N NEWSLETTER E W S L N°3 E T T E F ERB B R A I O 2012 Newsletter ISAFF N.13 – Gen-Mar 2014 In questo numero Normativa: Normativa ETS, ICAO e Trading CO2 pag. 1 Tecnologia: GJF e Idrotermolisi catalitica pag. 5 Economics: Il progetto Green Sky pag. 7 News: Sudafrica: Accordo Boieng - RSB con SAA pag. 8 L’iter approvativo della proposta UE “Stop the Clock” Lo scorso 3 Aprile il Parlamento Europeo in seduta plenaria ha approvato la proposta della Consiglio Europeo relativa all’applicazione del meccanismo ETS sul trading della CO2 ai soli voli intra-europei. La proposta è stata accettata con 458 voti a favore, 120 contrari e 24 astensioni. Essa congela questa situazione (stop the clock) fino a tutto il 2016, anno cioè in cui si terrà la 39° assemblea ICAO e si discuterà l’estensione del meccanismo sul commercio della CO2 a livello globale (1). L’approvazione è avvenuta entro il 30 Aprile, prima cioè della scadenza della proroga eistente per il 2013. Questo con grande sollievo delle compagnie aeree che temevano che l’approvazione non avvenisse in tempo e fosse addirittura rinviata a dopo le votazioni europee con il conseguente ripristino del meccanismo ETS sia ai voli intra-europei che a quelli extra-europei anche per le emissioni dell’anno scorso. L’esito della votazione era previsto, anche se le NGO e il gruppo Transport & Environment hanno continuato a fare pressione fino all’ultimo momento affinché essa fosse respinta. Questa posizione è stata sostenuta anche dal Global Air Cargo Advisory Group (GACAG), l’associazione che rappresenta gli spedizionieri aerei e che include anche IATA tra i suoi membri. Questa organizzazione ritiene infatti che l’accettazione della proposta di compromesso possa essere percepita come un passo indietro comportando così la perdita di gran parte del lavoro svolto in sede ICAO per introdurre le cosiddette Market Based Measures (2). L’iter che ha portato alla votazione del 3 Aprile è stato molto difficoltoso. Esso ha avuto inizio lo scorso 8 Febbraio quando hanno preso l’avvio i negoziati tra la Commissione Europea, e i rappresentanti degli Stati Membri all’interno del Consiglio, sulle misure da adottare per l’applicazione del meccanismo ETS al settore aereo nei prossimi anni. I negoziati, portati avanti da Peter Liese and Matthias Groote, avevano un termine previsto per il 4 Marzo e riguardavano la proposta del Parlamento Europeo di rinviare l’obbligo delle compagnie aeree di sottostare al meccanismo ETS al 2016. 1 NEWSLETTER C L U B N°13 S E Q U G E N – M A R 2014 O I A Come si ricorderà, inizialmente l’Unione Europea aveva preso provvedimenti tendenti all’applicazione del meccanismo ETS sia ai voli intra-europei che a quelli extra-europei per la sola parte relativa al territorio europeo. Nel 2012, vista l’opposizione di molti stati, tra cui USA, Cina e Russia, fu deciso di limitare l’applicazione del meccanismo ETS ai soli voli intra-europei. La decisione nota come “stop the clock”, è stata applicata fin dal 2013, anno in cui sono state dichiarate solo le emissioni dai voli intra-europei. Questa decisione non è stata però accettata da alcuni Stati Membri, di qui l’avvio di una nuova negoziazione. I negoziatori hanno sostenuto che il rinvio dell’applicazione del meccanismo ETS permetteva di lasciare tempo al dibattito in corso in ambito ICAO sull’introduzione del meccanismo ETS su scala globale. Da notare che durante la negoziazione, precisamente venerdì 28 Febbraio, le organizzazioni europee non governative (NGO) hanno richiesto formalmente alle autorità tedesche, olandesi e inglesi responsabili dell’applicazione del meccanismo ETS al settore aereo di intraprendere azioni legali nei confronti delle compagnie aeree che non hanno adottato tale meccanismo per le emissioni del 2012. Particolarmente, l’iniziativa è stata richiesta nei confronti di Air Cina, Cina Eastern, Cina Southern, Air India, Jet Airways, Saudia e Aeroflot che non hanno presentato la richiesta dei permessi per i loro voli intra-europei entro il 30 Aprile 2013. E’ da notare infatti che la decisione “Stop the Clock” fermava le procedure relative al trading della CO2, ma non esentava le compagnie aeree dalla presentazione delle dichiarazioni relative alle loro emissioni. L’azione delle NGO mira a sostenere che le compagnie aeree inadempienti traggono vantaggio rispetto alle altre dai mancati oneri relativi alla messa in atto delle procedure per il monitoraggio delle loro emissioni. Le NGO rimproverano inoltre l’atteggiamento permissivo della Comunità Europea che può dar adito a forme di adesione volontaria a leggi europee che invece sono regolarmente in vigore (3). Il processo di negoziazione iniziato l’8 Febbraio ha incontrato un forte ostacolo verso l’approvazione mercoledì 19 marzo quando la proposta “stop the clock” fino al 2016 ha ottenuto un voto di parità (29 favorevoli e 29 contrari) nel Comitato Ambiente (ENVI) del Parlamento Europeo. Il voto, non sufficiente a far passare la proposta, è stato espresso dal centro sinistra e dai verdi, mentre a favore hanno votato i rappresentanti del centro destra. Decisiva per il risultato del voto è stata la posizione del gruppo Transport & Environment (T&E), che ha messo in atto una campagna tendente a spingere la UE a non accettare le posizioni delle compagnie aeree inadempienti e a difendere la posizione della UE come l’unica a livello globale orientata a ridurre le emissioni di gas serra dal trasporto aereo (4). 2 NEWSLETTER S E Q ICAO e Trading della Co2 N°13 U O I G E N – M A R 2014 A ICAO Global Market Based Measure: Verso uno schema globale per la riduzione delle emissioni di CO2 del trasporto aereo A cura di Alitalia Nel corso dell’ultima Assemblea Generale tenutasi a Montreal dal 24 Settembre al 4 Ottobre 2013, l’ICAO ha deciso di sviluppare un meccanismo globale di mercato (Global Market-based Measure) per ridurre le emissioni di CO2 dell’aviazione internazionale e raggiungere una crescita neutrale del settore in termini di CO2 (Carbon Neutral Growth) a partire dal 2020. Questo significa che tutti gli operatori dovranno compensare la parte delle proprie emissioni di CO2 che eccederà la baseline del 2020, attraverso l’acquisto di specifiche quote di emissione. Una misura market-based si pone l’obiettivo di raggiungere specifici obiettivi ambientali ad un costo inferiore e con maggiore flessibilità rispetto a misure tradizionali di regolamentazione quali ad esempio la tassazione. Sebbene le emissioni del trasporto aereo internazionale rappresentino il 2% circa delle emissioni globali, si prevede una crescita annua delle stesse del 5% al 2040, dovuta al continuo sviluppo del settore. Tali previsioni, unite alla presenza di diversi schemi regionali nel mondo poco armonizzati, hanno reso necessario un intervento da parte dell’ICAO con la decisione di adottare questa misura di tipo economico che andrà ad affiancarsi a quanto già posto in essere dall’industria aeronautica in termini di investimenti in tecnologia e nelle operazioni, oltre che sullo sviluppo di carburanti sostenibili, per perseguire il marco obiettivo di lotta al cambiamento climatico cui anche l’aviazione civile è chiamata a partecipare. La Global MBM dovrà essere finalizzata per essere presentata e adottata nella prossima Assemblea Generale nel 2016 e pertanto il Consiglio ICAO ha stabilito una tabella di marcia molto serrata ed ha istituito a Dicembre 2013 un Environment Advisory Group con il compito di elaborare una bozza di schema e di supervisionare i lavori relativi allo sviluppo dello stesso portati avanti da una task force creata ad hoc nell’ambito del Comitato ICAO di Protezione Ambientale (CAEP). La Global Market-based Measure Technical Task Force (GMTF) ha quindi l’obiettivo di svolgere approfondimenti tecnici ed elaborare raccomandazioni che costituiranno il corpo dello schema ed è costituita da esperti nominati dagli Stati Membri del CAEP sulla base delle specifiche aree di competenza. Per l’Italia l’ENAC ha nominato 3 esperti provenienti da Alitalia e dal GSE – Gestore dei Servizi Energetici. Dal 4 al 7 marzo 2014 si è svolto a Washington il kick off dei lavori della Task Force, che ha impostato i propri lavori organizzandosi in due gruppi di lavoro, nello specifico Monitoring, Reporting and Verification e Criteria for Emission Units, le due aree che rappresentano le specificità dello schema. In questa prima fase saranno analizzati tutti i sistemi già esistenti o emergenti nel mondo, come ad esempio l’EU ETS, il New Zealand ETS, il Québec Cap and Trade System, lo Shanghai ETS, per individuare gli elementi chiave applicabili al trasporto aereo e avviare la predisposizione di raccomandazioni sui diversi strumenti e metodologie da utilizzare nel nuovo schema globale. L’ICAO rappresenta senza dubbio la sede opportuna dove sviluppare un simile meccanismo per l’aviazione internazionale, che vedrà coinvolti tutti gli operatori aerei e che supererà gli schemi regionali esistenti e le relative controversie che l’applicabilità di questi hanno creato con paesi terzi, come nel caso dell’EU ETS. 3 NEWSLETTER C L U B N°13 S E Q U G E N – M A R 2014 O I A Mercato CO2. Andamento e analisi primo trimestre 2014 A cura di AitherCO2 Inizio anno 2014 decisamente positivo per il carbon, che si è guadagnato il premio come la best performing delle commodities. Da metà gennaio, infatti, il futures dell’EUA con scadenza Dicembre 2014, il contratto che scambia maggiore liquidità sul mercato, ha rimbalzato da un minimo di 4,53 € fino a toccare un massimo a 7,41€, il valore più alto degli ultimi 14 mesi. I primi mesi dell’anno sono stati contraddistinti dalla conclusione del lungo processo legislativo di approvazione del Backloading. Come già chiarito nell’ultima edizione, il meccanismo, proposto dalla Commissione Europea già nel luglio 2012, ha l’obiettivo fondamentale di dare una spinta ai prezzi delle quote di emissione, attestati da tempo su valori molto bassi tanto da mettere in dubbio la tenuta dell’intero sistema. Il minimo a 2,41€ raggiunto nel 2012 ne è una testimonianza. Il piano, entrato in vigore dal 12 marzo, prevede il ritiro dal mercato di 900 milioni di quote, sottratte dal totale di unità da mettere all’asta, in un periodo compreso dal 2014 al 2019 e la reintroduzione dello stesso quantitativo negli ultimi due anni della terza fase. In particolare, il prelievo consisterà di 400 milioni di EUA nel 2014, di 300 milioni nel 2016 e degli ultimi 200 milioni nel 2019. Durante l’iter legislativo, che si è concluso in Febbraio, l’ottimismo circa l’approvazione finale del piano ha spinto le EUA oltre il livello di 7,00€. Le previsioni infatti vedevano il prezzo delle EUA mediamente intorno agli 8,50€ a fine 2014. In parte per hedging, in parte per speculazione, gli operatori del mercato hanno continuato ad accumulare posizioni lunghe, portando le EUA ad acquisire un prezzo probabilmente superiore al loro reale valore. Con sorpresa, infatti, una volta che il piano è finalmente entrato in vigore, la “bolla” è sembrata sgonfiarsi. A conferma del detto “buy the rumor sell the fact” gli operatori hanno iniziato a chiudere le proprie posizioni, vendendo in massa e incassando profitti. A dare ulteriore pressione ai prezzi hanno contribuito anche altri fattori quali la crisi Russia-Ucraina, il correlato andamento negativo dei mercati azionari globali e soprattutto un prezzo del power che ha raggiunto il minimo degli ultimi 9 anni. Il ribasso del power ha peraltro creato un incentivo per le grandi utilities a modificare il proprio comportamento di mercato. Le grande utilities vendono solitamente l’elettricità con contratti forward pluriennali, comprando a termine gli input della produzione tra cui le quote di emissione di CO2. A tali livelli minimi dei prezzi le imprese trovano una maggiore convenienza nell’acquistare l’elettricità sul mercato (la cui vendita è stata comunque fissata nel contratto) piuttosto che produrla in casa; ciò ha quindi implicato una conseguente rivendita delle EUA e un’ulteriore pressione al ribasso sui prezzi delle quote. Una tale situazione, comprensiva di tutti i fattori sopra descritti, ha nel complesso portato a forti svendite delle EUA e al crollo del prezzo spot a 3,97€, il minimo degli ultimi 11 mesi, ritornando di fatto ai valori pre-Backloading. Siamo ora in una fase di assestamento con un prezzo per unità che negozia appena sopra i 5,00€. I prossimi mesi saranno fondamentali per capire se il Backloading possa portare ai risultati sperati e quindi ad una sostanziale ripresa dei prezzi, oppure se l’entità del surplus presente nel mercato è tale da invalidare gli effetti del piano riportando una pressione al ribasso sui prezzi. Infine, si è registrata nel primo trimestre del 2014 una continua discesa dei prezzi dei CER e degli ERU. I primi hanno perso il 48% toccando un massimo a 0,44€ ed un minimo a 0,11€, mentre i secondi, che negoziano tra 0,24€ e 0,07€, perdono il 55%. 4 NEWSLETTER S E N°13 G E N – M A R 2014 Q U Green O Jet IFuel eAIdrotermolisi catalitica di oli e lipidi Tecnologia: Green Jet Fuel UOP, la società del gruppo Honeywell leader mondiale nel settore delle tecnologie di raffinazione del petrolio, del trattamento del gas e della petrolchimica, sta estendendo il campo di applicazione della tecnologia Ecofining, sviluppata in collaborazione con Eni per la produzione di gasolio per autotrazione ai jet fuel. Il prodotto che si ottiene, denominato Green Jet Fuel per assonanza con il Green Diesel, rispetta le specifiche critiche dei combustibili per aerei e può essere mescolato al 50% con il kerosene fossile senza modifiche agli aerei e alle strutture di terra. Esso è stato sviluppato su finanziamenti federali ottenuti nell’ambito del DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) ora rinominata U.S. Defense Logistics Agency-Energy. Il Green Jet Fuel può essere ottenuto da oli vegetali rinnovabili come ad esempio l’olio di camelina o di jatropha. Esso, secondo UOP, presenta un contenuto energetico più elevato dei combustibili aerei fossili tradizionali, consentendo di imbarcare meno fuel o di aumentare il tragitto dei voli. Inoltre consente una riduzione delle emissioni di gas serra rispetto ai combustibili fossili del 65-80%. Il Green Jet Fuel è stato provato su voli sperimentali da numerose importanti compagnie aeree quali: Japan Airlines (JAL), Air New Zealand e Continental Airlines. In questi voli, effettuati in collaborazione tra UOP e Boeing, è stata sempre usata una miscela 50/50 di Green Jet Fuel e kerosene. Il biofuel è stato ottenuto da diversi oli vegetali: oli di jatropha per il volo Air New Zealand, miscela di olio di jatropha e di alghe per il volo Continental e miscela di oli di jatropha, alghe e camelina per il volo JAL. I risultati dei voli saranno forniti all’American Society for Testing and Materials (ASTM) in modo da supportare la richiesta di permesso per la commercializzazione (5). Idrotermolisi catalitica di oli e lipidi ARA (Applied Research Assocition) la società statunitense sorta nel 1979 nel New Messico e ora operante su tutto il territorio statunitense con più di 1400 dipendenti, ha sviluppato in collaborazione con Chevron Lummus Global (CLG) un processo per la conversione di trigliceridi, in 100% diesel e jet fuel (Renewable, Aromatic, Drop-in, Readi, ReadiJet and ReadiDiesel). Queste società sostengono che il loro processo, chiamato Biofuels Isoconversion (BIC), può essere esteso a tutte le classi delle sostanze lipidiche e può quindi usare oli vegetali non alimentari, oli da cucina esausti, grassi animali di scarto, etc. Il processo si basa su un trattamento ad alta temperatura e pressione delle sostanze grasse in presenza di acqua. Il trattamento dura pochi minuti e consente di trasformare le materie prime in una sostanza oleosa simile a un grezzo petrolifero. Questa reazione è esotermica e comporta la generazione di idrogeno come sottoprodotto. L’intermedio oleoso è quindi sottoposto a un trattamento convenzionale di idrogenazione catalitica che consente di ottenere idrocarburi ciclici (aromatici e cicloparaffine) con una catena laterale di lunghezza dipendente dal peso molecolare delle sostanze grasse di partenza. Il processo può essere spinto verso la produzione di Diesel o di Jet fuel. In ogni caso si ottengono notevoli quantitativi di nafta e gas di petrolio liquefatto. Questi prodotti risultano poco più del 10% 5 NEWSLETTER C L U B N°13 S E Q U G E N – M A R 2014 O I A della materia prima di partenza, quando la reazione è pilotata verso la produzione di gasolio Diesel. Possono invece arrivare al 40% quando si privilegia la produzione di jet fuel. L’originalità del processo, che è stato brevettato nel 2010 (U.S. patent 7,691,159), si basa sul fatto che le reazioni di idrolisi e ciclizzazione comportano un uso di idrogeno inferiore rispetto alle normali reazioni di idrocracking e idroisomerizzazione. La tecnologia è stata sperimentata a lungo presso le strutture di ARA che dispone anche di impianti di piccola taglia. Nella sperimentazione sono stati usati anche campioni di olio di Brassica carinata (cavolo abissino), una pianta capace di crescere anche in climi aridi con produzione di olio vegetale non alimentare. I campioni di olio sono stati usati per compiere voli sperimentali e raccogliere quindi dati utili a sostenere la richiesta di permesso per il loro impiego su larga scala. Il 28 Febbraio, ARA e Chevron hanno annunciato la costituzione di una partnership con Blu Sun Energy per la costruzione di un impianto a San Joseph in Missouri capace di produrre 4.200 galloni/giorno di jet e diesel fuel (6). 6 NEWSLETTER S E N°13 Q U G E N – M A R 2014 OEconomics I – IlA progetto Green Sky Nell’ultimo convegno World Bio Markets 2014 tenuto ad Amsterdam dal 4 al 6 Marzo, Brtish Airways ha annunciato di aver ottenuto il permesso produzione per di costruire jet un fuel impianto mediante di la gassificazione dei rifiuti solidi urbani con la tecnologia al plasma SOLENA. Il progetto, denominato Green Sky prevede la gassificazione di 600.000 tonnellate di rifiuti solidi urbani per anno con produzione di 50.000 tonnellate di biojet fuel e 50.000 tonnellate di biodiesel per anno. Esso sarà tale da garantire a British Airways il fabbisogno di fuel necessari per i voli della città di Londra. Nonostante le dimensioni, l’iniziativa ha un carattere dimostrativo e, in caso di successo, essa verrà diffusa su tutta l’Inghilterra con la realizzazione di sei impianti. L’impianto sarà realizzato a est di Londra su un’area di otto ettari e consentirà una riduzione delle emissioni di gas serra stimata in 145.000 tonnellate per anno. Gli economics si reggono sui compensi che derivano dal mancato smaltimento in discarica dei rifiuti solidi urbani, per i quali la comunità locale spende 80 $ per tonnellate. British Airways si è impegnata a ritirare i prodotti per dieci anni con un valore totale stimato ad oggi in 500 milioni di dollari. Punti cardine del progetto sono la riduzione dei consumi di metano, il mancato impatto sui cambiamenti indiretti di destinazione d’uso dei terreni e i risparmi di gas sera che, sull’intero ciclo di vita, sono valutati intorno al 95%. Dal punto di vista sociale esso comporta il vantaggio della creazione di 1.000 posti di lavoro per la costruzione e di 200 posti di lavoro per l’esercizio (7). Il progetto canadese Green Aviation Il governo canadese ha deciso di investire 12 milioni di dollari canadesi nei prossimi cinque anni in attività di ricerca sulla green aviation. Il progetto Green Aviation Research & Development Network (GARDN), prevede la partecipazione di industrie, università e istituti governativi per un totale di 35 partecipanti. Il progetto mira a ridurre il carbon foot printing dell’aviazione canadese attraverso attività che vanno dallo sviluppo di carburanti alternativi, la riduzione delle emissioni anche mediante i miglioramenti dei materiali e dei processi costruttivi, l’ottimizzazione della gestione degli aerei e degli aeroporti, la riduzione dei rumori e la diffusione del life cycle thinking. Le parole chiave del progetto sono: quiet, clean and sustainable (8). 7 NEWSLETTER C L N°13 G E N – M A R 2014 lo sviluppo UNews –BLe attività diS Boieng E ed RSB Q per U O agricolo I Ain Sud Africa Continuano le attività congiunte di Boeing e RSB (Round Table on Sustainable Biomaterials) per il sostegno alle attività agricole dei paesi in via di sviluppo tramite coltivazioni energetiche. I due partner lo scorso 10 Marzo hanno infatti annunciato di aver sottoscritto un accordo di collaborazione con South Africa Airways (SAA) per favorire iniziative di coltivazione di colture energetiche tra i piccoli coltivatori sudafricani. SAA si pone l’obiettivo di arrivare a un cosnsumo di biofuel pari al 50% del totale entro il 2023, dando così un notevole impulso al miglioramento delle condizioni socioeconomiche della popolazione agricola nazionale. La presenza di RSB è di fondamentale importanza poiché consente di progettare ed effettuare le coltivazioni agricole secondo i più moderni criteri di sostenibilità ambientale. La sua attività si svolge non solo attraverso campagne informative, ma anche mediante la definizione di vere e proprie attività di coltivazione sperimentale (9). Il bio-porto Olanda Sempre durante il convegno World Bio Markets 2014, SkyNRG, la società impegnata nella produzione di biojet fuel mediante l’idrogenazione di esteri ed acidi grassi (Hydroprocessed esters and fatty acids), ha annunciato di aver firmato un accordo con Statoil Aviation, la società leader per la fornitura di jet fuel nel Nord Europa, per la realizzazione di una linea di fornitura di bio jet fuel all’interno dell’aeroporto di Schipholl, Amsterdam. I rappresentanti delle due società si sono detti coscienti del fatto che i bio jet fuel dall’idrogenazione degli oli vegetali, siano essi da cucina che di fonte non alimentare (camelina, Jatropha), sono più costosi dei jet fuel fossili. Essi ritengono però che iniziative come quella del bio-porto olandese accelereranno il processo di riduzione dei costi (10). Airbus cerca biomasse sostenibili in Malesia Airbus ha firmato un Memorandum of Understating con cinque istituiti di ricerca malesi per valutare la possibilità di coltivare biomasse in modo sostenibile in Malesia. L’accordo prevede la partecipazione di AMIC (Aerospace Malaysia Innovation Centre), MIGHT (Malaysian Industry Government Group for High Technology), UPM (Università di Putra, Malesia), CIRAD (un organizzazione di ricerca in campo agricolo francese che opera a livello internazionale) e BioTech Corp (una società malese che opera nel campo delle biotecnologie). L’accordo è finalizzato a individuare le coltivazioni più promettenti e a identificare i costi, le opportunità di mercato, le possibilità di miglioramento socio-economiche che ne derivano nonché gli eventuali ostacoli da rimuovere per applicazioni su larga scala (11). 8 NEWSLETTER S E Q N°13 U O I G E N – M A R 2014 A Referenze 1. http://www.europarl.europa.eu/news/en/news-room/content/20140331IPR41187/html/MEPs-back-CO2-permitexemption-for-long-haul-flights. 2. http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1843 3. http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1830 4. http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1837 5. http://www51.honeywell.com/honeywell/news-events/case-studies-n3n4/green_jet_fuel.html?c=36 6. http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1842 7. http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1838 8. http://www.gardn.org/ 9. http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1834 10. http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1783 11. http://www.greenaironline.com/news.php?viewStory=1814 Segretariato ISAFF ‐ segretariatoisaff@wec‐italia.org World Energy Council Italia ‐ www‐wec‐italia.org Ente Nazionale Aviazione Civile ‐ http://www.enac.gov.it/Home 9
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