DEVELOPMENT SOLUTIONS LABCAR ― ドライブに Mercedes-AMG ガソリンは不要セルヴェーヌ・レッシ Mercedes-AMG、LABCAR-OPERATOR V3で初の実験 LABCARリアルタイムテストシステムは、爽快なロードテストの気分をそのまま再現します。言うまでもなくECUは一切動作せず、疾走するスピード感や油温の上昇などは、制御コマンドとモデル化された車両機能が作り出す想像の産物に過ぎませんが、想定されるあらゆる事態を経済的にテストするといった観点に立てば、このテストシステムは最高の環境といえるかもしれません。LABCAR-OPERATOR V3最新版のベータテストを終えたMercedes-AMGは、その良好な結果に満足しています。AMGの乗車が楽しみな適合エンジニアでさえ、LABCARの好感度は上々のようです。 Mercedesがエンジンブロックを供給し、Mercedes-AMGがエンジンを製造 46 RT J 2 . 2 0 0 5 Mercedes-AMG量産V8 自然吸気エンジンのECUは LABCARでテストされた DEVELOPMENT SOLUTIONS （Simulink®用モデリングコネクタ）と呼ば ABCARは、ETASが提供するハードウェれたノウハウは、その後スタートした第2のアインザループ（HiL）テストシステムれるコンポーネントが新たに加えられ、です。この種のテストベンチは通常4種のコプロジェクト（既存の AMG 5.5L V8 Kompressorエンジン用ECU）の土台となンポーネントで構成されており、具体的にりました。このプロジェクトは完了目前でロジェクトに直接組み込むことが初めて可は実験操作を制御するためのソフトウェアあり、作業のほとんどはAMG社内で行われ能となりました。（LABCAR-OPERATOR）や、制御ユニットました。Mercedes-AMGでこのような進これはかなりの前進です。以前のバージョに入力信号を送りそのレスポンスの出力を展が実現されたのは、出向の効果を始め、ンでは間接的にしか組み込むことができず、測定するハードウェア、関連する車両コン親会社DaimlerChryslerの研究開発部門が、かなりの労力を伴いました。最新バージョポーネントの挙動をシミュレーションし、そ小規模なHiLシステムを用いて燃料電池車のンのLABCARでは、モデルの階層全体がラれを制御ユニットに送るモデル、そして複ノウハウを収集し提供してくれたことによベル名とともにマッピングされており、パラ雑なテストシナリオを生成し自動実行するるものです。ついでながら、量産車開発部メータと測定変数に対するアクセスがきわプロセスをサポートするソフトウェアなどが門より研究部門のエンジニアの方が、このめて簡素化されています。また開発工程のあります。種のシステムに価値を置くのは当然で、つ後半でモデルに変更を加えた場合でも、そまり研究段階では実際の車両はまだ存在しの変更をほとんどの場合ボタン一つで自動世界で最もパワフルなV8自然吸気エンジンておらず、仮想的とはいえ、徹底したローによるウォームアップトレーニングドテストを行える唯一の手段がハードウェ 2004年12月Mercedes-AMGがLABCAR アインザループシステムであるからです。的に統合できるようになっています。AMG 5.5L V8 Kompressorエンジンのモデルは、実績あるMercedes-AMG 6.3L自然吸気 L Simulink®で生成したモデルをLABCARプの発注を決めた際、当面の目的は、新規開発の6.3L自然吸気式エンジンのECUをテストすることでしたが、その他のエンジンの ECUについてもテストが見込まれていました。この新しいV8エンジンは自社開発によるものですが、ここで使用しているECUは Mercedes-Benzでも使われているもので LABCARプロジェクトにおける Simulink®モデルの統合 LABCARプロジェクトのセットアップ段階において、車両コンポーネントのモデルを新たに開発したり、既存のモデルを修正するセルヴェーヌ・レッシ氏す。アセンブリを構成するセンサとアクチュといったような場合は、 1979年フランス生まれ。2001∼2003年、欧州の共同学位プログラムを利用しエータは、当然の事ながら数や種類が異なっ Simulink®の操作に習熟しているてベルリン工科大学で電子工学を学び、シュトッゥトガルトのDaimlerChrysler ていますが、LABCARが評価された理由は、ことが絶対条件となりますが、ア AGに勤務の傍ら、学位論文「燃料電池ハイブリッド車の制御手法に関するシミュまさにこのような違いが存在することによプリケーション開発の段階に入レーションと公式化」を発表。2004年、Ingenieurgesellschaft Auto und るものです。つまりMercedes-AMGでは AMG固有の問題を自ら解決しようと考えれば状況は異なります。ていたのです。世界で最もパワフルな量産ユーザーにはSimulink®に関する V8自然吸気エンジンはほどなく実用化を迎スキルは一切要求されません。なえ、今では公道で素晴らしい走りを見せてぜなら実験の条件を設定する上 Verkehr（ IAV Group）の Engine/Drive Engineering部門より Hermann-Appel発明賞を受賞。2005年1月より、DaimlerChryslerを代表し Mercedes-AMGにおけるLABCARプロジェクトの準備に取り組んでおり、年末より3年間デトロイトに赴任し、General Motorsとの共同プロジェクトの一環によるハイブリッドシステムの開発プロジェクトでHiLシステムの構築についています。で必要となるパラメータはすべ支援作業を行う予定。この段階に進むと、 LABCAR て、LABCAR-OPERATORからこのプロジェクトにLABCARの採用を決め直接アクセスできるからです。したMercedes-AMGは、ETASに定常的なサたがってLABCAR をMercedes-AMG で V8エンジンの機能モデルをベースに作成さポートを求めました。ETASの提供するガソセットアップする目的は、前述の2種類のれたため、まさに最高のタイミングでした。リンエンジン車両のモデル（GEVM）を、る作業にはサポートが必要なため、この要 V8エンジンの場合と同様に、ユーザー自身が外部のサポートなしにエンジンのECUを実験できるよう、LABCARプロジェクトを求は妥当なものでした。なおこのような修準備することにあります。 AMGのV8エンジン専用にチューニングす正作業により、今ではSimulink®モデルに AMG仕様のターボチャージャモデルが追加されています。この他にもETASのエンジニ LABCAR-OPERATOR V3には MCS Mercedes-AMGは最新のV8プロジェクトの準備段階で、ベータバージョンのLABCAR-OPERATOR V3を提供されたため、 Simulink®モデルの適用に際して多少の工夫が必要でしたが、LABCAR-MCS コンポーネントが期待を裏切らなかったことはアは、LABCARとECUを結ぶハードウェア確かで、統合作業はほとんど自動的に行わインターフェースの調整と、AMG V8エンジンプロジェクトの立上げに関して、Mer- れました。 cedes-AMGを支援しました。ここで得ら ➔ ■ 47 J 2 0 0 5 . 2 RT DEVELOPMENT SOLUTIONS 使い勝手の良い LABCAR-OPERATOR：半日のトレーニングで最初のテストを開始プログラムには単発的にクラッシュが発生しましたが、その一部は操作ミスによるものでした。オンラインモードからベクター変数を勝手に変更した等はその一例です。この操作はオフラインでしか認められていません。新しいソフトウェアに習熟する過程で、Mercedes-AMGはETASのサポートチームと緊密に連絡を取り合いました。ユーザーによるLABCARの使用 Mercedes-AMG のLABCAR ユーザーにとって、現実のAMG車両からHiLシステムへの移行は容易ではありませんでした。シミュレーションやシミュレーションモデルの経験がない彼らは、LABCARがテスト車両と同様に振舞ってくれるものと本能的にとらえていましたが、現実のHiLシステムはそ Mercedes-AMG 会社概要 1960年代半ば、ハンス・ウェルナー・アウフレヒト（A）とエアハルト・メルヒャー（M）により、グローザスバッハ（G）近郊の町ブルグシュタールで初代の会社が誕うではありませんでした。LABCAR ユー生。当初の社名「レース用エンジンの設計、製造、テストを行う会社」は、後にザーが直面したこの大きな問題は、すべて AMGへと改定されました。 1978年創業地の工場が手狭になり、現本社所在地のアファルターバッハに移転、 AMGの3文字はモータースポーツ界で有名になりました。 1988年ドイツツーリングカー選手権（DTM）参戦をきっかけに、モーターレーシング界に復帰したMercedes-Benzとチームを組み、その連携は年々強化されまの車両コンポーネントがAMGの仕様要件に従ってモデリングされていなかったという点に原因があったのです。例えばAMG仕様の冷却システムに対し、標準的な冷却システムのモデルが使われていました。こうした代した。用モデルを用いることは、当然負荷テスト 1999年両社合併によりMercedes-AMG GmbHが誕生、現在650名の従業員を通じて検討されるべきことです。しかしを有しています。ユーザーがシミュレーションすべき対象を事前に知らされ、扱うモデルのバージョンに習熟しているならば、問題なくLABCARをなぜなら調整可能なパラメータを変更して、もう一つの精査すべき課題は、LABCAR内扱えるはずです。オイルセンサのテストなど運転サイクル全体を即座に完了でき、さらでAMG車をシミュレートした結果が、実際は、LABCARを使って実現できる費用対効にその結果をすぐに検証可能だったからでのロードテストと一致するかどうかという点果の高いテストの典型的な例です。LAB- す。従来のテスト方法では、テスト車両のでした。適合エンジニアはその問いに答え CARは実験に大きな自由度をもたらし、実調達・準備に始まり、指摘された不具合がるため、LABCARで行ったロードテストを際のテスト車両を軽々と「追い越して」い再現されるまで延々と走らねばなりません。実際の路上で何度も繰り返して比較を重ね、くような優れた環境を提供します。テスト結果が一致することを明らかにしま LABCARとAMGテスト車両の勝負 LABCARとAMGのテスト車両を競わせたタッフの認識としては、シミュレーションに結果に参加者は目を見張りました。これは要であり、LABCARは実車テストを補強す可変カムシャフトアジャスタの潜在的な問る重要な役割を担うものであっても、実車題を、LABCARと実車の両方で調査したもテストの代替ではないということです。した。それでもなおMercedes-AMGのスので、勝負を制したのはHiLシステムでした。 48 RT J 2 . 2 0 0 5 は必ず実際のロードテストによる検証が必