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B per voi Amer 100 provate

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Amer 100
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per voi Amer 100
Due facce
della stessa anima
Una barca in grado di navigare a circa 30 nodi di velocità massima ma anche a 11 nodi con un solo motore
e consumando 155 litri all’ora grazie a un particolare riduttore per le andature continuative
di Angelo Colombo
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BARCHE aprile 2014
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Gli arredi interni, realizzati su
specifica richiesta
dell’armatore, sono
particolarmente ricchi sia
nell’uso dei materiali che
nelle lavorazioni.
A
mer 100 porta con sé tutte quelle
caratteristiche che il cantiere ligure
ha sempre interpretato come linee
guida nello sviluppo dei suoi lavori,
performance, consumi ridotti e personalizzazione totale degli interni. Il
progetto delle linee d’acqua e del disegno
generale è di Massimo Verme in collaborazione
con gli uffici tecnici del Gruppo Permare fondato da Fernando Amerio negli anni ’60 e ancora
oggi, insieme ai figli, anima dell’azienda.
Cominciamo a osservare le linee esterne di questa barca, che
a noi è piaciuta immediatamente per alcune soluzioni formali
che non esasperano le dimensioni delle superfici vetrate. La
ragione può essere semplicemente estetica perché ha permesso di modulare linee e volumi in modo meno rigido oppure
studiata per non appesantire in alto la struttura con i vetri. Non
solo, una struttura più libera da vincoli di materiali come il cristallo, ha permesso di realizzare un ponte fly di ben 60 metri
quadrati, che per un 100’ sono davvero tanti. La propulsione
con due motori con trasmissione in V-drive, lascia ampi volumi
alle zone interne dedicate ad armatore e ospiti. I tre layout di
base previsti dal cantiere prevedono da tre a cinque cabine. A
nostro avviso quella più interessante è quella con la suite dell’armatore sul ponte principale e le tre cabine ospiti su quello
inferiore. Lo sviluppo della zona prodiera della sovrastruttura sul
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Amer Cento 5 cabine (prendisole allungato)
Fly deck
Versione
con Jacuzzi
(optional)
Main deck
Owner’s
bath
version
(optional)
Lower deck
concetto del “wide body”, ossia a tutta larghezza, oltre a garantire volumi interni ovviamente più generosi, impone l’innalzamento del piano di coperta. Su questo ponte a prora, il cantiere ha realizzato una zona relax con divani e tavoli, dove a richiesta può essere realizzata una vasca idromassaggio. L’estremità prodiera è dotata di un divano perimetrale che idealmente chiude la zona relax all’aperto, che verso poppa prosegue
invece con un prendisole decisamente ampio. Due camminamenti laterali permettono l’accesso a questa zona relax dal
ponte principale. In un mezzo ponte intermedio a centro nave,
tra il ponte rialzato a prora e il fly, troviamo la plancia caratterizzata da un’ottima visibilità e una razionale disposizione di tutti
gli impianti di governo e controllo. C’è anche la possibilità di
effettuare realmente il carteggio convenzionale, cosa che a volte
su barche di queste dimensioni non
abbiamo trovato. Da segnalare la cura e l’attenzione che il cantiere ha
rivolto ai locali di
vita dell’equipaggio. Situati
in tutte e tre le
versioni previste come proposta base nella zona prodiera, i locali
del personale contano un totale di quattro posti letto in tre cabine, due singole e una doppia con letto a castello, tutte dotate
di bagno riservato e accesso alla mensa. Tale configurazione si
rivela molto interessante anche per chi intende immettere la
barca nei circuiti del charter, per i quali può rivelarsi utile disporre
di ambienti capaci di accogliere, anche per periodi molto prolungati, quattro membri di equipaggio.
Parlando di comfort a bordo non possiamo fare a meno di
segnalare il grande lavoro svolto per l’abbattimento di vibrazioni e rumori, che unitamente al sistema di stabilizzazione giroscopico assicura standard di comfort elevati a qualsiasi andatura, compresa velocità zero. La carena è a spigolo, planante
di tipo a V monoedrica per coniugare ottime caratteristiche
di portanza dello scafo con una notevole dolcezza nella
risposta all’onda.
L’adozione di serbatoi strutturali che corrono longitudinalmente in carena, non solo permette un’eccezionale autonomia ma
rappresenta un grande elemento di sicurezza in quanto crea un
doppio fondo assolutamente ermetico che protegge dalle conseguenze di eventuali incidenti all’opera viva. La loro disposizione baricentrica permette una costanza di assetto che ai vari
Gli interni sono proposti in varie versioni con 4 o cinque
cabine ospiti oltre a quelle per l’equipaggio e all’appartamento
dell’armatore sul ponte superiore.
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Le prestazioni e la scheda
Velocità
max
Posti letto
29,2
10+2
Peso ton
85
Rapporto
lung./larg.
Rapporto peso
potenza kg/cv
3,4
22
Condizioni della prova
Località
Mar Ligure
Vento
8 kn
Mare
Quasi calmo
Persone a bordo
15
1.450
11,2
8.300 lt
Acqua imbarcata
1.000 lt
Note: carena pulita, la barca era appena
stata varata. Velocità minima in cui la barca
resta in planata: 17 kn
5
Velocità in nodi
Gasolio imbarcato
20
25
30
Nodi
Con un motore in modalità long range
13,7
1.455
18,4
1.800
23,5
2.000
25,4
2.100
27,4
2.200
2.280
Giri/m
29,2
Consumo totale
200
1.450
1.455
155
300
450
650
550
800
lt/h
Con un motore in modalità long range
252
1.800
1.900
2.000
2.100
2.200
2.280
Giri/m
100
350
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Via del Castillo, 17 • Portosole • 18038 Sanremo (IM)
0184504050 • [email protected] • www.gruppopermare.it
Scafo Lunghezza f.t. m 29,60 • Lunghezza scafo m 23,96 • Larghezza massima m 7,00 • immersione massima m 2,00 • dislocamento a mezzo carico 85t • riserva acqua dolce 2.000 litri •
riserva combustibile 11.500/10.000 litri • velocità di crociera “Long
Range”/”Sport”: 17/24 nodi • velocità massima 20/28 • motorizzazioni: 2 Cat C18 Acert di 1.015 cv cad • 2 Mtu 8V 2000 M84 di
1.085 cv cad • 2 Cat Acert C32 di 1925 cv cad • 2 Mtu 12V 2000
M94 di 1.920 cv cad.
Giri
1.450
1.455
1.800
1.900
2.000
2.100
2.200
2.280
nodi
11,2
13,7
18,4
20,4
23,5
25,4
27,4
29,2
consumo lt
155
252
437
512
560
633
715
758
dBA
62
64
66
lt/mn
13,84
18,40
21,12
25,10
23,83
24,93
26,10
25,96
Materiali e costruzione
20,4
1.900
Costruttore Permare srl
437
512
560
633
715
758
Il materiale impiegato nella costruzione sia dello scafo sia della
sovrastruttura è la vetroresina. In particolare viene utilizzata
resina vinilestere per i primi strati di laminazione dello scafo
onde assicurare le migliori caratteristiche di protezione
osmotica dello stesso. Il fianco dello scafo e porzioni estese
della sovrastruttura sono laminati a sandwich con materiale
d’anima in Pvc strutturale. Ciò ad assicurare le migliori
caratteristiche strutturali e coibentanti. I dimensionamenti di
tutte le strutture sono calcolati in base alle richieste del Rina
per la classe di progettazione “A” ossia la più alta disponibile
per la certificazione Ce dell’imbarcazione. La struttura dello
scafo sarà di tipo longitudinale irrigidita da madieri e costole
rinforzate. I serbatoi strutturali si estendono per buona parte
della lunghezza degli alloggi ospiti assolvendo anche la
funzione di primaria trave longitudinale. Ognuno di essi viene
opportunamente rivestito con film protettivo di materiale
diverso in funzione della compatibilità chimica del fluido
contenuto. In particolare viene utilizzato il trattamento
completo Plastigel nelle casse nafta a garanzia
dell’inattaccabilità nel tempo della struttura a contatto con gli
idrocarburi del combustibile. Le casse strutturali destinate ad
ospitare l’acqua dolce sono state preventivamente trattate con
gealcoat alimentare. Le paratie stagne sono realizzate in
sandwich di compensato con anima in materiale plastico
espanso, garantendo buone proprietà di coibentazione,
resistenza strutturale ed isolazione al rumore.
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dislocamenti, dal pieno carico a barca scarica, assicura il miglior
utilizzo della carena e dunque prestazioni ottimali. La ridotta
altezza verticale dei serbatoi realizzati in tal maniera consente
altresì un’ottimale stabilità in rada.
Particolarmente studiata è la coibentazione della sala macchine
e il silenziamento dei motori i cui gas di scarico si esauriscono
tramite uno scarico sommerso espressamente studiato per le
elevate velocità. Tale configurazione consente di evitare contropressione ai motori ottimizzandone il funzionamento. Per un
miglior comfort di utilizzo, in manovra i gas di scarico fuoriescono a poppa attraverso un condotto di silenziamento emerso.
L’Amer 100 può navigare alla velocità di 12 nodi impiegando
una sola macchina, la quale assicura un consumo di poco
superiore i 90 litri/ora grazie a un tipo di invertitore appositamente studiato per la navigazione continuativa in dislocamento con un solo motore. Al contempo però, può raggiungere la
velocità massima di 29 nodi, con i due Caterpillar da 1.925
cavalli ciascuno. La velocità di crociera è di 25 nodi circa e tutti
questi dati sono stati registrati a dislocamento di 90t e di 100t,
osservando una riduzione delle prestazioni particolarmente
ridotta al crescere del dislocamento. Qui però è necessario
fare una precisazione, perché il cantiere ha studiato la combinazione scafo/propulsione per poter offrire due diverse
anime della stessa barca. Nella versione “long range” le
motorizzazioni sono meno potenti ma in grado di consentire
una buona navigazione in assetto semi-planante. Nella versione “sport” i motori di maggiore potenza sono capaci di
sfruttare pienamente le doti della carena in assetto planante.
Come s’intuisce dai numeri che vi proponiamo nella scheda tecnica, le differenze in termini prestazionali ci sono, ma
chi è particolarmente sensibile al dato del consumo di carburante e al contempo intende affrontare navigazioni a lungo
raggio, oppure vuole contare su rifornimenti comodi, apprezzerà sicuramente la versione “Long Range”. Per chi invece
ama la velocità e la possibilità di raggiungere in tempi rapidi
la sua destinazione, la versione “Sport” è quella giusta, fermo
restando che il rapporto potenza/prestazioni rappresenta
sempre un punto di riferimento sul mercato.
L’Amer Cento
>24 ore su 24
può navigare
con un solo motore
a 11 nodi
consumando circa
150 litri di gasolio
all’ora, ma può
anche raggiungere
una velocità
massima di
29 nodi con i
due Cat di 1.925
cavalli ciascuno.
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