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Automoto Magazine 59

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Numero 59
24 Febbraio 2015
93 Pagine
Nuova Subaru
Outback Eyesight
Guida intelligente
e grande qualità
Ottimo rapporto qualità-prezzo
e piacere di guida
Periodico elettronico di informazione automobilistica
Volkswagen Polo
1.0 MPI
Punto di riferimento
Un’auto che rimane il punto di
riferimento del segmento per
qualità e tecnologia
F1
Test Barcellona
La Lotus E23 Hybrid conferma il
grande potenziale. Alle sue spalle
Mercedes e Red Bull
| PROVA SU STRADA |
Land Rover
Discovery
Sport
da Pag. 2 a Pag. 17
All’Interno
NEWS: McLaren P1 GTR | Lotus Evora 400 | Aston Martin V12 Vantage GT3 special edition | Volkswagen Passat
Alltrack | Peugeot 208 restyling | M. Clarke Ford: il mitico V8 bialbero della GT 40 | EVENTI: Automotoretrò 2015
PROVA SU STRADA
LAND ROVER DISCOVERY SPORT
L’inferno di neve
Abbiamo provato la nuova Land Rover Discovery Sport
in condizioni estreme, immersi in una tempesta
di neve in Islanda. L’erede della Freelander però
se l’è cavata benissimo, ecco com’è andata
di Matteo Ulrico Hoepli
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Media
ricorda le linee piu squadrate del Discovery e
del “vecchio” Freelander, andato ormai in pensione, e anticipa chea ll’interno c’è molto spazio
da sfruttare. Siamo di fronte ad un SUV che in
meno di 4,60 metri offre sette posti, oltre 600 litri di bagagliaio (con i 5 posti), trazione integrale
e una capacità off-road da vera purosangue. In
foto può sembrare più lunga di quanto è in realtà, grazie alle linee dinamiche, ma c’è il “trucco”.
Per avere molto spazio i progettisti hanno dato
vita ad un’auto decisamente piu larga del solito,
con ben 2,07 metri di larghezza, a specchietti
chiusi.
Ritorniamo all’avventura in Islanda
Atterrati verso le 18.00 in Islanda. Essendo un
Paese molto al Nord fa buio pesto e l’oscurità
rimane anche fin verso le 11 del mattino. Ci consegnano la Discovery Sport, con il nuovo motore
turbo benzina Ingenium da 2.0 litri in grado di
A
lla Land Rover stanno facendo le cose veramente
in grande per il lancio della
nuova Discovery Sport.
Se poi hai un prodotto in cui
credi davvero e nel tuo DNA
scorre l’off-road da oltre 60 anni dove puoi presentare la tua ultima SUV?
Ma in Islanda ovviamente, nel pieno dell’inverno!
Senza farcelo ripetere due volte abbiamo raccolto la sfida e coperti come Babbi Natale ci siamo
immersi fino all’orlo nell’inferno di neve.
E non è solo un modo di dire perché si siamo infilati proprio nel bel mezzo di una tempesta di
neve con vento ad oltre 100 km all’ora, visibilità
zero e temperature percepite sotto i - 15°.
Il tutto naturalmente, al volante della Baby Disco!
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produrre 240 CV. Ovviamente abbiamo la trazione integrale e gomme da neve Pirelli Scorpion
chiodate. Abbiamo da percorrere 80 km di statale completamente innevata, la velocità massima imposta è di 90 all’ora, ma noi procediamo a
80 per sicurezza.
Abbiamo il cambio automatico a 9 marce comodo, ma un po’ pigro, decidiamo quindi di tenere
la modalità manuale e guidare con un marcia leggermente piu alta per avere “presa” sulla neve e
maggior freno motore. Il motore benzina è molto
silenzioso e potente, ci piace molto.
Purtroppo, considerata la massa di circa 1.800kg
consuma a tal punto che è difficile stare sopra i
10 km con un litro, come indicato dal computer
di bordo. Iniziamo a vedere le luci della capitale
Reykjavík dove abita l’80% della popolazione
dell’intero Paese.
Il giorno dopo con la tempesta capiremo bene il
perché di questa particolarità.
Perché Discovery Sport?
Land Rover ha dato vita alla terza linea di prodotto, la Discovery, che da oggi ha in listino la nuova
Sport. Sul cofano anteriore quindi non troviamo
più il logo Land Rover ma Discovery. La neonata
gamma Discovery è composta da auto pensate
per il tempo libero, la famiglia e lo sport e perché
no anche per il lavoro. Abbiamo quindi un nuovo
pubblico per Land Rover, che vede il fuoristrada
come possibilità per raggiungere luoghi ameni
immersi nella natura, per fare sport e vivere il
tempo libero con la famiglia.
Design: una Evoque a 7 posti
La Baby Disco è molto elegante e “cool” all’anteriore. Richiama la Range Evoque, con gli accattivanti fari led smussati ed il cofano a “conchiglia”,
aggressivo ma elegante. Il posteriore invece
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Periodico elettronico di informazione motociclistica
molto controllata ed ESP all’allerta. Ci consigliano di mettere il migliorato Descent Hill Control,
che aiuta a guidare in discesa mantenendo automaticamente la velocità impostata ed evitando
scivolate accidentali. In pratica fa tutto l’auto. Un
dispositivo comodo e molto sicuro.
Il fascino irresistibile
dell’Aurora Boreale
Cala velocemente la notte che ci regala uno degli
eventi naturali più belli del mondo: l’Aurora Boreale. Verde, che danza nei cieli artici, una vera
magia! Il vento si alza e la danza dell’aurora boreale diventa piu intensa, ma la tempesta di neve si
avvicina. Ci addormentiamo con i sibili del vento.
Scopriremo solo in un secondo momento che ci
siamo trovati nel bel mezzo di una delle tempeste più violente in Islanda degli ultimi decenni.
Off Road nella neve
Dopo aver provato bene trazione integrale e freni sulla neve ghiacciata formatasi sull’asfalto, gli
eroici uomini del gruppo Land Rover Adventure
ci aspettano all’inizio di un strada sterrata innevata che ci porterà a ridosso di una colata lavica
e in mezzo ai famosi geyser. Grazie ai 240 CV
ed alla trazione (con pneumatici chiodati) l’auto
viaggia senza alcun problemi anche sulla neve,
come se fosse su asfalto, grazie anche al sistema Terrain-Control impostato su “SNOW”. Proviamo anche nella neve fresca e l’auto si muove
bene, rivelando un’ottima trazione, anche se
ogni tanto si presenta qualche ritardo nella spostamento di coppia tra le ruote. Inizia una salita
ripidissima, del 15%, completamente innevata,
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Nell’inferno di neve
Il giorno dopo ci consegnano la Discovery Sport
con il motore turbodiesel da 190 CV, sempre abbinato al cambio automatico a 9 marce. Il motore è il già conosciuto 2.2 litri, potente, con tanta
coppia, ma purtroppo ancora un po’ rumoroso e
con qualche vibrazione ti troppo ai bassi regimi.
È un motore però molto adatto al fuoristrada e
quindi perfetto per affrontare il difficile percorso
che ci aspetta, con tanta neve e guadi da attraversare. Partiamo alle 9 del mattino ma è ancora
buio pesto e tira un vento fortissimo. Facciamo
quasi fatica ad entrare in auto. Ci dividono in piccoli convogli con a capo un Defender con enormi
pneumatici invernali, che permettono di “galleggiare” sulla neve fresca. Iniziamo a percorrere
una bella strada sulle rive di un lago e ci godiamo lo spettacolo dell’alba. Ma il vento continua
con curve e tornanti: è arrivato il momento di
#mastertester. Mettiamo in modalità “SAND”
che permette di usare la trazione in maniera un
po’ meno controllata e andiamo giù di gas. Vogliamo proprio vedere di che pasta è fatta la Discovery Sport! Le curve grazie al raffinato sistema Torque Vectoring si affrontano bene, l’auto
spinge letteralmente “dentro” la curva. Poi noi
con il gas “driftiamo” e ci divertiamo un po’. Grazie all’importante impronta a terra ed all’avantreno con le nuove sospensioni adattive MagneRide la Disco è molto precisa. Avremmo preferito
il retro leggermente piu’ “piazzato” ma parliamo
comunque di guida al limite. Siamo quasi arrivati,
adesso avremo 3-4 km di discesa molto ripida.
Torniamo in modalità Snow, quindi con trazione
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ad aumentare e quasi improvvisamente non si
vede piu niente perché la neve sollevata dalle
raffiche ci lascia una visibilità di soli 5/10 metri
davanti a noi. Riusciamo a scorgere giusto i fari
di chi ci precede. Dopo 10 minuti ci fermiamo.
Non si vede più assolutamente niente. Provo
ad uscire dalla Discovery. Il vento mi spinge sul
ghiaccio per vari metri, mi attacco al Discovery e
con grande fatica ritorno in auto. Vedo un guida
islandese cadere, non riesce a rialzarsi . Il vento
è mostruoso. Ci avvertono via radio che il giro di
prova è annullato. Ci sembra la soluzione più giusta. Non si puo’ sfidare così la natura, in Islanda
è tropo forte, anche se continua ad emanare un
fascino incredibile.
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Prova
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Un convoglio verso casa
Giriamo con grande cautela le auto, e si torna
in convoglio verso al strada principale. Le auto
sono comunque scosse dal forte vento quindi,
anche se abbiamo i chiodi, si deve sempre stare
attenti e guidare pianissimo, a 5 km/ora. Dopo 4
ore siamo fuori e al sicuro. Ci dirigiamo verso la
capitale, dove scopriamo che il vento c’è ancora,
ma non solleva più la neve grazie alla presenza
del mare. Ecco svelato il motivo per cui tutti gli
Islandesi hanno deciso di vivere sulla costa! Ci
fermiamo a guardare le Disco piene di neve, hanno resistito bene a questa prova. Insomma abbiamo affrontato un super test estremo, difficile
da augurare a qualcuno, ma abbiamo scoperto
che la Discovery è un’auto ben equipaggiata per
la neve ed il freddo estremo quindi ottima per andarci in montagna con la famiglia. Vediamo comunque alcune caratteristiche salienti dell’auto,
che sicuramente avremo occasione di provare
più avanti anche in condizioni normali e soprattutto su asfalto.
3 Motori , 2 cambi, 3 trazioni
La Discovery Sport sarà disponibile in Italia con
diverse motorizzazioni. Le versioni benzina montano il motore Si4 da 2.0 litri in alluminio, da 240
CV ed iniezione diretta, che vanta livelli prestazionali paragonabili ad un sei cilindri. È molto
compatto, riducendo i pesi e le emissioni di CO2
del 20% rispetto a motori di maggiore cilindrata e potenza simile. I turbodiesel sono invece da
2.2 litri: il TD4 da 150CV ed l’SD4 da 190 CV. Entrambi erogano una coppia da 420 Nm per una
grande facilità di guida e presentano consumi
dichiarati che scendono fino a 5,6 l/100 km. Più
avanti, nel 2015, sarà disponibile il nuovo Turbodiesel ED4, con emissioni dichiarate di soli 119 g/
km di CO2. Il cambio standard è il rinnovato manuale a 6 marce, disponibile sulle diesel, e poi è
disponibile l’innovativo cambio ZF a 9 marce, di
serie sui benzina ed optional sui modelli a gasolio. Il Disco Sport offre ben 3 diverse possibilità
di trazione. Oltre alla 4x4 Integrale Haldex, troviamo anche l’innovativa “Active Driveline”, che,
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quando necessario, passa dalla trazione 4x2 alla
4x4 in modo fluido ed automatico, per ridurre le
emissioni ed incrementare le capacità su asfalto
ed in off-road. Sarà poi anche disponibile solamente con la trazione anteriore, per chi non ha
bisogno di prestazioni off-road estreme, così da
ottimizzare sia il costo d’acquisto che i consumi.
La guida è stata resa il piu possibile piacevole e
sportiva anche su strada grazie allo sterzo servoassistito elettricamente, agli ammortizzatori
MagneRide con il multi-link al posteriore ed al
Torque Vectoring by Braking, sistema di solito
riservato alle pure sportive, come la “cugina” super sportiva Jaguar F-Type.
Sicurezza a go-go
per la Disco Sport
Anche la sicurezza è uno dei pezzi forti della Discovery Sport. In particolare siamo di fronte al
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primo veicolo ad offrire un innovativo sistema
anticollisione con videocamere stereo digitali.
L’Innovativa frenata autonoma di emergenza
evita o comunque riduce il rischio di collisione
ed il dispositivo è operativo fra i 5 e gli 80 km/h;
aiuta a evitare le collisioni sotto i 50 km/h e ne
riduce la violenza al di sotto degli 80 km/h. La
nuova Discovery Sport vanta anche altre tecnologie avanzate in termini di sicurezza come l’ Airbag per la protezione dei pedoni, che minimizza
le conseguenze di un impatto.
Ma ci sono anche altri dispositivi di assistenza
alla guida come: fari abbaglianti automatici, allarme superamento linea di corsia, riconoscimento segnali stradali, controllo angolo cieco e
traffico in avvicinamento veloce (sugli specchietti) ed infine, molto utile negli stretti parcheggi cittadini, la segnalazione traffico in arrivo durante
manovre in retromarcia.
Nuovo sistema di infotainment
L’innovazione tecnologica riguarda anche il nuovo sistema di infotainment della Discovery Sport,
con il navigatore a controllo vocale e la connettività Wi-Fi. E’ disponibile in opzione il sistema
Land Rover InControl, che comprende l’InControl Apps. Questo pone la Land Rover all’avanguardia della connettività in auto, consentendo
alle specifiche App per smartphone di venire
controllate e visualizzate con la loro interfaccia
originale sul touchscreen da 8” del veicolo.
Colori, cerchi e tetto “black”
I clienti della Discovery Sport possono scegliere
fra 12 colori di carrozzeria tutti molto moderni
ed in parte “unici”: Fuji White, Santorini Black,
Corris Grey, Indus Silver, Loire Blue, Scotia Grey,
Aintree Green, Kaikoura Stone, Firenze Red, Yulong White, Barolo Black e Phoenix Orange.
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Prove
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Prova
Per una più marcata differenziazione, soprattutto con i colori chiari, è disponibile il tetto a contrasto, in Santorini Black o Corris Grey. In più,
per un look sportivo, esiste come optional il Black
Pack, che enfatizza il look sportivo del veicolo,
con griglia, calotte degli specchietti, prese d’aria
sul parafango anteriore e lettering sul portellone
tutto in gloss black. Una gamma di sette eleganti
cerchi in lega - incluso lo straordinario Aero Viper
- è disponibile in una selezione di finiture Sparkle
Silver, Dark Grey, Gloss Black e con finitura al
diamante, a seconda del tipo prescelto. In ultimo
per un tocco “Pure 4x4” ci sono le Piastre sottoscocca (anteriore / posteriore) e le barre sottoporta in finitura inox lucido, che sottolineano le
capacità off road della Discovery Sport.
Prezzi & Consegne
Le prevendite sono già iniziate e le prime auto
dovrebbero essere consegnate a fine marzo
2015. I prezzi partono da € 35.600 nella versione
S diesel per poi passare alla Top di gamma HSE
Luxury da 53.700 euro. Il cambio automatico a
9 marce, che consigliamo, costa come optional
2.420 euro, non poco, ma è veramente ottimo.
La versione benzina, interessante per potenza e
silenziosità, parte da 40.200 euro, con il cambio
automatico di serie.
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PROVA SU STRADA
VOLKSWAGEN POLO 1.0 MPI
Punto di
riferimento
Abbiamo messo alla prova la Volkswagen Polo
con il piccolo tre cilindri benzina aspirato da
1.0 litro e 75 CV. Un’auto che rimane il punto
di riferimento del segmento per qualità e
tecnologia. Ma tutta questa esclusività ha un
prezzo...
di Matteo Valenti
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Prova
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Media
I
n un mondo in cui il segmento B gioca
un ruolo da assoluto protagonista – in
Europa questa fascia di mercato vale
qualcosa come il 30% delle vendite – è
inevitabile che si vengano a creare dei
punti di riferimento. Modelli che diventano il metro di paragone per tutti i costruttori
e che rappresentano, di fatto, lo stato dell’arte,
almeno per quanto riguarda quella determinata
fascia di modelli. Nel nostro caso stiamo parlando della Volkswagen Polo, vettura di segmento B
che è giunta a piena maturazione con l’arrivo della quinta generazione ed in particolar modo con
il recente restyling. Un facelift che ha perfezionato ulteriormente la compatta tedesca, grazie
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all’arrivo di nuove motorizzazioni, tutte omologate Euro 6, e a tecnologie di bordo molto sofisticate, considerato il segmento di appartenenza.
Dal vivo: com’è cambiata fuori
con il restyling
I Tedeschi ci hanno abituato a restyling estetici
molto lievi e del resto non c’è nemmeno bisogno
di rivoluzionare lo stile quando un modello rappresenta un vero e proprio cavallo di battaglia.
La rinnovata Polo quindi fuori si distingue soltanto per la nuova fascia frontale, con prese d’aria
ridisegnate e una calandra più geneorsa e per i
gruppi ottici leggermente rivisti nell’architettura
di illuminazione.
Dal vivo: com’è cambiata
dentro con il restyling
Lo stesso identico discorso può essere trasferito
all’interno, dove i progettisti di Wolfsburg si sono
limitati a perfezionare l’esistente, introducendo
nuove finiture in alluminio ma soprattutto facendo posto ad un nuovo sistema multimediale. Nel
nostro caso, sull’allestimento più ricco Fresh,
troviamo la Radio Composition Media con uno
schermo da 5 pollici, che permette di interfacciarsi con un software di gestione semplice ed
essenziale, ma davvero ben fatto e capace di integrarsi alla perfezione con il proprio smartphone. Manca però il navigatore, che si può avere solo a pagamento (909 euro) così come la
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funzione Mirror Link, capace di trasferire
sul display dell’auto l’interfaccia del proprio
smartphone, diponibile anche in questo come
soltanto come optional (162 euro).
Gli accessori top sono tutti extra
Ed è proprio questo il tallone d’Achille della Polo.
È ricchissima di accessori, anche molto utili e
ben fatti, ma per averli spesso bisogna aggiungere pacchetti o optional aggiuntivi all’allestimento
prescelto. Non che la rinnovata Polo sia offerta
con un equipaggiamento di serie scarso. Anzi, la
versione di accesso alla gamma Trendline infatti
comprende già aria condizionata, computer di
bordo, sistema di riconoscimento stanchezza
del guidatore, radio con schermo touchscreen e
4 altoparlanti, sedile lato guida regolabile in altezza, vetri elettrici anteriori, paraurti e maniglie in
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
tinta e perfino il sistema di frenata anti collisione
multipla. Passando a Comfortline si può avere la
Radio Composition Colour con touchscreen e 6
altoparlanti (come quella che vedete nella nostra
prova), vetri elettrici posteriori, sistema doppiofondo per il bagagliaio, illuminazione specchietti
di cortesia e sedili anteriori regolabili in altezza.
Il top di gamma Fresh invece, protagonista della nostra prova, sfoggia cerchi in lega bruniti da
16 pollici , fendinebbia con luci direzionali, sedili
anteriori sportivi, pedaliera in alluminio, volante,
pomello del cambio e impugnatura freno a mano
rivestiti in pelle e vetri posteriori oscurati. Come
abbiamo detto però gli accessori più sfiziosi
sono optional anche sulla Fresh. Rimangono extra a pagamento infatti il clima automatico (278
euro), tettuccio (839 euro), cruise control (399
euro), la retrocamera (253 euro) e il Front Assist
per frenata di emergenza automatica (273 euro).
Buona la capacità del bagagliaio, che mette a disposizione 280 litri di capacità di carico, che possono diventare 952 abbattendo i sedili.
comando per “toccare con mano” il livello qualitativo raggiunto dalla piccola tedesca, che riesce
veramente a fare la differenza, dentro ancora più
di fuori.
Qualità: punto di riferimento
Prezzi: la qualità ha un costo
Non appena si entra in contatto con la Polo
quello che colpisce di più è l’incredibile qualità
costruttiva, davvero difficile da trovare su auto
dello stesso segmento. All’esterno le superfici
di carrozzeria sono assemblate con una cura
davvero sopra le righe. Chiaramente non siamo
certo ai livelli di perfezione della sorella maggiore Golf, ma in ogni caso Polo si dimostra un
esempio più unico che raro nel panorama offerto
dalle concorrenti. Lo stesso giudizio vale anche
per l’abitacolo. È sufficiente stringere il volante,
afferrare la leva del cambio o azionare qualsiasi
Come è facile immaginare questo incredibile –
almeno per il segmento di appartenenza – livello
qualitativo ha un prezzo. La Polo restyling parte
da 12.600 euro (Trendline) per passare a 14.500
euro (Comfortline) e ai 15.800 euro del top di
gamma (Fresh).
Cifre di attacco interessanti, considerati i contenuti di alto livello, ma senza dubbio meno aggressive di certe concorrenti.
Cifre che peraltro possono salire sin troppo facilmente aggiungendo pacchetti e i tanti optional
che affollano il listino.
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Prova
Periodico elettronico di informazione motociclistica
uscire. Sotto al cofano abbiamo trovato il piccolo
tre cilindri MPI aspirato nella versione più briosa
da 75 CV. Capace di esprimere 95 Nm di coppia
a 3.000 giri/min, questo piccolo propulsore, che
abbiamo già conosciuto a bordo di up!, si fa apprezzare per l’estrema silenziosità e per la quasi
totale assenza di vibrazioni. Com’è ovvio questo
motore non nasce per regalare prestazioni brucianti nello scatto da fermo, quanto piuttosto per
permettere di muoversi con agilità in città, favorendo al massimo il contenimento dei consumi.
E la Polo 1.0 ci riesce perfettamente, tanto che
nel nostro test è riuscita a consumare – secondo
quanto dichiarato dal computer di bordo – 6,7
l/100 km, un ottimo risultato soprattutto perché
ottenuto senza mai risparmiarsi troppo con il pedale del gas e in assenza del sistema Start&Stop.
È un motore sempre pieno e molto rotondo, che
regala il meglio di sé tra i 2.000 e i 3.000 giri/
min. Ci ha convinto molto positivamente anche il cambio a cinque marce, davvero preciso
negli innesti e con un’escursione della leva non
Motorizzazioni: largo agli Euro 6
Oltre al 1.0 tre cilindri benzina aspirato MPI da
60 o 75 CV, la rinnovata Polo offre motorizzazioni decisamente più frizzanti come il 1.2 TSI sovralimentato da 90 CV e persino il 1.8 TSI da 192
CV, che è riservato alla GTI. Se per qualcuno non
dovesse essere ancora abbastanza rimane poi
sempre l’esclusivissima (32.800 euro!) R WRC
con il 2.0 TSI da 220 CV. Ben strutturata anche
la famiglia dei diesel che può contare sul tre cilindri TDI da 1.4 litri da 75 e 90 CV.
Le nostre impressioni di guida
Abbiamo messo alla prova la Polo in versione
4 porte (+ 650 euro rispetto alla tre porte) con
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eccessivamente lunga. Manca la sesta, ma con
un motore di questo tipo non se ne sente per
niente la mancanza, anche perché la quinta è
piuttosto lunga. Ben riuscito l’assetto. È davvero
difficile mettere in crisi la Polo e anche in situazioni difficili il retrotreno rimane ben incollato a
terra. In curva, anche a velocità piuttosto sostenuta, la vettura non si scompone, rimane salda e
sicura, mentre lo sterzo garantisce sempre una
buona direzionalità e una discreta comunicabilità. Il merito è delle sospensioni che non sono
eccessivamente morbide ma in ogni caso non
mettono a rischio il confort, nemmeno di chi siede dietro. Convincono infine i freni, pronti e con
grande mordente anche in situazioni di emergenza.
Conclusioni
La Volkswagen Polo, con questo restyling, si
riconferma un vero punto di riferimento nel
segmento B. Non solo per l’incredibile qualità realizzativa, ma anche per l’offerta di
allestimento top di gamma Fresh. L’abitabilità
davanti è molto buona ed anche i sedili offrono
un buon livello di comfort considerata la topologia di auto. Sono ben sagomati, “alla tedesca”,
ma non sono eccessivamente rigidi e rimangono
comodi anche dopo qualche ora di guida. Discorso diverso invece per il divanetto posteriore,
che offre una seduta un po’ rigida e soprattutto
ristretta in profondità. Risultato? Quando i viaggi diventano lunghi ed impegnativi può risultare
scomodo, anche se lo spazio per le gambe non
appare poi così limitato. Non ci ha convinto fino
in fondo nemmeno l’accessibilità ai posti posteriori. Il brancardo infatti è piuttosto pronunciato e
rischia di far inciampare ogni volta che si tenta di
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dispositivi tecnologici di bordo di ultima generazione, solitamente riservati a modelli di categoria
superiore. Naturalmente tutta questa esclusività
ha un prezzo e i listini non possono essere così
aggressivi come nel caso di alcune competitor.
Il motore tre cilindri aspirato è perfetto per chi si
muove prevalentemente in città, consuma poco
ed è molto silenzioso, mentre chi viaggia spesso
in autostrada è meglio che si rivolga alle unità più
potenti della gamma.
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Volkswagen Polo 1.0 MPI
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NUOVA SUBARU OUTBACK EYESIGHT
Guida intelligente
e grande qualità
Subaru Outback Eyesight: ottimo rapporto
qualità-prezzo e piacere di guida. In fuoristrada?
Quasi un SUV
di Maurizio Vettor
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Nel segno della tradizione ma
con più sicurezza
Media
Solo investendo in sicurezza i numeri di vendita
possono crescere. Ecco il credo di Subaru. Sia
ben chiaro però, questo non è solo lo slogan coniato da un esperto di marketing. Nell’azienda
giapponese nota come il più grande produttore
di 4WD al mondo, credono veramente in questa
“mission”, lo si percepisce nettamente. Non si
rinnega certo il glorioso passato agonistico, ma
il mercato è cambiato e con lui i desideri di Subaru. «Non vogliamo renderci più simili agli altri,
sia chiaro. Ci piace essere sempre e comunque
diversi, ma non puntiamo solo sulle performance dinamiche, ma anche sull’equipaggiamento di
sicurezza. Il DNA Subaru, in ogni caso, non cambia» ecco le parole di Alessandro Marchisio, direttore vendite, fresco fresco di nomina. «Vogliamo crescere ma senza perdere il nostro DNA». A
quelli più scettici, che credevano si trattasse solo
di un restyling e non di una nuova generazione di
vetture, Subaru risponde asserendo che il telaio è stato modificato per renderlo più rigido del
67% come l’avantreno che vanta ora una rigidità
accresciuta del 16%. Ma non è finita qui.
Frena da sola e stupisce
in fuoristrada
L’Outback, per quattro generazioni, non ha mai
stupito per un design estremamente appariscente, un po’ come molte altre sorelle giapponesi. Oriente non sarà sinonimo di stile e forse
non ci saranno mai state forme avvenenti a vestire una sostanza certa, lampante, elevata, ma
una cosa è certa: qualità e affidabilità non si sono
mai fatte attendere. Ora però sembra che oltre
alla sostanza, un piccolo sforzo in più sia stato
volto ad acuirne la personalità. La vettura del
marchio delle Pleiadi, rimane comunque una
vettura da capire, che va apprezzata soprattutto
O
re dieci di un imprecisato
giorno del 1995. Nella città
di Ōta, la famiglia Legacy,
appende fuori dall’abitazione il fiocco rosa: è venuta
alla luce, Outback, la loro
ultimogenita. Un’auto sana, robusta. Pesa circa
1500 kg. Le sue forme, il suo modo di fare e la
sua indole le valgono l’appellativo di crossover.
Nessuna prima di lei aveva meritato quell’appellativo. Ora, a distanza di 20 anni, vede la luce la
quinta generazione Outback. Forme più accattivanti, ricca dotazione di serie e un ottimo rapporto qualità-prezzo.
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per i contenuti che si celano sotto la carrozzeria
e all’interno dell’abitacolo. Sono tre gli aspetti
di quest’auto che conquistano maggiormente:
dinamica, qualità, dotazione di bordo. Del resto,
si sa, uno dei motti del marchio giapponese è
“Enjoyment and Peace of Mind” ovvero “Piacere e tranquillità” ed è quello che si percepisce
guidando l’Outback 2015 Eyesight. La decisione
è stata quella di semplificare gli allestimenti e le
motorizzazioni. Due propulsori boxer, un 2.0 litri
turbodiesel da 150 CV e un 2.5 benzina da 175
CV, entrambi mossi da un cambio Lineartronic a
variazione continua di rapporto e trazione integrale.
Ecco i prezzi della Outback 2015
La vettura è dotata in lunghezza, 4.815 mm,
con una larghezza di 1.840 mm. Quattro gli
36
allestimenti, tre per il motore diesel e una per
il benzina: 2.0D Lin Free (36.290 euro), 2.0D
Lin Style (39.315), 2.5i Lin Unlimited (41.330)
e infine, la più cara, 2.0D Lin Unlimited (43.350
euro). I modelli Unlimited sono ovviamente i top
di gamma e si propongono con il navigatore di
serie, i cerchi da 18 pollici, la sedileria in pelle e i
vetri oscurati. Vi ricordiamo però che i sistemi Xmode e Eyesight sono montati di serie su tutte le
versioni. Per chi tra di voi fosse interessato a una
versione “ecologica” ovvero ibrida o GPL, sappia
che non è prevista. Subaru ha da sempre legato
la propria immagine al concetto di affidabilità e
ora come ora, non c’è stato il tempo di perfezionare un sistema BRC che non entrasse in conflitto con la complessa elettronica della vettura.
Prezzi invariati rispetto alla vecchia versione e
questo aspetto acquisisce ancora più valore a
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fronte di un aumento della dotazione elettronica, di sicurezza e guidabilità. Innanzitutto, per
migliorare la facilità e piacere di guida abbiamo
l’assistenza alla partenza in salita, il controllo di
trazione, il VDC (Vehicle Dynamics Control System , Hill Descendent Control ovvero il sistema
per controllo discese più impegnative e l’X-Mode
per ottimizzare la trazione del 4x4. Per quanto
concerne invece i sistemi di sicurezza, quello
più interessante è anche quello che dà il nome
alla vettura ovvero il Eyesight che utilizza due
telecamere ad alta definizione CMOS (Complementary Metal Oxide Semi-conduttori) poste
nella parte alta del parabrezza all’altezza dello
specchietto centrale retrovisore. Questi due
“occhi”, monitorano costantemente lo spazio
antistante la vettura, con un raggio di azione di
110 metri e uno spettro di 35 gradi. Le immagini degli oggetti che precedono la vettura, come
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Prova
automezzi, motocicli, pedoni, vengono rielaborate e permettono al sistema di azionare il regolatore di velocità adattivo così da mantenere la
giusta distanza dal veicolo che ci precede (accelerando o frenando a seconda delle necessità)
e la frenata automatica di emergenza, attiva da
0 a 180 km/h (con un differenziale massimo di
velocità tra l’eventuale ostacolo o il veicolo che
precede di 50 km/h). Come se non bastasse,
L’Outback m.y.2015 avverte il guidatore, con due
differenti segnali sonori, quando l’avvicinamento
dei veicolo che ci precede avviene in maniera pericolosa, per un’eccessiva differenza di velocità o
una distanza insufficiente. Due le situazioni nelle quali se ne apprezza l’intervento: in città e in
autostrada, dove la distrazione del conducente è
sempre in agguato. Inoltre, come se non bastasse, il sistema segnala l’invasione involontaria di
corsia, una modalità che può salvare la vita ma
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Prova
che, alla lunga, se si cambia spesso carreggiata
volontariamente (senza utilizzare l’indicatore di
direzione) può stancare.
Comfort e sicurezza su strada
Si viaggia senza dubbio comodi sulla nuova
crossover di Subaru. Sedendosi all’interno, si
percepisce una buona qualità dei materiali e una
certa rifinitura. Niente di sconvolgente, sia chiaro: molti superfici dure al tatto e forme lineari,
ma un voto sette lo merita. L’abitabilità è buona,
come il confort offerto dai sedili. Quelli anteriori offrono un discreto contenimento e un buon
supporto. Anche sull’ergonomia niente da dire.
Non classificati quelli posteriori, invece, perché
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Prove
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aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb
bbbbbbbbbbbbbbb
semplicemente non abbiamo avuto modo di testarli, ma possiamo dirvi che la seduta è ampia
e lo spazio offerto alle gambe di chi siede dietro
è molto ampio. Una volta seduti, spostando lo
sguardo sul cruscotto, se ne percepisce facilmente l’aspetto minimale, lineare, essenziale.
Un piccolo sforzo in più per quanto riguarda il
suo design, forse, poteva essere fatto. Bello invece il gioco dei colori con il quadro strumenti
che può assumere dieci illuminazioni. Buona la
disposizione dei comandi al volante. Il baule ha
una capacità di 1848 litri ed è facilmente accessibile. Da notare la presenza di ganci portaborse a scomparsa. Difetti ergonomici? Nessuno,
più che altro due piccoli appunti per quanto riguarda la praticità di utilizzo. Avremmo innanzitutto apprezzato delle tasche in portiera un po’
più capienti e qualche vano per riporre piccoli
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oggetti, oltre al bracciolo che peraltro è profondo
ma scarsamente sviluppato in lunghezza. Inoltre,
avremmo preferito un battitacco-sottoporta con
una forma diversa: se deciderete di fare del fuoristrada, dovrete infatti porre grande attenzione
al momento di scendere dalla vettura, soprattutto se indossate i “pantaloni della festa”. Il battitacco, visto la sua sporgenza, quasi certamente
potrebbe sporcarveli. Dinamicamente la nuova
Outback merita un voto otto grazie a una buona
silenziosità aerodonamica, viziata solo da una
minima rumorosità meccanica, soprattutto con
la motorizzazione a gasolio. Le doti di ripresa e
quelle velocistiche sono buone anche in rapporto
alla mole. Ci saremmo forse solo aspettati un filo
più di brio e cavalleria dal motore 2.5 turbodiesel. Buono il comportamento dinanico e l’assetto
anche se ci riserviamo di darne un giudizio più
dettagliato con una prova più accurata. In ogni
caso la vettura, anche a velocità sostenute, ha
un comportamento neutro a ingresso e centro
curva.
Uno sterzo più pronto e diretto invece non ci sarebbe dispiaciuto.
Un plauso al cambio automatico a sette rapporti che piace per la progressione che è in grado
di ottenere e la discreta rapidità di inserimento
marcia grazie ai comandi al volante che tra l’altro
hanno una forma ergonomica e sono piacevoli al
tatto. Più complesso invece l’utilizzo dei sistemi
Eyesight e Citybreak. Consigliamo un’attenta
lettura del manuale di istruzione prima di mettersi alla guida per capirne il funzionamento e poter
interfacciarsi con i comandi al volante. Ottimo il
sound offerto dall’impianto stereo dal suolo cristallino e dai profondi medio-bassi.
Divertimento in fuoristrada
Basta chiudere gli occhi per un momento, non
pensare di essere a bordo di una crossover, per
credere di trovarsi alla guida di un SUV. Merito
della disinvoltura con la quale l’Outback si muove in fuoristrada, anche in condizioni piuttosto
impegnative con fondi molto scivolosi e alte carregge di fango.
Lo schema della trazione integrale, Symmetrical AWD, abbinato a sospensioni anteriori tipo
McPherson con molle elicoidali e barra stabilizzatrice e sospensioni posteriori a doppio braccio
oscillante, offre ottime prestazioni. Senza dimenticare che nel fuoristrada, la scelta di montare un motore boxer (notoriamente anche bilanciato in quanto a forze in gioco) ha il vantaggio
di abbassare il baricentro del blocco motore e di
conseguenza della vettura.
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Prova
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Le concorrenti
Per avere una concorrente della Subaru Outback
Eyesight 2.0D in allestimento Free, dovrete sborsare di più, sù per giù. Se però confrontiamo la
più cara delle Subaru Outback, ovvero la 2.0D
Lin Unlimited, i prezzi sono in linea con il mercato, anche se poi confrontare allestimenti, dotazioni, sistemi, è sempre molto complesso. Per
portarvi in garage per esempio una Volkswagen
Passat 2.0 TDI AllTrack DSG servono 39.850
euro, una Audi A4 All road ha prezzi che partono
da 41.450 euro (la 2.0 TDI 150 CV Business Class
costa 43.580 euro). Solo l’Opel Insigna Country
Tourer e soprattutto la Skoda Superb Station
Wagon Elegance 2.0 Tdi CR 140 4WD sono invece più economiche.
In conclusione
Se non siete fashion victim, se puntate più alla
sostanza che all’apparenza, se volete essere tra
il 95% dei possessori Subaru che tengono una
vettura per più di anni, se cercate un’auto affidabile, pratica e dotata di tutti i sistemi di sicurezza, valutate l’acquisto di una Outback 2015. Da
quest’anno sarà inoltre anche più facile trovarla,
perché Subaru Italia espanderà la rete vendita
aumentando il numero delle concessionarie di
circa 10 nuove unità. I consumi? Circa 10 km/l
per entrambe le motorizzazioni.
I numeri che parlano
Il mercato per Subaru nel 2014 è valso 813.000
vetture, così distribuite: 513.000 in USA, 56.000
in Europa, 170.000 i è n Giappone, 40.500 in
Australia, 54.600 in Cina, 42.000 in Canada. Le
Outback prodotte dall’inizio della sua storia sono
la bellezza di 4.830.000.
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Subaru Outback Eyesight
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Media
un’apertura a scorrimento) e i pannelli in fibra di
carbonio utilizzati per il tetto e per il vano motore. Il doppio terminale di scarico, sofisticatissimo, è realizzato in una lega di Inconel e titanio,
una soluzione che ha permesso di risparmiare
6,5 kg. Rivisto anche il V8 da 3.8 litri biturbo che
su questa particolare versione è in grado di erogare una potenza massima di 800 CV, così come
quello elettrico che ora è capace di produrre 200
CV. Questo upgrade del powertrain ibrido ha
permesso alla P1 GTR di raggiungere i 1.000 CV
di potenza complessiva.
Gomme slick, aerodinamica da F1
MCLAREN P1 GTR
ECCO IL MOSTRO IBRIDO DA 1.000 CV
Gli ingengeri, per raggiungere un simile traguardo, hanno utilizzato anche in questo caso una
serie di compone.nti direttamente derivate dal
mondo delle corse e hanno eliminato tutto quello
che non era strettamente necessario. Rispetto
alla versione stradale, la P1 GTR è più larga di
80 mm e più bassa di 50. La fiancata sfoggia poi
cerchi in lega da 19 pollici da corsa con perno di
ancoraggio centrale, abbinati a pneumatici Pirelli slick. Al posteriore spicca l’enorme ala fissa,
posizionata ad una distanza di 400 mm dalla
carrozzeria, 100 mm in più rispetto all’ala mobile della P1 stradale. In questo modo gli ingegneri sono riusciti ad aumentare la downforce del
10%, fino a raggiungere un carico aerodinamico
di 660 kg a 240 km/h.
Un programma dedicato ad ogni
singolo cliente
McLaren, in vista del debutto a Ginevra, ha anche
svelato maggiori dettagli sui programmi sportivi
dedicati in maniera esclusiva ai clienti della P1
GTR che potranno prendere parte prima ad una
sessione di test a Silverstone e poi ad un vero
e proprio track day sul circuito di Barcellona, in
Spagna.
Ogni proprietario di P1 GTR verrà coinvolto in
un programma creato ad hoc presso il McLaren Technology Center. Consulenti specializzati
saranno a disposizione esclusiva del cliente per
creare il sedile su misura, calibrare la vettura e
sviluppare la livrea. Inoltre potranno utilizzare un
simulatore dedicato alla P1 GTR. Infine una curiosità: l’auto che verrà esposta a Ginevra è stata
personalizzata con una livrea ispirata alla McLaren F1 GTR telaio numero #06R.
di Matteo Valenti | La Casa di Woking ha scelto il Salone di Ginevra per
stupire il mondo con la McLaren P1 GTR, la versione da pista ancora
più estrema che viene presentata per la prima volta nella sua veste
definitiva
L
a Casa di Woking si candida ad avere lo
stand più fotografato al prossimo Salone di Ginevra.
Il costruttore britannico infatti ha scelto la kermesse svizzera per svelare in anteprima
mondiale la McLaren P1 GTR, la versione da pista
che viene presentata per la prima volta nella sua
versione definitiva.
50
50 kg in meno, 1.000 CV
Sviluppata con l’obiettivo di diventare “la migliore auto da pista del mondo”, la P1 GTR pesa 50
kg in meno della versione stradale “tradizionale”. Un risultato ottenuto grazie ad una serie di
accorgimenti derivati direttamente dal mondo
delle competizioni, come i finestrini laterali in
policarbonato (quello del guidatore ha persino
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la console, la strmentazione, i sedili ed il volante
che vanta una struttura in magnesio. Tra le novità anche la leva del cambio e - finalmente - il sistema di infotainment che ora viene proposto di
serie. La novità più succosa, ovviamente, è però
il motore: il V6 Toyota sovralimentato da 3,5 litri
eroga ora la potenza massima di 400 CV e 410
Nm di coppia massima e può essere abbinato,
come al solito, ad un cambio manuale a sei marce o ad uno automatico di pari numero di rapporti. Lotus Evora 400 è in grado di accelerare da 0
a 100 km/h in 4,2 secondi toccando una velocità
massima di 300 km/h: secondo quanto dichiarato dalla Casa sulla pista privata di Hethel - dove
ha sede la Factory britannica - il nuovo modello è
in grado di migliorare il tempo della più potente
delle precedenti Evora di ben sei secondi. Merito di questo miglioramento è anche la riduzione
di peso - 22 kg - ottenuta lavorando sul telaio in
alluminio, sulle nuove sospensioni, sui freni e sul
differenziale autobloccante che viene fornito sulla versione manuale. La vettura entrerà in produzione con l’inizio dell’estate. Le prime consegne
avverranno in agosto.
LOTUS EVORA 400
LA PIÙ VELOCE DI SEMPRE
La Casa britannica lancia una versione da 400 CV della sua coupé
stradale. Numerose le modifiche estetiche e meccaniche che hanno
permesso un notevole cambio di passo anche nella guida in pista
I
n attesa del leggero restyling di cui vi abbiamo mostrato i primi spyshots recentemente, Lotus ha deciso di presentarsi al Salone
di Ginevra 2015 con l’inedita Evora 400, la
Lotus di serie più potente mai realizzata. La vettura è immediatamente riconoscibile dai modelli
“standard” per via di una diversa conformazione delle prese d’aria, per l’introduzione delle luci
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diurne a led, di un inedito diffusore posteriore e
di un’ala a tre elementi estremamente raffinata
che non modifica la silhouette della vettura. Nuovi sono anche gli specchietti retrovisori, che ora
integrano la freccia di direzione, e le ruote da 19 e
20 pollici in alluminio forgiato gommate Michelin
Pilot Supersport. Anche internamente sono state introdotte alcune modifiche che riguardano
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I passaruota poi sono stati allargati e sono stati
aggiunti estrattori d’aria dietro i parafanghi anteriori, pedane laterali in fibra di carbonio e prese
d’aria per i freni posteriori. A richiesta è possibile
montare parabrezza e vetri posteriori in policarbonato. In ogni caso, in configurazione “standard”, il peso della Aston Martin Vantage GT3
Stradale è sceso a 1.565 kg. Chiudiamo spendendo due parole anche sull’interno vettura. L’abitacolo è stato rivisto attingendo al programma
Q by Aston Martin: ci sono sedili con guscio in fibra di carbonio, rivestimenti in Alcantara, tunnel
centrale pure in fibra di carbonio.
ASTON MARTIN V12 VANTAGE
GT3 SPECIAL EDITION
1.565 KG PER 600 CV
L’Aston Martin Vantage GT3, in edizione speciale, è più leggera, più
potente e più aggressiva esteticamente. È il frutto del lavoro della
divisione Aston Martin Racing e la più estrema della Vantage stradali
mai viste e prodotte
M
ica male, verrebbe da dire, guardando i dati di peso e potenza
dell’ultima nata di casa Aston Martin, nuova versione della Vantage
GT3, spinta da un poderoso propulsore 12 cilindri di 6 litri che ha ricevuto una serie di modifiche da far venire l’acquolina in bocca. Condotti
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di aspirazione in magnesio, impianto di scarico
in titanio e albero di trasmissione in magnesio,
interventi che hanno permesso, con altre modifiche, di far passare la potenza massima da 575
a 600 cavalli. La carrozzeria è stata modificata
con un nuovo musetto anteriore dotato di spoiler vistoso e con un cofano in fibra di carbonio.
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assi in mancanza di grip. Volkswagen ha anche
aggiunto la modalità di guida “Off Road” che permette di aumentare ulteriormente la trazione su
strade sdrucciolevoli intervenendo sulla risposta
di freno e acceleratore, e sui sistemi di partenza
in salita e discesa. I motori sono gli stessi che
equipaggiano la normale Passat Variant: il 1.4 TSI
da 150 CV, il 2.0 TSI da 220 CV e il 2.0 TDI disponibile con 150, 190 e 240 CV. Le motorizzazioni
più potenti, sia benzina sia diesel, sono dotate
del sistema XDS+ che interviene sulle ruote interne in percorrenza di curva così da migliorare la
stabilità dell’auto. La Volkswagen Passat Alltrack
sarà presentata in anteprima al Salone di Ginevra
2015, in calendario dal 3 al 15 marzo prossimi.
VOLKSWAGEN PASSAT ALLTRACK
LA VARIANT CHE AMA L’OFF-ROAD
Volkswagen ha rilasciato le prime immagini della Passat Alltrack, la
versione modificata per l’off-road della celebre station wagon tedesca
L
a casa tedesca ha rilasciato le prime
immagini della Volkswagen Passat Alltrack, la versione off-road della celebre
station wagon. Basata sulla recente
Passat Variant, la nuova nata si differenzia per
una maggiore altezza da terra, cresciuta di 27,5
millimetri. Esteriormente l’auto si contraddistingue per un design più robusto, merito del
rivestimento in plastica dei passaruota e delle
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modanature fatte dello stesso materiale. Ridisegnati anche i paraurti con lo scopo di rendere
la vettura più pratica nell’utilizzo in fuoristrada.
Sono stati inoltre installati dei pannelli sottoscocca in acciaio inox atti a proteggere i componenti
più vulnerabili dell’auto. La Passat Alltrack è inoltre dotata del sistema di trazione integrale 4Motion che in condizioni normali trasmette la potenza sull’asse anteriore, ripartendola invece sui due
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che diventano bicolore (corpo nero e cromato) e
dotati di luci diurne a led fin dal secondo livello di
allestimento (Active). La fiancata rimane sostanzialmente invariata ma sfoggia nuovi copriruota
da 15 pollici Niobium e inediti cerchi da 16” Titane, mentre sulla versione sportiva GTi spiccano i
cerchi da 17” Carbone con finitura Storm Mat. I
retrovisori cromati sono ora di serie anche sulle
versioni 5 porte del terzo livello di allestimento
(Allure), mentre al posteriore spiccano gruppi
ottici dal rinnovato design.
post-vendita) ma ora anche della pratica funzione Mirror Screen (in opzione o di serie in base
ai livelli di allestimento). Questo nuovo sistema
permette di trasferire lo schermo del proprio
smartphone su quello del veicolo, per utilizzare
tutte le proprie applicazioni direttamente dal display centrale. La gamma colori (si possono scegliere 13 tinte diverse) e trattamenti delle vernici
(lacca, metallizzate, madreperlate) si arricchisce
rispetto al passato grazie alla nuova colorazione
metallizzata Orange Power.
Come cambia dentro
Arriva l’allestimento GT Line
L’interno, con il “volantino” di diametro ridotto, la strumentazione in posizione rialzata e il
grande display centrale touch da 7” ( di serie dal
secondo livello di allestimento (Active), rimane
sostanzialmente invariato. Le versioni GTi poi
sono sempre identificate da un sottile bordo a
LED rosso che circonda la strumentazione analogica. Il sistema multimediale si può arricchiare con una serie di applicazioni (disponibili in
Disponibili anche alcuni pacchetti di personalizzazione come l’inedito pack Menthol White che
comprende calandra Equalizer con inserti colorati con effetto 3D, profilo della calandra nero
lucido, modanature dei fendinebbia nero lucido
con bordino colorato, logo Peugeot anteriore
e posteriore colorato e retrovisori colore Nero
Perla e fondo indicatori di direzione colorati. Anche la rinnovata 208 si arricchiesce dell’inedito
PEUGEOT 208 RESTYLING
QUALCHE RITOCCO, TANTE NOVITÀ
di Matteo Valenti | Debutta a Ginevra la rinnovata Peugeot 208
restyling che a tre anni dal lancio e dopo quasi 1 milione di unità
vendute si rifà il trucco e si arricchisce negli equipaggiamenti
E’
g ià tempo di restyling per la Peugeot 208. A tre anni dal lancio la compatta del Leone si rifà il trucco con
il più classico dei restyling di metà
carriera. Ma siccome squadra che vince non si
cambia – la 208 è uno dei modelli di segmento B
più apprezzati in Europa e presto raggiungerà il
traguardo di 1 milione di esemplari prodotti – gli
stilisti francesi si sono limitati giusto a qualche ritocco, senza stravolgere l’estetica della vettura.
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Come cambia fuori
Davanti si fa notare un nuovo paraurti con line
più affilate e muscosole. Ridisegnata anche la
caladra che ora diventa completamente integrata nello scudo. Sugli allestimenti più ricchi
poi il frontale si arrichisce di dettagli cromati e
della più ricca calandra “Equalizer” pensata per
suggerire un effetto tridimensionale. Ripensati i
fendinebbia che ora si trovano in posizione più
esterna ma soprattutto i gruppi ottici frontale
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allestimento GT Line, già disponibile in Italia su
308 e 508 SW, che si ispira esteticamente alla
sportiva GTi. Disponibile nelle versioni 3 e 5
porte abbinate alle motorizzazioni benzina 1.2
PureTech Turbo 110 CV S&S e 1.6 Diesel BlueHDi 100 e 120 CV, l’allestimento GT Line si basa
su un veicolo di livello 3 (Allure), caratterizzato
all’esterno da calandra Equalizer con inserti rossi, profilo della calandra e modanature dei fendinebbia cromati, cerchi in lega da 17’’ Caesium
diamantati specifici, retrovisori Nero Perla, terminale di scarico cromato, logo “GT Line” nella
calandra, sui parafanghi anteriori e sul portellone
posteriore e logo Peugeot a lettere rosse anteriori e posteriori. All’interno spiccano poi sedili
sportivi con interni specifici in tessuto TEP PU
nero/rosso;, impunture rosse a vista sui sedili,
sugli appoggiagomiti delle portiere, sulla cuffia
della leva del cambio, sulla leva del freno a mano
in pelle (idem GTi), inserti delle portiere nero lucido, con bordino rosso in quelle anteriori (idem
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News
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GTi), volante sportivo in pelle specifico, impunture rosse a vista e inserto cromo satinato, cinture
di sicurezza con bordino rosso (idem GTi), battitacco in alluminio con logo Peugeot e pedaliera
sportiva in alluminio.
208 GTi by Peugeot Sport: l’oggetto del desiderio
Dopo l’arrivo della 208 GTi 30th, la più esclusiva
delle GTi si inserisce definitivamente nella gamma sotto forma di una versione speciale denominata GTi by Peugeot Sport, che sarà disponibile
in un secondo momento sul mercato italiano.
Questa versione ripropone il pack stilistico - assetto ribassato, carreggiate allargate, cerchi da
18’’, elementi esterni nero opaco, sedili sportivi,
tappetini rossi, tinta esclusiva «coupe franche »,
ecc. - ma anche freni anteriori Brembo, differenziale a slittamento limitato Torsen, collegamenti
al suolo e regolazioni delle sospensioni specifiche e pneumatici Michelin Pilot Super Sport.
Arriva l’Active City Brake
La rinnovata 208 si arrichiesce però anche dal
punto di vista dei sistemi si sicurezza. Verrò offerta infatti con la Retrocamera per agevolare le
manovre di parcheggio e l’Active City Brake. La
tecnologia Active City Brake, il sistema attivo di
frenata anticollisione urbano (in opzione in base
alle versioni), è un dispositivo che permette di
evitare un incidente o di limitarne la gravità in
caso di mancato intervento del conducente in
condizioni di guida urbana, a meno di 30 km/h.
Un sensore laser a corto raggio (Lidar) è posizionato nella parte alta del parabrezza e può rilevare gli ostacoli, come un veicolo nello stesso
senso di marcia o fermo. Può azionare automaticamente una frenata a fondo per evitare una
collisione o limitarne le conseguenze, riducendo
la velocità dell’impatto. In taluni casi, questo sistema provoca automaticamente l’arresto della
vettura, per evitare una collisione con il veicolo
che precede.
Motorizzazioni: Euro 6 e nuovo
cambio automatico
La gamma motorizzazioni è stata rinnovata con
le più moderne unità benzina e diesel sviluppate
dal Gruppo PSA, tutte Euro 6, e soprattutto con
l’arrivo del nuovo cambio automatico ETA6 (Efficient Automatic Transmission 6) sviluppato da
Aisin. La gamma diesel si basa sul rinnovato 1.6
BlueHDi disponibile nelle versioni da 75, 100 e
120 CV. Più articolata invece la famiglia dei benzina che può contare sugli aspirati 1.0 PureTech
da 68 CV e 1.2 PureTech da 82 CV, per passare
poi al più brillante turbo 1.2 PureTech da 110 CV
disponibile anche con cambio automatico EAT6.
Il top di gamma rimane naturalmente il 1.6 THP
della versione GTi e GTi by Peugeot Sport da 208
CV. Prodotta a Poissy (Francia) e a Trnava (Slovacchia) per tutti i Paesi di destinazione in Europa, la sua commercializzazione inizierà a partire
da metà giugno 2015. Prezzi ancora in fase di
definizione.
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Attualità
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Noi veniamo multati, i bus delle
squadre di calcio no. Perché?
I BUS DELLE SQUADRE DI CALCIO
INFRANGONO IL CODICE.
ABUSO O DIRITTO?
di Enrico De Vita | Abbiamo incontrato un autobus di una nota squadra
di calcio che infrangeva il Codice ripetutamente scortato da una
pattuglia. Abbiamo chiesto alla Polizia come fosse possibile,
ecco cosa ci hanno risposto
L
o scorso 7 dicembre l’Udinese Calcio
strappa una bella vittoria allo stadio
San Siro di Milano ai danni dell’Inter,
che si vede battuto in casa, davanti ai
suoi tifosi.
Dopo i consueti festeggiamenti negli spogliatoi, Di Natale e compagni salgono come sempre sull’autobus della squadra per il rientro.
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L’euforia a bordo doveva aver coinvolto anche
l’autista però visto che all’altezza dell’uscita di
Castellanza, in direzione Varese, incontriamo
il bus che procede di gran carriera a 120 km/h,
occupando in maniera continuativa la corsia centrale, anche quando quella più a destra era totalmente libera e per di più con le quattro frecce
(hazard) inserite perennemente.
Sorpresi da questa guida a dir poco disinvolta
decidiamo di sorpassare l’autobus e scopriamo che a fargli da apripista c’è una Fiat Grande
Punto della Polizia Stradale con lampeggianti
accessi e sirene spente. A questo punto, alcune
domande spontanee. Visto che gli autobus sul
suolo italiano non possono superare i 100 km/h,
perché quello dell’Udinese Calcio può mantenere una velocità di crociera più elevata? Forse
che i Club sportivi hanno leggi loro dedicate? E
ancora: visto che gli automobilisti possono utilizzare, come dice il Codice, il segnale di hazard
(quattro frecce) solo in caso di emergenza, tanto
che sono previste sanzioni per gli abusi o utilizzi impropri, perché il bus dell’Udinese Calcio lo
utilizza in maniera continuativa, per un’intera
tratta autostradale? Perché infine i contribuenti devono pagare un servizio di scorta al bus di
una squadra di calcio (società privata)? Possiamo accettarlo - sempre fino ad un certo punto
- all’interno della città dove si è svolta la partita, o
nelle zone limitrofe allo stadio, dove a volte si verificano pericolosi (e assurdi) scontri tra tifoserie. Ma francamente una scorta a Castellanza, a
30 km dallo Stadio San Siro, ci sembra eccessivo
e comunque uno sperpero di risorse pubbliche.
Alcuni obietteranno che in passato si sono verificati scontri tra le tifoserie e i bus delle squadre
negli Autogrill o nelle piazzole di sosta. Ma anche
questa ci sembra una eventualità fin troppo facile da scongiurare: basta non fermare i pullman
nelle aree di sosta. Infatti, in autostrada, cioè
durante la marcia, i bus sono inattaccabili e nessuno si sognerebbe mai di architettare un attacco in corsa, in stile commando, come si verifica
ogni tanto nei confronti dei furgoni portavalori.
Ci chiediamo allora perché la pattuglia presente
- alle dipendenze o al seguito della squadra - abbia permesso, o magari sollecitato, tante infrazioni, visto che tale stile di guida “coram populo”
non fa onore né alla squadra, né alla pattuglia.
Quasi inutile sottolineare infine che l’eccesso di
velocità, l’hazard sempre acceso e la marcia permanente sulla corsia centrale sono tutte libertà
che per un cittadino normale equivalgono a infrazioni belle e buone.
Risponde la Polizia
Per chiarire le nostre perplessità abbiamo interpellato la dottoressa Federica Deledda, vicequestore della Polizia di Stato a Cremona, che
non ha esitato a rispondere a tutte le nostre domande. «Le pattuglie – ha dichiarato la Deledda
- della Polizia di Stato (siano esse della Questura
o della Polizia Stradale) non sono mai alle dipendenze o al seguito delle Squadre o delle società
calcistiche. Quando un equipaggio della Polizia
di Stato viene incaricato di aprire la strada ad un
pullman con a bordo una squadra sportiva - in
gergo si dice “ staffettare”- espleta un servizio
di ordine pubblico previsto da un’ ordinanza del
Questore della provincia». «Di norma, questi
servizi vengono svolti dal limite di provincia o di
competenza autostradale fino al luogo in cui si
svolge la competizione sportiva; se la squadra
è già in provincia dal giorno precedente, viene
invece “prelevata” dalla struttura alberghiera in
cui ha alloggiato. La finalità del servizio è quella
di evitare che sul tragitto fino allo stadio si possano verificare turbative o incidenti che possano
mettere a repentaglio l’ incolumità dei giocatori
e dello staff ovvero dei tifosi. Proprio perché si
tratta di situazioni delicate in cui l’ ordine e la sicurezza pubblica rivestono carattere di assoluta
precedenza, è possibile che la pattuglia abbia
privilegiato questa esigenza e abbia inteso accelerare la marcia per portare il mezzo il più velocemente possibile lontano da eventuali minacce
esterne. L’ utilizzo della corsia centrale anziché
della corsia libera più a destra potrebbe derivare dalla necessità di dare continuità alla marcia
evitando eventuali rallentamenti dovuti ad immissioni di altri utenti dalle aree di servizio o di
sosta». «Per quanto concerne l’ hazard attivato,
credo che l’ intenzione fosse quella di segnalare
agli altri mezzi una situazione di “allerta” proprio
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Attualità
Periodico elettronico di informazione motociclistica
Perché la pattuglia che scortava il bus dell’Udinese viaggiava con i lampeggianti accesi e senza
la sirena attivata: una via di mezzo non prevista
dai regolamenti (lampeggianti e sirena devono
sempre essere utilizzati insieme durante la marcia, mentre a vettura ferma rimane valido il lampeggiante). Notiamo spesso questa disinvoltura
anche sulle vetture dei politici, il che fa pensare
ad una scappatoia per accelerare i tempi e per
prevaricare rispetto agli altri utenti della strada
più che ad una situazione di reale emergenza o
di reale pericolo. Rimane il fatto che per evitare
inutili rischi basterebbe che i bus delle squadre
non si fermassero durante il viaggio (in autogrill
o piazzole di sosta). In questo modo si potrebbe
limitare alquanto l’utilizzo dei servizi di scorta
per la particolarità delle condizioni di marcia.
Riassumendo: se si volessero contestare delle
violazioni amministrative derivanti dall’ inosservanza di norme del Codice della Strada, si
potrebbe certamente rispondere che esiste una
causa di esclusione della responsabilità come
previsto dall’ art. 4 della L. 689/81 che recita:
“non risponde delle violazioni amministrative chi
ha commesso il fatto nell’ adempimento di un
dovere o nell’ esercizio di una facoltà legittima
ovvero in stato di necessità o di legittima difesa”.
Mi sembra anche corretto precisare che l’ esercizio del dovere non rende gli agenti in servizio
“legibus soluti”: il Codice della Strada prevede
all’ art. 177 che i conducenti dei veicoli adibiti a
servizi di polizia, nell’ espletamento di servizi urgenti d’istituto, qualora usino congiuntamente
il dispositivo acustico supplementare di allarme
e quello di segnalazione visiva a lampeggiante
blu, non sono tenuti ad osservare le norme del
Codice ma precisa che essi debbono comunque attenersi alle regole di comune prudenza e
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effettuati dalla Polizia e pagati dai contribuenti,
almeno durante la marcia autostradale. Le Forze
dell’Ordine infatti sarebbero necessarie solo in
ambito strettamente urbano, dove si procede a
bassa velocità, e nei punti dove si arresta il viaggio (stadio, albergo, ecc.,).
Proposta: perché i club calcistici
non pagano gli straordinari alla Polizia negli stadi?
Chiudiamo con una proposta, riprendendola
dal premier Matteo Renzi che forse se ne è già
dimenticato. Perché i facoltosi club di calcio non
iniziano a pagare almeno gli straordinari alle Forze di Polizia impegnate negli stadi, visto che oggi
gravano sulle tasche di tutti i cittadini?
diligenza ( la giurisprudenza in materia, derivante purtroppo da cause relative ad incidenti spesso gravi, è copiosa)».
In pratica la Polizia ci spiega che:
1) La pattuglia non è al servizio della squadra
ma la sua presenza è espressamente richiesta,
in casi particolari, dal Questore per esigenze di
ordine pubblico
2) In casi di emergenza le Forze dell’Ordine
hanno il diritto di non rispettare alla lettera ogni
norma del Codice, utilizzando sirene e luci lampeggianti contemporaneamente per segnalare
la situazione anomala agli altri utenti della strada
I lampeggianti vanno accesi
insieme alla sirena. Non come
fanno alcuni politici (e non solo)
Chiarite le esigenze di ordine pubblico e la responsabilità del Questore, rimangono alcuni
dubbi, in particolare in merito ad eventuali abusi delle “libertà” concesse agli organi di polizia.
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AUTOMOTORETRÒ 2015
IL PARADISO PER GLI AMANTI
DI AUTO E MOTO D’EPOCA
di Matteo Valenti | Dalle supercar più esclusive alle moto più rare, fino
alle auto più pazze del mondo e ai ricambi introvabili. Tutto questo è
Automotoretrò, l’ormai tradizionale Fiera dedicata all’auto d’epoca
che va in scena a Torino. Ecco il video-racconto
D
alle supercar più esclusive alle moto
più rare, fino alle auto più pazze del
mondo e ai ricambi introvabili. Tutto
questo è Automotoretrò, l’ormai tradizionale Fiera dedicata all’auto d’epoca che va
in scena a Torino. E dove se non al Lingotto Fiere, luogo emblematico e avvolto ancora oggi da
un’atmosfera sospesa nel tempo, dove per quasi
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Eventi
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un secolo sono stati plasmati i modelli più celebri
della Fiat, primo fra tutti la mitica Topolino.
Dalle supercar alle Lambretta
Un’esposizione che vale davvero la pena di visitare per questa piacevole commistione di generi e passioni. Da un padiglione all’altro si passa
nel giro di pochi metri da una bancarella con i
ricambi per la Vespa allo stand che espone in
pompa magna la Lancia Aurelia “Florida”. Un
prototipo dal valore inestimabile carrozzato da
Pininfarina che ispirerà la successiva Flaminia,
oggi riportato alle condizioni originali grazie alle
cure del grande collezionista e magnate Corrade Lopresto. Continuare a passeggere tra gli
stand di Automotoretrò significa davvero respirare a pieni polmoni il mondo dei motori a 360°.
Ci sono centinaia di metri quadrati dedicati ad
auto e moto in vendita e con un po’ di pazienza
si possono trovare veramente delle chicche. E il
bello che si possono trovare gioielli per tutte le
tasche. Non solo fuoriserie come le “classiche”
Ferrari Testarossa, Lamborghini Diablo e Jaguar
E-Type, ma anche mezzi decisamente più accessibili, Fiat 500, Vespa e Lambretta in testa.
Le auto più pazze del mondo
Ma tra i corridoi del Lingotto si riesce anche a
sorridere grazie ai tanti mezzi curiosi e bizzarri, spesso artigianali, esposti con orgoglio dai
legittimi proprietari. E’ capitato così di imbattersi nell’improbabile Fiat Croma Cabrio, ma anche
nella Fiat 500 Limousine e nella DeLorean DMC12 di Ritorno al Futuro. Visto il grande richiamo
di pubblico, anche quest’anno non è mancata
la presenza di alcuni costruttori automobilistici
presenti in veste ufficiale. Non poteva mancare
Abarth, uno dei marchi che ha fatto del legame
con il passato la propria bandiera, ma nemmeno
Mercedes che ha colto ancora una volta l’occasione per mostrare i frutti del programma usato
garantito First Hand, naturalmente con un occhio
di riguardo alle vetture d’epoca più prestigiose.
Piloti e personaggi famosi:
l’autografo è a portata di mano
Con un pizzico di fortuna poi ad Automotoretrò
si possono incontrare piloti e personaggi a cui
strappare un autografo o una foto ricordo. Noi
per esempio ci siamo intrattenuti con il mitico
Dindo Capello, pluri-campione con l’Audi alla
24 Ore di Le Mans, nelle gare endurance e nel
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Eventi
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Turismo, ma anche con Giandomenico Basso,
che l’anno scorso ha dimostrato di poter vincere
nei rally anche con un’auto alimentata a gas grazie alla BRC. Non rimangono delusi però anche
gli amanti dei mezzi più moderni. Basta spostarsi
nel padiglione di Automotoracing infatti per trovare auto contemporanee, sportive mozzafiato,
ma anche ampio spazio al tuning al mondo custom. Piuttosto fitto poi il programma di prestazioni e spettacoli, soprattutto nell’area esterna,
dove drifting e guida sicura, con i corsi Dekra,
sono stati grandi protagonisti.
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60.000 visitatori: un successo!
Una manifestazione ben riuscita quindi come dimostra il grande successo di pubblico. Sono stati circa 60.000 infatti, ben 8.000 in più rispetto
alla passata edizione, i visitatori anche stranieri,
provenienti da Francia, Inghilterra, Germania e
Svizzera, che hanno affollato gli oltre 100.000
metri del polo espositivo di via Nizza 294. Un aumento del 18% che conferma come il comparto
del motorismo storico e del mondo delle corse
motoristiche sono in grado di registrare grandi
numeri. Tutti gli articoli su Automotoretrò
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Eventi
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Rimane un po’ di amarezza forse per questo
risultato un po’ fumoso di fine stagione...
«Certo, rimane un po’ di amarezza perché la vittoria assoluta del Campionato Italiano Rally ci è
sfuggita proprio per un soffio. Però sono comunque soddisfatto perché abbiamo dimostrato che
si può vincere anche con un’auto a gas».
Mentre guidavi la Fiesta BRC sentivi di essere
al volante di un’auto a GPL?
«Il motore della Fiesta a GPL è perfettamente
allineato a quello a benzina. Non ho mai sentito
la minima differenza, se non mi avessero detto
che andava a gas non me ne sarei mai accorto.
Abbiamo avuto solo un aggravio di peso per le
bombole di gas collocate al posteriore».
E il prossimo anno? Ti vedremo ancora a dare
gas sulla Fiesta della BRC?
«BRC ha già confermato che continuerà a partecipare al Campionato Italiano Rally. Ora stiamo
cercando di trovare un accordo, a me farebbe
ancora piacere far parte della squadra per puntare ancora una volta al Titolo».
GIANDOMENICO BASSO
«AUTO DA RALLY A GAS? HO
DIMOSTRATO CHE SI PUÒ VINCERE!»
Ad Automotoretrò abbiamo intervistato Giandomenico Basso, il pilota
che ha affrontato il Campionato Italiano Rally 2014, “rischiando”
peraltro di vincerlo, al volante della curiosa Ford Fiesta alimentata
a GPL e preparata dalla BRC
I
n occasione di Automotoretrò, l’ormai
tradizionale Fiera dedicata agli amanti dei
motori, abbiamo intervistato Giandomenico Basso, il pilota che ha affrontato il Campionato Italiano Rally 2014, “rischiando” peraltro
di vincerlo, al volante della curiosa Ford Fiesta
alimentata a GPL e preparata dalla BRC. Ecco
cosa ci ha raccontato.
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Giandomenico, sei riuscito a dimostrare che
anche con il GPL si può vincere...
«Siamo riusciti a fare una bellissima stagione
con la Fiesta BRC a GPL. La macchina va molto
forte e siamo riusciti a vincere due rally nel 2014.
Alla fine secondi in Campionato, ma a pari punti
con una vettura a benzina tradizionale, quindi direi: ottimo risultato!»
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Eventi
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Il ricordo più bello nell’endurance?
«Il ricordo più bello è senza dubbio legato alla
mia ultima vittoria al volante dell’Audi R18, a Sebring 2012».
E quello più terrificante?
«Senza dubbio l’incidente del mio compagno
di squadra Allan McNish a Le Mans 2011. Fino
a quando non abbiamo saputo che stava bene
abbiamo vissuto attimi terribili. Nel dicembre
1998 poi io stesso fui protagonista di un incidente terribile. Ancora oggi in Audi non riescono a
spiegarsi come non possa essermi fatto niente
in quell’occasione, un vero miracolo».
Ti mancano le corse?
«Per fortuna ho avuto una carriera molto lunga
e vincente fino all’ultimo anno. Non ho rimpianti però, quando ho deciso di smettere ho messo
una pietra sopra alle corse. Mi mancheranno per
sempre le corse perché un pilota rimane un pilota per tutta la vita.
Però quando vedo il livello di competitività tra i
piloti e l’impegno che ci vuole per essere un driver per un marchio come Audi sono anche un po’
contento di non correre più».
DINDO CAPELLO
«AUDI MI HA REGALATO LA R18. ME LO
RICORDERÒ PER TUTTA LA VITA»
di Matteo Valenti | Ad Automotoretrò abbiamo incontrato Dindo
Capello, il pilota ufficiale che ha dedicato la sua intera carriera all’Audi.
Ecco cosa ci ha raccontato
A
tato.
d Automotoretrò abbiamo incontrato Dindo Capello, il pilota ufficiale
che ha dedicato la sua intera carriera all’Audi. Ecco cosa ci ha raccon-
Cosa provi a vedere quest’auto?
«Mi ricorda il mio primo giro su un’Audi. Era il
settembre 1993 e mi ritrovai al volante di un’Audi
80 a Monza. Questo test mi permise di diventare
72
un pilota ufficiale, un sogno che si realizzava».
Audi ti ha regalato una R18 in carne e ossa. Ci
racconti questa storia?
«Dopo la stagione 2012 ho deciso di chiudere con
le corse endurance. Alla festa di fine stagione mi
chiamarono sul palco per salutarmi dopo 20 anni
di carriera. All’uscita trovai la R18 e mi dissero
che era mia e che avrei potuto portarmela a casa.
Una sorpresa che ricorderò per tutta la vita».
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FORD
IL MITICO V8 BIALBERO DELLA GT 40
CHE SI MANGIAVA LE FERRARI
di Massimo Clarke | 50 anni fa a Indianapolis è iniziata una nuova era,
ed è stata la casa di Dearborn a mostrare la strada
I
primi motori con otto cilindri a V sono apparsi all’inizio del Novecento e già negli
anni Dieci hanno avuto impieghi di rilievo
in campo aeronautico. Per quanto riguarda le automobili, il primo V8 prodotto in gran
serie (oltre 10.000 esemplari costruiti nel primo
anno) è stato quello della Cadillac, apparso sul
finire del 1914. Stranamente, per i loro motori a
otto cilindri gli altri costruttori hanno preferito
l’architettura in linea, e tale schema tecnico ha
dominato la scena negli anni Venti, tanto tra le
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
vetture di serie quanto tra quelle da competizione. Nel 1932 però ha fatto la sua comparsa il V8
a valvole laterali della Ford e la situazione è rapidamente cambiata. La strada indicata da questo
eccellente motore è stata rapidamente seguita
dagli altri costruttori americani, ai quali hanno
poi fatto seguito quelli europei, e in una decina
d’anni i motori a otto cilindri in linea sono scomparsi dalle vetture prodotte in serie. Ne sono rimasti solo alcuni destinati alle auto da corsa, e
sono stati vincenti con le Alfa Romeo 158 e 159
Per correre a Le Mans la Ford ha sviluppato speciali
versioni dei suoi V8 di serie, mantenendo la distribuzione
ad aste e bilancieri
(mondiali del 1950 e 51) e con le straordinarie
Mercedes-Benz, vincitrici del titolo iridato nel
1954 e 55. Da allora in poi però gli otto cilindri
sono sempre stati disposti a V, anche sulle auto
da competizione, con la sola eccezione di alcuni
motori Porsche nei quali erano orizzontali e contrapposti.
Obiettivo: la 500 miglia
di Indianapolis
Nella prima metà degli anni Sessanta la Ford
ha deciso di impegnarsi in campo agonistico,
varando un imponente e costoso programma,
con l’obiettivo di imporsi sia nelle gare su lunga
distanza (con la famosa 24 ore di Le Mans in prima linea) che a Indianapolis. Inizialmente sono
state realizzate alcune versioni da corsa dei V8
di serie con distribuzione ad aste e bilancieri. È
stato così che nel 1963 alla mitica 500 miglia ha
preso parte una Lotus 28, condotta dal grande
Jim Clark e azionata da un motore Ford di 4,2
litri direttamente derivato da quello della Fairlane. Questa vettura si è piazzata al secondo posto
dopo una gara avvincente, dimostrando che a
Indianapolis oramai stavano volgendo al termine
tanto l’era delle monoposto a motore anteriore
che il pluridecennale dominio dei quadricilindrici
bialbero Offenhauser. Il motore era stato dotato
di nuove teste in lega di alluminio e pure il monoblocco (basamento più bancate dei cilindri)
era stato realizzato con lo stesso materiale, al
fine di contenere il peso. La lubrificazione era
diventata a carter secco, i pistoni erano forgiati
e l’albero a gomiti era in acciaio (nel modello di
serie questo componente era realizzato in ghisa
e i pistoni erano ottenuti per fusione in conchiglia). A parte questo, le soluzioni tecniche adottate e il disegno complessivo di questo V8 erano
però assolutamente eguali a quelle del motore di
serie. La distribuzione rimaneva quindi ad aste e
bilancieri, con due valvole per cilindro. Benché il
regolamento consentisse l’impiego di altri carburanti e tutti i concorrenti sfruttassero abbondantemente questa possibilità, la Ford aveva scelto
di utilizzare benzina, per sottolineare la parentela tra il suo motore da corsa e quelli di serie.
La potenza era di 375 cavalli a 7200 giri/min.
L’anno successivo l’impegno della casa di Dearborn è aumentato. Per Le Mans si è lavorato allo
sviluppo della GT 40, azionata da una versione
“addolcita” del motore impiegato a Indianapolis
l’anno precedente, e per la 500 miglia è stato realizzato uno straordinario V8 con teste bialbero
a quattro valvole per cilindro. E, come se non bastasse, è stato costruito anche un motore con distribuzione monoalbero, che tra gli appassionati
americani è passato alla storia come “Cammer”,
con l’obiettivo di impiegarlo nelle gare Nascar e
in altre formule USA.
Un V8 “inconsueto”
Il nuovo motore bialbero è stato oggetto di un
lungo e minuzioso lavoro di sviluppo, nell’ambito
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Tecnica
Periodico elettronico di informazione motociclistica
sufficiente quindi a battere gli Offenhauser. Ancora una volta però in gara la sfortuna si è accanita contro questi splendidi V8. Il successo
nella celebre gara americana è però arrivato nel
1965, in maniera perentoria. La Lotus-Ford di
Jim Clark è stata infatti in testa per quasi tutta
la gara, dimostrando una superiorità schiacciante. Il motore aveva subito lievi ritocchi che ne
avevano portato la potenza massima a 440 CV
a 8400 giri/min, con alimentazione a benzina;
tale valore saliva addirittura a 484 CV utilizzando come carburante una miscela di metanolo
e toluene. La vittoria poneva fine alla lunga era
dei motori Offenhauser, che sarebbero tornati
ad essere competitivi solo alcuni anni dopo, in
versione completamente riveduta, grazie alla sovralimentazione. I V8 Ford bialbero aspirati hanno vinto tre edizioni consecutive della famosa
gara americana, ovvero le ultime svoltesi prima
che a Indianapolis iniziasse l’era turbo. Pure per
quanto riguarda la 24 ore di Le Mans l’impegno
della casa è stato premiato. Le sue vetture infatti
si sono imposte nel 1966, 67, 68 e 69. I loro motori però non erano come quelli impiegati sulle
monoposto; avevano infatti la distribuzione ad
aste e bilancieri con due valvole per cilindro e
una cilindrata notevolmente superiore: ben 7 litri nelle auto che hanno conquistato i due primi
successi e 4,9 litri in quelle che hanno vinto nelle
due edizioni seguenti.
Questa vista del V8 bialbero a quattro valvole per cilindro di 4200 cm3 consente di osservare chiaramente l’inconsueta
ma razionale conformazione del sistema di scarico. La lubrificazione era a carter secco
Lo splendido motore Ford sviluppato per Indianapolis ha esordito nel 1964 e ha trionfato l’anno successivo.
La disposizione dei condotti di aspirazione, con le trombette qui chiuse da tappi sferici, è ben visibile
del quale è stato svolto un gran numero di prove, tanto al banco quanto in pista, e sono state
sperimentate svariate soluzioni differenti. Dopo
avere realizzato e provato differenti conformazioni delle teste (sia flussandole che mettendole
sul motore e quindi al banco), la scelta è caduta
su di una disposizione dei condotti abbastanza
inconsueta, con quelli di aspirazione nella parte
centrale della testa, ossia all’interno della V tra
gli alloggiamenti dei due alberi a camme. Questa
soluzione, nota tra i tecnici come “downdraft”,
in precedenza era stata impiegata piuttosto di
rado, anche se su alcuni motori di grande successo come il BMW 328 di anteguerra e i Mercedes-Benz di Formula Uno del 1954-55. I condotti di scarico non uscivano lateralmente, come
avviene in genere, ma erano nel lato delle teste
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rivolto verso il centro della V formata dalle due
bancate di cilindri. In questo modo era possibile
semplificare notevolmente la realizzazione del
sistema di scarico. Nel motore, che manteneva
le stesse misure di alesaggio e corsa del precedente (95,5 x 72,9 mm), le valvole avevano un
diametro di 37 mm alla aspirazione e di 34,5 mm
allo scarico. Ciascuna punteria a bicchiere era
dotata di un pattino arcuato sul quale agiva la
camma. I quattro alberi a camme venivano comandati per mezzo di ingranaggi.
Tanti cavalli in più
grazie al metanolo
Pure nel 1964 la Ford ha preferito alimentare
i suoi motori da corsa con benzina. La potenza erogata era di 425 cavalli a 8000 giri/min,
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Formula 1
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TEST BARCELLONA
BENE LA LOTUS, DELUDE LA FERRARI
Si sono conclusi i test collettivi della F1 a Barcellona. La Lotus E23
Hybrid conferma il grande potenziale. Alle sue spalle Mercedes e Red
Bull. Pauroso botto di Alonso
A
nche nella quarta e conclusiva giornata di test collettivi di Barcellona la
F1 2015 ha riservato grandi sorprese
oltre al botto di Alonso con conseguente ricovero del pilota in ospedale. La Lotus
E23 Hybrid di Grosjean, infatti, ha confermato il
potenziale visto nei giorni scorsi con Maldonado staccando un ottimo 1’24”067 (con gomma
morbida) che conferma come la vettura sia veloce oltre che affidabile: il francese ha percorso
infatti 111 giri senza particolari problemi. Sempre
“nascosta” la Mercedes si è fatta viva nell’ultima
giornata di prove con Rosberg che è arrivato ad
78
un eccellente 1’24”321 con gomme medie. Un
risultato che avrebbe potuto essere nettamente
superiore con le supersoft usate da Grosjean.
Della serie “se qualcuno aveva dubbi”... Terzo
posto per Kvyat e la sua RB11: il team di Enstone
torna da Barcellona tutto sommato soddisfatto
del lavoro alla stregua della Sauber. La C34 di
Nasr, infatti, è quinta con un tempo sotto al 1’25”
che vale molto in termini di morale (e di visibilità
per gli sponsor). 129 giri e un tempo di tre decimi sopra al “25 per Bottas con la Williams FW37
mentre per la Toro Rosso STR10 di Sainz, dopo
una buona mattinata, c’è stato un brusco stop
al lavoro per via di un incidente in curva 3. Deludente la Ferrari: Vettel ha girato in 1’26”312,
settimo, anche se sembra che il suo lavoro si sia
concentrato su altro visto che anche i giri sono
stati pochi (76). Alonso, protagonista sfortunato
di giornata, ha chiuso la sessione dopo 20 giri ed
un tempo sotto al “28. Un vero peccato sia per
le conseguenze fisiche sia per la necessità della
McLaren Honda di provare per crescere. Stessa
sorte per Hulkenberg: il tedesco ha chiuso solo
36 tornate prima che il Mercedes della sua Force
India lo lasciasse a piedi.
Guarda la classifica dei test
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Formula 1
Periodico elettronico di informazione motociclistica
sottraeva all’abbraccio del pilota milanese. Il momento, sbagliato, era quello della Ferrari F92A,
ovvero il più basso toccato nella storia della
squadra italiana. Ad esclusione dell’anno scorso
a dire il vero…
1991: l’avventura in Ferrari
Di anno in anno, di gara in gara, il miraggio della
Ferrari restava sempre lì come una sorta di sogno incompiuto fino a quando non arrivò la chiamata a fine 1991. Alain Prost era stato scaricato
senza tanti complimenti dalla direzione Ferrari.
Cesare Fiorio non c’era più, ma al suo posto l’ingegner Claudio Lombardi voleva proseguire la
tradizione del Made in Italy a Maranello. E poi
un pilota italiano al posto del campionissimo
francese serviva per tacitare le polemiche sul
mancato ingaggio di Ayrton Senna, l’unico che
potesse risollevare la baracca Ferrari, caduta in
un precipizio fondo e buio. Ivan Capelli si trovò
suo malgrado ad affrontare questo periodo di
transizione cercando di lavorare con onestà. E
non si sa se fu una fortuna o meno visto che un
altro italiano, Pierluigi Martini, aveva già un contratto firmato ma fu poi girato alla Scuderia Italia
invece che alla Ferrari. A Maranello, quell’anno,
era arrivato il nuovo presidente, Luca di Montezemolo, che a inizio stagione, alla presentazione della F92A, si fece scappare una previsione
che realizzò soltanto otto anni dopo: “Da oggi a
Maranello torna a splendere il sole, come il sole
sta facendo adesso capolino fra le nubi che hanno oscurato il nostro cielo. Sono fiducioso per il
futuro e nei nostri piloti”. Nove mesi dopo quella
fiducia era già morta e sepolta sotto un elenco incredibile di errori tecnici e di gestione. L’ingegner
Claudio Lombardi aveva una grossa esperienza
tecnica nei rally, conosceva perfettamente come
funzionava una macchina da corsa, ma non conosceva niente delle logiche politiche di Maranello. E fu così che Ivan Capelli, salendo per la prima
volta sulla F92A capì che sarebbe stata dura.
IVAN CAPELLI
PILOTA AL POSTO GIUSTO, NEL MOMENTO
SBAGLIATO (FERRARI F92A)
di Paolo Ciccarone | La carriera da pilota di Ivan Capelli, oggi
commentatore TV per la F1, si può riassumere con una frase:
al posto giusto, ma nel momento sbagliato. Ecco la sua storia
in quegli anni drammatici alla Ferrari
A
desso che fa il telecronista molti si
chiedono come abbia fatto a raggiungere una posizione simile. Poi
magari qualcuno, specie fra i più giovani, scopre che è stato pure un pilota, ma non
va oltre. E allora proviamo a raccontare l’attuale
presidente AC Milano, Ivan Capelli, nelle vesti
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di pilota di F.1. La sua storia si può riassumere
con una frase: al posto giusto, ma nel momento
sbagliato. Si può riassumere così l’esperienza di
Ivan Capelli al volante della Ferrari. Il posto giusto, Maranello, era quello inseguito fin dal giorno
del debutto a Brands Hatch al volante della Tyrrell nel 1985, e che per un motivo o per l’altro si
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Capelli critica la F92A.
E’ l’inizio della sua fine
Decise di affrontare l’esperienza mettendo in
campo la sua onestà e la sua sincerità. Fu uno
sbaglio. Perché se da un lato Jean Alesi, il secondo pilota Ferrari dell’epoca, diceva nei test invernali che la macchina, col famoso doppio fondo
ideato da Jean Claude Migeot, era una bomba,
Ivan si lamentava del fatto che fosse instabile e
che il comportamento cambiava a seconda delle curve. A Maranello, con la pressione politica
dell’epoca, adottarono subito Alesi e misero da
parte Capelli. Fino a quando si lamentava della
macchina, l’ingegner Lombardi era pronto ad
appoggiare le richieste di Ivan. Quando toccò anche al motore finire sul banco degli accusati, Ivan
si ritrovò da solo. I risultati in corsa gli diedero
ragione, ma la sensazione, dopo la prima gara,
era che mentre uno si impegnava e tirava fuori
il massimo, l’altro non spingeva sull’acceleratore
solo per dare ragione a una fazione interna della
Ferrari. E fu così che, dopo un avvio disastroso
82
Formula 1
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in Sud Africa, in Brasile Ivan si accontentò di un
misero quinto posto, ma contro le Williams con
le sospensioni attive e le McLaren, nonché le Benetton in crescita, era il massimo che si potesse
portare a casa. La stagione proseguì con un record di uscite di pista: furono sei quell’anno. Su
un totale di 17 incidenti in 93 GP, si capisce come
in quel 1992 la media fu particolarmente alta. I
momenti più neri furono due: a Montecarlo, alla
staccata della Rascasse, Capelli finì in testacoda
e si arrampicò sul guard rail, lasciando la Ferrari
in bilico. In Canada, pochi giorni dopo, accadde
di peggio, nel senso che se a Monaco Ivan non si
fece un graffio, nella veloce chicane opposta ai
box di Montreal, Capelli urtò con violenza il casco
contro il muro di cemento esterno.
Maranello e Capelli
sempre più lontani
La sua rossa saltò sul cordolo, si mise a coltello
e andò a sbattere contro le protezioni. Per Ivan
fu una botta terribile: lui tirava al massimo, ma
a causa dell’instabilità della F92A, il cui doppio
fondo funzionava a tratti e non sempre in modo
costante, finiva col prendersi dei rischi eccessivi,
uscendo spesso di strada. In quell’uscita di pista
Capelli intuì che la sua strada alla Ferrari era praticamente chiusa. Infatti, i meccanici gli chiesero
scusa per aver montato al contrario una barra di
torsione che nelle curve a destra andava al contrario di quanto doveva, mentre ufficialmente a
Maranello c’era un gelo totale nei confronti di
Ivan. Nei giorni successivi all’incidente cominciò
a circolare la voce che le condizioni di salute di
Capelli non fossero ottimali, che la vista (Ivan
portava le lenti a contatto) non fosse in ordine,
che il colpo di frusta avesse reso Capelli incapace di disputare il GP successivo. Stringendo i
denti, lottando e discutendo con una dirigenza
che cambiava praticamente ogni mese, Ivan affrontò la parte centrale della stagione con una
sorta di rassegnazione. Ormai aveva capito di
non avere più sponde, che il credito con cui fu
accolto a Maranello da salvatore della patria, si
era dissolto strada facendo. Il pilota deciso, capace di stare al comando dei GP di Francia (90) e
Portogallo (88) con una misera Leyton House, si
era perso per strada. Ivan era un uomo distrutto
alla ricerca di se stesso prima che del limite della
monoposto. In Ungheria ci fu un ultimo sprazzo,
un sesto posto che faceva ben sperare per Monza, gara di casa. Invece anche qui le due rosse
di Alesi e Capelli si fermarono subito. Ma almeno
in quei pochi giri furono vicini al gruppo di testa.
La situazione però precipita in maniera improvvisa in Portogallo. Un altro ritiro, ma stavolta la
dirigenza della Ferrari ha pronta la soluzione del
contratto. Il martedì dopo la gara per Capelli è
terribile.
esonerato. Sarà l’addetto stampa dell’epoca, il
giornalista Giancarlo Baccini, ad accogliere Ivan
nel suo ufficio. Gli mette sotto il naso un foglio
col comunicato in cui la Ferrari annuncia l’appiedamento di Ivan e l’arrivo di Nicola Larini per
le ultime due corse della stagione, con lo scopo
di collaudare le sospensioni attive. Capelli resta
perplesso, chiede di parlare col proprio manager
o almeno con l’avvocato, anche perché ci sono
dei pagamenti in sospeso. La risposta fu secca:
“fai come ti pare, questo comunicato lo abbiamo
già trasmesso all’Ansa”. La colpa di Ivan? Secondo la Ferrari, dopo aver ispezionato la vettura
usata nel GP del Portogallo, fu che Capelli si ritirò
pretenziosamente dalla gara visto che la monoposto era in ordine e non presentava problemi di
sorta. Quindi, fu una grave inadempienza da parte del pilota, da qui la risoluzione del contratto.
Capelli tornò a Milano chiedendosi il perché e la
domanda lo ha accompagnato per anni. Al punto
che nella stagione 93, dopo la prima gara con la
Jordan, ci fu un’altra uscita di pista. E la fine della
carriera come pilota di F.1. Una carriera che nei
primi anni, con una March verde ramarro colorata coi soldi di Akagi, un miliardario giapponese,
sembrava promettente e ricca di soddisfazioni.
Prima del baratro Ferrari.
Ferrari mette alla porta Capelli
Viene convocato a Maranello. Si presenta di
buon’ora all’ufficio di Montezemolo, ma il presidente è in riunione, l’ingegner Lombardi non
si sa dove sia, anche perché sta per lasciare a
sua volta la Ferrari e da qualche tempo è di fatto
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L’anno scorso sei stato protagonista di un successo strepitoso nel WTCC. Riuscirai a ripeterti nel 2015?
«Sarà difficile ripetere un capolavoro come quello dello scorso anno perché nel 2015 il WTCC
sarà molto più competitivo, per tutti. L’anno
scorso abbiamo letteralmente dominato con la
Citroen ma ora anche i nostri avversari sono più
temibili».
Secondo te qual è stata la tua carta vincente
che ti ha permesso di battere anche uno tostissimo come Muller?
«Perché sono più giovane [ride, ndr]. Scherzi a
parte, credo sia stato merito di un ottimo lavoro
di squadra. Mi sono trovato benissimo a bordo
della mia auto ma anche a lavorare con i miei ingegneri, è stato tutto davvero perfetto. Ho fatto
segnare il record di gare vinte, ben 10, e il record
di punti guadagnati in una singola stagione».
Quando sei entrato nell’orbita Citroen pensavi
di arrivare subito al successo con due compagni di squadra così forti?
«All’inizio non capivo perché Citroen avesse
scelto me quando aveva già un Sébastien Loeb
con 9 Titoli Mondiali nei Rally e un Yvan Muller
con 4 Campionati del Mondo nel WTCC. Per questo era difficile immaginare un successo simile.
Però ho avuto le stesse armi dei miei compagni e
la squadra non mi ha trattato come un terzo pilota. Mi ha lasciato fare e mi ha lasciato gli stessi
spazi degli altri».
Com’è stato rapportarsi con due giganti come
Loeb e Muller?
«E’ stato molto particolare correre con Loeb
e Muller. Sébastien è stato da sempre un mio
LÓPEZ, CITROEN
«ESSERE CAMPIONI DEL MONDO?
UNA SENSAZIONE UNICA, CI PENSO
OGNI MATTINA»
di Matteo Valenti | José María López è stato la vera rivelazione del
WTCC nel 2014. L’argentino non è riuscito soltanto a tenere a bada due
mastini come Loeb e Muller, ma anche a tenerli sempre dietro alla sua
C-Elysée, stravincendo il Mondiale con record di vittorie e punti
J
osé María López, talentoso pilota con
trascorsi anche in F1, è stato la vera
rivelazione del Mondiale Turismo dello scorso anno. Ingaggiato a scatola
chiusa da Citroen - l’argentino aveva fatto fino
a quel momento una sola apparizione nel WTCC
- López non è soltanto riuscito a tenere a bada
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due mastini come i suoi compagni di squadra
Sébastien Loeb e Yvan Muller, ma anche a tenerli
sempre dietro alla sua Citroen C-Elysée, stravincendo il Mondiale con record di vittorie e punti.
Lo abbiamo incontrato a Barcellona in occasione
dei test preliminari della stagione e ci ha raccontato come sono andate veramente le cose.
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[Coronel, ndr], ma per quelli come me che non
hanno mai corso qui sarà veramente dura».
Mondo con un Team Ufficiale come Citroen Racing».
Come ti stai allenando quindi?
«Mi alleno con il simulatore e poi avremo un test
ad aprile sulla Nordschleife. Sarà veramente una
follia e sono emozionantissimo all’idea di correre lì! Anche settore la macchina sarà un terno al
lotto».
Tra il WTCC e la F1 c’è un abisso, vero?
«Sì è completamente diverso. Nel paddock della F1 si respira tensione e non c’è molto spazio
per l’amicizia tra i piloti. Nel WTCC invece è più
come essere in una famiglia, c’è un bel rapporto
tra tutti i piloti e le squadra. Non ci sono davvero
paragoni».
Ti piacerebbe correre in qualche altra categoria, come per esempio nell’endurance?
«Adesso mi trovo molto bene qui nel WTCC.
Però devo ammettere che la 24 Ore di Le Mans
è sempre stata una gara che mi ha attirato, mi
piacerebbe davvero un giorno poterla fare».
Ti manca la F1?
«No oggi non mi manca davvero. Per me è stata un bellissima esperienza quella in F1, mi ha
dato davvero tanto. Però ormai è acqua passata,
ora sono felice di essere in un Campionato del
idolo, fin da bambino e ritrovarmi in squadra con
lui è stato davvero strano. L’ho sempre seguito
e ho sempre cercato di imparare da lui e dal suo
stile di guida negli anni. Yvan invece è stato importantissimo per la sua grandissima esperienza
nel WTCC».
Che tipo di rapporto hai con i tuoi compagni di
squadra?
«Ho un buon rapporto con i miei due compagni
di squadra. Non è un rapporto di amicizia, certo,
però ci rispettiamo molto e non ho mai avuto un
problema con loro».
Che effetto fa vedere negli specchietti personaggi come Tarquini, Muller e Loeb?
«Vincere un Campionato Mondiale con compagni di squadra di questo calibro è stato qualcosa
di speciale.
Non me lo aspettavo davvero all’inizio di questa
avventura».
Può esistere l’amicizia tra piloti?
«E’ davvero molto difficile quando c’è di mezzo la
competizione. Io ho alcuni amici piloti però non
corriamo nella stessa categoria e non ci sfidiamo
in pista».
Chi temi di più per questa nuova stagione?
«Sicuramente temo i miei due compagni di
squadra perché sicuramente non è stato facile lo
scorso anno perdere così contro un pilota poco
conosciuto come me».
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Come ci si sente il giorno dopo la vittoria del
Titolo Mondiale?
«Yvan [Muller, ndr] una volta mi aveva detto che
il giorno dopo la vittoria del Mondiale è un giorno
come un altro, niente di speciale. Bè per me non
è stato così. Io dal giorno della vittoria ogni mattina mi sveglio e penso al mio Titolo, guardo la mia
coppa con scritto World Champion e sono felice.
Vi assicuro che ci si sente veramente bene e che
ho davvero voglia di vivere questa sensazione
magnifica anche quest’anno».
Quest’anno il WTCC porta la sfida sulla micidiale Nordschleife. Come la vedi?
«Anche io non vedo l’ora di correre sulla
Nordschleife. Sarà qualcosa di completamente
diverso da qualsiasi gara che abbiamo mai fatto. Ovviamente c’è qualcuno che conosce già il
tracciato, come Gabriele [Tarquini, ndr] e Tom
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SÉBASTIEN LOEB
«NON RIESCO A DIMENTICARE I RALLY,
MA ORA PENSO SOLO AL WTCC:
VOGLIO VINCERE»
di Matteo Valenti | Abbiamo intervistato Sébastien Loeb in occasione
dei test che inaugurano la stagione 2015 del WTCC. Il francese ci ha
raccontato i suoi piani per la prossima stagione nel mondiale turismo,
senza nascondere una malinconia per i rally
I
ncontrare un pilota del calibro di Sébastien Loeb, nove volte Campione del Mondo Rally, non è già di per sé facilissimo.
Solitamente poi è uno abbastanza (molto)
riservato, non muore dalla voglia di parlare con i
giornalisti e quando lo fa -- o lo deve fare - è solitamente assistito dalla sua fedele addetta stampa,
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che vigila sulle domande e cronometra il tempo
a disposizione. Questa volta però, caso più unico che raro, siamo riusciti a parlare a lungo con
il fenomeno francese, che si è lasciato andare in
una chiacchierata molto più che confidenziale.
Loeb ci ha raccontato i suoi piani per la prossima stagione nel WTCC, che per lui rappresenta
ancora una nuova sfida, ma non ha nascosto una
certa malinconia nei confronti del Mondiale Rally
e non ha risparmiato nemmeno una frecciatina
a qualche illustre collega. Lo abbiamo incontrato
in Spagna, in occasione dei test che inaugurano
la stagione 2015 del Mondiale Turismo, dove
sarà impegnato anche quest’anno come pilota
ufficiale Citroen al volante della C-Elysée, insieme ai compagni di squadra - e rivali - Yvan Muller
e il campione in carica José María López.
Sébastien, tanto amaro in bocca per il tuo incidente al WRC di Montecarlo di qualche settimana fa. Eri tornato e stavi già vincendo...
«Sì, certamente, ma le corse sono così. In quella
prova speciale mi sono ritrovato a partire quattordicesimo, in una posizione sfavorevole, e dovevo veramente mettercela tutta per mantenere
la prima posizione.
Ho commesso un piccolo errore, niente di eclatante, ma… c’est la vie! Nessun problema, è già
acqua passata ormai».
Ti manca il Mondiale Rally? Hai chiuso definitivamente quella porta?
«È difficile difficile chiudere completamente con i
rally dopo una carriera così intensa. Però mi sono
detto: non posso fare solo rally per tutta la vita!
Volevo fare anche altro e mettermi di nuovo alla
prova, così mi sono lanciato in nuove avventure».
Torniamo con i piedi per terra. Quest’anno torni nel WTCC per vincere, come sempre?
«Mi piacerebbe tanto vincere il WTCC 2015 ma
sarà davvero difficile, perché ci sono i miei compagni di squadra che sono davvero fortissimi. Gli
altri team poi hanno fatto passi in avanti importanti. Non credo che l’esperienza che ho maturato lo scorso anno sia sufficiente per vincere, ma
è chiaro che ce la metterò tutta. La motivazione,
come sempre, è altissima».
Quest’anno il Mondiale Turismo mette sul piatto una grande novità: la gara sulla leggendaria
Nordschleife del Nurburgring. Più di 20 km
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In questi ultimi anni ti sei divertito a provare
nuove esperienza. Vuoi tornare alla 24 Ore di
Le Mans?
«Ho già preso parte alla 24 Ore di Le Mans in passato e non credo che ci ritornerò».
Non ti piace correre di notte?
«Amo correre di notte ma preferisco le gare veloci che le competizioni endurance, dove si rimane
impegnati per parecchie ore. Quando ho partecipato alla 24 Ore avevo un’auto che poteva vincere la corsa, oggi se vuoi combattere per la vittoria assoluta devi per forza trovarti al volante di
Toyota, Audi o Porsche. Io sono un pilota Citroen
e quindi per me è impossibile tornare al Circuit
de la Sarthe».
(dipende dalle configurazioni della pista) e
qualcosa come 170 curve da memorizzare...
Sei in qualche modo intimorito dall’Inferno
Verde?
«La Nordschleife è senza dubbio un circuito lunghissimo. Ma io vedo il lato positivo, per
me è sempre emozionante mettermi alla prova su nuovi circuiti e fare nuove esperienze. La
Nordschleife è un luogo leggendario quindi sono
contento di tornarci per una corsa».
Avevi già corso al ‘Ring...
«Ho gareggiato già una volta al ‘Ring, nel 2001,
ma sono passati molti anni ormai. E poi con il
WTCC sarà ancora più difficile perché avremo la
possibilità di effettuare pochissimi giri di prove
libere data la lunghezza del tracciato».
Te lo ricordi ancora?
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«Diciamo che ormai sono più bravo a farlo con la
Play Station [ride, ndr].»
Qual è la differenza più grossa che hai trovato
nel WTCC rispetto al WRC?
«Nel WTCC c’è un grande lavoro di squadra. Durante la gara è fondamentale il contributo degli
ingegneri, se non hai la macchina vincente, anzi
perfetta, in queste gare non vai da nessuna parte e diventa impossibile ambire alla vittoria. Nel
WRC invece il pilota emerge di più e in certe situazioni, anche con un’auto inferiore, può fare la
differenza».
Diciamocelo, il pilota nel rally può fare molto
di più la differenza. Ti manca questo aspetto?
«Per me era più naturale guidare nei rally. Ma ora
è tutto nuovo e sono certo che tra un po’ di tempo per me diventerà naturale».
L’anno scorso ti abbiamo visto come ospite nel
paddock della Dakar... Stavi fiutando la situazione?
«La Dakar mi interessa, potrebbe essere una
sfida interessante. Viaggiare immersi in quei paesaggi meravigliosi, nel mezzo del niente, deve
essere davvero meraviglioso. Al momento però
non ho nessuna proposta concreta, voglio rimanere concentrato sul WTCC, In futuro si vedrà».
Qual è l’auto più incredibile che tu abbia mai
guidato?
«Senza alcun dubbio la Peugeot 208 Pikes Peak,
una macchina completamente folle. Soprattutto
perché un conto è guidarla in pista, un conto è
portarla al limite sul percorso della Pikes Peak!
Ho provato delle emozioni uniche durante quella
corsa».
Al Monza Rally Show hai dettato legge nel
2011. Ci ritornerai?
«Perché no, mi ero divertito. Com’è andato
quest’anno?»
Kubica non ha molto gradito la dinamica della
corsa, diceva che la Fiesta di Valentino era favorita e che faceva un rumore strano…
«Se devo essere sincero anche il mio ingegnere
quando avevo partecipato al Rally di Monza diceva che l’auto di Valentino faceva un rumore strano… Io non me ero accorto, ma lui sì».
Conosci Valentino? Vi frequentate?
«Ci conosciamo ma non ci frequentiamo a livello
personale. Continuo a rimanere allibito però da
quello che sta facendo. È incredibile, a distanza
di anni è ancora un grande. E poi è ancora un
punto di riferimento, uno da battere».
Segui le corse come la MotoGp o la F1?
«Ogni tanto, se alla domenica sono a casa e voglio rilassarmi, guardo la MotoGP o la F1, anche
se a volte con la Formula 1 rischio un po’ di addormentarmi [ride, ndr]».
Cosa hai provato quando hai guidato una F1?
«Ne ho provata una nel 2009, proprio qui, sul circuito di Barcellona. Anche io sono rimasto sconvolto. Ricordo che arrivavo a 320 km/h e poi frenavo in 80 metri, durante i quali si verificava una
decelerazione così impressionante che in quegli
istanti non capivo più cosa stesse succedendo.
Devo dire però che è solo questione di abitudine.
Per me era una cosa totalmente nuova ma anche
andare a 200 all’ora in un bosco mentre salti di
qua e di là non è facile».
Ken Block è l’uomo del momento. Tantissimi
appassionati nel mondo lo seguono per le sue
prodezze al volante ed è più conosciuto di molti piloti affermati. Cosa pensi di lui?
«Non mi sono mai soffermato a farmi un’idea
precisa. Sa creare degli ottimi show ed è eccezionale il modo in cui riesca a far parlare di sé,
ma nel WRC era sempre 2-3 secondi a chilometro dietro di noi. Sinceramente non rimango
particolarmente impressionato da quello che fa
al volante.
E’ uno show man, mentre giri un video hai la possibilità di ripetere la stessa manovra 30 volte, è
ovvio che ti esca bene alla fine».
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