close

Enter

Log in using OpenID

3SÜPER - aXmag

embedDownload
HYUNDAI i20
3
SÜPER
TEST
RENAULT MEGANE RS › NISSAN JUKE 1.5 dCi
FORD TOURNEO COURIER 1.6 TDCi
“
Dijital kriz!
kadar önemli
Yeri geldiğinde internet yayınlarının ne
dijital yayınları
olduğunu dile getiren marka yöneticileri,
i yapıyor. Bu
önemsiz hissettirmek için gereken her şey
t dışı davetlere
test aracı “sırasından” yurt içi ya da yur
kadar yansıyor.
ve sonunda tabii ki ilan planlamalarına
ktan yakınan
Telefon ya da e-maillerine yanıt alamama
inizde hepsi taarkadaşlarım dahi var. Yanyana geldiğ
i gerçek hanbii ki yakın dost. Ama gülücüklerin hangis
iyor bir yerde
gisi plastik herkes anlıyor. Sonra kriz gel
yapmak
patlıyor. İçinizden o markayla hiçbir şey
gelmiyor.
fazlalığından
Konuştuğumda dijital mecra sayısının
bunu hiç kimse
yakınıyor çoğu marka yöneticileri. Ama
kaçış yanıtı.
cevap saymıyor. İkna edici olmayan bir
si için bir doDergi işi biraz daha komplike ama web site
abilir, doğru.
main 7 dolara alınabiliyor! Her isteyen yap
ırlayan ekibin
İyi de içeriğe, yayının duruşuna, yayını haz
ğüne siz sahip
özelliklerine göre ayrımı yapma özgürlü
sadece 10-15
değil misiniz? Zaten 50’ye yakın firmadan
var, diğerleri
tanesiyle -o da test aracı için!- temasımız
nabiilir ama bu
hiç ortada yok. İçerik bir şekilde hazırla
i ortadayken
yayınların devamlılığı için, internet gerçeğ
m veriyoruz” diheadquarterlara “dijital yayınlara da öne
iyor mu? Sonra
yebilmek için beraber yürümek gerekm
” ya da “Twinatıyorum, “Insignia neden yanlış yazılıyor?
e sorduklarında
Turbo neden doğru izah edilemiyor?” diy
Geçelim şu
onlara yanıt aramak daha zor olmaz mı?
“mecra çok fazla” bahanesini...
YAYIN YÖNETMENİ
Süreyya İZGİ
MOTORSPORLARI EDİTÖRÜ
Fatih YURDATAPAN
FOTOĞRAF EDİTÖRÜ
Ali AKSIN
GÖRSEL YÖNETMEN
Metin YILMAZ
YAZARLAR
M.Ali SADE, Oytun IŞLAR
PHP Developer
Emin ZEYBEK
Yıl: 2
Sayı: 21
Ofis: Çayırbaşı Caddesi
Kırklar Sokak No: 15 Büyükdere,
Sarıyer / İSTANBUL
212 218 10 89
Gelecek ay görüşmek üzere.
Süreyya İZGİ
Yayın Yönetmeni
[email protected]
http://www.e-motoring.com
https://www.facebook.com/uniqdergi
http://twitter.com/emotoring
e-motoring magazine › kasım 2014
ûimdi al
Nisan ·te
öde!
0 78
% ,
faiz oran×
HOT NEWS
Renault Grubu’na
artistik pikap
S
ao Paolo Otomobil Fuarı, Renault Grubu için heyecan verici bir pikap tanıtımına sahne oldu. Renault amblemiyle sahne alan çift kabinli Duster Oroch konsepti, saten beyazı rengi, turuncu gövde aksamları ve
koyu renk plastik kaplamalarla göz alıyor. Duster platformu üzerinde geliştirilen pikabın kasası da kapaklı.
Panoramik cam tavana sahip konseptte 18 inçlik alaşım jantlar kullanılmış. İç mekanda modernize edilmiş
Duster kokpiti dikkat çekiyor. Beş koltuklu araçta elektronik teknolojilere de yer verilmiş. Kabin bitiminde C sütunlarına
monte edilmiş içeriden kumanda edilebilen kameralarla seyredilen yüzeyler hakkında da görüntü alınabiliyor. Önden
çekişli ve 4x4 versiyonları olacak Duster Oroch’ta özellikle 1.5 litrelik dizel motora ağırlık verilecek.
e-motoring magazine › kasım 2014
e-motoring magazine › kasım 2014
HOT NEWS
Defender
ortaya çıkıyor
Otomotiv kulislerinde yeni Land Rover Defender’ın 2016 yazında tanıtılacağı konuşuluyor. Efsanevi modelin markanın
yeni tasarım anlayışında şekillendirilirken en sağlam ve en yetenekli versiyon olacağı söyleniyor. Alüminyum monokok şasi üzerinde yine alüminyum, hafif ama yüksek dirençli bir gövdenin kullanılacağı araçta üst düzel dayanıklılık
sağlanacak. Yeni nesil dört silindirli Ingenium benzinli ve dizel motorların kullanılacağı araçta 8 ve 9 vitesli otomatik
vites opsiyonları da olacak. Defender’ın ezeli rakibi Mercedes-Benz G Serisi’nin gerisinde kalması önemli bir sıçama
yapmasını gerektiriyor.
Renault Trafic Bursa’da süsleniyor
1998’den bu yana Avrupa hafif ticari araç pazarının
zirvesinde yer alan Renault’nun Temmuz ayında tamamen yenilediği hafif ticari van modeli Trafic Türkiye’de.
Yılın son ayında satışa sunulması beklenen Trafic,
Türkiye koşullarına uygunluğu test edilmek amacıyla
e-motoring magazine › kasım 2014
Bursa’da kamufle olarak denenmeye başlandı. Gerçi
muhabirlerimiz yeni Trafic’i Renault’nun tedarikçilerinden Maysan’ın önünde fotoğraflıyor ama kimi zaman yol koşulları uygunluk için de bazı değişiklikler de
yapılabiliyor. Markanın yeni tasarım anlayışını yansıtan
yeni Trafic, Elektronik Denge Kontrol Programı (ESC) ile
birlikte sunulan Yol Tutuş Desteği (Extended Grip), Yokuş
Kalkış Desteği ve Römork Savrulma Önleyici, Devrilme
Önleyici, Adaptif Yük Kontrolü, Lastik Basınç İzleme
Sistemi ve Geniş Açılı Geri Görüş Aynası gibi özelliklere
sahip.
4.15 m ile pazarın en uzun yükleme kapasitesine sahip
Trafic’te kabin içinde 90 litre hacim ile pazardaki en iddialı
eşya saklama kapasitesini sunuluyor. Yeni Trafic’te 1.6
litre hacimli önden çekişli 2 yeni farklı motor seçeneği
bulunuyor: Energy dCi 140 Twin Turbo (340Nm) Stop &
Start ve Energy dCi 115 (300Nm).
"-7Ñ
#ONNECTED$RIVE
"-7ѯLETI²IMÑ-ERKEZI
Ñ
WWWBMWCOMTR
3HEER
$RIVINGÑ0LEASURE
/4/-/"¯,¯.¯:Ñ+%.$¯Ñ+%.$¯.%
9!2$)-Ña!­)2!"¯,¯2Ñ-¯
"-7ÑOLSAÑlA®°RABILIRDI
+AZAÑAN°NDAÑVEYAÑHERHANGIÑBIRÑACILÑDURUMDAÑ3/3ÑBUTONUÑILEÑYERINIZIÑOTOMATIKÑOLARAKÑ
BELIRLEYIPÑSIZINLEÑILETI²IMEÑGElEREKÑPOLISINÑAMBULANS°NÑVEVEYAÑITFAIYENINÑBULUNDU®UNUZÑ
NOKTAYAÑYyNLENDIRILMESINIÑSA®LAYANÑ"-7Ñ#ONNECTED$RIVEÑÑ!CILÑ$URUMÑaA®R°S°Ñ
²IMDIÑT~MÑ"-7©LERDE
ÑSTANDARTÑ$ETAYL°ÑBILGIÑIlINÑWWWBMWCOMTRCONNECTEDDRIVE
Ñ"-7Ñ8ÑVEÑ"-7Ñ:ÑMODELLERIÑHARIlÑ4EMMUZÑÑTARIHIÑITIBARIYLEÑ~RETILENÑT~MÑ"-7ÑMODELLERIÑIlINÑOLUPÑ
"-7Ñ8ÑIlINSEÑ!®USTOSÑÑ~RETIMÑTARIHIÑITIBARIYLEÑGElERLIDIR
e-motoring magazine › kasım 2014
Outlander EyeSight ile geliyor
Yeni Outback, Mart ayından itibaren ülkemizdeki
Subaru bayilerinde yerini alacak. Lüks SUV için
önsiparişli satışlar başladı. Outback’te yenilenmiş dış
dizayn, geliştirilmiş iç tasarıma ek olarak yükseltilmiş
konfor ve ileri sürüş dinamikleri öne çıkıyor.
Tüm modellerde standart özellik olan Sürekli
Simetrik Dört Çeker sistemi, EyeSight sürüş desteği
ve X-Mode sayesinde yeni Outback teknolojik
olarak da en yüksek düzeyde. Subaru mühendisleri
tarafından tasarlanan ve Avrupa pazarlarında ilk
defa tanıtılacak olan EyeSight Sürüş Destek Sistemi,
Sürekli Simetrik Dört Çeker’in tanıtımından bu yana
Subaru’nun çarpışma önleyici alandaki en büyük
adımını temsil ediyor. 2008’de Japonya’da tanıtımı
yapılan Subaru EyeSight teknolojisi, araçlar, yayalar
ve bisikletliler gibi hareketli nesneleri ya da raylar ve şeritler gibi sabit nesneleri algılamak için yalnızca stereo kamera teknolojisinin kullanıldığı ilk sistem. Yeni Subaru Outback’le Avrupa’da önleyici güvenlik ve sürücü yükünü azaltma özelliklerini daha da
ileriye taşımak için yaklaşık %40 oranında görüş açısının artırıldığı tamamen yenilenmiş stereo kameralarla lanse edilecek olan
EyeSight sistemi, son 25 yılda geliştirilen teknolojinin son yansıması sayılıyor.
Yeni sahibi Rus milyarder
Alman medyası Nürburgring pistini Rus milyarder Viktor Kharitonin’in satın
aldığını duyurdu. Motorsporlarının en şöhretli pisti olan Nürburgring, uzunca
bir süredir sıkıntıdaydı. Son olarak Capricorn grubunun elinde olan efsane
pist, 77 milyon Euro’ya el değiştirmiş oldu. Rus milyarderin satın alması,
pistin geleceği için olumlu bir gelişme olarak yorumlanıyor.
Yarım milyon A1
Audi kompakt segmentteki modeli A1’in
500 bininci üretimini gerçekleştirdi. İlk kez
2010 yılında Cenevre Fuarı’nda tanıtılan A1,
kısa zamanda Audi’nin en beğenilen
modellerinden biri haline geldi. Popüler
modelin 500 bininci adedi olan 1.4 TFSI
motora sahip A1, törenle üretim bandından
indirildi. Belçika’nın başkenti Brüksel’de
bulunan Audi Fabrikası’nda düzenlenen
törene, Belçika Kralı Phillippe de katıldı.
Türkiye’de 4 kapılı A1 Sportback ailesinin,
1.4 TFSI 120 HP, 1.4 TFSI 185 HP ve 1.6 TDI
90 HP motor seçenekleri satılıyor.
e-motoring magazine › kasım 2014
HOT NEWS
İkiçeker
Amarok piyasada
Volkswagen Ticari Araç, Amarok’un 4×2 modelinin otomatik şanzımanlı seçeneğini satışa sundu. Volkswagen markasının ve
Avrupalı bir üreticinin pick up sınıfında ürettiği ilk araç olma özelliğine sahip Amarok, 4×2 otomatik şanzımanlı versiyonu, 2.0
TDI 180 PS’lik motorla, Highline donanım seviyesinde ve 89.730 TL anahtar teslim fiyatla satın alınabiliyor. VW’nin motor
teknolojisinin güçlü ve verimli örneklerinden biri olan 2.0 litrelik Common Rail ikiz turbo dizel enjeksiyon (TDI) sistemli motoruyla
Amarok Otomatik, 1750 devirde 420 Nm’lik tork değeri sunarken, ortalama 8 litre yakıt tüketiyor.
ESP 2015’te mecburi
Avrupa Birliği, otomobil ve hafif ticari araçlarda ESP’nin (elektronik denge programı)
gelecek yıldan itibaren yasal zorunluluk olduğunu açıkladı. Bu yıl satılan araçların %84’ü
ESP ile donatıldığı Avrupa’da sistemin tanıtıldığından bu yana yaklaşık 200 bin trafik
kazasını önlediği ve 6000’den fazla kişinin hayatını kurtardığı ifade edildi. ESP Amerika ve
Kanada’da 2011’den bu yana otomobil ve 4.5 tona kadar ticari araçlarda yasal zorunluluk.
Japonya, Kore ve Rusya ile birlikte Türkiye de yıllardır bu konuda yasal düzenleme
yapmakla meşgul!..
Renegade’e internetten ön sipariş
Jeep® markasının küçük SUV segmentinde yer alan ilk modeli Renegade,
Türkiye pazarına hızlı bir giriş yapmaya hazırlanıyor. Ekim sonunda Türkiye
pazarında sunulan model, Jeep® Türkiye’nin resmi web sitesi ve Facebook
hesabı üzerinden ön rezervasyon yapılarak satın alınabiliyor. Ön satıştan
yararlanmak isteyen Jeep® tutkunları, yeni Renegade’in motor, dış ve iç mekân gibi konfigürasyonunu kendi tercihleri doğrultusunda yapabiliyor. Dileyen
müşterilere, Jeep®’e özgü “Renegade Yıldızı” ise hediye olarak sunuluyor.
Tofaş çatısı altında temsil edilen Jeep® Türkiye’nin web sitesi www.jeep.com.
tr ve Jeep Türkiye Facebook hesaplarından (https://www.facebook.com/JeepTurkiye) gerçekleştirilen ön satış ve rezervasyon kampanyası, Ekim ayının
sonuna kadar sadece 300 araç için geçerli olacak. Jeep® Renegade, 1.4 litre
benzinli 140 HP Manuel ve 1.6 litrelik dizel 120 HP Manuel motor seçenekleriyle pazarda yerini alacak. Limited ve Longitude versiyonları tercih edilebilen
Renegade’in, 2.0 litrelik Trailhawk versiyonu ise sipariş üzerine getirilecek.
Jeep® Renegade’in 1.4 litre benzinli otomatik versiyonunun ise 2015 yılının
Mayıs ayından itibaren pazara sunulması planlanıyor.
e-motoring magazine › kasım 2014
Yeni Fabia
2015 ilkbaharında
Türkiye’de
Skoda’nın küçük hatchback modeli Fabia, üçüncü nesliyle 2015 yılı Mart ayından
itibaren ithal edilecek. Üçüncü nesil Fabia, önceki jenerasyondan 90 mm daha geniş
ve 31 mm daha alçak. Daha fazla teknoloji ve donanıma sahip olmasına rağmen, yeni
Skoda Fabia’nın ağırlığı da ortalama 65 kg azaltılmış. Yerini alacağı versiyona göre
8 mm kısaltılan otomobil, daha fazla diz ve baş mesafesi sunarken omuz genişliği de
artırılmış. Yeni Fabia’nın bagaj kapasitesi de 15 litre artışla 330 litreye ulaştırılmış.
Dört benzinli ve üç farklı dizel motor seçeneğine sahip olan otomobilde start/stop ve
fren enerjisi geri kazanım sistemleri de yer alıyor. Yeni Fabia’da 1.0 lt MPI (60 HP ve
75 HP), 1.2 lt TSI (90 HP ve 110 HP) benzinli motor seçenekleri dikkat çekiyor. Dizel
motorların güçleri ise 75 ile 105 HP arasında değişiyor. 1.2 lt TSI 110 HP benzinli ve
1.4 lt TDI 90 HP dizel motor seçeneklerinde DSG çift kavramalı otomatik şanzıman
da tercih edilebiliyor.
Dizel C Serisi pahalı geldi
Mercedes-Benz Türk, yeni C-Serisi’nin 1.6 lt dizel motorlu versiyonunu
satışa sundu. C200 BlueTEC, 136 HP’lik motoru, 1500-3000 d/d arasında
300 Nm maksimum tork üretebiliyor. Otomatik şanzıman seçeneği
bulunmayan otomobilde güç aktarımını 6 ileri manuel şanzıman sağlıyor.
Sadece AMG paketiyle alınabilen aracın fiyatı 167 bin TL.
İlk yerli
Runflat lastik
Petlas’tan
Dünyanın dört bir yanında 100’den
fazla ülkeye ihracat gerçekleştiren
Petlas, Türk mühendis ve çalışanının
emeğiyle Türkiye’nin ilk runflat
lastiğini geliştirdi ve üretmeye
başladı. 2013 yılında yüzde 40 büyüyen runflat lastik pazarına yönelik
üretilen Petlas P-RFT lastikleri, sıfır
hava basıncıyla lastik değişimi gerektirmeden 200 km mesafeye kadar
yol kat edebiliyor. Runflat pazarına
345 TL+KDV’den başlayan tavsiye
edilen perakende satış fiyatıyla
225/55 R17, 225/50 R17 ve 245/40
R19 ölçüleriyle giriş yapan Petlas,
kısa bir süre içerisinde 255/35 R19,
255/50 R19 ve 255/50 R19 ölçülerini
de satışa sunmuş olacak.
e-motoring magazine › kasım 2014
HOT NEWS
SEAT’ın renk seçimi
SEAT, genç ve sportif marka kimliğine en uygun
renkleri belirlerken titiz ve bir o kadar da uzun zaman
alan çalışmalar yapıyor.
SEAT Tasarım Merkezi’nin Renk ve Döşeme Bölümü,
mevcut renklerden seçim yapmak yerine, yeni bir renk
yaratabilmek amacıyla iki yıl süren bir çalışma yapıyor.
Bir otomobil için yeni bir renk oluştururken, ilk etapta ortaya çıkan rengin otomobili boyarken farklı görünmemesi
amacıyla bir dizi test yapılıyor ve bu da zaman içerisinde
rengin aynı ve dayanıklı kalmasını sağlıyor.
Moda ve sanat yakından takip ediliyor
Renk yaratmak amacıyla, moda ve sanat konusunda
dünyanın önemli yayınlarını takip eden SEAT Tasarım ekibi, mevcut trendlerde yer alan tüm imajları değerlendiriyor.
Markanın İspanyol ve Akdenizli olması avantajını da kullanan SEAT, birbirinden değişik bölgeleriyle kozmopolit
bir yapıya sahip olan Barcelona’dan da modellerinin renkleri için ilham alıyor. Bir renk seçildiğinde en göz alıcı ve
çekici ancak aynı zamanda solmaya karşı da dayanıklı
olan tonun bulunması için çalışmalar yapılıyor. Rengin
zaman içerisinde kalıcı, yeniden boyanabilir ve gün
e-motoring magazine › kasım 2014
ışığına dayanıklı olması gerekiyor. Her renk otomobilin
gövdesinde kullanılmadan önce çok sayıda kalite testinden geçiyor.
Otomobilin rengi kişiliğinizi yansıtır
İnsanların kendilerine hissettirdiği duygulara göre otomobillerinin rengini seçtiklerinden hareket eden SEAT
Tasarım ekibi, bir otomobil için yeni renk seçeneklerini belirlerken aynı zamanda modelin kendisiyle de
yakından ilişkili olmasına da dikkat ediyor. Genç bir tema
oluşturmayı istedikleri SEAT Ibiza’nın renk oluşturma
süreci, daha şık ve sofistike olan Alhambra’dan veya
daha sportif ve genç bir karaktere sahip olan Leon’dan
çok daha farklı işliyor.
Yeni X6 Aralık’ta Borusan bayilerinde
3.0 litre ve 258 HP’lik sıralı altı silindirli dizel motorlu BMW
X6 xDrive30d Aralık ayından itibaren Borusan Otomotiv Yetkili
Satıcıları’nda satışa sunuluyor. BMW’nin Amerika/Spartanburg Tesisi’nde üretilmekte olan lüks SAV (Sport Activity Vehicle), markanın yeni tasarım anlayışı doğrulrusunda geçtiğimiz
aylarda yenilenmiş ve Paris Otomobil Fuarı’nda tanıtılmıştı.
Yeni BMW X6′nın tasarımı, bir BMW X modelinin sağlamlığını
ve çok yönlülüğünü, markanın Coupé modellerine özgü sportif şıklığıyla bir araya getirirken donanım paketleri yeni BMW
X6′nın özgün stilini daha da öne çıkarıyor. M Sport paketi ise
otomobilin dinamik karakterini gözle görülür şekilde etkileyen,
özel olarak seçilmiş ayrıntılar içeriyor.
Yeni BMW X6′nın dikkat çekici şekilde artırılmış performansına
eşlik eden özellikler arasında ortalama yakıt tüketiminde
yüzde 22′ye kadar tasarruf sağlayan BMW TwinPower
Turbo teknolojisi, standart olarak sunulan sekiz ileri Steptronic şanzıman, geniş BMW EfficientDynamics teknolojisi,
ağırlıktan tasarruf sağlayan optimize ve gelişmiş aerodinamik
özellikler yer alıyor.
Standart ve sürekli aktif durumda akıllı dört çeker sistemi,
BMW xDrive, gereken durumlarda çekişi, hareket yönü dengesini ve viraj dönüş dinamiklerini optimize ediyor. Gelişmiş
dinamik özellikler için xDrive opsiyonel olarak Dinamik Performans Kontrolü dahil olmak üzere adaptif süspansiyon
paketleriyle birleştirilebiliyor.
Yeni BMW X6’da bi-xenon farlar, 19 inç hafif alaşım jantlar, otomatik bagaj kapağı ve direksiyon üzerinde vites kulakçıklarına
sahip sekiz ileri Steptronic şanzımanın yanı sıra deri kaplama,
iki bölgeli klima kumandası, otomatik karartmalı dikiz aynası
ve BMW ConnectedDrive’dan Sürüş Asistanı Güvenlik
Paketi gibi önceki modelden çok daha zengin donanımlar
standart olarak sunuluyor. Bagaj kapasitesi, selefine göre 75
litre daha artırılan X6′da 580 litrelik hacim 1525 litreye kadar
artırılabiliyor.
Toyota 20 yıldır Türkiye’de üretiyor
Toyota Otomotiv Sanayi Türkiye A.Ş. üretimde 20. yıla ulaşmasının coşkusunu
Adapazarı’nda yapılan bir törende 3500 çalışanıyla kutladı. 20.yıl kutlama töreninde
konuşan Toyota Motor Avrupa Başkan ve CEO’su Didier Leroy, Toyota Otomotiv
Sanayi Türkiye çalışanlarına şu mesajı verdi; “Türkiye’nin uzun vadeli ekonomik
büyüme potansiyeline sahip olduğuna tamamen inanıyor ve buradaki Toyota
çalışanlarının yeteneklerine güveniyorum. Bu tesisin yüksek rekabetçiliğine güvenerek, yakın bir gelecekte TMMT’nın üretimini arttırmasına yönelik karar alındı ve
tam olarak bunun nasıl şekilleneceğine dair çalışmaları halen yürütüyoruz.” Toyota Türkiye’nin, Toyota Avrupa açısından önemli olduğunu belirten Leroy, “Toyota
Türkiye’nin en büyük gücü üstün kalitesi, Japonya’daki neyse Türkiye’deki aynı kaliteyi görüyoruz ve bundan da gurur duyuyoruz” ifadesini kullandı.
e-motoring magazine › kasım 2014
HOT NEWS
İstanbul Park’ta Ferrari geçidi
Ferrari tarafından organize edilen Ferrari Racing Days
kazanırken, günün ikinci yarışında PRO klasmanında Motor
etkinliğinin 6. ayağı Intercity İstanbul Park’ta düzenlendi.
Piacenza takımından Daniele Di Amato, AM klasmanında
İstanbul’da ilk kez gerçekleştirilen etkinlikte Ferrari 458 mod-
Rossocorsa-Pellin Racing’den Alessandro Vezzoni birinciliği
ellerinin yer aldığı Ferrari Challenge Trofeo Pirelli yarışları
elde etti.
heyecanlı mücadelelere sahne oldu. Cumartesi günü koşulan
Ferrari Racing Days etkinliği ayrıca, otomobil tutkunlarının
Ferrari ChallengeTrofeo Pirelli yarışlarının PRO klasmanında
kalbinde çok özel yere sahip olan Ferrari’nin pist için
Octan 126 takımından Alman pilot Bjorn Gorssman, AM
üretilmiş FXX ve 599XX modelleriyle, Ferrari F1 takımının
klasmanında da Kessel Racing takımından Rus Vadim Git-
geçmiş yıllarda yarışlarda kullandığı Formula 1 araçlarının
lin ilk sırada yer aldı. Aynı gün gerçekleştirilen Ferrari Chal-
performanslarına sahne oldu.
lenge Trofeo Pirelli Coppa Shell yarışında ise zafer Kessel
Seyircinin hayli az, otopark ücretinin hayli yüksek olduğu
Racing takımının pilotu Kanadalı Rick Lovat’ın oldu. Pazar
etkinliğin en keyifli anları, hiç şüphesiz ana tribündeki izley-
günü düzenlenen Coppa Shell yarışlarının ilkinde Motor Pia-
icilerin yarış sırasında açık ara son sırada olan pilota topluca
cenza takımının Belçikalı pilotu Jacques Duyver birinciliği
verdikleri destekti…
e-motoring magazine › kasım 2014
Rallikros göz kamaştırdı
Intercity İstanbul Park pisti, 11-12 Ekim tarihlerinde FIA
Avitaş Motorsport tarafından Türkiye’de üretilen Control4
Dünya Rallikros Şampiyonası’nda sezonunun 11. yarışına
yarış otomobillerine açık RXLites kategorisinde ise Sebastien
ev sahipliği yaptı. 12 ayaktan oluşan ve bu yıl ilk kez FIA
Eriksson birinciliği elde ederken, Kevin Hansen üçüncü ve
Dünya Şampiyonası statüsünde koşulmaya başlanan orga-
Janis Baumanis üçüncü sırada finişe ulaştılar. Bu kategoride
nizasyonun İstanbul’daki Türkiye ayağı nefes kesen renkli
ülkemizi temsil eden iki sporcumuz Yiğit Timur ve Fatih Kara
görüntülere sahne oldu. Ken Block ve Jack Villenueve’nin son
seyircinin yoğun ilgi ve desteği altında iki gün boyunca başarılı
anda katılmaktan vazgeçtiği organizasyonda yaşanan bazı
bir performans sergilediler.
aksaklıklar çok eleştiri topladı.
İstanbul Park’ın girişinden itibaren görevlilerin yönlendirmede
yetersiz kalmaları, -her zamanki gibi!- otoparkın uzaklığı,
Petter Solberg’in dünya şampiyonluğunu ilan ederek geldiği
seyircilerin otoparktan piste gidebilmek için uzun süre otobüs
yarışın Supercar kategorisinde Andreas Bakkerud zafere
beklemeleri eleştirilere yol açtı. Medya açısından da uygun
ulaştı. Dört eleme yarışı ve yarı finallerin ardından 6 pilotun
izleme bölgelerinde medya mensupları dışında insanlarla
yükselebildiği final yarışında büyük çekişme sonunda An-
dolu olması tartışmalara yol açtı. Gelecek yıllarda bütün bun-
dreas Bakkerud, sezonda ikinci birinciliğini elde etmiş oldu.
lar düzene girdiğinde çok daha üst düzey bir organizasyon
Genç Peugeot pilotu Timmy Hansen’in ikinci sırada bitirdiği
olacağı muhakkak.
Supercar kategorisinde ikincilik mücadelesi veren Topi Heik-
FIA Dünya Rallikros Şampiyonası 28-29 Kasım’da Arjantin’de
kinen ise üçüncü olarak podyumu tamamladı.
yapılacak yarışlarla sona erecek.
e-motoring magazine › kasım 2014
LANSMAN BMW 2 Serisi Active Tourer
İlklerin
BMW’si
Süreyya İzgi / Fethiye
e-motoring magazine › kasım 2014
BMW’nin premium kompakt
van sınıfındaki ilk
temsilcisi 2 Serisi Active
Tourer Türkiye’de satışa
sunuldu. Lüks MPV,
önden çekiş başta,
marka için birçok ilki
sergiliyor.
B
irçok marka premium sınıftan pay
kapabilmek için üretim kaliteleriyle beraber fiyatlarını da artırırken
premium markaların özellikle alt
sınıflarda yer alma mücadelesi kızışıyor.
Mercedes-Benz, Chrysler, Audi ve Volvo gibi
markaların daha sınırlı bütçeli müşterileri marka imajları ve bazı standartlarıyla tanıştırmak
için başladığı üretimler iyice genişliyor. BMW
de yıllar önce 1 Serisi’nin coupe, cabrio,
crossover gibi çeşitli versiyonlarıyla ile bu
yola girmiş, 2 Serisi ile model yelpazesini
genişletmişti. Alman üretici şimdi karşımızda
temelde 1 Serisi’nden geliştirilen, marka tarihinde görülmemiş özelliklerle donatılmış ilk
kompakt vanı 2 Serisi Active Tourer ile yeni
denizlere açılıyor. BMW’nin premium kompakt van sınıfındaki ilk temsilcisi 2 Serisi Active Tourer Türkiye’de satışa sunuldu. BMW
için birçok ilki de bünyesinde barındıran
otomobilin fiyatı 99.788 TL’den başlıyor ve
130.000 TL’ye kadar yükselebiliyor.
Geçtiğimiz Mart ayındaki Cenevre Otomobil Fuarı’nda dünya prömiyeri yapılan BMW
218i Active Tourer, Alman üretici için birçok
ilkle dolu. 218i Active Tourer ile BMW, premium kompakt MPV segmentine adım atıyor.
Bu otomobilin yola çıkışıyla Mercedes-Benz
e-motoring magazine › kasım 2014
LANSMAN BMW 2 Serisi Active Tourer
BMW İÇİN BİRÇOK İLK VAR BU GÖVDENİN
İÇİNDE... İLK KOMPAKT VAN, İLK TRANSVERSAL
MOTOR YERLEŞİMİ, İLK ÖNDEN ÇEKİŞ, İLK ÜÇ
SİLİNDİRLİ MOTOR, İLK MODÜLER KABİN...
e-motoring magazine › kasım 2014
B Serisi eskisi kadar rahat olmayacak. Bu
sınıfın Türkiye toplam pazarındaki satış oranı
yüzde 2.5 civarında. BMW, 218i Active Tourer
ile bu sınıfta satılan araç pazarının yarısından
çoğuna, yaklaşık 1000-1500 araçlık bir satış
hedefliyor. 218i Active Tourer ekstra paket ve
opsiyonel donanımlar hariç 99 bin 788 TL’den
başlayan fiyata sahip.
Ay başında Paris Motor Show’da tanıtılan
Cabrio ve uzun zamandır ülkemizde satılan
Coupe’nin ardından 2 Serisi Ailesi’nin en yeni
üyesi 2 Serisi Active Tourer, BMW’nin ilk önden çekişli aracı olma özelliği taşıyor. BMW 1
Serisi’nden 20 mm uzun olan otomobil, X1’den
de 10 mm daha yüksek. MINI Countryman’de
de kullanılan platform üzerinde geliştirilen
2 Serisi’nde yine MINI modelle-rinde de
kullanılan, 3 silindirli 1.5 litre hacimli, ikiz turbolu benzinli motor ve BMW’nin ünlü Steptronic otomatik şanzımanı yer alıyor.
Bütün önden çekiş teknolojisi ve üç silindirli motoru, BMW tarafından geliştirilen 2 Serisi’nde
1.5 litre hacimli dizel motor seçeneği de 216d
adıyla yılbaşından itibaren satışa sunulacak.
Önde, marka için yine bir ilk olan ve enlemesine konumlandırılan üç silindirli yeni benzinli motor, hızlı gaz tepkileri, sportif sesiyle
dikkat çekiyor. Bunların sırrı, elbette ki TwinPower Turbo teknolojisi. İkiz turbo denilen
TwinScroll turboşarj, direkt benzin enjeksiyonu, Çift VANOS ve düşük sürtünme oranına
sahip Valvetronic kontrol sisteminde. Aslında
daha büyük hacimli BMW motorlarından
tanıdığımız teknolojiler, 1.5 litrelik motora
da uyarlanmış. Maksimum gücü 136 HP olan
motorun tork çıkışı da 220 Nm. 0–100 km/s
hızlanmasını 9,6 sn tamamlayan 218i Active
Tourer otomobili 200 km/s hıza ulaştırabiliyor.
Bu motorla lüks kompakt vanın yakıt tüketimi 100 km’de 5,1 lt. Motorun performans ve
tüketim verimliliği çok başarılı. Sportif babalar
için yaydığı ses de öyle!..
Otomobilin süspansiyonu tipik BMW özellikleri
gösteriyor. Active Tourer’da kullanımda esneklik sağlayan Dinamik Amortisör Kontrolü
sayesinde Servotronic, Değişken Spor Direksiyon, M Sport süspansiyon veya süspansiyon ayarlı M Sport paketi gibi sportif sürüşe
e-motoring magazine › kasım 2014
LANSMAN BMW 2 Serisi Active Tourer
yönelik çeşitli seçenekler mevcut. Kullanıcılar
sürüş dinamiklerini Sport, Comfort ve ECO
PRO modları arasından seçebiliyor.
BMW ConnectedDrive ile akıllı acil durum
çağrısı da standart donanımlar arasında. Bu
sınıfta sadece BMW’nin sunduğu sabit SIM
kart, Danışmanlık Hizmetleri veya RTTI (Gerçek Zamanlı Trafik Bilgisi), Navigation System
Plus (opsiyonel) rota kılavuzluğu gibi diğer
yararlı hizmetlere erişim sağlıyor. Sınıfında
yine bir ilk olan tam renkli BMW Head-Up
Display ekran, Sürüş Asistanı Plus konfor
ve güvenlik paketinde yer alan Aktif Cruise
Control, Elektromekanik direksiyon, Dinamik
Denge Kontrolü (DSC) ve Dinamik Çekiş Kontrolü (DTC) ve Performans Kontrolü gibi aktif,
pasif güvenlik ve konfor teknolojileri standart
veya opsiyonel olarak bulunuyor. Üç boyutlu
tasarlanmış LED farlar, elektrikli uzaktan sırtlık
e-motoring magazine › kasım 2014
ayarı, otomatik bagaj kapağı kumandası (opsiyonel), otomatik Start-Stop işlevi, fren enerjisi geri kazanımı, elektrikli direksiyon gibi
elektrikli yardımcı sistemleri de listeye ekleyebiliriz. 468 litrelik bagaj hacmi, Mercedes-Benz
B Serisi’nden biraz küçük ama koltuklar katlanarak bu hacim 1510 litreye genişletilebiliyor.
Fethiye’de yapılan lansmanına katıldığımız
otomobil, kapıların kapanma sesinden direksiyon sertliğine BMW özelliklerine uygun. Kabin
kalitesi ve işçiliğiyle sürücü ve yolcularını çok
iyi hissettiren 2 Serisi’nde yalıtım da başarılı.
Ama BMW’nin en son sıralarda katıldığı bu
segmentte bazı eksikleri de yok değil. Dalgın
uzun boylu babaların yanlarında yara bandı
taşımasında yarar olabilir! Bagaj kapağının
yeterince yüksek açılmaması, alışana dek
minik kafa çarpmalarına yol açabilir! Yeterince
geniş kabinde (3 Serisi station wagon kadar!)
ön koltuk sırtlığının öne yatırılabilmesi, modülerlik anlamında BMW için önemli bir yenilik
ama geç girdiği bu sınıfta rakipler çok farklı
modüler özelliklere ulaşalı yıllar oluyor. Tabii şöyle de düşünülebilir, o özelliklerin kaçta
kaçı kullanılıyor, bir kısmı rağbet görmediği
için artık üretilmemeye başlandı bile! Zaten
BMW’de de koltukları çıkarıp eşya taşıyabilecek
müşteri profili Türkiye’de yaşamıyor! Ön yolcu
koltuğu sırtlığının yatması, sağladığı 240 cm
uzunluğundaki alanla sürücüye tek başına
board’unu alıp kayağa ya da sörfe gitme olanağı
tanıyor! Korniş taşıyacağını düşünmediniz
değil mi? Renault Scenic, Citroen Picasso,
Peugeot 5008 ve Toyota Verso’nun modülerlik adımları çok ileride ama sürüş keyfinde
elbette ki kıyaslamak mümkün değil. Tabii
fiyatta da! Sınıfı ve marka imajı gereği 218i
Active Tourer’ın MPV (multi purpose vehicle/
çok amaçlı araç) özellikleri, gelir BMW sahibi
olmakta son bulur. Markanın da vurguladığı
gibi “önden çekişli otomobiller arasında bir
BMW”...
Sürüş
dinamiklerine
gelince,
birçok
sürücüsüne çekişin hangi tekerleklerden
olduğunu hissettirmeyecek olan 2 Serisi Active Tourer ile yaklaşık 80 km’lik bir deneme
sürüşü gerçekleştirdik. Olgun, tok ve güven
veren sürüş karakteriyle Dalaman-Fethiye
arasında virajlı yollarda tutunma tandansı
gayet yüksek olan bir görüntü vardı. Zorlamalarda dahi çizgisini bozmayan otomobil,
sakin kullanımdaysa yüksek konfor ve huzur
sunuyordu. 1250-4150 d/d arasında maksimum torkunu sunabilen motorun sağladığı
coşkulu sürüş dinamik kimliği hissettiriyordu.
Ama BMW’nin sert süspansiyon karakterine
alışkın olanlar, yaylandırma konforuna biraz
şaşıracak. Unutmamak gerek, çok amaçlı bir
aile otomobilindeyiz! Dönüş yolundaysa
limitlerini görmek istediğimiz otomobilin ıslak
zeminde, 120 km/s civarında uzun virajlarda
arkasını salabildiğini, dengenin DSC’nin müdahaleleriyle korunduğunu gördük. Tabii bu
durum, üzerinde seyrettiğimiz asfaltın kalitesi
ya da lastiklerle de ilgili olabilir. Tedirgin eden
bir durum yaşamamak için bir aile otomobiliyle hız limitleri içinde kalmakta yarar var. Marka kimliğine uygun olarak dinamik özellikleri
olsa da bir aile otomobili olarak düşünülen
218i Active Tourer’da performans deneyecek
aile babalarını DSC müdahaleleriyle tanışabilir.
BMW de olsa, fizik kuralları herkes için geçerlidir, bir binek otomobilde değil de yüksek yapılı
bir vanda yolculuk edildiği unutulmamalı.
Ve belki de hedef kitle olan kadın sürücüler
için en önemli iki yorum, otomatik vites geri
kaydırmıyor ve direksiyon da ağır değil!..
e-motoring magazine › kasım 2014
Automobile Insider
En dertli iç aksam: Koltuk
Jetta’nın yerine geçecek aracımızı olușturmaya devam
ediyoruz. Gecen yazımızda mekanik mühendislikten
ve platformdan, yani müșteri tarafından görülmesi zor
olan ve doğrulama testleri uzun ve zahmetli olan parçalardan bahsetmiștik. Bu yazımızda da aracın görünen
parçalarının mühendisliğinden bahsedelim.
Tabii ki bașlangıcımız gövdeyi olușturan saç parçaların
tasarlanması ile ilgilenen mühendislikten olacak. Burada alt gövde genellikle diğer platform araçlarıyla
ortak tasarlanmıștır. Üst gövde de ise aracın iskeleti
ve șeklini olușturan dıș parçalar vardır. Bu mühendislik biriminde yoğun șekilde bilgisayar destekli tasarım
elemanlarından faydalanılır. Özellikle 3 boyutlu yüzey
tasarım programları ve sonlu elemanlar yöntemiyle
dayanım hesaplamaları bu mühendislik biriminin sorumluluk kapsamındadır. Günümüz araçlarında çok
önemli hale gelen, çarpma testlerinin sanal ortamda
yapılması her firmanın kendi geliștirdiği özel programlarla yapılır.
Gövde, mekanik parçalar dıșında kalan diğer mühendislik birimleri, her firmanın kendi iç organizasyonuna göre
gruplandırılarak yönetilir. Örneğin bütün hareketi parçalar (kapılar, bagaj kapağı, kaput ve bunların içindeki
kilit ve cam mekanizmaları, fitiller bir mühendislik birimin sorumluluğundadır. Sırasıyla dıșarıdaki tüm parçalar, torpido, iklimlendirme, iç kabin parçaları, eğlence
sistemleri ve koltuk ayrı ayrı yönetilirler.
Koltuk konusuna bir parantez açmak istiyorum. Çünkü
koltuk otomobildeki en pahalı, en çok detay parçayı
barındıran, üretim süreci en karmașık parçadır.
Sürücüyü ve yolcuları kaza anında koruyan emniyet kemerleri koltuk üzerindedir. Hemen her model
değișikliğinde kumașı ve dikișleri değișir. İçindeki detay
parçalarda sac șekillendirmeden boyaya, süngerden
yaylara, kumaștan emniyet parçalarına kadar her türlü
meslek birimi bulunur. Ayrıca koltuklar ECE-R16, ECER17, 74/408/EC gibi uluslararası standartlara da uymak
e-motoring magazine › kasım 2014
zorundadır. ODTÜ bünyesindeki BİLTİR Merkezi Tașıt
Güvenliği Birimi Hasarsız Çarpıșma Test Laboratuvarı
bu testlerin ülkemizde gerçekleștirebilmektedir.
Koltuklar araçların donanım seviyesine göre, değișik
renklerde kumaș ve deri olabildiği için takılacağı araç
için özel olarak otomobil fabrikasının planlamasına uygun ve eșzamanlı olarak üretilip sevk edilirler ve
araçlara takılırlar.
Otomobil üzerindeki diğer önemli mühendislik birimi
ise, farklı tasarım fonksiyonları tarafından geliștirilen
sistemlerin birbirleri ile uyumunu sağlayan ekiptir.
Konuyu örnekle anlatmak daha kolay olacak. Diyelim
ki aracımızın ön farları ile kaput temas ediyor birbirine.
kabloların geçiș yerleri, bağlantı soketleri tasarımları
yapılır.
Araçlarda çok değișik sayıda donanım seviyeleri olduğu
için kablo çeșitliliği çok ama çok fazladır. Otomobilin dizel/benzinli motorlu, otomatik/manuel klimalı, radyolu/
radyosuz, otomatik ya da düz vitesli olması gibi birçok
seçeneğin olması çok fazla kablo tasarımı dolayısıyla
da takip edilecek parça sayısı ortaya çıkartır. Montaj atölyesinde takılacak öyle çok kablo olur ki, koyacak yer kalmaz. Kablo montajını yapan montaj ișçisi
doğru kablo demetini bulmakta çok zorlanır, bu yüzden
kabloyu seçimini robotlar yaparlar.
Çözülmesi zor problemlerden birisidir bizler
için. İçinizden kaputu azıcık yukarıya doğru çekip sıkın
dediğinizi duyar gibiyim Ama maalesef öyle kolay
değil. Çünkü kaput etrafındaki ön direkler, çamurluklar,
ön panjur ve tamponla komșu. Onlarla olan aralıkları
önemli. Geriye çekerseniz diğer komsu parçalara temas
edecek. Diğer taraftan far da çamurluklara ve tampona
komșu. Onu da geriye çekemiyoruz. İște bu gibi birçok
parçanın ve yapının birbiriyle olan ilișkisini tanımlayan
mühendislik birimi araç uyum veya araç mimarisi
mühendislik bölümüdür.
Bir bașka mühendislik birimi ise araçların kablolarının
(wiring) tasarlayan, boyutlandıran bölümdür. Bu bölümde
de bilgisayar programları ile kablo boyutlandırma
İște bu zorlukların azaltılması için kablolar tasarlanırken
bazı fonksiyonlar birleștirilir. Mesela üst donanım seviyesinde torpido aydınlatması varken alt seviyede lamba
takılmaz. Ama arkasına kadar kablo getirilmiștir. Çünkü
o kablo uçları koymadan torpido kabloların çeșitliliği
çok fazla olur ve yönetilemez.
Bu duruma iki tür müșteri bakıșı vardır;
Arabasından memnun olmayan müșteri:
Kabloları bile çekmișler ama lambayı çalmıșlar”.
Arabasından memnun müșteri:
Torpido lambası kabloları bile hazır.
Gelecek sayı: Mühendisliğe devam.
e-motoring magazine › kasım 2014
LANSMAN Yeni Hyundai i20
Yeni i20 deng
değiştirecek
Hyundai Assan, tüm Avrupa pazarı için üretmeye
başladığı ikinci nesil i20 ile küçük sınıfta dengeleri alt
üst edecek. Modelin kalitesi ve sürüş dinamikleri marka
imajı da yükseltiyor.
Yazı: Süreyya İzgi
Fotoğraflar: Serhat ÖZDEK
e-motoring magazine › kasım 2014
geleri
e-motoring magazine › kasım 2014
LANSMAN Yeni Hyundai i20
BİRÇOK KULLANICI İÇİN “HAYRET VERİCİ” GELEBİLECEK ÜRETİM
KALİTESİ, FINISHING VE DONANIM ZENGİNLİĞİ, HYUNDAI’DEKİ
BÜYÜK DEĞİŞİMİ VE GELECEĞE ATILAN ADIMLARI İFADE EDİYOR.
e-motoring magazine › kasım 2014
G
üney Koreli Hyundai’nin yaşadığı
ilerleme sürecini fark etmemek
imnkansız. Özellikle son on yılda
her yeni modeliyle rakiplerini
tedirgin eden marka, sanırız bu
kez uykularını da kaçıracak. Yeni ve çok iddialı
i20’nin tanıtımı ünlü İngiliz TV programı Fifth
Gear’ın efsanevi yapımcı ve sunucusu Tiff
Needell’ın katılımıyla Cunda’da gerçekleştirdi.
İlk nesil i20 modelinden 2008’den bugüne 400
bin adet satan Hyundai, yeni i20 ile B segmentinin en önemli oyuncularından biri olmayı
hedefliyor. Bu hedefte Hyundai Assan’ın payı da
çok büyük. Avrupa pazarına yılda 25 bin adet
i20 ihraç etmeyi planlayan İzmitli firma, iç pazarda da yılbaşına kadar 4000 adet i20 satmayı
hedefliyor. Almanya-Rüsselsheim’daki Hyundai
Ar&Ge Merkezi’nde tasarlanan ve geliştirilen
Yeni i20, Avrupalı müşterilerin beklentilerine uygun olarak Hyundai’nin Ali Kahya’da 1
milyon m2’den büyük bir alana kurulu olan
fabrikasında en üstün kalite ve Türk işçisinin
emeğiyle üretiliyor.
İlk aşamada üç motor seçeneği
Hyundai Assan, Avrupa pazarı için de Türkiye’de
üretilecek olan yepyeni i20′nin satışına başladı.
İkinci nesil i20, 1.2 ve 1.4 litrelik benzinli, 1.4
litrelik dizel motorlarla 38.000 TL’den başlayan
fiyatlarla satılıyor. Jump, Style ve Elite olmak
üzere üç donanım paketi bulunan i20′de otomatik vites sadece 1.4 litrelik benzinli versiyonda yer alıyor.
Hyundai’nin küçük sınıfta Getz ve ilk i20′nin
ardından üçüncü modeli olan yeni i20, eskisine göre daha uzun ve daha geniş olarak
tasarlanmış. Tamamen yeni bir platform üzerinde inşa edilen otomobil, Hyundai’nin yeni
tasarım felsefesi olan Akıcı Tasarım 2.0’ın en
yeni temsilcisi. Altıgen ızgara, LED entegre
ön farlar, geniş hava girişli ve difüzörlü sportif tamponlar ve şık stop lambaları yeni i20’nin
başlıca yenilikleri. Kabinde daha fazla alan
yaratmak için aks mesafesi ilk i20′ye göre 45
mm uzatılarak 2570 mm’ye ulaştırılan otomobilin 301 litrelik bagaj hacmi de dikkat çekici.
Yeni nesil i20’nin sürüş deneyimi de geliştirilen
özellikler arasında yer alıyor. Sürüş keyfini
artırmak için özel olarak ayarlanan süspansiyon, Avrupa yollarında test edilerek geliştirilmiş.
Alp Dağları’nın zorlu virajlarında sayısız testlere tabi tutulan i20, Güney Fransa’da güneşin
yakıcı ışıkları altında gözlemlenirken, dondurucu soğukta İskandinavya’da da kış testleri
gerçekleştirilmiş. Tüm bu testler boyunca 0
e-motoring magazine › kasım 2014
LANSMAN Yeni Hyundai i20
ila 2500 metre arasında irtifalara ve eksi
35 ila artı 45 derece sıcaklık farklılıklarına
maruz bırakılan i20, Türkiye’de de farklı yol
şartlarında 270 bin km test edilmiş.
Fotoğraf: Koray ERDEMİR
Yeni i20 ile birlikte müşteriler, dört farklı iç mekân renk opsiyonuna sahip olacak. Çift tonlu
kombinasyonlardan oluşan kahve, bej, gri ve
siyah renkli kabin renkleri, yeni i20’yi rakipleri arasında ayrıcalıklı kılıyor. Yeni i20’nin
arka koltuklardaki baş mesafesi 978 mm. İlk
i20’ye göre ön koltuklarda 33 mm daha fazla
baş mesafesi olan otomobilde 24 mm daha
fazla diz mesafesi sunuluyor. Yeni Hyundai
i20’nin ferah iç mekânı, en dolu versiyonda
panoramik cam tavanla destekleniyor. Kokpit
ve kapı döşemelerinin yumuşak dokusu otomobilin kabinindeki kalite algısını artırıyor.
Yeni i20’nin 7 inçlik dokunmatik ekranlı
müzik sistemi sayesinde tek bir dokunuşla
eğlenceyle başlamış oluyor. Ayrıca akıllı telefonlar bluetooth aracılığı ile i20’ye entegre
edip seyahat sırasında istenilen müzik dinlenebiliyor, telefon görüşmeleri yapılabiliyor.
Jump, Style ve Elite olmak üzere üç donanım
paketi bulunan i20’nin 1.2 lt’lik başlangıç
motoru, 84 HP gücünde ve 121 Nm torka
sahip. 170 km/s maksimum hıza ulaşan bu
otomobilin 0-100 km/s hızlanmasıysa 13.1
sn. Beş ileri manuel şanzımanla sunulan 1.2
i20 lansmanının en büyük süprizi Fifth Gear
programının yapımcı ve sunucusu Tiff Needell’ın
katılımıydı. Çok ince düşünülmüş, zekice bir hamleydi ve otomobil medyası için çok etkileyici oldu.
e-motoring magazine › kasım 2014
motor, 100 km’de ortalama 4.8 lt yakıt tüketiyor. Şehir içinde çok ideal olan bu versiyonu
şehirlarası yolculuklarda yetersiz bulabilecek
sürücüler için 100 HP’lik 1.4 lt motora sahip bir
alternatif daha var. 134 Nm torka sahip olan
bu motor sadece otomatik şanzımanla satışa
sunuluyor. 170 km/s maksimum hız ve 13.2
sn’lik 0-100 km/s hızlanma değerlerine sahip
olan i20 1.4, otomatik şanzıman isteyenler için
ideal bir seçim gibi görünüyor. Otomobilin HMatic adlı 4 vitesli otomatik şanzımanı manuel
kullanım imkanı da tanıyor. Düşük emisyonlu
dizel motorlarını günden güne geliştirerek yeni
ve kaliteli ürünlerinde kullanan Hyundai, aynı
zamanda maksimum yakıt ekonomisini de beraberinde getiriyor. 90 HP’lik 1.4 lt’lik ünite,
minimize edilmiş emisyon değeriyle de çevreci
bir tutum sergiliyor. 240 Nm torka sahip olan
1.4 dizel, altı ileri manuel şanzımanla gücünü
yola aktarıyor. Yeni i20’de yakıt tüketimi yüzde
10 civarında azalan bu güç ünitesinin ortalama
tüketim değeri 3.9 lt/100 km.
Fotoğraf: Koray ERDEMİR
i20 lansmanı, Hyundai Assan Genel Müdürü
Önder Göker ve Genel Müdür Yardımcısı Mehmet
Akın’ın uçaktaki hoşgeldiniz konuşmasıyla
başladı. Sunum ve toplantı ise Cunda’da Ortunç
Otel’de gerçekleştirildi.
Yeni nesil i20, beş ve altı ileri manuel
şanzımanlarıyla beraber eskisine oranla daha
yumuşak, daha sessiz ve daha etkileyici bir
sürüş karakterine kavuşuyor. Yakıt tüketimine
de etki eden bu şanzımanlar aynı zamanda
gösterge paneline yerleştirilen vites değiştirme
uyarı sistemi sayesinde yakıt ekonomisine de
katkıda bulunuyor.
Sürüş izlenimleri
Yeni i20, Hyundai’nin yaşadığı dönüşümde en
önemli göstergelerden biri. Santa Fe ya da
Elantra gibi üst sınıf modellerde kalitesini zaten ortaya koyan Hyundai, B segmentindeki bu
modelle rakiplerine durumun ciddi olduğunu
net olarak ifade ediyor. Dış görünümdeki albeni, küçük otomobildeki güçlü hatlar, özellikle
C sütunundaki siyah “trendy” bölüm ve dikkat
çekici kabin kalitesi ve zengin donanımlarla etkileyici görünüyor. Birçok kullanıcı için “hayret
verici” gelebilecek üretim kalitesi, finishing ve
donanımlar, Hyundai’deki büyük değişimi ve
geleceğe atılan adımları ifade ediyor. Kabinde
rahat ettiren, görsel ve fonksiyonel olarak tatmin eden i20, yola çıkıldığında da sürüş keyfi
veriyor. Edremit-Cunda arasında 60 km kadar
kullandığımız i20 1.2, istekli hızlanması, kıvrak
manevra yeteneği ve 5.0 litre civarında dolaşan
düşük yakıt tüketimiyle etkileyiciydi. Özellikle
Cunda’dan Şeytan Sofrası’na çıkışta dik ve
virajlı tırmanışta otomobilin seriliği ve tutunma tandansı, sınıf geleneklerini değiştirebilir
türdendi. Kabin içindeki modern eğlence
ekipmanları ve genel güvenlik donanımları
i20 müşterilerinin artık başka standartlara
geçeceğini gösterdi.
Aynı güzergahın dönüşünde kullandığımız
1.4 litrelik dizel versiyon 240 Nm’lik maksimum torkunun sağladığı güçlü çekişle en akıcı
seçenek olarak göründü. Dizel sesini kabin
dışında bırakan Hyundai mühendisleri gerçekten iyi iş çıkarmış. Altı ileri vitesli manuel
şanzımanla donatılan otomobille 100 km’de
3.9 litre gibi iddialı bir katalog değerini sürüş
sırasında görebilmek keyfimizi artırdı. Yeni
i20’nin güçlendirilmiş süspansiyon sistemi,
sessiz çalışıyor ve sağladığı rahatlığın yanısıra
tutunma özellikleriyle de güven veriyor.
Hyundai Assan, bu iddialı otomobille ülkemizde
B segmentinde Avrupalı rakiplerini tedirgin etmekle kalmayacak, güzel bir satış grafiği yakalayacak ve Avrupalı müşterilere Türk işçisinin
üretim kalitesi hakkında çok pozitif mesajlar
verecek.
e-motoring magazine › kasım 2014
TEST Renault Megane RS
Bazı markaların motorsporları
geleneği vardır ve hep olacak.
Megane RS işte bu geleneğin son
eseri. Gerçek bir başyapıt.
Le Profes
e-motoring magazine › kasım 2014
sionnel
e-motoring magazine › kasım 2014
TEST Renault Megane RS
N
ürburgring rekortmeni Megane RS Trophy’nin sadece
10 HP eksiğiyle yol versiyonu kardeşi RS tazelenmiş
makyajıyla karşımızda. Yenilenme çalışması özellikle
burnunda yapılan günümüzün en gözde hot
hatch’i, küçük kardeşi Clio RS’le benzer surata bürünmüş. Gerçi test otomobilimizde
Renault’nun asil sarı/siyah renklerine “ihanet
eden” sarı/kırmızı ikilisi tercih edilmişti ama
gerek seçilen ton gerekse yanlardaki paneller
ve tavan spoyleri etkileyici görünüm sağlıyor.
Çok dikkat çeken bu renk ikilisi futbol fanatiklerini rahatsız edebilir!
Aslında Megane Coupe’nin aşırı geliştirilmiş
e-motoring magazine › kasım 2014
hali ama bambaşka bir karakter, bambaşka bir
ruh sahibi. Kesinlikle şişkinleştirilmiş çamurluklar, yanlardaki etekler, ön tampondaki
agresif spoyler ve arkada tavan spoylerinden
ibaret değil. Bilmeyenler tarafından çok fark
edilmese de var olan en iyi yol yarışçılarından
biri Megane RenaultSport.
Megane RS’in kabini Golf GTI kadar özenli değil.
Kapıyı açıp müthiş Recaro bucket koltukları
görünce heyecanlanıyorsunuz ama oturunca
karşınızda pek de etkileyici bir direksiyon ve
kokpit göremiyorsunuz. Makyajda değişmeyen
kokpitin yarısında sonlanan karbon kevlar
görünümlü ince bir çıta ve heel&toe’ya uygun
yerleşimli görünen alüminyum pedallar dışında
RS’i kullanmak çok daha zevkli. Ama hakkını
vermek gerek, RS isteyene bir kalemde 0-50,
0-100, 0-400, 100-0 ve 0-1000 ölçümleri
yapma imkanı veriyor. Tam pist işi! Bunun
yanı sıra fren basıncı, turbo basıncı, direksiyon açısı, G diagramı, anlık tork, güç ve tork
eğrileri gibi veriler sürüş sırasında sürekli göz
önünde. RS ne yaptığını biliyor ve sürücüsüne
de detaylarıyla anlatıyor.
Arka koltuklar ve bagaj mı? Evet, var. Derdiniz
de arka camların küçüklüğü değil, neden ön
koltukları kaptırdığınız olsun!
sportif bir aksam yok. Kırmızı emniyet kemerlerini de sayarsak ayrı!.. Fonksiyonelliğine
sözüm yok ama özellikle direksiyon görünümüyle bende hayalkırıklığı yarattı. Renault
belli ki bütçeyi sürüş dinamiklerine ayırmış!
Infotainment R-Link ekranından biraz söz etmeliyim. Vites konsolundaki minik joystickle
kumanda edilen arayüz, işe yarayan görev
araçları kadar görselliğe çalışan oyuncaklarla
da dolu. Audio seçimleri, navigasyon ve ayarlar
dışında RenaultSport’un gösteri yaptığı sportif
göstergeler var. Bu düzeydeki bir otomobilde
hem tam gaz ilerleyip hem de onları takip edebilecek sürücü sayısı çok olmasa gerek! Zaten
verileri takip etmektense yola konsantre olup
Gündelik yol yarışçısı
Kükreyerek hızlanan RS, hızlandırılmış bir Renault değil, gerçek bir performans otomobili.
Diğer otomobillerden tanıdığınız her aksamı
gelecek zamanda kullanıyor gibi hissediyorsunuz RS’te. Üst düzey mühendislik, motorun
müthiş devir tırmanışından geniş tork bandına,
süspansiyondan frenlere her noktada hissediliyor.
İradesi güçlü olanlar için günlük de kullanılabilecek müthiş bir performans otomobili.
Çünkü ayağın altında bu kadar yüksek güç
varken insanın kendisini zapt etmesi çok kolay
olmuyor. Trafik kuralları dışında bunu dizginleyen tek şey benzin sarfiyatı oluyor. Ama
bir RS sahibinin de en son düşüneceği konu
e-motoring magazine › kasım 2014
TEST Renault Megane RS
yakıt tüketimi olacaktır. Bu kadar zevkin bir
bedel olmalı! Start/Stop’tan medet umanlar
çıkarsa diye belirteyim, bu sistem, İstanbul’da
işe yaramaz. Modern trafiklerde günde 15-20
duruşta avantaj sağlayabilir, sıradan bir köprü
geçişinde yüzlerce kez stop eden sistem,
ancak kısa sürede kendisini tüketir! Neyse
durmayı değil de gitmeyi konuşalım. Yine
de durmak deyince frenaj duvar saati kadar
büyük Brembo disklere emanet. Bunu bilin
yeter! Hızlandığı kadar da çabuk ve dengeli
durabiliyor Megane RenaultSport.
Hakkı verildiğinde gerçek bir roket gibi
tırmanan Megane RS, turboyla çıldırtılmış 2.0
litrelik motoruyla sadece 6 saniyede 100 km/s
e-motoring magazine › kasım 2014
hıza ulaşıyor. 200 km/s’ye ulaşmasıysa 14 saniyecik! Hız göstergesinin tablosunun 290 km/
s’de sonlanmasına aldanmayın, maksimum
hız 254 km/s’de elektronik limite takılıyor. O
limiti kaldırınca neler olur bilemiyorum:) Önden çekişli otomobillerin 200 HP üzerine ancak
katalog şovu için çıktığına inananlardanım.
Çünkü gücün fazlası ön lastiklerde eriyor. Ama
RS’te müthiş bir devirlenme hırsı, yolun üzerinde akmasını sağlıyor sanki. Düzlükler geçilip
virajlara gelindiğinde RS’in ray üzerinde ilerleyip ilerlemediğini sorguluyorsunuz. Sürücü
kendisini şasiyle bir hissediyor, o derece doğal.
Hani roadsterler için kullanılan “eldiven” tabiri
vardır ya, Megane RS’te onun üstü kapalısını
hissediyorsunuz.
Renault
Megane RS
+ Başdöndürücü performans
Virajlarda stabiliteyi koruyan diri süspansiyon,
tuhaf ama bu performans canavarına konfor
demeye dilim varmıyor ama bir şekilde rahatlık
da getiriyor. Sırrı 235/35 R19 ebatlı yumuşak
Michelinlerde. Gerçi zorlayınca önden kayması
doğal ve zevkli zevkli de yaşatıyor ama otomobil bir o kadar da kolay kontrol altında tutulabiliyor. İstenildiği anda müthiş saldırgan
bir yarışçı, vazgeçildiğinde çocuğunuzu okula
götürebileceğiniz kadar rahat...
Tüm bu etkileyici özelliklerle geçirdiğim
birkaç günde otomobilin sade Megane olarak
algılanmasından dolayı bilenler dışında pek
umursanmadığını gözledim. Sollamalarda
yol verilmemesini, sol şerit prestijinin düşük
olmasına bağlamaktansa duyulan kıskançlığa
yormak istedim. Ama beni bitiren, bir lokanta önünde yol kenarına park edip “Şurada 5
dakika kalsa, çekerler mi?” diye sorduğumda
dönerciden aldığım cevap oldu: “Bir şey olmaz
abi, zaten ticarileri çekmiyorlar” oldu!.. Evet,
galiba bu fenomenin gövdesinin Megane’dan
biraz daha farklı olmaya ihtiyacı var!
+ Direkt tepkiler, doğal akış hissi
+ Vücudu saran koltuklar
+ Umulmadık rahatlık
+ Keskin direksiyon tepkileri
+ Sesi
+ Günlük kullanıma uygun
- Sol şerit prestiji yok
- Ayırt edici olmayan ucuz görünümlü iç malzemeler
- Sarı/siyah renklere ihanet (!)
- 19 inçlik lastiklerin yuvarlanma
gürültüsü
Yakıt tipi: Benzin
Motor hacmi (cc): 1998
Motor gücü (HP): [email protected]
Maksimum tork (Nm):
360 @3000 d/d
Vites kutusu: 6-ileri manuel
Maksimum hız (km/s): 254
e-motoring magazine › kasım 2014
TEST Ford Tourneo Courier 1.6 TDCi
Kurye güz
e-motoring magazine › kasım 2014
zeli
B segmentinde Fiorino,
Nemo ve Bipper üçlüsüne
rakip gelen Courier,
Ford’un sürüş dinamikleri
üstünlüğünü net olarak
ortaya koyuyor.
Bir otomobil kadar güzel
ve dinamik olan küçük var,
fazladan
tavan yüksekliği ve büyük
bir bagaj da sunuyor.
Yazı: Süreyya İZGİ
Fotoğraflar: Ali AKSIN
e-motoring magazine › kasım 2014
TEST Ford Tourneo Courier 1.6 TDCi
Binek otomobil kadar
konforlu olan iç mekanda sürgülü arka
kapıların camları
açılmıyor ama tilt
hareketiyle aralanıyor.
e-motoring magazine › kasım 2014
2001 yılında Fiat’ın Doblo ile açtığı hafif ticari
araç pazarı, dünyada olduğu gibi Türkiye’de
de çok büyük adımlarla büyüdü. Doblo
üçüncü nesile ulaştığında birçok rakibi de
sınıfa giriş yapmış, eski fonksiyonel station
wagonların yerini kompakt vanlar almıştı.
Dahası açılan yolda daha küçük vanlara ihtiyaç olduğu gerçeği de ortaya çıkmıştı. Tofaş,
Fiat için Fiorino, Citroen için Nemo ve Peugeot için Bipper’i üretirken sona kalan Ford,
bombasını Courier ile Mayıs ayında patlattı.
Pazar büyük, doymak bilmiyor, ticarisiyle
bineğiyle yine çok satacak bir araçla karşı
karşıyayız.
Ford Fiesta platformunda yükselen Tourneo
Courier, ismi en zor okunan ama en yakışıklı
küçük van. Fonksiyonuyla örtüşür şekilde
“kurye” ismini taşıyan B segmenti van, çok
sakin, pürüzsüz ve orantılı gövde hatlarına
sahip. Cenaze aracı yapılmış Sprinterler
sayesinde herkese Mercedes-Benz’e binme
fırsatı tanınması misali “ızgarası sayesinde
halka Aston Martin ile tanışma fırsatı veren
(!)” Courier, şehiriçi çarpma ve sürtmelerde düşük maliyetli tamir-onarım imkânı
sağlaması
hedeflenerek
tasarlanmış.
Neredeyse bir otomobil kadar güzel, fazladan tavan yüksekliği ve büyük bir bagaj
da sunuyor.
Ferah kabinde Fiesta kokpiti karşılıyor
sürücüyü. Aracın dışı kadar yumuşak görünmüyor çok düğmeli ve agresif tasarımlı kue-motoring magazine › kasım 2014
TEST Ford Tourneo Courier 1.6 TDCi
Rakiplerde yer alan tavan rafının Courier’de olmaması
düşünülemezdi. Ticarette gereken günlük evraklar ve
küçük eşyalar için ideal bir taşıma alanı.
Ford Tourneo
Courier 1.6 TDCi
+ Otomobil konforu
+ Yol tutuş
+ Düşük yakıt tüketimi
+ Konforlu ve akıcı sürüş
+ Kabin ferahlığı
+ Malzeme kalitesi ve zengin donanım
- Yüksek iç kapı kolları
- Sadece aralanabilen arka kapı camları
- Şehir içinde sessiz ama hız arttıkça
gürültülü
Yakıt tipi: Dizel
Motor hacmi (cc): 1598
Motor gücü (HP): [email protected]
Maksimum tork (Nm): 215 @1750 d/d
Vites kutusu: 5-ileri manuel
Maksimum hız (km/s): 170
0-100 km/s hızlanma (sn): 14.0
Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma)
(lt/100 km): 4.4/3.4/3.7
Ağırlık (kg): 1280
U/G/Y (mm): 4157/1976/1726
Aks mesafesi (mm): 2489
Sürgülü kapı açılma genişliği (mm):
456 mm
e-motoring magazine › kasım 2014
manda paneli. Ama fonksiyonelliği etkileyici. Önde kapıları açmak istediğinizde
kolların cam seviyesinde olduğundan
yüksekte kaldığını görüyorsunuz, bu kesinlikle daha optimize edilebilirmiş. Arka
kapılar neredeyse parmak hareketleriyle
açılıp kapatılabiliyor. En azından araç yeni
iken böyle. Etkileyici. Sürgü mekanizması
nedeniyle bu kapıların camlarının sadece
aralanabilmesi eleştiri toplayabilir. Ama
cam ve gövde bütünlüğü dışarıdan iyi
görünüyor. Koltukların modüler yapısı,
önde tavan rafı, koltuk arkalarındaki portatif raflar kullanışlı aksamlar. 395 litrelik bagaj hacmi rakiplerden büyük, alçak
zemin ve yüksek açılan kapak sayesinde
ulaşımı kolay.
hayli yüksek. Düşük tüketim için uzun tutulan vites oranı, birinci viteste agresif sürüşü
engellemiş ki bu da güvenlik açısından ideal
bir durum. İstikrarla hızlansın ama kontrolsüzlüklere izin vermesin! Ne var ki özellikle
dik yokuşlardaki kalkışlarda ya da yavaş
girilen tırmanışlarda şaşırtıcı bir hantallaşma
görülebiliyor.
Aracın kullanımı binek otomobilden pek
de farklı değil. Sadece yüksek tavanlı bir
otomobilde gibi hissettiriyor. Stabil, güven
veren bir tutunma karakteri var. Otoyol
sürüşlerinde hız arttığında bile stabilitesini koruyor, rüzgarlardan çok etkilenmiyor, çizgisine kararlı. Yığılma ya da sert
dönüşlerde yanlara yatma yok. Yüklü olunca
neler olduğunu ayrıca denemek gerek ama
kullandığımız zaten binek versiyondu, dolu
bir otomobilden farklı değil.
Şehir içinde şaşırtıcı derecede sessiz olan
Courier, hız arttığında sesini de yükseltiyor.
Rüzgar ve motor sesi, yalıtımın otomobiller
kadar güçlü olmadığını anlatıyor.
Ford’un Avrupa’daki ticari araç üssü olarak
Türkiye’de Ford Otosan mühendisleri
tarafından geliştirilen Tourneo Courier/Transit Courier gamı; Van, Kombi Van ve Kombi
olmak üzere üç karoser tipi; 1.5 TDCi 75 HP
ve 1.6 TDCi 95 HP olmak üzere iki motor
seçeneğine sahip. Test sürüşü yaptığımız 1.6
TDCi, 215 Nm’lik maksimum torkunu 1750
d/d’den itibaren 2750 d/d’ye kadar üretebiliyor. Bu değer, bu kadar hafif bir araç için
Tourneo Courier’in 42.300 TL’den başlayan
giriş versiyonu Trend’de, sürücü ve yolcu ön
havayastığı, ESP, ABS, yokuş kalkış destek
sistemi, acil durum fren desteği, elektronik fren gücü dağıtıcısı, ISOFIX bağlantı
noktaları, kayar kapılarda çocuk kilidi,
merkezi kilit ve immobilizer, klima, USB ve
Bluetooth’lu radyo, akıllı cihaz istasyonu,
sürücü ve yolcu hava yastıkları ve çift kayar
kapılar standart sunulurken Deluxe’de ek
olarak; gövde rengi yan aynalar, krom çerçeveli ön ızgara, ayarlanabilir bagaj örtüsü,
direksiyondan kumandalı müzik sistemi ve
baş üstü saklama alanı bulunuyor. Tourneo Courier’nin 47.800 TL’den başlayan Titanium donanım seviyesinde ise 16 inçlik
alüminyum jantlar, SYNC, dijital klima, hız
kontrol sistemi, tavan rayları, karartılmış
camlar ve yağmur sensörü standart. Serinin
en yüksek donanımlısı olan Titanium Plus’ta
ise tüm bunlara ek olarak; stop-start sistemi, lastik basıncı izleme sistemi, yan hava
yastıkları, ısıtmalı ön cam, ısıtmalı koltuklar
ve alarm bulunuyor.
e-motoring magazine › kasım 2014
TEST Nissan Juke 1.5 dCi Special Edition
NISSAN’IN ATLETİK CROSSOVER MODELİ JUKE, TEKNİK YENİLİKLERİN
DE EKLENDİĞİ MAKYAJ OPERASYONUNDAN TAZENELEREK ÇIKTI.
Yazı: Süreyya İZGİ
Fotoğraflar: Kaan ÇAKIN
e-motoring magazine › kasım 2014
Şaka mısın
SEN?
Japon üreticinin trendy modeli Juke, geçtiğimiz aylarda motor gamına 1.2 litrelik seçenek
de eklenerek yenilenirken bazı yeni donanımlarla tazelenmişti. Gerçi otomobili ilk çıktığı
2010 yılından bu yana kullanılan 1.5 litrelik Renault dizeli ile deneme fırsatı bulduk ama
yapılan diğer yenilikleri görmek açısından önemliydi.
1970’li yılların ralli otomobillerinin iri sis spotlarını hatırlatan farları ve kaputun üst seviyesindeki gündüz farlarıyla ışıl ışıl görünen Juke, aydınlatmada modernizm ve retroyu
birleştiriyor. “Aydınlatmanın modernizmi nerede” diyenler için, bu sınıfta LED gündüz
farlarının Juke’a makyajla beraber geldiğini belirtelim. B-Crossover segmentinde yer alan
otomobilin makyaj operasyonunda yenilenen ön ızgarası, sportif dokunuşlarla yenilenen
ön ve arka tamponları, bumerang şekilli stop lambaları ve LED gündüz farları dikkat çekiyor. Profili, yine 1970’lerin kola şişesi tasarım anlayışından esinlenilerek İngiltere’de
şekillendirilen otomobilde C sütunlarına gizlenmiş arka kapı kolları, ilk kez 1985’te
Pathfinder’da görülen bir Nissan geleneğini canlandırıyor.
Meraklısı için otomobildeki en önemli yeniliklerden biri, donanım opsiyonları arasına panaromik açılır tavanın eklenmiş olması. Arka aydınlatma grubunun renkleri de güncellenmiş.
Petek desenli siyah kaplamalar ve yeni tip reflektörler, arka kısımdaki diğer yenilikler.
Kişiselleştirme seçeneklerinin önünü açan Nissan, test ettiğimiz Special Edition’da standart
versiyona göre sıra dışı bir araç sunuyor. Daha sportif iç döşemenin kullanıldığı araçta 18
inçlik alüminyum alaşım jantlar da standart sunuluyor. Kişiselleştirme seçenekleriyle öne
çıkan yeni Juke’ta, orta konsol ve kapı kaplamaları, direksiyon, vites kolu, koltuk döşemesi
ve deri gösterge siperliği dikişleri renkli olarak seçilebiliyor. Ayrıca kabindeki havalandırma
kapakları da renklendirilebiliyor. Bu kadar renkli olması herkesin hoşuna gider mi bilinmez
ama kabine önemli bir canlılık kazandırdığı gerçek.
e-motoring magazine › kasım 2014
TEST Nissan Juke 1.5 dCi Special Edition
Dış görünümde ise ön ve arka tampon, yan ayna
kapakları, ön far kaplamaları ve 18 inçlik jant alternatifleri renkli olarak alınabiliyor.
Makyajlı Nissan Juke’un manyetik sarı ve safir mavi
dış gövde renk seçeneklerinin yanısıra Special Edition
versiyonuna özel; kırmızı, siyah, sarı ve beyaz renkli iç
mekan seçenekleri yer alıyor.
Juke’un dinamik kontrol sisteminde bulunan farklı
sürüş modları, kullanıcıya sportif sürüş için Sport, yakıt
tasarrufu için Eco veya Normal sürüş modları arasından
seçim imkânı sağlıyor. Tek tuşla kontrol edilen
kişiselleştirme sistemi, sürüş performansını gösterirken
e-motoring magazine › kasım 2014
aynı zamanda klima ayarlarını kontrol etmeyi mümkün
kılıyor. Sürüş bilgisi menüsüyle ortalama hız, geçen
süre, yol mesafesinin yanı sıra bıçkın sürücüler için
dört yönlü G kuvveti bilgilerini de görmek mümkün!
Bu bilgilerin yansıdığı ekran küçük ve alçakta olduğu
için kullanışlılığı tartışılabilir ama genç bir trend olduğu
muhakkak. Üstteki navigasyon, yol bilgisayarı, müzik
sistemleri ve telefon verilerinin görülebildiği dokunmatik 5.8 inçlik ekran daha kullanışlı.
Renault ve Nissan ittifakının ürünü olarak Clio, Modus,
Micra ve Note’u taşıyan B Platformu üzerine inşa edilen Juke’un süspansiyonu kabinde konfor, sürüşte sta-
Nissan Juke
1.5 dCi
Special Edition
+ Güçlü stil
+ Yüksek tork, zevkli sürüş
+ Çok düşük yakıt tüketimi
+ 18 inçlik jantlarla şaşırtıcı konfor
+ Büyük bagaj
+ Zengin donanım
- Küçük bilgi ekranı
- Subjektif yorumla sarı renk!
Yakıt tipi: Dizel
Motor hacmi (cc): 1461
Motor gücü (HP): [email protected] d/d
bilite sağlayabilecek özellikte. 18 inçlik lastikler, diri
ama sert olmayan bir süspansiyonla işbirliği içinde. Deforme esneme ve salınımlar gözlenmiyor ama şaşırtıcı
bir rahatlıktan söz edilebilir.
Juke ilk çıktığında 251 litre olan bagaj kapasitesi,
yenilenme operasyonunda %40’lık artışla 354 litreye ulaştırılmış. Bu artışta değişken zeminin aşağı
indirilmiş olması başrolde. Arka koltuk sırtlıklarının
yatırılmasıyla kullanışlılık imkanları daha da artıyor.
Makine dairesinde yine Renault ve Nissan ittifakının
harikalarından biri var. 1.5 litrelik ortak yollu direkt
enjeksiyonlu motor, sorunsuzluğunu kullanıldığı Re-
Maksimum tork (Nm):
[email protected] d/d
Vites kutusu: 5-ileri manuel
Maksimum hız (km/s): 175
0-100 km/s hızlanma (sn): 11.2
Tüketim (şehiriçi/şehir dışı/karma)
(lt/100 km): 4.6/3.7/4.0
Ağırlık (kg): 1305
U/G/Y (mm): 4135/1765/1565
Aks mesafesi (mm): 2530
e-motoring magazine › kasım 2014
TEST Nissan Juke 1.5 dCi Special Edition
e-motoring magazine › kasım 2014
nault, Nissan ve Dacia modellerinde kanıtlamış durumda. Tipik dizel gürültüsü, Juke gibi sıradışı görünümlü
bir araçta yadırgansa da dünya coupelerde bile dizelin
cazibesini kabullenmiş durumda. Düşük devirlerden
itibaren yüksek torkla ivmelenen otomobil, akıcı ve
keyifli sürüşler sağlayabiliyor. Güçlü çekiş ve diriliğe
karşın yine de varsa dizel sesiyle ilgili tüm ön yargılar,
akaryakıt istasyonunu ne zamandır görmediğinizi fark
ettiğiniz zaman yerle bir oluyor. Bu motor, kullanıldığı
her otomobilde motorini adeta kokluyor! 100 km tüketim test ortalamamız İstanbul trafiğinde sadece 5.4 litre
olarak gerçekleşti.
Special Edition donanımlı test otomobilimizin fiyatı
70.490 TL ise de Nissan Juke 1.5 dCi, Visia donanımında
58.000 TL’den başlıyor, Nissan Güvenli Kalkanı’nın
sunulduğu Platinium Premium Black donanımında
77.000 TL’ye ulaşıyor.
e-motoring magazine › kasım 2014
DOSYA
ge
e-motoring magazine › kasım 2014
Kış lastiği
erçekleri
Kış koşullarında otomobil kullanmayı
öğrenemedik gitti. Sürücülerimiz bir türlü
kabullenemiyor ki, karda yağmurda
otomobil kullanmak ayrı bir organizasyon
ister, her şeyden önemlisi “kış lastiği” ister!
Ülkemiz trafiğinde hakim olan “ben yaparım”
babayiğitliğiyle trafikte ancak keşmekeşler
yaratılabilir.
Yüksek Makine Mühendisi Alpay Lök’ün
hazırladığı kış lastiği dosyasında
okuyacağınız “doğrular” ve “yanlışlar”
sizi şaşırtacak.
e-motoring magazine › kasım 2014
DOSYA
Kış lastiğinin yaz lastiğinden farkı
nedir?
Yaz lastiklerinin malzemesi 7 °C’ın
altındaki sıcaklıklarda sertleştiği için yola
tutunmayı azaltır. Kış lastiklerinin ise,
özel profillerinin yanısıra üretildikleri silica
esaslı malzeme daha yumuşaktır ve 7
°C’ın altındaki soğuk hava şartlarında kuru
asfalt, kar ve buzda tutunmayı artırır.
Bir lastiğin kış lastiği olup olmadığı
nasıl anlaşılır?
Kış lastiği ile ilgili RMA (Rubber Manufacturers Association) ve ASTM şartlarını
sağlayan lastikler yandaki sembolü
kullanılır. (“Bu sembolü taşıyan lastikler
kış lastiğidir” diyebiliriz.)
M+S kış lastiği nedir?
Fren özelliğinin yanında çekiş özelliği de artırılmış kış lastiği’dir.
RMA (Rubber Manufacturers Association)’un tanımlamasına ve ASTM’nin test metoduna göre kış
şartlarını temsil eden kaygan bir yolda yapılan çekiş kuvveti testinde “referans lastiğin” çekiş kuvvetinden en az %10 daha fazla çekiş kuvveti sağlayan lastikler kış lastiği sembolünün yanında M+S
veya M S veya M/S işaretleri taşıyabilmektedirler. Aşağıdaki sembolleri bir arada taşıyan lastiklere
“M+S kış lastiği” diyebiliriz:
Kar lastiği var mıdır?
Her ne kadar İngilizce konuşulan ülkelerde, örneğin ABD’de, isim olarak “Snow Tyre” kullanılsa da
“kar lastiği” diye ayrı bir lastik sınıfı yoktur. Kış lastiği yerine “kar lastiği” denilmesi doğru değildir. Kış
lastiğine “kar lastiği” yakıştırması “sadece kar üzerinde kullanılabilen” veya “kar üzerinde kar zinciri
kullanılmasını gerektirmeyen” gibi yanlış anlamalara neden olmaktadır. Öte yandan bazı, genellikle
ucuz, kış lastiği markalarının kar üzerindeki sonuçlarının diğer rakip markalardan daha iyi, fakat kuru
ve ıslak yolda belirgin şekilde kötü olması, bu zayıflığı olan lastiklerin “kar lastiği” olarak satılması bir
“pazarlama stratejisi” olarak da değerlendirilebilir.
M+S “Dört Mevsim Lastiği” nedir?
“Dört Mevsim Lastiği“ olarak da bilinen M+S lastikleri (M: Mud = Çamur / S: Snow = Kar) çamur
ve kar üzerinde daha iyi sonuç almak için üretilmiş, ancak bu ek özelliklerinin standardı olmayan
lastiklerdir. Bu harfleri taşıyan lastiklerin hangi şartları sağladığı belli değildir. Yol üstü ve yol dışı
şartlarda gitmesi beklenen 4x4 SUV araçların fabrika çıkışı lastikleri genellikle M+S lastikleridir.
M+S “Dört Mevsim Lastiği” kış lastiği sayılır mı ?
Hayır. M+S lastikleri ancak kış lastiği sembolünü taşıyorsa M+S kış lastiği olarak değerlendirilebilir.
e-motoring magazine › kasım 2014
Kış lastiği sembolünü taşımayan M+S lastiklerinin kar üzerinde fren mesafelerinin yaz lastiklerinden
daha kısa, ancak kış lastiklerinden daha uzun olduğu saptanmıştır. “Kış lastiği” sembolünü taşımayan
M+S “Dört Mevsim Lastikleri”nin kışın iyi bir kış lastiği, yazın da iyi bir yaz lastiği olamayacağı mutlaka bilinmelidir.
Kar yağmıyorsa kış lastiğine neden ihtiyaç olsun? “Kar yağınca yaz lastiğine kar zinciri
takarım” düşüncesi yanlış mıdır?
Risk yönetimi açısından yanlıştır. Kış Lastiği Risk Yönetimi , Kar Zinciri Kriz Yönetimi’dir. Ne kadar çok
Risk Yönetimi , o kadar az Kriz Yönetimi anlamına gelir. Kış lastiği , kışın kar yağsın yağmasın düşük
sıcaklıklarda aracın yola tutunmasını artırmakta, aşırı buzlanma olmadığı sürece aracın kar üzerinde
gitmesine ve durmasına olanak vermektedir. Özellikle kuru yoldan kaygan yollara (köprü ve viyadük üstünde buzlanma veya siyah buz vs) ani girişlerde aracı yolda tutabilmektedir. Yani kış lastiği
riskleri azaltmaktadır. Yaz lastiği ise aynı şartlarda ve özellikle ani zemin değişikliklerinde aracı yolda
tutamamaktadır. Kış lastiğine göre çok daha erken ve sık kar zinciri takma ihtiyacı duymakta, zincir
takıldığında yavaş gitmek ve kuru zeminde ise çıkarılmak zorundadır.
Kış lastiğinin sadece çekişi olan tekerleklere takılması yeterli midir?
Kesinlikle hayır. Kış lastikleri dört tekerleğe de takılmalıdır, çünkü aracın en kısa mesafede durması
hareket edebilmesinden daha önemlidir. İyi bir fren performansı ve kararlılık için 4 tekerlekte de Kış
lastiği şarttır.
Karayolları Trafik Kanunu’nda Kış Lastiği tanımı var mıdır?
Karayolları Trafik Kanunu’nda “kış lastiği” yer almamaktadır, ancak 30.maddede yeralan; “Araçların,
esasları yönetmelikte belirtilen şekilde ve tarzda teknik şartlara uygun durumda bulundurulması
zorunludur”cümlesi ilgili yönetmelikte yeterli bilgi olmadığı için Trafik Polisi ve Trafik Jandarması’na;
“kışın bazı kaygan yollarda kış lastiği yeterlidir, zincir istenmeyebilir” şeklinde yorum yapma
sorumluluğu yüklemektedir.
Kış lastiği takılı araçların kar zinciri bulundurmaları gerekli midir?
Evet, zorunludur! Karayolu Trafik Kanunu ve ilgili Karayolu Trafik Yönetmeliği gereği karlı ve buzlu
yollarda “bir takım kar zinciri bulundurulması” zorunludur. Bu zorunluluk yaz veya kış lastiği takmış
tüm araçlar için geçerlidir.
Kış lastiği takılı bir araca kar zinciri takılır mı?
Takılırsa hangi durumlarda takılmalıdır?
Takılabilir.
1) Trafik yetkililerinin talebi durumunda, kış lastiği
takılı araçlara ne zaman kar zinciri takılması gerektiği
Trafik Polisi ve Trafik Jandarması’nın yetkisinde olmakla
birlikte, zorunluluk olmaksızın bu sorumluluk öncelikle
sürücülerin üzerindedir. Karlı yollarda trafik yetkilileri
yaz lastiği takılı araçlardan kar zinciri takmalarını isterken, kış lastiği takılı araçlardan bunu istemeyebilirler.
e-motoring magazine › kasım 2014
DOSYA
Kış lastiği takılı olduğu görülmesine karşın, trafik
yetkilileri kar zinciri takılmasını isterse, sürücülerin
kesinlikle bu karara uymaları gereklidir.
2) Kış lastiğinin yetersiz kaldığı karlı veya buzlu yollarda özellikle yokuş aşağı inişlerde aşağıdaki deneme
yapıldığında sonuç olumsuzsa;
- aracın hızı ve vitesi o şekilde seçilmelidir ki, gaz
pedalı bırakıldığında araç blokajsız yavaşlamalı, gaza
basıldığında patinajsız hızlanmalıdır.
3) Araç hızı düşürülmesine karşın aşağıdaki durumlar
devam ediyorsa;
- Fren sırasında ABS’nin ,
- Gaza basıldığında ASR’nin ve
- Dönemeçlerde ESP’in kendiliğinden çok sık devreye
girmesi sınır değerlere de çok sık ulaşıldığı anlamına
gelir.
Tehlikeli durum oluşmadan araç üreticisinin
tanımladığı tekerleklere kar zinciri takılmalıdır.
ABS / ASR / ESP olan araçlara da kış lastiği
takılmalı mıdır?
Evet takılmalıdır. ABS fren, ASR ise çekiş güvenliğini
arttıran teknik üstünlüklerdir, ancak ABS/ASR fizik
kurallarını ,yani tekerlekle yol arasındaki sürtünme
katsayısını, değiştiremez, kötü lastiklerle buzda fren
mesafesini kısaltamaz. ESP ise hareket sırasında
sürücünün istediği hareket çizgisinden çıkma eğilimi
gösteren aracı, sürücünün istemi dışında, frenleri
tek tek kullanarak, aracın tekrar sürücünün istediği
hareket çizgisine girmesini sağlayan kararlılığı artıran
bir elektronik denetim sistemidir. Sayılan tüm Elektronik Güvenlik ve Çekiş Sistemleri’nin başarısı
ve doğru çalışabilmeleri için lastiklerin yola iyi tutunmaları şarttır. Kışın bu araçlar da kış lastiği
kullanmalıdır.
4X4 araçların kış lastiği takmasına gerek var mıdır?
Evet, mutlaka takmaları gerekir. Yaz lastikleriyle donatılmış dört tekerden çekişli (4x4) bir araç
rahatlıkla kalkış yapabilmekte ve kısa sürede yüksek hızlara çıkabilmektedir, fakat fren sırasında
durma mesafesi aşırı uzamaktadır, yani “gittiği gibi duramamaktadır”.
Bunun çok basit bir nedeni vardır: Fren sırasında tüm araçlar dört tekerlekten fren yapmaktadır,
yani araçlar eşittir. Yaz lastiği ile kar veya buz üzerinde araç kullanmak isteyen (özellikle 4x4) araç
sahiplerine (kış lastiği veya zincir takmak dışında) tavsiyemiz bundan vazgeçmeleri, kendilerinin ve
başkalarının can ve mal güvenliğini tehlikeye sokmamalarıdır.
e-motoring magazine › kasım 2014
Kış lastiği takılı dört tekerden
çekişli (4x4) araçların kar zinciri
bulundurmaları
gerekli midir?
Evet zorunludur! Karayolu Trafik Kanunu
ve ilgili Karayolu Trafik Yönetmeliği gereği
karlı ve buzlu yollarda “bir takım kar zinciri bulundurulması” zorunludur. Bu zorunluluk yaz veya kış lastiği takmış, 4x4’ler
dahil, tüm araçlar için geçerlidir.
Yaz lastiği takılı 4X4 ABS/ASR ve
ESP’li bir araç, kış lastiği takılı önden
çekişli ve ABS’li başka bir araçla karlı
bir yolda karşılaştırıldığında hangi
araç daha güvenlidir?
Elbette ki fren açısından kış lastikli önden çekişli araç. Kış lastikleriyle donatılmış önden
çekişli bir aracın yaz lastikleriyle donatılmış dört tekerden çekişli 4x4 bir araca göre daha
güvenli olduğunu herhalde pek azımız biliyordur.
Bunun çok basit bir nedeni vardır:
Fren sırasında bütün araçlar dört tekerden fren yaptıkları için eşittirler.
Yaz lastikleriyle donatılmış 4x4 bir araç “gittiği gibi duramamaktadır” yani fren sırasında
fren mesafesi aşırı uzamaktadır.
Öte yandan dört tekeri de kış lastikleriyle donatılmış tek dingilden çekişli bir araç
“gittiğinden daha iyi” durabilmektedir.
Yeni kış lastiği takıldıktan sonra nelere dikkat edilmelidir?
Yeni kış lastiği takıldıktan sonra;
- Kuru yol üzerinde 200 - 300 km “Yüzey Alıştırması” yapılması,
- “Yüzey Alıştırması” sırasında yüksek hızlara çıkılmaması, ani fren yapılmaması, virajlara
hızlı girilmemesi,
- “Yüzey Alıştırması” yapılmadan kar üzerinde kullanılmaması, gereklidir.
Kuru yol üzerinde “Yüzey Alıştırması” yapılması gereğinin nedeni kış lastiği üretim sürecinde lastiğin
lamellerinin kalıptan kolay ayrılabilmesi için silica bazlı bir “kalıptan ayırma yağı” kullanılması ve bu
yağın lastiğin istenen tutunmayı sağlayabilmesi için temizlenmesi gereğidir. Geniş tabanlı kış lastikleri için “Yüzey Alıştırması” süreci daha da önemlidir.
Kış lastiğinin yola daha iyi tutunması için hava basıncını düşürmek doğru mudur?
Hayır, kesinlikle yanlıştır. Kış ve yaz lastiklerinin hava basınçları “kesinlikle” lastik ve araç üreticisinin verdiği değerler olmalıdır. Öte yandan düşük basınç durumunda sanıldığı gibi yola tutunma
artmamakta, lastiğin yola tutunmayı artıran profilleri yetersiz basınçtan dolayı işlevsiz kalmaktadır.
Genel inanışın tersine hava basıncının istenen değerden 0.1 - 0.2 bar daha yüksek basılmasının kış
lastiğinin tutunmasını artırdığı saptanmıştır. En son olarak, lastik basıncının düşürülmesinin aracın
e-motoring magazine › kasım 2014
DOSYA
viraj kararlılığını olumsuz etkilemenin yanında
“yuvarlanma direnci”ni ve dolayısıyla yakıt tüketimini de
yükselttiği unutulmamalıdır.
Kış lastiği takarken yaz lastiğinden farklı (Ölçü, Hız ve
Yük Sınıfı ) bir lastik takılabilir mi?
Araç üreticisinin önerdiği ve standart yaz lastiğinin özelliklerine
sahip kış lastiği takılmalıdır. Ancak üretici tarafından tavsiye
verilmemişse;
- Çapı aynı ancak genişliği daha az olan kış lastikleri
kullanılabilir.
- Yük Sınıfı kesinlikle aynı olmalıdır.
- Hız sınırı daha düşük bir kış lastiği kullanılacaksa kış lastiğinin
bu düşük hız sınırından dolayı, sürücü kilometre göstergesine
yapıştırılacak bir çıkartma ile uyarılmalıdır.
Kış lastikleri nasıl saklanmalıdır?
Kış lastikleri 15 - 20 ºC sıcaklıkta karanlık , kuru ve serin bir
yerde, radyatör gibi ısı kaynaklarından en az 1m uzaklıkta ve
naylon gibi bir torbaya sarılarak depolanmalıdır.
Jantlı ve jantsız olarak depolandığında şunlara dikkat
edilmelidir:
- JANTLI: Üst üste ve yatık şekilde depolanmalıdır .
- JANTSIZ: Dikine ve yanyana depolanmalı , deforme
olmamaları için lastikler peryodik olarak döndürülmelidir.
Kış lastiklerinin saklanma ömrü kaç senedir?
Beş yıldır. Bu süreyi geçen kış lastikleri işlevsel açıdan
zayıflamaktadır.
Kış lastiği seçiminde nelere dikkat etmelidir?
1) Araç üreticisinin önerdiği;
- Kış lastiği markası ve Tipi
- Ölçü, Yük Sınıfı ve Hız Sınıfı takılmalıdır.
Bu bilgiler Kullanıcı El Kitabı veya araç üzerinde
bulunmaktadır.
Aracın Yetkili Servisleri de bu konuda bilgi verebilir.
2) Araç üreticisi tarafından kış lastiği markası ve tipi önerisi
verilmemişse, seçilecek kış lastiğinin aracın üzerindeki
standart yaz lastiği ile aşağıdaki özellikleri aynı olmalıdır;
- Ölçü: Genişlik (mm) / Profil (%) X Jant çapı ( inç)
- Yük Sınıfı: Load Index
- Hız Sınıfı: Speed Index
e-motoring magazine › kasım 2014
3) Aşağıdaki durumlarda standart yaz lastiği ile farklı
özelliklere onay verilebilir:
- Çapı aynı ancak genişliği daha az olan kış lastiği
kullanılabilir.
- Yük Sınıfı kesinlikle aynı olmalıdır.
- Hız Sınıfı daha düşük bir kış lastiği kullanılacaksa sürücü,
kış lastiğinin bu düşük hız sınıfından dolayı, kilometre
göstergesine yapıştırılacak bir çıkartma ile uyarılmalıdır.
4) Seçilen kış lastiğinin mutlaka;
- Üzerinde “Kış Lastiği” işaretinin olması,
- Üretim yılı ve ayının kontrol edilmesi,
- Garanti şartlarının öğrenilmesi,
- Aracın tüm tekerleklerine takılması gerekir. (4x4x4 kuralı)
5) Kış lastiklerinin çeşitli otomobil dergileri veya kuruluşlar
tarafından yapılmış testlerdeki sonuçları, fiyatlarının
yanında, aşağıdaki önem sırasına göre göz önüne
alınmalıdır:
- Kuru yolda fren
- Islak yolda fren
- Karda Fren
- Karda Çekiş
Kış lastikleri kışın, kardan çok kuru ve ıslak zeminlerde
kullanılmaktadır. Sadece kar üzerinde iyi sonuç veren, kuru
yolda kötü sonuçlar veren “kar lastiği” iyi bir kış lastiği olamaz.
6) En iyi kış lastiği;
- Karda fren ve çekiş yönünden yeterli,
- Kışın kuru ve ıslak zeminde yazın yaz Lastiğine en yakın
sonuç veren lastiktir.
Kış lastiği 12 ay kullanılır mı?
Hayır, kullanılamaz. Kış lastikleri ile yazın yapılan fren
testleri yaz lastiklerine göre daha uzun fren mesafeleri
vermiştir. Aşağıdaki örnekte yaklaşık 3m lik bir uzama
görülmektedir.
Yazın 100 km/h hızda yapılan fren testinde durma mesafesi;
- Kış Lastiği ile 41 m
- Yaz Lastiği ile 38 m ölçülmüştür.
Gereğinde bu 3 m’lik fark hayat kurtarabilir. Bu nedenle
kış lastiklerini yazın kullanmamak gerekir. Öte yandan kış
lastiklerinin yaz lastiklerine göre daha pahalı olduğu da göz
önüne alınacak olursa , bu kararın ekonomik olmadığı da
ortadadır.
e-motoring magazine › kasım 2014
KÜLTÜREL
Motosiklet
cambazları
Artık bitti bitiyor. Dev bir kova benzeri silindirin içinde motosikletle
tam gaz dönen üstüvaneciler, 30 yıl öncesine kadar Anadolu
panayır ve festivallerinin en heyecanlı gösterisiydi.
e-motoring magazine › kasım 2014
Fotoğraf: © Buschmen
* One More Mile Riders Kasım 2009
Bülteni’nde yayınlanmıştır.
Yaklaş kardeşim yaklaş! ölüm
akrobatlarına yaklaş! Harikulade
gerçeğe yaklaş! Gösterimiz başlamış
değil başlamak üzere! Bay bayan 7’den
70’e herkes iştirak edebilir! Aile
yerlerimiz itinayla ayrılmıştır.”
Bu sözleri ilk kez 12-13 yaşımda o zamanlar kelimenin tam anlamıyla “Fuar” olan
İzmir Enternasyonel Fuarı’nda bulunan Lunapark içindeki üstüvane gösterisinin önünden geçerken duydum. Gerçi o günlerde
bunun adının “üstüvanecilik” olduğunu
da bilmiyordum. Benim için motosiklet
akrobatıydı, motosiklet cambazıydı onlar
ve o yaşlarda da içimde olan motosiklet
tutkum nedeniyle çok değerliydi benim
için. İnsanların, ilişkilerin, gösterilerin daha
gerçek olduğu yıllarda karşılaştığım ve çok
etkilendiğim bu tehlikeli gösteri yıllar sonra
yönetmen Serdar Güven’in ödüllü
belgeseli “Alamet-i Üstüvane” sayesinde
yeniden karşıma çıktı. İlk duyduğumda
eski günlere gittim. Belgeseli “Nereden
bulurum, nasıl ederim” derken Yönetmen
Serdar Güven’e e-posta mesajıyla ulaştım.
Aylar sonra da olsa aldığım cevabın
hemen arkasından da “Alamet-i Üstüvane”
belgeselinin DVD kopyası elime geçmişti.
Belgesel gerçekten çok ilginç. Belgesel
üretim açısından fakir olan ülkemizde böyle
ödüllü bir belgesel çekilmesi üstelik içinden
motosiklet geçen böyle kaliteli bir yapım
hazırlanması gerçekten çok etkileyici.
Türk filmlerine bile konu oldu Belgesel,
üstüvanecilik sanatının belki de son
temsilcisi olan 60 yaşını çoktan devirmiş
olan Bekir Akça ve oğlu Tahir Akça’nın bu
işe nasıl başladığını ve bir turnelerini konu
alıyor. Türk Sineması’nın klasiklerinden
“Sevmek ve Ölmek Zamanı” filminde
Türkan Şoray’ın da koşa koşa giderek
izlediği bu gösteri Türkiye’de ilk kez
Ankaralı Celasun kardeşler tarafından
gerçekleştirilmiş. Üç erkek ve bir kız
kardeşten oluşan grup, yıllarca
gösteriler yaptıktan sonra bu alanda
kendisini geliştirmek isteyen kişilere el
vermiş ve yeni akrobatların yetişmesini
sağlamış. “Artık insanların eğlenecek başka
şeyleri var. TV var, CD var” diyor Bekir
Akça’nın memleketi Bafra’daki komşuları.
Eskiden yılda 1 kez, uzun süreli yapılan
e-motoring magazine › kasım 2014
KÜLTÜREL
fuarlar, panayırlar varken bu eski gösteri
sanatını her gün binlerce kişi izlerken bugün
bu sayı 500-600’e düşmüş.
Ekonomik olarak zor zamanlar yaşadıklarını
anlatan Akça, “Böyle giderse birkaç sene
daha yapar bırakırım” diyor ama bindiği
motosiklete bakarak “Ya da götürür köye
kurarım arada sırada dönerim orada,
bisikletle çocukları alıştırırım” diye kararsız
kalıyor.
Yeşil gözlü kadın babasının motosikletini
kaçırıp sokaklarda dolaşarak bir sürücü
olmaya çalışan Bekir Akça, 1964 yılından bu
yana motosikletiyle 6 metre yüksekliğinde,
15 metre genişliğindeki bu fıçının içinde
dönüyor. Eşi kendisini hiç izlememiş. Babası
da sadece bir kez fıçının üzerine çıkıp
izlemiş ama gösteri sırasında onun haberi
olmadan. “Tehlikeli olmasına tehlikeli” diyor
sigarasından bir nefes çekerken Bekir Usta.
“Bir gün yeşil gözlü bir hanım vardı
e-motoring magazine › kasım 2014
seyirciler arasında göz göze geldik
nazar değdi. ‘Bu matinede düşeceksin
Bekir’ dedim kendime o matinede de
düştüm” diye anlatıyor. Ama ne kadar
düşse de, para kazanmasa da bu
tutkusundan vazgeçemiyor. 2008 yılında
çekilen belgeselde bir turneleri boyunca
yaşadıkları her şeyi Yönetmen Serdar
Güven’le paylaşan “Efsane 55 Gösteri
Ekibi”, 56 dakikalık bu harika belgeselin
oluşmasına büyük katkı koymuş. Yunanistan
ve Hindistan orjinli üstüvanecilik sanatıyla
ilgili bir belge niteliğinde olan belgeselde,
gösteriyi izleyenlerin heyecanına da birebir
tanık oluyorsunuz.
“Babam dönerken heyecanlanıyorum”
Babasından eğitim almaya başladıktan
10 gün sonra duvara çıkarak dönmeye
başladığını anlatan Tahir Akça, bir yandan
“Çocuklarım bu işi yapmak isterse kesinlikle izin vermem” diyor, diğer yandan
“Babam dönerken korkuyorum ama kendim
dönerken hiç böyle bir duygum
yok” diyerek gülümsüyor. “Motorcu
motorcuyu çeker” sözüyle aslında
bugünlerde biz “Okullu” motorcularla aynı
noktada buluşan Bekir Usta, “Bizi izleyen
kişilerin, ödedikleri parayı bize helal eden
kişilerin dualarıyla ayakta duruyoruz”
diyerek işinin tehlikesine bir kez daha
işaret ediyor.
Bugün yok olmaya yüz tutan sadece küçük
panayır ve festivallerde birkaç günlük
molalar şeklinde görebileceğiniz
üstüvanecileri bugüne kadar izlemediyseniz
en azından Serdar Güven’in bol ödüllü
belgeseli Alamet-i Üstüvane’yi izleyin.
Ama gerçek hayatta bu çılgın motorculara
tanık olma şansınız olursa da Bekir Usta’ya
bir selam çakmadan geçmeyin.
Büyük ihtimalle izlediğiniz ihtiyar
delikanlı o olacaktır.
e-motoring magazine › kasım 2014
ANALiZ Otomobilin Türkiye macerası (3)
21. yüzyılda
Türk otomotivi
Geçtiğimiz iki ayda 20. yüzyıl boyunca Türkiye’nin otomotiv
kilometre taşlarını irdelemiştik. Yazarımız Oytun Işlar bu ay
2000’li yıllardaki gelişmeleri kaleme aldı.
2000 yılı yerli otomotiv sanayinin altın yılı
olarak tarihe geçmişti. Bir önceki satış rekoru
1993 yılında kırılmış ve hemen ertesi yılın Nisan
ayında ise sabık ekonomist Tansu Çiller’in hükümetinin meşhur devalüasyonu sayesinde tepetaklak olmuştu. Ancak 1994 krizi, Türk otomotivcilerine ihracatı öğretmişti. Özellikle 1994
yılı çıkışlı çağdaş modeller Türkiye’de üretilip
anavatanlarına satılmaya başlamıştı. Fiat Tipo ve
Tempra, Ford Escort gibi dönemin çağdaş kompakt modelleri dışında Tofaş’ın kuş serisi, R12 Toros ve R9 gibi çağın gerisinde kalan modeller Afrika, Ortadoğu ülkeleri ve Doğu Avrupa ülkelerinde
alıcı bulabiliyorlardı. Hatta Avrupa ülkeleri, kendi üretimleri olan güncel modelleri Türkiye’den
ithal ediyorlardı. Dolayısıyla Çiller krizi otomo-
tiv sektörümüze yeni değerler katmış ve olumlu
bir atılım sağlamıştı. 2000 yılına kadarki zaman
zarfında ise modellerde çağdaş çizgiye ulaşma ve
yeni katılan otomobil fabrikaları sayesinde üretim
ve ihracat ikiye katlanmıştı.
1999 yılına gelindiğinde Tofaş üretimdeki
tüm modellerini yeniledi. Eskilerini üretimden
kaldırdı. Dünya otomobili olarak tanıtılan Fiat
Palio’nun, hatchback, sedan (Siena) ve station
wagon modellerinin hepsini, henüz çıkışı 5 yılı
dolduran Uno’nun yerine üretime alırken, Tipo ve
Tempra’nın yenilenmiş modelleri olan Brava ve
Marea peş peşe piyasa verildi. Tofaş ürün gamını
modernize etmek zorundaydı. OYAK Renault ise
Tofaş kadar cüretkar olamıyordu. Tasarımı seksenlerin başından gelen R9 serisini türlü makyajlarla üretimde tutarken, devamı olan R19 sedan
ve hatchback de üretimdeydi. Bunlara ek olarak,
e-motoring magazine › kasım 2014
yine aynı serinin en son modeli olan Mégane’ın
Sedan Classic modelini bir önceki yıl ürün gamına
katmıştı. Seriyi yalnızca Türkiye’de üretilen Mégane SW ile tamamlarken, Twingo, Clio, Laguna ve Safrane modellerini ana üreticisi Renault
Fransa’dan temin ediyordu. Ülkedeki ilk otomobil
üreticisi Otosan, doksanların ortasında çıkartmış
olduğu kompakt Escort modelinin sedan ve hatchback modelleri ile rekabete katkı sağlıyordu. Ancak üretimi düşüktü ve Kadıköy’deki fabrikasına
ek olarak Gölcük’teki eski Seka arazisine yeni bir
üretim üssü yatırımı yapıyordu. Piyasadaki Opel,
Honda, Hyundai ve Toyota tamamıyla dünyada
güncel olarak kullanılan modelleri ile rekabeti
körüklüyorlardı. Avrupa Gümrük Birliği’ne kabul
edilmiş olan Türkiye, artık Avrupa normlarında
üretimleri yapmak zorundaydı. Dolayısıyla öncelikli olarak emisyon ve güvenlik normlarına uyum
gösterebilen modeller kalıcıydı. R9, R12, Fiat 131
modellerinin güncel üretimleri için yolun sonuna
gelinmişti. Karbüratörlü modeller artık 20. yüzyıl
gibi tarihe karışmak zorundaydı. Havayastıkları,
ön gerilimli emniyet kemerleri, çok nokta enjeksiyon sistemleri ve ABS frenleri yeni çağın olmazsa
olmazlarıydı. 2000 yılı modellerinin nasıl olacağı
tartışılırken, tam yeni yılın modelleri vitrinlerde
yerini alırken Türkiye, aynı günlerde yaşadığı
korkunç Marmara Depremi’nin acısını iliklerine
kadar hissediyordu.
OYAK Renault üretimine son verdiği modellerin
yerine, hatchback modellerini ithal ettiği B sınıfı
Renault Clio’nun sedan modeli olan Clio Symbol’ü
2000 yılının yeniliği olarak tanıttı. Hakikaten de
yeni yüzyılda neredeyse her markada bir rakibinin
olacağı B sınıfı sedan tiplerinin ilki 1999 yılının son
aylarında piyasaya çıktı. Clio Symbol, aslında 25
yıl önce İspanya’da geliştirilen R5’in sedan modeli R7’nin (Renault Siete) günümüze uyarlanmış
haliydi. İlk üretim Bursa fabrikasından dünyaya
yayıldı ve Doğu Avrupa’da Thalia, uzak doğuda
Nissan Platina isimleriyle tüm kıtalarda üretimi
başladı. Diğer taraftan Mégane hatchback’in ithal
edilmeye başlanmasıyla Mégane, ithal ve yerli
toplam 6 ayrı kasasıyla tam bir model ailesine
kavuşmuş oldu. Böylelikle üretimi ve satış talebi
düşük kalan Renault 19’da 2000 yılı ortalarında
üretim bantlarına veda etti. Clio Sedan, Mégane
Sedan ve Mégane SW ile OYAK, üç ayrı çağdaş
kasanın üretimini gerçekleştiriyordu.
Tofaş, yakın zaman içerisinde elediği eski modellerinin yerine Palio ailesi, Brava ve Marea’nın
üretimleriyle milenyumu karşılamıştı. Stokta kalan Uno, Tipo ve Tempra yıl sonuna kadar iç ve dış
piyasaya satılarak eritildi. Ancak halen üretimde
olan Şahin, Doğan ve Kartal modelleri, zorlama
makyaj ve tek nokta püskürtme yakıt sistemleriyle iç piyasa ve Afrika ülkelerinden alıcı bulabiliyordu. Firma, Fransızların tekelinde olan “furgonette” tipi tabir edilen model sınıfına sadece
Türkiye’de üretilip dünyaya yayılacak bir modelin
hazırlık aşamasındaydı. “Scudino” ismiyle
testleri yapılan bu yepyeni modelin ismi piyasaya çıkmasına kısa bir süre kala Doblo oluverdi.
Kasım 2000’de lansman gerçekleşti.
Üretime başladığı günden beri çok talep alan
Toyotasa, 1998 yazında model yenilemişti ve
Corolla’nın yeni kasası, farklı tasarım özellikleriyle bir türlü halefi kadar tutulmamıştı. Üretim
adetleri geriledi ve satışı ne yazık ki alt sıralara
itildi. Milenyuma girerken erken gelen bir makyaj operasyonu bile modelin satışının diplerde
e-motoring magazine › kasım 2014
ANALiZ Otomobilin Türkiye macerası (3)
kalmasını kurtaramadı. Oysa motor sporlarında
sayısız ödüller alan, kalite timsali ZZ114 kodlu
8. nesil Corolla’nın ithal edilen liftback modeli
bile başarısız kalmasına neden olmuştu. Kendisiyle aynı dönemde piyasaya verilen ithal Alman rakiplere yönelen sadık müşterilerin kaybı,
Toyotasa’nın Adapazarı tesislerinin Ekim 2001’de
Japonlar’a devredilmesine malzeme olacaktı.
Düşük sayıda üretim yapan Honda ve Hyundai, henüz piyasada yeni pişerlerken, Genoto
Opel, Torbalı’daki Vectra üretim bandını 2000
yılı ortasında kapatma kararı aldı. Otosan ise,
1999 yılı sonunda Kadıköy fabrikasının kapısına
kilit vurup, üretimlerini yeni inşa ettiği Gölcük
fabrikasına aktardı. 1999 yılı sonunda ömrünün
sonuna gelen bir de Ford Escort’umuz olmuştu.
Zaten son bir yıldır düşük sayıdaki üretimlerini
İspanya’dan yaptığı ithalat ile tamamlamaya
çalışıyordu. Günümüzde piyasada dolaşımda olan
1999 model Ford Escort modellerinin Kadıköy
veya Valencia üretimi olduklarını ayırt edemez-
siniz… 2 ayrı motor tipiyle hatchback, sedan ve
station wagon kasalarıyla 1994 yılından beri
Türkiye’de üretilen Ford Escort sonrası Otosan,
günümüze kadar binek otomobil üretmeyecekti.
2000 yılı, bunca yenilenmiş ve çağdaşlaşmış
model sayesinde Türkiye tarihine altın harflerle
geçmiştir. Depremin verdiği büyük zararlardan
bile etkilenmeyip, umutlu bir ekonomi siyasetine
bürünen Türkiye, yılın son aylarında ne yazık ki
lokomotif sektörüne inen ilk darbeyle ekonomik
krizine giriş yapmış olmuştu.
Türkiye 1999 yılında IMF stand-by desteği ile
üç yıllık bir programı uygulamaya koyduğunu
açıkladı. “Enflasyonu Düşürme Programı” olarak
adlandırılan bu program döviz kurunu nominal
çapa olarak kullanan para ve kur politikasının
yanı sıra, çok sayıda yapısal düzenleme içeriyordu. Program meyvelerini 2000 yılında vermeye
başladı. Ülkeye sermaye girişleri çoğaldı; ancak
enflasyonda düşüş beklendiği kadar hızlı olamadı.
Reel kur değerlenme eğilimine girdi. İthalatın
hızla artması sonucunda dış açık kaygı verici
boyutlarda büyümeye başladı. Bu gelişmeler, aktiflerinin önemli bir bölümü hazine kağıtlarından
oluşan bankaların likidite talebini arttırınca
Kasım 2000 sonunda likidite sıkışıklığı had safhaya ulaştı. “Likidite Krizi” olarak da adlandılan
bu durum sonunda ekimde %39 olan gecelik faiz
Kasım ayında %95’e, Aralık ayında ise %183’e
kadar çıkmıştı. 2001 yılı şubat ayında ise siyasi
bir kriz niteliğinde başlayıp tüm piyasaları saran
buhran, Türkiye Cumhuriyeti’nin tarihi boyunca
yaşadığı en derin ekonomik kriz niteliğine ulaştı.
Yüzlerce insan işsiz kaldı ve otomobil fabrikaları
da bu krizden fazlasıyla nasibini aldı. Öyle ki,
2001 model yılıyla ithal edilen otomobillerin stoğu
2003 yılı başlarına kadar ancak eritilmişti. Buna
rağmen sadece Hyundai ve Honda, 2001 model
yılı için mevcut modelleri için kasa yenilediler.
IMF desteği ile toparlanmaya ve dalgalı kur
sistemiyle ekonomik yaralarını sarmaya çalışan
Türkiye, otomotiv sanayindeki krizleri yine ihracata dayalı üretimlerle kurtarmaya başlamıştı.
1994 yılından bu konuda tecrübesi olan firmalar rahatlamaya ve satışlarını yeniden yükseltme
eğilimine başlamışlardı.
e-motoring magazine › kasım 2014
Eski üreticilerden ilk toparlanma Tofaş’tan geldi.
2002 Mart ayında, Fiat’ın Siena modeli, geçirdiği
makyajla Albea ismini aldı. Palio SW modeli
üretimden kaldırıldı ve talep üzerine Polonya
fabrikasından ithal edilmeye başlandı. 2002 yılı
Nisan ayında Toyota, birincil ürünü Corolla’nın
sedan modelinin 9. neslini Adapazarı tesislerinde
üretmeye başladı. Hatchback ve MPV versiyonlarını
ise Avrupa’dan, İngiltere fabrikasından ithal ediyordu. Yeni Corolla, Adapazarı tesislerinde 2001
sonundan beri tek söz sahibi olan Japonların ilk
ürettiği modeldi. Bir yıl sonra yeni MPV modeli
olan Corolla Verso ve kısa bir zaman sonra da
Verso adıyla çıkan modelin üretimini başlattı. 8.
nesile göre çok daha yüksek satış rakamlarına
ulaşan bir Corolla modeli oldu.
İthalat ile iç üretimin neredeyse başabaş olduğu
‘90’lı yıllara nazaran milenyumun ilk yıllarında
ithalat at başı öne geçmişti. 2002 yılı sonunda
Mégane II’yi anavatanında tanıtan Renault,
2003 yılı ortasından itibaren sedan modeli OYAK
fabrikasına kaydırdı. OYAK sadece Clio Symbol ve
Mégane II Sedan üretimi yapıyordu. Yeni kasanın
station wagon üretimi İspanya’ya kaydırıldı.
Tofaş’ın üretiminde başı çeken Doblo idi. 1988
yılı Aralık ayından beri üretilen “Kuş Serisi” 2002
yılı ortasında üretim bandından kalktı. Palio, Al-
bea, Brava, Marea ve Doblo üreten Tofaş, yeni
ithal modeli Stilo ile de güncelliğini korumaya
çalışıyordu. Kuş Serisi’nin tüm üretim bandı
Etiyopa’daki Holland Cars tarafından satın alındı
ve aynı tasarımla bir 8 yıl daha Afrika kıtasında
üretildi.
2003 yılında otomotivdeki satışlar yine tavan
yapmıştı. Rekor kırılan 2000 yılı cirosunu bile
geçen bir duruma ulaşmıştı. Yeni fabrikasında ticari ağırlıklı üretimler yapan Otosan, fabrikanın
ilk ürününü piyasaya sürdü. Ford Tourneo/Transit Connect adı taşıyan bu yeni model, kardeş
firma Tofaş tarafından üretilen Doblo’nun Ford
tarafından tasarlanan bir kardeşiydi. Güncel Fiesta ve Fusion modellerinden esinlenen tasarımında
hem ticari hem de binek station wagon otomobillerin esintilerini bulmak mümkündü. Milenyumda, Türk tüketicisinin baş tacı olan station wagon
modellerin yerini artık bu tip otomobiller almaya başlamıştı. Renault Kangoo, Fiat Doblo, Opel
Combo modellerine satış başarısı yüksek olacak
bir model de Otosan tarafından eklenmişti.
e-motoring magazine › kasım 2014
ANALiZ Otomobilin Türkiye macerası (3)
de ürün gamına eklemişlerdi. Volkswagen ve
Ford ithalatta ilk iki sırayı paylaşıyorlardı. Otosan ürettiği ticari araç sayısından daha çok ithal
otomobil satıyordu. Doksanlı yıllarda Türkiye’de
birinci sırada giden Japonların ve Rusların
yerini Koreli markalar alıyordu. Üretim yapan
Toyota ve Honda dışında eskiden çok satan Nissan
ve Mazda’nın artık esamesi bile okunmuyordu.
Lada ise sadece 2003 yılında bir parti daha Samara satmıştı. Neyse ki Nissan sonradan durumu
toparladı. Mazda ise hala var ile yok arasında...
2000’li yıllar tüm dünya otomotiv sektöründe
yeni tasarımlara ve akımlara sahne oluyordu.
Türkiye’nin güncel ve zengin üretimleri, tam tabiriyle gözü açılan ve ne istediğini bilen Türk tüketicisine dar gelmeye başlamıştı. İthalat patlamanın
ötesine geçmişti ve özellikle lüks üst sınıf ile
SUV tabir edilen binekleştirilmiş arazi araçları
yok satıyordu. Sanayi ve tarım üretimi azalan,
ekonomik kazancı inşaata ve ranta dönüşmeye
başlayan tüketicinin, orta sınıf ve ortalama fiyat
etiketi taşıyan yerli üretim otomobilleri neredeyse
sadece şirket ve kiralık filolarına satılıyordu. Taksi
piyasasına Tofaş ve Hyundai hakimdi. Ekonomik
düzeyi memuriyette kalmış halk kitlesi B sınıfı
ve yerli üretimleri talep ederken, lüks Alman
markaları, Uzakdoğu ve Amerikan SUV araçları
ise, ekonomik düzeyi kısa zaman içerisinde yükselen bir kitlenin arayışına rahatlıkla cevap veriyordu. 2004 yılı sonuna gelindiğinde, ülkenin
büyük şehirlerinde arazi tipi araçlar cirit atmaya
başlamıştı. Yerli üretim yapan firmalarımız, ismini taşıdıklar markaların tüm ithal modellerini
e-motoring magazine › kasım 2014
2006 ve 2007 yıllarında, dönemsel tasarım
akımlarına göre modeller yenileniyordu. Hyundai ve Honda başarılı ve akıllı tasarımlarla satış
rakamlarını gerek yerli gerekse ithal ettikleri
modelerle yükseltiyorlardı. OYAK Renault, yenilenen ve “Avrupa’da Yılın Otomobili” payesini
kazanan yeni Renault Clio’nun 5 kapılı kasasını
Bursa tesislerinde üretmeye başladı.
Toyota Türkiye, yenilenen Corolla tasarımını üretmek yerine Auris adını alan hatchback karoserli
modelinin üretimine Adapazarı tesisinde başladı.
Corolla’nın 10. nesli artık Japonya’dan ve Güney
Afrika Cumhuriyeti’nden ithal ediliyordu. Toyota Türkiye tahmin edilenin aksine Japonya’ya
değil, markanın Avrupa operasyonuna dahildi.
Dolayısıyla Avrupa’nın tercih ettiği hatchback
ve MPV karoserli modellerin üretimine kaymaya
başlamıştı.
Orta sınıf halk kitlesinin ulaşabileceği düşük bütçeli modellerin satışında Hyundai Accent, Renault Clio Symbol ve Fiat Albea ön plandaydı ve
üçü de Türkiye’de üretiliyordu. Tofaş bir hamle
yapıp hem B sınıfında hem de C sınıfında rekabet
sağlayabilecek yepyeni bir modelin lansmanını
2007 yılında gerçekleştirdi: Fiat Linea!... Güncel Grande Punto platformu üzerinde geliştirilen
bir sedan, Türkiye otomobil tarihindeki yerini
altın harflerle yazdırmaya başlayacaktı. Bir üst
sınıftaki yaşlı Marea’nın yerine konulan bu yepyeni dünya otomobili, firmanın ilerleyen yıllarını
hem garanti altına alacaktı hem de C sınıfındaki
sedan rakipleri olan Jetta, Mégane, Corolla, Civic,
Astra ve Focus’a ciddi alternatif olacaktı.
Dönem teknolojisi tamamiyle çağ atlayan common rail diesel motorların devriydi ve dünyanın en
pahalı benzinini kullanan Türkiye’de hem düşük
bakım maliyetleri, hem de upuzun menzil vaat
ettikleri için ekonomi arayışında olan tüketicilerin olmazsa olmazları arasındaydılar. Söz konusu
teknolojinin mucidi Fiat idi ve kendi markasıyla
en ekonomik diesel teknolojisini sunması yerli
partneri Tofaş için de büyük avantajdı. dCi mo-
torlarla birkaç yıl öncesinden bu avantajı sunan
OYAK Renault ile yine yıllanmış rekabetlerine geri
döneceklerdi.
Nitekim 2008 yılına kadar başabaş satış
rakamlarına ulaşan ikili, önce 8 yıl sonra yenilenen Symbol ile, bir yıl sonra da Mégane II
Sedan’ın yerini alacak, tamamiyle yeni bir isimle
piyasaya sunulan Samsung SM3 kopyası Renault
Fluence ile bir adım daha öteye taşıdılar rekabetlerini... Kasası 2008 yazında değişen Renault
Mégane III platformu (Renault Nissan C platformu) üzerine, Kore’deki Renault partneri Samsung tarafından geliştirilen bu aile sedanını Türkiye çok sevdi. 2009 sonu itibarıyla Mégane III
(hatchback) ve yeni Fluence Sedan OYAK Renault
fabrikası üretim bantlarındaki yerlerini aldılar.
Oyak Renault, 2010’lu yıllara tamamıyla
yenilenmiş teknoloji ve güncel modellerle giriş
yapıyordu. Clio, Symbol, Megane II ve Fluence
firmanın her talebe hitap edecek modelleriydi.
Kıran kırana rekabet ve akıllı üretim / pazarlama
yöntemleriyle Türk otomotiv dünyası
krizler atlatarak, acı ilaç reçetelerine sarılarak 40
yılı devirmişti. Otosan, Oyak ve Tofaş, aralardaki
beliren ve kaybolan rakipleriyle, zaman zaman
tüketiciden aldıkları haklı eleştirilerle rüştünü
ispatlamışlardı. Sırada hibrid, plug-in hibrid, start
stop, çift kavramalı şanzımanlar gibi yükselen
değerlere adapte olma zamanı gelmişti. Onu da
sonraki sayılarımızda irdeleyelim…
e-motoring magazine › kasım 2014
Fotoğraf: Fatih ÜRE
sade’ce
s
ade’ce M. Ali Sade
Bir tamirhane hikayesi
Tekerlekli araçların her türlü bakım ve
onarımlarının yapıldığı sanayi siteleri artık
eski önemini kaybetti. Eski ustalar da yeni
teknolojilere ayak uydurmakta ve hatta bedenen çalışmakta zorlandılar ve yavaş yavaş
emekli olup dükkânlarını kapattılar. Yeni nesil
araçlar artık büyük ölçüde elektronik destekli
olduklarından çoğunlukla resmi servislerini tercih ediyorlar. Öyle de olmak zorunda. Bu ay size
evvelce tanıdığım insanların yaşantıları üzerinden eskinin tamirhanelerini ve çalışma usullerini anlatacağım. Sadece hikâyedeki isimler
gerçek değildir.
Yusuf usta 1970’li yıllarda Ankara’da sanayi
sitesinde tanınmış bir tamirciydi. Aslında eski
bir dolmuş şoförüyken merak ederek, kurcalayarak, bozarak bu işleri çözmüş ve getirisinin
daha çok olacağını düşünerek tamircilikte karar
kılmıştı. O yıllarda bir tamirhane açabilmek için
ustalık belgesi veya dükkân ruhsatı çok da gerekli şeyler değildi. Çünkü zaten sanayi siteleri
tamamen derme çatmaydı.
Yanında da iki kalfası ve iki de çırağı vardı.
Genellikle Amerikan otomobilleri ile ilgilenmekle
birlikte belli bir markaya yönelik çalışmazdı. O gün
şansına ne denk gelirse dükkâna çeker ve tamir
ederdi. Ama yine de dükkânın camlarına beyaz
yağlıboya ile “Pileymut, Doç, Şavrole, Fort, Pengaut” gibi markaları dilinin döndüğünce yazarak
pek çok markadan müşteri çekme gayretindeydi.
Dükkânı içine iki otomobil yan yana sığabileceği
büyüklükteydi. Çoğunlukla içerisi dolu olduğu
gibi dışarıda da sırasını bekleyen üç dört otomobili olurdu. Yusuf usta dışarıdaki müşteriyi
kaçırmamak için mutlaka onların da bir taraflarını
söker, içerideki işleri kalfalara yükleyip kendisi de
çıraklarla dışarıda tamirata devam ederdi. Yaptığı
bütün işleri de geri dönüşümlü yapardı. ”Sen şimdi
git, iki gün sonra gel de tekrar kontrol edelim” en
bilindik sözüydü. Şayet bu araç iki gün sonra gelirse mutlaka ilave masraflar çıkarırdı.
Dolmuşçuluktan geldiği için dolmuş çevresinden de çok arkadaşı vardı. Bunların pek çoğu da
veresiyeciydi. Yapılan işlere çoğunlukla para vermezler, Yusuf ustanın çekmecede duran defterine
yazdırırlardı. Tabii ödeme zamanlarında da mutlaka hesaba itiraz eder ve kavga çıkarırlardı. Yusuf
usta da aslında biraz geçimsizdi ve tabii ki vadeli işlere azıcık vade farkı da koyardı. Ama bazen bu vade farkları insafsızca da olabiliyordu.
O yaz Yusuf ustanın iki kalfası birden askere gitti. Askere gitmeleri demek yirmi aylık askerlik
süresince dükkânda olmamaları demekti. Aksilik bu ya, iki çırak da kalfaların gitmesi sonucu
işler yoğunlaşıverince hiç bir şey demeden kaçıp
gittiler. Yusuf usta dükkânda tek kaldı. İşlere
tek başına yetişemiyordu. Kalfa arandı ama
ne yaptıysa bulamadı. İşsiz kalfalar bile onun
geçimsizliğini bildikleri için gelmediler. Dükkânın
camına saman kâğıda ispirtolu kalemle “kalfa
aranıyor” diye yazdı. Soran bile olmadı.
çocuklardı. Hele Nadir adı gibi nadir bulunacak
bir çıraktı ve oldukça bilgiliydi. “Usta distribütörü
takmadan milini de azıcık gresle yağlaman gerekmez mi?” gibi işin inceliklerine dair ukalalıklarda
bile bulunuyordu. Yusuf usta böyle şeylere aşırı
sinirlenmesine rağmen nedense bu çıraklara bir
şey diyemiyordu. Çünkü çoğunlukla da haklıydılar.
Bu üç çırak neredeyse iki kalfanın işini yapıyorlar
ve her işe elleri yakışıyordu. Sadece çok güç gereken konularda Yusuf usta müdahale ediyor,
diğer pek çok işi bu ufaklıklar kendi aralarında
hallediyorlardı.
Yaklaşık bir ay kadar tek başına çalıştı. Çok
ağır işlerde yan komşusu kaportacının çırağını
çağırıyor ve rica minnet iş yaptırıyordu. Yusuf
usta tek başına çalışmaktan ziyade kaçırdığı
müşterilerden
dertliydi.
Mutlaka
eleman
bulmalıydı. İşe yetişemiyordu.
önceden anlaştığı acenteden aldığı parçaların
fiyatları üzerine çok belli olmayacak şekilde azıcık
da kendisi kâr payı koyuyor ve paranın üzerini öyle veriyordu. Müşterilerin bazıları bahşiş
de veriyordu. Nadir en bilindik malzemeyi dahi
alıp gelmiş olsa müşteriye “Sizin için iyisini alıp
geldim ağabey, pazarlık da yaptım” diyerek göz
boyuyordu. Usta aslında bu dümenin farkındaydı
ama ses çıkartmıyordu. Zaten garipler de akşam
olup iş bittiğinde ustayı evine uğurladıktan sonra dükkânı toparlamak bahanesiyle dükkânda
kalıyorlar, buradan elde ettikleri para ile akşamları
yandaki bakkaldan gazoz ve gobitçiden gobit alıp
yiyorlardı sadece.
Bir gün on iki ya da on üç yaşlarında bir çocuk
dükkâna geldi. “Usta kapıdaki kâğıdı gördüm de
geldim. Ben kalfa değilim ama işten anlarım.
Daha önceden Yeni Sanayi’deki Haydar ustanın
yanında çalıştım. Ama hiç para vermediği
için çıktım. Oradan çıkan iki arkadaşım daha
var. Aslında biz üçümüz bir ekibiz. Sana kalfa
aratmayız. Yeter ki bize hakkımızı ver” deyince
çocuğun bu akıllı konuşması ustanın hoşuna
gitti. Kaldı ki o gün 1952 model bir Chevrolet’in
şanzımanını indirip bindirmek için tek başına
uğraştığından yorgunluktan perişan olmuştu. Bu
cin gibi bakan çocuğun teklifini kabul etmekten
başka çaresi yoktu. “Adın ne senin?” diye sordu.
“Nadir” dedi ufaklık. Ona işle ilgili birkaç ince
soru sordu. Çocuk hepsine de çok akıllı cevaplar verdi. Sonra da takımlar üzerinden ayaküstü
küçük bir sınav yaptı. Bazı sorularına giden kalfadan daha iyi cevaplar alınca sevindi: “Tamam,
size haftalık da veririm. Yeter ki düzgün çalışın”
dedi.
Üç ufaklık ertesi sabah dükkâna geldiler.
Diğerlerinin adları da Saffet ve Adem’di. Üçü
de iyi kötü eli anahtar tutan ve takımları bilen
Bir müşteriye parça veya malzeme lazım olduğunda
almaya mutlaka Nadir gidiyordu. Ustasının daha
Bu üç kafadar dükkâna ve tamirat işlerine kısa zamanda iyice uyum sağlamışlardı. Artık elleri
iyice işe yakışıyor, pek çok sökme takma işlemlerini
müdahalesiz yapabiliyorlardı. Müşteriler de üçünden de memnundu. Dükkân yeniden eski temposunu yakalamış ve hatta daha faal olmuştu. Kimi
zaman usta yokken gelen müşterilerin araçlarını
bile kısa yoldan tamir edip yolluyorlardı.
Dükkândan takım eksildiği çok oluyordu. O
yıllarda dükkân demek takım demekti. Anahtar
takımları hem çok pahalı ve hem de temini çok
güç malzemelerdi. Bazen onarılan araçların üzerinde unutulan, bazen civardaki tamircilerin daha
uyanık çıraklarının ve hatta müşterilerin yürüttüğü
anahtarlar küçük operasyonlarla çevredeki atölyelerden hem de fazlasıyla tamamlanıyordu.
sade’ce M. Ali Sade
Bu arada çıraklar dükkâna geleli bir yıla yakın
olmuştu. Yusuf usta durumdan memnundu.
İşleri iyi, kazancı boldu. Hatta çıraklara ufak
tefek kâr payları bile veriyordu. Çırakların
üçünün de yeni merakı otomobil kullanmak
olmuştu. Çoğunlukla akşamüzeri tamire gelen
beğendikleri otomobilleri ustayı da kandırarak
onarımı uzun sürecek bahanesiyle dükkânda
alıkoyuyor, usta gittikten sonra sanayi sitesinin karşı tarafındaki boş arsada bu otomobille küçük şoförlük antrenmanları yapıyorlardı.
Bu çalışmalar üçüne de iyi gelmişti. Artık dükkân içerisinden çıkacak otomobilleri dışarı
çıkarabiliyor, dükkân önündeki otomobilleri yan
taraftaki arsaya park edebiliyorlardı.
Nadir bu üçü içerisinde gerçekten nadir bulunabilecek bir çocuktu. Tamirat işlerine aklı
erdiği gibi şeytanlığa da çok yatkındı. O gün
akşamüzeri frenleri arızalı 1964 model bir
Opel Rekord geldi. Nadir otomobili gözüne
kestirmişti. Bu akşam direksiyon dersini bununla almaları uygun olurdu. Arka balatalarını
söküp yeni balata çakılmak üzere balatacıya
götürdü. Balatacı “yarım saat sonra gel, al”
dedi. Opel’in sahibi dükkânın kapısının önünde
oturuyordu. Ona da balatacının elinde adi balata bulunduğunu, ama yarın sabaha iyi balata
geleceğini dolayısıyla sabaha gelip otomobilini
almasını söyledi. Opel’ci bu işe biraz bozulsa bile
Nadir yolunu yaptı: “Ağabey ben sana o kötü
balataları takar mıyım? Azıcık bekle mis gibisinden olsun. Hem arabanı da merak etme, senin
araba dükkânın içinde zaten. Akşam kepenkleri
de indirince senin evin önünden daha garantili
durur. Sabaha da yeni balataları beş dakikada
takarım”. Yapılacak bir şey yoktu. Adamcağız
kaderine razı olup evine doğru yollandı. Yusuf
usta bu dümeni epeydir biliyordu. “Yine yaptın
ulan numaranı” dedi ve kıs kıs güldü. Nadir de
balatacıya Opel’in balatalarını almaya gitti.
Diğer iki çırak ve Yusuf usta debriyaj balatası
değişen 1956 Pontiac’ın altına toplandılar. Yusuf
usta şanzımanı şanzıman krikosunun üzerine
almıştı. Balatayı eski bir prizdirek mili ile merkezledi. Ve baskının tespit cıvatalarından birisini takarak sıkmaya başladı. Saffet ve Adem de
baskıyı sımsıkı tutarak oynamamasını sağlıyordu.
Bu arada Nadir Opel’in arka fren balatalarını alıp
gelmiş ve takmıştı bile. Ustasından öğrendiği gibi
balataların ayarlarını da yapıp kampanayı taktı ve
Opel’in lastiklerini de takıp krikodan indirdi.
Debriyaj işi bu defa biraz ağır gidiyordu. Baskının
son cıvatasını sıktıktan sonra Yusuf usta cebinden çıkarttığı üstüpüye terini sildi. Nedense çok
terlemiş ve yüzü kıpkırmızı olmuştu. Şanzımanı
monte etmeden otomobilin altından çıktı ve sırtını
kapıya yaslayıp çömeldi: “Adem, bana bir bardak
su getir, içim yanıyor dedi. Suyun yarısını içti.
Yarısını da avucuna döküp yüzüne serpti. Durumu iyi görünmüyordu, gözleri kapanmıştı. “Nadir
yandan Kenan ustaya haber ver, ben iyi değilim,
kalbim sıkışıyor, beni bir hastaneye götürsün” diyebildi. Bulunduğu yerde kayarak yan yattı, kendinden geçmişti.
Nadir koşarak yan dükkâna gitti ama usta çoktan
gitmişti, dükkân kapalıydı. Diğer yandaki kaportacı
gece geç vakte kadar çalışırdı, ona baktı. Orada
da küçük bir çırak zımpara yapıyordu, usta yoktu.
Evet, iş başa düşmüştü. Bu akşamki direksiyon
dersi sanayi sitesi ile Numune Hastanesi arasında
dakika içerisinde usta sedyeye alınıp ilk müdahale
yapılmıştı. Kalp krizi geçiriyordu.
Yusuf usta bu badireyi kolay atlattı. Yaklaşık
on beş gün kadar hastanede kaldı. Bu zaman
zarfında dükkânı bizim üç silahşorlar aynen usta
varmış gibi yürüttüler. Akıllarının ermediği işleri
yandaki ustaya danıştılar, yapamayacakları işlere
de bulaşmadılar. Akşam dükkân kapanınca hem
ustayı ziyaret etmek ve hem de günlük hâsılatı
teslim etmek için üçü birden her gün hastaneyi
ziyaret ettiler.
Yusuf usta birkaç yıl daha çıraklarıyla tamircilik
yaptı, daha sonra dükkânın yanına bir yağlama
kanalı kazıp işi daha kolay yapabileceği yağcılığa
çevirdi. O yıllarda “açık yağ” diye bir şey vardı.
55 galonluk varillerle alınan motor yağları litre
ile satılırdı. Özellikle ticari otomobiller ucuz oluşu
yapılacaktı. Koşarak dükkâna geri döndü. 14
yaşındaki bir çocuktan beklenmeyecek bir
edayla: “Adem, Saffet, ustayı tutun Opel’in
arka koltuğuna yatıralım. Adem sen burada
kal, dükkânı temizle, takımları topla. Şayet biz
gecikecek olursak dükkânı kapat, kepengi indir
ve evine git. Saffet sen benimle gel, hastanede
bana yardım edersin” dedi.
Ustanın kırmızı rengi sanki mora dönmüş, nefesi daha yavaşlamış, teri çok artmıştı. Üçü bir
gayretle ustayı arka koltuğa yatırdılar. Başının
altına bir yastık aradılar ama yoktu. Saffet arka koltuğa oturdu ve ustanın başını dizlerine yasladı. Nadir bir besmele çekip Opel’i
çalıştırdı. Vitese takıp debriyajı bıraktı ama
otomobil stop etti. Adem içeriden seslendi:
“Nadir bu Amerikanlar gibi üç vites değil, dört
vites. İki ile kaldırmaya çalışıyorsun.” Nadir
heyecanından dolayı yaptığı bu şaşkınlığına güldü. Bire takıp devam etti. Otomobilin farlarını
da gündüz olmasına rağmen yakarak oradan
hastaneye doğru yollandı. Şansına çok fazla
trafik de yoktu. Numune Hastanesinin acil servisine kadar başarıyla gelmişti ama heyecandan
da dizleri titriyordu. Otomobili ortalık bir yere
bırakıp koşarak hastaneden içeri girdi. Birkaç
dolayısıyla bu yağdan kullanırlardı. Dükkânda açık
yağ, yağ ve hava filtreleri, muhtelif V kayışları,
üstüpü, cıvata ve ufak tefek yedek parçalar bulunduruyordu. Saffet yine ustanın yanındaydı. Yağ
değişimlerini ve basit onarımları yapıyordu.
Adem dükkânın yanındaki arsada parkta duran damperli BMC kamyona muavin olmuştu.
Sabahtan İstanbul Yolu kenarındaki derelere kum
ve çakıl çekmeye gidiyorlar ve akşama kadar
inşaatlara malzeme götürüyorlardı.
Nadir tamircilikten vazgeçmemiş başka bir
tamirhanede hem de iyi bir haftalıkla çalışmaya
başlamıştı. Burada da kısa zamanda sevilmiş ve
aranan bir eleman olmuştu.
Bu tamirhane macerasının üzerinden tam kırk yıl
geçti. Yusuf usta rahmetli olalı epey oluyor. O zaman tekleyen kalbi ona fazla dayanmadı. Nadir,
askerden gelince hemen Yusuf ustanın yakınında
bir tamirhane açtı ama daha sonra dükkânı devrederek Almanya’ya gitti. Saffet, ustayla ilerleyen
zamanda anlaşamadı, askerlik dönüşü bir takside şoförlük yapmaya başladı. Adem kamyon
muavinliği ile başladığı yol macerasına Gazanfer
Bilge otobüs firmasında muavinlikle devam etti.
Şimdi ne yapıyorlar haberim yok.
Herkese selamlar…
ETERNAL Rallilerin Mini’si
Bugünün trend
otomobili MINI, 1960’ların
ikinci yarısında
Mini’yken kazandığı
üç Monte Carlo
Rallisi şampiyonluğuyla
parkurlara “ağırlığını”
koymuştu.
Bir ralli
fenomeni
e-motoring magazine › kasım 2014
1959’da üretilmeye başlayıp kısa sürede 5 milyon adetten
fazla üretilen Mini, Andy Warhol’un Pop-Art akımının
getirdiklerinden biri sayılmıştı. Sınıfsız olması
nedeniyle kraliçeden işçi kadına, Beatles üyelerine kadar
herkes tarafından kullanılıyordu. 1960’lar ilerlerken Mini,
Ford T Model ve VW Kafer gibi hit olmayı başarmıştı.
1959 ve 1960 yıllarında ürettiği Formula otomobilleriyle
büyük başarılar elde eden yarıi otomobili tasarımcısı John
Cooper, Mini’nin popülaritesiyle ilgili projeler geliştirdi.
Ama Mini’yi ekonomik bir halk otomobili olarak
tasarlayan Alec Issigonis bu fikre çok sıcak bakmıyordu.
Onun muhalefetine karşın o zaman markanın sahibi olan
BMC (British Motor Company) otomobilden
homologasyon için 1000 adet üretilmesine karar verdi.
Zaten ralli takımı da hemen kurulmuştu. Bu, BMC’nin
verdiği en doğru kararlardan biriydi. Çünkü Mini, kısa
zamanda dönemin en önemli motorsporları efsanelerinden
biri olacaktı.
Küçük boyutları, kullanışlılığı ve önden çekişli olması,
Cooper’ın güçlü rakipleri geride bırakabilmesini ve
şampiyonluklar kazanmasını sağladı. Monte Carlo
Rallisi’nde arkadan itişli rakip otomobiller karlı
yüzeylerde tutunma zorlukları yaşarken önden çekişli
Mini, en sert virajlarda bile Minilite lastikleriyle yola
e-motoring magazine › kasım 2014
ETERNAL Rallilerin Mini’si
tutunmayı başarıyordu. Aslında otmobilin doğal
yapısı, ralliye çok uygundu; alçak ağırlık merkezi,
tekerleklerin mümkün olan en uç
noktalara yerleştirilmiş olması, virajlarda
umulmadık ustalık sergilemesine yetiyordu
ama yine de etap koşullarına uyması için bazı
değişiklikler yapılmıştı. 1963-1967 yılları arasında
üretilen Cooper S versiyonunda tamir işlemlerini
hızlandırmak amacıyla kolay sökülüp takılabilecek
şekilde düzenlenmişti. Otomobilin sadece önünde
gerçek cam kullanılırken diğerleri sertleştirilmiş
plastik kaplıydı. Gövdedeki diğer farklılıkları,
sayısı 6 adede kadar çıkabilen ekstra uzun farlar,
bazı otomobillerde ızgaranın ya da tavanın tam
ortasına yerleştirilmiş büyük spot, ana farları tutan
kelepçeler, yarış takımlarının plakaları yaratıyordu.
Etapların tozunu attıran, karda yoldaymışcasına
rahat ilerleyen otomobilin logosu da farklıydı.
Roll cage korumasındaki kabinde Mini Cooper
dönemin tipik ralli elemanlarıyla donatılmıştı.
e-motoring magazine › kasım 2014
Moto-Lita marka ahşap direksiyon, yangın
söndürücü tüpü, Halda mesafe ölçer, motor devir
sayacı, kronometre ve harita lambası. Ama hız
göstergesi ve kalorifer düğmesi standart Mini
ekipmanıydı. Cooper’ın çift deposunun arasından
geçip arkada ortadan dışarı çıkan egzoz, fotoğrafı
tamamlıyordu.
1963-1969 arasında 970, 997, 1071 ve 1275 cc
olmak üzere 4 farklı hacimde motor ile üretilen
Mini’de ralli versiyonu için krank mili, supaplar
ve eksantrik mili güçlendirilmiş, daha büyük bir
yağ pompası kullanılmıştı. 1071 cc hacimli
A Serisi motor, 7200 d/d’de 72 HP güç
üretebiliyordu! Önde Lockheed disk, arkadaysa
kampanalı olan fren sistemi, daha geniş tabanlı
lastikleri kolayca frenliyordu.
1962 Tulpen Rallisi’nde birinci gelen Mini
Cooper, 1964 Monte Carlo Rallisi’nde Paddy
Hopkirk’ün pilotajıyla ilk birinciliğini elde etti.
Monte Carlo Rallisi’nin 40. yıl
kutlamalarında Mini ile kazanılan üç
zafere imzalarını atan üç pilot, Paddy
Hopkirk, Rauno Aaltonen ve Timo
Makinen ile eski ve yeni Mini Cooper S
‘ler bir araya gelmişti.
MINI’NIN 1960’LARDA ELDE ETTİĞİ RALLİ
BAŞARILARI 40. YILINDA MONTE CARLO
RALLİSİ’NDE AYNI ETABIN GEÇİLMESİYLE
KUTLANDI. 1959’DAN İTİBAREN ÜRETİLEN
ENLEMESİNE AUSTIN MORRIS MINI
MOTORU, BİRAZ GELİŞTİRİLEREK BİR
RALLİ İKONU OLMAYI BAŞARMIŞTI.
Bu zaferin BMC için en önemli yanlarından
biri, 4.7 litrelik 8 silindirli motora sahip Ford
Fairlane’i geride bırakabilmesiydi. Timo
Makkinen pilotajında başka bir Mini Cooper da
dördüncü olmuştu. Bu hızlı girişi, 1963 Alpen,
1964 yılında yine Tulpen Rallileri’ndeki
zaferler takip etti. Avrupa dışında yapılan
rallilerde Mini Cooper hanesine 25 birincilik
daha ekleniyordu! Ama 1964’te Sir Peter Moon
ve John Davenport pilotajında yaşanan
kazalar, Minilerin gövdesinin elden
geçirilmesini gerektirmişti.
1965 ve 1967 yıllarında Monte Carlo
Rallisi’nin birincisi yine Mini Cooper’dı.
1965’te zafer Timo Makinen’di ama
performansıyla “flyin Fin” ve “ralli profesörü” lakaplarını kazanan Rauno Aaltonen,
1967’de Monte Carlo Rallisi’nin de galibiydi.
Mini ile gelen bu zafer usta pilota BMW’nin
MINI’sinde marka elçiliği onurunu da
getirecekti.
e-motoring magazine › kasım 2014
e-motoring magazine › kasım 2014
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
6
File Size
14 874 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content