEOLOCALIZZAZIONE
La geolocalizzazione satellitare è una questione
di “orologeria di precisione”. Il satellite trasporta
nello spazio un orologio
atomico, cioè un complicato cronografo in cui la
base del tempo è determinata dalla frequenza
di risonanza di un atomo.
L’antenna del satellite
trasmette poi a terra
uno specifico segnale
associato alla suddetta
frequenza
LA SFIDA EUROPEA
Gli Stati Uniti hanno aperto la strada col Gps e gli
europei stanno cercando
di approfittare del cosiddetto vantaggio del
“second mover” facendo
tesoro dell’esperienza
americana e di eventuali
passi falsi degli Usa nella
costruzione di un sistema
ancora migliore
un nanosecondo la luce percorre trenta centimetri ecco spiegato perché dotare i satelliti europei
di maser all’idrogeno avrebbe apportato degli
indubbi vantaggi rispetto al Gps. Lo sviluppo di
questi orologi, con un rilevante contributo italiano, fu avviato partendo da tecnologia ottenuta
dalla Russia, che aveva una lunga esperienza con
il maser, puntando a realizzare un payload di soli
15 chilogrammi.
Questa prospettiva nel 2001 costituì per gli Usa
un vero e proprio pericolo per la supremazia del
Gps. L’Unione europea avviò nel 2003 con la Cina
una partnership tecnologica nel Gnss con l’obiettivo di disporre entro un decennio di un segnale
di temporizzazione Galileo più accurato di un
ordine di grandezza rispetto a quello dei satelliti
Gps 2R. Se gli Usa non avessero reagito progettando una nuova generazione di orologi atomici spaziali, Galileo avrebbe potuto intaccare l’influenza
americana sull’Information technology, soppiantando il Gps nei chipset dei telefoni cellulari e dei
computer, nei sistemi di trasferimento elettronico di denaro e financo nei più delicati sistemi di
comunicazione. Accadde però che la partnership
europea con il dragone cinese terminò nel 2008,
mentre quasi contemporaneamente l’Unione eu57
ropea e gli Usa concordarono regole comuni di
utilizzo e interoperabilità tra il Gps e Galileo. Un
altro pragmatico esempio di realpolitik.
Lo sviluppo del Gps3 da parte americana fu comunque avviato nei primi anni 2000, ed è tuttora in corso con problematiche e ritardi, proprio
come accade per il progetto europeo Galileo.
La realizzazione del nuovo orologio atomico americano ha comportato, infatti, serie difficoltà che
hanno via via ritardato il primo lancio che oggi è
previsto non prima del 2016. I primi esemplari
del payload, che dovrebbe avere una migliore stabilità e integrità del segnale così da equiparare la
precisione degli orologi europei, sono stati consegnati solo quest’estate alla Lockheed Martin,
prime contractor del Gps3.
Ecco quindi la posta in gioco tra Galileo e il Gps:
una corsa al miglior cronometro, si potrebbe definire una “chronowar” globale, che non significa solo armamenti sempre più precisi quanto
soprattutto il predominio commerciale dell’In58
formation technology del 2020 e oltre. In pratica
l’esclusiva dei chipset e dei receiver dei milioni e
milioni di smartphone, tablet, laptop e navigatori
che oggi nel mondo ci hanno abituato a vivere, divertirci e lavorare senza neanche renderci conto
della pervasività della radiolocalizzazione via satellite.
Gli Stati Uniti hanno aperto la strada col Gps e gli
europei stanno cercando di approfittare del cosiddetto vantaggio del “second mover” facendo
tesoro dell’esperienza americana e di eventuali
passi falsi degli Usa nella costruzione di un sistema ancora migliore. Il tutto però con la Cina
dietro l’angolo. Il suo sistema satellitare globale,
Beidou/Kompass con cinque satelliti in orbita
geostazionaria e trenta in orbita bassa, sarà completato entro il 2020, ma ha già iniziato nel 2014
i servizi operativi con circa la metà dei satelliti in
orbita e con ventisei stazioni di terra localizzate
in ventuno Paesi. La corsa al cronometro è in pieno svolgimento
ottobre 2014
pensierispaziali
Roberto Vittori — astronauta
Lucciole
o lanterne?
Charles F. Bolden Jr. ha veramente un curriculum di tutto rispetto: è alto ufficiale
delle Forze armate degli Stati Uniti, astronauta e soprattutto amministratore della
Nasa. Nell’espletamento di questa ultima
funzione c’è stata la sua visita a Roma il 7
ottobre, per confermare e ribadire i solidi
legami tra Italia e Stati Uniti nel comparto
spaziale. Malgrado il positivo incontro, per
l’Asi la strada per lo Spazio è tutt’altro che
in discesa e il conto alla rovescia continua
per la riunione ministeriale di Esa del 2
dicembre, prevista densa di contenuti e di
decisioni che condizioneranno le nostre
strategie negli anni a venire. Questi due
eventi da soli potrebbero riempire l’arco
temporale dei tre mesi che li separa, ma le
prossime settimane sono ricche di appuntamenti meritevoli di grande attenzione.
Ulteriori luci che brillano all’orizzonte: ma
sono lanterne o semplici lucciole? In fase
finale i preparativi per la missione Futura,
il cui lancio a bordo del vettore russo Soyuz
da Bajkonur è previsto per il 23 novembre.
Bajkonur non rappresenta più per l’Italia
una novità, visto che ormai sono passati oltre 10 anni dalla prima nostra missione in
Russia (missione Marco Polo, 2002). Tantomeno è una novità avere una missione di
lunga durata. Certo, è importante osservare
che finalmente anche l’Italia ha un’astronauta di sesso femminile e l’interesse della
stampa per l’occasione è certamente scontato. Ma interesse mediatico a parte, com’è
meglio capitalizzare le prossime missioni a
49
bordo della Stazione ed evitare che diventino semplice routine? A guardare ancora
meglio si scopre che appena la settimana
precedente è in programma un altro evento
molto particolare, ossia il lancio del dimostratore Ixv (Intermediate experimental vehicle) a bordo del razzo Vega. Poche righe non
bastano a descrivere l’importanza del lancio previsto da Kourou per il 18 novembre.
Il binario all’interno del quale Ixv si pone
come dimostratore di tecnologie abilitanti
per il trasporto orbitale e sub-orbitale è di
grande valenza strategica. Ma non è finita
qui: l’atterraggio della sonda Rosetta su
una cometa 67P Churyumov-Gerasimenko
è previsto il 12 novembre e rimarrà nella
storia come il primo incredibile tentativo di
questo tipo. In tutti questi avvenimenti Asi
è presente con un contributo ben preciso.
Ma quale il comune denominatore e quale
la strategia di base? Partendo dall’oggi, con
la Stazione spaziale e con il Vega, si passa
attraverso il domani, con un verosimile sostanziale cambiamento delle tecnologie di
accesso allo Spazio (e ritorno), per arrivare
poi al dopodomani con le enormi opportunità (letteralmente infinite) offerte dall’utilizzo e dallo sfruttamento sistematico delle
risorse extra atmosferiche (Luna, asteroidi
e comete). Magari alcune sono lanterne e
altre semplici lucciole, ma in fondo cosa
importa? È insito nella natura delle cose
che non tutti i semi siano destinati a germogliare. In ogni caso, come partenza della
nuova Asi non potevamo sperare di meglio.
59
ilditoe laluna
Ezio Bussoletti
Insegna Fisica e Tecnologie spaziali
presso l’Università Parthenope
Viaggio
verso Marte
low-cost
Dopo circa dieci mesi di viaggio, il 21 settembre scorso, la Nasa ha festeggiato un
ennesimo successo: la sonda Maven è entrata in orbita intorno al pianeta rosso per
studiare la parte più alta dell’atmosfera
marziana “come mai fatto prima”. Nelle
prossime settimane la sonda sarà finalmente parcheggiata nella sua orbita nominale di 4.5 ore che costituisce l’altezza
corretta per poter effettuare le misure di
densità atmosferica previste dal programma. L’obiettivo della missione è determinare il ruolo avuto dall’evaporazione dei
gas atmosferici verso lo spazio esterno e
quanto e come questi processi si sono evoluti nel tempo. Dove sono andate a finire
l’atmosfera e l’acqua che caratterizzavano il pianeta nella sua fase primordiale?
Misurando oggi i tassi di evaporazione gli
scienziati ritengono di poter risalire nel
tempo estrapolando all’indietro i dati. In
parallelo, passati appena tre giorni, il 24
settembre l’India, dopo Usa, Russia e Europa, è entrata nel club dei Paesi che sono
arrivati al Pianeta rosso.
Infatti, la sonda Mangalyaan (veicolo per
Marte, in sanscrito), dopo un viaggio di 11
mesi, è entrata in orbita intorno al pianeta. Il velivolo è caratterizzato da un’orbita
fortemente eccentrica, che nel punto di
massimo avvicinamento arriverà a soli 423
km dalla superficie. Alimentata da batterie
solari, rappresenta un grande successo per
l’Isro, l’agenzia spaziale indiana. La missione ospita 5 strumenti del peso comples60
sivo di 15 kg, che raccoglieranno dati sul
clima del pianeta e la composizione della
sua superficie. In particolare si cercherà di
risolvere il problema della quantità di metano presente in atmosfera. L’importanza di
questo studio risiede soprattutto nel fatto
che il metano è un indicatore di potenziale
attività microbica, e quindi di vita, anche se
eventuali attività geologiche possono contribuire alla sua formazione. Mangalyaan,
che nasce come una missione tecnologica
esplorativa, ha collezionato una serie di successi che la rende unica al mondo: è stata realizzata in soli tre anni e al costo di 72 milioni di dollari, “meno di molti film prodotti a
Hollywood” come dice con fierezza il primo
ministro Modi e circa un decimo di Maven
stimata intorno ai 671 milioni.
La qualità tecnologica delle due sonde non
è comparabile, ma sarà interessante verificare, ex post, la qualità effettiva dei dati che
saranno prodotti. L’esperienza ha mostrato
che, spesso, tecnologie estremamente sofisticate non riescono a rispettare i target
scientifici previsti a causa della loro complessità. Due diversi modi di fare, due diverse disponibilità finanziarie a sostegno
della ricerca spaziale si confronteranno nei
prossimi mesi per dimostrare la bontà della propria scelta; nel caso dell’India di fatto
“obbligata” vista la differenza di bilancio
tra Isro e Nasa. I risultati ci diranno se si è
veramente aperta l’era di uno Spazio lowcost; se sì il nostro Paese potrebbe avere un
ruolo da giocare non trascurabile.
ottobre 2014
CYBERnetics
Marco Andrea Ciaccia
I global
commons
tra Usa e Asia
Il recente studio dell’Atlantic council “The
future of Us extended deterrence in Asia to
2025” ha due aspetti che meritano di essere sottolineati. In primo luogo, si rafforza
l’impressione che per molti think tank Usa
(tra questi certo il Csis di Henry Kissinger
e Zbigniew Brzezinsky) continui ad essere
l’Asia-Pacifico e in particolare l’Asia orientale il focus dell’applicazione della potenza nazionale, al di là della cronaca del conflitto mediorientale che rispetto a questo
compito strategico appare talora quasi una
“distrazione”, o campo di esercitazione di
mezzi militari per il loro migliore impiego
tattico. Lo studio lo conferma indirettamente: per registrare la tenuta di una relazione strategica tra Cina e Stati Uniti vi si
dice, potrebbe essere necessario nientemeno che un equivalente della Crisi missilistica cubana del 1962 o del Ponte aereo di
Berlino del 1948.
Il secondo aspetto è che la “deterrenza
estesa” che vi viene predicata richiama
operativamente il controllo inter-domain
di aria, acqua, spazio e cyberspazio, ovvero
l’intera categoria dei “global commons”,
quei domini geografici e reali accessibili
a tutti ma da nessuno posseduti in modo
esclusivo o secondo logiche nazionali.
Si mettano insieme queste due ipotesi
“forti” dell’Atlantic council e ne deriva
uno scenario molto interessante in cui
Cina e Usa, dopo aver testato i propri limiti, potrebbero aprire un periodo di “stallo
inter-domain”, una co-partnership biege49
monica sui “global commons” del plesso
indo-pacifico, paragonabile alla lunga fase
di “distensione nucleare” Usa-Urss degli
anni Sessanta-Settanta che allungò la sua
ombra sull’Europa, congelandovi l’ascesa
tedesca. In altre parole, il non detto dell’ipotesi pende come una minaccia sugli “alleati” regionali Giappone e Corea del Sud,
più che sul “nemico” cinese.
In ciò si riflette la natura mercuriale e multi-direzionale della politica internazionale,
ancor più se al suo centro vengono giustamente poste le dimensioni cibernetiche
del conflitto, con le sue basse “barriere di
entrata” e il ruolo che vi svolgono le imprese private.
Se però è vero che solo la Cina, con le sue
retrovie asiatiche (e perfino africane) ha
la massa critica per impostare una teoria
strategica dei global commons, ad essere chiamati alla sfida dell’integrazione
egemonica di assetti cyber e aereonavali
(processo necessariamente a guida Usa)
sono in parte Seoul, certamente Tokyo,
ma soprattutto Nuova Delhi, che si trova
al centro di un subcontinente dove il venir
meno di infrastrutture critiche può causare, con le onde di propagazione del secessionismo, della marginalità sociale e della
congestione urbana, la rottura dell’ordine
stabilito regionale. Un rischio che né Modi
né Abe possono correre.
61
Cyber
Sfida-cyber, non siamo
ancora pronti
Per contribuire allo sviluppo digitale della società dell’informazione,
i leader mondiali investono in servizi di comunicazione destinati
a famiglie e imprese con l’obiettivo di aumentare l’efficienza, rafforzare
le competenze della forza-lavoro e produrre crescita del Pil.
Purtroppo questi investimenti sono facile bersaglio di attività
cibernetiche deleterie. I Paesi devono perciò impegnare le loro risorse
per garantire la propria infrastruttura cibernetica e i servizi
da cui dipendono il futuro digitale e la crescita economica
Melissa Hathaway presidente di Hathaway global strategies
Proteggere il valore degli investimenti digitali è
in cima alle preoccupazioni dei leader mondiali.
Ovunque nel mondo si forniscono servizi di comunicazione quasi ubiqui a famiglie e imprese e
si persegue un’agenda di sviluppo e modernizzazione per accompagnare la crescita della società
dell’informazione nell’età digitale. Queste iniziative promettono di aumentare la produttività e
l’efficienza, rafforzare le competenze della forzalavoro, sospingere l’innovazione e produrre crescita del Prodotto interno lordo.
E tuttavia questi investimenti hanno anche creato un’infrastruttura attrattiva e una piattaforma
per un ampio spettro di attività cibernetiche nefaste che vanno a incidere negativamente sul Pil
62
stesso. Per esempio, i Paesi Bassi hanno evidenziato come il crimine cibernetico costi alla società olandese circa 10 miliardi di euro l’anno, quasi
il 2% del Prodotto interno lordo della nazione. Simili perdite sono state riportate dalla Germania
e dalla Gran Bretagna. Gli Stati Uniti stimano che
l’impatto del furto transnazionale di proprietà
intellettuale costi all’economia americana qualcosa come 300 miliardi di dollari l’anno, ovvero
un punto percentuale del suo Prodotto interno
lordo. In poche parole, nessun Paese è davvero
pronto alla sfida cyber.
Finora, nessuna metodologia è stata in grado di
valutare la maturità e l’impegno di un Paese nel
garantire l’infrastruttura cibernetica e i servizi da
ottobre 2014
PIL VS CYBER CRIME
I Paesi Bassi hanno evidenziato come il crimine
cibernetico costi alla
società olandese circa
10 miliardi di euro l’anno,
quasi il 2% del Pil. Simili
perdite sono state riportate dalla Germania e dalla
Gran Bretagna. Gli Usa
stimano che l’impatto del
furto transnazionale di
proprietà intellettuale costi all’economia americana
quasi 300 miliardi di dollari l’anno, circa un punto
percentuale del suo Pil
IL CYBER READINESS
INDEX
Il Cri, Indice di prontezza
cibernetica, rappresenta
un nuovo strumento per
affrontare la minaccia
cyber ed è finalizzato
a diffondere il dibattito
internazionale e spingere
gli interessi globali ad
affrontare il tema dell’erosione economica da insicurezza cibernetica. L’indice esamina 35 Paesi che
hanno intrapreso la strada
dell’Ict e di Internet e applica poi una metodologia
oggettiva per valutare
l’impegno in termini di
cyber-sicurezza in cinque
fondamentali campi
cui dipende il futuro digitale e la crescita economica.
Il Cyber readiness index (Cri, indice di prontezza
cibernetica) rappresenta una nuova maniera di
esaminare il problema, ed è finalizzato a diffondere il dibattito internazionale e ispirare i grandi
interessi globali ad affrontare il tema dell’erosione economica da insicurezza cibernetica, un
problema che sta trattenendo le forze di una più
robusta ripresa dell’economia. L’indice di prontezza cibernetica esamina trentacinque Paesi che
hanno intrapreso la strada dell’Ict e di Internet, e
applica poi una metodologia oggettiva per valutare la maturità di ciascuno di essi e l’impegno in
termini di cyber-sicurezza in cinque fondamenta49
li campi. Questo approccio olistico nella valutazione del progresso in direzione di una maggiore
sicurezza cibernetica dimostra l’importanza di
una coerente strategia che includa regolamentazione governativa, repressione, ma anche incentivi di mercato e leve economiche che focalizzino
l’attenzione del settore pubblico e di quello privato su un futuro digitale sicuro e prospero.
Le iniziative di sicurezza cibernetica potranno
rendere possibile e conservare un promettente
dividendo da tecnologie informatiche e aiutare
ciascun Paese a realizzare appieno il proprio potenziale all’interno dell’economia digitale.
63
savethedate
6 NOVEMBRE
Alla Casa dell’aviatore si
discute di controinsurrezione
Continua il ciclo delle conversazioni sulla teoria della guerra, sulla strategia e sulla storia militare
presso la Casa dell’aviatore organizzato dal Centro studi militari
aeronautici Giulio Douhet. Il prossimo appuntamento sarà il 6 novembre alle ore 17 con il dibattito
dedicato a “La controinsurrezione
in ambiente urbano: da Algeri al
Medio Oriente”.
18 NOVEMBRE
Atlantic council a Roma per
discutere di cyber security
Le riviste Formiche e Airpress e
l’Atlantic council, con la collaborazione dell’ambasciata americana
e della Camera di commercio
americana in Italia, organizzano
un workshop sulla cyber security
presso la Camera di commercio
di Roma il 18 novembre. Interverranno tra gli altri: il vicepresidente
e direttore del Brent scowcroft
center on international security,
Barry Pavel, il ceo della Camera
di commercio americana, Simone Crolla, il ministro dell’Interno,
64
Angelino Alfano, il direttore del
Statecraft cyber initiative, Jason
Healey, il professore dell’università di Firenze, Umberto Gori, il
direttore dell’area Sicurezza e
Difesa dello Iai, Michele Nones e il
direttore della Nato defense college foundation, Alessandro Politi.
18-19 NOVEMBRE
A Hong Kong per parlare
di sicurezza aerea
Primo nel suo genere, l’Asia &
Middle East security meeting sarà
l’occasione per le compagnie
aeree di discutere di sicurezza
dell’aviazione e delle sfide che
le attendono in Asia e nel Medio
Oriente. I decision maker della
regione potranno inoltre condividere le informazioni sulle politiche
di sicurezza più recenti. L’incontro
organizzato dalla Iata si terrà a
Hong Kong il 18 e il 19 novembre.
18-20 NOVEMBRE
Al via la prima edizione
dell’Aeromart summit India
settore aerospaziale di incontrare
potenziali partner commerciali.
Sarà anche l’occasione per attrarre investimenti in uno dei mercati
del comparto aerospaziale considerato in più rapida crescita.
20 NOVEMBRE
Il Cesma discute
di aviazione italiana
Per il ciclo delle conversazioni
presso la Casa dell’aviatore, il Cesma organizza il 20 novembre la
conferenza dal titolo “L’aviazione
italiana dalla guerra di Libia alla
Grande guerra”.
21-23 NOVEMBRE
Torna l’Aero expo in Perù
Si svolgerà presso la base militare
Las Palmas di Lima dal 21 al 23
novembre la terza edizione della
manifestazione spaziale peruviana. L’evento è un’opportunità per
più di 100 espositori del settore
aerospaziale, nazionali e internazionali, di mostrare proposte, servizi e offerte.
Per la prima volta si terrà a Bangalore dal 18 al 20 novembre
l’Aeromart summit India, un’ottima opportunità per i leader del
ottobre 2014
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pediculosi - Istituto Comprensivo Campi Salentina

Tecnico superiore manutentore aeronautico

“Voci” - Aeronautica Militare Italiana

DG-500 - Associazione Volovelistica Giorgio Regazzoni

4E - Benvenuti in ITAER. Ferrarin.gov.it

Document 5260080

10971/SN/TM 29/10/2014 Ai COMPONENTI LA DELEGAZIONE