NOTE ORGANISATION Note réservée exclusivement au réseau CITROËN Date : 05/03/2014 LANCEMENT COMMERCIAL DES MOTEURS ESSENCE EB TURBO (3cylindres) Réparateur agréé Responsable Atelier Concessionnaire V.N. Chef de Ventes Distributeur Officiel P.R. Responsable P.R. X X X X Intercalaire n°1 n° 14.02.344 X X Diffusion interne à assurer par le point de vente Informations majeures : Nouvelle génération de moteurs1,2L Essence 3 cylindres turbocompressés, issus de la version atmosphérique de la famille EB. Ces moteurs sont destinés à remplacer à terme les moteurs EP3C et EP6C Euro 5.          nom commercial : 1.2 e-THP PureTech, 2 niveaux de puissance de 110 à 130 chevaux, réduction de 18% de la consommation et des émissions de CO2 par rapport aux moteurs remplacés, poids et dimensions largement réduits, modularité : 40% des pièces du moteur sont issues de la version atmosphérique, équipé en série du Stop & Start avec démarreur renforcé, injection directe 200 bars, contrôle moteur VALEO VD46, lancement en version EURO 6, en avance sur l’exigibilité de cette norme de dépollution. 1 / 19 1. PREAMBULE Le moteur EB2 TURBO (variantes EB2DT et EB2DTS) est issu de la gamme essence 3 cylindres EB actuelle (EB0, EB2, EB2M) et répond dès son lancement à la nouvelle norme de dépollution Euro 6.1 qui entrera en vigueur à partir de septembre 2014. Ce moteur, bénéficiant d’un choix d'architecture et de technologies guidé par la volonté de limiter la consommation carburant et l’émission de C02, permet d’atteindre un niveau de performances et un agrément de conduite parmi les meilleurs du marché. Avec un haut degré de technicité, la famille EB représente 121 brevets déposés par le Groupe. Principaux axes de performances et de réductions des émissions :  le downsizing : diminution de la cylindrée pour une puissance équivalente,  optimisation de la combustion : optimisation du rapport alésage/course et de l’aérodynamique de la chambre de combustion,  nombreux organes à pilotage variable (doubles déphaseurs, pompe à huile, boitier de sortie d’eau) pour une gestion au plus juste nécessaire,  allègement attelage mobile, désaxage des fûts, entrainement de la distribution par courroie humide,  utilisation d’un revêtement basse friction DLC (Diamond Like Carbon) sur les axes de pistons, segments et les poussoirs pour limiter les frottements,  thermomanagement (montée en t° du moteur accélérée),  grâce au turbocompresseur : couple maximum disponible dès 1750 tr/min sur une longue plage d’utilisation jusqu’à 3000 tr/min. 3 / 19 2. CARACTERISTIQUES TECHNIQUES EB2DT EB2DTS type réglementaire HNZ HNY puissance maxi kW (ch) 81 (110 ch) à 5500 tr/min 96 (130 ch) à 5500 tr/min cylindrée (cm3) couple maxi (Nm) 1199 205 à 1750 tr/min alésage x course (mm) rapport volumétrique Déphaseurs arbres à cames Nombre soupapes Distribution système d'injection Fournisseur Arbres d’équilibrage (AEB) Stop & Start STT Boite de Vitesses associée (*) BE4 Volant moteur simple Émissions (*) Versions présentes au lancement commercial. 230 à 1750 tr/min 75 x 90,5 10,5 admission / échappement 12 Courroie Directe (200 bars) Valéo VD46 AVEC AVEC MCM double Euro 6.1 AT6 III flexplate 4 / 19 3. PARTICULARITES TECHNIQUES DETAILLEES 3.1 DISTRIBUTION Courroie de distribution dite "humide" : identique aux moteurs EB2 atmosphérique. La courroie de distribution est insérée dans un puits de culasse / carter cylindre. Elle est soumise aux vapeurs d'huile lors du fonctionnement du moteur : sa conception tient compte de cet environnement. Avantage : gain conso, 1g de CO2, gain acoustique, gain compactage. Attaque directe par poussoirs classés : les poussoirs bénéficient d'un revêtement basse friction afin de réduire les pertes mécaniques par frottements. Doubles déphaseurs d'arbres à cames : Les moteurs EB turbo sont équipés d'un déphaseur d'arbres à cames admission et échappement. Déphasage maximal : Admission : +/- 70° vilebrequin Echappement : +/- 50° vilebrequin 5 / 19 3.2 CULASSE La culasse intègre le collecteur d'échappement ainsi que le puits de distribution. Le collecteur d’échappement intégré permet une montée en température plus rapide ce qui contribue à baisser les émissions de CO2.  Matière culasse : aluminium  Procédé de fabrication : gravité  Nombre soupapes : 12 (Acier nitruré) 3.3 CARTER CYLINDRES L’attelage mobile est allégé. Le carter cylindre à jupes et fûts désaxés de 7,5 mm comporte des chemises débouchantes. Les chemises des cylindres sont dites hybrides ; chacune est recouverte d’un revêtement aluminium qui favorise l’adhésion optimale entre bloc et chemises et permet de meilleurs transferts thermiques. La volute de pompe à eau, puits de distribution et logement d’arbre d’équilibrage sont intégrés au carter cylindres. 6 / 19 3.4 ARBRE D’EQUILIBRAGE Le principe d’équilibrage contrarotatif est identique aux moteurs EB atmosphériques. En revanche, le pignon d’entrainement est spécifique EB2DT/DTS ; à denture droite, il comporte un anneau caoutchouc de découplage afin d’amortir les chocs des dentures et vibrations du vilebrequin (plus élevés en version turbo). 3.5 CIRCUIT D’AIR Le Turbocompresseur est à géométrie fixe et refroidi par une pompe à eau électrique après coupure du moteur uniquement. L’actionneur pneumatique (waste gate) est piloté par une électrovanne. Une électrovanne de décharge (dump valve) est implantée sur le raccord de sortie du refroidisseur d’air suralimenté. Le circuit d’air comprend un boitier papillon motorisé, il ne comporte pas de débitmètre. Particularité : atténuateur acoustique additionnel. Atténuateur 7 / 19 Pour réduire les bruits de décharge du turbocompresseur, une mousse haute densité (atténuateur) est implantée dans la cuve du filtre à air. Afin d’éviter son colmatage par les remontées d’huile, cette mousse est à remplacer en même temps que l’élément filtrant du filtre d’air. Une composition pièce de rechange est disponible sous l’appellation « kit filtre à air » qui comprend ces 2 éléments. 3.6 CIRCUIT CARBURANT Le réservoir à carburant des moteurs essence Euro6, contrairement aux moteurs Euro5, est équipé d’un module jauge pompe de gavage basse pression (BP) à débit variable afin d’assurer une bonne alimentation de la pompe haute pression (HP). La pompe HP MAGNETI MARELLI, du type mono piston, délivre une pression pouvant atteindre 200 bars. Elle est entraînée par l’arbre à cames admission par l’intermédiaire d’une came 3 pans et d’un poussoir à rouleau. Les injecteurs électromagnétiques DELPHI sont implantés au plus près des bougies d’allumage au centre de la chambre de combustion. Pour optimiser la combustion, le carburant est pulvérisé en de très fines gouttelettes grâce aux 6 trous réalisés par procédé laser (Laser Drilling). L’injection est de type séquentielle multiple (mono, double et triple en fonction de la charge et du régime moteur). La rampe d’injection métallique comporte un capteur qui mesure la haute pression. Nota : Le changement des injecteurs nécessite le reset des autoadaptatifs. 8 / 19 3.7 CIRCUIT DE LUBRIFICATION La pompe à huile à cylindrée variable est entraînée par le vilebrequin par une chaine et pilotée électriquement via une électrovanne (spécifique aux moteurs EB2DT/DTS). L’électrovanne de pilotage est externe et fixée sur le carter cylindre coté distribution. Un capteur mesure la pression en continu. Un échangeur eau/huile est implanté sur la face échappement du carter cylindres, contribue à refroidir la température de l’huile. Le niveau d’huile est contrôlé par une jauge à huile électrique en plus de la jauge manuelle. 3.8 CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT Le boîtier de sortie d’eau est équipé d’un thermostat intégré et piloté électriquement ainsi que d’un capteur de température externe. Il permet une montée en température plus rapide et une régulation optimale du refroidissement moteur en fonctionnement. La pompe à eau est entrainée par courroie élastique à l’identique des moteurs EB atmosphériques. 3.9 CONTROLE MOTEUR 9 / 19 Le calculateur contrôle moteur VALEO type VD46 gère, outre ses fonctions habituelles :  la pression du circuit basse pression essence (module jauge pompe piloté),  la régulation de pression d’huile,  le boîtier de sortie d’eau,  la fonction Stop and Start Le calculateur possède 2 connecteurs : 70 et 120 voies. 3.10 STOP & START Le moteur EB Turbo est équipé de série de la fonction Stop & Start avec démarreur renforcé (STTd). Cette fonction s’accompagne d’une couronne de volant moteur elle-même renforcée. 4. FORMATION La formation est traitée par 2 modules de formation à distance (FAD), prochainement accessibles sur CitLe@rning. Ces modules s’adressent plus spécifiquement aux :  Référents Techniques, TEC, TC et TJC,  Mécaniciens. Ces formations sont cependant vivement recommandées pour l’ensemble des acteurs APV (RAV, CCS, CAS,…). 4.11 MODULE "ARCHITECTURE DU MOTEUR EB2 Turbo" Ce module traite les sujets suivants :  les caractéristiques générales du moteur EB2 turbo,  les évolutions de l’architecture par rapport aux moteurs EB0, EB2, EB2M (atmosphériques),  les particularités des circuits du moteur EB2 turbo,  les opérations après-vente,  les coffrets d’outillages nécessaires à la réparation. 4.12 MODULE "INJECTION DIRECTE DU MOTEUR EB2 Turbo" Ce module présente :  les synoptique du système d’injection directe VALEO VD46,  le calculateur contrôle moteur,  la pompe haute pression,  les injecteurs, 10 / 19 7. ENTRETIEN MOTEUR Le plan d'entretien est disponible sous Citroën Service:  MAINTENANCE  PLANS D'ENTRETIEN 7.1 PLAN D’ENTRETIEN MOTEURS ESSENCE EB2DT – EB2DTS Utilisation Normale Utilisation Sévère HUILE et FILTRE A HUILE 20 000 km ou 1an 15 000 km ou 1 an KIT FILTRE A AIR 60 000 km ou 4 ans 45 000 km ou 4 ans BOUGIES 40 000 km ou 4 ans 30 000 km ou 4 ans COURROIE ACCESSOIRES 120 000 km ou 6 ans 120 000 km ou 6 ans KIT FACADE ACCESSOIRES 180 000 km ou 10 ans 180 000 km ou 10 ans COURROIE DISTRIBUTION 180 000 km ou 10 ans 180 000 km ou 10 ans LIQUIDE DE REFROIDISSEMENT (*) 120 000 km ou 4 ans (*) er (*) 1 contrôle puis contrôle à chaque pas d'entretien, remplacement si nécessaire 7.2 120 000 km ou 4 ans (*) HUILE MOTEUR Grades admis Spécifications 0W30 5W30 B71 2312 B71 2290 Afin de bénéficier des dernières mises à jour, consulter la note : E4AB010AP0 "NOTE INGREDIENTS" dans Citroën Service :  DOCUMENTATION TECHNIQUE  VEHICULE  GENERALITES  METHODES DE REPARATION IMPORTANT : seules les huiles répondant aux normes PSA Peugeot Citroën sont autorisées. 13 / 19 7.3 CAPACITE HUILE MOTEUR Type de vidange volume huile maxi avec échange de la cartouche filtrante 3,5 litres 8. OUTILLAGES SPECIFIQUES 8.1 ARBRE D’EQUILIBRAGE Désignation Référence atelier Référence Pièces de Rechange calage arbre d’équilibrage 0109-4BZ 16 115 828 80  nouvel outil de calage arbre d’équilibrage, coté distribution  annule et remplace l’outil 0109-4B utilisé coté embrayage  applicable en EB turbo et EB atmo Contexte d’utilisation et avantages : permet le calage de l’arbre d’équilibrage des moteurs EB sans démontage de la boîte de vitesses. Risques encourus en cas de non utilisation : Calage impossible, risque de détériorations et vibrations moteur. 8.2 OUTILLAGES EXISTANTS Les outillages créés pour EB Atmosphériques sont tous applicables aux moteurs EB TURBO. Hormis l’outillage cité au paragraphe 8.1, aucun outillage supplémentaire n’est requis pour EB Turbo. 14 / 19