close

Enter

Log in using OpenID

1 - ITO

embedDownload
istanbui, 4-5 Şubat 1976
Dizgi - Baskı.
Murat Matbaacılık Koll. şti.
Tel: 27 45 7l
İSTANBUL - 1977
İÇİNDEKİLER
İstanbul Ticaret Odası Yönetim Kurulu Başkanı
Celâl Umur'un Semineri Açış Konuşması
5
Seminerle İlgili Tebliğler ve Tartışmalar
9
Türkiye Taşıma Yapısı ve Konıteynerizasyon
Ümit ARMANGIL
Tebliğ ve Tartışma
13
Modern Layner Taşımacılığı ve Türk Denizciliği
Kop. Necmıettinı AKTEN
Tebliğ ve Tartışma
31
Deniz Taşımacılığında Konteynercilik ve Türkiye
Y. Müh Melih KÖKNEL
Tebliğ ve Tartışma
57
Liman Plânlaması
Filiz GENCER
Tebliğ ve Tartışma
71
Konteyner Taşımacılığı ve Türkiye
Kap. Ferit BİREN
Tebliğ ve Tartışma
83
Konteyner Terminalleri ve Bu Terminallerin Ekonomik
Olabilme Koşuiiları
Y. Müh. Alı AÇAN
Tebliğ ve Tartışma
99
Konteyner Taşımacılığı
D. B. Deniz Nakiiyatı T. A. Ş. Genel Müdlürlüğü
Tebliğ ve Tartışma
,
,
^21
Containerization Sistemi ile Door-to-Ooor NakHyatl
Vehbi KIZILTAŞ
.
Tebliğ ve Tartışma
.
.
.
.
.
.
133
.
153
Container ve Sigortacılığımıza Getirdiğıi Sorunlar
Hilmi ACINAN - Osman YÜCESAN
Tebliğ
ve
Tartışma
Semineri e iıgiH Genel Tartışma
173
-4-
istanbul Ticaret Odası
Yönetim Kurulu Başkanı
Celâl Umurdun
Semineri Açış Konuşması
tek orijinden çıkıp tek destinasyona gider. Demek ki bu iki noktanın taşı­
ma ihtiyacı konteyner biriminden az değildir. Dolayısıyla her konteyner
yollanan adreste doldurulur, kullanılacağı adreste boşaltılır.
Oysa gelişmekte olan ekonomilerde aktivite bir birimi doldurmaya ye­
terli değildir. Zorunlu olarak konteyner muhtevası parçalanıp çeşitli adres­
lere dağıtılır.
Bu gün ülkemiz taşımacılığı bu iki ucun ortalarına doğru gelişme özel­
likleri göstermektedir.
IV,
DÜNYADA KONTEYNER :
A.
Torihs
Taşımacılık tarihinde kapalı kutular veya benzeri kapların kullanımı
yeni değildir. Genellikle ahşap, metal veya kumaştan yapılan bu kapların
ilk amacı küçük parça eşyanın rıhtımdan rıhtıma emniyetle taşınmasını
sağlamak olmuştur.
Bugünkü anlamıyla konteyner ise İkinci Dünya Savaşında taşımada
kullanılan 8 x 8 x 8 ft'lik kutuların gelişmesiyle meydana gelmiştir. Daha
sonra Kore ve Vietnam'da da kullanılan bu birimler yavaş yavaş ordu kul­
lanımından sivil kullanıma terk edilmeye başlanmıştır. Böylece bu "kutu­
ların eşya taşımacılığında yeni rolü belirlenmiştir.
Tümüyle konteyner taşıyan özel gemiler ise 1950'lerden sonra Ame­
rika'da büyük bir taşıma şirketince düşünülüp uygulamaya
konulmuş­
tur.
Bunların 1968 sonlarına kadar gelişen ilk grubu en çok 750 birimlik
gemilerden oluşur. 1970'te ortalama birim sayısı 1500'e, 1972'de de 2400'e
yükselmiştir.
B.
Gelecek İçin Tahminier :
•
Bu yeni yapısı ile konteyner taşımacılığı hızlı bir yayılma ve gelişme
göstermektedir. Bir çok büyük limanlara muntazam konteyner gemisi se­
ferleri kurulmuştur.
Sistemin yapısı icabı da servis ve verimlilikte önemli ilerlemeler gö­
rülmektedir.
Taşımacılıkta ihtilal değilse de gerçek ekonomiler sağlayan bu sistemin geleceği için bazı tahminler yapmak mümkündür. Ekonomik geliş­
mesi üst düzeydeki ülkeler için bile problem olabilecek özellikleriyle (tüm
alt yapıya ilişkin yatırım gereksinmesi yönünden) konteyner tekniğinin ge­
lişme hızının düşeceği her halde tahmin edilebilir. Tüm ekonomi kuralla-
rı île işleyen olaylarda olduğu gibi konteyner taşımacılığı da kârlı olduğu
ortamlarda serpilecektir. Zorlama veya özenme nedeniyle başlayan işlet­
meler ise ölüme mahkûmdur. Örneğin Avrupa Ulaştırma Bakanları Kon­
seyi raporunda da belirtildiği gibi Batı Avrupa-Avustralya/Yeni Zelanda
hattı kapatılmıştır.
Özetlenecek olursa, her halde birimlendirilmiş taşımanın hızlı geli­
şimi halen gelişmiş olan ve çift yönlü taşımanın fazla olduğu halen ge­
lişmiş ülkeler arasında olacaktır.
V.
TÜRKİYE'DE KONTEYNER TAŞIMA İSTATİSTİKLERİ:
Limanlarda:
Bu gün ülkemize gelen-giden konteyner birimi sayısı ve bunların ta­
şıdığı yük tonajı tüm taşıma sistemlerindeki hareketin onbinde biri ka­
dardır. Değerleri önemli limanlar için inceleyecek olursak görünüm şöy­
ledir:
Liman
Haydarpaşa
(1.10.1974-13.3.1975)
İzmir
(1.8.1974-1.4.1975)
Mersin
(1.8.1974-1.4.1975)
İsl<enderun
YÜKLENEN
Adet Ton
BOŞALTILAN
Adet Ton
TOPLAM
Adet Ton
681
2896
2427
23347
3108
26243
1310 14033
1438
9926
2748
23959
9339
2245
1511
193
15684
2245
738
6345
—
—
Mersin :
İzmir:
Liman dışında:
773
193
WAB adet boş Konteyner elleçlenımiştîro
406 adet boş Konteyner elleçlenmiştir.
Bu değerler liman yönünden tüm konteyner hareketleriyle ilgilidir. Bi­
rimlerin çıkış-varış noktaları ise ayrı bir sorundur. Çeşitli limanlara inen
birimlerin en az % 60'mîn doğu "komşularımıza transit gideceği saptan­
mıştır.
Liman
TOPLAM
Adet
Ton
Mersin
H. Pcışa
İskenderun
1507
3108
193
15656
26243
2245
TRANSİT doğu sınırlarımız)
Adet
Ton
680
1163
193
8287
12532
2245
VI.
TÜRKİYE ULAŞİM PLAN! VE KONTEYNER
Ulaştırma, taşıma isteğini karşılama hizmetidir. Bu hizmet gereksin­
me doğduğunda toplam ekonomiye en aza malolarak sağlandığı oranda
gelişmeye olumlu katkıları olur.
Bil yaklaşımla gidildiğinde taşımanın sistemler arasında hesaplanan
dengeyle dağılması gereği ortaya çıkar. Yani, tüm sistemleri kapsayan bir
taşıma planı gereklidir.
Halen Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde, bu görevi üstlenen birim Ulaş­
tırma Koordinasyonu İdaresi Başkanlığıdır.
Bu esaslara göre hazırlanmakta olan planın temel kriterleri şöyle
özetlenebilir :
1. Mevcut ulaşım altyapısını tüm kapasiteyle kullanmak.
2. Taşımanın ülkeye maliyetini en aza indirgemek
Konuyla ilgili yapılan çalışmalar ise aşağıdaki gerçekleri ortaya koy­
maktadır :
1.
Mevcut limanlarımızın hemen hemen tümü kapasitelerinin bir hay­
li altında çalışmaktadırlar.
2. Mevcut limanlarımızın hiç birinde konteyner depolaması için ge­
rekli alan yoktur. Pek azında ek inşaatla (gene de standard altı) depolama
alanı temin edilebilir.
3. Ekonomik bir konteyner manipülasyon sistemi için çok büyük ekip­
man yatırımı gerekmektedir.
4. Mevcut ve yakın bir gelecekte konteyner ile taşınacak tonaj top­
lam taşımanın pek küçük bir bölümünü oluşturmaktadır.
VİL
SONUÇ
Birim taşıma sistemlerinin hacimli sermaye yatırımı gerektirdiği önem­
li bir gerçektir. Büyük bir bölümünün gelişmekte olan ülkeler dışında üre­
tildiği ekipmanın alımı mutlaka döviz ödemeleri yönünden zorunluklar çı­
kartır.
Sermayenin alternatif yatırım alanlarından hangisine yöneleceği ise
ayrıca dikkatle ele alınması gereken bir konudur. Yani, modernizasyon
için yapılacak tüm yatırımların kârlılık yönünden ayrıntılı incelenmesi ge­
reklidir.
Yukarıdaki verilerin ışığında incelendiğinde bugün ülkemizde konteynerizasyon sürat, ekonomi gibi yaşamının temeli olan özelliklerden yoksun
görünmektedir.
' Mevcut aityapı kapasitelerimizin daha bir süre taşımayı karşılayacağı
hesaplanmıştır.
Hal böyle olunca bu konuda acil ve büyük yatırımlar gereğini görmek
zordur.
Ancak, bu genellemeden bir yanılgıya da düşmemelidir. Bugün eko­
nomik olmayan bu tesisler belli bir zaman ve gelişme aralığından sonra
gerekli olocaMır. Olayın tahmini değerlerini ise ülke ulaşım planında bul­
mak mümkündür. Bütün mesele plana göre öngörülecek zamanlama ile
altyapı yatırımlarının teminidir.
Yani iyi bir taşıma düzenlemesinin terneî şartı olan zamanında hizmet
temini esası burada geçerliliğini göstermektedir.
Özetle, ülkemizde henüz tüm anlamıyla konteynerizasyona gerek yok­
tur. Ancak şimdiden yapılacak plânlama ile olduğunda liman veya.liman­
ların yeri; özellikleri, yatırım ve inşaat zamanlaması mutlaka ortaya kon­
malıdır.
Bugünkü anlamda konteyner taşımacılığının ülkemiz açısından olası­
lıkları böyle görünmektedir. Fakat bu, parça eşya ile tam konteyner ara­
sındaki çeşitli evrim etaplarını uygulamamamız gereğini doğurmaz. Yani
mevcut altyapı ve ekipman ile elleçlenebiîecek palet vb. birimlerin eko­
nomisi açıktır. Her halde bu konuya dönük temel kararlar alınmalıdır.
Teşekkür ederim efendim.
BAŞKAN: Çok teşekkür ederiz, Bayan Armangil
Sayın Armangü'in sunmuş olduğu belge üzerinde görüşmek isteyen­
ler:
Buyrun efendim:
ZİYA ÜLKÜ: (T.C.D.D. Limanlar Dairesi Başkan yard.)
Konteynır mevzuu son yıllarda herkes tarafından konuşulan bir konu.
Çünkü gerek gazetelerden gerekse dergilerden edindiğimiz biîgilre göre
bütün dünyada süratle gelişmekte olan bir nakliyat sistemi. Sayın Armongii'in verdiği izahatla sadece konteynırm faydalarından ve bugün bu ula­
şıma yararlı olacak vasıtalardan bahsedildi. Bundan sonraki konuşma­
cıların hangi konulara değineceğini bilemiyoruz. Fakat bütün problem bu
herkes tarafından bilinen konteynir taşımacılığının faydalarından ve belkide sakıncalı olan tereddütlerinden ziyade memleketimiz için ne fayda
sağlayacaktır, memleketimizin bugünkü ulaşım politikası nedir, ne gibi
tedbirler alınmalı, bunlara temas edilmedi. Kaldı ki, seminerimizin ana
mevzuu bütün dünyada gelişen konteynir sisteminin memleketimize tatbi-
ki gerekli mi, faydaları ve sakıncalı tarafları nelerdir ve süratle alınması
gereken tedbirler nelerdir? Bunları açıklamak ve münakaşasını yapmak.
Bugün memleketimizde konteynir nakliyatı başladı ve bu konteynir için
yapılmış özel gemilerle yapıldığı gibi, konvansiyonel gemilerle de oluyor.
Asıl konu bundan sonra konteynir nakliyatı artacak ise ona göre limanla­
rımızda, deniz ve karayollarımızda ne gibi tedbirler alınması mevzuunun
kesin olarak ifade edilmesidir. Bugün limanlarımız kapasite itibariyle ge­
rek general kargo gerekse gelmekte olan Konteyneri karşılayacak du­
rumdadır. Hatta liman olarak değil, klerens kapasitesi olarak da gerek
demir yolları, gerek karayolları bu nakliyata tahammül eder. Transit ta­
şımacılığının artması halinde bilhassa TIR kamyonlarının artması ile ana
geçitlerin bu nakliyatı karşılayıp karşılayamayacağı mevzuu ele alınmalıdir.
Diğer taraftan, konteynir nakliyatı dolayısıyle liman ve yollarımızın
bu hizmeti karşılayacak duruma getirilmesi büyük yatırımları gerektirmek­
tedir. O halde yapılacak şey bugün ve bundtn sonrası için konteynir nak­
liyatının hacminin ve bunun ne kadar süre devam edeceğidir. Çünkü, ge­
rek limanlarımızın ve gerekse kara ve demiryollarımızın konteynıra göre
düzenlenmesi büyük masrafları gerektirmektedir.
Biliyorsunuz, yurdumuz Doğu ite Batı arasında bir köprüdür. Eskiden
Doğu medeniyeti halindeyken Doğudan Batıya bir yük akışı vardı. Ama
makine devri ile bu akış ters döndü ve Batıdan Doğuya doğru olmaya baş­
ladı. Deniz nakliyatının gelişmesi muvacehesinde Türkiye unutulmuştur.
Vaktiyle petrol üreten ülkelerin son ambargolar dolayısıyle petrolü daha
yüksek fiyatla satmaları, büyük menfaat temin etmeleri dolayısıyle Avru­
pa'dan akın tekrar daha süratle gelişti. Süveyş Kanalının kapanması tek­
rar Anadolunun köprü vazifesini ortaya çıkarmıştır. Ama üzüntüyle söyliyebilirim ki, bu kanalın kapanmasından hiçbir şekilde yararlanmayı düşün­
memişiz. Benim şahsi kanaatime göre, Orta Doğu ülkelerinin petrolü ney­
se, bugün Anadolu da o kadar değerlidir. İran diyor ki, Karadeniz sahilinde
büyük limanlar inşa edin, yollar tanzim edin, transit nakliyatı oradan ya­
palım. Bulgarlar, Romenler aynı şekilde müracaat ediyorlar. Başkaları İs­
kenderun'dan, Mersin'den bu nakliyatı yapalım diyor. Yani muhtelif yollar
var. Bunlar içersinde tabiî en cazip olan, bu büyük finansmanı temin ede­
cek ülke veya onun tavsiye edeceği sistem olması gerekir. Ancak en önem­
li konu yapılacak olan böyle büyük tesislerin nasıl finanse edileceğidir.
Bu nakliyat eğer yurdumuzdan uzun vadeli olarak devam edecekse o tak­
dirde limanlarımızın alt yapı ve üst yapılarının bunlara göre düzenlenmesi,
deniz ve kara yollarımızın da bunlara göre takviye edilmesi gerekeceği
kanısmdayım. Ben, yaptığım yatırımla müşteriyi ne kadar cezbedebilirsem
o kadar çok iş yapma imkânım olur. Bu durumda da yalnız konteynir nak­
liyatı için değil her türlü hizmeti görebilecek tesislerin yapılması kanısın­
dayım. Bu nakliyatın bilhassa transit nakliyat dolayısıyle çok faydalı ola­
cağı görüşündeyim. Ancak biraz daha derinlemesine etüd edilerek bu
mevzua girişilmesi süratle bize çok şeyler kazandıracağı görüşündeyim.
Teşekkür ve hürmetler
BAŞKAN :
Sayın Konuşmacıya teşekkür ederiz.
Başka görüş var mı?
AHMET GÜRSOY: (Gemi İnş. Uzmanı)
Sayın Armangilden; konteynir taşımacılığında kendi yükleme boşalt­
ma araçları olan gemileri yapmanın yerinde olup olmayacağını öğrenmek
istiyorum.
BAŞKAN: Başka görüşmek isteyen var mı?
BAŞKAN: Efendim, konu çok enteresan. Önceki konuşmacımızın be­
lirttiği gibi. transit açısından ele alınabilir. Ancak, transit taşımalar genel
taşımanın %4'ü civarındadır. Geri kalan % 96'sı iç taşımayı belirlemekte­
dir. Yine Sayın Armangü'in belirttiği gibi, bilhassa özel sektörden hem ori­
jinde hemde destinasyonda gerektiği kadar potansiyel bulunması esası
geldiğine göre konteynir taşımacılığının genel politikası açısından özel
sektörümüz, fiilen bu taşımaları yaptıran kişiler, ne düşünüyorlar? Nakli­
yeciler görüşlerini belirtirlerse Bakanlık çalışmalarına da ışık tutacağın­
dan çok memuun kalırız,
RAİF ONGER :
(İstanbul Ticaret Odası)
Sayın konuşmacı konteynir konusunu ve limanların konteynir taşıma­
cılığı karşısında bugünkü durumunu ve bu işin ilerde karşılaşacağı sevi­
yeyi izah ettiler.
Ziya Ülkü bey de transit taşımacılığında Türkiye'nin köprü durumunu
ve ilerde zengin petrol ülkelerinin bunun daha ne kadar bir kapasiteyi
kapsayabileceğini ve bunun bir müddet sonra tıkanacağını ve bunun kar­
şısında bu yatırımları yapıp yapmamanın faydalı olup olamıyocağı konu­
suna açıklık getirmek istediler.
Memleketimizde bu konu ticari yönden iki safha arzediyor; Birincisi
kendi ithalât ve ihracatımızda konteynir taşımacılığı, ikincisi transit taşı­
macılığında konteynir taşımacılığı.
Türkiye*nin bugünkü liman teşkilâtı 4 Ağustos 1958 kararlarına istina­
den alınmış kota sistemini ilgilendiren bir ithalât-ihracat durumu göz önü­
ne alarak kurulmuş yani, 20 sene evvelki plânla kurulmuş işletmelerdir.
O tarihte Türkiye'nin tüm ithalâtı 650 milyon dolardı ve ihracatı da 350
milyon dolardı. Bugün Türkiye'nin ithalâtı 1976 başında 3 milyar dolar, ih­
racatı da 1,5 milyar dolar olarak tesbit edilmiştir. Bu durumda ithalât hac­
mi 5 misli, ihracât hacmi de 5 misli artmıştır. Bu en basit bir hesapla 1978
senesinde ithalât ihracât toplamı 7 milyar dolara ulaşacaktır, demektir.
1958'de bu toplam 1 milyar dolarken 1978'de 7 katına ulaşacaktır. Demek
ki Türkiye'nin bu kalkınma plânı % 7 iken % 10-15'e götürülmek istendi­
ğinde bu limanların ve alt yapıların yetersizliği ortaya çıkacaktır ve bizi
yeni limanlar ve alt yapı tesisleri yapmaya zorlayacaktır. Buna ilâveten,
hakikaten bugün petrol sayesinde zenginleşen Ortadoğuya bizim uman­
larımızdan yapılacak transit nakliyat çeşitli yönler göstermektedir. Gerek
Tuna üzerinden geçirilerek Ortadoğuya gidecek yol, gerekse Mersin ve
İskenderun'dan aktarılacak karayolu ve İstanbul limanından yapılacak tran­
sit demiryolu nakliyatı hepsi bir kombine tesis manzarası arz etmektedir.
Yalnız limanlarda bu tesisleri yapmakla iş bitmez. Oraya inen bu kontey­
nirleri gerek dahili piyasamızda kullanacak nakliyatı sağlayacak kara ve
demiryollarına da ihtiyacımız vardır. Bu tamamen tıkanmış vaziyettedir.
Bugün liman tesisi demek, para getiren bir yatırım demektir. Burada özel
sektör adına söz aldığımıza göre, bizim anlayamadığımız bir tıkanıklık hu­
susu var. O da devlet tekeli. Neden bütün bu yükleri devletin sırtına yükleyelim. Nasıl ki hükümetimize diğer ülkelerden teklifler geliyor ve zaman
zaman bu teklifler değerlendiriliyorsa, özel sektör de devletin göstereceği
sahalarda olacak yardımla konteynir limanları yapsın ve işletsin. Devlet
de bundan gerekli vergisini, işletme payını alsın. Bu suretle bu konuyu
yalnız devletin sırtına yıkmaktan kurtaralım.
Bunun yanında, senelerdir U.K.İ.'de konuşulan H. Paşa limanının tev­
si projesi üzerinde U.K.İ. ve Ulaştırma Bakanlığı ile anlaşıldığı halde; D.P.T.,
İstanbul-Ankara karayolunun genişletme çalışmaları sonuçlanmadan bu
projeye evet dememektedirler. Bunlar tamamen maliyet hesaplarına da­
yanan şeylerdir. Evet, bugün izin verilmez ama üç yıl sonra izin veri­
lir. O zaman 1'e çıkacak olantevsi masrafları da birkaç misline yüksele­
cektir.
Biz özel sektör olarak bu konuda üzerimize düşen görevleri yapmaya
hazırız. Tekliflerimiz Bakanlığa sunulmuştur. Bunlardan henüz olumlu bir
cevap alamadık.
Teşekkür ederiz.
BAŞKAN: Bu konuda görüşmek
efendim.
isteyen başka
konuşmacı var mı
ZİYA ÜLKÜ: Tekrar bir açıklama yapma lüzumunu hissettim. Biz ge­
rek limanlarımıza gelen gemi adedinin artması, gerek konteynir nakliyatı­
nın artma temayyülü göstermesi üzerine H. Paşa, Derince, Mersin, İsken­
derun limanlarımızın tevsi projelerini hazırlattık. Üzerindeki etüdlere de
devam ediyoruz. İlk plânda H. Paşa limanının tevsii ele alınıyor.
Diğer
taraftan Derince limanının tevsii projesine başlandı. Hatta iki rıhtım ikmal
edildi. Mersin ve İskenderun limanlarımızın tevsi plânları ele alındı ve ge­
rekli müzakerelerde bulunuyoruz. Bu saydığımız limanlara birer konteynir
molü inşaası üzerinde duruyoruz.
Ama konteynir taşımacılığı büyük bir suretle inkişaf edecek olursa
bunlar yetmeyecektir. Benim şahsi kanaatime göre enaz bir tane Karadenize bir tanede Ege ve Akdeniz'e konteynir limanı lüzumlu olacaktır. Bu­
gün için inşaa edeceğimiz konteynir mollerini de hem konteynir hemde ge­
neral kargo için kullanmayı düşünüyoruz. Artması halinde tamamen konteynire çevirerek kullanmayı plânlıyoruz. Teşekkür ederim.
BAŞKAN: Teşekkür ederiz. Sayın Ülkü.
BAŞKAN: Buyrun Sayın Armangil.
ÜMİT ARMANGİL: Bu tartışmanın gelişiminden anlaşıldığına göre he­
men konuşmanın en son konuşma olduğu görüşündeyiz.
Çünkü sorulan sorular iki gün içinde cevaplanacak sorulardır. Ancak
ben yinede kısaca görüşlerimi arz edeyim.
Önce Sayın Ahmet Gürsoy'a cevap vereyim. Tabiî çeşitli yönleriyle
konuya bakmak lâzım. Sonra, gemi geldi konteynirleri süratle rıhtım üze­
rine dizdi ve kalktı. Belki gerekli ekipmanlara sahip değilseniz daha sonra
ne yapacaksınız. Muhakkak ki böyle bir gemi yararlı olabilir. Ancak rıh­
tım üzerinde bütün elleçleme araçlarına mutlak sahip olmak kaydiyle. Çün­
kü biliyorsunuz, bunlar 20-30 tan arasında olan birimlerdir. Kolay, kolay
hareket ettirilemezler.
T.C.D.D. temsilcisi Sayın Ziya Ülkü beye verilebilecek cevaplara ge­
lince;
Uzun konuşmalarından galiba aynı çizgide olduğunu gördüm, bilmi­
yorum yanıldım mı. Bugün ülke içi taşımalarımız yönünden konteynir taşı­
malarının dominant olmadığını ve yakın gelecekte olmayacağını belirtmiş­
tim. Ancak transit ayrı bir konudur. Ülke içi taşıma değildir. Bugün bile
hiç mertebesinde olan olanakların içinde gelen konteynir % 60'şı giderek
artan yüzde'si transite dönüktür. Transit olayı ise ayrı bir bölümde incelen­
mektedir. Tabiî hepimiz biliyoruz. Ziya Ülkü beyde bunu belirttiler. Rıhtıma
inen birim orda kalmak üzere oraya gelmemiştir. Herhangi bir yolda sevkedilmesi gerekir. Konteynir limanı içinde parçalanırsa ekonomisi yok ola­
caktır. Ülkemizin alt yapı kapasiteleri hesaplanmıştır. Bunun belli yerler­
deki sıkışıklığı kendi ihtiyaçlarımız yönünden bile açıkça belirlenmekte­
dir. Transit taşımaların hakikaten büyük katkıları olacağına inanılıyorsa
acilen yatırımlara girişmek doğru olacaktır. Sanırım bu konuda Ziya beyle
hemfikiriz. Ancak hemfikir olmadığımız şu konu var: Konteynir yapısındaki
ekonomi. Yani konteynirı hem karışık eşya için, hemde başka nedenlerle
konteynir için kullanılan bir rıhtım boyunda elleçlemek ekonomik bir çö­
züm değildir. Bu geçici çözümdür. Yani konteynir gemisi ile değilde ka­
rışık eşya taşıyan bir gemi ile yapılan taşımalar için geçerli olabilir bu
konu. Bu o zaman Ahmet Gürsoy beyin de önerdikleri, geminin kendi ola­
naklarıyla yükleme boşaltma yaptığı ve doğrudan doğruya treylerin üze­
rine ya da demiryolu vagonları üzerine boşaltma yapabileceği bir sistem­
dir. Oysa konteynerizasyon ayrı bir olay, yani taşımada ekonomi sağla­
yabilmek için hemen tüm gereklerini karşılayabilmek lâzımdır. Yön gereği
hiçbir şey halletmez. Bir konteynir sisteminde 1 metre rıhtım boyu için
arkada 400 m^'lik bir depolama alanı gerekmektedir. Çeşitli limanlarımızda
böyle bir olanak düşünebiliyor mu uzmanlarımız? Böyle bir liman mevcut
değil, Türkiyemizde. Bu durumda ayrı bir liman yapmamız gereklidir. Zaten
birden fazlası mümkün değil, bunun yeri ve yapımı ayrı bir çalışmayı ge­
rektirmektedir.
Sayın Raif Beye söyleyebileceklerim ise:
Dikkatimi çeken ithalât ve ihracatımızın arttığı yönüydü. Tabiî bu
doğru, ancak konteynir yönünden değerlendirilecek olursa konteynir ka­
rışık eşya için kullanılan bir araç. İhracatımızın çok az olduğu devirler­
de dominant olarak karışık eşya ithal ediyorduk. Ama şimdi ara mal­
ları ithalâtı da başlamıştır. Yani, konteynir dışına taşan yük özellikleri
göstermektedir. Bizim ihracatımız hemen hemen zaten dökme yük ni­
teliğindedir. O ayrı bir olay. Bu yönden pek büyük değişiklikler olduğu
ve yakın gelecekte de olacağı kanaatinde değilim. En azından ihraca­
tımız karışık eşya yapısında olana kadar, özel sektörün işleteceği bir
liman konusu ise benim bir hayli boyumun üstünde kalıyor. Bu her halde
Bakanlığın konusu. Ancak eğer bu Kurul bir öneri götürebilirse ekonomi­
si tartışılabilir bir olaydır.
Ziya Ülkü Bey'in konusuna tekrar dönecek olursak, ikinci konuşma­
larından liman tevsii konteynirazasyona büyük bir katkıda bulunmaz. Mar-
jinal oîarak, liman alanında birimlerin ekonomiye büyük bir faydası yok;
süratle varacakları alanlara taşınması gerekiyor. Yani Hinterland'a doğru
alt yapının bunu süratle dağıtabilecek yapıda olması lâzım. Bahsettik­
leri üç limanda zaten arkaya doğru büyük gelişmeler vardır. Bugün o li-manlarin bu işe büyük çapta imkân vermeyeceğini düşünüyorum.
Teşekkür ederim.
BAŞKAN :
Teşekkür ederiz bayan Armangil.
Ben de bir-iki noktaya değinmekte yarar görüyorum. Sayın Akten'e
söz vermeden önce. Bunlar konteynir konusunda bazı bilgiler. Belki ko­
nuşmaların bundan sonraki bölümü için daha faydalı olur kanısındayım.
Konteynirlerin elleçlenmesinde kullanılan kreynlerin en küçüğü dahi
tek başına bir yılda 480 bin ton konteynir elleçleyebilmektedir. Türkiye'nin
bütün limanlarına gelen konteynirler sadece bu vincin kapasitesinin %
14'ünü oluşturmaktadır. Bugünkü koşullarda konteynirin normal ölçüleri
8 X 8 X 20 fittir. Böyle bir konteynirin elleçlendiği 250 metrelik bir rıhtımın
arkasında 90.000 m2'den büyük bir alan gerekmektedir.
Rasyonel bir elleçleme yapabilmek için, yine bir limanda 430 bin ton­
dan daha aşağı yük elleçlenirse (manipüle edilirse) konteynir için bugün­
kü maliyetle kârlı olmamaktadır. Yine başka bir örnek arzedeyim. Kontey­
nir için bir orijinden belirli bir destinasyona giden bir malın bir konteynir
hacminden daha büyük olması gerekmektedir, konteynirin ekonomik ola­
bilmesi için. Bir Konteynir hacmi 40 mS'tür. Bu durumda yük 40 m3'den
daha az ise konteynir muazzam avantajlarına rağmen kârlı olmayacak­
tır. Bu arada ülkemizde taşınan miktarları anormal değerler almaktadır.
Yaklaşık % 8 hızla artmaktadır. Bu bakımdan tedbirli olmakta yarar var­
dır. Şunu arzedeyimki 1974'de 80 milyon ton civarında olan toplam taşı­
mamızın 1975'de 100 milyon tonu geçtiğini sanmaktayız. Takriben % 20-22
civarında bir artış olmaktadır. Bu böyle devam edecek olursa ilerki yıl­
larda taşıma miktarlarımız çok büyük değerler olacaktır. Bir plâncı ola­
rak da bizlerin bunu unutmaması gerektiğinin farkındayız. Bu noktaları
belirlemeyi yararlı buldum.
Teblig-Tartısma
Layner
Taşımacılığı
Türk Denizciliği
' •
KAP. NECMETTİN AKTEN
İstanbul Ticaret
Odası
Başkan : Müsaade ederseniz ikinci konuşmaya geçeceğim. Sayın
Necmettin Aktenl 'konuşmaya davet edeceğiz. Sayın Akten'i kısaca tak
dim etmekte yarar var.
Sayın Akten, Kaptandır ve İstanbul Ticaret Odasında Müşavir olarak
çalışmaktadır. Aynı zamanda Yüksek Denizcilik Okulunda öğretim üye­
sidir. Bu seminerin hazırlanmasına çok büyük katkıları olmuştur. Kendileri­
ne bir kere daha teşekkür ederiz. Sayn Akten bize «Modern Layner Ta­
şımacılığı ve Türk Denizciliği» konusunda bir belge sunacaklar. Buyrun
Sayın Akten:
1.
Modern Laynercîllk Neden Doğdu?
Yirminci yüzyılın son yarısı giderek yaygınlaşan pazar çekişmeleri­
ne tanık olmaktadır. Bu çekişmeler denizyolu taşımacılığını yapısal değiş­
melere zorlamaktadır.
Denizyolu taşımacılığı alıcı ile satıcı arasında bağ kuran ulaşım sis­
temidir. Bu sistemde hizmet taşıtanadır. Taşıtan, satış şekline göre ya
alıcı ya da satıcı olmaktadır. (1)
Taşıyan ve taşıtan yakın ilişki içinde bulunan kişilerdir. Taşıtan, ta­
şıyandan taşıma ınaliyetlermde kararlılık ister. Bu, taşıtanın pazarlarını
koruyabilmesi için gereklidir. Taşıyansa, olanaklar elverdiğince taşıta­
nın bu genel istemini yerine getirmeğe çalışır.
Taşıma maliyetlerinde sürekli kararlılık sağlanamamaktadır. Gemi ça­
lıştırmadaki değişken maliyetlerin etkisiyle bu maliyetler uzun dönemde
yükselme eğilimi göstermektedir. Taşıma sektöründeki yüksek maliyet
ve verimsizlik ise ekonomiyi olumsuz yönde etkilemektedir.
Donatanlar, taşıtanın güçlü o'lduğu yörelerde maliyet artışlarını nav­
luna yansıtabilmede zorlanırlar. Soruna çözüm olarakda taşıma hizmet­
lerinde verimliliği arttırmağa çalışırlar. Böylesi bir çaba kimi zaman ar­
matörleri strüktür değikliğine de iter. Böylelikle, hem taşıtanın istemleri­
ni karşılamış olurlar; hem de rekabet koşullarım kendi çıkarları doğrul­
tusunda değerlendirirler. Yapısal değişikliği ise teknoloji olanaklar.
(1) Taşıtan FOB satışlarda alıcı, GIF ve CF satışlarda da satıcıdır,
Taşımada maliyet birim yüke göre belirlenir. Buysa, birim taşıma ma­
liyeti olarak bilinir. Birim taşıma maliyeti üretim artışıyla düşürülebilir.
Böylelikle, sabit masrafların birim taşıma maliyeti içindeki payı azaltıl­
mış olur.
Deniz taşımacılığında üretim artışı, birim kapasitenin taşıyacağı yük
miktarının fazlalaştırılmasıyla sağlanır. Bu da gemilerin liman süresini
azaltmakla olanaklıdır.
Layner taşımacılığı, taşıma türleri içinde en yüksek maliyetli olanı­
dır. Bunu hazırlayan öğelerin başında liman süresinin sefer içindeki ora­
nının yüksekliği gelmektedir.
Layner gemiler ömürlerinin 2/3'nü limanlarda geçirmektedirler. Ki­
mi yazarlara göre de, laynerlerin limanda kalış süresi sefer süresinin %
75-80'ini bulmaktadır (2) Buna göre, layner gemiler ömürlerinin %20-35'inde taşıma hizmeti yapmakta; % 65-80'inde de cepten yemektedirler.
Gemi çalıştıranlar gemilerini limanlarda az, seyirde çok tutmak is­
terler. Bu verimli bir taşıma için temel kuramdır (kaidedir). Örneğin, bir
layner gemi için seyir süresinin sefer süresindeki oranı arttınlabiliyorsa
taşıma hizmetleri daha verimli yapılıyor demektir.
Armatörler, limanları taşımalarda verimi düşüren yerler olarak ni­
telerler. Bu nedenle de, taşımalarda verimi yükseltebilmek için limanları
harekete geçirirler. Buysa, liman elleçleme hizmetlerinde üretim artışı
sağlama biçiminde olur.
Elleçleme hizmetlerinde üretim artışı sağlanması, gemilerin limanlar­
da olağandan daha az kalmalarını olanaklar. Kazanılan süre taşıma hiz­
metine ayrılabileceğinden gemi için birim sürede daha çok sefer çevirme
olanağı yaratılır.
Modern laynercilik, layner taşımacılığında verimin arttırılması dola­
yısıyla birim taşıma maliyetinin düşürülmesi düşününden doğmuştur. Buy­
sa, layner taşımacılığında aşırı olan liman süresini kısaltıp kazanılan ar­
tık süreyi seyir süresine dönüştürmek biçiminde olmaktadır.
Cağımızın ekonomik anlayışı m.aliyette düğümlenmektedir. Maliyeti
düşük düzeyde tutabilen yada maliyet artışlarını denetebilen ekonomiler
rekabet savaşında üstünlüklerini korumaktadırlar.
Bu olgu, denfz taşımacılığında da geçerlidir. Teknoloji, maliyeti dü­
şürme yolunda tüm olanaklarını harekete geçirmektedir. Geliştirilen sistem
modernleşmekte; mevcutlarsa konvansiyonelleşmektedlr.
Layner taşımacılığı iki grupta toplanır:
(2) Bkz. Sea Transport and Shipping Economics A.S. Svendsen, Bergen 1958
1. Konvansiyonel layner taşımacılığı,
2. Modern layner taşımacılığı.
İki laynercilik türünü birbirinden ayıran ölçüt (kriter) liman süresFdir. Konvansiyonel laynercilikte liman süresi seyir süresinden çoktur; mo­
dern layner taşımacılığında ise liman süresi seyir süresinden azdır.
Modern laynercilik ulaşım modları (sistemleri) arasında entegrasyo­
nu doğurmuştur. Entegrasyon koordinasyon işidir; taşımalarda hız ve ve­
rimi arttırır. Sistemlerin uyumla işlemesi ve düzenliliği entegrasyon için ön
koşuldur.
Modern laynerciliği olanaklayan ve işleten iki ana öğe vardır:
1. Yük birimleştirme (unitization),
2. Mekanizasyon.
Yük birimleştirme, boyut, ambalaj ve ağırlıkları değişik olan çok sa­
yıda ufak yükü büyük boyutlu standart kaplar (ya da ambalajlar)' yardı­
mıyla iri ve tek bir yük durumuna getirme işidir (3). Örneklendirecek olur­
sak, sandıklı yükler boyutları standart olan yüklükler (konteynırlar) içine
yerleştirilerek taşınmaktadır. Yüklükler çok sayıda parça yükün bir araya
getirilmesine ve taşınmasına olanak vermektedir. Burada yüklük, küçük
boyutlu yükleri bir araya toplayıcı ve birimleştirici işlev görmektedir.
Yüklerin birimleştirilmesiyle birim sürede daha çok elleçleme üretimi
yapılması olanaklıdır. Kalıp yükler (unitized cargo) parça yüklere göre
daha ağır olduklarından özel mekanik gereçler gerektirirler. Bu gerek,
kalıp yük ağırlığının beden gücü ile elleçlenemiyecek düzeye çıkmasın­
dan ötürüdür. Nitekim, konteynir (yüklük) taşımacılığında kalıp yük ağır­
lığının 40 tona kadar çıkabilmesi, «unit load» taşımacılığında da 2.5 tonun
altına düşmemesi mekanizasyon gereğini açıkça ortaya koymaktadır.
Modern layner taşımaları elleçleme hizmetlerinde inisiyatifi mekanik
gereçlere yüklemektedir. Buysa, gerekli üretim artısının sağlanması için­
dir.
Modern laynercilik, yaygın mekanizasyon gerektiren taşımacılık bi­
çimidir. Bu da, taşımada üretim sorununu limanların üstlendirilmesi so­
nucudur. Mekanizasyon sayesinde, limanlarda önceleri insan gücüyle yü­
rütülen aktarma, depolama gibi yük işlemlerini mekanik gereçler yap­
maktadır. İnsanın kaldıramıyacağı yükler mekanikleşme sonucu istenen
yere aktarılabilmekte ve istiflenebilmektedir. Böylelikle de daha kısa sü­
rede daha çok üretim yapılabilmektedir.
Modern laynercilik düşününün oluşumu EK-I'de şekillendirilmiştir.
(3) Yük birimleştirme uygulamada, konteyner (yüklük) ya da paletli ambalaj (paletizasyon) sistemleriyle yapılmaktadır.
2.
Modem Lof ıiercîiik Türleri:
Modern layner taşımacîiığı çeşitlenmiştîr. Böylesi çeşitlilik, özdeki
ilkenin yük bîriınleştirme olmasına karşın birimleştirme ve elleçleme yön­
temlerinin değişik olmosındon ötürüdür.
Modern laynercilik modern loynerlerce yürütülür. Bunlar da işlevle­
rine göre başlıca 5 grubo ayrılırîor:
1.
«Unit lood» gemileri,
2.
Ro/ro gemiler,
3.
Yüklük (konteynir) gemileri (lo/lo ships)
4.
Kombine laynerler (4)
5.
Layter taşıyıcıları (BCV-Borge Carrying Vessels) (fo/fo)
° lash gemiler,
° seabee'ler,
" bacat gemiler,
° EBCS (European Barge Carrying Ship)
° diğerleri.
Modern laynerler taşıma hlzmeîmı değişik koşullarda görürler. Unit
Lood gemileri, konvansiyonel büyüklükteki laynerlere yük birimleştirme
yönteminin uygulonması düşününden varlık kazanmıştır. (5) Oysa, yüklük
toşımacıliğı gemi büyüklüğünü konvansiyonel boyutların ötesine götür­
müştür. Öte yandan, layter taşıyan gemilerde yük birimleştirmenin boyut­
ları layter büyüklüğüne erişmiş; —yükün ambalajı durumunda bulunan—
layterîn yüzerliği sayesinde de limanlar büyük ölçüde taşıma devresinin
dışında bırakılmıştır.
Modern laynerciükte taşıtların işlevleri birbirinden değişiktir. Bunla­
rın her biri değişik ekonomik ve fizik çevreye hizmet ederler. Ro/ro gemi­
leri kısa seferler için ekonomik olurken, konteynir gemileri uzak seferler(4) Kombine laynerler, aynı anda ro/ro ve yüklük taşıması yapabilen gemilerdir. Böyle­
si gemilerde bölmelerin bir bölümü ro/ro taşımacılığı için ayrılırken geri kalan böl­
melerde yüklük (konteynir) taşınır.
Kombine laynerler ro/ro ve lo/lo sistemlerinin karmaştırılmasmda varlık kazan­
mışlardır.
(5) Sistemin babası Norveçli Kapt. Markrssen'dir. Bu tebliğin sahibi, Det Norske Ship­
ping akademi'deki öğrenimisırasmda Kapt. Markussen'in öğrencisi olmuş ve «Unit
Load» konsepti konusunda yaygın görüşmelere katılmıştır.
de etkindirler. Yine ro/ro ve lo/lo gemiler deniz taşımaları için düşünü­
lürlerken, iayter taşıyıcılar deniz ve ırmak taşımalarını bütünleştirirler.
Modern laynercilik, «hizmette üretimi arttırarak birim maliyeti düşür­
me» düşününden, doğmuştur. Bu düşünse, öncelikle liman süresinin kı­
saltılması, seyir süresinin sefer içindeki payının arttırılması biçiminde
oluşmuştur.
Konvansiyonel layner taşımacslığı limana bağlı bir hizmet türüdür. Bu
taşımacılık dalında hizmet gören gemilerin liman süreleri oldukça yüksek
orandadır.
Konvansiyonel toşımacıiı'k türlerinde liman ve seyir sürelerinin sefer
içindeki payları bir karşılaştırma yapılabilmesi açısından aşağıda göste­
rilmiştir.
Gemi türü
Yolcu gemisi
Layner (x)
Tramp gemisi
Tonker
Seyir süresi
63
40
57
Liman süresi
37
m
43
Rochdale Report, s. 172
Oysa, modern laynercilik türü olan yüklük taşımacılığında bu paylar
seyir süresi için % 87.5, liman süresi için % 12.5'dur.
Modern Layner taşımalarında birimleştirme ve elleçleme yöntemlerine
bağlı olarak değişik üretim miktarları görümlenir. Birimleştirme büyüdükçe
üretim de artmaktadır. Ne var ki, birimieştirmedeki büyüme arttıkça ta­
şımaların mekanizasyonla ilişkileri de fazlalaşmaktadır.
Elleçleme hizmetlerindeki üretim miktarı değişik layner taşımaları için
şöyledir:
Modern laynercilik limana bağlı olmayı azaltan bir taşımacılık türü­
dür. Buysa birim taşıma maliyetlerinde düşüş getirmektedir. Nitekim, 1 m3
yük için taşıma maliyetleri değişik layner sistemlerinde şöyle olmaktadır:
1 m3 Yük İçin Birim
Taşıma' Maliyeti ($)
Lofner Türü
23 J 1
12J8
11,49
10.89
fConvainsiyoniel
Polelizasyon
Loşh
Konteynir
sh. 21 - 30
Modern laynerciîikte en yaygın taşıma türleri ro/ro ve lo/lo (lift-on/
lift-off) sistemleridir.
Konteynir taşımacılığı ilk kez konvansiyonel laynerlerle yapılmıştır.
Böylesi gemiler değiştirilerek yüklük taşıyabilecek biçime sokulmuşlardır.
Bu gemilerde hız konvansiyonel laynerlerin hızına denk olup 14-18 knots
arasında değişmekteydi.
Konteynir taşînan bölgelerde taşımayı döndürebilecek yeterlikte yük
bulunması yüklük gemilerine varlık kazandırmıştır. Yüklük gemileri, kontey­
nir taşıyacak biçimde yapılmış, çok sayıda gözeden (cells) oluşan taşıt­
tır. Gözelerin varlığı, yüklüklerin daha iyi istiflenebilmesi ve seyirde taşıma
güvenliğinin sağlanması içindir. Bu nedenledir ki, yüklük gemilerine gözeii gemi (cellular ship) denmektedir.
Konteynir gemileri 3 evrim geçirerek günümüze gelmiştir. Halen dün­
ya konteynir taşımacılığa 3. kuşak (3 rd generation) yüklük gemileriyle yü­
rütülmektedir. İlk kuşağı yükleme boşaltma donanımlarr olan, düşük hızlı,
yüklük taşıyabilecek biçime sokulmuş parça yük gemileri biçimlemekteydi.
İkinci kuşak gemilerde, gemiler özellikle yüklük taşıyabilecek biçimde
yapılmış, ancak yükleme boşaltma donanımları kaldırılmamıştır. Buysa,
yüklük taşımalarının gelişme çağında olması nedeniyle limanların yüklük
elleçleyebilecek mekanizasyon düzeyine erişememiş olmaları yüzündendir,
Elleçleme hizmetleri gemilerce yapılmaktadır. Bu kuşağın gemilerinde hız
20 - 25 knot'a çıkarılmıştır.
3. Kuşaktaki gemiler gözeli gemilerdir (cellular ships). (6) Yükleme bo­
şaltma donanımları yoktur. Elleçleme liman gereçleriyle yapılmaktadır. Hız
33 Knot'a çıkarılmıştır. Makine gücü 50.000 BHP'a kadar olan gemiler tek
uskurla, bu gücün üzerindeki gemilerse çift uskurla donatılmaktadırlar.
Gözeli gemiler, belirli standarttaki yüklükleri taşırlar. Gözeler, yüklük
(6) Gözeli gemiler, ambarlarmda konteynırm içine oturacağı petek biçimli yuvaları olan
gemilerdir.
(konteynir) standartlarına göre yapılmışlardır. Böyle gemilerde yüklerin
2/3'ü ambarda, 1/3'ü güvertede taşınmaktadır. Başka bir deyişle, yük­
lüklerin 6 sırası güverte altında, 2 sırası güvertede olabilir. Güvertede boş
olmak koşuluyla üçüncü sıra yüklüklerin taşındığı da olağandır. Buna
göre, konteynırlar ençok 9 sıra yükseklikte istiflenebilmektedir.
Konteynir taşımaları iyi bir organizasyon gerektirir. Bu, limanlarda bo­
şaltılan yüklüklerin kovalanması için gereklidir, lo/lo operatörleri gemile­
rin yüklük kapasitelerinin 2.5 katı kadar konteynırı elde bulundurmak du­
rumundadırlar. Bunların bir takımı taşıma işinde kullanılırken, ikinci takı­
mı limanlarda elleçlenir. Geri kalan yarım takım ise kaybolan, hasarlanan
yüklüklerin tamamlanması için yedek olarak bulundurulur. Başka bir deyiş­
le de, kullanılan konteynırların yarısı yükleme, yarısı da boşaltma limanla­
rında elleçlenmektedir.
Açıkdeniz taşımacılığı yapan konteynir operatörlerinin ortalama bir de­
ğerle 5000 yüklüğü izledikleri olağandır. Bu nedenledir ki, konteynir ar­
matörleri konteynırların nerelerde boşaltıldığını, ne işlem gördüklerini, ne
durumda bulunduklarını bilebilmek için bilgisayar uygulamasını yeğlemek­
tedirler.
Konteynir taşımacılığı sermaye yoğun yatırım gerektirir. 2000 Konteynırlık bir geminin maliyeti, yüklükleri olmaksızın, 800 milyon lirayı aşkın­
dır. Buna karşılık, bir konteynir gemisi çalıştığı taşıma bölgesindeki 7-9
tane konvansiyonel geminin işini çevirebilecek güçtedir (7). Bu güce yük­
sek hız, minimum liman süresi ve büyütülmüş taşıma sığası sayesinde
erişilmektedir. Bu yüzdendir ki, konteynir gemileri konvansiyonel laynerlere oranla çok daha az sayıda gemiyle hattın gereksinmelerini rahatça
karşılayabilirler. Yani, taşıma performansı yüksek gemilerdir, yüklük ta­
şıtları. (8)
Konteynir gemileri sabit maliyetleri konvansiyonel gemilere göre da(7) Öte yandan, aynı taşıma sığalı yüklük gemisiyle konvansiyonel layner karşılaştırıldığmda, bir yüklük gemisinin 4-6 konvansiyonel lay^ere eşdeğer olduğu ileri sürülmekmektedir. Bkz. Containerization International March 1976, s. 15
(8) Sermaye yoğun yatırımlarda kapasite kullanımı ile birim taşıma maliyeti arasındaki
ilişki hiç gözden kaçırılmamalıdır. Amaç, yatırımın tam çalıştırılmasını sağlamaktır.
Buysa, birim taşıma maliyetinin düşürülmesi ve rekabet olanaklarımn yükseltilmesi,
dolayısıyla da yatırım rantabilitesinin arttırılması anlamına gelmektedir. Çünkü, ser­
maye yoğun yatırımlarda sabit maliyetlerin toplam maliyetler içindeki payı, değişken
maliyetlere göre çok yüksektir.
Yatırım yolunca çalıştırılamadığı zaman sabit maliyetlerin yüksekliği birim ta­
şıma maliyeti yükseltici yönde etkiler. Bu nedenledir ki, konteynir taşımacılığında
gemilerin yolunca çalıştırılabilmesi için, yüklüklerin gemi taşıma kapasitesinin % 75'i
oranında dolu olması zorunlu olmaktadır.
ha yüksek olan taşıtlardır. Buysa, yatırım maliyetlerinin yüksekliği sonu­
cudur. Ancak, sermayenin dönüş hızı da konvansiyonel laynerciliğe oran­
la çok yüksek olduğundan birim taşıma maliyetleri düşmektedir. (9)
Konteynir gemileri genellikle seyir uzaklığı büyük taşıma hatları için
elverişlidirler. Seyir uzaklığının 3000 milden fazla olduğu taşıma bölgesin­
de konteynir taşımacılığı ekonomiktir; uzaklık azaldıkça ekonomi diğer mo­
dern layner sistemlerine doğru kayar. Taşıma uzaklığına göre modern
layner türlerindeki ekonomi şöyle özetlenebilir: (10)
Taşımo Uzaklığı
im
• .
1800 mile kadar
3000 milden az
3000 milden çoK
(ıc)
Olan Sistem (Mod)
Taşımada ekonomik
ro/ro
Paletizasyon
lo/lo ve fo/fo ( X )
Floating on/floating off demektir. Terim, lay­
ter taşıyıcılar anlamında kullanılmaktadır.
Ro/ro taşımaları ful konteynir (lo/lo) taşımalarının bir seçeneğidir.
Ro/ro taşımalarda yatay elleçleme vardır. Oysa, yüklük gemilerinde düşey
elleçleme sözkonusudur. (11)
Modern laynerler konvansiyonel tür laynerlere göre daha sermaye
yoğun deniz taşıtlarıdır. Buysa, hizmette gerekli üretim artışını sağlayan
değişik teknolojik uygulama yüzündendir.
Modern laynerlerde yatırımın maliyetini çokluk, gemi ile birlikte yük­
lük (konteynir), layter, palet v.b. yük birimleştirici öğeler belirler. Birimleştiricüer taşımalarda üretim artışını sağlayan ve yatırımı tamamlayan öğe­
lerdir. Birimleştirme uygulamasına göre öğelerin toplam yatırım içindeki
payları da değişik olmaktadır.
Yüklük taşıtlarında yatırım maliyeti yüklük sayısına göre değişmekte­
dir. Bugün için dünya yüklük gemileri gereksinmesinin hemen tümü Batı
Avrupa ve Japon tersanelerince sağlanmaktadır. 1967-75 döneminde bu­
ralarda üretilen değişik yüklük kapasiteli gemilerle bunların donatanlarına
maliyetleri EK - 3'de verilmiştir.
Öte yandan, bu dönemde yüklük maliyetleri de şöyle gerçekleşmiştir:
(9) Öte yandan, elleçleme maliyetleri konvansiyonel layner taşımacılığmda değişken
maliyet iken, yüklük taşımacılığında sabit maliyet biçiminde belirmektedir.
(10) Bkz. The Efficient Port, R.B. ORAM, C.C.R. BAKER s. 125
(11) Ro/ro gemilerde % 30-40 oranında yitik hacim sözkonusudur; gözeli yüklük gemile­
rinde ise yitik hacim (oylum) % 20'dir.
YÜKLÜK MALİYETİ ($)
YılSar
19S7
1968
1969
1970
1971
1972
1973
1974
1974 (Aralık)
1975 (Haziran)
.
Kuru Yük
Frigo
1432
1075
1195
1613
1708
1875
2009
2808
3304
377S
2864
2127
2390
2868
3172
3500
3675
3861
4248
İ44S4
Fairplay Internationa! Shipping Weekly, Aralık
1975, s. 9
Layter taşıyıcıları için yatırım maliyeti daha değişiktir. Öncelikle, bi­
rimleştirme yüklüklere göre daha büyük boyutlardadır. Sonra, yüklerin içi­
ne konduğu standart kap durumundaki layterin yüzebllme yeteneği vardır.
Yani, standart kap küçük bir gemi gibidir. Dolayısıyla böylesi değişiklik­
ler yatırımlarında da ayrıcalıklar belirlemiştir. 1967-75 Döneminde üretilen
layter taşıyıcılarıyla bunların donatanlara maliyetleri şöyle olmuştur:
LASH Gemi Fiyatları
' TEÖ
Firma
Kapasitesi
10 1967 Moslosh
11 1967 Prudential
11 1967 Pacific For East
12 1969 Comb! Line
6 1971 Delta S / S Co.
6 1971 Waterman
6 1971 Centra! Gulf
3 1972 Centra! Gulf
1724
Av Yıl
Kaynak:
1534
1534
1724
1754
1754
1754
1754
Donatana
Maliyet (000$)
9750
10628
10614
12400
15907
15573
15334
15577
Fairplay International Shipping Wee-kly, 11 Aralık
1975, S. 11
3. Modern Loynercîlîk Karşısında Türkiye:
Yüklerin birimleştirilmesi, yani büyük ve standart parçalar haline ge­
tirilmesi modern laynercilik türlerini oluşturmuştur. Yükselen maliyetler,
birim taşıma maliyeti düzeyinin korunabilmesi açısından birimleştirmede
boyutları büyütmektedir. Nitekim, önceleri 2.5-3 ton dolaylarında başla­
yan paletleme (palletization) uygulaması, palet boyutlarının büyümesi so­
nucu 18 tona kadar çıkmıştır. Böylesi ağırlığı çekip çevirebilen palette
boyutlar 4 x 3 . 3 feet (122 x 102 cm) dir. Yine, entegrasyon uygulaması yer­
leşene dek ISO -10 standardı (12) ile başlayan yü'klük taşımacılığı liman­
larda mekanizasyona geçilince hemen ISO - 20 standardına geçmiştir. Bu
durum, birimleştirmede boyutları ve yü'kün kalıp ağırlığını 2 katına çıkar­
mıştır. (13)
Modern laynercilikte taşıma türlerinin büyük çoğunluğu kapıdon-kopıya (door-to-door) kesiksiz ulaşımı amaçlamaktadır. Bu yönden denizyo­
lu tek başına düşünülememekte, içsuyolu, demiryolu gibi değişik ulaşım
sistemlerinin birbirleriyle uyumlandırılması zorunlu olmaktadır.
Modern laynercilikte taşıma düzeni, değişik ulaşım sistemlerinin bü­
tünleştirilmesi olarak belirmektedir. Buysa, denizyolundan diğer bir ula­
şım sistemine aktarılan yükün tıkanıklık doğurmadan güvenle akıtılaca­
ğı sonucunu ortaya koymaktadır. Örneğin, denizyolunun aktardığı yükler
demiryolunda, karayolunda ya da içsuyolunda alıcısına iletilebilmelidir.
Denizyolundaki gelişmeleri diğer ulaşım modları (sistemleri) kaldıramıyorsa «taşıma bütünü» kesikliğe uğruyor demektir.
Türkiye'nin modern laynercilik gerçeği karşısında düşündürücü bir
çok sorunları vardır. Armatörlük dalında sermaye yoğunluğunun az olması
(büyük sermaye gruplarının oluşamamış olması) aşırı yoğun sermaye ge­
rektiren modern laynercilik alanında girişim yapılabilme olasılığını zayıf­
latmaktadır. Ayrıca, hat kurabilmek için birden çok gemiye gereksinme
duyulması bu olasılığın zayıflığını güçlendirmektedir. Bu nedenle modern
laynercilik hizmetleri açısından Türkiye, girişimcileri yeterli sermayeyi
oluşturuncaya kadar taşımaları yabancı bayraklara yaptırma durumunda
kalacaktır.
Türkiye'nin sermaye yapısı modern laynercilik türlerini oluşturabilecek
düzeyde değildir.
Modern laynercilikte ulaşım sistemleri arasında yeterli ve gerekli koor­
dinasyonun sağlanmaması taşıma maliyştlerinin yükselmesine yol oçmak(12) (10 X 8 X 8) feet'lik konteynir.
(13) 20 ft.lik yüklükler için T.E.U kısaltması da kullanılmaktadır. Bu, «20 Feetliğe Eşde­
ğere anlamına gelen «Twenty-foot Equivalents Unit» deyiminin kısaltılmışıdır.
tadır. Türkiye açısından Örneklendirilecek olursa, gemilerden boşaltılan eş­
ya limondan başarıyla aktarılsa bile, karayollarımızîn darlığı ve yol dingil
ağırlığının günümüz birimieştirme boyutlarının altına düşmesi nedeniyle
alıcıya yeterli hızla eriştirilemiyecektir. Buysa, yüklüklerin sağda-soida
takılı kalmalarını doğuracaktır. Ardbölge hizmetlerindeki hız düşüklüğü yük­
lüklerin dolaşım hızlarını düşürecektir.
Türkiye'deki hinterland hizmetlerinin modern laynerciliğin gerektirdi­
ği hız ve koordinasyon düzeyine ulaşamamış olması starya, tıkanıklık zam­
mı v.b. nedenlerle kesimdeki birim taşıma maliyetinin olağanın üstüne çık­
masına yol açacaktır. Yani, standart kaplar taşımalarda ucuzluk getireceği
yerde mevcut sistemlerin uyumsuzluğu yüzünden aşırı pahalılık getirecek­
tir, taşımalarda.
Bu yüzden konteyner gemileri program süresi içinde seferlerini çevirememe durumuyla karşı karşıya kalabileceklerdir.
Türkiye'nin karayolu ve demiryolu şebekeleri, kalıp yük ağırlığının sü­
rekli büyümesi nedeniyle birimleştirilmiş yükleri kaldiramıyacak duruma
gelmişlerdir. Buysa, taşıma hızının dolayısıyla hizmette üretimin düşme­
sine yol açacağından taşıma maliyetlerinin yükselmesine neden olacaktır.
Modern layner taşımalarının etkileri limanlarda yansımaktadır. Liman­
lar, yaygın mekanizasyon uygulayarak elleçleme üretimini yükseltmeğe,
dolayjsiyla da taşıma hızını arttırmağa çalışmaktadır. Buysa, limanlarda
yatırım maliyetlerinin yükselmesine yol açmaktadır. Bu nedenle, modern
laynercilik daha az sayıda, ancak aşırı uzmanlaşmış terminallere gerek­
sinme göstermektedir. Örneğin, konvansiyonel terminallerde 1 vardiya ça­
lışmasında 100 kişi 1200 ton hizmet üretebilirken, konteynır terminalle­
rinde aynı sürede 20 kişi konvansiyonel hizmetin 4 katını üretmektedirler.
Türkiye'nin limanları konvansiyonel hizmet üreten terminallerdir. Mo­
dern laynercilik, mekanizasyon ve depolama olanaklarımızın yeniden göz­
den geçirilmesini gerektirecektir. Buysa, limanlarımızı ve limancılığımızı
strüktür değişikliğine zorlayacaktır.
Modern layner türlerinin bazıları Türkiye'nin kapılarını aralatmıştır.
Ro/ro, lash ve ikinci kuşak lo/lo taşımacılığı limanlarımızın alışageldiği
böylesi laynercilik türleri arasındadır.
Modern laynercilik türleri Türkiye'den geçit aramaktadırlar. Çünkü
Türkiye, geniş dış ticaret potansiyeli olan Ortadoğu ülkelerinin «boğazın­
da» oturmaktadır. Gerek deniz yolu taşımaları ile bütünleşecek, gerekse
karayolundan akacak transit trafiğinin en uygun odak noktaları Türkiyede bulunmaktadır. Buysa, Türkiye'yi özellikle transit taşımacılığı alanında
modern layner türlerine yeşil ışık yakmağa zorlamaktadır.
Türkiye'nin transit taşımacıhğı alanmdakî konumu son yıllarda giderek
önem kazanmıştır. Petrol dolarlarının oluşturduğu ticoret trafiği Türkiye
üzerinden akmak istemektedir. Öyleki, Türk Demiryollari ve Karayolları
Orta Doğu'ya dönük yüklük taşımalarını akıtma görevini birkaç yıldır da
üstlenmiş durumdadırlar.
Modern layner taşîmoları bugün için Türkiye'nin dışındadır; ancak;
sistem Türkiye'yi yatırımlara itmektedir.
Türkiye, her ne kadar modern layner taşımacılığına girebilecek yeter­
li sermaye ve altyapıya sahip değilse de, çevresinde oluşan değişiklikleri
izlemek ve bu değişikliklerden gereği gibi yararlanmak durumundadır. Ku­
zey ve Baltık Denizleri kanallarla Karadeniz'e bağlanmaktadır. Türkiye bu
ulaşım sisteminin giriş-çıkış noktalarındadır. Orta ve Doğu Avrupa'dan
Doğu'ya akacak yapılmış eşya, transit hizmetlerini Türkiye'de arayacak­
tır. Türkiye'nin, bu yüzden kapılarına kadar dayanmış olan modern layner
taşımaları dışında kalabilmesi olanaksızdır. Bu nedenle, strateji öncelikle
transit taşımacılığı yönünde çizilmelidir. Girişimler de bu yönde özendiril­
melidir. Modern laynercilik sistemleri ile uyumlandırılması gereken liman­
larımızın seçiminde transit faaliyetlerine yatkınlığı gözönünde tutulmalıdır.
Türkiye'nin modern laynercilikte öncelikle transit taşımacılığını özen­
dirmesi, Türkiye'ye dönük taşımalarda modern laynercilik sistemleri kar­
şısında Türk Deniz Ticaret Filosu'nun çöküntüye uğramasını da önleyebi­
lecektir. Çünkü Türk Deniz Ticaret Filosu modern laynerlerle rekabet ede­
bilecek güçte ve yapıda değildir. Türkiye'nin dış ticaret yüklerini modern
taşımalara kaydırmak, silkinme durumunda bulunan ulusal filomuzun cılızlaştmlmasına yol açabilecektir.
Türkiye, önce tronsiî'e dayalı modern laynerciliğe yeşil ışık yakmalı
ve mod'lararası entegrasyonu sağlayacak altyatsnmlara bu yönde girişmelidir. Türkiye'ye dönük taşımalarda modern laynerciliğe geçilmesi ise,
denizciliğimiz modern laynerciliğe
sıçrayabilecek tecrübe ve sermaye
potansiyeline erişinceye kadar düşünülmemelidir. Yoksa, rekabet denge­
sizliği yüzünden ulusal ulusal filo için onanamıyacak sonuçlar doğabile­
cektir.
4.
Sonuç:
Modern laynercilik sistemleri Türkiye'yi etkisi altına almaya başla­
mıştır. Günümüzdeki görüntü, Ortadoğu transiti biçimindedir. Gerek li­
manlarımızda boşaltılan, gerekse sınır kapılarımızdan giren yüklükler çev­
remizdeki ülkelere aktarılmaktadır.
^
Ortadoğu'da giderek kabaran petrol dolarları bu yöreye dönük tica­
ret trafiğini arttırmaktadır. Trafiğin ozımsanmayocak ölçüdeki akışı ise
Türkiye üzerinden olmaktadır. Ayrıca, trafiğin değerli mallan kapsaması
ve öteki taşıma hatlarıyla 'karşılaştırıldığında Anadolu üzerinden yapılan
aktarmaların zaman kazandırıcı oluşu entegre taşımaları çekici duruma
getirmektedir.
Gelişen ticaret ve doğurduğu ulaşım gereksinmeleri, trafik odağı du­
rumunda bulunan Türkiye'yi gelişmeleri izlemeğe ve değerlendirmeğe it­
mektedir.
Türkiye, modern laynerciliğe ilişkin sorunları, iki yaklaşımla değerlen­
dirilmelidir:
1. Transit Taşımalarının Ano-dolyfcı Çekümesi:
2. Ulusal dış ticarette modern laynerciliğe geçiş sorunu.
1. Transit taşımalarının Aradolofo' Çekiimesf:
a) Türkiye, Ortadoğu ve Uzakdoğu yük trafiğini Anadolu üzerinden
akıtabilmek için transit taşımacılığına dayalı modern laynerciliği özendir­
meli, çevre devletlerle sıkı ilişki kurmalı ve gerekli altyatırımlara girişmelldir.
b) Modern laynerciliğe uyumlandırılacak limanlarımızın seçiminde
öncelikle, yer olarak transit taşımacılığına uygunlu'k aranmalıdır.
c)' Taşımada entegrasyonu oluşturacak . modlara (karayolu, demir­
yolu) ilişkin altyatırımlar, transit taşımacılığı göz önünde tutularak yapıl­
malıdır.
2. Ulusal Dıştîcarette Modem Laynerciliğe Geçiş:
a) Modern laynerciiik gemiler yönünden, limon sayısını azaltmayı
amaçlamaktadır. Bu nedenle, modern laynerler konvansiyonel benzerleri
gibi çok sayıda limana uğrayamamaktadırlar Buysa, limanları kent limancılığmdan bölge limancılığına dönüştürmektedir.
Türkiye de modern laynercilTk aşamasına geldiği zaman liman altyatırımlarınî bu doğrultuda değerlendirmeli ve her limanda modern laynerciiik
yatırımlarına gidilmemelidir. Yoksa, yatırımları karşılayacak yeterli trafik
oluşturulamayabileceği için ölü yatırıma düşülmesi sözkonusu olabilir.
b. Türk iyen in modern laynerciiik dalma geçmesi, sistemi oluştura­
cak yeterli koşullar sağlanıncaya kadar düşünülmemelidir.
c„ Yapılacak altyatırımlar modlar arasında yeterli entegrasyonu sağ­
layacak biçimde düşünülmelidir.
d. Modern laynerciliğin gerektirdiği uzmanlaşmış eğitim düzeni için
çalışmalar hızlandırılmalıdır.
e. Türkiye, yoğun sermaye gerektiren konteynir taşımacılığı alanın­
da yatırıma gitmeyi amaçladığı takdirde konsorsiyomlaşma akımına da
ayak uydurmak durumunda kalacaktır. Yoksa, satın alınabilecek 1-2 ge­
miyle hat kurabilmenin ve de rekabet edebilmenin güçlükleri açıktır. (14)
KAYNAKÇA:
1.
Konteynir Çağında Türkiye, Kapt. Necmettin AKTEN, Yayınlanma­
mış çalışma.
2.
The Efficient Port, R. B. Oram - 0. 0. R. Baker,
3.
Economics Of Sea Transport, Carleen O'Loughli'n
4.
Unitization Of Cargo, UNCTAD TD/B/C. 4/75
5.
Rochdale Report.
6.
The Geography Of Sea Transport, Prof. A. D. Couper
7.
Lash V. Containership Slot Construction Cost,
John V. Borkowski, Fairplay International
Shipping Weekly, Vol. 256, No. 4816, 11 Aralık 1975, s. 7-11
(14) Modern laynercilik, sermaye yoğun yatırım gerektirmesi nedeniyle denizcilik işletme­
lerini birbirine yakınlaştırmaktadır. Bu yakınlaşmanın en yeni örneği konsorsiyum­
lardır.
Konsorsiyomlar, yatırımları çalıştıran kuruluşlardır. Donatanlar (owning com­
pany) , gemilerini bir araya getirerek işletici kuruluş (operating company) altında
örgütlerler. Örgütleme, bir taşıma bölgesinde hat kurabilmek için gerekli gemi sa­
yısının sağlanması yönünden zorunludur.
Konsorsiyomların denizcilik alanında varlık kazanmaları konteynir taşımacılığıyla
birdir. Konteynir gemilerinin pahalı üniteler durumunda bulunuşu yüzünden arma­
törler istedikleri kadar sipariş verememektedirler. Bu yüzden de, milliyeti ne olursa
olsun, armatörler olanaklarını bir araya getirmekte; hat tutabilecek sayıda gemiyi
oluşturdukları işletmeci kuruluşun yönetimine vermektedirler.
a:
C
4
5
5
CO
X
0
II
St
I
a:
c
J"
A
u
^ 1
'n 'S
i l i
•a i 'S
s
CO
1
a W
%
G
1
8 I I
<
(D
O
O
' JO cö J4
i l
a«
o s
1
i
i
s H
-0:1
§^
İ l â
1 X I I
« e
a
i
:3 ^
% • o g™
s -s
GO
O
N
o
=^
^
M
^
o
^
ö
1
i
1
i
I I
^ :^ cS
.M
-o
o
•1 ^
S 2
§ f
1
Cd
[£
1
^ <^
a ^
İ l
s © ö s §
^ o
o
1 1
>
• d
^
^ -g P
1
•S
1 1 ' ^
^ ."^ f
;3
CS!
CO
,
ii
ğ 1 ^ 1 ^
p
i
o
Eh
O
o
o
o>
i
EK — 3
KONTEYNİR GEMİSİ FİYATLARI
Ay
Yıi
4
3
2
8
10
11
7
7
8
4
2
6
9
7
7
5
7
4
5
5
2
10
9
4
8
8
6
3
4
5
5
5
6
1975
1975
1975
1974
1974
1974
1974
1974
1973
1974
1973
1973
1972
1971
1971
1970
1970
1970
1970
1970
1970
1969
1969
1970
1969
1969
1969
1969
1969
1969
1969
1969
1969
Firma
Columbus Line
Cie Generale Mar.
Hopag Lloyd
Safmarine
Netherland Shipping Group
Deutsclie Africa
OCL
New Zealand
Hapog Lloyd Harr.
Oyama Kaium
Oriental Overseas
A.P. Moller
ANL
Maersk
Manchester Line
OCL
Zim Line
Chargeurs Reunis
F. Laeisz
C. Ahrenl<iel
Royal Interocean
East Asiatic Company
East Asiatic Company
W. Wilhelmsen
Ben Line
Sealand
Orient Overseas
Transatlantic
Mess. Maritime
OCL
Isbrandtsen
Chargeurs Maritimes
Hapag Lloyd
Gemi
maliyeti
(Milyon $)
35.500
35.710
42.920
88.200
84.590
71.710
73.100
71.050
34.720
10.790
30.320
31.000
21.170
30.000
12.000
21.875
17,170
13.500
11.000
10.245
9.000
9.891
18.750
18.750
18.750
32.000
7.583
7.900
12.800
21.875
6.385
8.242
18.740
TEU
Kapasitesi
(tane)
750 (1/2 frigo)
640
1500
2450
2450
2450 (1/3 frigo)
1783
1783
1200
560
1800
1500
1410
1800
600
1800
1200
700
700
736
500
820
1700
2000
1128
1025
960
1118
1800
400
700
2266
EK — 3
KONTEYNIR
ay
yıl
2
4
4
10
10
12
8
10
7
2
7
1969
1969
1969
1968
1968
1968
1968
1968
1967
1967
1967
GEMİSİ FİYATLARI
firma
Columbus Line
Blue Star Line
ACT/OCL/ANL
Holland-Australia
Belgian Line
AJCL
Hansa
North German Lloyd
ACT
OCL
Manchester Line
(Milyon $)
gemi
maliyeti
13.187
9.600
15.100
12.500
15.120
10.810
5.625
12.500
10.375
13.750
6.250
(tane)
TEU
Kapasitesi
1130
800
1040
1300
1500
976
370
1300
1223
1300
7732
Kaynak: Fairplay International Shipping, 11 Aralık 1975, s. 9
T E B L İ Ğ L E İ L G İ L İ TARTIŞMA
BAŞKAN: Teşekkür ederiz sayın Akten, kıymetli belgenizden ötürü.
Sayın Akten'e soru yöneltmek isteyen 'konuşmacılar?
BAŞKAN: Buyrun, Sayın Ülkü.
ZİYA ÜLKÜ: Efendim Ulaştırma öyle bir sistemki bir mihrak üzerinde
çeşitli yönlere ayrılıyor. O bakımdan Ulaştırma sistemi dahilinde bir mev­
zuda bahsederken zaruri olarak diğer konulara da değinmek lüzumu ha­
sıl oluyor. Nitekim Sayın Akten de konumuzla ilgili olarak deniz ulaştır­
masına değinme'k lüzumunu hissettiler. Hakikaten konuşmalarında belirt­
tikleri gibi üretimde maliyete inikas eden başlıca iki unsur vardır. Birinci­
si sabit masraflar ve ikincisi mukabil masraflar. Bunu deniz taşımacılığında
ele alırsak sabit masraflar geminin amortismanı ve gemi personeli vs.
vergi ve resimler, mu'kabil masraflar ise geminin seferi sırasındaki harca­
malar. İşletmeciliğin birinci hedefi sabit masrafları mümkün olduğu kadar
azaltmaktır. Dolayısıyle verimi o nisbette artırmaktır. Bu süreç noktasındandır ki, gemilerle eşya naklinde sabit masrafları azaltmak için general
kargodaki masraflar hedef tutulmuş. Ben karışık eşyada 5 dakikada 3 ton
tahliye edersem kont. sisteminde 20-30 tonu 5 dakida gemiden rıhtıma
indirebiliyorum. Keza aynı anda gemilerin hacmi de büyütülmek suretiyle
daha fazla yük taşınarak sabit masrafları azaltmak suretiyle maliyeti dü­
şürmüş oluyoruz. Şimdi bütün layner sistemine uyuyoruz. Görüşte el bet­
teki bu nolktalar nazarı iti bare alınmıştır. Ancak memleketimiz için tatbi­
katta nasıl gelişecektir. Kanımca, her mevzuda bir politikası olması ge­
rekir. Bugün memleketimizde ne demir yolu, ne havayolu ne denizyolu, ne
de karayolu politikası diye bir şey olduğunu tahmin etmiyorum. Birlikte
denildiği zaman Ulaştırma Bakanlığı Kuruluş Kanunu gösterilir ama poli­
tika bunun dışında başka bir şeydir. 1939-40'a 'kadar bir demiryolu poli­
tikamız vardı ve demîryollan bu tarihe kadar ne ise o noktada kesildi.
Son zamanlarda karayolu politikası yapılıyor fakat deniz taşımacılığı için
henüz bir politika meydana gelmiş değil. Politika denilince, layner taşıma­
cılığı, iash, Ro-Ro vs nakliyat yapılırken ben memleketim için bunlardan
hangi sistemi uygulayacağım. Benim bünyeme ve mali gücüme bunlar­
dan hangisi uygundur. Bunu tayin etme'k, o yönde istikamet vermek lâ-
zımdır. Deniz taşımacılığı denilince ben kuruyük gemileri ile mi taşıma ya­
pacağım, yolcu gemisini mi, akaryakıt gemisini mi kullanacağım. Benim
için en ekonomik olan, memleketime fayda getirecek olan hangi tip nak­
liyattır. Bunu tayin etmek lâzım. Bu yöne çevirmek lâzım. Denizcilik Ban­
kası Deniz Nakliyatı Japonyadan 4 tane kuruyük gemisi almış ve bunların
tonajlar! da 45-60 bin ton. Bugün T.C.D.D. limanlarına ben ancak 20 bin
tona kadar gemi alabilirim. îsdemir'in 80 bin tona kadar rıhtımları müsait.
Geçenlerde bir kömür nakliyatı mevzubahis oldu. Denizcilik Bankası diyorki, 40-50 bin tonluk gemilerimle taşımak isterim. Peki, bunları nereye ya­
naştıracağız, yer yok. Yani ulaştırma ile ilgili olan resmi ve özel sektörün
koordineli bir şekilde anlaşması lazım. Yani, limanımı yapıyorum, karayolu
yetersiz. Gemi yapıyorum, rıhtımım kifayetsiz. Bu nakliyatla ilgili olarak
çeşitli istihsal merkezlerinin kapasitelerinin aynı olması gerekir. Tıkanık­
lığın başlıca sebebi bu istihsal merkezlerindeki ayarsızlıktır. Yani ben
layner'e giderken -tabiî başka memleketlerde büyük yatırımlar yapıyorlarfazla para harcayacağım. Bunu nasıl sağlayacağız, o kadar finansman
temin edilecekmi, pazarlamasını yapabilecek miyim, bu sisteme dönüşle
bu iki faktörün önemi göz önüne alınması lâzım ve herşeyden evvel deniz
ulaştırmasının bir politikasının çizilmesi lâzım. Sayın Akten Mersin ve İs­
kenderun limanlarına aynı zamanda birer kont. molü yapılmasını fuzuli
buluyor. Bu henüz tekamül etmiş değildir. Yalnız bir proje halindedir. Çe­
şitli ekspertizler yapılmaktadır. Nitekim Irak, Suriye ve Kuveyt'e yapılan
transit nakliyatlar için daha çok İskenderun limanı tercih ediliyor. Bu du­
rumda İskenderun limanı konteyner limanı yapımına daha uygun durumda
ve daha evvelki konuşmamda da belirttiğim gibi biz günün ihtiyaçlarına
göre birer konteyner molü yapabiliriz. Bütün bu işlemler projelerde var
ancak daha etüd safhasında.
Netice olarak şunu arzetmek isterim bu ulaştırma sisteminde konu­
lar bir biriyle çok yakından irtibatlıdır ve herhangi bir konuda karar verilirken bununla ilgili bulunan diğer konuların da nazarı itibare alınması ve
koordineli bir şekilde planlanması gereklidir. Aksi halde faydalı neticeler
alalım derken tamamen ters neticelere varmak da ihtimal dahilindedir.
Teşekkür ederim.
BAŞKAN : Teşekkür ederiz sayın Ziya Bey
Buyrun Beyefendi: D. B. Deniz Nak. Ticaret Müd. Doğan KAYA
DOĞAN KAYA:
Sayın Ziya Beyefendi konuşmalarında Japonya'ya ıs­
marladığımız gemilerle ilgili konuya değindi yanlış anlaşılmaya meydan ver­
memek için bir açıklama yapmak istiyorum. Biz Deniz Nakliyatı olarak Ja-
ponyaVa yaptığımız siparişlerde geçen yılların vermiş olduğu tecrübeler­
den, düşmüş olduğumuz ters durumları düzeltebilmek için bu gemileri 40-50
bin ton civarında tutmak zorunda kaldık zira Isdemir fabrikaları çalışmaya
geçtiği vakit senelik kömür ihtiyacı 1,5 milyon tondu hesapta. Bunu biz
geçen sene dış piyasa gemilerinde çok düşük navlunlarla yine Türk bay­
rağı ile yaptık fakat taşımalarda yine de bir boşluk oldu. Elimizdeki 30 bin
tonluk gemilerle. Nitekim bu seneki taşımalarda bu iki geminin de iştiraki
ile takriben 800.000— 1.000,000 tan civarındaki kömür ihtiyacını bu gemi­
lerle karşılama durumuna geçeceğiz. Bu da A.B.D. limanlarından sadece
İskenderun trafiğinde olan taşımalarda kullanılmak için.
Ben bu konuyu açıklamak istemiştim teşekkür ederim.
Başkan : Teşekkür ederim.
Başka soru sormak isteyen varını?
Buyrun Sayın Gencer
FİLİZ Gencer:
(U.K.İ.).
Önce sayın Akten'e teşekkür etmek istiyorum hakikaten çok değerli
bir konuşmayla bize bilgi verdi. Ancak, beni bir konuda daha aydınlatma­
sını rica edeceğim. Kendisi gemi alımında sabit maliyetlerin bir ölçüde de­
netlenebileceğinden bahsetti. Ancak, bizim edindiğimiz bilgiye göre geçti­
ğimiz yıl Bremen'de «Layner taşımacılığının gelişmesi» konulu bir toplantı
yapılmış ve bu toplantıda Avrupa Yükleyiciler Birliğinin konteynir taşıması
yapan armatörlere bir takım suçlaması olmuş. Bunların başında da taşı­
macıların istemediği ölçüde gemi hızlarının arttırıldığı, bunların da nav­
lunlara yansıdığından şikayet edilmiş. Bunun yanında diğer bir faktör de
biliyoruz, konteynir taşımacılığı yapan kuruluşların örgütlenme biçimleri
bunların bir monopol olarak hareket etmelerine olanak sağlayacak biçim­
dedir. Ben sayın Akten'den şunu rica edeceğim konteynir çıkış noktası ucuz
taşıma diyoruz. Acaba bu taşımacılıkta mevcut örgütlenme bu faktörü ne
şekilde etkilemiş gerçekten bir ucuz taşıma istenildiği ölçüde gerçekleşti­
rilmiş midir. Teşekkür ederim.
BAŞKAN :
Teşekkür ederim.
Başka söz isteyen varmı?
Olmadığına göre ben bir soru yöneltmek istiyorum, son olarak.
Bu da taşımacılıkta konteynerizasyona gitme halinde sosyal baskılar
meselesidir. Şöyle bir etüd hatırlıyorum. Almanya gibi işgücü ithal eden
bir ülkede yükleme-boşaltma işleminde yaklaşık 60 bin kişinin çalıştığı bil­
dirilmekte ve ütopik olarak bir hesap yapılıp Almanya'nın tüm limanları
konteyner maniplasyonu yapılacak haie getirilirse limanlardaki işçi sûyîsının 932 olmasının yeterli olacağından bahsedilmekte. Bu şartlar altında
Alman işçi sendikaları konteynerizasyona karşı çıkmışlardır.
Bu konuda da biraz bilgi lütfederlerse hakikaten çok kıymetli olan
çalışmalarıyla bizi aydınlatmış olacaklardır.
AKTEN : Soru yöneticilere ve açıklayıcı bilgileriyle tebliğimize katkıda
bulunanlara çok teşekkür ederim.
Sayın Gencer'in sormuş olduğu konuyu açarak açıklama yapmak is­
tiyorum. Konu, öncelikle maliyet konusudur.
Taşımacılık giderleri çoğu zaman entegre yani, bütünleşmiş giderler
olarak belirir. Deniz ulaştırması, kara ulaştırması, demiryolu ulaştırması,
ırmak ve kanal ulaştırması, stivedorluk, brokerlik, sigorta v.b. giderlerin­
den biri, bir kaçı yada hepsi malı pazarlara aktarmanın faturasını belirlen
Deniz İşletmelerinin korkulu düşleri limanlardır. İşsiz yani boş bekle­
me, kısa süreli çalışma, grevler v.b. nedenlerle yükselen maliyetler, gemi­
leri sefer prodüktivitelerini arttırıcı yönde tedbirler almağa zorlar. Buysa,
gemileri limanlarda az tutma, sefer süresi içinde seyir zamanını uzatma
biçiminde ortaya çıkar.
Liman giderlerinin taşıma giderleri içindeki payı azımsanmıyacak dü­
zeydedir, taşıyan açısından. Liman giderlerinin öteki ana gider kalemleriyle
karşılaştırması değişik gemi türlerine göre şöyle olmaktadır:
$/tOil
-
ü
10.91
6
5.05
1-
4 \-
2.73
2.63 ,
Parça Yük Gemisi
I
Liman Giderleri
İşletme Giderleri
Personel Giderleri
Paletize Gemi
Konteymr Gemisi
GeUşmelOeki Ülkeler Limanları
Gelişmiş Ülkeler Limanlan
™
^
Sefer verimliliği, geminin amacına uygunluğu ile atbaşı gider. Bu
aşamada, gemiyi en seri elleçleme yapabilecek biçimde yüke veya yük­
lere uydurma sorunu ile karşılaşılır. Sorunun cevabı gemi şekli, ambarla­
rın biçimi ve sayısı, ambar ağzı genişliği, ambar içi durumu, yükleme bo­
şaltma donanımları, dikey ve yatay elleçleme olanakları v.b etmenlerde
belirir.
Deniz işletmeleri ya da taşıyanlar, limanlarda yaptıkları masrafları
kontrol altında tutamazlar. Çünkü liman giderleri çokluk dış kökenli har­
camalardır; bir limandan ötekine ayrıcalık gösterirler. Oysa yatırım harca­
maları, personel giderleri ya da işletme masraflarından herhangi biri, li­
manlarda oluşan masraflara göre taşıyanlar için hem daha belirli olan, hem
de bir ölçüde kararlılık gösteren gider türleridir.
Taşıyan için taşıma hizmetinde genel giderleri oluşturan ana harcama
kalemleri başlıca 3 tanedir. Bunlar:
— değişmez (sabit) giderler,
— işletme giderleri,
— gemi işletme (sefer) giderleri.
Bir deniz işletmesi için klasik kara işletmelerinden farklı olan ana gi­
der kalemi gemi çalıştırma giderleridir. Geminin işletilmesiyle belirlenen
ve sefer giderleri de diyebileceğimiz bu gider türü 5 değişik kalemde bü­
tünleşir. Bunlarda şöyledir.
a.
seyir giderleri,
b.
liman giderleri,
c.
elleçleme giderleri,
d.
liman resimleri ve harçlar,
e.
depolama (ambarlama) giderleri.
Kuşkusuz, modern laynercilik türü olarak konteynir taşımacılığında
gemi hızı arttırılmıştır. Bu sefer parametresini yani yıllık sefer sayısını arttırabilmek için düşünülmüştür. Ayrıca, geminin limana olan bağımlılığı da
modern eleçleme teknikleri yardımıyle asgariye indirildiğinden gemi aynı
taşıma kapasitesindeki klasik bir laynere göre çok daha fazla sayıda se­
fer çevirebilmektedir, birim zaman içinde. Buysa, taşıyan açısından gelir
artışı sağlamakta, yatırım konusu olan gemi daha iyi değerlendirilebilmekte ve sonuçta da taşıyan rekabet olanağı elde edebilmektedir.
Nitekim, bu durum tablodan da açıkça görülebilmektedir.
Konteynir taşımacılığı entegre taşımacılığı doğurmuştur. Bu taşıma
türü uluslararası arenada yaygınlık kazanmaktadır. Ancak, ileri teknoloji
gerektirişi, pahalı yatırımlar oluşu, yüksek beceri gereksindirişi kaynak kıt-
lığı çeken ülkeler açısından böylesi yatırımlara girişilebilmesîni engelleyi­
ci unsur olarak gözükmektedir.
Konteynir taşîmacılığınm bir özelliği de, kesiksiz ulaşım türü niteliğin­
de oluşundan ötürü taşıma sistemlerini birbirine bağlayıcı yapıda olma­
sıdır. Bu yüzden konteynir operatörleri karayolu, demiryolu ve hatta hava­
yolu taşıyıcılarını organize eden ve yükü bir yerden diğerine bu sistem­
leri de kullanarak ulaştıran işletmeler durumundadır. Bu özellikleri nede­
niyle konteynir operatörleri konsorsiyomları oluşturma gereğini de duy­
muşlardır. Görebildiğimiz kadarıyla konteynir operatörleriyle klasik layner
operatörlerinin navlun konferanslarında olduğu gibi bir örgütlenmeleri şim­
dilik sözkonusu olmadığından konsorsiyomlaşma çokluk, taşıma hattında
yeterli sefer ve zaman aralığını sağlayabilme için gerekli olmaktadır. Zi­
ra, bir konteynir gemisiyle hat tutma olanağı pek yoktur. Oysa, konteynir
gemisinin tebliğimizde de belirttiğimiz gibi çok pahalı yatırım oluşu değişik
girişimcilerin elele vererek hizmet organizasyonu oluşturmaları gereğini or­
taya çıkartmıştır, taşıma hattına yeterli sefer sıklığını verecek sayıda gemi
sunulabilmesi için. Özetle, konteynir taşımacılığının belirgin örgütlenmesi
konsorsiyomlara gidiş doğrultusundadır. Buysa, hem değişik armatörleri
aynı çatı altında toplayabilmek, hem de değişik taşıma sistemlerini birbirine
aksaksız ve de kesiksiz biçimde bağlayabilmek açısından gerekmektedir.
Entegrasyon, sermaye çapını büyütme bakımından aynı taşıma sistemi (de­
niz taşımacılığı) içinde olduğu gibi, hizmette kesikliği asgariye indirebil­
mek bakımından da taşıma sistemleri arasında olmaktadır. Teşekkür ede­
rim.
Tebliğ-Tartısma
Deniz Taşımacılığında
Konteynercilik
Ve Türkiye
Y. Müh, Melih KÖKNEL
Na¥igaıSfon Kongreleri
yiuslararosı Sürekli
Birliği Üyesi
BAŞKAN: Efendim seminerimizin il<inci bölümüne hoş geldiniz. Bu bö­
lümde üo konuşma var: Bunlardan birincisi Sayın Melih Köknel'in 2 nci
Sayın Filiz Gencer'in 3 ncüsü ise Sayın Ferit Biren'in suncağı tebliğler.
Şimdi Sayın Melih Kökneli konuşmasını sunmak üzere davet ediyorum.
MELİH KÖKNEL: Sayın Başkan, sayın konuklar, hepinizi saygıyla se­
lâmlarım. Bana konuşma olanağı sağlayan tertip komitesine şükranlarımı
arzederim.
KOMBİNE TAŞİMA VE KONTEYNERCÎLİK:
Dünya ulaşımında «Multimodal Transport» olarak nitelendirilen çeşit­
li «Mod»lar arasındaki kombine taşıma fiziki bir uğraş veya kuruluş düzeni
olarak kendini gösterir. Uygulamada her ikisi arasında bir ilişki vardır.
Zira hiçbir kuruluş, fiziki uğraşsız var olamaz. Kombine taşımanın fiziki
uğraşı, eskiden beri yapılagelmekte olan deniz yolu taşımacılığıdır. Ancak
bu, geçmişte bir Mod ile kargo yüklerinin standart bir kap (konteyner) için­
de birleştirilmesi ve bu şekilde taşımasiyle ortaya çıkmıştır. Böylece bir
konteynerln açılmadan ve muayene edilmeden çeşitli Mod'larla (denizyo­
lu, karayolu; demiryolu, nehiryolu, havayolu) taşınması olanağı doğmuş­
tur. Konteynercilik, kombine taşımanın meydana gelmesine etken olma­
mış; tam bunun karşıtı, «kapıdan kapıya» taşıma yönetiminin gerçekleş­
mesinde bir adım olmuştur. Buna rağmen, geçilen (transit) ülkelerin mü­
saadesi olmadıkça kombine bir taşımanın fiziki olarak sürdürülmesinin
olanaksızlığı da bir gerçektir.
Bugün deniz taşımacılığındaki kon^teynercilik ancak, çeşitli taşıma
Modları arasında uyum ve süreklilik sağladığında gerçek anlamını ve de­
ğerini bulur. Başka bir deyimle konteynercilik, «kapıdan kapıya» taşıma­
nın bir gereği olarak çok Modlu sistemin entegrasyonundan doğmuştur.
Bu ise genel kargo layn taşımalarında bir neo-emperyalizme yönelmekte
ve çok uluslu şirketler ve kuruluşlar arasında bir çatışmaya neden olmak­
ta ve özellikle buna zararlı olan deniz tramp taşımalarına yönelmektedir.
Nitekim uluslararası düzeydeki transatlantik konteyner taşımacılığındaki
uğraşan yanıbaşında, Sovyetler Birliği ve yandaşı bazı COMECON ülkeleri­
nin deniz ticaretinde tramp taşımaları ile navlunları düşürmeleri, diğer
denizci ülkeleri tedirgin etmektedir.
Ondört üye devletten oluşan ve dünya filosunun % 55 ne sahip olan
CENSA (Council of European and Japanese National Shipowner's Asso­
ciations), gemi tonajı gittikçe artan Sovyetlere karşı girişilen uğraşan ön­
cülüğünü yapmaktadır. Bu nedenle CENSA, Sovyet ve COMECON deniz ti­
caret faaliyetleri ve gelişmeleri ile ilgili araştırma ve değerlendirmelerini
geçen 1975 yılı Eylül ayında tamamlamış bulunmaktadır. Diğer yandan İngi­
liz Denizcilik Genel Konseyi (General Council of British Shipping) 1976 Ocak
ayında «Red Ensign versus red flag a critical glance» adlı bir broşür yayım­
lamış bunu «At a glance: Information on activities of Comecon members in
our international trades, especialiy'in liner shipping» adlı diğer bir broşür
izlemiştir. Bu broşürlerde bulunan istatistiki bilgiler esasda doğru olmasına
rağmen, heyecan uyandıracak ve panik yaratacak şekilde sergilenmiştir.
Buradan da özel bir amaç güdüldüğü gözden kaçmamaktadır.
Örneğin, Sovyetlerin Dünya layner filosundaki payının artışı ve Bati'nın aynı ölçüde payının azalması konu edilirken, CENSA sahiplerinin
«Fiags of Convenience»a büyük ölçüde yaptıkları tonaj transferlerine hiç
değinilmemekte, ayrıca Batı'nın Genel Kargo layner filosundaki azalma­
ya paralel olarak CENSA ve Amerikan bayraklı hücresel Konteyner gemi
tonajındaki
büyük gelişmelerden söz edilmemektedir.
«Convenience
Fiags» ve CENSA ile ABD'leri dışındaki gemi işletmecileri 1975 ortasına
kadar. Dünya hücresel Konteyner filosunun % 9.2 sini kontrollerinde bu­
lunduruyorlardı. 1975 yılı sonuna kadar açık deniz konteyner gemi sipa­
rişi tonajı. Dünyadaki tüm gemi siparişinin % 27.9'nu teşkil etmiştir. Es­
kisine kıyasla artışlar Sovyetlerde üç katı, ABD lerinde yedi katı ve
CENSA'da ise yarısı kadardır. Şu halde Sovyetlerin 1975'deki % 0.9'luk
payı ve 1977-78 için % 8.8'lik iddiası neden çok görülmektedir? Esasen
Sovyetlerin Dünyanın açık deniz konteyner gemi filosuna göre % 4'den
daha az bir paya ancak 8 yıllık bir inşa süresinde ulaşabilecektir.
Batılıların tüm amacı Kombine taşıma sistemiyle Sovyetlerin ve yan­
daşı COMECON ülkelerinin kendilerine zarar veren tramp taşımalarını
en az ölçülere indirmek ve bu faaliyetleri limanlarda söndürmekdir. Bu
durumu sezinleyen Sovyetler de Kombine taşıma sisteminin içinde en­
tegre olmayı kaçınılmaz görmektedirler.
DÜNYA GENEL KARGO LİNER FİLOSUNUN GELİŞMESİ
(1972-1975)
Tescilli
BGndroiar
1972 Ortası
Milyon
Gros Ton
Censa
32.9
USA
5.8
Convenience
9.3
Toplam
48.0
USSR
6.2
Polonya
1.0
GDR
0.6
Toplam
7.8
Diğer Dünya
Devletleri
14.8
Dünya Toplamı 70.6
Dünya
Toplamının
% si
1975 Ortası
Milyon
Gros Ton
Dünya
Toplamının
% si
46.6
8.2
13.2
68.0
8.8
1.4
0.8
11.0
27.8
3.8
13.4
45.0
7.3
1.1
0.6
9.0
39.5
5.4
19.0
63.9
10.4
1.6
0.8
12.8
70.4
23.3
100.0
21.0
100.0
DÜNYA HÜCRESEL KONTEYNER GEMİ FİLOSUNUN GELİŞİMİ
(1972-1975)
Tescilli
Bandra
Censa
USA
Convenience
Toplam
USSR
Polonya
Toplam
Diğer Dünya
Devletleri
Dünya Top.
1972
Ortası
Milyon Dünya
Gros Toplamı
Ton
2.84
1.15
0.13
4.12
0.0
0.0
0.0
0.19
4.31
1975
Ortası
Milyon Dünya
Gros Toplamı
%sî
65.9
26.7
3.0
95.6
0.0
0,0
0.0
Ton
3.86
1.25
0.31
5.92
0.06
0.0
0.06
4.4
100.0
0.26
6.24
Açık
Deniz
TEU
Gemileri
Dünya
Toplamı
61.9
28.0
5.0
94.9
0.9
0.0
0.9
1975
85,850
6.148
7.364
99.362
13.212
0.300
13.512
% si
57.0
4.1
4.9
66.0
8.8
2.2
11.0
4.2
100.0
34.713
150.587
23.0
100.0
% -
KOMBİNE TAŞIMADA BİR KONVANSİYONA YÖNELİŞ
Taşımalardaki çatışmaları zararsız hale getirmek amacıyle güçlü ku­
ruluşlar kompromiye giderek, Birleşmiş Milletler şemsiyesi altında bir kon­
vansiyonun oluşturulması yoluna girmişlerdir.
Bundan bir süre önce IMCO ve EGOSOC, çok yönlü multimodal taşı­
malar için bir konvansyonun hazırlanması konusunda ortak karar olarak
UNCTAD örgütü içinde bu çalışmayı yapacak bir hazırlık grubu tesis et­
mişlerdir. Bu grup ilk toplantısını 1973'ün Ekim ve Kasım aylarında Ce­
nevre'de yapmış ve sonucu sekreteryaya havale etmivŞti. Buna göre ilk
kez 16-20 Eylül 1974 yılında Rio de Janerio'da UNCTAD sekreteryasınca
düzenlenen bir seminerde, yükün sadece unitize edilmesi ve bir kontey­
ner içine konulması, kombine taşıma sağlanması için yeterli olmadığı, ay­
rıca Uluslararası Kurulu bir düzenin de (Institutional Arrangement) vücuda
getirilmesi gerektiği sonucuna varılmıştır. Çünkü uygulamada genel kar­
go layn taşımalarındaki bu Multimodal sistem, eskilerle çatışan ve çeli­
şen yepyeni idari, hukuki, malî, teknik, sosyal ve siyasal sorunları da
beraberinde getirmektedir.
Bunların çözümlenerek bir Konvansyona bağlanabilmesi için 11-29
Kasım 1974*de Cenevre'de Birleşmiş Milletler UNCTAD teşkilâtınca bir
toplantı düzenlenmiş ve bunu 1975 Ağustosunda üçüncü bir hazırlık top­
lantısı izlemiştir.
Birleşmiş Milletlerin bu tür tüm çalışmalarında olduğu gibi, Multimo­
dal taşımalarda da, azgelişmiş ve gelişmekte olan Üçüncü Dünya Ülkeleri
çekimser kalmaktadırlar. Bunlardan Afrika grubu, kombine taşıma konu­
sunda yeteri kadar bilinçli olmayıp UNCTAD Sekretaryasî tarafından bu­
güne değin yapılmış olan hazırlıkları yetersiz bulmaktadır. Bu nedenle de
Konvansyonun Draft çalışmasının 1976 yılından önce başlamamasını is­
temektedir. Lâtin Amerika grubu ise daha olumlu bir tutum içinde bu­
lunmaktadır. S.S.C.B. nin lideri bulunduğu sosyalist ülkeler ile başta
A.B.D. leri ve Japonya olmak üzere endüstriyel ülkeler konvansyonun en
kısa zamanda gerçekleşmesi için büyük gayret tüketmektedirler. Özelliklle Kanada bu alanda çok hazırlıklı olup, toplantılarda en olumlu önerileri
getirmektedir.
Kombine taşımacılığın doğal bir sonucu da, tüm işlemlerin bir tek konşimento'ya bağlanmasıdır. Oysa bu aşamaya varabilmek için tarife, gümrük sigorta vesair çeşitli uygulamalar arasında bir uyum sağlamak gerekir. Bunun dışında ayrıca, yaygın alanda güçlü bir örgütlenmeye ve etkili
bir haberleşme ağına ihtiyaç vardır.
KONTEYNERCÎÜK HENÜZ RMIHA
OTURMAMIŞTIR
Çok modlu taşıma sistemi içinde konteynercilik tam yerini henüz bul­
mamıştır. Fakat tüm güçlüklere rağmen Konteyner taşımaları varlığını gün
geçtikçe duyurmaktadır. Örnek olarak Intercontainer Şirketinin faaliyetini
ele alırsak, 1974 yılındaki ekonomik resesyon'a rağmen kıtalar arası tüm
deniz taşımalarında 1973'e kıyasla % 65.5 oranında bir artış olmuş ve bu­
nun limanlardaki yansıması % 13.2'den, % 20.9'a yükselmiştir. Buna göre
büyük konteyner taşıma paylarına gelince:
20' Konteynerler : Bu kategori 1969-1972 döneminde büyük bir artış
göstermiştir. 1969'da artış % 63.6 iken 1972'de % 69.6 olmuştur. 1973'de
az bir düşüş kaydedilmiştir. 1974'de tekrar bir artış olmuş ve 1972'deki ora­
nın üstüne çıkmıştır.
30' Konteynerler : 1969 yılına kıyasla 1974'e kadar bu kategori konteynerlerde (dolu ve boş) bir azalma olmuştur. 1974'de ise boş konteyner
adedi daha da çok artmıştır.
35/40' Konteynerler : Bu kategori 1969'dan 1973'e kadar bir artış gös­
termiştir. 1974'de ise bir azalma olmuştur.
1974 yılı Konteyner trafiğinin % 93.7'ni 20'li"k ve 35/40'Iık konteyner­
ler oluşturmaktadır. 1974 sayım sonuçlarına göre 40'lık konteynerlerin ge­
lişmesinde lehte bir durum olmuştur. 20 ve 35/40 kategorilerindeki boş
konteynerlerin dolu konteynerlere oranı sırasıyle 1970'de % 35,61 ve
% 51,67,1971'de % 32.68 ve % 54.11, 1973'de % 32.93 ve % 33.77, 1974'de
ise % 36.18 ve % 35.53. Çeşitli kategorilere göre konteynerlerin ortalama
brüt ağırlıkları hakkında bir fikir edinebilmek için Intercontenair örgütünün
aşağıdaki değerleri ton olarak verilmiştir.
KONTEYNER KATEGORİSİ
TRAFİK
— Limanlar
— Büyük Britanya
— Kontinantal
20'
30'
35/40'
14.21
19.21
16.07
19.63
18.75
22.48
17.28
16.53
1S.35
Diğer taraftan yüklü olarak yapılan ortalama sefer mesafesinde 1973
yılında 931 km. bir azalma olmuş iken 1974'de bu azalma 833 km'ye düş­
müştür. Yine ortalama olarak iki yükleme arasındaki zaman 1973 yılında
7.8 gün artmış iken bu artış 1974'de 8.03'e yükselmiştir; 1957'de ise durum
hemen hemen aynı kalmıştır.
Yapılan çeşitli etüdlere göre her zaman ve her durumda konteyner
taşımalarının daha rantabl ve ekonomik olmadığı görülmüştür.
Bugünün koşulları altında deniz konteyner taşımaları brim yük taşı­
malarına göre daha pahalıdır; Londra'daki ((Economist Intelligence Unit'in
üverpool/Lagos/Apapa hattında yaptığı ücret kıyaslamasında böyle bir
sonuca ulaşılmıştır. Birim yükleme deyimi: ((Standardize edilmiş mekanik
bir ekiple ekonomik şekilde elleçlenebilmesini sağlamak üzere, şekil, bo­
yut, direne veya balya edilen belirli hacimdeki yüklere» denir.
Economist Intelligence Unit, kıyaslama etüdünde her üç taşıma türü­
nü de esas almıştır; break-bulk, Unite charge ve Container bu analizde her
biri için stokaj, elleçleme ve taşıma kademeleri ayrı ayrı değerlendirilmiş­
tir. Bu etüd Oslo'daki ((Unit Load Council» hesabına yapılmıştır.
Bu araştırma sonucu çeşitli gemi tipleri ile yapılan taşımalarda bir
ton yükün ortalama bedelleri ((pound» cinsinden aşağıdaki tabloda çıkarıl­
mıştır.
HAT
Kuzey-Güney
Güney-Kuzey
Kombine :
(K — G + ( G -- K )
Konvansyorel
Gemi
Birim
Yük
Gemisi
Konteyner
Gemisi
30.00
27.82
19.27
18.25
25.06
23.72
29.21
18.94
24.93
KOMBİNE TAŞBMAClUK VE AZ GELİŞMİŞ ÜLKELER :
Az gelişmiş ülkeler iradelerinin dışında en çok transit nedeniyle çok
Mod'lu entegre taşıma zincirinin içine girmektedirler.
Kombine sistemin kesintisiz olarak çalışabilmesi için denizyolu, kara­
yolu, demiryolu, havayolu arasında tam bir uyum sağlanması ve limanla­
rın bunu yanıtlıyacak şekilde modernize edilmesi gerekir.
Bütün bu sorun Kombine taşımacılığı yapacak araçlar ile organizasyo­
nun ve bunlar için gerekli güçlü sermayenin bilimin ve teknolojinin geliş­
miş endüstriyel ülkelerin elinde bulunmasıdır ki, bu da gelişmekte olan
ülkeleri endişeye düşürmektedir. Ancak bugünkü görüntüsü ile gelişmek­
te olan ülkeler aleyhinde bir diskriminasyon kaçınılmazdır; yapılacak bü­
tün uğraşlar ise bunu en az ölçüde tutmayı hedef almaktadır.
Gelişmekte olan ülkeler bunun altından kalkacak finansman kaynak­
larına sahip olmadıkları gibi bunu yürütecek bilim, teknoloji ve eğitim­
den yoksun bulunmaktadırlar. Bu nedenle ileri endüstriyel ülkelerle zengin
doğal kaynaklara sahip bulunan gelişmekte olan ülkeler arasında bir dar
boğaz meydana gelmektedir. Ulaşım zinciri bir yerde zayıflamakta ve hat-
ta kopmaktadır. Fakat tüm bu güçlüklere rağmen Kombine taşıma sistemi
Dünya ulaşımında varlığını duyurmaktadır.
Tüm bu görüntülere rağmen, gerek konteyner taşıyan gemi yapımın­
da, gerekse bunlara hizmet edecek liman tesislerinde Dünyada büyük
bir faaliyet göze çarpmaktadır.
. Yenilerin yanında mecutlara ilâveler yapılmaktadır. Singapur'da inşa
edilen bu tür bir liman 50 milyon Amerikan Dolarına mal olmuştur.
Le Havre limanında 3. konteyner terminali Ocak 1977'de servise gire­
cektir. Bu yeni tesisler Uzak-Doğu taşımalarını hedef almaktadır. Cenova'da Porte Ronco'daki konteyner tesisleri de genişletilmektedir, inşaat
1977'de tamamlanacaktır. Southampton limanında 1977'ye kadar yeni
konteyner ve Ro/Ro rıhtımları inşa edilecektir. Bu yeni tesislerden konteynerler Güney Afrika ve Kuzey Avrupa'ya sevkedilecektir.
Rotterdam'daki Multi-Terminal Rotterdam C.V. de, bugünkü 4 milyon
Ton/Yıl konteyner kapasitesini 1977'de 5.5 milyon Ton/Yıl ve 300.000 konteynere çıkarmayı planlamıştır.
Bu son yıllarda Sovyet limanlarında herbiri 5 Universal rıhtıma eşde­
ğer Konteyner terminallerinin inşaasına geçilmiştir. İlk Konteyner liman
terminali Leningrad'da servise girmiş ve eski gagalı vinçlerin yerini saat­
te 30 konteyner elleçliyen köprü vinçleri almıştır. Böylece Leningrad, Batıyı
Doğuya bağlayan önemli bir hat başı olmuştur. Panama kanalından geçen
ve Afrika'nın Güneyini dolaşan geleneksel denizyollarına kıyasla bu şekil­
de Transsibirya hattı Japonya'yı Avrupa'ya bağlayan mesafeyi 1.5 ilâ 2
defa daha çok kısaltmaktadır. Bu nedenle Uzak Doğudaki «Nakhodka» li­
manında konteyner taşımaları için 30 ton kaldırma kapasiteli köprü vinçleriyle günbegün teçhiz edilmektedir. İran Limanları da konteynerciliğe yö­
nelmektedir. Üç yıla kadar İran Ultra-Modern konteyner terminallerine sa­
hip olacaktır. Bunların ilki «Bandar Şahbahar» da tesis edilecektir. Bunları
«Bandar Abbas» 5 özel yanaşma yeri ile izliyecektir. Her iki limanda 45.000
DWT'luk gemiler yanaşabilecektir. «Bandar Şahpur» ise 1979'da teçhiz
edilecektir. Süveyş kanalının açılmasıyle böylece İran, Batı Avrupa ile de
direkt bir ilişki kurmuş olacaktır. Amerika da başta New-York ve San Fran­
cisco olmak üzere gerek Atlantik ve gerekse Pasifik kıyılarındaki toplam
8 limanının konteynercilik yönünden, modernleştirilmesi ve geliştirilmesi
için 400 milyon dolar ayırmış bulunmaktadır.
Tüm bunlar Dünyadaki Konteyner liman faaliyetlerine örnekler teşkil
etmektedir. Benzer faaliyetler Konteyner gemileri için de söz konusudur.
Bunlar düşey «Lift on-lift off» ve yatay «Roll on-Roll off» sistemine dayan­
maktadır. Sovyetlerde ortalama 20.000 DWT kapasiteli, 23 mil süratinde
ve 20 aya kirk 1350 konteyner taşıyabilen gemiler inşa edilmektedir. Bu
arada 21.5 mil süratinde 700 konteyner taşıyan ve yine 17 mil süratinde
350 konteyner taşıyan gemiler siparişe bağlanmış bulunmaktadır.
Diğer yandan Amerikan Waterman Steamship Co. 4 LASH gemisinin
inşası için girişimlerde bulunmuştur. Bunlar A.B.D. ile Uzak Doğu arasında
çalışacaktır. Halen bu şirket 3 adet bu tür gemiyi işletmektedir; bunların
adları «Robert E. Lee» «Stonewall Jackson» ve «Sam Houston»dur. Bunlar
A.B.D'leri ile Basra Körfezi arasında 1973 sonbaharından beri sefer yap­
maktadır. Yeni inşa edilecek bu tür gemilerin herbiri 39.000 DWT dur.
Konteyner yüklü 89 adet Lash layteri taşıyacaklardır. Hızları 22 mil ola­
caktır. Bunların herbiri «Mariner» tipi 8 konvansyonel kargoya eşdeğerdir.
Bu yeni LASH gemilerinin tanesi 58 milyon dolara mal olacaktır. 4 tane­
sinin tutarı 232 milyon dolardır ve % 35'i sübvansyone edilecektir.
Bu birkaç örnekle kombine taşımalarda deniz sektöründeki gelişmeler
hakkında bilgi vermeye çalıştık. Buradan da görüleceği gibi modern deniz
taşımacılığında konteyner, RO/RO, LASH, SEABEE tipi gemiler gün geç­
tikçe konvansyonel gemi tiplerine kıyasla bir üstünlük kazanmaktadır. Ocak
1970 tarihinde. Dünyadaki toplam konteyner parkı 300.000 adet iken, bugün
1 milyon üniteye yükselmiş bulunmaktadır. Gün geçtikçe taşman kontey­
ner adedi artmakta ve tek bir gemi İçin 3.000 adede yükselmiş bulunmak­
tadır. Bu tip büyük konteyner gemileri için gerekli su derinliği 43 kadem­
dir. Dünyanın birçok limanlan bu büyük gemilere su derinliği bakımın­
dan elverişli olmadığı gibi yük kapasiteleri de bunları doyuracak nicelik­
te değildir. Bu nedenle çeşitli yörelerde büyük konteyner limanlan tesis
edilmekte ve buralardan daha ufak tonajlı gemilere dağıtım yapılmaktadır
(Feeder ship) yukarıda da belirtildiği şekilde, kombine taşıma sistemi bü­
yük organizasyon ve finansman işi olduğundan bu tür taşımalar çok ulus­
lu şirketlerin tekelindedir. Bu tekelcilik gün geçtikçe etkisini daha da çok
göstermektedir. Bu büyük yatırımlann önünde az gelişmiş ülkeler güçsüz
kalmakta ve çıkarlarını kendi karasularında aramak zorunda bırakılmak­
tadır.
KONTEYNERCİLİK VE TÜRKİYE :
Bu gerçekler önünde, bugün Türk deniz ticaretinin güçlenmesini sa­
dece gemi almakta veya yapmakta görenler aldanmaktadırlar. Nitekim son
yıllarda deniz ticareti filomuzda bir artış olmasına rağmen yük taşımala­
rında bir azalma olmuştur. Kuşkusuz deniz ulaştırmasında «gemi» gerek
şart olmakla beraber yeter şart değildir. Her şeyden önce, çok uluslu şir­
ketlerin tekeline girme yolunda olan dünya ulaşımında gerçek yerimizi
aramamız ve birçok devletin yaptığı gibi ulusal çıkarlarımızın ön plânda
tutarak karşılıklı işbirliğine girmemiz gerekir. Önüne geçilmez bu teknolojik
gelişmenin karşısında özel sektörümüzün güçlü birçok armatörleri daha
şimdiden kıtalararası taşımalarda gemi işletmeciliğini bırakma yolunda olup
dış hatlarda genel kargo konteyner taşımalarında yabancı armatörlerin
acentalıklarını almaya başlamışlardır. Ülkemiz kendi yükleri dışında, yakın
ve Orta Doğunun transit taşımalarının taşkını altındadır. Limanlarımız ve
liman gerisi ulaşım yollarımız bu taşkını karşılayacak nitelikte değildir.
Bugün bir sorun haline gelen TIR kamyonları bunun somut bir kanıtıdır.
Bu durumları önceden gören bilinçli aydın çevrelerin zamanında yap­
mış oldukları tüm uyarılara sırtımızı dönmüş olmanın bugün büyük acı­
sını çekmekteyiz. Halen Ro/Ro, konteyner, Lash, Sea bee gemileriyle ya­
pılan taşımalarda, limanlarımızdaki konteyner yük hareketleri sıhhatli şe­
kilde resmî istatistiklere bağlanmamıştır ve bu nedenle de bilimsel bir
değerlendirilmeye gidilememektedir.
Büyük alt yatırımları gerektiren ve millî bütçeyi ağır yükler altında
bırakarak genel ülke ekonomisini ters yönde etkileyen konteyner taşıma­
ları ile ilgili kombine taşıma sisteminde :
1. Bu alanda çok uluslu şirketlerle ilişki kurmaya çalışarak kendi
çıkarlarımıza uygun anlaşmalara gitmek ve yöremizde «Feeder Ship» taşı­
malarının büyük bir kısmını bu anlaşmalar çerçevesinde Ulusal Ticaret
Filomuzla yaygınlaştırmak,
2. Doğu Akdeniz'de, Marmara ve Karadeniz'de yabancı konsorsiomlardon yararlanarak transit taşımalara olanak verecek konteyner liman
terminallerinin inşaasına başlamak,
3. Liman gerisi karayolları ve demiryollarının ve hatta hava kargo
limanlarının amaca uygun hale getirilmesi için aynı konsorsiom'lardan ya­
rarlanmak,
4. Liman gerisi karayolları ve demiryollarının ve hatta hava kargo
limanlarının amaca uygun hale getirilmesi için aynı konsorsiom'lardan ya­
rarlanmak,
5. Tüm bunları kapsıyacak bir genel ulaşım politikası saptamak ve
bunu gerçekleştirecek bir stratejinin ana kurallarını belirtmek gibi, sorun­
ları hükümetlerimiz ivedilikle ele almak zorundadır.
ÜNCTAD : (United Nations Conference on Trade and Development) Birleşmiş Milletler
Ticaret ve Kalkınma Konferansı)
IMCO
: (Intergovernmental Maritime Consultative Organisation) Hükümetlerarası De­
nizcilik Danışsal Örgütü
ECOSOC : (Economic and Social Council)
Birleşmiş Milletler Ekonomik ve Sosyal Konseyi
T E B L İ Ğ L E İLGİLİ
TARTIŞMA
BAŞKAN : Teşekkür ederiz, Sayın Köknel
Bu konuda tartışmaya katılacaklar varmı?
Buyrun Sayın Akten
NECMETTİN AKTEN; Sayın Köknel'i hazırlamış oldukları ilginç tebliğle
rinden ötürü tebrik ederim. Aklıma bir konuyu getirdiler. Olup olamıyacağı konusunda kendilerinin de fikirlerini duymak isterim. Gerçekten Censa grubu ile Comecon grubu Layner filoları arasında yaygın bir çekişme
vardır. Comecon grubu dünyanın en büyük Konvansiyonel Layner filo­
suna sahiptir ve son üç-dört aydır layner taşımacılığı önemli çekişmelere
konu olmaktadır. Ancak Batı Bloku ülkelerinin dile getiripde Comecon gru­
bu ülkelerden çekindiği husus armatörlük hizmetlerinin muhasebe sistem­
lerinde yatmaktadır. Doğu bloku muhasebelendirmede gemiyi taşıma ma­
liyetine katmamaktadır. Bu da yaklaşık olarak birim taşıma maliyetlerinde
% 30'u bulabilen bir indirim sağlamaktadır. Bu nedenledir ki, Avustralya
ve Pasiflik hattında görülen ve şu sıralarda da Kuzey Atlantikte belirgin­
leşmeye başlayan Konvansiyonel sistemler arasındaki çekişme tamamen
muhasebe sistemi arasındaki farktan doğmaktadır.
Acaba, Batı Bloku, Konvansiyonel taşımalarda Comecon grubu ülke­
lerden çekinedururken ve de Sovyetlerin denizciliğe bakış açıları bütün
dünya denizlerinde deniz ticaret ve harp gücünün birbirlerini desteklemesi
olduğuna göre Comecon grubunun elinde bulundurduğu bu filo Konvan­
siyonel taşımacılığın bir geleceği olarak kabul edilebilir mi? Teşekkür
ederim.
BAŞKAN: Başka sorular varmı acaba?
Gemi İnşa Fakültesinden Asst. Demir Sidel :
DEMİR SİDEL : Önce Uluslararası deniz taşımacılığı ve limancılık tec­
rübesine inandığımız Sayın Melih Köknell bu tebliğinden ötürü kutlamak
istiyorum.
Bizim açıklanmasını istediğimiz bazı hususlar var. Birincisi, memle­
ketimizde hiç olmazsa bir tane Konteynir limanı inşa edildiği takdirde, bu
yolla ihracatımız artabilir mi, böyle bir ihtimal sözkonusu mu? Bilindiği
gibi, Türkiye dayanıksız tüketim malları ihraç eden bir ülkedir.
İkincisi ise, bilindiği gibi Konteynir entegre bir taşıma sistemidir;
birçok modelleri bünyesinde içermektedir. Buna tabiî nehir taşımacılığı da
giriyor. Tuna'dan borçlarla Orta ve Kuzey Avrupa'ya taşıma yaptığımız tak­
dirde ister istemez Comecon ülkeleriyle karşı karşıya geliyoruz. Bunlar
gerek transit gerek direkt olsun, hukuksal durumları ve milletlerarası iliş-
kiler bakımından bizim bünyemize ne ölçüde uymaktadır? Bu taşıma ger­
çekleştirilebilir mi? Yapılacak araştırmalar hangi yönlere kaydırılmalı bun­
ları bilmek isterdim.
METE ÖRER: Ulaştırma Bak.
Bilindiği gibi Konteynir taşımacılığında en önemli faktör gemilerin
limanlarda bekleme sürelerinin azalması, dolayısıyle limanlara yatırım ya­
pılması meselesi doğrudan doğruya gemi sahiplerinin gemilerinin işletil­
mesi için bir nevi sübvansiyon şeklinde görülebilir. Elimizdeki Literatüre
göre bir geminin limanda bekleme masrafları geminin taşıdığı yükün to­
nu başına maliyetinin 1/3'üne kadar varmaktadır. Bu kadar yüksek oran­
larla maliyeti etkileyen bir faktör olan liman yapımı geri kalmış ülkelerde
sayın konuşmacının da değindiği gibi, birtakım kapital sorunları olduğun­
dan birbirine karşı çıkmaktadır. Acaba kendi görüşlerine göre gemi sahip­
lerimi ağır basacaktır, yoksa geri kalmış ülkelerdeki limanlar yapılacak
mıdır. Yoksa geri kalmış ülkelerdeki limanların yetersiz kalmasından dola­
yı donatanlar gemi tiplerini değiştirmek zorunda mı kalacaklardır?
Çünkü eskiden şöyle bir akım vardı. Deniliyordu ki, Konteynir o kadar
ağır bir baskıdır ki, ihracat yapan ülkeler bu baskı neticesinde geri kal­
mış ülkelerdeki limanların yapılmasını zorlayacaklardır. Ancak son defa
Avrupa-Avusturalya-Yeni Zelanda Konteynir hattının kaldırılması bu gö­
rüşte bir değişiklik olduğu havasım vermektedir. Bu hususta sayın Köknel'in görüşlerini rica ediyorum. Teşekkür ederim.
BAŞKAN : Başka söz isteyen bulunmadığına göre buyrun Sayın Köknel.
MELİH KÖKNEL : Şimdi şöyle başlayalım.
Son Unctad toplantısında az gelişmiş ülkelerle gelişmiş ülkeler ara­
sında bir mücadele oldu. En sonunda 40/40/20 oranı ile gelişmekte olan
ülkeler kendi yüklerini taşıma olanağını sözle elde ettiler ama tatbikatta
bu olmuyor. Çünkü siz istediğiniz kadar taşıma hattı alın, elinizdeki olanak­
larla bunu taşıyamadığınız müddetçe bu bir tatbikata girmez ve sizi daima
güçlü ülkeler baltalar. Normlara uygun değil, denizi kirletiyor v.s. gibi ne­
denlerle gemilere servis vermezler. Bunun için bu daima teoride kalıyor.
Bunu koz olarak az gelişmiş ülkeler gelişmiş ülkelere karşı kullanamazlar,
tatbikatta da böyle olduğunu görüyuruz. Görüyoruz ki, yüklerimiz daima
yabancı ülkelere doğru kaymaktadır. İstatistiklere bakın bu haklar veril­
diği halde bu 40/40/20 oranı hiçbir zaman tahakkuk etmemektedir. Ger­
çek budur. Sovyet Rusya'nın durumuna gelince onlar da ortak ekonomisiz
bu İşin yürüyemeyeceğini görmüşlerdir.
Burdan mal ihrûo eden bir adam artık hiçbir formaliteyle uğraşmak is­
temiyor, bana sadece bir tek konşimento getir diyor. Onun için bu kolay­
lık varken daima ihracatçı ona bu kolaylığı sağlayan örgüte gider. Bunu hiç
kimse önleyemez. Onun için bu yola gitmek yani bütün işlemleri bir tek
konşimentoya bağlamak istiyorlar.
Yaş meyve sebzelerin ihracatında bilhassa Ro/Ro'lar mühim rol oy­
namaktadır. Bizde hakikaten Ro/Ro rampalarına ihtiyaç vardır. Bunlar ucuz
ve kolay yatırımlardır. Bekleme yoktur. Bir alan bir de basit bir yanaşma
yeri ister. Kamyon, treyler gelir geçer. Bu bakımdan Türkiye'nin Ro/Ro'lara
büyük önem vermesi hakikaten yerinde olur.
Tuna Rezervine gelince, bu beynelmilel Rezervdir. Çünkü 1982'de en
geç Ren nehrine bağlanmış olacaktır ve ordaki komisyon bütün çalış­
malarını Ren nehrindeki standartlara göre ayarlamaktadırlar. Onun için
bizim ordan geçmemiz orda navigasyonda bulunmamız için bir engel yok­
tur. Bu bir teşebbüs konusudur.
Bir de gemi sahipleri mi ağır basacak, yoksa geri kalmış ülkelerin
bu tutumları gemi tiplerini mi değiştirecek sorununa gelince; gördüğümüz
eğilim gemi sahipleri ağır basmaktadır. Ama bu optimal noktaya gelmek­
tedir. Lash gemileri de bundan ortaya çıkmaktadır. Liman yok ne yapalım,
liman da yapmıyorsunuz, kısa zamanda devreye girmek lâzım. Geliyor
layterlerini atıyor, layterleri içinde de konteynerler var. bunlar rıhtıma çe­
kiliyor Orda tahmil tahliyesini yapıyor. 5-6 layter için yarım milyarlık bir
gemi rıhtıma gelip günlerce bağlı kalmıyor. Onbeş yirmi dakikada yükünü
atıp çekip gidiyor.
Bütün bunlar gemiyi ve Konteynerleri almakla bitmiyor. Bunların muaz­
zam hareketleri var. Şöyle bir olay var: Bize gelen bir Konteyner! arıyorlar
bir bakıyorlar her yerde bir gecekondu yapmışlar, pencere falan açmışlar
bir ev olmuş. Düşünün biz buna sahip olamıyoruz, daha ötesini düşünme­
mek gerekir.
Başkan : Teşekkür ederiz. Sayın Köknel.
Tebliğ-Tartışma
Liman Planlaması
Filiz GENCER
Ulaştırma Baıkamlığı
Ulaştırma Koordlinasyonu
İdaresi Başkanlığı
Başkan : Efendim, bundan sonraki konuşmacı Sn. Filiz Gencerl da­
vet ediyorum. Sn. Gencer'in konuşması, «Konteyner taşımacılığı ve Liman
Plânlaması» olacaktır.
Buyrun, Sn. Gencer.
FİLİZ GENCER (U.K.İ) :
Gelişmekte olan ülkelerde mevcut limanların verimli kullanımı, liman
geliştirme ve yeni liman yatırımlarının planlanması, tüm ekonomik gelişme
açısından önemli olmaktadır. Ülkemiz açısından liman plânlamasının öne­
mini belirleyen nedenler şöyle özetlenebilir :
a) Yakın komşularımızın da gelişmekte olan ülkeler olması nedeniy­
le, bölgesel ölçekte dış ticaretin gelişme olanağının kısıtlı olması ve ti­
caretin deniz aşırı ülkelerle yapılması zorunluğu,
b) Ekonomik hayatın büyük ölçüde dış ticarete dayanması ve özellik­
le ihracatta dış rekabet nedeniyle yüklerin ucuza taşınması gereği.
Yatırım kaynaklarının sınırlı olması, mevcut yatırımların en iyi kul­
lanımını, yeni yatırımların zamanının, türünün ve miktarının çok iyi plânlan,
masını gerektirmektedir. Deniz taşımacılığında son yıllarda izlenen tekno­
lojik gelişmelerin, gerek altyapı gerek gemi alımlarında büyük yatırım mik­
tarlarını içermesi, bu yönde alınacak kararların, titiz bir plânlama süzge­
cinden geçmesini zorunlu kılmaktadır.
Son yıllarda «birimleştirilmiş yük» taşımalarında önemli gelişmeler iz­
lenmiştir. Konteyner taşımacılığının, «birimleştirilmiş yük» taşımasında en
büyük payı aldığı bir gerçektir. Dünya ticaret filosunda konteyner gemileri
1974 yılında 6,291 bin GRT'na ulaşırken, Lash gemileri 666 bin GRT, Ro/Ro
ve benzeri gemiler 469 bin GRT'na ulaşmıştır. Ancak bu tonaj artışları,
bir önceki yıla göre incelendiğinde full-konteyner gemilerinin tonajının
% 6,6, Lash gemilerinin % 17,8, Ro/Ro'ların ise % 30,6 arttığı görülmek­
tedir. 1972-73 döneminde konteyner gemilerinin tonajında görülen artış ise
% 36,9 idi.
Konteyner gemileriyle taşımacılığın, diğer «birimleştirilmiş yük» taşıma
sistemleriyle rekabete zorlanacağı sanılmaktadır.
Liman yatırımları açısından, yatırımın türünü belirleyen faktör, genel-
likle yük miktarı ve cinsi olmoktadır. Almanya'da yapılan bîr araştırmaya
göre bir rıhtımdan yılda en fazla 350.000 ton karışık eşya elleçlenmesinin
beklendiği durumlarda roll-on/roll-off yatırımı daha ekonomik olmaktadır.
Daha büyük miktarlarda karışık eşya elleçlemesi söz konusu olduğunda,
konteyner terminalleri düşünülebilmektedir.
Dünya'da belli başlı limanların trafiği incelendiğinde, Avrupa limanla­
rına gelen karışık eşya miktarının yaklaşık % 20'si (1), Amerika Birleşik
Devletleri'nde ise % 40'ı (2) konteynerlerle taşınmakta olduğu görülmek­
tedir. (Bu rakamlar salt Konteyner gemileriyle taşınan miktarları değil,
aynı zamanda diğer gemilerle taşınan konteynerlerin kapasitesini de içer­
mektedir.)
Konteyner terminallerinin yapılabilmesi, bir hatta karşıiıklı limanlar­
da büyük miktarlarda karışık yük birikiminin varlığına bağlıdır. Bu neden­
le konteyner terminallerinin planlanmasında ilk adım limanlara gelecek
karışık eşya miktarının tahmin edilmesidir.
Burada, bir noktayı vurgulamakta yarar vardır. Limanlara yapılacak
yatırımların tek, tek değil, ülke ölçeğinde planlanması, kıt yatırım kaynaklarınm en iyi biçimde kullanılması açısından önemlidir. (3)
Hangi limanlara ve ne büyüklükte yatırım yapılması gerektiği sorusu­
nu cevaplandırabilmek için;
o) Ülke çapında karışık yük tahminlerinin,
b) Her bir limana gelecek yük miktarı ve kompozisyonunun,
c) Bir bölgeye yönelik taşımalarda limanın payının, diğer ulaşım
biçimlerine göre ne olacağının, bilinmesi gerekmektedir.
Ülke çapında karışık yük tohmlnferi : İthalat ve ihracat için ayrı ekonometrik modeller kullanılarak yapılabilir. Bu tip modellerde genellikle,
gayri safi millî hasıla ve göreli fiat endeksleri bağımsız değişken, itha­
lât ve ihracat miktarları ise bağımlı değişken olarak incelenir. Bağımlı ve
bağımsız değişkenler arasındaki fonksiyonel ilişkinin, en az on senelik za­
man serileri kullanarak, yeterince tanımlandığının istatistiksel yöntemlerle
kanıtlanması gerekir. Bundan sonra elde edilecek denklemler, ileriyi tah­
min etmede kullanılabilir. Zaman ve eleman yeterli olduğu durumlarda, bu
modellerin, yatırım malları, ara mallar ve tüketim malları için ayrı yapıl(1) Köknel, Melih : «Deniz Konteyner Taşımaları ve Türkiye»
(2) UNCTAD, «Review of Maritime Transport, 1974»
(3) Massachusetts Intitute of Technology'den Herry S. Marcus. «The Need for a Unified
Governmental Approach to Port Planning» adlı makalesinde, A.B. Devletlerinde liman
yatırımlarının tek, tek planlanması nedeniyle 1975 yılı için konteyner terminallerinin,
gereksinmenin çok üstünde, (% 250) nisbetinde, gerçekleştiğinden yakınmaktadır.
ması, ithalat ve ihracat bağımlı değişkenlerini, gayri safi millî hasıla ve
göreli fiat endekslerinden daha iyi tanımlayacak bağımsız değişkenlerin
•kullanılması yerinde olur.
Ülke çapında karışık yük tahminlerinin yapılmasından sonra, dış tica­
ret miktarından her bir limoniti payının ne olacağının bulunması gereklidir.
Dış ticarette bir limanın önemini bölgesel, ulusal ve uluslararası boyutlar­
daki faktörler belirlemektedir. Bunlar:
a) Limanın hinterSandınm, ithalat malları için pazar, ihracat malları
için kaynak olabilme niteliği,
b) Limanın yük kompozisyonunun, toplam dış ticaret malları içindeki
önemi,
c) Liman yerinin, ticarete taraf olan ülkelere yakınlığı ve/veya diğer
limanlara oranla coğrafi üstünlüğünün söz konusu olduğu ülkelerin ticaret
veya ilgili sektörel üretim hacmi.
Yukarıda sıralanan faktörler bağımsız değişken, bir limanın ihracat ve
ithalat miktarı, bağımlı değişken olarak kabul edilerek, aralarındaki fonk­
siyonel ilişki i'ki ayrı modelle tanımlanabilmektedir. Her bir limanın, dış
ticarette alabileceği payın (yüzde olarak) saptanmasından sonra, daha
önce bulunan ülke çapında yük tahminleri kullanılarak, limana gelecek yük
miktarları tahmin edilebilir.
Burada kapsanan faktörler dışında, bir limanın ticaretten alacağı payı
belirleyen, ikincil faktörler de vardır. Bunlar arasında, limanın fiziksel
durumu ve verimliliği gibi faktörler sayılabilir. Ancak burada araştırılan
limana gelecek reel talep olması nedeniyle, bu faktörlerin modellerde içerümesi gerekmektedir.
Yük miktarlarının tahminine yönelik herhangi bir modelin kullanılma­
sından önce, limonların etki alanları saptanmalı ve çizilecek sınırlar için­
deki yük hareketleri incelenmelidir. Liman etki alanlarının saptanması, li­
manlara yönelik veya limanlardan hinterlanda olan gerçek yük seyahat
başlangıç-bitiş verilerinin olmadığı durumlarda, topolojik yaklaşımlar
(Graph kuramı, çekim modelleri vs.) kullanılarak yapılabilir.
Gelişmekte olan pek çok ülkede 18. yüzyıldan sonra gözlenen liman
ve bağlı ulaşım sisteminin (liman etki alanının) gelişimi ŞEMA Vde göste­
rilmiştir. Bu şemada, birinci aşamada, çok sayıda dağınık ve küçük liman­
lar ve yerleşmeler görülmektedir. Daha sonra, iç kısımlara nüfuz etme
olanağını sağlayan bağlantılarla birlikte, liman yoğunlaşması başlamak­
tadır. İlk liınan-iç kısım bağlantılarının yapılma nedeni genellikle idarî, as­
kerî zorunluklar ile tarımsal ürün veya maden cevheri alanlarına erişilme
arzularıdır. İlk bağlantılar ve yoğunlaşma noktalarının etrafında, bir seri
A) Dağınık, küçük
lijmnlar
B) Ara b a ğ l a n t ı l a r ı n
oluşması
B) î ç b a ğ l a n t ı l a r ve ' ' |E) B a ğ l a n t ı a ğ ı n ı n
B-inıan yogun'ya^nası başlai|-"
tanıamlanınası
Peeder" (Besleyici)"
Ibağlant 11arm g e l i ş m e s i t ı l a r m oluşrrası
Kakmak : "Transport E5Ç)ansion i n Underdeve l o p 2 d
Countries 2 A Canparative A n a l y s i s " .
EAgrard S . Taâfee, R«L. MORRILL and
PETER R. GÖÜID
besleyici yollar gelişmeye ve giderek ara bağlantılarla tamamlanan ve kuv­
vetlenen bir ağ oluşmaktadır. Uman ve iç kısım yoğunlaşma noktaları ara­
sında, ulaşım ağının en yüksek öncelikli ana bağlantıları gelişmektedir.
Bir ülkede bu gelişmelerin, bir kaç aşamasını birlikte aynı zaman kesidi içinde gözleme olanağı vardır. Ulaşım ağının gelişme yönünü, bağ­
lantıların önemini belirleyen bir kaç unsuru, nüfus ve yerleşme alanı bü­
yüklüğü, tarım, madencilik, fiziksel çevre ve ticaret olarak sıralayabiliriz.
Ancak, bütün bu faktörlerin yanında bir bölgede liman yoğunlaşmasını
özendirici ana unsur ticarete ve taşımaya karar vericilerin bu bölgede yığılımıdır.
Bütün bunlardan anlaşılacağı gibi, yük tahminlerinin tamamlanması,
liman plânlamasının yalnızca bir bölümüdür. İster liman geliştirme yatıtırımı, isterse yeni liman yatırımı olsun, limanların planlanması önemli ula­
şım ve yer seçimi problemlerini içeren karmaşık bir olgudur. Limanın bir
transfer noktası olması, çok modlu plânlamayı ve tüm ulaşım faaliyetlerinin
entegrasyonunu gerektirmektedir. Liman plânlamasında, metropolitan li­
man yerinin seçimi, buna ilişkin ulaşım ve arazi kullanım hareketleri bir
bütün olarak ortaya çıkmaktadır. Bu bütünü ulaşım modeli, ülke plânı
ve uygulaması açısından birlikte incelemek gereği vardır. Bu ilişki ŞEMA
2'de gösterilmiştir. Şemadan anlaşılacağı gibi, denizyolu ile limanlara ge­
len yükün, bölge içi veya dışına ulaşım biçimini değiştirerek taşınması,
mevcut trafik akımında değişikliklere neden olmaktadır. Limanın varlığı,
etrafında endüstriye! ve ticarî yerleşim bölgelerini (plânlı veya plânsız)
yaratmaktadır. Bunun sonucunda da konutsal arazi kullanımı değişmek­
tedir. Arazi kullanımında, limanın varlığında ortaya çıkan değişmeler de
yeniden bölgesel seyahat başlangıç-bitiş noktalarının dağılımını etkilemek­
te, hat seçimi ve trafik akışını değiştirmektedir.
Böylece limana yapılacak bir yatırım ve zaman plânlamasının, makro
kalkınma plânından, diğer ulaşım sistemlerine yapılması gereken yatırım
miktar ve zamanından ayrı düşünülmesi olanaksızdır. Liman yeri seçiminde,
liman yakın ve uzak çevresinin bir arazi kullanım plânı ve bu arazi kulla­
nım modelinin gerektireceği ulaşım plânlamasının yapılması şarttır.
Konteyner terminallerinin planlanmasında, liman plânlaması-tüm ula­
şım plânı ilişkisi daha da önemli olmaktadır. Bilindiği gibi, konteyner taşı­
macılığından beklenen başlıca yarar ucuz ve süratli taşımanın gerçekleştirilebilmesidir. Bu da yüksek yatırım maliyetlerinin yeterli miktarda yük
trafiğiyle rasyonalize edilmesi ve konteynerlerin süratli limandan çekil­
mesiyle sağlanabilir. Konteyner taşımacılığında en ucuz ve süratli taşı­
manın kopıdan-kapıya taşıma olduğu bilinmektedir. Bu da ülkemizde oldu-
Şai\s
2 LiîîUin P l a n l a m a s ı - Ti3m Ulaşım s i s t e n t p İ â n ı
ilişkisi
Uiîian çıkı.şl.1 d e n i z y o l u
yük h a r G k e t i
yaratımı
BÖLGESEL, ARAZÎ KÖLLANE'I
Tatfâl ve diğer
şrıâüstri" yerleşneleri
LİI^İvJM
Denizyolu
Y\]k h a r e k e t i
(Yük b i r i ­
kim ve d a ­
ğ ı t ı m nok­
tası)
Ticari
YerleşrtBİer
Kentsel
Kadeneleşme
ITarımsal
Yerlere
Modlar
arası
Transfer
K o n u t s a l Değişim
Potansiyeli
Karada y o l c u v e
yük seya.]ıat
yaratımı
Karada Yolcu v e Yük S e y a h a t l a r ı n m
Ulaşım t ü r l e r i n e d a ğ ı l ı m ı
Kamyon
Demir^'olu
Otobüs
jJtaTobil .
Seyahat Dağılımı
Hat seçiıtd
sonucu
Trafik akışı
Varış :
Eölge/içinde
Bölge/dışında
ğu gibi, zaten sınırlı olan karayolu ve demiryolu altyapılarını zorlamaktadır.
Bu zorlamayla, bir limanın yeni bir kara veya demiryolu ile geriye bağ­
lantısı dijşünüldüğünde, bu yatırımın tek başına ekonomik maliyetini ve
kapasitesini İncelemek yanlış sonuç verecektir. Yeni ulaşım bağlantısı,
tüm ulaşım ağında yeni yük hareketlerine ve değişik hat ve ulaşım biçimi
seçimine neden olacaktır.
Böylece yeni bağlantı yoluyla, tüm ulaşım ağının ekonomik maliyeti ve
çeşitli kesimlerindeki yük akımı farklılık gösterecektir. Ulaştırma Koordi­
nasyonu İdaresi tarafından yürütülmekte olan «Türkiye'nin Ulaşım Talep
Modeli» çalışmalarının tamamlanmasından sonra, bu modeli kullanarak ye­
ni bir liman yerinin seçiminde veya geliştirme yatırımlarında, çeşitli seçe­
nekleri tüm faktörler göz önüne alınarak deneme olanağı vardır.
SONUÇ:
Konteyner gemileriyle ve diğer birimleştirllmiş yük sistemleriyle yapı­
lan taşımalarda görülen artış karşısında limanlara yapılacak yatırımların
zamanının, türünün, büyüklüğünün ve dağiiımlarıııın planlanmasına siste­
matik biçimde yaklaşılması zorunludur. Bütün bu plânlama uğraşılarında,
gerekli olandan fazla kapasite yaratılması sonucu kıt yatırım kaynakla­
rının israfı kadar, yatırımlarda geç kalınmasının da ekonomik gelişmeyi
ters yönde etkileyeceği göz önünde tutulmalıdır.
BAŞKAN : Sayın Gencer'e sual tevcih edecekler.
ZİYA ALKAN :
(Denizcilik Bankası Limanlar Müdürü)
Sayın Başkan, Sayın Davetliler, ben burada sayın konuşmacı arkada­
şımıza sual değil de anlattıklarıyla ilgili görüşlerimizin birbiriyle paralel ol­
ması nedeniyle açıklamaya çalışacağım. Burada daha önceki konuşmalar­
da da tespit ettiğim bazı şeyleri dinlemek lütfunda bulunursanız çok mem­
nun kalacağım.
Efendim, ben konuya başka açıdan yaklaşmak istiyorum. Sabahtan
beri sayın konuşmacı arkadaşlarımızın gerçekten çok yararlandığım fi­
kirleri, hakikaten konteynir taşımacılığındaki birçok sonuçları ortaya koy­
du. Ancak Konteyner dediğimiz zaman ben limancı ve bir denizci olarak
şunu anlamaktayım. Konteynir bir taşıma aracıdır. Öyle bir taşıma aracı
ki, kendi kendine hareket kabiliyeti yok. Bir gemi, bir kamyon, bir uçak
neyse, Konteynir onun gibi bir şeydir. Örneğin, iki tekerlek takarsak bir
motor koyarsak bir kamyon olur veya bunu denizde yüzdürebilirsek bir
layter olur. O halde sorun eşyaların orijinden destinasyona kadar olan
elleçlenmesini azaltmak. Amaç, bu birimin büyümesi ve elleçlemenin ade­
dini azaltmak, dolayısıyla yükün karakterine ve değerine zarar vermeden
tüketicinin eline ulaştırmak. O halde yalnız konteyner problemi değil. Birim
yüklerin büyümesinden doğan elleçleme problemleri ancak II. Dünya Har­
binden sonra özellikle modern teknolojinin gemilere getirdiği yenilikler ta­
şıma sistemlerinde büyük reformlar yarattı. Örneğin, bir çok taşıma sis­
temleri ortaya çıktı. Bu sistemler içinde çeşitli mücadeleler, sistemi tanıt­
ma ve sistemi yayma çabaları uzun süreler aldı. 1961 senesinde Konteyneri dünyaya tanıtma çalışmaları yapılıyordu. Ancak, A.B.D.'nin empoze
etmeye çalıştığı bu sistem A.B.D. sahillerinde daha önce yapılmakta iken
1967 yıllarından sonra Avrupaya, 1970'lerden sonra da Uzakdoğuya atla­
maya başlamıştır. Ancak, burada diğer sistemler mücadeleden vaz geç­
miş değiller. Bir Ro/Ro sistemi, bugün gelişmekte olan ülkelerin dört elle
sarıldıkları sistem olarak bir paletizasyon sistemi bundan daha avantajlı ol­
ması nedeniyle özellikle Kontinant memleketlerinin üzerinde ısrarla dur­
dukları ve yürütmeye çalıştıkları bir sistem. O halde biz Konteynıra yak­
laşırken iki ana amaçtan, yani bir taşımacılık açısından birde limancılık
açısından yerimiz ne olmalıdır? Şeklinde hareket etmeliyiz. Tabiî ben birin­
ci hususu boyumu aştığı için bir tarafa bırakıyorum. Ancak, Limancılık
açısından Konteynır zorlamaları karşısında ne yapmamız lazım bunun kar­
şısında durmak mı lazımdır, yoksa konteyner limancılığına geçiş dönemi
tanıyıp sonra mı Konteyner Limancılığına geçmek lâzımdu. Kanımca, bu
zorlamalar iki şekilde olmaktadır: 1. Transit, 2. Ülke taşımaları. Bir geçiş
dönemi tanımak, bugünkü limanlarımızın hiç değilse bu hizmeti de vere­
bilecek bir düzeye getirilmesi lâzımdır.
Konteyner taşımacılığında muhakkak ki en büyük sorun finansman.
Diğer taraftan Konteyner geri yol denemesi hangi yönde bir yatırımı ge­
rektirir. Bu da tartışılır bir konudur. Çünkü bugün kabul edilen-tabiî am­
pirik- esaslara göre 300 km. dışındaki bir karayolu Konteyner taşıması hiç
bir zaman rantabl olmamakta. Bu nedenle bilhassa 300 km. dışındaki geri
bağlantılarının muhakkak demiryolu ile yapılması şart olmaktadır. Ben bu­
rada Konteyner limanına lüzum olup olmadığı konusundaki görüşümü açık­
lamak istiyorum. Bugün Türkiye'de modern bir Konteyner limanının yapıl­
masının gerekli olmadığı kanısındayım. Ancak, bu zorlamaları nasıl bir
çözüm yoluna kavuşturacağız. Yalnız Konteyner terminali dediğimiz za­
man tabi hemen gantry-crane'ler, straddle Carrier'ler v.s. gibi benzeri araç
ve gereçler gerçekten çok pahalıya maloluyorlar. Bence hacmi ve ağırlığı
büyüyen bir mekanizasyonun Konteynere de cevap vereceği l<anısındayım. Örneğin bir mobil-crane de bu işi görebilir.
Ancak, burda hemen şuna değinmek lâzım. Limanlarımız 20 yıldan da
önce yapılan limanlar. Bu gibi büyük yük birimlerini elleçleyebilecek liman­
larımızın herşeyden evvel kuvvetli bir alt yapıya sahip olmaları lâzım. En
büyük sorun olarak karşımıza bu çıkmakta. O halde mevcut limanlarımızın
biraz takviyesi ile bu büyük yük birimlerini acaba elleçleyebilir miyiz? Yok­
sa yeni liman yapımına mî gidilmesi gereklidir. Örneğin bugün m2'ye 3 ton
mukavemeti olan bir rıhtıma siz hiç bir zaman m2'si 7-9 ton alabilen bir
yük birimini koymanız hatta bundan daha fazla ağırlığa sahip bir mekanik
aracı dahi koymanız mümkün değil. O halde bizim bu modern sistemler
karşısında yeni inşaası veya tevsiatı düşünülen bazı limanlarımızda yeni
bir liman modeli geliştirmemiz lâzım. Birçok ülkeler bu çok maksatlı li­
man kavramı üzerinde bazı çabalar göstermektedirler. Sonuç olarak Kon­
teynır taşımacılığından limancılık açısından ürkülecek bir taraf göremiyorum= Ancak bugünkü mevcut imkânlarımızı büyük yatırımlara gitmeden bi­
raz takviye suretile limancılığımızda Konteynere de cevap verebilecek du­
ruma gelmemiz mümkündür, kanısındayım Teşekkür ederim.
ZİYA ÜLKÜ: Ben Filiz Gencer hanımdan şunu rica edeceğim. Bakan­
lıkta acaba Konteyner limanı yapımı veya eski limanların tevsii mi öngörü­
lüyor. Bu yolda bir çalışma var mı? beni aydınlatırlar mı?
NECMETTİN AKTEN: Sayın Başkan, Sayın Gencer'e gerçekten böyle­
sine cesaretli tebliğlerinden ötürü teşekkür ederim. Böylesine iyi hazırlan­
mış bir tebliğle ilk defa karşılaştım. Kendilerine minnettarım. Ancak benim
aklıma gelen bir konuda Sayın Gencer'inde fikrini almak istiyorum.
Liman plânlaması denilince tebliğde daha çok fiziki plânlamaya yer
verilmiş nitekim daha önce konuşan liman otoriteleri Türkiye'de limanla­
rın yolunca işletilemediğini belirttiler. Acaba limanın fiziki plânlaması ya­
nında organizasyon modelinin de ne şekilde olması daha uygun olur?
Bu konudaki görüşlerini öğrenmek istiyorum. Teşekkür ederim.
MELİH KÖKNEL: Özür dilerim görüyorum ki eski bir alışkanlıkla Liman
Plânlamasına doğru gidiyoruz. Limanlara gelen yük miktarları her geçen
gün bir taşkın halinde artmaktadır. Bütün dünyadaki siyasal olaylar bu­
nu hazırlamaktadır. İnsanca yaşamak ve gelirin adilce dağılımının ana
amacı tüketimi arttırmaktır. Dünya büyük bir tüketime doğru gitmektedir
ve ulaşım hezeyan halindedir. Bizim bugün Türkiye üzerinden geçecek ana
yolu tespit etmemiz gerekecektir. Bu durumda artık eski liman konsept'i
değişmektedir. Artık ham madde ve mamul madde limanda buluşacaklar
ve sanayi tesisleri buralarda.'kurulacaktır. Biz bu yolda yijrümek zorunda­
yız. Teşekkür ederim.
BAŞKAN :
Başka konuşmak isteyen olmadığını görüyorum Sayın Gen­
cer, lütfen soruları cevaplar mısınız.
FİLİZ GENCER: Sayın Alkan bana yanıtlamak üzere bir soru yöneltme­
di açıklamaları için teşekkür ederim.
Ziya Ülkü, Liman plânlamasına değindiğinden söz etti. Ben plânla­
mayı makro açıdan ele almayı uygun buldum. Çün'kü yarın sabah ele alı­
nacak ilk tebliğde bu konu açık bir şekilde ele alınacak. Özellikle iç plân­
lamaya değinmemeye dikkat ettim.
Bir de limanların olduğu yerde tevsi edilme sorunu ya da bunun etra­
fında bir takım yerleşmelerin gelmesi. Bir kere şunu kabul etmek lazım
ki, bizim gibi az gelişmiş ülkeler için bir yatırımı sonuna kadar değerlen­
dirmek gerekir. Ben bu görüşteyim. Yeni liman yapımı son olarak düşünül­
mesi gerekli bir konudur.
İkincisi bir limanın etrafına çeşitli yerlerin oluşması ve limanların şe­
hir dışına kurulma gereği. Ben bildirimde de belirttiğim gibi bir liman eğer
gerçek yük hareketleri taklid edilmişse ve yapılmışsa orda yerleşmelerin
olması önüne geçilemeyecektir. Buraya mutlaka gerek ticarî ve gerekse
sınaî yerleşmeler olacaktır. Ona göre de limanın yerinin seçilmesi gerek­
lidir.
Sayın Ülkü U.K.İ'de Limanlar konusunda nasıl bir çalışma yapıldığını
sordular.
Kendilerinin de bildiği gibi tüm ulaştırma plânlaması içinde liman
plânlamasının ayrı bir yeri yok, ünitemiz bütün bunları birlikte düşünmek­
tedir. Teşekkür ederim
Teblig-Tartısma
Konteyner Taşımacılığı ve Türkiye
Kapt. Ferit BİREN
BAŞKAN: Bugünkü son konuşmacı Kapt. Ferit Biran. Kendilerînîn iş­
leyeceği konu, «Konteynir Taşımacılığı ve Türkiye».
KAPT. FERİT BİREN :
Tebliğime konteynerin çok kısa bir tarihçesinden söz ederek başlıyacağırn. Eldeki bilgilere göre ilk konteyner fikri 1801 yılında ortaya atılmış­
tır. Dr. James Anderson adında bir İngiliz aynı biçim ve büyüklükteki tekerleksiz ve şasisi olmayan vagonların içine doldurulmuş eşyanın demiryo­
lu üzerine hareket eden tekerlekli bir şasi üstünde taşınmasından sonra,
demiryolundan varış, yerine kreyn vasıtası ile üstüne konulacağı, bir kara­
yolu taşıtı yardımı ile taşınması düşüncesini ileri sürmüştü.
Bu fikrin ortaya atılmasından 19 yıl sonra, 1892 yılında İngiltere ve
Avrupa kıtasında ilk konteyner tatbikatını görüyoruz.
Bugün bildiğimiz biçimde ilk konteyner servisi ise 1906 yılında başla­
tılmış ve günümüze dek sürdürülmüştür.
Bu kıra tarihçeden sonra konteyner taşımacılığının anatomisini ince­
leyelim. Bir satış veya alışveriş yapılmadan önce dört unsurun mevcudi­
yeti şarttır.
1. Mal
2. Malı satan
3. Malı alan
4. Taşıma olanağı
Birçok halde, satıcı yükleyici ve alıcı da gönderilendir. Genellikle sevk
talUnatını kimin yereceği satış şart ve hükümlerinde mevcuttur. Fakat,
konteyner kullanılması söz konusu olduğunda iki taraf arasında müşterek
bir anlaşma olmalıdır.
^ Şimdi, bir malın konteyner içinde gönderilmesinin uygun, olup olmıyacağının saptanması için dikkate alınması gerekli koşulları gözden geçire­
lim. Bu koşulları yedi maddede düşünebiliriz.
1. Konteyner kullanılacağına dair yükleyici ve gönderilen arasındaki
anlaşma,
2. Konteyner içinde göndermenin pratik olup olmadığı ki bu da şu
hususlar incelenerek açıklığa kovuşturulabilir.
a) Gönderilecek partinin bir konteyneri doldurmağa yeter büyüklük­
te olup, olmaması?
Elde mevcut konteynerlerin büyüklüğü dikkate alınmalıdır.
b) Malın büyüklüğü ve şeklinin konteyner içine yerleştirmeye elveriş­
li olup, olmaması?
c) Gönderilen malın hasar görmeden gideceği yere varmasını temi­
nat altına almak için konteyner ve diğer usullerde ne kadar iç ambalaj,
bağlama ve sıkıştırma malzemesinin gerekli olduğu?
d) Yükleyicinin kendi yerinde konteylerj yükleme olanaklarına sahip
bulunup, bulunmadığı? Kaç tip konteyner barındırabileceği?
e) Boşaltma limanındaki ve hinterlandındaki olanakların konteynerın
alıcıya kesiksiz geçip gitmesini mümkün kılıp, kılmadığı?
f) Alıcının konteyneri kendi yerinde açıp, açamıyacağı? Barındırabi­
leceği konteynerler için bir büyüklük sınırı olup, olmadığı? gümrük sorun­
ları olup, olmadığı?
3. Yukarda d, e ve f maddelerinde açıklandığı gibi yükleyicinin ve­
ya alıcının yeri veya deposundaki fiziki kısıtlama sınırlar dolayısı ile ge­
rekli veya kabul edilebilir konteyner servisinin derecesinin tayini. Bu ta­
yin, evden-eve, evden iskeleye, iskeleden eve veya iskeleden-iskeleye kon­
teyner servisi seçimi olabilir.
4. Taşıyıcı tarafından verilen konteynerlerin kullanılacak sayısı, tipi
ve büyüklüğü üzerinde mutakabat.
5. Eğer rıhtımdan rıhtıma dışında başka bir taşıma şekli olacaksa,
yüklemeyi «Through Bili of Lading»e çevirme imkânı şıkkının müteleası.
6. Taşımanın tevdi edileceği açık deniz taşıyıcısının seçimi üzerinde
anlaşma. Bir «Through Bili of Lading» (kesiksiz konlşmento) konteyner
servisi kullanılmadığı sürece, taşımayı yürütmek üzere seçilen açık deniz
taşıyıcı genel olarak konteynerleri temin edecektir.
7. Karadaki taşıma için Demiryolu veya karayolu taşıyıcısının seçimi
genel olarak yükleyici veya alıcı tarafından yapılır. (Elbette mantıki olarak
hangisini ilgilendiriyorsa.)
Yukardaki hususlar dikkate alınıp değerlendirildikten sonra konteyner
içinde taşımaya karar verilirse sıra bu kez yüklemenin konteyner içinde
nasıl bir ambalaj ve istif ile yerleştirileceği konusuna gelir.
Eğer, taşıma bir «Through Bili of Lading» servisi yolu ile yapılacak­
sa veya açık deniz taşıyıcısının rıhtımında konteynerlere doldurulacaksa,
yükleyicinin iç ambalajların sevkiyat bir taşıyıcıdan diğerine lüzumlu ge­
çişlere uygun ve her bakımdan sağlam olmasına özen göstermekten baş­
ka yapacağı bir iş yoktur.
Eğer, sevkiyat evden-eve veya evden-rıhtıma esası üzerinden yapıla-
caksa, yükleyici kendi aınbalaimı kendi yerinde veya deposunda yapmaya
mecburdur. Bu, ençok tercih edilen metotdur ve koşullar elverdikçe kul­
lanılmalıdır. Bundan sonra iş yüklemenin varış yerine hangi taşıma servisi
ile yapılacağının seçimine gelir.
a — Karadan taşıyıcının seçimi,
b — Su yolu veya açık deniz taşıyıcısının seçimi,
,
c — Hava yolu taşıyıcısının seçimi yapılır.
Konteyner taşımalarında izlenecek yolun seçimi :
İzlenecek yolun seçimi yükleyicinin yeri veya deposu ile alıcının depo­
su veya yerinin mevkilerine bağlıdır.
^ Yükleme için çıkış limanı ile giriş limanının seçimi çoğunlukla bu iki
mevkie tabi olacaktır.
Toplam karadan taşıma maliyetini etkilediği kadar daha kısa karayolu
bu kararları etkiler.
Mesela daha kısa deniz yolu ve daha uzun karayolu taşıma masraf­
larını arttırmak pahasına taşıma zamanım kısaltır.
yiusloforası konteyner taşımöcıiığında- kyiiGnıian terimler ve dleftmier:
Konteyner taşımacılığının espirisi olan entegrasyon ve uluslararası
karakteri düşünülürse ortak bir terminoloji kullanmanın önemi daha iyi an­
laşılır. Bu terminolojiyi literatür, gruplara ayırmayı referans kolaylığı bakı­
mından uygun bulmuştur.
Biz de ayni görüşe uyarsak konteyner terimlerini gruplara göre şöy­
le dökebiliriz:
Gene! ter imler:
—
—
—
—
Unitization (Birleştirme)
Containerization (Konteynere koyma)
Phsycai Distribution (Fiziksel Dağıtım)
intermodal Coordinated Transport
(Koordine taşıma araçları arasında uyum)
Konteynef !er:
•
—
—
—
—
—
—
—
—
Container (konteyner)
Cargo container (Yük konteyneri)
Van-Container (Kasa konteyner)
Demountable container (Taşıma aracından ayrılabilen konteyner)
Module Unit (Modül birim)
Special Purpose Container (Özel amaç konteyneri)
Stowable Container (İstif edilebilir konteyner)
Trailer / Container (Treyler konteyner)
Konteyner Servisi:
— Pier-to Pier (Rıhtımdan Rıhtıma)
— Pier-to-House (Rıhtımdan Eve)
— House-to Pier (Evden Rıhtıma)
— House-to-House (Evden-Eve)
— Through Bili of Lading (Aktarmalı Konişmento)
Konteyner gemileri:
—
—
—
—
—
—
Cellular Construction (Petek yapı)
Ali Containerships (Tüm konteyner gemisi)
Semi Containership (Yarı konteyner gemisi)
Combination Containership (Ortak konteyner gemisi)
Conventional General Cargoship (Bilinen umumi yük gemisi)
Roll-on / Roll-off Trailer ship (Karayolu taşıtı taşıyan gemi)
Demiryollarında kullamlan tarifler:
—
—
—
—
—
Piggyback (sırtta taşıma)
Trailer on Fiat Car (Alçak araba üstünde treyler)
Container on Fiat Car (Alçak araba üstünde konteyner)
Flexi-Van Car (Fleksi konteyner taşıyıcı)
Container transfer systems (Konteyner transfer sistemleri)
Motorlu taşıtlara uygulanan tarifler:
—
—
—
—
—
—
—
—
Van-Container chassis (Kasa konteyner şasisi)
Split-Away chassis (İkiye bölünür şasi)
Van-Contanier and Chassis (Kasa konteyner ve şasi)
Single axle Bogie (Tek dingil boci)
Tandem Axle Bogie (Çift dingil boci)
Van-Container / Bogie (Kasa-Konteyner / Dingil)
Chassis Frame (Şasi çerçevesi)
Van Container-Chassis Frame-Bogie
(Kasa konteyner-Şasi çerçeve-dingil)
Bu terimlerin kısa açıklamalarına gelince,
Unitization: Birçok münferit parçanın daha kolay taşfnabilmesi için
bir büyük yükleme birimi içine toplanmasıdır. Bu deyim aynı za­
manda, bir veya daha fazla yük kaleminin palet gibi tek kaide
üzerine yüklenmesi veya tespiti için de kullanılır.
Contaınerizatîon: Umumi emtianın nakli için konteynerlerin kullanıl­
masıdır. Daha dar bir anlamda, emtianın konteyner içine sıkıca
yerleştirilerek bu emtianın varış yerinde düzgün bir şekilde çı­
karılmasıdır.
Physical distribution : - Başka bir deyişle dağıtım lojistiği de kullanılır.
Malların, ham madde durumundan, bitmiş mal durumuna kadar
taşınmalarının koordinasyonudur.
Ham madde veya yarı mamul malların imalat yerine, tezgah­
lar arasında taşınması ile mamul malların depoya, yüklemeye ve
mahalli dağıtım terminaline veya perakendecinin rafına taşınma­
sı faaliyetlerinin tümü için kullanılan uluslararası terimdir.
intermodol Coordıııaîed Transport : Bu terim normal olarak modül kasakonteyner birimlerinin çeşitli taşıyıcılar arasında yer değiştirme
yeteneğini tanımlamak için kullanılır. Konteynerlerin aynı ebadda olmaları, yeknesak kaldırıp koma karakterlerine sahip bulun­
maları çıkış yerinden varış yerine tüm taşınmasında, kamyondan
demiryoluna ve gemiye nakillerini mümkün kılar.
Container (Temel Torum,) : Devamlı, tekrar kullanılabilir, atılmaz, su geç­
mez en az bir kapısı olup, deniz ve kara nakliyatının mevcut teç­
hizat ve usulleri ile taşınabilen ve kaldırılıp konabilen taşıma ara­
cıdır.
Cargo Container: Hacmi 140 ile 400 ayak küp (1 m3 = 35.3 ayak küp)
arasında değişen ve (yukardaki)' konteyner tarifinde yer alan bü­
tün şartlara sahip bir grup konteynerin adıdır. Dravo, Jeta ve
CONEX gibi tipler Avrupa'da çoğunlukla kullanılan büyük konteynerler bu grupdaki konteynerlere dahildir.
Van - Container: Karayolu treylerlerine benzer büyüklükte ve taşıyıcı
üzerinde nakledilmek üzere dizayn edilmiş bir konteyner için kul­
lanılan isimdir. •
Van konteynerler için Uluslararası Standardlar Teşkilatı
(ISO) tarafından uluslararası trafikde kullanılmak üzere sapta­
nan Standard boyutlar 8 ayak genişlik, 8 ayak yükseklik ve 10 20,
30 ile 40 ayak olmak üzere dört değişik boydur.
Demountable Container: Hemen, hemen istisnasız her Van konteyner
transit geçişlerde birim olarak kaldırılıp, konulan bir «demountable» konteynerdir. Taşıma süresince taşıma aracı ile bütünleş-
mek üzere deniz, demiryolu veya karayolu taşıma
monte edilip, tespit edilebilir.
araçlarına
Special Purpose Container: Bunlar «Van» ebadında veya «cargo Conta­
iner» ebadında birimler olabilir. Bu tip konteyner özel yükler için
kullanılır veya çabuk yükleme / boşa it ma özellikleri vardır. Özel
konteynerler tank, frigorofik veya izolasyonlu, platform, oto ta­
şıyıcı, üstü açık ve canlı hayvan taşıyan konteyner olarak yapı­
lırlar.
Stowable Container: Yekpare veya katlanabilir, tekrar kullanılabilir veya
genişletilebilir olarak ve standard «demountable» van konteynere veya taşıt aracına istif edilmek üzere yapılır.
İç konteyner veya takviye birimi olarak kullanılır.
Trailer / Container: Bu tip, bazı Kuzey Atlantik Konferansı Nakliyeciler
tarifesinin konteyner kuralları bölümünde bulunur. Ya Van-konteyner veya daha küçük standart olmayan yük konteyneri ola­
rak çift maksatlı birimdir.
Konteyner Servisi
Pier-to-pier: Açık deniz nakliyecisi masrafları kendisine ait olmak üzere
yükleyicinin yükünü yükleme rıhtımında konteynerleştirir ve va­
rış yerindeki rıhtımda yükü konteynerden çıkarır. Bu tip servis
ekseriye yükleyici tarafından istenir. Böylece, yükün çeşitli par­
çalarının en az dört kez ellenmesinin önüne geçilir.
Pier-to house; Yük, deniz yolu nakliyecisinin yükleme rıhtımında konteynerize edilir. Deniz taşımasının bitiminde konteyner varış yerinde­
ki rıhtımda çıkarılır ve yükün konteynerden boşaltılması için
gönderilenin fabrikası veya deposuna teslim edilir.
House-to-pier : Sevkiyat, yükleyicinin fabrikasında veya deposunda konteynerize edilir ve ve gemiye yüklenmek üzere karadan deniz
nakliyecisinin rıhtımına taşınır.
Deniz taşımasının bitiminde, sevkiyat gönderilene nihaî
olarak teslim edilmek üzere yola çıkarılmadan önce rıhtımda
konteynerden boşaltılır.
House-îo-house • Sevkiyat yükleyicinin fabrikasında veya deposunda konteynerize edilir ve gemiye yüklenmek üzere denizyolu nakli­
yecisinin rıhtımına taşınır. Denizden taşımanın bitiminde, kon­
teyner varış limanında tahliye edilir ve sevkiyat konteynerin
içinden boşaltiiması için doğrudan gönderilenin fabrikasına ve­
ya deposuna teslim edilir.
Throygtı bî!l of lading ı «Origin to Destination Service» Çıkışdan Varışa
servis ve «Through Container Service» kesiksiz konteyner ser­
visi terimleri de kullanılır.
Yükleyici, çıkış noktasından nihai varış noktasına kadar
taşımayı üzerine alan yalnız bir nakliyeci ile muhatap olur. Bu
servis, en çok, (through service) kesiksiz servisi teklif eden kum­
panyanın temin ettiği konteynerlerden yararlanarak kullanılır.
Konteyner gemileri
Cellular Construction : İçine konteynerlerin uyduğu ve dört köşesinden
sışıktırıldığı dikey gaydları vardır. Konteynerler üstüste gele­
cek şekilde ve en alttaki konteyner üzerine konulanların statik
ve dinamik düşey yüklerini taşıyacak surette birbirlerinin üstü­
ne konulmuşlardır. Bütün yük konteynerlerin köşe dikmelerinin
aracılığı ile tank üstüne konmuş takviyeli (dablin) çift saç lev­
ha veya anbar dibine bindirilir.
Ali - Conîoinership: (Full containership terimi de kullanılır.) Bütün yük
. mahalleri van konteyner istifi için dikey petek hücreleri ile teç­
hiz edilmiştir.
İlâve van konteynerler güvertede taşınır. Bazı ahvalde, gü­
vertede taşınan konteynerler hücrelerde taşınanların iki misli
boyda olabilirler. Geminin dizayn edildiği boyutlardaki van kon­
teynerler dışında herhangi bir biçimde başka yük taşıma kabi­
liyeti ya hiç yoktur veya pek az vardır.
Semi - Containership : (Bazen «Partial Containership» terimi de kullanı­
lır.) Bir veya iki ambarı düşey hücreler ile teçhiz edilmiş konvan­
siyonel genel yük gemisidir. Eğer van konteyner trafiği gerekti­
rirse, ilâve ambarlar petek hücre istifine çevrilebilir. Standard
olmıyan konteynerler konvansiyonel ambarlarda ve gladoralarda taşınır.
Combination Containership : Van konteynerlerin barındırılması için petek
hücre ambarlara İlâveten roll-on/roll-of, borda lumbarlarından
paletize yükleme boşaltma tertibatı veya dip ambarlarda dök­
me emtea taşıma olanağı gibi diğer belirgin yük alıp, verme ter' tibatı aynı ambarlarda mevcuttur.
Conventional General Cargoship : Muntazam hat seferleri (line) yapan
bildiğimiz bu tıp gemiler yük sahiplerine, genel yük taşıma hiz­
metlerinin bir kısmı olarak konteyner taşıma hizmeti de sağlar­
lar.
Bu tip faaliyette, hem yük konteynerleri hem van kontey­
nerler taşınabilir.
Daha küçük yük konteyneri (Cargo container) gladoralarda ve hacim müsait oldukça başka yerlerde taşınır. Van kon­
teynerler genel olarak dip ambarlarda veya gladoralarda am­
bar ağzı açıklığında yalnız düşey hareketle yüklenip, boşaltılabilecek mevkilerde taşınır.
Keza, güvertelerde de özel yapılmış destek ve kaideler kul­
lanarak taşınırlar.
Trailer Ships : («Roll-on/Roll-off ships» olarak da adlandırılırlar.) Treyler
gemisi ve konteyner gemi terimleri iki tip arasında benzerlik
olmadığı zaman bozan birbirinin yerine "kullanılırlar.
Bir treyler gemi, yolcu, otomobil ve kamyon taşıyan bir fe­
ribot gibi aynı tarzda taşıt araçlarını yükler ve boşaltır. «Rollon» ve «Roli-off» terimleri gerçekte, yükleme ve boşaltma pren­
sibini tarif eder. Araçlar içeri ve dışarı tekerlekleri üzerinde gi­
rer çıkar.
Bir konteyner gemisi sadece van konteynerleri düşey hüc­
relerde taşıdığı halde, bir treyler gemisi mutad olarak van-konteynerleri ve karayolu treylerlerini (diğer araçları da) tekerlek­
leri üzerinde taşır.
Demiryollarına Uygulanan Terimler
Pîggy Back: Bir taşıt aracının bir diğerinin üzerinde bir noktadan bir
noktaya taşınması.
Bir demiryolu flat arabası veya treyler ferisine bindirilmiş
bir karayolu semi treyleri, bir gemiye bindirilmiş bir van kontey­
ner ve otomobil taşıma rak araçlarına bindirilmiş yeni binek
otomobiller «piggyback» nakliyatına örneklerdir.
Trailer on flat car (ToFC) — «Piggback» şeklinin belki en
yaygın olanıdır.
Karayolu kamyonları sabit bir rampadan ya kaldırılarak yan
transfer suretiyle alınır veya ucundan yüklenip boşaltılır. Van
konteynerler bu tip servisde taşındıklarında piggyback arabaya
yüklenmelerinden önce ilk evvel bir şasi veya çift dingil üzeri­
ne bindirilirler.
Container On^Flot Cor (COFC) ^ Va'n-konteynerin, doğrudan doğruya bir
demiryolu flat arabası üzerine yüklenmesinden ve tesbit edil­
mesinden önce şasiden veya çift dingilden ayrıldığı «piggyback» sistemidir.
Flexi - Van Car : Mark III yapısı, 87 ayak 5 pus boyunda olup, 100.000 librelik bir nominal kapasitesi vardır. İki 40 ayaklık veya dört 20
ayaklık konteyner taşıyabilir. İki 20 ayak konteyner bir 40 ayak
konteyner teşkil etmek üzere bira raya getirilirler. Yükleme, konteynerin arka ucunu alıp tespit eden iki döner tabla (birbiri üze­
rine monte edilmiş) vasıtası ile gerçekleştirilir.
Ön veya birimin erkek pim ucu arabanın merkezine yakın
yerleştirilmiş irtibat yuvasına tesbit edilir.
Konteyner Transfer Sistemleri: Ekseriye mevcut alıp verme teçhizatının
tipine bağlıdır. En çok kullanılan demiryolu vagonu ile bitişiğin­
deki rampayı apıştırarak yan transfer yapan köprü kreynidir.
Bu birim yaklaşık olarak her tip van konteyneri ve halen servisde bulunan «piggback» karayolu treylerini alabilir. Flexi-van ara­
ba daha önce anlatılan kendi üzerinde mevcut transfer tertiba­
tına sahipdir. Her 20 veya 40 ayak van birimi araba üzerinde
yerleştirilebilmek için özel fittinglerle teçhiz edilmelidir.
Kanada'da yaygın olan ve Amerika Birleşik Devletlerinde
sınırlı fakat önemli bir tatbikatı olan bir sistem, demiryolu va­
gonu, yan transfer birimi ve teslim treyleri şasisi kombinasyo­
nudur. Bu üç birim biri diğerinin yanında aynı yatay düzlem­
de 20 veya 40 ayaklık van-konteynerin (push-pull) hidrolik trans­
fer silindiri vasıtasıyla yandan konteynerin dibindeki bir grup
düz bir levhadaki deliklere geçen transferine imkan verir. Bu
yan-transfer sistemi deniz nakliyatında henüz tecrübe dışında
kullanılmamaktadır. Esas tatbik yeri süratli demiryolu ekspres
servisidir.
Motorfu Araçlara Uygula'nan Tarifler
Van - Container Chassis : Aynı ebatta bir van-konteynerin alınması ve tesbiti için ASA/İSO bağlama köşe fittingleri olan bir semi-treyler
sosisidir. 20 ayak şasi, yükün gereklerine göre tek veya çift
dingilli olabilir.
40 ayak şasi bir çift dingil birimidir ve mutad olarak ya iki
20 ayak veya bir 40 ayak van konteyneri barındırabilmek için
yeterli bağlama fittingleri ile mücehhezdir.
Split AwQf Chassis : Orta yerinden ayrılıp, herbiri 20 ayak van kontey­
nerin alınması ve tesbiti için ASA/ISO bağlama köşe fittingleri
ile donatılmış iki 20 ayak şasi olacok şekilde yapılmış 40 ayak­
lık bir şasidir.
Şasiler 40 ayaklık bir birim teşkil etmek için biraraya geti­
rildiklerinde iki tek dingilli boci birlikte fakat birim iki 20 ayak­
lık şasiye bölündüğünde (her şasinin altında bir olmak üzere)
ayrı, ayrı çalışır.
Varı Container Anû Chossis : Bu kombinasyon bir 20, ayak veya 40 ayak
semi treyler karayolu van'ına eşittir. Işıklar, hava frenleri ve pla­
ka şaside taşınır.
Konteyner, şasinin dört köşesinin herbirinde bir ASA/ISO
bağlama teçhizatı ile tesbit edilmiştir.
Single Axle Bogie : İki tekerlekli aks, süspansiyon sistemi ve 20 ayak bir
van-konteyneri tespit edip desteklemek için üst montajdan iba­
ret bir tertiptir.
Boci arka ışıklar, plâka ve çamur koruma flapleri de taşır.
Tandem Axle Bogie : Bir üst çerçeve yapısı ile bir arada tespit edilmiş
iki aks üzerinde dört tekerlekten ibarettir.
Tek aks bocisi için anlatılan bütün teçhizatı taşır. İkiz şe­
kilde ayarlanmış iki tekli aks bocisi de, yani biri diğerinin ar­
kasında bu tip tekerlek tertibatın için icapları karşılar.
Tamdem aks daima bir 40 ayak van konteyner altında ve
eğer istisnaî ağırlıkta bir yük taşınıyorsa bir 20 ayak van-birimi
altında kullanılır.
Van - Container And Bogie : Bu kombinasyon bir 20 ayak veya 40 ayak
semi-treyler karayolu van'ına eşittir. Çekicinin erkek miline ge­
çen yuva takviye edilmiş bir bölgede konteynerin altına yapıl­
mıştır. «Dollie» tekerlekleri ve bunun üstüne dalmayı önleyen
bacaklar da konteynerin altının konstrüksiyonuna dahildir. Kul­
lanılmadıkları zaman alttaki boşluk bölgede katlanırlar.
Chassis Frame : Bu birim sabit tekerlekleri plmaydn bir şasi gibi hizmet
eder. Van konteyner, şasi çerçevesi ve boci olarak üç parçalı
bir kombinasyonun merkezidir.
Konteyner, şasiye dört ASA/ISO köşe tesbit fittingleri ile
bağlanmıştır. Şasinin çerçevesi, dali tekerlekleri, burun daldır­
maz bacak, çekme irtibat pini bağlantısı ve alt tarafdaki fren
sistemi için hava hatlarını taşır. İSA/ISO bağlama fittingleri üst
tarafın her bir köşesine yerleştirilmiştir.
Van - Contaînef - Chassis Frame Bogie : Bu kombinasyon bir 20 ayak se­
mi treyler karayolu van'ının eşitidir. Karayolu veya demiryolu
«piggiback» (TOFC) servisinde üç aza da kullanılır. Bir FlaxiVan araba üzerinde toşmdığmda, konteyner çerçeveye monte
edilmiştir. Fiat araba üstünde konteyner (COFC) servisinde çer­
çevenin kullanılması, arabanın ve mevcut konteyner kaldırıp
koyma teçhizatının tipine
bağlıdır. Denizaşırı taşımalarda,
çerçeve ve boci sahilde kalır, yalnız van-birim gemide gider.
Türkiye'nin Uiusiarorasî Konteyner Taşımacılığı île Bütünleşmesi:
Türkiye'ye dışardan konteyner arızi ve tek tük olarak 1957 yılından iti­
baren gelmeye başlamıştır.
1973 yılından itibaren başta İstanbul, Haydarpaşa limanı olmak üzere
İzmir, İskenderun ve Trabzon limanlarımıza daha belirli bir oranda kontey­
ner geldiğini görüyoruz.
Fakat, Türkiye'ye asıl muntazam ve önemli bir konteyner akımının 1975
yılı Eylül ayından itibaren başladığını söyleyebiliriz.
Elbette, denizyolu ile limanlarımıza gelen konteyner dışında kara yolu
ve demiryolu ile gelen konteynerler de vardır.
Limanlarımızdaki konteyner faaliyetlerinin hacmi ve halen bulundukla­
rı güncel duruma tipik bir örnek olarak Haydarpaşa limanındaki konteyner
çalışmalarından söz edeceğim.
Haydarpaşa limanı rıhtım tesisleri iJe deniz ve kara ekipmanları konvasiyonel tip gemilerin boşaltılmasına müsait olup liman bu maksatla inşa
edilmiştir. Son zamanlarda gelişen deniz taşımacılığında meydana gelen
Lash sistem, konteyner sistem ve roll on-off sistemler için rıhtım tesisle­
riyle kara ekipmanlarına sahip değildir.
Ancak eldeki imkanlara göre hizmetin görülmesine çalışılmaktadır. Özel
bir konteyner terminali mevcut değildir. Limanın orta kısmında konteyner­
lerin istiflenmesi için 10.000 m2.'lik bir beton saha tefrik edilmiştir. Rıhtım
vinçleri 3 ve 5 ton kaldırma kapasiteli olup yalnızca 6 no rıhtımda 25 ton
kaldıran sabit bir vinç vardır.
Konteyner gemileri ekseriye 6 nolu rıhtıma yanaştırılarak buradan gemi
vinci ve 25 tonluk sdbit vinçle boşaltılmakta, kenarsız kasalı kamyonlar ara­
cılığı ile rıhtım gerisindeki beton sahaya taşınmakta ve burada mobil kreynler vasıtasıyla boşaltılarak istif edilmektedir. Limanda 1 adet 18 ton, 2
adet 10 ton ve 1 adette 8 ton kaldırma kapasiteli mobil kreyn ile 2 adet 7
ton kaldırma kapasiteli forklift mevcuttur.
Yukarıda belirtilen imkanlara göre 1973 senesinin 7. ci ayında başla­
yan 'konteyner nakliyatı ilk önce KOÇTUĞ Denizcilik İşletmesinin Mini Lead
gemisiyle başlamış ve tüm konteyner gemisi olan bu gemiyle ilk partide
40 adet 20 ayaklık konteyner gelmiştir.
Başarı ile neticelenen bu gemi maniplasyonundan sonra aynı gemi ile
2 nci defa 63 adet konteyner gelmiş ve bunu takip eden günlerde kontey­
ner çalışmaları hızla gelişerek 15 günde bir sefer yapan Gottardo Ruffoni
firmasının «AMANDA» gemisiyle devam ederek beher gemide 200 adet
konteyner yükletip boşaltılması yapılmağa başlanmıştır.
Bu çalışma devresinden sonra hizmetin muvaffakiyetle yapılacağına
kanaat getirilmiş ve (American Export Line Company)'m «Red Jacket»,
«Young American», «Defiance» tipi gemileriyle konteyner çalışmalarına baş­
lanmıştır, ancak eldeki vinçlerin ve kara ekipmanlarının kifayetsiz oluşu
çalışmaları çok ağır tempoyla yürüttüğünden gemilerin rıhtımlarda bek­
leme sürelerinin uzamaması ve karadaki maniplasyonlarm süratle yapıl­
ması gayesiyle bu işi İstanbul'da ilk defa kuran Koçtuğ İşletmesi tarafın­
dan 25 adet şasi, 9 adet trayler, 30 tonluk 1 mobil kreyn konteyner taşın­
masında kullanılan, 2 konteyneri üst, üste istif edebilen 1 elevator ve 20
ayak ile 40 ayaklık konteynerleri üst üste 3 kat koyabilen ve taşıyan mo­
dern bir kreyn temin edilmiş ve çalışmalar eldeki imkanlar nisbetinde
modernize edilmiştir.
Konteyner hizmetlerinin iyi yürümesi maksadıyla halen Haydarpaşa
Gümrüğünde bulunan ve bu günlerde çekimi yapılacak olan 2 adet 30'ar
tonluk çift kabinli mobil kreyn gelmiş bulunmaktadır. Şimdiye kadar lima­
na 2 adet Rus gemisi ile 1 adet Yunan gemisinden konteyner boşaltılma­
sı Koçtuğ firmasından ayrı olarak yapılmıştır. Halen Haydarpaşa limanında
konteyner sahası olarak tefrik edilen yerde 330 adet dolu konteyner 145
adet boş konteyner mevcut bulunmaktadır.
Bu konteynerlerden % 60'ı İran, Irak, Kuveyt'e transit olup, geri ka­
lan % 40'ının 3/4'ü mal sahibinin depo ve fabrikasına götürülmekte geri
kalan miktar ise anbarlama mahallerinde işlem görerek boşaltılmaktadır.
Gümrük ve Liman tarifeleri yönünden büyük bir müşkülata maruz kalma­
dan işler yürütülmektedir. Önümüzdeki günlerde 10 no.'lu rıhtım önünde
yapılacak olan 60.000 m2.'lik mol üzerinde bir rıhtım ve gerisindeki saha­
nın konteyner terminali olarak kullanılması düşünülmektedir.
Genel olarak, konteyner taşımacılığı konusunda yerli olanaklarımızı
1975 Eylül ayindan itibaren kullanmağa başladığımız anlaşılmaktadır. Kon­
vansiyonel bir kosterle yapageldiğimiz bu taşımada ihtiyaç arttığı için
konteyner kapasitesi ilkinin iki katı olan bir başka gemi önümüzdeki gün­
lerde muntazam sefere başlayacaktır.
Türk ihracatçıları henüz konteynerle mal şevkine alışık değiller. Bu
nedenle dolu gelen konteynerlerin geri gönderilmeleri büyük problem ya­
ratmakta ve bir ölçüde Türkiye konteynerle çalışmağa uygun olmayan ül­
keler sırasında sayılmaktadır. Ülkemize gelen ve geçen konteynerlerin yüz­
de otuzunun doldurularak geri gönderme imkanı sağlanabilirse konteyner
taşıması Türkiye'de önem kazanacak ve yakın gelecekte taşımalar bu şek­
le kayacaktır.
Özellikle ihracatçılarımızın konteynere alıştırılmalarını öneririm.
S O N U Ç :
1. Konteyner taşıma ucuzluk, güvenlik, sürat ve kolaylık bakımından
konvansiyonel taşıma sistemlerinden üstün olup, uluslararası entegre taşı­
macılıkta yerleşmiştir.
2.
mıştır.
Türkiye uluslararası bu taşıma sistemi ile birleşmekte geç kal­
3. Türkiye'de yeni yapılan gemilerin % 80'i konteyner
düşünülerek dizayn edilip inşa edilmektedir.
4.
taşımacılığı
Fakat limanlarımız konteyner nakliyatına elverişli değildir.
5. Halen Türkiye'ye yapılmakta olan konteyner nakliyatı genellikle
(pier-to-pier) veya «house-to-pier» tipindedir.
6.
«Through containers servisi Türkiye için çok az uygulanmaktadır.
7. Karayollarımız ve demiryollarımız için de konteyner nakliyatı ge­
rekleri dikkate alınmalıdır.
8. Türkiye'nin, İran, Irak, Pakistan, Afganistan Kuveyt ile Batı Av­
rupa ve Amerika arasında bağıntı sağlayan bir konteyner transit ticareti
ve ulaştırması da Türkiye'nin optimum yararına kullanılmak üzere gecik­
meden eğilinmesi gereken bir konudur. Bu, Türkiye'nin genel ulaştırma
politikası içinde bir makro ulaştırma etüdünden başlanarak deniz, kara,
hava ve demir yolları arasında en rasyonel koordinasyonu sağlıyacak bir
nakliyat ve aktarma manzumesinin projesinin yapılması ile gerçekleştiri­
lebilir.
Bu tebliğin ana fikri olarak :
Türkiye'nin uluslararası konteyner ulaştırması ile bütünleşmesi için
aşılması gerekli dar boğazlar arasında önce ihracatçılarımızın kontey­
ner nakliyatına alışarak dolu gelen konteynerlerin yine dolu olarak gönderilebilmeleri olanağından faydalanmaları, başta gümrük olmak üzere
ihracat mevzuatımızın da bu yöndeki gelişmeleri teşvik ederek kolaylaştırılmalarıdır.
Bu tebliğin Türkiye hakkındaki kısmının hazırlanmasında değerli yar­
dımlarını gördüğüm, Devlet Demiryolları Haydarpaşa Liman İşletmesi Mü­
dürü Sayın Kaptan Ziyaettin Sidar ve Met Deniz Ticaret A.Ş. Genel Müdü­
rü Sayın Kaptan Metin Işın'a açık teşekkürlerimi sunmayı bir vazife bilirim.
T E B L İ Ğ L E İLGİLİ
TARTIŞMA
BAŞKAN : Bugün öğleden sonra yapılan oturumu şöyle özetlemek
mümkün olur. Sayın M. Köknel'in anladığım kadarıyla temel görüşü, çok
uluslu şirketlerle ilişki kurulmaya çalışılması, bir tek çalışmaya gidilmesi
ve ülke çıkarlarının hesaplanması yönünde.
Sayın Filiz Gencer'in tebliğini temele indirerek özetliyorum. Conteyner taşımacılığını liman plânlamasına dönük, ve ülke içinde nasıl ele alın­
masına dair burada özellikle dikkati çeken husus yatırımların ne erken
ne geç yapılması gereği.
Sayın Kaptan Ferit Biren'in tebliğinde ise Termonoloji yönünden as­
lında büyük bir kargaşa içinde olan Türkiye'de İngilizce-Türkçe karışımı
bir dil kullanan bizler için oldukça faydalı göründü bana.
Aynı tebliğin ikinci bölümünde ise ülkede bugün hangi limanlara na­
sıl bir konteyner taşımacılığı yapıldığı daha önce verilen noktaların para­
lelinde ise ne miktar işlem gördüğü belirtiliyor ve bir miktarda geleceğe
dair tahminler yapılıyor. Teşekkür ederim, efendim.
Tebliğ-Tartışma
Konteyner Terminalleri Ve
Bu Terminallerin Ekonomik
Olabilme Koşulları
Yük. Müh. Ali
kÇm
Ulaştırma Bakanlığı
Ulaştırma Koordinasyonu
İdaresi Başkanlığı
Ulaştırma, en geneli anlamı ile, insan ve veya eşyanın bir fayda yarat­
ması için yer değiştirmesi demektir. «Yer değiştirme» işlemi karayolu, de­
miryolu, havayolu, denizyolu ve boru hatları gibi ulaştırma alt sistemleri­
nin biri veya birkaçının kombinasyonu ile gerçekleşmektedir. Zaman zaman
ulaştırma aılt sistemlerinden birinin diğerlerine oroola daha hızlı bir ge­
lişme göstermesi, ulaştırma tarifinde içerilen bütünselliği gözden kaçır­
maya neden olmaktadır. Alt sistemlerden birinde meydana gelen teknolo­
jik gelişmenin diğer alt sistem'lerde yaratacağı olumlu ve olumsuz etki­
lerin ortaya konulmasında, hele bir tercih yapılacaksa, büyük yarar var­
dır, konteynerizasyon olgusuna da ulaştırmanın bütünseniğini gözden
uzak tutmadan yaklaşmak gerekir.
^l
KONTEYNER TERMİNALLERİ
Konteyner rıhtımlarının boyunu ve derindiğini kontrol eden etmen kon­
teyner gemileridir. Konteyner gemilerinin taşıma kapasitelerinde görülen
hızlı gelişme, bu gemilerin karakteristik boyutlarının artmasına neden ol­
muştur. oKnteyner gemilerinde kapasite artışının gemi boyutlarına etkisi
Tablo rde gösterilmiştir.
TABLO :
Tip
Elbe Ekspres
Melburn Eks.
Uzak-Doğu
Servisi
1 KONTEYNER GEMİLERİNDE KAPASİTE ARTIŞI
Taşıya­
bildiği
20 ft. lik
Yapım Konteyner
Yılı
Sayısı
DWT
BOY
(m)
EN
(m)
DRAFT
(m)
1968
1970
732
1526
11.350
31.000
170.77
225.80
24.50
29.00
7.85
11.50
1972
1800
34.000
276.50
32.20
12.00
Bütün konteyner rıhtımlarının en büyük konteyner gemilerine hizmet
edecek biçimde dizayn edilmesi gerekmiyorsa da konteyner gemilerindeki
kapasite artışının maksimum düzeye geldiğini varsaymak için ortada her-
hangi bir neden yoktur. Bu yüzden konteyner gemilerine hizmet etmesi
beklenen bir rıhtımın su kesimi 13 metre, boyu ise 250-300 m. olmalıdır.
Konteyner gemilerinde vinçlerin bulunmayışı, konteynerlerin özel el­
leçleme ve istifleme nitelikleri dolayısı ile, konteyner rıhtımlarının dizayn
kriterleri klâsik yük rıhtımlarından farklıdır. Tipik bir konteyner rıhtımın­
da bulunması gereken unsurlar şunlardır:
1. Rıhtım önü ile istifleme sahası arasında kalan "konteynerlerin in­
dirildiği veya yüklendiği koridor.
2. İstif alanı : Bu alanda ithal ve ihraç konteynerler! ile boş ve hasa­
ra uğramış konteynerler ayrı ayrı istif edilir.
3. Treyler parkı
4. Konteyner gönderme ve teslim alma yeri
5. Konteynerlerin açılıp, kapatıldıkları anbar
6. Bakım ve onarım atölyeleri
7. İdarî tesisler
8. Kontrol kulesi, tartılar, konteyner yıkama yeri, vb. tesisler
Tipik bir konteyner rıhtım plânı en genel biçimi ile ŞEKİL 1'de gösteril­
miştir.
ŞEKİL : 1 KONTEYNER RIHTIMI PLÂNI
Porteyner
2. Konteyner indirme sahası
3. İstif sahası
4. Treyler parkı
5. Konteyner gönderme ve teslim alma yeri
6. Bakım ve Tamir Atölyesi
1.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
İdari tesisler
Kontrol kulesi
Tartı
Frigorifik konteyner istif alanı
Aydınlatma kuleleri
Konteyner yıkama yeri
Konteyner rıhtımı planlanırken, bu taşımacılığın gerektirdiği genel ku­
rallara uyulması ne denli zorunlu ise, limanın ve bölgenin kendilerine has
özelliklerine de dikkat etmek o denli zorunludur. Kapıdan kapıya giden
konteyner oranı —yani limanda açılıp kapatılma işlemine gerek duyulma­
yan konteynerler— düşük ise konteynerlerin açılıp kapatıldıkları anbar
büyüklüğü artmaktadır. Bu durumlarda anbar büyüklüğü klâsik karışık eş­
ya anbarlarına denk olmaktadır. Anbar büyüklüğünü kontrol eden etmen­
lerden ikincisi ise konteynerlerin liman dışına çıkartılabilmeleri için gerekli
işlemlerin (muayene, gümrük işleri, vb.) tamamlanabilme süreleridir. Yine
anbar büyüklüğünü etkileyen üçüncü ve en önemli etmen liman ile hinteri
land) arasındaki ulaştırma alt sistemlerinin kapasiteleri ve fiziksel standart,
larıdır. Gelişmekte olan ülkelerin hemen hepsinin ulaştırma sistemlerindeki
altyapı yetersiz kalmaktadır. Bu yüzden konteynerler, ağır oldukları için,
limanda açılıp parça parça taşınmaktadırlar. Konteynerlerin açılma işlem­
lerinin kapalı alanlarda yapılması gereği, bu tür limanlarda kapalı alanların
artmasını zorunlu kılmaktadır.
Limanın özel durumunun belirliyeceği unsurlardan biri de kullanılacak
porteyner sayısıdır. Bu sayıyı ise limana gelecek olan yük yoğunluğu be­
lirler. Bu konuda sağlıklı bir karar verilmesi için plâncıların yük akışını çok
iyi izlemeleri ve gelecek için yapılan tahminlerin gerçekleşecek değere
yakın olması gerekir. Bir konteyner gemisinin yükleme-boşaltma araçları
yetersizliğinden limanda işlem görmeden beklemesi, o limanın çekiciliği­
nin kaybolmasına neden olur. Bu istenilmeyen duruma düşülmemesi için
yük tahmininin çok iyi yapılması zorunludur. Ancak gemilerin boş bekle­
mesini önlemek kaygısıyla yük akımı tahminlerini abartıp, limanı gerektiğin­
den fazla ekipmanla donatmak da kaynakların yerinde kullanılması yönün­
den diğer bir istenmiyen durum olacaktır.
Konteyner terminallerinin başta gelen özelliklerinden biri de gerekli
alanın büyüklüğüdür. Konteynerlerin istiflenmesi, gerekli işlemlerin yapıla­
bilmesi için rıhtım gerisinde oldukça büyük alan gerekmektedir. Konteyner
rıhtımı plânlamasında en önemli unsur olan alanın büyüklüğü, limandaki
yük akışım ve verimliliği direkt olarak etkilemektedir. Alan hesaplamasın­
da yük akış tahmininin ve konteynerlerin limanda kalış sürelerinin doğru
olarak bilinmesi gereklidir. Bu iki etmenin yanlış değerlendirilmesi sonu­
cunda uygulamada pek çok aksaklıkların ortaya çıktığı görülmüştür. Ge­
lişmiş ülkelerdeki çalışmalar, umulanın aksine, konteynerlerin limanlarda
karışık eşyaların transit anbarlarında kaldıkları süre kadar kaldıklarını or­
taya çıkarmıştır. Gelişmekte olan ülkelerde bilgi toplama, derleme, değer­
lendirme gibi yöntemlerin gelişmiş ülkelere oranla daha elverişsiz koşullar
altında yapıldığı gözönüne alınarak, bu ülke dizayncılarının hesaplarında
daha hassas olmaları gerekmektedir.
Konteyner terminallerinde istif alanı ve istif alanının toplam alana
oranı limanda kullanılan istifleme araçlarına göre değişmektedir. Bunun­
la birlikte konteynerizasyona geçmiş olan gelişmiş ülkelerin limanlarının
çoğunda yapılan gözlem ve anket sonuçlarına göre, istifleme alanının top­
lam alanın % 60'nı oluşturduğu ortaya çıkmıştır. Ancak bu sonuç bir ge­
nellemenin ürünü olduğundan, her konteyner rıhtımında bu oranın geçerli
olacağı anlamına gelmemelidir. Bu sonucun elde edilmesinde kullanılan
yöntem kısaca şöyle olmuştur:
Anket sonuçlarına göre, konteyner terminallerindeki toplam alan ve is­
tifleme alanı bir grafik kağıdına noktalanmış, noktalara en uygun doğru­
nun denklemi ise y = 0.60 x — 5200 olarak bulunmuştur. (Bkz. GRAFİK 1)
Bu denklemede;
X = toplam alan (m^ cinsinden)
y = konteyner istif alanıdır (m' cinsinden)
Grafik : I Konteyner Rıhtımlarında Toplam Alan — Konteyner İstif
Alanı İlişkisi.
İl
o
O
O
8 a
t i
§
O
3 "
-
î
—
o
^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^ ^
Kaynak : Unitization of Cargo, S.143.
— 104 —
— K.îstif Mam -Otopl^
y-0.60x-5200
Konteyner terminal sahasının büyüklüğü istiflemede kullanılan araç­
ları belirleyen unsur olmaktadır. İstifleme sahası dar ise yüksek güçte
istifleme araçlarına gerek olacaktır. Çünkü dar sahalarda konteynerlerin
3-4 katlı istiflenmesi zorunluluğu ortaya çıkacaktır. Saha geniş ise kon­
teynerlerin çok katlı istif sorunu ortadan kalkacaktır. Bu durumda da kon­
teynerleri 1 veya 2 katlı istifliyerek, nispeten az güçlü, istif araçları kulla­
nılmalıdır. Bu araçların neler oldukları ve özellikleri aşağıda kısaca belir­
tilmiştir:
1. Porteyner : Hızlı ve büyük konteyner gemilerinde yükleme-boşaltma ekipmanı bulunmamaktadır. Bu gemilerin limanda fazla kalmaları­
nı önlemek, çabuk ve emniyetli olarak boşaltılmalarında ve yüklenilmelerinde kullanılan özel rıhtım vinçleridir. Özellikleri aşağıda belirtilmiştir:
Kaldırma kapasitesi
Yüklü kaldırma hızı
Yüksüz kaldırma hızı
Köprü üzerinde hareket hızı
Maliyeti (1973 fiatlarına göre)
40-45 ton
50 m/dak.
120 m/dak,
45 m/dak.
10 milyon TL.
2. Çekici — Römorkör : Konteynerlerin rıhtımdan geri sahalara ve.
ya alıcılara götürülmesi için kullanılırlar. 20 veya 40 feet'lik konteynerleri
taşıyabilecek boyutta olan bir römorkör ile bir çekiciden oluşan bu biri­
min maliyeti (1973 fiatlarına göre) 300.000 - 305.000 TL. dır.
(Çekici:
250.000 T L , Römorkör:
50.000-55.000 TL.)
3. Transteyner : Sahada konteynerlerin istiflenmesinde kullanılır­
lar. Lâstik tekerlek veya raylar üzerinde, saha boyunca, ileri-geri hareket
edebilirler. Ayakları arasındaki genişliğe göre 6-14 konteynere kumanda
ederek, yüksekliğe göre 3-4 kat istifleme yapabilmektedirler. Özellikleri:
Kaldırma kapasitesi
Kaldırma hızı (yüklü-yüksüz)
Köprü üzerinde hareket hızı
Maliyeti (1973 fiatlarına göre)
: 40 ton
: 27 m/dak.
: 90 m/dak.
: 14 milyon TL.
•4. Konteyner Taşıyıcısı (Straddle Carrier) : Konteynerlerin sahada
istiflenmesinde kullanılırlar. Transteynerlerden daha düşük kapasiteye sa­
hiptirler. Lastik tekerlekli ayakları araamda 2 konteyner taşıyarak, bunları
2 kat istifleyebilmektedirler. Maliyeti, 1973 fiatlarına göre, 1.4 milyon TL.'dır.
Yukarıda kısaca tanımlanan araçlardan transteynerler ayaklan arasın­
da 6-14 konteyner taşıyabildikleri için, istif sahasında manevra için bıra-
kılacak koridorlar, diğer aroçiarm manevrası için bırakılması gereken kori­
dorlardan az olacaktır.
Ayrıca, transteynerlerin konteynerleri 3-4 kat istifleme özellikleri, bu
araçların bir birim alana daha fazla konteyner istiflemelerini sağlamakta­
dır. Böyle bir saha sistemi çok güçlü bir zemin gerektirmektedir. Zemin
özelliği incelenmeli, hesaplar 4.5-5.0 tm^ mertebesindeki çalışma yüküne
göre yapılmalıdır.
Konteyner taşıyıcıh (Straddle Carrier) saha sisteminde daha fazla
sahaya gerek olmaktadır. Taşıyıcıların manevra yapabilmeleri için gerek­
il koridorlar daha fazla yer tutmaktadır. Böylece istif alanının toplam alana
oranı, bu sistemde, azalmaktadır. Ayrıca taşıyıcıların ekonomik ömürleri
transteyneriere oranla daha kısadır (5-7 sene).
İstifleme araçlarının yukarıda, özet olarak, belirtilen nitelikleri kontey­
ner terminallerinde göreceli farklılıklar yaratmaktadır.
Bu farklılaşmayı daha açık biçimde belirtebilmek amacı ile gelişmiş
ülkelerde geliştirilmiş 3 konteyner terminal modeli TABLO 2'de gösteril­
miştir.
II KONTEYNER TERMİNALLERİNİN EKONOMİK OLABİLME KOŞULLARi
Konteyner taşımacılığının ekonomik olabilme koşulları taşıyıcılar açı­
sından, liman işletmesi açısından ve nihayet ülke ekonomisi açısından in­
celenirse ortaya değişik sonuçların çıkacağı açıktır. Taşıyıcılar açısından
gemilerin limanda optimum zaman içerisinde işlemlerinin tamamlanması ve
geminin limanda kalış süresinin kısalığı ekonomik olabilmenin başlıca ko­
şulu olmaktadır. Liman işletmeciliği açısından konteyner taşımacılığının
ekonomik olabilmesi için yüksek yatırım maliyetini rasyonalize edecek mik­
tarda yük elleçlenmesi gerekmektedir. Ülke ekonomisi açısından ise,
konteyner taşımacılığının, tüm ulaştırma sektörü içinde, ülkeye olan mali­
yetinin mümkün mertebe düşük olması, bu sistemin ülke için yararlı oldu­
ğunun bîr kanıtı olmaktadır.
Bu bölümde, soruna liman işletmeciliği açısından yaklaşılmış ve kon­
teyner terminallerinin ekonomik olabileceği koşulların belirtilmesine çalı­
şılmıştır.
Bir konteyner nhtımındaki yük akışı aşağıda verilen formülle hesap­
lanır:
Yük akışı :
Bir saatte elieçlenen
Ortalama ton
X
(A)
Çalışılan
Rıhtım
Saat
X İşgali
(B)
'(C)
TABID t 2
GFirİŞMÎŞ UUCf ttiSRDE KONTEYNER T M M Î N A L L ^
TİPİK KObTTEYNER TEKVIÎNALLERİ
BÜYÜK TİP TRANSTA- " " l ^ J Ç ^ T I P TRANSTAİ N E R L İ SAHA
İNERLt SAHA
SİSTEMİ
SİSTEMİ
ORTALAMA DETOIAm
KAPASİTESİ
MODEL t 1
2 500
(20' KOOTEYNER)
250 m
300 m
75 000
İSKELE UZUNLlX5ü.
İSKELE GENtŞLİĞÎ
TEEMtNAL SAHASI
||
250 m
342 m
85 500 m-^
İSTİF SAffi^I
KÜRDYÜK KONTEYNEEd:
FRİGORİFİK KCOTEYNERİ
TOPLAK
192x124-23808
2 530 adet
136 adet
2 686 adet
198x116=32868 m^^
'2 520 adet
144 adet
2 664 adet
RIHTIM VİICİ
(PORTAINER)
Sahada kaç tane
olduğu
10 Milyon TL/Adet
2 adet
14 Milyon TL/Adet
2 adet
250 000 TL/Adet
8 adet
55 000 TL/Adet
8 adet
55 000 TL//\det
10 adet
10 î4ilyon TL/Adet
2 adet
7 Milyon TL/Adet
4 adet
250 000 TL/Adet
8 adet
55 000 TL/Adet
8 adet
55 000 TL/Adet
10 adet
Kcarıpüter
Kullanılabilir
Kompüter
Kullanılabilir
1
SAHA TRAKTÖRÜ
SAHA TREYLERİ
K C M E Y M R YÜK
İSTASYON TREYT.RRİ
1
MDDEL : 2
2 500
• (20' KONTEYNER)
İNSAN GÜCÜ
TASARRUFU
HATALI OPERASYON
OLASIUĞI
ARACILIN TOPIAM
MALÎYEPt (1973 fiatlarına göre)
Olur
Olur
Kofrpüter kullanı­
lırsa yoktur
Kcmpüter kullanı­
lırsa yoktur
44 550 000 T L ,
44 550 000 T L .
mYmK t CaSfTAINER CRANES,
TMIOm BRDŞÜRÜ
...
_.
SimODLE
SİSTEMİ
MODEL : 3
2 500
(20'KONTEYNER)
250 m
375 m
93 750 m-^
188x200--=37600m
2 576 adet
160 adet
2 736 adet
lOMilyonTL/Ade
2 adet
l«4MilyonTL/Aa
6 adet
Kompüter
Kullanılabilir
Olur
% 5
28 40a 000 T L .
ISHIKAWA^IMA-HARIMA HEAVY INDUSTRIES Co, L t d .
150-tonluk
tonluk
fJOOEL n
KAYtö;( :
SUYUK
COMTAİKIER
TANITMA
T I P TRAr^STEYNERLl
GRAl'iESj
SAÎiA
ÎSHÎKAV^JLVIA - HAKÎMA
baba
baba
SÎSTEnİ
İİEAVr
IWDUSTRI^S
CO. L T D .
BROŞÜRÜ
.40JÎV!
;^Ü_tonluk
5 tonluk
MODEL
KAYNAK
-i
:
KÜÇÜK
A . G . E
TÎP
ÎRANSmyNERLÎ
SAHA
SİSTEMİ
baba
taba
MODE!
-.a
STRADDLE
KAYNAK
;
A
.
G .
e
-CARRIER
BAHA
SiSTEMI
.
Formülü oluşturan üç eleman ayrı ayrı bulunur, çıkan değerler yuka­
rıdaki formülde yerlerine konarak, yük akışı hesaplanır. Bîr saatte elleçlenen ortalama tonun (A) bulunması için rıhtımda kaç tane porteynerin
bulunduğu (genellikle 1 veya 2 tane olmaktadır), bir soatte yüklenen veya
indirilen konteyner sayısının ve elleçlenen konteynerlerin ortalama ağırlı­
ğının bilinmesi gerekmektedir. Matematiksel olarak ifade etmek gerekirse;
Bir
saatte
Ortalama ton
Porteyner
elleçlenen
=
sayısı
Ortalama
Bir saatte
X elleçlenen X konteyner
konteyner
ağırlığı
sayısı
Rıhtımdaki porteyner sayısının 1 veya 2 olduğu daha önce belirtilmiş­
ti. Londra, Antwerp ve Gothenburg'da yapılan gözlemler sonucunda elleç­
lenen ortalama konteyner ağırlığının 12 ton civarında olduğu anlaşılmıştır.
Bir saatte elleçlenen konteyner sayısı 20 olarak kabul edilmiş, ancak çe­
şitli nedenlerin sebep olabileceği boşta geçen zarnan dilimi için bu sayı
1/3 oranında düşürülmüştür. O halde elleçlenen ortalama ton eşittir:
1 X 20 X 2/3 X 12 = 160 ton 1 porteynerii rıhtım için
= 320 ton 2 porteynerii rıhtım için
Çalışılan saatin (B) bulunması için aşağıda'ki kabuller yapılmıştır:
a) Günde 7.5/2 saat çalışılmaktadır.
b) Günde 2 vardiya çalışmaktadır,
o) Senede 300 gün çalışılmaktadır.
Öyleyse senede çalışılan saat = 7.5/2 x 300 = 4.500 saat
Rıhtım işgali (0) teorik olarak % 66 2/3 (2/3) olarak kabul edilmiştir.
Ancak bu kabulde gemilerin belirli aralıklarla geldikleri ve geri hizmetlerin
yeterli olduğu varsayılmıştır. Değerin düşük olduğu rıhtımlar gerektiği bi­
çimde kullanılamazken, değerin yüksek olduğu rıhtımlarda ise gemilerin
bekleme zamanları artmaktadır.
Senelik ortalama yük akışı sayısal olarak ifade edildiğinde;
=AXBXC
= 160 X 4.500 X 2/3 = 480.000 ton (1 porteyner)
= 960.000 ton (2 porteyner)
Gelişmiş ülkelerde yapılan araştırmalar, yüksek yatırım maliyetini ras­
yonalize edecek yük miktarının yaklaşık olarak saptanmasını amaçlamış ve
yakardaki değerler bulunmuştur. Yatırım maliyetini rasyonalize edebile­
cek etmenlerden biri toplam elleçleme maliyeti olduğundan bu maliyetin
yük akışı ile olan ilişkisi grafiksel olarak ifade edilmiştir (GRAFİK : 2).
Grafikten de görüleceği gibi bir konteyner rıhtımında elieçlenen yıllık
20-
is­
™
le.
Karışık eşya
..^ Konteyner
i
1
12..
!i
4.
14,
10-
8^
2C
0
100
200
300
400
500
Yıllık YüJc Akışı (1000 ton)
yük miktarının 430.000 tondan fozia olması, rosyonalizasyon açısından,
gerekmektedir. Yılda 430.000 ton yük elleçlenen bîr konteyner rıhtımı
ile yılda 120.000 ton yük elleçlenen bir klâsik karışık eşya rıhtımının ton
başına elleçleme maliyeti eşittir. Yatırımlar arasındaki fark göz önüne
alındığında, konteyner rıhtımlarında yü1< akışının belli bir miktarın üze­
rinde olması, rıhtımın ekonomik olabilmesinin ono koşulu olmaktadır.
Grafik : 2 Yük Akışı — Elleçleme Maliyeti İlişkisi:
Bütün bu verilerin ışığı altında ülkemizde konteyner taşımacılığının
vardığı boyutun bir değerlendirmesinin yapılması yararlı olacaktır. Bu de­
ğerlendirme yapılırken. Ulaştırma Koordinasyonu İdaresi tarafından liman­
larda yapılan çalışmalardan ortaya çıkan sonuçlardan yararlanılmıştır. Be­
lirgin fiziksel ve ekonomik özellikleri olan H. Paşa, İzmir ve Mersin liman­
larında elde edilen sonuçlar, özet olarak, şöyledir:
H. Paşa : 1.10.1974- 13.3.1975 arasında (yaklaşık 5,1/2 ay) 3108 kon­
teyner içinde toplam 26.243 ton yük elleçlenmiştir. Bu miktarın 12.532 tonu
1163 konteyner içinde transit olarak işlem görmüştür.
İzmir : 1.7.1974 - 1.3.1975 tarihleri arasında (8 ay) 2748 konteyner için­
de toplam 23.959 ton yük elleçlenmiştir.
Mersin : 1.8.1974 - 1.4.1975 tarihleri arasında (8 ay) 1511 konteyner
, içinde toplam 15.684 ton yük işlem görmüştür. Bu miktarın 8287 tonu İran'a
ait yüklerden oluşmuştur.
İlk bakışta göze çarpan olgu, limanlarımızda elleçlenen birimleştirilmiş
yük miktarının çok düşük olduğudur
Konteyner terminallerinin ekonomik olabilme koşullarından bir baş­
kası da iki liman arasında dengeli yük kompozisyonunun olmasıdır. Kar­
şılıklı yüklerin dengede olması halinde birim sabit maliyet düşecektir. Adı
anılan limanlar bu kriter açısından incelendiğinde aşağıdaki tablo ortaya
çıkmaktadır.
H. Paşa: Aynı dönem içinde (1.10.1974- 13.3.1975) 1864 konteyner için­
de 12898 tonluk ithalata karşılık 81 konteyner içinde 813 tonluk ihracat
yapılmıştır.
İzmir: 1.7.1974- 1.3.1975 tarihleri arasında 1438 konteyner içinde 9926
ton yük boşaltılmış, 1310 konteynere de 14.033 ton yük doldurulmuştur.
Mersin: 1.8.1974- 1.4.1975 tarihleri arasında 738 konteyner içinde 6345
tonluk ihracata karşın 93 konteyner içinde 1024 tonluk ithalat yapılmıştır.
Yük dengesi açısından İzmir dışında kalan 2 liman, birinin ithalat diğe­
rinin ihracat limanı olması nedeniyle, elverişsiz durumdadır. Ancak İzmir
limanında, diğer 2 limanda olduğu gibi, yük akışı çok düşüktür. Ülkemizde
bazı limanların ihtisaslaşması (ihracat, ithalat limanları gibi) birimleş-
tirilmiş yük taşimaciiığmda özel olarak dikkat edilmesi gereken nitelikler­
den biridir. Bu nitelik limanlarımızda maliyeti artırıcı bir etken olarak rıh­
tımların ekonomik olma koşulu için bir dezavantaj olmaktadır.
Konteyner rıhtımlarında maliyeti artırıcı başka bir etken de rıhtımdan
rıhtıma taşınan yük miktarının fazla olmasıdır.
Rıhtımdan-rıhtıma taşınan yük miktarının artması toplam elleçleme
maliyetleri üzerinde olumsuz etki yaratmaktadır. Bu olumsuz etki (GRAFİK
3) de gösterilmiştir:
Grafik 3 ;
Rihtutdan-RxhtiiTH T a ş m a n Yük C^am i l e
Toplam E l l e ç l a n e M a l i y e t i
$/ton
,
^
İlişkisi
$/ton
İd
Rıhtından-RıhtıiTe Taşınan Yük Yüzdesi
Rıhtımdan-rıhtıma taşınan yük oranın artması, konteynerlerin limanda
daha uzun müddet kalmasına neden olmaktadır. Ayrıca konteynerlerin
açılıp, içindeki yüklerin partiler halinde geriye taşınması işçilik ücretlerini
_
—
de artırmaktadır. Rıhtımdan-nhtfma yük oranı arttıkça, gelişmekte olan
ülkelerde, ton başna elleçleme maliyeti 1.67 dolardan 3.77 dolara yükse­
lirken, gelişmiş ülkelerde 2.23 dolardan 6.75 dolara fırlamaktadır. Geliş­
miş ülkelerde artışın daha fazla olması, bu ülkelerdeki işçi ücretlerinin
gelişmekte olan ülkelerdeki işçi ücretlerinden daha fazla olmasındandır.
Konteyner taşımacılığının en ucuz ve en yararlı biçimi kapıdan-kopıya taşıma olmasına karşın, özellikle gelişmekte olan ülkelerde, bu gerçekleştırilememektedir. Ülkemizde de durum ayndır. İthal dilen konteynerle­
rin hemen hepsi limanlarda açılmakta ve yükler partiler halinde alıcılara
gönderilmektedir. Konteyner taşımacılığında gelişmekte olan ülkelerin or­
tak sorunu olan rıhtîmdan-rıhtıma taşman yük oranının çok fazla olması­
nın başlıca nedenleri şunlardır:,
1. Geri bağlantı sisteminin yetersiz oluşu
2. İthalatçı ve ihracatçıların konteyner yükleme-boşaltma araçları­
na sahip olmamaları.
3. Taleplerden çoğunun, miktar olarak, bir konteyner dolusu yükten
az oluşu.
Yukarıda sıralanan nedenlerin tümü Türkiye için de geçerlidir. Onun
İçin bu üç nedeni Türkiye gerçeklerinin ışığı altında teker teker incelemek
gerekmektedir.
Ülkemizde limanlardan geriye bağlantı demiryolları ve karayolları ile
sağlanmaktadır.
Ülke ekonomisi açısından teşvik edilmesi gereken demiryolu taşıma­
cılığına (çünkü maliyeti daha düşüktür) gereken ağırlık verilmemiştir. Bu­
nun sonucu olarak, bugün, demiryollarımızın standartları, olması gereke­
nin çok altındadır. Demiryolları Varış-Kalkış Cüzdanları'na göre ülkemizde
erişilen ortalama hız, hızlı yüklerde 50 km/saat yavaş yüklerde İse 45 k m /
saattir. Ancak bu değerler bulunurken trenlerin bekleme ve gecikmeleri
gözönüne alınmamıştır. Bekleme ve gecikmeler göz önüne alındığında or­
talama hızın 2.5.-3.0 km/saat gibi çok düşük bir düzeye indiği ortaya
çıkmıştır (Ulaştırma Koordinasyonu İdaresi Demiryolları Kümesi çalışma^
lan). Demiryollarımızın fiziksel standartlarının çok düşük olmasının yanı
sıra karşılaşılan bir başka önemli sorun da artı kapasite sorunudur. Şu
anda demiryollarımızın bazı kesimleri doyma noktasına ulaşmıştır. De­
miryollarını geliştirici hiç bir tedbire başvurulmadığı takdirde 1980 yılında
demiryollarımızda artı kapasite kalmıyacaktır. Demiryolu yapımının zah­
metli ve zaman isteyen nitelikleri göz önüne alınırsa, önümüzdeki yıllarda
demiryolu ulaşımında büyük darboğazların oluşacağını söylemek yanlış
olmayacaktır. Temel sorunların dışında, konteynerlerin demiryolları ile et­
kin bir biçimde taşınması, özel vagonlar ve istasyonlarda yükleme-boşaltma araçları gerektirecektir. Konteyner taşımacılığı düşünülürken limanla­
rın dışında, geri bölgelerde yapılacak yatırımların ve bu yatırımların ger­
çekleşme sürelerinin de göz önünde tutulması zorunludur.
Karayollarındaki durum da demiryollarından pek farklı değildir. Ağır
yüklerin taşınması yolun gerek altyapısını gerekse üstyapısını yıpratmak­
ta ve eskitmektedir. Ülkemizde yollar, müsaade edilen 8 tonluk dingil ba­
sıncına göre dizayn edildiklerinden daha ağır yüklerin taşınması, yollar­
da bakım-onarım açısından sorunlar çıkaracaktır.
Kapasite yönünden ülkemizin belli başlı aksları dolmuş durumdadır
Çukurova, İzmir yöresi ve Ankara, İstanbul karayolunda artı kapasite kal­
mamıştır.
Geri bağlantı sistemlerindeki darboğazlar konteynerlerin limanlarda
uzun sürelerle kalmalarını ve rıhtımda açılıp parçalanmalarını gerektiren,
bunlarîn sonucu olarak da taşımada maliyeti artırıcı etmenlerden biri ol­
maktadır.
İthalatçı ve ihracatçıların konteyner yükleme-boşaltma araçlarına sahip olmamalarının ve taleplerden çoğunun, miktar olarak, bir konteyner
dolusu yükten az oluşunun temelinde Türkiye'de ekonomik yapının nite­
liği yatar. Türkiye henüz kalkınmakta olan bir ülkedir ve sanayileşme
sürecini tamamlayamamıştır. Ülkemizde sermaye birikimi yeterli değildir.
Eldeki mevcut sermaye de genellikle çabuk kâr getirecek nitelikteki ya­
tırımlar için kullanılmaktadır. Bu iki olgudan ötürü kapıdan-kapıyo taşıma
talebi cılız kalmakta ve bunun sonucu konteyner taşımacılığında maliyet
yükselmektedir.
ili.
SONUÇ
Ulaştırmanın bir ülkenin sosyal ve ekonomik yapısında çok önemli
etkileri olduğu için, ulaştırma alt sistemlerinin herhangi birinde uygulana­
cak yöntem konusunda bir tercih yapılırken, soruna mümkün olan en ge­
niş açıdan bakılmalıdır. Ülkenin ekonomik yapısı, bu yapının özellikleri,
ihracat-ithalat durumu ve beklenilen gelişmeler, ulaştırma sisteminin du­
rumu ve kapasitesi, yatırım olanakları ve yatırımların tamamlanma süre­
leri, vb. konular, incelenmeli, inceleme sonuçları da plânlara gerçekçi bi­
çimde yansımalıdır.
KAYNAKÇA
1.
Container Cranes, lshil<awajima — Harimo
Heavy Industries Co. Ltd. Tanıtma Broşürü.
2.
Demiryolları Varış-Kal kış Cüzdanları,
TCDD, 1975
3.
Gemi Büyüklükleri ve Deniz Taşıması Teknolojisindeki Gelişmeler
Çerçevesinde Liman ve Gemi Standartlarının İncelenmesi,
UKÎ Yayınları, 1975.
4.
Port Problems in Developing Countries,
Bohdan Nagorski, The Internationa!
Association of Ports and Harbors,
Tokyo, 1972.
5.
Unitization of Cargo, United Nations Report,
New-York, 1970.
BAŞKAN :
Teşekkür ederim Sayın Açan
Bu tebliğ üzerinde söz almak isteyen sayın konuşmacıları rica edi­
yorum.
TURGUT BAYRAKTAR: (TCDD Hareket Dairesi Bşk. Yrd.) Sayın Açan'a
TCDD hakkındaki etüdleri nedeniyle teşekkür ederim. Hakikaten TCDD
1980 senesinde dar boğaza girecektir, fakat bu darboğazlar bizce malum.
10 Yıllık bir plân hazırlanmış, bu dar boğazların açılmasına çalışılmaktadır. Konteynir taşımacılığı bakımından da bugün demiryollarında kontey­
nir taşıyıcı bir vagon yoktur. Ancak, çok acil ihtiyaçlar için elimizde mev^
cut bazı vagonlardan istifade edilmektedir. Yalnız, bu taşımacılık için is­
tasyonlarımızda rampalar için yükleme, boşaltma vinçleri yoktur. Bu çok
acil hallerde oluyor. Dünya Demir Yolları Konteynir taşımacılığına ağır
İlk vermektedir. Türk demiryolları da bu akımın dışında kalamaz. Onun
için de vagon imali plânlarında bu hususta göz önüne alınmış 1980'lere ka­
dar 30 vagonun yapımına çalışılmaktadır. Yanlız limanlarımıza gelen bu
Konteynırlarm içeriye taşınması muhakkak demir veya karayollarıyla ola­
caktır. Demiryolları hakkında bir etüd yapılacaktır. Bu nedenle deniz, demir
ve karayoUarmın koordine bir şekilde çalışması gerekmektedir. Tahmin
ediyorum ki bu çalışmalar da yapılacaktır. Teşekkür ederim:
ZİYA ÜLKÜ : (TCDD limanlar dairesi Bşk.) Sayın Ali Açan'a Konteynir
taşımacılığı ve TCDD hakkında verdiği teknik bilgiden dolayı teşekkür
ederim.
Ali Açan bey, tebliğinde yalnız terminaller hakkında izahat verdiler.
Bir taraftan da bu gibi istihsal merkezlerinde en önemli faktör, işin akımı,
yani hizmetin rantabl olabilmesi için lüzumlu ütilizasyonu temin edebilmesi
için hizmetin akışını sağlamaktır. Bu mal üretim merkezlerinde olduğu gi­
bi, herhangi bir büro hizmetinde de aynıdır. Bir terminalin organizasyonu
yapılırken hizmetin başladığı ve bittiği noktaya kadar, geçirdiği maniplasyonlarda düz bir akımın sağlanması gerekir. Bugün maalesef limanları-
mızda limanın kuruluş anında bu düzeni bilmediği için hizmetin başından
sonuna kadar tetkik edersek, liman içinde bir takım nedenlerle hizmet sü­
resi uzamakta, bu da dolayısıyla maliyeti yükseltmektedir.
Bu neden böyle oluyor? ya projelerimiz noksan yapılıyor, ya mali ola­
naklarımız yetmiyor, ya da zamanında düşünülemiyor. Uman inşa edildik­
ten kısa bir müddet sonra rastgele yerlere anbar, atölye binası, yahut
işletme binası, veya yapılan hatlarda değişiklik gerekiyor. Bu maliyeti yük­
seltiyor. Binaenaleyh terminallerin mazilerinde sayın Açan'ın ifade ettiği
gibi, tabiî muhtelif üniteler var, bunların liman içindeki yerleştirilme tarzı
bence en mühim faktör. Dediler ki, limanda randımanı arttırabilmek için
karşılıklı iki liman arasında aynı şekilde çalışma lâzım, yani dolu olarak
gelen Konteyner yine dolu olarak gitmesi lâzımdır. Bana dolu gelen Konteynırı boş olarak gönderirsem, alacağım ücret az olacak, aynı vinç aynı
işçi çalışacak. Biz limanlarda tahmil tahliyeden ziyade ardiye hizmetlerin­
den para kazanıyoruz. Yani gelirimizin % 60'ını ardiye hizmetlerinden sağ­
lıyoruz. Ama, başka devletlerde bu ayrılmış. Ardiye hizmetleri liman oto­
riteleri tarafından sağlanıyor. Gayet disiplinli, eğitilmiş personel kullanı­
yorlar. Anbarlarî ona göre tanzim edilmiş bunda bir dereceye kadar hak^
lılar, faydalı tarafları çok. Ama şu var ki biz ardiye hizmetlerinden fazla ka­
zanç temin ediyoruz diye anbarlarımızı arttıracakmıyız. Bu da doğru değil.
Çünkü liman demek, mal gelir gelmez boşalacak ve derhal geriye çekile­
cek. Limanda kaldığı müddetçe zaten ambar ve sahalarımız yeterli değil,
diğer taraflar gümrük mevzuatı müsait değil, Limanda bu tıkanıklıklara se­
bep oluyor. Daha evvelde sayın arkadaşımın izah ettiği gibi mal limana
gelir gelmez derhal temizlenmesi lâzım. Aksi halde bu mallar çekilmediği
müddetçe ambarların sayısını arttırıyoruz. Ama liman işletmeciliği bu de­
ğil.
Liman işletmeciliğinde mühim olan malın yerleşme plânı ve bunun tah­
liyesinin süratle sağlanması.
Ali Açan Bey Mersin, İzmir ve H. Paşa limanlarında yapılan tetkikler
dolayısıyla, İzmir limanından Konteynırlerin daha çok sayıda dolu olarak
gittiğini, diğer limanlardan gidenlerin boş olarak gönderildiğini söylediler.
Bu bir hakikat, acaba bunları dolu olarak göndermek için lüzumlu incele­
me yapılmış mı? Yani nasıl bir tedbir alalım ki bunların dolu olarak gön­
derilmesini sağlayalım. İkincisi bundan evvelki konuşmamda arzetmiştim.
H. Paşa'da ve Mersin limanında birer Kont. molü inşaasını plânımıza al­
dık bunlar yapılacak ama bu şartlar altında acaba H. Paşa limanlarında
birer Kont. molü inşaasma gerek var mı yok mu veyahut başka ne gibi
alternatif düşünülebiliyor. Bu bakımdan araştırmaları varsa bize yardımcı
olması yönünden açıklanmasını rica edeceğim. Teşekkür ederim.
BAŞKAN : Başka söz almak isteyen konuşmacı var mı?
Sanıyorum başka yok sayın Açan, bu soruları cevaplandırabilirsiniz.
ALİ AÇAN : Teşekkür ederim. Sayın Bayraktardın vermiş olduğu bilgi
için ben kendisine çok teşekkür ederim. U.K.İ. bugünlerde çok yoğun bir
şekilde Ulaştırma Talep modeli isimli bir nıodel geliştirmek için çalışmak­
tadır. Bu kısım içinde Demiryollarında da çalışmalar yapılmakta, demiryo­
lu ile ilgili arkadaşlarımız, bu çalışmalar sırasında demiryolu ilgilileri ile
sürekli ilişki halindeler. Koordineli bir çalışma yapılmakta. Sayın Bayraktar'ın görüşlerine tamamiyle katılıyorum. Bir kere şunu söylemek gereki­
yor; ülkemizde bundan sonraki seneler için kanımca demir yollarına daha
fazla ağırlık verilmesi gerekmektedir. Zaten bu ülkemizin ekonomik yapı­
sının da bir bir gereğidir. Bu konuda basında da sık sık haberlere rastlan­
maktadır. Çünkü ekonomik yapımız, dün sayın Oda Yöneticilerinden bu
konuda bir açıklama yapıldı. Meselâ ithalatla-ihracatımız arasındaki büyü­
meyi kendileri rakamsal olarak ifade ettiler. Zaten böyle bir ekonomik yapı
içinde dışa bağımlılığı azaltmak durumundayız. Bu nedenle taşımaları
mümkün mertebe demiryolu ile yapmalıyız. Yine geçen sene N.B. ile U.K.İ.
tarafından düzenlenen Ulaştırma Sempozumunda verilen bir tebliğde Ka­
rayolu ve Demiryolu Ulaştırması karşılaştırılmış ve bir birim eşyanın bir
km. taşınmasında karayollarının demiryollarına oranla ülkeye maliyetinin
onbir misli olduğu öne sürülmüştür. Akaryakıt, yedek parça, lastik, vs.
hemen hemen hepsi dışardan geliyor. Ancak demiryollarında böyle bir
durum sözkonusu değil. Gerek konteynir gerek başka taşımacılık olsun
demir yollarına önem vermek durumundayız. Buna zorunluyuz.
Sayın Ülkü'nün açıklamaları içinde kendisine çok teşekkür etmek is­
tiyorum. Tebliğimde genel organizasyonunun kapsamını ben düşünmemiş­
tim. Bu bir eksiklik olabilir. Daha temel sorunlara işaret etmek istemiştim.
Sayın Ülkü'nün dediği gibi, bugün limanlarımızda organizasyon bozukluk­
ları vardır. Ancak hataları bir bütün olarak düşünürsek bu pay yüzde kaça
gelir onu ben kestiremiyorum. Bence sorunlar birtakım temel nedenler
yüzünden olmaktadır. Atıl kapasite yoktur. Talep vardır, ama taşıyamamaktayız. Konteynir gelince doğrudan içeriye gönderemiyoruz. Bu aslında
çok geniş bir konu. Dediğim gibi, ekonomik bir olgudur. Bundan fazlası­
nı yapmaya gücümüz olmadığı için birtakım aksaklıklar zinciri ortaya çı­
kıyor.
Ardiye hizmetlerinden çok para kazanıldığı söylendi. Bu tabiî doğru.
Ancak konteynırm en büyük amacı zaman kazanmak. Hızlı ve emin ulaşım
sistemi olduğudur. Gelen konteynir limanda uzun müddet kaldıktan sonra
hiçbir zaman kazancı sözkonusu olmadıktan sonra bu sistem bütün çeki-
ciliğini kaybetmektedir. Konteynırı dolu olarak nasıl gönderebiliriz sorusu
var. Yine kişisel görüşüme göre bu, Ülkemizin ekonomik yapısı, ihracat ve
ithalat arasındaki dengesizlik ve ithalat yaptığımız maddelerin nitelikleri
ve ihracat yaptığımız maddelerin niteliklerinden oluşmaktadır. Ve çok kısa
bir dönem için biz konteynerleri herhalde dolu olarak gönderebiliriz.
Dün birkaç konuşmacı bahsetmişti. Sayın Armangil de aynı konuya
dokunmuşlardı. Bizim ihraç mallarımız bilindiği gibi ya dökme yük, ya
ham ya da yarı işlenmiş madde olmaktadır. Bunların da konteynerlerle ta­
şınması olanaksız görülüyor. H. Paşa veya Mersin liman olsun, isim vermek
bence gereksiz, konteynir taşımacılığının ekonomik olabilmesi için bir sü­
rü şart var. Dün sabahtan beri sayın konuşmacılar bu şartları açıkladılar,
hepimiz izledik. Bu ekonomik olabilme koşullarını biz sağlayamadıktan
sonra konteynir hangi limanda olursa olsun verimli olmayacaktır. Birtakım
şartların yaratılması gereklidir. Kanımca, ancak bu şartlar yaratıldıktan
sonra Türkiye'nin her hangi bir yerine yapılacak konteynir limanı da fay­
dalı olacaktır. Ancak verimli olabilme şartları yaratıldıktan sonra, kontey­
neri zamanında perize edemezsek, limanda açılıp kapanmaları çok uzun sü­
re alırsa, istasyonlarımızda gelen konteynerlerin yükleme ve boşaltma için
tedbirler alınmazsa bu liman, ister Haydarpaşa ister İzmir veya Mersin ol­
sun, hiçbir zaman ekonomik olmayacaktır. Özel olarak konteynir taşıya­
bilecek 300 vagon sipariş edilmiş. Bu vagonlar elimizde olmadığı zaman
Türkiye'nin neresine bir konteynir terminali yaparsak yapalım bu klâsik
rıhtım hüviyetinden uzaklaşamıyacaktır. Sayın Ülkü'yü bu açıdan cevaplandırabildim mi? Bu açıdan bir yer ismi vermek istemiyorum. Tabiî bunla­
rın karayollarından taşınmasının belli bir takım sakıncaları olduğunu söy­
lemiştim. Söylemek istediklerim bu kadar. Teşekkür eder, saygılarımı su­
narım.
Tebliğ-Tartışma
Konteyner Taşımacılığı
D,B. Deniz Nakliyatı
T.A.S. Genel Müdürlüğü,
BAŞKAN : Şimdi D.B. Deniz Nal<liyat adına Sayın Doğan Kaya'nın teb­
liğini dinleyeceğiz. Bu arada Sayın Kaya projeksiyonla da konteyner taşı­
macılığı ile ilgili açıklamalarda bulunacaklar.
Konteyner nakliyatı, deniz yoluyla nakledilecek karışık emteanın, da­
ha kolay ve emniyetli bir şekilde taşınması gayesine matuf olarak, tat­
bik edilegelmekte bulunan sandıklama, varilleme gibi nakliye tedbirlerinin
gelişmesi neticesi ortaya çıkmıştır.
2. Dünya Savaşından sonra karışık emteanın deniz yoluyla taşınma­
sını geliştirmek bakımından, özellikle ABD'de geniş çapta araştırmalara
başlanılmış ve bu maksat ile de 1950 yılında araştırma ve geliştirme ama­
cıyla önemli bir yatırım yapılmıştır.
BU ÇALIŞMALAR NETİCESİ :
Deniz yoluyla karışık hamule nakliyatında alışagelmiş uygulanan sis­
temlere.
a) Rol! on/Roll off ship
b) Containers
c) Lash type ship
metodlarınîn girdiği ve her geçen gün benimsenerek yerleştiği müşahade edilmiştir.
Milletlerarası ticaretle özellikle gelişmiş ülkelerde sevkiyatın başla­
ma ve bitiş noktaları arasındaki bütün taşıma şekillerini Karayolu-Demiryolu-Denizyolunu birbirlerinin tamamlayıcısı ve tek bir bütün olarak kabul
eden,
«İntermodol Transportation»da en önemli unsuru şüphesiz ki Kontey­
nerler ve bunların kullonılmaarı taşmmoarı teşkil etmektedir.
«İntermodol Transportation»m en önemli ayağını teşkil eden denizyo­
luyla Konteyner taşımalarında genellikle «Full Container» gemiler kullanıl­
makta kısmı olarak Konteyner taşımaya elverişli gemilerde bu nakliyata
iştirak edebilmektedir. Münhasıran limanlar arası Konteyner nakliyatı «İn­
termodol Transportation» un gelişme ve büyümesi karşısında önem ve nisbetini kaybetmektedir.
Konteyner nakliyatı ile ilgili Liner trafiğinde Deniz Nakliyat Şirketleri;
— Full Konteyner,
— Full Konteyner ve Break-Bulk,
— Kısmı Konteyner taşıyan Break-Bulk,
gemileri çalıştıranlar olmak üzere üç ayrı grubta sınıflandırılabilir.
Bu şirketler çalıştırdıkları gemilerin tiplerine bağlı olarak organizas­
yonlarını, kendileri yönünden en verimli ve uygun olacak şekilde tesbit et­
mekte ve edinilen tecrübelerle sistemlerini oturtmaktadırlar.
Başlangıçta değişik boyut ve ağırlıklarda Konteyner kullanmalarının
doğurduğu kara nakliyatı güçlüğü Konteyner standandizasyonuna gidil­
mesini zaruri kılmıştır. Konteynerların markalanması ve standandizasyonu
1966 yılında tamamlanmıştır.
International standart s organizations (I.S.O) tarafından tesbit ve tav­
siye edilen konteynarların ana özellikleri genişlik ve yükseklikleri 8 feet
olarak tesbit edilen Konteynerlar boyları olan 10-20-30-40 feet esas alın­
mak üzere 4 katagoride toplanmaktadır.
Deniz nakliyeciliğinde kullanılmakta bulunan Konteynerlerin ana' ka­
rakteristikleri aşağıda sıralanmıştır.
a) Müteaddit defalar kullanılabilecek kadar dayanıklı bir yapıya sa­
hip olması,
b) Bir veya fazla cins hamuleyi kolaylıkla taşıyabilecek özel design'da olması,
c) Özellikle bir taşıma işleminden sonra diğerini hemen yapabilecek
kullanılmaya hazır tertibata haiz olması,
d) Doldurma ve boşaltmada kolaylık sağlıyacak şekilde design edil­
mesidir.
20 ve 40 feet diye isimlendirilen Konteynerler son zamanlarda tatbi­
katta en çok kullanılanlar olmuştur.
Konteyner nakliyatı yapan gemi kumpanyaları, kendi sahibi oldukları
veya uzun / kısa vadelerle kiralandıkları Konteynerlarla aşağıda belirtilen
şıklarda nakliyatı ifa etmektedirler.
a) Rıhtımdan/rıhtıma,
b) Kapıdan/rıhtıma,
c) Rıhtımdan/kapıya
d) Kapıdan/kapıya
Bugün için en çok kullanılan ve yükleyiciler tarafından benimsenmiş
olan nakliye şekli «Kapıdan Kapıya»dır.
Bu usulün kullanılması bir bakımdan gemi kumpanyasının bazı ilave
masrafları karşılamaya mecbur olmasını yaratırken diğer taraftan tahmil/
tahliye masraflarında tasarruf sağlanmasını mümkün kılmaktadır.
Gelişmeler General Cargo nakliyatında Konvansiyonel gemilerin, yerle­
rini konteyner gemilerinin aldığını göstermektedir.
Konteyner gemilerinin çalışmakta olduğu alanlarda, deniz aşırı Gene­
ral Cargo nakliyatı 1967 yılında 35,2 milyon ton olup yıllık gelişme trendi
% 2 idi, ve bu miktar Dünya bölgeler orası deniz aşırı General Cargo nak­
liyatının % 20'sini teşkil etmekteydi.
Yapılan incelemelerle nakledilen General Cargo'nun % 75'in Konteynerlerle taşınmaya elverişli olduğu tesbit edilmiştir.
Lash tipi gemilerle yapılan nakliyatta, büyük hacimde Konteyner nak­
liyatı olarak mütalâa edilebilir.
Yukarıda kısaca ön bilgilere havi yaptığımız açıklamalardan sonra
Konteyner servisinin yükleyici, taşıyıcı ve alıcı yönünden avantaj ve dezevantajlarını belirtmekte fayda görülmüştür.
— Yükün daha ucuz, daha emin nakli,
— Gümrük kolaylıkları (Gümrük sistemi uyarınca ayarlanmış ülkeler­
de)
— Break-Bulk taşımada husule gelen ambalaj masrafı, yükleme li­
manlarına nakliyat, maniplasyonda zuhur eden hasar ve çalınma tehlikesi­
nin Konteynercilikte asgarî hadde indirilmesi,
— Armatör bakımından yükleme boşaltma masraflarının daha düşük
olması ve bunun navlunlara müsbet yönde tesiri,
— Yükleme/Boşaltma operasyonlanndaki ve gemilerin limanda kalış­
larının olduğu gibi sefer müddetinin de kısa oluşu,
— Konteyner nakliyatında yük kontrolünün daha kolay işletme mas­
raflarının daha düşük oluşu, avantajlarına rağmen;
— Gemi tiplerinin full veya semi container hale sokulması,
— Bu gemilere uygun olarak en fazla kullanılan 20 veya 40 feet'lik
Konteynerîardan asgarî gemi kapasitesinin üç/dört misli konteyner elde
bulundurulması,
—• Limanların konteyner maniplasyonuna uygun ve özel olarak inşaası,
—- Konteynerlerin nihai mevridlerîne intikali için işletilen konteynere ,
yetecek kadar treylere sahip olunması,
— Gerek gemilerde, gerekse idare merkezlerinde kalifiye konteyner
konusunda yetişmiş eleman temini,
— Gemilerin normal ömürlerince mevcut konteyner ve treylerlerin iki
veya üç defa eskime sebebiyle değiştirmelerinin maddi külfeti,
— Gümrük formaliteleri konteyner taşımacılığına paralel yenilenme­
miş ülkelerde çıkan zorluklar,
—' Boş ve dolu konteynerler için yeterli antrepo sahaları ve depolama
yerlerinin temini,
— Karayollarının yeterli bulunmaması,
gibi sorunlar konteyner işletmeciliğinde maliyete tesir eden faktörler ola­
rak belirlenmektedir.
Konvensiyonal gemiler için konteynerin avantajlı olmaktan ziyade dezevantajlı olduğu görülmektedir, şöyleki;
— Çok yer kaybı,
— Karışık yüklemelerde limanda kısa müddet kalma avantajının elde
edilememesi,
— Konvensiyonal gemilerdeki konteynerlerin kolayca zedelenmeler
neticesi hasarlar olması,
— Konteynerin teminiyle şaseler ve memleketin derinliğine giden bir
organizasyonun kurulmasının kısmi konteyner hizmetinde verimli olma­
masıdır.
Yeni konteyner gemileriyle deniz nakliye şirketlerinin aşağı yukarı ne
kadar büyük rizikoya girdikleri kısa zamanda görülmüş konvensiyonal ge­
milere karşılık konteyner gemilerinin dezavantajları görülür olmuştur.
1. Konteyner gemisiyle bir deniz nakliyatçısı esnek değildir. Muay­
yen yükler için muayyen hat üzerine gemisini sefere koymak mecburiye­
tindedir. Grev ve ufak yükleme değişikliklerinden kurtulamaz.
2. Konvensiyonal gemiler sahipleri tarafından uzun süre beklemek
için diğer istikamete sevk edilebilir.
3. Bir konteyner gemisi çarpışma veya arıza sebebiyle bir kaç ay iş­
ten çıkarsa yerine serbest piyasada yeni bir gemi kiralamak çok güçtür.
4. Bir konteyner gemisinin kıymetinin donatımı ile birlikte yaklaşık
olarak 4/5 modern konvensiyonal geminin kıymetine eşitliğidir.
İşte bu riziko ve muazzam yatırımlar armatörü büyük gruplar halin­
de birleşmeye zorlamaktadır.
Diğer taraftan konteyner;
İster tam konteyner-Roll-on, Roll off gemilerden müteşekkil olsun, is­
ter barge carrierlerden veyahut büyük kısmı konteyner taşıyabilen konven­
siyonal gemiler olsun aşağıdaki nedenlerden dolayı gelecek için en uygun
çözüm yolu olarak gözükmektedir.
1. İnsan gücünün seneden seneye pahalılaşması konvensiyonal usul­
ler bir ton yükün yüklenme masrafını ABD'nin doğru sahilinde 10 sene
içinde takriben 10 dolardan takriben 35 dolara çıkarmıştır. Netice ola­
rak ta deniz navlun tarifelerine aralıklı fiat yükselmeleri gelmiş ve ticareti
zorlaştırmıştır.
2. Ülkelerin devamlı sanayileşmesi insan gücüne talebi çoğaltacak
Armatörler için gemi personel donatımı güçleşecek ve ücretlerin artması­
na sebeb olacaktır.
3. Gelişmiş ülkelerin Dünya ticaretinde artması beklenilen hissele­
rinden dolayı 5-10 sene içinde konvensiyona! gemilerin yükleme-boşaltmasını yapmak için liman işçileri ihtiyaca cevap veremiyecektir.
4. Uçakla yük nakliyatında navlunlardaki devamlı düşme, konvensiyonal gemi navlunlarının devamlı artışı uçak rekabetini ancak süratli ve
büyük konteyner gemileriyle önleyeceği tahmin edilmektedir. Gemi sa­
hiplerinin masraflarını nisbeten aynı seviyede tutabilmesi ve böylelikle de­
niz nakliyat tarifesinin yükselmesini önleyebilmesi için şimdilik tek çare
konteyner olarak gözükmektedr.
Konteyner bugüne kadar gemi şirketleri için maddi bakımdan bir ba­
şarı sayılmayabilir. Fakat onların ilerde var olması için bir şanstır. Hazırlık
yapmadan bilinmeyen memleket derinliklerinde mecburen yapmaya cesa­
ret ettikleri yüksek maliyet masrafları zamanla azalacaktır. Çünkü birbir­
lerinin yaptığı hataları görerek tecrübe sahibi olacaklardır. Birleşmeler,
gemilerin, Konteynerlerin ve aletlerin rasyonel çalıştırılmasını mümkün kı­
lacaktır.
Ticaret konteyneri şimdikinden daha kuvvetli takip edecektir. Çünkü
konteyner tutarlı bir navlun yapısı yanısıra evden eve trafiklerde'de ge­
rek, ambalajlamada ve gerekse süratli taşımalar esnasında ufak zedele­
melerde olsa oldukça büyük tasarruf sağlıyacaktır
Bu duruma paralel, ülkemizin konteyner ve konteynerciliğe uyumu ka­
çınılmaz ve geç kalınmış bir gerçek olarak karşımıza çıkmaktadır. En bü­
yük armatör olarak teşekkülümüzün bu konudaki bugüne değin çalışma­
ları, konteyner kiralama yoluyla rekabet ve trafiklerimizdeki taleplere ce­
vap verilmeğe gayret edilmekte bilhassa Amerika gidiş ve dönüş trafiğin­
de gemilerimizin mümkün olduğu kadar kiralama yoluyla temin edilen
konteynerlerin taşınması olmuştur. Aynı zamanda I.S.O.'ya uygun 50 adet
20 feet'lik konteyner yurt içinde yaptırılmış, bunlar Mart 1976 tarihine ka­
dar peyderpey servise girecek 1976 senesi içinde 400 adet konteyner
yaptırılması programa alınmış bulunmaktadır.
En önemli sorun olan konteyner rıhtım veya limanlarının yapılması­
na paralel olarak teşekkülümüz Container gemilerin inşaatını da ön­
görmüş ve bu husus 1976 senesi çalışmaları ve yatırım programlarına alın­
mıştır.
Limanların yapılmasına paralel halen ihtiyaca kafi gel m iyen kara yol­
larının kifayetli hale getirilmesi, ve en önemli olarak Gümrük mevzuatı-
mızın konteyner taşımacılığına uygun şekilde hiçbir gecikmeye mahal
vermiyecek kurallarla yenilenmesi ve her bakımdan konteyner trafiğini
kontrol edebilecek, gemi ve buro personelinin şimdiden yetiştirilmesi, it­
halatçı ve ihracaatçılarımızın bu konuda bilinçleştirilmesi ve gerekli mo­
dern işletmecilik sistemlerinin kurulmasıdır.
TEBLİĞLE İLGİLİ TARTIŞMA
Başkan : Sayın Kaya'nm tebliği üzerinde söz almak isteyen konuşma­
cıları rica ediyoruz. Buyrun Sn. Arıcan.
Gündüz Arıcan : (Limanlar İnşaat Bölge Müdürü). Efendim bu kontey­
ner taşımacılığını Türkiye'nin yapamayacağı bundan evvelki tebliğlerde
özellikle Sayın Akten'in tebliğinde bunun milyarları bulan bir sermayeyi ve
büyük bir organizasyonu gerektirdiği belirtildi. Ve Türkiye'de de ne arma­
törler ne de Denizcilik Bankasının böyle bir işe para yatıramayacağı söy­
lendi. Ama daha sonra Denizcilik Bankasının yeni yeni gemiler sipariş et­
tiğini ve konteyner işine girmek istediğini öğreniyoruz. Bu taşımacılık ne
şekilde olacak; Türkiye limanları arasında mı olacak yoksa Avrupa ve Ame­
rika limanları arasında da bu taşımacılık yapılacak mı, ve bunun tonajı ne
olacak. Biz projelerde meçhuller içinde çalışıyoruz. Kimin ne yapacağı
belli değil, meselâ armatörlerimizden hiçbiri bu yöndeki tercihlerini belirt­
mediler. Gelecekte ne oranda konteyner taşımacılığı yapacaklarını bile­
miyoruz. Şimdi biz limanlarımıza konteyner rıhtımları yapalım mı yapma­
lım mı diye düşünürken dörtyüzbin tondan aşağı konteyner hareketi olur­
sa bu ekonomik değildir deniliyor. Bu taraftan Denizcilik Bankası kontey­
ner sipariş ediyor konteyner taşımacılığına gidiyor tabiî geldiği zaman hiz­
met arzedilemiyecek. Yirmibeş tonluk sabit vinçlerle yük çıkarılmaya ça­
lışılıyor. Bu da, yani 25 tonluk sabit vinç, Haydarpaşa'dan başka hiçbir li­
manda yoktur. Bu bakımdan biz Denizcilik Bankasından senede kaç bin
ton konteyner yükü taşıdığını öğrenmek isteriz. Teşekkür ederim.
Asîst. Demir Sider (İ.T.Ü.)
Sayın konuşmacı bize biraz Deniz Nakliyatı tanıttılar ve konteynerlerle
ilgili gelecekteki faaliyetlerinden söz ettiler. Bundan dolayı kendilerine
teşekkür ederiz. Bizim burada sormak ve hatırlatmak istediğimiz bazı şey­
ler var. Onları şöyle arzedeyim. Bu siparişe bağlanmış 6 adet geminin
konteyner olarak kapasitelerini bilmek isterdik. İkincisi kendileri Amerika
hattından bahsettiler, acaba sıkı işbirliği içinde bulunmaya çalıştığımız Lib­
ya'ya yaş meyve ve sebze bakımından bir konteyner taşınması düşünül­
mekte midir? Bunun fizibilite etüdlerl yapılmışmıdır veya yapılması düşü-
nüimekte midir. Biz Deniz Nakliyatın bu işe girdiği zaman bir Frintaş dramına uğramamasını isteriz. Bu hususların açıklanmasını rica edecektim.
Ayrıca öğrenmek istediğim diğer bir husus da Deniz Nakliyatın halen sa­
hibi bulunduğu çok yönlü gemilerin bir konteyner patlaması meydana gel­
diğinde konteyner gemisi ithal etmeden bunların ne kadarının konteyner
taşımacılığında kullanabilirlik hususunda bir çalışına yapılmış mıdır ve­
ya yapılmakta mıdır. Öğrenmek istediğim bu kadar. Teşekkür ederim.
Başkan : Teşekkür ederiz, buyrun Sayın Gürsoy
Ahmet Gürsoy (Gerrul înşoat Uzmanı)
Konteyner gemilerinin yapılmasından ziyade Deniz Nakliyatın biraz ev­
vel projeksiyonda göstermiş olduğu tipte karışık yük gemileri aynı zaman­
da konteyner taşıyabilecek oluşumda gemilerin inşaatı yani konteyner işi
bulamadığı zaman her zaman yük bulması imkan dahilinde olan gemiler
oluyorlar. Bu gemiler 200 konteyner taşıdığına göre sanıyorum 5000 D.WT.
civarında oluyor. Şimdi benim dünden beri merak ettiğim konteyner ge­
misinin bizim limanlarda çalışıp çolışamıyacağı ki buna kanaat getirdim
böyle bir geminin sırf konteyner gemisi olarak limanlarımızda yük boşalt­
ması uygun olmayacaktır. İkinci bir sorum daha var, sayın konuşmacıdan.
Bu konteyner kaplarını projeksiyonda gördük. Bunların dara ağırlıkları
1950 kg. civarındadır. Bunlar iki türlü oluyorlar biliyorsunuz. İçerisine fork­
lift girerek yük boşaltmaya müsait kaplar bir tanesini fork-lift girmeden
insanlar vasıtasıyla boşaltılan kaplar acaba bu hangi tipti ve dara ağırlığı
i.S.O. (international Standardisation Organisation)'a uygun mu. Öğren­
mek istediklerim bu kadar. Teşekkür ederim.
Başkan : Sanıyorum söz olmak isteyen başka konuşmacı yok. Sayın
Doğan Kaya soruları yanıtlayacak.
Doğan Kaya : İlk önce Gündüz Bey'in sorularını cevaplamak istiyorum.
Türkiye'de ne miktarda konteyner taşıması olacaktır. Bunu şu anda
kesin hesaplamasını yapma olanağı yok. Biz konteyner servisi vermeye ça­
lışıyoruz. Şimdi konteyner gemilerine ve limanlarına yapılacak büyük mas­
raflar sebebiyle Dünya ölçüsünde söz sahibi olmuş bu taşıma modelinden
kaçınmak muhakkak ki doğru olmaz. Bugün yurdumuzda bir başlangıç yap­
mış olan konteyner gün geçtikçe gelişmektedir ve daha da gelişecektir.
D.B. Deniz nakliyatı olarak ana gayemiz Türk limanlarını Avrupa, Amerika
ve Dünyanın birçok limanlarına düzenli seferlerle bağlamak istiyoruz. Biz
yurdumuza olan seferlerle yurdumuzdan olan ihracat maddelerine yer ver­
dikten sonra boş kalan kapasitelerine konuşmamda da arzettiğim gibi
Dünya rekabeti içinde karşılaşılan güçlüklerle de olsa doldurmak arzusun­
dayız. Bu da Dünya Deniz Trafiğinde yer alabilmek için Konteynerciliğe
girmeye bizi zorunlu kıldı. Şimdilik plâna alınmış olan 400 adet konteyner
temininden sonra nitekim Türkiye'den de dışarıya konteyner talepleri ya­
vaş yavaş gelmeye başlamıştır. Bunu da bu arada söyleyeyim ki bu işin
tatbikatçısı olarak ben bilhassa zaman zaman telefonlar almakla ve bunlar­
da gelişeceği benzemektedir. Bu yurdumuzda değerlendirilen kont.'lar
gemilerimizin uğrak yaptığı İtalya ve Portekiz'e sevkederek kira için mas­
raf yapmadan arkadan gelen gemilerle Amerika'da boş kalmak ve tekrar
Amerika'dan yurdumuza olan talepleri karşılamaktır ki bu 400 konteynırla
karayolu ile yapacağımız 400-600 adet kont. trafiklerde ihtiyacımızı bir mik­
tar karşılayacaktır. Amerika'dan yurdumuza konteynir trafiği gelişmekte­
dir. Bilhassa tekstil sanayi için zaruri olan makinalar konteynerlerle nak­
ledilmekle bu da İskenderun-ümanına son aylarda gemilerimizle 150-200'e
yakın konteynir taşıması yapmak zorunda kaldık bu sayın Gündüz Bey'in
tam rakamlarla işlediği bir cevap olmaktan maalesef şimdilik imkansız
bunu zaman gösterecek. Bizde bu konteynir trafiğinde imkanlarımız nisbeti'nde yerimizi almaya çalışacağız.
Demir Bey'in sorularını kısaca şöyle özetlemek isterim:
Kırklareli ve Konya gemileri 5500 D.W.T.'Iuk ve ikiyüz konteyner ta­
şımaya elverişli olacak. Bu gemileri biz şimdiki düşüncemizle Batı Kontinant limanlarından yurdumuz limanlarına ve gine Batı konteyner liman­
larından İskenderun ve Trabzon limanları yolu ile İran, Irak ve içerlere gi­
den Transit yükleri almak için düşünüyoruz. Ancak iyi ilişkilerimiz olan
Libya'ya muntazam seferlerimiz derhal başlatılmıştır. Hiçbir armatör buna
cesaret etmezler buna bizler mevcut gemilerimizden iki tanesini buna tah­
sis ettik. Hatta bu gemilere zaman zaman 20 gün Libya limanlarında bek­
ledi. Bütün bunlara rağmen programı kesmedik devam ettik hattı da yavaş
yavaş tutmak üzereyiz. Şayet Libya hattında Cont. gerekse bizde bu ge­
milerimizden bu hatta yararlanacağız. Onun için şimdiden birşey söylene­
mez.
Amerika hattındaki trafikte gemi durumları bakımından
12.000
D.VV.T.'lukîarla 600.000 ayak gemilerimiz çalışmakta, bu general tipi gemi­
lerimiz kendi imkanlarıyla ağır bumbasıyla 70 adet 20 ft.'luk Kont. ner
yüklemek ve boşaltmak aktivitesine sahip dolayısıyla bizde beher seferde
. bu civarda Kont taşımayı düşündüğümüzden şimdilik bizim için büyük bir
problem yok. İlerde gene trafiğin göstereceği gelişmelere göre gemileri
yenileme durumuna geçileceği ihtisas sahibi plânlamacı arkadaşlarımca
düşünülecektir.
Sayın Ahmet Gürsoy Beyin sorusu ı
Bugüne kadar Türkiye'de Gont. yapılamaz dendi. Motordan alınması
tavsiye edildi fakat teşekkülümüz D.B. Deniz Nakliyat T.A.Ş. şu andaki
piyasada 20 ft.'luk bir kont. 2500-3000 dolar arasında değişmektedir. Bu­
nun dışardan alınması muazzam döviz kaybına sebep olacak. Türkiye'de
Teknik Çelik firması büyük cesaretle giriştiği kont. yapımında büyük bir
başarı göstermiştir, ve Avrupa Standartlarına göre yapılan bu kont.'lar se­
vinerek söyleyebilirim ki Avrupa'dan alınanlardan çok daha kalitelidir. Bu
da çok önemli bir noktadır. İ.S.O. standartlarına uygundur. Gerekil serti­
fikalar alınmak üzeredir.
Forkliftin içine girerek çalıştığı kont.'lar bunlar olmaktadır. 40 ft.'luk
kont.'larda operasyonlar onlara göre ayarlanmış forkliftlerle yapılmak­
tadır.
Başka sorularınız varsa imkânlarımız içinde cevaplamaya çalışayım.
Başkan : Sanıyorum başka soru yok
Teşekkür ederim Sayın Doğan Kaya
TebHğ-Tartısma
Containerization Sistemi İle
Door to Door Nakliyatı
¥ehbl KIZILTAŞ
Denizcilik Bamıkası T.A.O.
BaşiBüfettişi
Başkan : Sayın konuklar şu anda elîmîzdekî programda yer almayan
sabah oturumunun son bir tebliği var, Sayın Vehbi Kızıltaş'ın
Vehbî Kizıltoş :
Sayın Başkan ve kıymetli dinleyiciler hürmetler selamlar.
Efendim kont. ile konteynerizasyon denilen sistemin detaylarına gir­
meden daha objektif açıdan bu güne kadar safha ve tecrübelerimizi nak­
letmek amacîndayım. Diğer hususlar arkadaşlar tarafından etraflı şekilde
anlatılarak ayrıca yazılı tebliğimde bu konular detaylı olarak gösterilmiştir.
Mevzuumuz Container ve Container ile yük nakliyatı olup bu sistem
üzerindeki izahatımızı:
I — Nakliyatta, yükleme -— boşaltma faaliyeti ile nakliyatın
seyri,
inkişaf
II — Container'in izahı, fayda mahzurları ile inkişafı,
III — Container'in tatbik sahası,
IV — Containerization sisteminin Türkiye'ye getireceği faydalar, bö­
lümleri altında vermeye gayret edeceğiz.
^ I — Nakliyat'îa; yükleme ve boşaltma' faıatiyeti ile nökiifaîırı inkişaf
seyri:
Malûm olduğu gibi insan gücü ile başlıyan nakliyata, evvelâ hayvan­
ların sonra da araba ve su yolu vasıtalarının yardımı gelmiş bulunmaktadrr.
Uzun yıllardan sonra demiryolu ve motorlu kara ve bilâhare hava
nakliye vasıtalarının bu mevzuda kullanılmaya başlanıldığını görmekte­
yiz. Bu arada, su yolu nakliye vasıtaları da sal'dan; atom reaktörü ile ça­
lışan gemilere kadar bir gelişme kaydetmiştir.
Çok yakın zamana kadar bu nakliye nev'ilerinin tamamında, yükle­
me-boşaltma işleri insan emek ve gayretine bağlı kalmıştır. Son gelişme­
ler ile insan gücü ve gayretine yardımcı olarak başlıyan el arabaları, vinç,
trayler, forkliftler yavaş yavaş insanın el ve sırt emeğini fikri yöne çevir­
miştir. Böylece, insan, fiili bir nakliye vasıtası olmaktan çıkmış fakat bu
vasıtaları sevk ve idare edici duruma girmiştir.
Bu hususta, teknik inkişafların rolü inkâr edilememekle beraber bu
inkişafın esas muharriki, insan emeğinin hergün biraz daha pahalılaş­
ması ve bunun neticesi işi, insan gayretine bağlı tutmaktan ziyade insanı,
işin sür'atine bağlama ve zamandan tasarruf zaruretidir.
U.S.A. da bir gemi kumpanyasının 1955 yılından 1960 yılına kadar sa­
dece personel hastalığı ve iş kazası tazminatı olarak yaptığı tediyatın
350.000 dolar'don 5.000.000 dolar'a yükselmiş bulunduğunu ifade edersek,
insan emeğinin pahalılaşma sür'atini bir nebze olsun belirtmiş olabilece­
ğiz.
Bilhassa nakliyatta, genellikle bir dokuma tezgâhı veya matbua maki­
nesinin devamlılığı ve monoton çalışması gibi faaliyetin devamlılığı yok­
tur. Nakliyat faaliyeti, çalışma - bekleme - çalışma şeklinde aralıklı bir
keyfiyet arzetmektedir.
Bu itibarla, maliyeti düşürücü gayretler insan emeğinin azaltılması is­
tikametinde seyretmiştir. Bu yolda kayda değer inkişafın palet sisteminin
tatbiki olduğu görüşünde bulunmaktayız. Şöyle ki, birbuçuk metre ka­
dar uzunluğundaki 10-12 adet tahtanın ızgara şeklinde aralıklı olarak yek­
diğerine bağlanması ile meydana getirilen ve palet tabir edilen tahta ze­
min üzerine, bazen nakliyat mahallinde mallar istif edilmekte ve paletler
forklift, kamyon ve benzeri vasıtalarla rıhtım veya istasyona kadar taşın­
makta ve vinç yardımı ile gemilere alınarak aynı şekilde gidiş limanında
tahliyeleri yapılmaktadır. Bazen de memleketimizde olduğu gibi çok defa
ise bu paletler, sadece malların gemiye yüklenişi ve tahliyeleri ile depolan­
ması işlerinde kullanılmaktadır. Diğer taraftan, işaret etmiş olduğumuz
paletler genellikle çıplak kullanıldığı hâlde bazı ahvâlde, üzerinde bulu­
nan yüklerin dağılmaması için çember, naylon sargı veya file ile müştere­
ken de istimal edilmektedir. Nitekim bilhassa hava yolu nakliyatında bu
usul tercih edilmektedir.
Palet, yükleme boşaltma işlerinde el emeğini çok azaltmış faaliyeti
sür'atlendirmiş ve depolarda istif işini kolaylaştırmış daha geniş istifle­
me imkânını sağlamıştır. Buna rağmen, her yüke tatbik edilemediğini, be­
hemehal forklift yardımına ihtiyaç hissettirdiğini, üzerindeki malları dış te­
sirlerden muhafaza imkânına malik olmadığını, ambalaj masraflarını azal­
tıcı bir rolü bulunmadığını işaret edersek, nakliyatta paletin bizi beklenilen
gayeye ulaştıramadığını ifade etmiş olacağız.
Bu arada yurdumuzda da palet sisteminin son 15 sene zarfında bir
sistem olarak tatbikine başlanıldığını ve inkişaf göstererek iyi neticeler
de alınmış bulunduğunu belirtmek isteriz.
11 ~
ContalnBr'in izahı, faydai ve mohzurlan
île inkişafı ı
Yukarıda işaret etmiş olduğumuz noksan tarafları dolayisiyle paletin
inkişaf ettirilmesi düşünülmüş ve yalnız taban şeklinde kullanılan bu pa­
letin, yon ve üstünün de kapatılarak bir kutu hâline getirilmesi fikri ortaya
atılmıştır. İşte bu suretle CONTAINER ismi verilmiş bulunan bu nev'i san­
dık ile yeni bir nakliye sistemi doğmuştur.
Bidayette 1,93x2,08x 1,22 m. eb'otları ile 2200 kg. taşıma kapasite­
sinde saç veya alüminyum'don yapılna kutu şeklindeki Containerler, itina
îstiyen malların nakline tahsis edilmiş, sonra do birçok yükün taşınmasın­
da kullanılmıştır. Bu tiplerin eb'atlormm ufak oluşu, yüke tatbik imkânını
güçleştirmiş olup, yer değiştirmeleri için ise forklift yardımına muhtaç kal­
maları, bunların do tatbik sahalarını daroltmıştır. Halen, Amerika'da bazı
firmalar bu tip ve daha büyük container'îere sahip olup bunları kira ile is­
teklilerin istifadesine arz etmektedirler. Nitekim, yurcfumuzda ve dünya­
nın bir çok yerlerinde yükleme - boşaltma amelini tarafından Conex adı
ile anılan mezkûr Contoiner'ler, genelikle Amerikalı personel ye resmî
teşekküllerinin zatî eşya ve diğer ihtiyaç maddelerinin naklinde kulla­
nılmaktadır.
Oniki yıl kadar evvel işaret edilen tipteki Container'lerin, kabotaj hat­
tı nakliyatına tatbik edilip edilemiyeceği hususunda bir etüd yapılmış olup
bu etüd ile bilhassa ufak tipteki Kontainer'lerin memleketimizde bugün
için kullanma sahalarının çok mahdut olduğu neticesine vasıl olunmuş­
tur. Yurdumuzdaki kamyonla yük nakliyatının halihazır durum ve inkişaf
seyri ise, uzun müddet bu gibi Container'lerin, kabotaj hatlarında veya
memleket dahili diğer yollarda kullanılması imkânım zayıflatmaktadır. Devlet Demir Yolları Genel Müdürlüğü altı yıl kadar evvel bir miktar Conex
imâl ederek dahili nakliyata başlamış idi.
Container mevzuunda ve bilhassa son 18 yıl zarfında Amerika'da ya­
pılan çalışmalar 10,67x2,64x2,44 m. eb'adındo ve 24 ton taşıma kapasi­
tesindeki Container'lerin tatbikata intikalini sağlamış vu bunlar, küçük
eb'odtoki Container'lerin birçok mahzurlarını ortadan kaldırmış olup, Kara­
deniz nakliyatında yeni bir çığır açmıştır. Bu tip Contoiner'ler, ufak tiple­
rin bir nev'i büyütülmüş şekli olmakla beraber, nakliyata tatbik şekli ta­
mamen değişmekte ve sebze ile meyve nakli için hava cereyanın te­
min edecek tesisatın, et ve balık nakliyatı için yeteri derecede soğutma
yapabilecek tesisatın ilâvesine imkân vermektedir. Böylece, mezkûr tiple­
rin tatbikata intikali ile sebze, meyvo, et ve balık nakliyatı sür'atle inkişaf
etmiş ve müstahsiller yeni bir çok pazarlara sahip olabildikleri gibi, istih­
lâk merkezleri de yeni bir bolluğa kavuşmuştur.
Bu tip Containerler, yükün ilk sevk yerine gönderilerek ardiye, fab­
rika veya çiftlik'den yapılan yüklemeyi müteakip kapıları kapatılmakta ve
bir daha yüke insan eli değmeksizin bu Container'ler, traylerler ile rıhtım
veya istasyona çekilmekte oradan da demir veya deniz yolu ile veya her
iki yol müştereken kullanılarak varış limanı veya istasyonuna nakledildik­
ten sonra yine traylerler vasıtası ile istenilen istihlâk yerine götürülmek­
tedir.
İlk tecrübe yıllarında bu Container'ler, büyük kapasitedeki vinçlerle
normal gemi güvertelerine konularak taşınmış olmakla beraber son 16 yıl
zarfında, hususi tip gemilerle nakliyatın yapılması mümkün olmuştur. İlk
gemi tipleri 226 adet Container alabilen 4500 ton taşıma kapasitesinde ve
bu iş için tadil edilmiş gemilerdi. Bilâhare bu gemi tonajları arttırılmış ve
7 bin ton taşıma kapasitesinde hususi tip gemiler inşa edilmiştr. Bugün
için, mezkûr tip gemilerin daha da büyütülmüş olduğunu görmekteyiz.
İzah etmiş olduğumuz nakliyat sistemi Avrupa'ya da sıçrıyarak evvelâ
Amerika - Avrupa arasında bu sistemin tatbikatına başlanılmış ve Akdeniz
limanlarına son yıllarda intikal eden sistem, 1967 yılında İsrail'in Acdot
ve 1968 yılında Yunanistan'ın Pire limanına ulaşmış bulunmaktadır. Ge­
rekli hazırlığını ikmalini müteakip ve programda gecikme yapılarak bu sis­
temin; İzmir ve İstanbul limanlarına da girdiğini görmekteyiz.
Karayollarının sür'atle inkişaf ve buna muvazi olarak kamyonların ta­
şıma güçlerinin gelişmesi karşısında bir krize girmiş bulunan demiryolu
nakliyat sisteminde ve bazı hatlarda, Containerization sistemi, bir kur­
tarıcı durum arzetmektedir.
Esasen, Containerization sistemi, kara ve deniz nakliyatını birleştiren
bir taşıma şekli olup, Container, karada trayler ile yapılan sevkiyatın bir
kısmının, uzun yollar için, demiryolu ile yapılması kabil olabilmektedir.
Şüphesiz ki bu şeklin rantabl olabilmesi için istasyonlarda bazı ufak tadi­
lâta ihtiyaç bulunmaktadır.
Kısaca izahına gayret etmiş olduğumuz Containerization sistemi ile
bilinen normal taşıma sistemi arasında ve aşağıda bir mukayese yapmış
bulunmaktayız.
Bilinen nakliye sisteminde mal, istihsalini müteakip sağlam bir amba­
laja konulmakta ve umumiyetle insan gücünden istifade edilmek sure­
tiyle bir vasıtaya istif edilmekte, bu vasıta ile rıhtıma nakledilmekte ve­
ya bir ambara alınmaktadır. Yükleme sırası geldiği zaman aynı yük, sırt
ile, el arabasında veya mekanik bir vasıtanın yardımı ile gemi bordasına
getirilmekte ve buradan sapana vurulmak suretiyle gemi ambarına aktarıl­
maktadır. Gemi ambarında ise yük tekrar ele alınarak ambardaki mahal­
line taşınarak istif edilmektedir.
Varış limanında ve yükün tahliyesinde ise yük, yukarıda işaret etmiş
olduğumuz maniplasyonlarla aynen ve tekrar karşılaşmaktadır.
Bu suretle nakil işinde bir ytfk, vasati olarak 12 ayrı maniplasyona tabi
tutulmakta ve bu arada kanca, sapan tesirlerine ilâveten atma ve kay­
dırma neticesinde bir çok hasarlara maruz kalmakta; çalınma, kaybolma
meyanmda yağmur ve diğer hava tesirlerininde ika edeceği zararlar nakil
maliyetini yükseltmekte ayrıca sigorta pirimlerine kabartıcı bir tesir icra
etmektedir.
Yukarıda bir nebze temas etmiş olduğumuz gibi, aynı yük Container
ile taşınması hâlinde ise, daha hafif bir ambalâjlanmaya tabî kılınmakta
ve ilk istihsal veya imâl mahallinde Container'e istif edilmektedir. Bundan
sonra Container, bir treyler ile çekilerek gemi bordasında vinç ile gemi­
ye istif edilmekte ve varış limanında da bu muamele tekrarlanmaktadır. Bu
itibarla;
1. Devamlı olarak yükselmek temayülü gösteren işçi ücretlerinin ma­
liyete olan tesirini azaltma zarureti,
2. Çalışma saatlerinin azalmaya doğru yönelmiş olması muvacehe­
sinde yükleme-boşaltmanın daha kısa müddete inhisar ettirilmesi zorunluğu,
3. İşçi faaliyetlerinin taşıyıcı, kaldırıcı, itici olmaktan ziyade sevk
ve kumanda edici istikamete meyletmiş olması,
4. Liman faaliyetlerinin, hususiyeti itibariyle devamlı olmayışı dolayısiyle çalîşılamıyan müddetlerde de bir masraf unsuru olan insan enerji­
si yerine, böyle bir devrede masraf unsuru olmıyan mekanik enerjiye dön­
me zarureti,
5. Manipülâsyon adedinin azaltılması ile yüke vaki olacak hasar nisbetinln asgariye indirilmesi mecburiyeti,
6. Daima artma temayülü gösteren mal ziyanın önüne geçme zaru­
reti,
7. Ambalaj malzemesinin bizatihi masraflı olmasına ilaveten amba­
lajlama ve ambalajdan çıkarma masraflarının azaltılması mecburiyeti,
8. Gerek yük sahibi ve gerekse nakliyesi tarafından ödenen sigorta
pirimlerinde indirim yapma arzusu,
9. Gemi amortismanı ve işletme masraflarında tasarruf etme mec­
buriyeti ile gemiyi, rıhtımda yükleme boşaltma faaliyeti için daha kısa müd­
det bekletme zorunluğu,
10. Rıhtımların normal tahmil tahliye ile uzun müddet bir gemiyi bağ­
lamaktan ziyade, gemilerin sür'atle tahmil tahliye yapmalarını temin ede­
rek yeni rıhtım inşa ve ilâve masraflarından kaçınılması arzusu,
11. Nakil müddetini kısaltarak, mala bağlanan bedelin bekleme müd­
detinden tasarruf gayreti ile piyasanın kısa müddet için daha kolaylıkla
takip edilebilmesi imkânına kovuşma arzusu,
12. Sebze, meyve ve balık gibî nakil sırasında hava,sirkülasyonu ve­
ya soğutulmasına ihtiyacı olon emteanı'n bozulmadan kısa müddetle nak­
linin yapılması mecburiyeti,
Containerization sistemi ile Door To Door nakliye sistemine gidişi
zorlamaktadır.
Bu sistemin totbikatmdaki üstünlüğü hakkında aşağıda birkaç misal
vermekte fayda görmekteyiz:
a) New-York ve civarının meyva ile sebze ihtiyacı yılın bazı ayların­
da kısmen Californiya mıntıkasından demiryolu ve kamyon ile nakli yapıl­
makta iken bu mesafenin 3000 kara mili civarında bulunmasına rağmen
5600 deniz mili olan deniz yolunun, Containerization sistemi ile yapılma­
sında daha iktisadî olduğu anlaşılmış ve nakliyat bu sisteme kaymıştır.
b) Batı Almanya'da yapılan Vokswagen marka otomobillerin rekabet
fiyatları sebebiyle Amerika'ya ithali 1960 yılma kadar çok mahdut sayıya
inhisar etmiş olmasına rağmen, bu otomobillerin 1960 yılında ve parça­
lar hâlinde Container'ler vasıtası ile Amerika'ya nakledilmeye başlanılma­
sı neticesinde, fiyat ve hasar'ın asgariye indirilmesi kabil olmuş ve Ameri­
ka'da yıllık satış miktarı 700,000 adede yükselmiştir.
c) Bilinen klâsik tipteki gemilerin bir ambarından bir saatte 11 ki­
şilik amele postası ile vasati olarak 10-20 ton tahliye yapma imkânı mev­
cut olmasına mukabil, Container taşıyan gemilerden bir saatte sadece 4
amele ile 1000-1200 ton yükün tahliyesi kabil olabilmektedir. Amerika'da
aynı rıhtımdan 4500 tonluk bir geminin 4 posta amele ile 84 saatte tahmil
veya tahliyesi yapılırken aynı tonajda Container taşıyan bir geminin sade­
ce 4 kişi ile bu tahmil veya tahliyesi 5 saate sığdırılabilmektedir.
d) 1962 yılında yalnız Panatlantic Co.'nun 6000 adet Container's ile
bu işe uygun 6 adet gemisi faaliyet göstermekte idi. Bugün bu yolda faali­
yet gösteren birçok kumpanyalar meydana gelmiş ve genellikle deniz nak­
liye kumpanyaları yeni sisteme kayarak faaliyetlerini bu yolda geliştirme­
ye mecbur olmuşlardır.
e) 10 yıl kadar evvel bir Danimarka firmasına ait 10.000 DW tonluk
şilebin bir yıllık navlun geliri 15 milyon KR.'dur. Böyle bir geminin yüklemeboşaltma masrafı 8 milyon KR., amortismanı 4,5 milyon KR., işletme mas­
rafı 2 milyon KR. ve net geliri ise 0,5 milyon KR. olarak hesap edilmiştir.
Bu duruma göre yükleme-boşaltma masrafları uzak seferler nakliya35-40'mı, yakın seferlerde ise % 50-60'mı teşkil etmek-
tedir. Bu duruma mukabil, Container ile yapılacak nakliyatta geminin rıh­
tımdaki oram müddetinin 10-15 misil daha az oluşu ve yükleme-boşaltma
amele postasına ihtiyaç hissettirmemesi rezerve ve kayıp eşya mevzuunun
hemen hemen ortadan kalkması gibi sebeplere binaen yükleme-boşaltma
masrafları ile amortisman ve işletme giderlerinde de ne derece büyük bir
azalma kaydedileceği izahtan varestedir.
Bu bakımdan, literatürde, Containerization sistemi, nakliyatta ihtilâl
veya inkilâp ifadeleri ile izah edilmektedir.
Ill — Containerlerin tatbik sahası:
,
Bugün, Türkiye'de kamyonlar üzerine monte edilmiş Container'îere
benzeyen vonlorlo Orta Avrupa'ya nakliyat yapılmakta olmasına rağmen
izah edilen kamyon adedi 1000 civarındadır. Ayrıca, nakliyat pahalıya malolmoktadır. Bazı kaynaklara göre, 1961 yılında Yunanistan'ın bu tipte 1200
adet kamyonu mevcut bulunmakta idi.
Memleketimizin kalkınmasında, Container'lerin karayolu ile Orta Avru­
pa'ya sevkedilecek ve buradan ithâl edilecek mallar için kullanılması dü­
şünülse bile, 2000 km. civarındaki kara yolunun uzunluğu dolayisiyle nak­
liyat, pahalıya malolacağı gibi, frigorifik tesisath veya hava sirkülosyonlu
Container'lerin karayolunda daha çabuk arızalanması ve bakımının güçlü­
ğü ile yol güzergâhında hususi bakım-tutum istasyonlarının kurulması
problemleri ile karşı karşıya kalınmaktadır.
Diğer taraftan, Yunanistan ve Yugoslavya ile Bulgaristan'ın böyle ge­
niş bir nakliye şebekesinin yollarından istifade etmesine ve kendileri ile
rekabet etmemize müsamaha edecekleri de umulmamoktodır.
Ayrıca, yol güzergâhında bulunan bir kısım Devlet'ler, bu gibi vasıta­
ların geçişinden dolayı, yüklüce yol eskitme ücreti almaktadır.
Frigorifik ambarlı bir gemi ile Türkiye-Avrupa arasındaki sebze, mey­
ve et ve balık nakliyatı da maalesef istenilen neticeyi vermemiştir. Ve bu­
gün için, bilhassa sebze ve meyve nakliyatından bu tip gemiler maziye
mololmuştur. Dünya piyasasında, Avusturalyo-Avrupa ve Avusturolyo-Ame.
riko arasındaki et nakli için müsait bulunan bu tip gemilerin memleketimiz
ihracatında yer alması mümkün görülememektedir. Nitekim, Kuzey ve Gü­
ney Amerika arasındaki nakliyatta da bu tip gemiler, yerlerini Container
taşıyan gemilere terk etmektedirler. Ayrıca, sebze ve meyva gibi uzun
müddet bir ambarda muhafazası mümkün olmıyan ve piyasa'ya arzı ge­
reken malların, bir gemi ile, büyük miktarda tek bir piyasaya hemen orzedilmesi fiyat düşmesi icap ettirmektedir. Container taşıyan gemiler ise,
Container'lerin!, tahliyeden sonra muhtelif istihlâk merkezlerine sevkedebildlklerinden bu mahzur varit olmamaktadır.
Diğer taraftan, frigorifik ambarlı gemilere yapılan yükleme ve boşalt­
ma üçer veya dörder günü bulmakta, bu müddet ise, malın gecikmesine ve
sühunet farklarına maruz kalan malın bozulmasına sebep olmaktadır. Ay­
rıca, bir vasıtadan rıhtıma, rıhtım'dan gemiye, gemi'den rıhtıma ve vası­
taya yapılan yükleme sırasında maniplasyon artmakta ve mal hasar gör­
mektedir.
Bu bakımdan, Containerization sisteminin tatbfki ile kara ve deniz yo­
lunun birleştirilmesi ve bu suretle Türkiye'nin birkaç limanından gemiye
verilecek Container'lerin, deniz yolu ile Rijeka, Trieste, Cenova veya di­
ğer bir limana boşaltıldıktan sonra, trayler'ler vasıtası ile istihlâk bölge­
lerine şevki mümkündür. Yapılan tahminlere göre, takriben 2000 km.'lik
kara yolu nakliyatı yerine bu suretle 1152 deniz mili kat'edilmiş olacak fa­
kat bu deniz nakliyatı ücreti, sadece bazı ülkelerin hemen hemen karayo­
lu resmî ve yakıt bedeline muadil olacaktır. Böylece; en az, kara, şoför
ücreti ve kamyon yıpranması, treyler ve trak ücreti karşılığı kadar, bir
tasarruf imkânı elde edilebilecektir.
Hâlen yapılan kamyon nakliyatı, Containerization sistem! için iyi bir
başlangıç ve hazırlık mahiyetindedir.
Ancak, burada nakliyat ifadesi kullanılırken, taşınacak yük'ün, sade­
ce Türkiye'den sevkedilecek yük manâsına kabul etmek yerine, komşu­
muz İran ve hattâ Irak yüklerini de kastedmek istemekteyiz.
Elde edilen malûmata göre, 1970 yıllarında, İran'ın senede 750 bin
ton civarındaki ithalât ve ihracatının 250 bin ton'u Orta Avrupa ile ilgili
bulunmaktadır. İran tüccarları mallarını genellikle istihsal bölgesi Tebriz
ve civarından kara yolu İle takriben 1690 km. mesafedeki Basra körfezine
sevketmekte ve buradaki Bandar Shahpur limanından gemilere yüklenen
mal, 4613 deniz mili mesafesindeki Trieste veya 6817 deniz mili mesafe­
sindeki Bremen veya civarına taşınmakta ve ekseriya tekrar kara veya
nehir yolu ile bu mallar başka bir vasıtaya yüklenilerek mevridine ulaştırıl­
maktadır. Bugün için, mezkûr deniz mesafesi Süveyş kanalı açılmış bulun­
duğundan daha azalmıştır.
Halı ve benzeri kıymetli mallar halen van tipi kamyonlarla Türkiye üze­
rinden Avrupa'ya nakledilmekte, diğer bir kısım yük ise tren veya su yolu
ile Rusya ve Romanya vasıtası ile Orta Avrupa'ya ulaştırılmaktadır.
Basra Körfezi tariki ile yapılan nakliyat 1-2 ay'a yakın bir zaman al­
makta ve diğer yol ise 25-30 günü bulmaktadır.
İzah edildiği gibi bu müddetlerin uzunluğu, mala bağlanan paranın çalıştırılamaması ve piyasayı daha uzun müddet sonrası için takip edebilme
zorluğu ile beraber, taşıma sistemindeki maniplasyon çokluğu, kayıp ve ha-
sar miktarının fazlalığı ile bu malların vasıta değiştirmesi sırasında ko­
misyoncular elinde kalmış olması, mal sahipleri için birer risk'dir. Bun­
lara ilâveten, Bandar Shahpur Limanının çok sıcak bir iklimin tesiri altın­
da bulunması, faaliyeti güçleştirmekte ve gemilerin uzun zaman limanda
kalmasını zorlamaktadır.
İran ithalât ve ihracatının Container'ler ile yapılması hâlinde mevcut
mahzurlar bertaraf edilecek ve istihsâl bölgesine gönderilen Container'lere
yükün istifini müteakip bir daha el değmeden Trabzon, Giresun veya Mer­
sin, İskenderun veya diğer limanlardan biri kullanılarak Avrupa limanla­
rına malların çıkarılarak buradan mevridine aynı şekilde şevki kabil ola­
bilecektir. Bu şekilde İran ithalât ve ihracatının nakil müddeti 8-10 güne
düşmektedir.
Bu şekilde, İran ihracat ve ithalâtı dahi başlı başına bir nakliye mev­
zuu olup devamlı olarak 4500 tonluk 3 adet Container nakleden gemiye
iş verebilecek kapasitededir. Fakat bu üç gemi hali hazır nakliye sistemi­
ne göre en az 8 adet aynı tonajdaki geminin gücüne sahip olabilecektir.
Bu itibarla izahına gayret edilen durum muvacehesinde, Container
ila yapılacak nakliyata başlarken, gerek Türkiye'nin ve gerekse İran'ın
ve hattâ Irak'tır ithalât ve ihracatım müşterek mütalâasında büyük faideler mevcuttur. Esasen, İtalya bütün Akdenizi kaplıyacak bir Container
nakliye sistemini etüd etmiş ve bugün bu sistemi tahakkuk ettirmektedir.
Diğer taraftan, bu nakliye sistemine benzemekle beraber, Container
yerine beheri 250 tonluk Layter ile yapılan yeni bir nakliye sistemi mev­
cut olup bu sisteme LASR sistemi adı verilmektedir. Ancak, bu sistem
Layter'lerin, gemiden tahliyesinden sonra ve tahmilinden evvel bir nehir
veya kanal yolu ile nakline imkân verecek limanlar arasında tatbiki yararlı
olduğundan, bizim için bu tip, tercihe şayan bulunmamaktadır.
IV — Container ile nakliye sisteminin Türkiye'ye getireceği faydalar:
Kanaatimizce, Ortak Pazara girmek yolundaki Türkiye'nin gayretleri
bu sistem ile büyük bir kuvvet kazanacaktır.
Zira, iyi bir nakliye sistemi ile iktisadî bağları artan ve bilhassa seb­
ze, meyve, et ve balık gibi gıda maddeleri bakımından yek diğerine daya­
nan memleketlerin bağlılıkları daha kuvvetli olmakta ve ufak bir çok tesir­
lere tahammül gösterebilmektedir.
Hemen hatıra, gelebilen bir mevzu da böyle bir sistemin kurulabilme­
si için gerekli maddi imkânın temini hususudur. Kanaatimizce bu mevzu,
tahminlerin hilâfına kolaylıkla halledilebilecek bir keyfiyettir. İzah ettiği­
miz sistemin Türkiye ve İran ile orta ve şimali Avrupa arası iktisadî orta-
mında yapacağı bağlantı ve bu ülkeler arasındaki iş birliği, bir bölgenin
kalkınmasına diğer bölgenin de beslenmesine büyük tesiri olacaktır.
Bu durum haricinde, yapılacak nakliyatın verimliliği ve sermaye yatı­
rımının kolaylıkla itfa edilebilmesi kabiliyeti, sermaye piyasasını ve yatırım
bankalarını cezbedebilecek mahiyettedir.
Mevcut TIR anlaşması ve Gümrük mevzuatımız Container nakliyatına
imkân vermektedir.
.
Netice olarak ifade etmek isteriz ki, Sea-Land sistemi altında Conta­
inerization, deniz ve kara nakliyatında bir inkılâptır, sür'atle yayılmakta­
dır. Bu hususta yapacağımız gayret, bizi bir an evvel bu sisteme yaklaş­
tıracak ve nimetlerinden daha erken istifade imkânını bahşedecektir.
Efendim, el emeği hergün biraz daha yükseliyor. Fiyatlar çok değişti
ve taşıma adabında da çok değişiklikler oldu. Bunu şöyle izah ederiz. Ame­
rika'da bir firma 1950 yılında iş kazası olarak 350.000 dolar öderken 5 yıl
öonra 5.000.000 dolar ödemek zorunda kalmıştır. Bu da gösteriyor ki insan
emeği yerine tekniği getirmek zarureti kendini hergün biraz daha fazla
hissettiriyor. Ayrıca insan, sırtında birşey taşıyıcı, itici, kaldırıcı olmaktan
ziyade bazı aletlere komuta ederek yönetici olma yoluna gitmiştir. Qok de­
fa hatırlarız.
TEBLİĞLE İ L G İ L İ TARTIŞMA
BAŞKAN : Teşekkür ederiz Sayın Kızıltaş
METE ÖRER : (Ulaştırma Bakanlığı)
Sayın Başkan ve sayın dinleyiciler Sayın Kızıltaş'ın hazırlamış olduğu
tebliğ için kendisine teşekkür ederiz. Ancak, 1,5 gündür yapılan tartışma­
larla bazı noktaların karıştırılma tehlikesi olduğunu farkettim acaba benmi yeniliyorum diye sayın konuşmacıdan bir açıklama getirmesini isteye­
ceğim.
Bunun başında Konteynır gerektirme koşulları olduğu belirtildi. Kon­
teynır muhakkak ki iyi bir şey bilhassa hırsızlığın azaltılması gerekse ma­
lın taşınması bazı ambalaj sorunlarını çözümlenmesi sonunda konteynır'in
getirmiş oldukları inkâr edilmeyecek kadar büyüktür. Nitekim bizden tek­
noloji açısından çok daha ileri olan ülkeler bu sisteme önem vermektedir­
ler ancak bir asgariler olduğu iddiası var ki, bizim arkadaşlarımızın hazır­
lamış olduğu raporlarda ayrıca ilk gün sunulan tebliğlerde bu belirtilme­
ye çalışıldı. Kont. taşımacılığında bir alt sınır vardır. Bu sınır, gerek ta­
şıma miktarına gerekse taşıma mesafesine ve maniplasyon hızına bağlı­
dır. Bu koşullar altında her ne olursa olsun bir Kont. taşımacılığına geç­
mek ne dereceye kadar kârlıdır. Bu biraz şüphe götürür bir husus, bunun
için bu sınırın gözönünde tutulup tutulmayacağı konusunda sayın konuş­
macının bir açıklama yapmasını istiyorum.
İkinci husus: Kont. lerle konteynercilik yapmak arasında büyük fark
olacağı kanısındayım. Cont. gemileri bundan evvel sunulmuş olan belge­
lerde çok güzel ortaya konuldu. Gayet büyük gemiler ve yüksek maniplas­
yon hızları vardır ve bu hızlarının sayesinde de belirli miktardan daha
fazlasında elleçleme kabiliyetine sahiptirler Ancak bu sınırlar içersinde
bazı gemilerin mahdut sayıda Kont. taşıyacak şekilde biçimlendirilmek ile
Konteynırcılık yapmak arasında büyük farklar olduğu bir gerçektir. Bazı
D.B. Deniz Nakliyat gemilerinde yapılan donanımlarla yapılacak Konteynerciliğin gerçek Konteynırcılık olup olamıyacağı konusunda da bilgi rica
ediyorum. Ben ikisinin de arasında fark olduğu kanısındayım, belkide yanıIıyorum.
Diğer bir husus da Türkiye üzerinden transit meselesi. Bugünlerde
her halde en fazla konuşulan konulardan biri. Dünkü konuşmamda kısa
bir açıklama yapmıştım. O açıklamamda belirttim. Tekrar belirtmekte ya­
rar görüyorum. Konteylerle Türkiye üzerinden yapılan tüm taşımalar Tür­
kiye'nin tüm taşımasının % 4'ünden daha az 1976 içersinde ise bunun
% 3'e düşeceğini sanmaktayız.
Çünkü ülkemizde ülke içi taşıma çok hızlı artmaktadır. Bir zamanlar
başka ülkelerinde imkanlarını sağlamak üzere yapılan alt yapılarımızın,
ülkemizin iç taşımasını karşılayamayacak duruma geldiği hatırdan çıkarıl­
mamalıdır. Bunun için transit taşımayı optimal seviyede tutabilmek şarttır
ve içinde bulunduğumuz koşullarda büyük yatırımlar yapılmaksızın bu op­
timal rakkam maalesef çok küçük çıkmaktadır. Sıfır veya sıfıra yakın, ay­
rıca transit taşımanın bir özelliği vardır. Bu da İran'ın süratli bir kalkınma
temposuna girmek istemesidir. İran kalkınma planında % 25 bir kalkınma
hızı düşünmüştür kendisine. Bunun neticesinde tabi bîr ulaştırma olarak
bazı sorunlarla karşılaşılacağı hatırdan çıkartılmamalıdır. İran'ın aşırı
Kont. istemesinin nedeni İran'da depo ve antrepo bulunmaması nedenle­
riyle malların Kont. lerde saklanmak istenmesidir. İran'a gidenler görecek­
lerdir dağlar tepeler Kont. doludur. Çünkü Kont.^sız gelen mallar da aynı
şekilde güneşe dizilmektedir. Edindiğimiz bilgilere göre 300'den fazla
Mersedes kamyon ve çok sayıda en iyi markalardan fotokopi makinası gü­
neşin altında beklemektedir ve yerde de bunları tahrip edecek miktarda su
vardır. Bundan başka İran'ın pek çok sorunu vardır. Sorunların bir bölü­
münü gidermek için Kont. talep ediyorsa bunun Türkiye tarafından denen­
mesinde ne dereceye kadar uygundur bunuda sayın konuşmacıdan rica
ediyorum.
Bundan başka Kont. taşımacılığında en önemli faktör hızın arttırılması.
Bu da gemilerin limanda çok kısa süreler kalmasının teminidir ki bu da
doğrudan doğruya filo sahiplerinin ve gemi donatanların lehine olan bir
davranıştır. Örneğin Japonya'nın 27 milyon D.W.T.'dan fazla tonajda ge­
misi vardır. Yaklaşık 1/3'ünden fazlası bu filonun, limanlarda geçmekte­
dir. Geminin limanda kalmasını azaltacak her davranış filonun turnover'inl
arttıracağı için kullanılabilir kapasitesini arttıracağından Japonya'ya yardım
olacaktır. Bu tabi Japonya olduğu gibi diğer bütün ülkeler de olabilir. Bu
şartlar altında kendi filosunu da kullanma durumda olan Türkiye'nin başka
ülkelerin filosunun optimal sınırlar içersinde kullanılmasını sağlamak için
kendi limanlarında bu tür yotınmlara girmesinin gerekliliği konusu do
açıklanmasını istiyoruz.
Bunun dışında tekrar belirtmekte yarar gördüğüm sosyal etkilenme
meselesi de düşünülmelidir. Konteyner çok az kişi tarafından manipü^e
edilmektedir. Bu her ne kadar bazı maliyetleri azaltıyorsa da ülkemizde bir
istihdam sorunu vardır. Bu sorun karşısında Konteynenzasyona gitmenin
ne gibi yararlar sağlayacağı hususunda da açıklama rica ediyorum. Te­
şekkür ederim efendim.
VEHBÎ KIZILTAŞ : Böyle bir açıklamaya fırsat verdiği için arkadaşımıza
teşekkür ederiz.
Biz bu Konteyner akıntısına girelim kendi gemilerimiz ufak bir filo
ile büyük işler yapalım diğer ülke gemilerine yardımda edelim ama bunun
aslan payını alanın Türkiye olmasını istiyoruz.
İkinci bir husus da istihdamdaki durumdur. Biz burda az işçiyle iş
yapalım bu yolla kazanılacak ve tasarruf edilecek para ile başka iş ola­
nakları sağlayalım diyorum.
Diğer bir konuda bizim Kont. lerimizde İran'da liman ve ambar gibi
kalacaklardır. Yani biz Kont. yapacağız buna mukabil İran'a anbar şek­
linde hizmet edeceğiz milletimizin parasını orada harcayacak mıyız. O de­
ğildir Konteynır. Bir bekleme müddeti vardır. Kont. bir gün için belli bir
miktar bekleme ücreti alacaktır. İran isterse 40 sene bekletsin onu, üc­
retini kabul ederiz alırız. Yani orda beklemiş olması zarar değildir, bilakis
yarardır. Manüplasyon yapılmamasından ötürü bir de fazla olarak yıpran­
ması azalacaktır.
Transit konusu hakikaten İyi değinilmiş bir konu biz böylece yolumu­
zu da korumak istiyoruz. Doğu ülkelerine gidecek yükü Trabzon-İskenderun limanlarına getirerek artık Trakya'dan Anadolu'nun ortalarından geçir­
meden, yani yollarımızı fazla kullanmadan eskimemesine yardım etmiş ola­
cağız. Bizim taşımacılığımız % 2'dir veya % 3'dür doğrudur. O halde gire-
lim işin içine bu yüzdeyi arttıralım. Parayı da Dünya Yatırım Bankasından
da rahatlıkla temin etmemiz mümkün. Çünkü Konteynercilik o kadar bü­
yük yararlar sağlayacaktır ki onlara bu konu açıklandığında yardım elle­
rini derhal uzatacaklardır.
Burada Türkiye'nin coğrafi konumu bize çok çok büyük imkânlar ver­
mektedir. Bu da geç kalınmış olunmasına rağmen istifade etmek müm­
kündür.
Deniz Nakliyat yöneticilerini tebrik etmek gerekmektedir. Büyük bir
cesaretle bu işe atılmışlardır, ama gidiş bu gidiştir. Bu yola gidilecektir.
Bu nakliyatçılıkta bir inkılaptır.
Acaba sorularınızı cevaplıyabildim mi, bilemiyorum.
FİLİZ GENCER (U.K.İ.)
Önce sayın konuşmacıya teşekkür ederim. Ancak kendileriyle hem
fikir olmadığımız bazı konular var ilki de şu: Kont. gemisi her iskeleye ya­
naşabilir denildi ben bunu kabul etmiyorum. Bugün ülkemize gelen küçük
Kont gemileri (-10) metreye yanaşabilecek gemilerdir, ancak iskelenin su
derinliği de önemli değil. Konteyner gemisinin yanaşabilmesi için ondan
önemlisi yanaştıktan sonra olacaktır. Kendi imkânlarıyla da rıhtıma indir­
diğini farzedelim ki, Kont. de supalan oranı çok düşüktür biraz sonra izah
etmeye çalışacağım. Şimdi H. Paşa'nın durumunu hepimiz biliyoruz. Conteynır'ların istiflenebileceği bir araç mevcut değildir. Ben izlediğimde bunlar
H. Paşa limanında iki tane Mobil-Crane ile yüklenip boşaltılmaya çalışılı­
yordu. Bu son derece pahalı bir maniplasyon. Bize hiç bir fayda getirmeye­
cek bir sistem. Ayrıca rıhtım üzerinde yığılması nedeniyle, biliyorsunuz,
H. Paşa'ya 6 no. lu Mol'e yanaşma, bu devirde 4-5 ve 7 no. lu Mol. lerdeki
bütün işleri altüst etmektedir. Bu nedenle bir tek iskelenin varlığı Kont. işi­
ni kolaylaştırmakta değildir. Pek çok yükleme boşaltma ve istifleme aracı
gerekmektedir. Ayrıca geride bir alana çekilip istiflenebileceğinden bah­
settiniz. Bu gemiyi bekletmemek açısından, rakkamiarda yeniliyorsam Sa­
yın Açan beni düzeltsin, en az 18 treyler gerekmektedir, sadece liman dı­
şına çekilip gemiyi normal süratle boşaltabilmek için. Bunun dışında Kont.
lerln doğrudan limanı terk edip gitmesi söz konusu değildir. Çünkü bu
tamamıyle ekonomik yapı meselesidir. Bu destinasyonda ülkemizin yapı
icabı bir Kont. dolusu yükü yükleyecek alıcı mevcut değildir. Bugün Tür­
kiye'ye gelen Kont. 8 ilâ 10 ton ortalama almaktadır. (20 ft. lik) Bunu
destinasyona kadar isteyecek alıcı değildir. Bu nedenle bize gelecek Kont.
mutlaka limanda boşalacaktır. Sadece ait yapının yeterli olması, bir Kon­
teynerin alıcının kapısına gitmesine yeterli değildir. Destinasyon'da bu ka-
dar yükü yükleyecek tek bir alıcının mevcudiyeti de şarttır. Ayrıca pek
çok arkadaş Konteynerizasyona girelim dedi. Bunun için ekonomik ola­
bilme koşulları var. Bunlar sadece yıllık elleçleme miktarı da değil. En az
yılda 430 bin ton elleçlenebiliyorsa bu yatırım ekonomik olabiliyor. An­
cak tek bir gemiyi ele aldığımız zaman buna yapılacak maniplasyonundo
en az bir miktarı var. Mevcut sermaye, işçi maliyetimiz göz önüne alı­
nırsa bunun hesabını şu anda yapmış değilim ama çift taraflı en az yüz
Kont. manüplasyonu gerekecek ki pek çok ülke bu tip Kont. terminalle­
rinin tarifelerinde bunu da şart olarak koşmaktadır. Bu tip limanlarda
bir gemiye belli sayıda Kont. maniplasyonu şart koşmakta, bunun altında
bir rakkam manüple edildiği zaman çok daha yüksek bir tarife uygula­
maktadırlar. Bunu da göz önünde tutmak gerektiği kanısındayım.
Bir de İran için Cont. terminalleri yapılması. Bu tamamile ikili anlaş­
malara bağlı bir şey. Bizim lehimize çevrilebilecek bir durum olarak da
görülebilir ancak şöyle diyeyim. Kendi olanaklarımızla Iran için böyle bir
terminal yapmanın büyük riski var. İran, Sayın Orer'in de belirttiği gibi,
çok büyük bir ekonomik gelişme içinde. Bugün ithalatını bizim üzerimiz­
den yapıyor ve buğday dışında bu hakikaten taşıt eşyası türüne girebile­
cek eşya olabiliyor. Bunlar Kont. lorla taşınabilir. Ancak, çok büyük bir
kalkınma hızı öngörüyor. Bu da ithalâtında bir takım değişikliklere neden
olacak. Artık belki bu derece tüketim malı ithal etmeyecek o zaman Kon­
teynerizasyona müsait akımın devam etmeyeceği kanısındayım. Ayrıca ken­
disi, biliyorsunuz, Basra körfezinde pek çok liman inşaatına girişmiş bu­
lunuyor ve benim kanım, İran'ın üzerimizden yapmayı düşündüğü taşıma­
lar sadece kısa dönemli taşımalardır. Çift taraflı anlaşma olmadığı takdir­
de Türkiye'nin tek yönlü olarak bu yatırımı yapmasının yanlış olacağı ka­
nısındayım. Bir de şöyle bir görüşü daha öncede belirtmiştim. Konteyneri­
zasyona girmek hakikaten gerekli olduğu takdirde Türkiye'nin kısa dö­
nemde bu şartları haiz olduğu kanısında değilim. Özellikle üzerinde daha
öncede durduğum bir konu var. Konteyner tek seçenek değil. Deniz Nakli­
yatın bu işe girmesi kanımca şu ölçüde yararlıdır. Birkaç tüccarı tatmin
edebilmek, yükü kaçırmamak gereklidir. Ancak sanıyorum mevcut ser­
mayeler ıç'ınĞe daha büyük yatırıma girmeleri imkânsızdır. Üzerinde tek­
rar ısrarla duruyorum. Az gelişmiş ülkeler için Kont. taşıması tek seçenek
değildir. Bizim ekonomik yapımızı değerlendirelim daha az sermaye ile
birtakım şeylere yönelme ve bu alanda daha akıllıca bir politika takip
ederek bir çok ticaret olanağını kapmak olanağımız var sanıyorum. Te- şekkür ederim.
BAŞKAN : Bu konuda başka söz almak isteyen konuşmacılar var mı?
ALI AÇAN :
(U.K.İ.)
Sayın Kızıltoş'a çok teşekkür ediyorum. Bu orada kendileri transit
konusunda önemli şeyler söylediler. Bu konuda bende bir takım şeyler söy­
lemek istiyorum. Çünkü transit konusuna pek çok sayın konuşmacı değin­
mişti. Bu konuda birtakım kuş'kullarımı belirtmek isteyeceğim. Hepimizin
bildiği gibi Transit konusu yonlız bir ülkenin kontrolünde olan bir mekaniz­
ma değildir. Bu tür anlaşmalar iki veya daha fazla ülkenin karşılıklı anlaş­
malarından doğan organizasyonlardır. Bence dikkat edilmesi gereken ulaş­
tırma sistemlerinde mümkün olduğu kadar kendi kontrolümüz altında tut­
malıyız. Bu tür taşımalarda anlaşmalar. İşin içine birkaç ülke girdiği za­
man kontrolumuzdan çıkmaktadır. Bu durumda diğer ülkelere belli taviz­
ler vermek zorunda kalıyoruz. Bu da gayet doğaldır. Çünkü ikili anlaşma­
da yalnız bir taraf işin kârlı yönünü kendi insiyotifi altına olamamaktadır.
Transit konusuna böyle bakmak lâzım. İran, Irak transitleri kuşkusuz ülke­
mize birtakım yorarlar soğlayacoktardır. Ancak bu faydalar yapacağımız
yatırımların kâr'o geçmesini sağlayacak nitelikte değillerdir. Bunların ne­
denleri özellikle İran'a mali olanlara biraz daha geniş açıdan bakarsak
iran'ın çok ilginç durumu var. Son petrol ambargosundan sonra birdenbi­
re zenginleşen ve şimdi de bu parayı harcama çabasında olan bir ülke
gelişmek için yonlız son oylarda birtakım gelişmeler oldu. Örneğin bir
enerji ajansı toplandı. Petrol tüketen ülkeler bir de petrolün varil başına
fiyatını sobitleştirdi. Bu birinci olgu. İkinci olgu yine gazetelerden öğren­
diğimiz kadarıyla petrol tüketen ülkeler giderek taleplerini azalttılar en
azı geçen senelere oranla petrol ihraç eden ülkelerin gelirlerinde bir
düşme kaydetti mesela İran 1972'lerde petrolden kazandığı parayı 1975'de
kazanamadı. Bu do belki giderek İran'ın mal talebinde bir düşme yarata­
caktır. Bu nedenle ülkemiz gibi yatırım kaynaklan sınırlı olan ülkeler için
bütün bu durumlar incelenmeden yatırımlara girilmesi hatalı olacağı ka­
nısındayım. Sonra İran'la oramızda üçüncü bir mesele son TIR anlaşmaz­
lığı. Bu do hepimizin bildiği gibi biz bir ücret talep ettik, onlar bunun faz­
la olduğunu bundan böyle Türkiye üzerinden taşıma yapmayacaklarını
derhal açıkladılar. Durum böyle olunca ülkelerin yardim ellerini uzatma­
sı bono biraz olanaksız gibi geliyor. Sayın konuşmacı bir soruya verdi­
ği cevapta bunun tersini söyledi ben artık meseleyi şöyle görüyorum. Bu­
gün hiçbir ülke hiçbir ülkeye salt yardım olsun o ülke ilerlesin diye yardım
vermemektedir. Verdiği yardım karşılığı bizden birşey talep etmektedir.
Son iki üç yıllık gelişmelere bakarsak bunun böyle olduğu ortadadır. Tran­
site bu kadar büyük önem verilirse bu sorunlara çok dikkat etmek ge-
reWr. Acaba sayın konuşmacı transit konusunda bu tür gelişmeleri göz
önüne almış mıdır ben bunu öğrenmek isterim.
Üçüncü olarak işsizlik konusuna değinmek istiyorum. Bugün ülkemiz­
de bir istihdam sorunu vardır. Konteynerizgsyonun getireceği mekanizasyon da bu sorunu arttıracaktır. Sayın konuşmacı bu konuda verdiği ce­
vapla işsizlik artacak diye ileri teknolojilerden kaçınmamak gerekir dedi­
ler. Ancak, bu teknoloji uygulanırken ülkemizin koşullarına ne denli uygun
olup olmadığına çok dikkat etmek gerekir. Saygılarımla.
BAŞKAN : Sayın konuşmacı soruları cevaplayabilirsiniz.
VEHBİ KİZİLTAŞ ı Efendim sorulan suallere çok çok teşekkür ederim.
Gerek Sayın Açan ve Sayın Gencer konuşmalarında kısmen birbirlerine
cevap verir durumda oldular. Ülkemizdeki işsizlik konusu her iki konuşma­
cı tarafından ileri sürüldü. Efendim, ülkemizde gerçekten işsizlik büyük
bir sorun. Ama işsizlik var diye de 3 kişinin yapacağı işi 15 kişi ile mi ya­
palım. Üç bin kişi daha çalışıyor gözüksün diye bunlara vereceğimiz pa­
rayı tasarruf edip yeni iş sahaları açalım. Bence bu daha uygun olacak­
tır. Modern teknolojiden faydalanmadan bol işçi ve bol memurla işi yap­
maya çalışmak memleketin hayrına değil, zararına olacaktır. Bu bakımdan
işsizlik yönünden tekniği red etmeyi ben pek fazla sakıncalı görmüyorum.
Memleketimiz koşulları acaba bunu kabul edecek mi sorusuna ise;
biz bu dünyanın üzerindeyiz; başka bir dünyada yaşamıyoruz. Değişik se­
viyedeki pek çok milletin yanında yer alıyoruz. Bu dünyada yaşadığımıza
göre bu dünyanın imkanlarından da pekâla istifade edebiliriz. Etmemizde
gerekir. Mesafe gittikçe açılıyor, bunu kapamak zorundayız.
Acaba İran'ın yükünü taşımak ve onla anlaşmak kabil midir gayet tabi
iki kişi bile karşı karşıya geldiği zaman bazı menfaatleri düşünür. İran'la,
İrak'la veya başka bir memleketle anlaşırken kendi menfaatlerimizi koru­
mamız ona göre hesap etmemiz gerekir. Ne biz ona ne de o bize fazla­
sını vermek istemeyecektir. Bir yol bulmamız gerekir. Ele çalışmak
zorunluluğu doğuyor, dünyada nitekim ortak pazar bunun neticesi. Bil­
hassa petrol üreten ülkelere ithalat ve ihracatlarını kısacaklar mıdır. Belki
kısarlar, ama bugün elbise alıyorlardır yarın elbise derken makinayı ala­
caklar öbürgün daha başka birşeyler alma yoluna gideceklerdir. Herkesin
bir ihtiyacı vardır. Hiçbir ulus kendi kenâ'me yeterli olamaz bu dünyada.
Nitekim memleketler simdi bir ihtisaslaşmaya doğru gitmektedir. Herşeyi kendileri yapmaktan ziyade bazı şeyleri kendileri yaparak bazı şeyle­
ri de dışardan almayı tercih etmektedirler. Bunun en güzel örneği A.B.D.
Amerika bugün birçok ulusun yapamayacağı büyük şeyleri yapıyor. Özel-
likle şimdi bîr de patent satıyor. Bugün Dünya patentlerinin % 65'i A.B.D.'
nin elindedir. Karlılığı burda bulmuş bunun için her memleket birşeyler
satıp başka şeyler almaya devam edecektir.
Acaba Konteyneri tamamen doldurabilecekmiyiz. Bugün incir, üzüm;
pamuk v.s. satıyoruz. Ama yarısı Konteynerda doluyor o zaman diğer yarı­
sında başkasının yükünü alırız. Bugün Türkiye'ye ortalama 250 Kont. girme"kte ve çıkmaktadır ki, bu da bu işin süratle yayıldığını göstermektedir.
Bugünün için bir değerlendirmedir, yarın ne olacak bilinemez.
Limanları bozup bozmadığı konusuna gelince, dediğim gibi gemile
rin üzerinde Kont. boşaltmaya yarayacak vinçler bulunmadıkça bu durun­
da bir geminin yanaşacağı iskele ile çekici trakın manevra yapabileceği
bir saha elzem. 5-10 kın. ötede bir sahaya bunları istiflemek de mümkün­
dür. Elbette daha fazla trak lâzım olacak. O, bu sistemin bozulması de­
mek değildir. On-onbeş truck'ın maliyeti yeni bir liman yapımından çok çok
daha ucuzdur. Kaldı ki ilerde böyle bir liman yapacağız ama bizim gelişme
sıramızda daha az masrafla başka imkanları kullanmamız mümkündür.
Acaba ücretler ne olacak zarar mı kâr mı edeceğiz. Tabiî dünya hangi
ücretle taşıyıp kâr ediliyorsa bizde o ücretle taşıyacağız.
Basra körfezinde bir çok limanlar yapıldığı bir gerçektir. Ama bu li­
manlar bizim Kont.'le yapacağımız taşımalar bir dereceye kadar bozmaz.
Zannediyorum suallere tamamen olmasa bile kısmen cevap verdim.
Teşekkür ederim.
ZİYA ÜLKÜ : (T.C.D.D. Limanlar Dairesi Başkan Yard.)
Sayın Mete Örer Bey'in istihdam mevzuu hakkında da birkaç şey söy­
lemek istiyorum.
Teknoloji ne kadar ilerlerse ilerlesin insan değerini her zaman mu­
hafaza etmiştir ve edecektir.
Zamanımızda geri kalmış memleketler deyimi var. İktisaden
kalmış ülkeleri değişik şekillerde tarif ediyorlar.
geri
1. Nüfus kesafeti fazla olan memleketler iktisaden geri ülkelerdir.
Tatbikatta bakıyoruz, A.B.D. Japonya, Almanya bunun tam tersini göste­
riyor.
2. Tarım ülkeleri iktisaden geri ülkelerdir. Yine bunun aksini görü­
yoruz. Avustralya, Rusya, Kanada hatta A.B.D. çok ileri ülkelerdir.
Nihayet karar veriyorlar. Hangi memlekette gizli işsizlik varsa o mem­
leket iktisaden geri kalmıştır. Binaenaleyh o memleketin kalkınması için
en önemli faktör gizli işsizliği ortadan kaldırmaktır.
Memleketimizde bundan önce hem işsizlik hem de gizli işsizlik vardı.
Yabancı ülkelere işçi göndermekle bu mevzu kısmen izale edilmiş bulun­
maktadır. Benim görüşüm şu iki memleketimizde gizli işsizliğe bir çözüm
bulunmamıştır. Yani memleketimizde işsizlik vardır. Bir de Kont. getirir­
sek bu işsizlik daha da artacaktır. Bu ulaştırmaların konusu değil. İşçi is­
tihdam politikasını yürütecek olan Çalışma Bakanlığı var ama Çalışma
Bakanlığı da çeşitli sektörlerle temas etmek suretiyle kendi politikasını çi­
zecekler eğer biz elimizdeki işçi boş kalacak diye düşünürsek bu ilerle­
yen dünya üzerinde hiç birşey yapamayız. Biz limanlar olarak bu ilerle­
yen Konteyner nakliyatı muvacehesinde limanlarımızı yeni moller yapmak
güçlü vinçlerle yenileme politikasına girmiş bulunmaktayız. D.B. Deniz
Nakliyatın deniz ulaştırmasında böyle bir adım atmasını memnuniyetle kar­
şılıyorum. Bu elbirliği ile yapılırsa bu hizmetin başarılacağından eminim.
Teşekkür ederim.
Başkan : Sayn Ülkü'ye görüşleri için teşekkür ederiz.
Bu seminerin ikinci gün sabah oturumu bitmiş bulunuyor. Tekrar te­
şekkür ederim.
Tebliğ-Tartışma
Container Ve
Getirdiği
Sigortacılığımıza
Sorunlar
Hilmi ACINAN
Osman YÜCESAN
Türiciye Sigorta ve
Reasürans Şirketleri
Birliği
Başkan : Efendim, iki gündür süregelen seminerimizin son bölümü­
nü açıyorum. Sayın Osman Yücesan'ı davet ediyorum. Kendileri konteynir
taşımacılığının sigortacılığa dönük yönü üzerinde konuşacaklar.
Buyrunuz Sayın Yücesan.
OSMAN YÜCESAN:
Dünya nakliyeciliğinde il'k defa 1958 senesinde Gateway City gemisi­
nin tadil edilerek sefere konmasıyla başlayan Container taşıyıcılığının gü­
nümüzde büyük bir gelişme göstermiş olduğu hepimizin malumdur. 1969
senesinde ROD toplantısı vesilesiyle yapmış olduğumuz bir çalışma Conta­
iner'in Türkiye için de büyük istikbal vadeden bir taşıma vasıtası olduğu
belirtilmiş ve bilhassa doğumuzda bulunan memleketlerle batı memleket­
leri arasında Türkiye'nin bu konuda bir küprü olabileceği, bu yoldan bü­
yük istifade sağlanacağına işaret edilmiş ve durum sigortacılık ve nakli­
yecilik yönünden mümkün olduğu kadar açıklıkla belirtilmeye çalışılmıştı.
Aradan geçen altı yıl Container taşıyıcılığında her bakımdan büyük
aşamalar kaydetmiş, beklendiği gibi Türkiye doğu ile batı arasında bir
köprü haline gelmiş ve ayrıca memleketimizin kendi taşımacılığının da
bir kısmı Container ile yapılır hale gelmiştir.
Container taşımacılığının sigortacılıkla yakından alâkalı olması tabii­
dir. Çünkü nakliyat sigortacılığı denen sigorta branşı emtia ve teknenin
sigortasını yaptığına göre Container bu vasfı değiştirmemiş ancak şek­
line ve ölçüsüne tesir etmiş ve yeni problemler yaratmıştır.
Ortaya çıkan problemler çok muhteliftir. Bunların başlıcalarım sıra­
lamak gerekirse şu noktaları saymak mümkündür:
Container taşıyan gemilerin bizzat kendilerinin risk ve kıymet bakı­
mından diğer gemilerle kıyaslanması; Container'larin kendilerinin sigortası.
Container'da taşınan emtianın mutad şekillerde emtiaya nazaran arzetti risk fazlalığı veya azlığı;
Container taşıyıcısının mesuliyetinin hududu ve muhtelif taşıma vası­
tası muvzuubahis olduğu hallerde mesuliyetin taşıyıcılar arasında taksimi:
Sigortacının mal sahibinin vekili sıfatıyla salip olduğu rücu hakkının
kullanılması;
Bu hususlardan hepsine temas etmeye zaman bakımından imkân ol-
mamakla birlikte sigortacıları çok yakından alâkadar eden bir kaç nok­
taya değinmek isteriz.
1. Container Gemilerinin Sigorta Açısından Özellikleri:
Bu gemilerin inşa tarzları ve özellikleri malumunuzdur. Sigorta açısın­
dan diğer gemilere nazaran iki büyük özellikte taşımaktadırlar.
Birincisi kıymet olarak benzeri tonajdaki gemilere nazaran çok daha
büyük bir kıymet ifade etmeleridir. Şöyleki; ortalama bir hesapla 20 feetlik
Contoiner'lardan 1400 adedini taşıyan bir geminin kıymetinin 10.000.000
Sterlin, taşıdığı emtianın kıymetinin 7.7.00.000 Sterlin, Container'ların kendi­
lerinin kıymetinin de 1.000.000 Sterlin yani cem'on 18.000.000 Sterlin veya
takriben 600.000.000 lira civarında olabileceği hatta rahatlıkla 750.000.000
lirayı bulacağı tahmin edilebilmektedir. Aynı ebattaki bir kuru yük gemi­
sine nazaran çok daha yüksek olan bu kıymet sigortacılık bakımından
riskin kümül teşkil etmesi olarak aleyhe bir nokta teşkil etmektedir. Başka
deyişle sigortacılar bir teknede bugüne kadar alışa geldikleri meb­
lağları aşan meblağları aşan meblağları riske etmekte ve bir büyük ha­
sarda bir anda çok yüksek kapital tutarlarını ödemekle karşı karşıya kal­
maktadırlar.
Gemi sigortaları bakımından ikinci husus ise bu gemilerin koroya otur­
maları halinde kurtarılmalarının çok güç olacağı ve yüksek bir kıymetin
belki imkânsızlık sebebiyle kuru yük gemilerinde veya tankerlerde oldu­
ğunun aksine tam ziyao terk edilebileceği hatıra gelen bir husustur. Bu
iki nokta Container gemilerinin sigortalarının özel bir dikkatle İncelenme­
sini icob ettirmektedir.
Container'lerin kendilerinin sigortası büyük bir problem orzetmemekte ise de iki kelime ile bunların nasıl yapıldığını belirtelim. Contoiner'lor
tekne veya emtiadan ayrı mütalâa edilerek bu iş için tertip edilmiş klozlorlo sigorta edilmektedirler. Sigorta senelik veya sefer için yapılabilmek­
tedir. Fakat daha çok kullanılan senelik sigortadır. Police All Risk temi­
natı vermekte, fakat her police bir muafiyet hükmünü havi bulunmakta­
dır. Container'lerin bünyesi itibariyle küçük hasarların sık sık tekerrürü
muafiyeti kaçınılmaz hale getirmektedir. Container'ların ayrıca harp sigor­
tası do yapılabilmektedir.
İkinci olarak Container ile taşınan emtianın riskinin fazlalığı veya az­
lığını ele olmak isteriz. Container taşıyıcılığı başladığı günden bu yana
umumî kanaat bu şekildeki taşınan emtia bakımından riski çok azalttığı
ve mutod emtia taşıma şekline göre çok iyi netice verdiğidir.
Meselâ kısmen çalınma, dağılıp saçılma, deniz suyu ve tatlı su hasar­
ları tahmil tahliyede umumiyetle rastlanan hasarlar hakikaten azalmış bu-
lunmaktadır. Hemen şunu belirtmek gerekir ki Container'larla taşınan em­
tianın hasar nisbetine ne derece tesir ettiğini kati olarak söylemek imkânı
yoktur. Zira bu şekilde taşınan emtia miktarı ne kadar artmış olursa ol­
sun bütün sigortacıların bu hususta ayrı formlar kullanmadığı ve ayrı is­
tatistik tutmadıkları için bugün dahi pek çok memlekette ayrı hasar ista­
tistikleri yoktur. Bu sebeble hasar miktarı azaldığı yolundaki intiba hemen
hemen tahminidir.Hatta tahmini olması yanında bunların yanıltıcı olduğu
kanaati de pek çok kimselerde hakimdir. Zira bu şekilde azaldığı bildirilen
hasarlar hakikatte tekerrürü çok olan fakat sigortacılara bir keresinde çok
olan fakat sigortacılara bir keresinde çok büyük zararlar veren hasar tip­
leri değildir. Buna mukabil Container taşımacılığının getirdiği ilâve riziko­
lar hakikatte daha ağır tediyelerin sigortacıların omuzlarına yüklenmesini
icab ettirmiştir.
'
Nitekim:
Tekne hususunda verdiğimiz misalde olduğu gibi bir Container gemi­
sinin karaya oturması halinde emtianın kurtarılması çok defa imkânsız ola­
caktır ki bugüne kadar görülmemiş olmakla birlikte böyle bir halin sigor­
tacılar bakımından çok büyük zararlara sebeb olacağı aşikârdır.
Container'larda su geçirmezük esas olmakla birlikte herhangi bir şe­
kilde muayyen bir yerinden su alan Container'larin bu suyu bütün seyahat
boyunca muhafaza etmesi nedeniyle içindeki hamulenin tamamen ıslan­
dığı görülmektedir. Mamafih bu sebeble yeni tip Container'lerde drenaj
sistemine başvurulmaktadır. Mühim olan bu tip seyahatlerde ıslaklığın
Container açılana kadar görülememesi ve hasarın erken bir safhada önlenememesidir.
Bir başka hasar tipi çok uzak bir ihtimal olarak görülmekle birlikte is­
tifle ilgilidir. Kırk ambar emtia istifinde senelerin verdiği tecrübe ile gemi
zabitanının nezaretiyle yapılan ambarlama bu kere Container depolarında
veya ilk sevk edici gibi umumî tecrübesi noksan kimseler tarafından Con­
tainer içinde yer değiştirmesine ve hasarlanmasına sebep olmaktadır. Ge­
micilikte ambar buğusu olarak bilinen hasarın Container'ler ile birlikte
kalkacağı beklenirken Container'lerin da ısı farklılaşmasından müteessir
olduğu ve bir Container içinde ambar buğusuna benzer hasar husule gel­
diği görülmektedir.
Zira Container bizatihi bir gemi ambarı gibi görülmekte ve ayrıca
hava geçirmediği cihetle husule gelen buharlaşma aylarca kalmaktadır.
Bu buharlaşmanın sebepleri de dunnage için kullanılan yaş ağaçlardan
geldiği bilhassa belirtilmektedir.
Container ile taşınan emtianın yabancı madde ile temas hasarı da
oldukça sık görülen bir haldir. Bunun bilhassa Container'lerin bir evvelki
seferden kirlik almasından ileri geldiği anlaşılmoktadır. Bu sebeble Con­
tainer'lerin bir evvelki seferden kirli kalmamasının kontrol edilmesi ve ge­
rekli temizliğin yapılması şarttır.
Ender olmakla birlikte Container'ın ademi-teslimi de görülen hallerdir.
Her ne kadar Container Şirketleri bu hususu çok yakından takip etmekte
iseler de ademi-teslim olabildiği gibi nadir hallerde Hy-Jacking (kaçırıl­
ma) sureti ile Container'in toptan kaçırıldığı da görülmüş vakalardandır.
Tabiatiyle bu şekilde bir ademi-teslim tek bir sandık veya parti ademi-teslime nazaran ne kadar büyük bir hasar ifade ettiğini anlamak kolaydır.
Bununla ilgili son bir nokta daha Container depolarının çok büyük bir
kıymet hacmi ifade ettiği ve bunun sigortacılıkda, bilhassa yangın riziko­
su bakımından icabında büyük zararlara yol açabileceğidir. İran'ın Horramssar limanında husule gelen son yangındaki hasarın saha ve mikta­
rı göz önünde tutulursa böyle bir yerdeki Container'lerin da rahatlıkla tam
ziyaa uğrayacağı ve sigortacılara büyük zarar intaç edeceği muhakkaktır.
Hasar hususunda son bir nokta da bugüne kadar umumiyetle ambar­
larda taşınan emtianın bir kısmının Container taşımacılığının özelliği ola­
rak güvertede taşındığı ve suretle mutlak olarak bu emtianın daha ağır
biz rizikoya maruz kaldığıdır. Her ne kadar Container'lerin su geçirmez
olduğu prensip itibariyle kabul edilmekte ise de bunun her zaman mut­
lak olarak doğru olamayacağı kabul edildiği gibi güvertede taşınan Con­
tainer'lerin denize muhtelif sebeblerle düşmesi veya atılması görülen hal­
lerdendir. Mamafih hemen şunu da belirtmek gerekir ki bu şekilde denize
düşen Container'lerin, muhteviyatının hiç bir surette hasara uğramadan,
bulunduğu da görülmüştür. Bazı Container Şirketlerinin bu hususla ilgili
olarak güverteye sadece boş Container koyduğu bunun da emtia emniyeti
bakımından çok faydalı bir husus olduğunu belirtmek yerinde olur. Gü­
verte hamulesi ile ilgili bir başka husus da taşıyıcıya yapılabilecek rücü
konusudur ki bu hususa ilerde tekrar temas edeceğiz.
Container ile taşınan emtia hasarları hakkında başlıkta da belirtildiği
gibi kati karara varmak henüz erken olduğu gibi böyle bir kanaat elde et­
mek de güçtür. Ancak, bildiğimiz kadarıyla Amerika, İngiltere, Japonya
ve Almanya'da yapılmakta olan Container'lerle taşınan emtia istatistik­
lerinin bütün dünyada ve memleketimizde de yapılması zaruridir. Bilhassa
memleketimizde sigorta fiyatında tarife sistemi cari olduğu cihetle muhak­
kak surette Container ile taşınması neticelerin bir an evvel tesbiti ve bu­
nun tarifelere intikal ettirilmesi gereklidir.
Hasar konusunu kapamadan memleketimizde gelişmekte olan Contai-
ner transit taşımacılığının istikbali bakımından bir bilgi vermek isteriz. Batı'da sigorta literatüründe Container'lerin emniyetinden bahsederken Tür­
kiye ve İran'a özellikle temas edilmekte ve bu iki memlekette hi-jacking
olaylarının yer bulduğu belirtilmektedir. Bunun lehimize bir nokta olma­
dığı muhakkaktır ve şiddetle önlenmesi zaruridir. Bilhassa İran'a büyük
bir taşıma potansiyeli mevcut olduğunu gören Rusya'nın açmış olduğu
Trans - Sibirya Container hattının İran'a da bağlanacağını ilân etmesi ve
bunun büyük propagandasını yapması elimizdeki transit imkânının hasar
sebebiyle "kaybolmasına sebeb olabilir.
Değinmek istediğimiz bir noktada Container'lerdeki mesuliyet duru­
mu ve taşıyıcıya yönelecek rücu hakkıdır. Bu konu esasında hukukçula­
ra ait olup muhtemelen başka konuşmacılar bu hususta geniş bilgi vere­
ceklerdir. Ancak, sigortacı olarak bu grubun rücu hakları bakımından iki
önemli hususa en azından değinmek isteriz.
Şöyle ki:
Container ile taşımanın getirdiği en büyük sorun malum olduğu veç­
hile donatanın mesuliyetinin Container başına mı yoksa Container'deki
parça başına mı tahdit ve tesbit edildiğidir. Bu husus bugün aşağı yuka­
rı vuzuha kavuşmuş ve konişmentoda sarahatin olmadığı hallerde mesu­
liyetin Container başına 500.— Dolar olacağı, ancak «Lahey kaidelerine
göre» Container'lerdeki parçalar adedi yazıyla belirtilmiş ve mesuliyetin
zikredilen beher parça başına 50.— Dolar olacağıdır. Dolayısı ile konişmentonun tanziminde emtia sahiplerinin mevzuubahis emtianın tam bir
tarifini ve parça adetlerini konişmentoya ithal ettirmesi son derece ehem­
miyetli olup, gerek kendi haklarının korunması gerekse sigortacının rücu
haklarının takibi bakımından gereklidir. Güvertede taşınan emtiaya gelin­
ce mataden donatımın ambar konişmentosu kestiği, fakat güvertede taşı­
dığı emtianın güvertede taşınmasından mütevellit hasarlardan mesul ola­
cağı bilinmektedir. Ancak Container taşımacılığında bu husus bu derece
sarih değildir. Çünkü çok defa taşıyıcılar konişmentoda Container'ları gü­
verte veya ambarda taşıma serbestisini muhafaza ettikleri gibi bazı özel
sahalarda Container'leri güvertede taşıması normal kabul edilmektedir.
Ancak Lahey kaidelerinin son şekline göre taşıyıcı sarahatle güvertede
taşıma selahiyetini konişmentoya yazmamış ise sorumluluktan kurtulamamaktadır.
Hukukçuların daha etraflı tetkik edeceği bu nokta son günlerde Con­
tainer İle alâkalı kimseler arasında hararetle müzakere edilen bir sigorta
sorunu yaratmıştır. Şöyle ki donatanlar ve Container taşıyıcıları mesuliye­
tin çetrefil durumu ve bilhassa karışık rücû hak ve imkânlarını göz önün-
de tutarak Container'ciliğe mahsus olmak üzere taşman emtianın tamamen
donatan tarafından sigortalanmış olarak taşınmasını ileri sürmektedirler.
Bu fikir kabul edildiği takdirde klâsik emtia sigortacılarının yerini dona­
tanlar alacak ve emtia sahibi hasarlarının tasfiyesi için sigortacı yerine do­
natana müracaat edecektir. Sorun İlk bakışta kolayca halledilmiş gibi gö­
zükmekte ise de çok grift bir sigorta nevi olan ve menfaat alâkalısının çe­
şitli zamanlarda değiştiği emtia sigortalarında böyle bir yol kullanmak
hasarın tashihini adeta imkânsız hale getirecek ve işi tamamen ehli olma­
yan ellere teslimini yaratacaktır. Bilhassa Container hüviyeti itibariyle
birden çok taşıyıcıyla hemen hemen alâkasının olmadığı bir sistem için­
de emtia sahibinden hasarının nerede, ne zaman, nasıl olduğunu tesbit ve
ispat etmesini beklemek muhaldir.
Özellikle Türkiye gibi yabancı şirketlerin zor intibak ettiği lisan güçlü­
ğü olan bir memlekette sigortacının mutlak olarak dışarda olması hasar­
ları büyük bir ekseriyetler alınamaz hale getirecektir. Bu sebeble Container
taşıyıcıları donatanların bugün için pratik gördükleri bu çarenin basit
tatbikatlar içinde dahi yürütülemediğini göz önünde tutarak reddetmemiz
ve kabul etmemiz gerekecektir.
Mesuliyetle ilgili bir başka konu da deniz yoluyla taşınarak getirilen
Container'lerin kara nakil vasıtaları veya demir yolu ile daha ötelere götü­
rülmesi esnasında mesuliyetin ne şekilde taksim edileceği ve mesuliye­
tin kimde olacağı konusunudur.
Halen cari beynelmilel tatbikata göre deniz yoluyla gelen Container
kara yoluyla sevkedildiğinde kamyonla yapılan sevkiyata C.M.R. (Con­
vention Relative au Contrat de Transport International de Marchandises
par route) demiryolu ile nakledildiğinde C.I.M. (Convention Internationale
Concernant le Transport des Marchandises) anlaşmaları tatbik olacaktır.
Bu konvensiyonlara göre Container birden çok memleket arasında
naklediliyor ise ve memleketlerden birisi konvensiyona tabi ise mesuliyet­
ler tamamen konvensiyona göre hal ve fasi edilecektir. Memleketimizde
halen büyük ölçüde bu tip bir Container nakliyeciliği yapıldığı malumları­
nızdır. Dolayısı İle taşımayı yapan firmalar taşıma esnasında bir zarara
sebep oldukları takdirde bu zararla Lahey kaideleri esasına göre hazırlan­
mış C.M.R. konvensiyonuna göre ödemeleri gerekmektedir. Türk kanunla­
rı bu hususta tamamen sakıttır, dolayısıyla memleketimizde bu mesuliyet­
lerin ne şekil ve suretle tatbik edileceği henüz belirlenmemiştir. Ancak
Türk sigortacıları C.M.R. konvensiyonuna göre hazırlanmış beynelminel
poliçeyi Türk nakliyecilere verebilmekte ve bu yolda doğacak mesuliyeti
ödeme imkânının sigortalılarına temin etmektedirler.
C.M.R. konusuna değinmiş iken bu konvensiyonun getirdiği mesuli­
yet anlayîşmın La hey kaidelerine nazaran dahi daha geniş olmakla bera­
ber, C.M.R/nın bir emtia sigortası olmadığı ve emtianın behemahal ayrı­
ca sigorta ettirilmesi gerektiğidir. Emtia sahiplerine tayışıcı tarafından
böyle bir intiba vermek tamamen yanlış ve yanıltıcı olacaktır.
Container konusu henüz bir çeyrek asrı doldurmayan mazisine rağ­
men dünya iktisadî hayatında çok büyük bir yere ve ehemmiyete sahip
olmuştur. Bu konunun sigorta bakımından gelişmesi dünyada olduğu gi­
bi Türkiye'de de Container taşıyıcılığının bir hayli gerisinde gelmektedir.
Ancak bunun bir sebebi de taşıyıcı taraflarca tanzim edilen her türlü
evrak ve konvensiyonlarda sigortacılığın en son düşünüldüğü ve sigorta
gerçeklerine kâfi derecede eğilinmemesidir.
Bu sebeble Türkiye'de konunun daha yeni olduğu şu sıralarda Con­
tainer taşıyıcılarının ve alâkalılarının yapacakları çalışmalara sigortacıları
dahil etmeleri ve gerekli işbirliğini yapmaları faydalı olacaktır.
Yalnız bir noktayı belirtmekte sigortacılığımız ve memleketimizde konteynırcılığın gelişmesi bakımından fayda ve zaruret görüyorum. İki gün­
dür edindiğimiz intibalara göre konteyner konusunda geniş araştırmalar,
çalışmalar yapılmakta. Ancak bunlara sigortacılar davet edilmemiş. Belki
bir tesadüf dünkü liste okunurken davet edilenler arasında Türkiye Sigor­
ta ve Reasürans Şirketleri Birliği'nin adı dahi zikredilmedi. Tabiatiyle biz
bundan hiç bir şekilde mana çıkartamadık. Bu Seminere resmen davet
edildiğimiz ve konuşma imkanı verildiği için gerek Ulaştırma Bakanlığına
ve gerekse İstanbul Ticaret Odasına müteşekkiriz. Ancak, ilerki çalışma­
larda konteynercılığın yalnızca bir sandık yükleme-sandık boşaltma konu­
su olmadığı, bunun aynı derecede sorumluluk^ risk, emniyet bakımından
da büyük önem arzettiği ve bu noktada da sigortacıların, hukukçuların
tabiatiyle söz sahibi olmasının ve fikirlerini en azından belirtmesinin fay­
dalı olacağı görüşündeyiz. Ricamız, talebimiz, arzumuz, gönlümüzün iste­
diği ilerki çalışmalarda bizlere de fikrimizi söyleme imkanı verilirse bu­
günkü şükranlarımızı gene arzetme fırsatını buluruz. Hepinizi saygıyla se­
lamlarım.
_
T E B L İ Ğ L E İLGİLİ TARTIŞMA
BAŞKAN : Teşekkür ederiz Sayın Yücesan. Gerçekten ihmal edilmek
değil de, işlenmemiş bir konu olan Sigortacılık yönünü bu Seminerde açık­
ladığınız için herhalde herkes çok memnun kaldı.
Efendim, bu son konuşma üzerinde tartışma açmak isteyenler. İbra­
him KUMAŞÇI (Müşavir, Union Kontra)
Bugün T.T.K. ve Sigorta Hukuku statülerinde acaba konteynir çalış­
maları ne şekilde ele alınmaktadır? Yine Türk hukuku içinde konteynır ta­
şımacılığı ne şekilde ele alınmaktadır?
Kemal SEVİNDİK (Müşavir. D.B. Deniz Nakliyatı TAŞ)
Bugün bir konteynır gemisinin sigorta fiyatının azamî 20-22 milyon
sterling olduğunu söylediniz. Acaba harp sigortolonyla barış sigortaları
arasındaki fark nedir? Acaba bunu öğrenmek mümkün mü? Çok büyük
bir fark olacak mı?
BAŞKAN : Başka soru olmadığına göre buyrun Sayın Yücesan.
OSMAN YÜCESAN: Önce Sayın Kumoşçı'yo cevap vereyim. Molûmalîniz, T.T.K.'nun T.B.B.M.'den geçiş tarihi 1957 senesidir ve konteyner ta­
şımacılığı da aşağı yukarı ilk o yıllarda görülmeğe başlamıştır. Hakiki an­
lamda konteynercilik 1958 senesinden sonra başladı. Bizim Ticaret Ka­
nunumuz bir kopya kanundur. Çok eski bir kanunun kopyasıdır. Hiçbir za­
man konteyner lafının değil yeri, havası dahi yoktur. Ama umumi hükümler
vardır ve bu hükümler bugün de konteyner taşımacılığında yo do kırk am­
bar taşımacılığında aynı derecede tatbik edilebilir. T.T.K.'nun taşıyıcıya
yüklediği birkaç unsur vardır. Biri mesuliyettir. T.T.K. parça başına 1500
mesuliyeti tanır. Türk konşimentosu kesildiğinde bu, konteyner do olsa
demek 1500 TL.'lık mesuliyet tatbik edilecektir. Halbuki, yabancı konşi­
mentolarda La hey Kaidelerine göre 500 Dolarlık mesuliyet tatbik edilmekte.
Müşterek avarya T.T.K. bakımından önemlidir. Ama konteyner müşterek
avarya hukukunda bir değişiklik yapmamıştır. Sadece menfaat alakalıları
der, hukuk. Burada da menfaat alakalıları artmıştır. Yani, eskiden gemi,
emtia, riskteki navlun müşterek avaryaya taraf teşkil ederken, bu kere ge­
mi, konteyner, cari navlun ve konteynerin içindeki emtia müşterek avar­
yaya iştirak etmektedir. Onun gerisinde bütün unsurlar aynıdır. T.T.K. müş-
terek avarya bakımından da halen yeterlidir. Kurtarma yardım bakımın­
dan zaten farklılık yoktur. Kurtarılan menfaatların garameye iştirak pay­
ları gene T.T.K.'daki haliyle tatbik edilebilir. Yani bunu topluca söylemek
gerekirse: T.T.K.'nun konteyner konusunda yeni bir şey getirmesine gerek
yoktur. Esasında T.T.K'nun bütün taşımacılık bakımından getirmesi ge­
rekli bir şey vardır, o da parça başına olan mesuliyetin miktarının değiş­
tirilmesidir. Fakat maalesef bugün 1500 TL.'lık limit 1957 senesinden beri
sabit kalmaktadır. Sene 1976 olduğuna göre, aşağı yukarı 20 yıldır paranın
kıymet farkını yitirmesinin yanında 1500 TL. şey kabilinden kalmıştır.
Sayın Kemal Sevindik'in sorusuna gelince; efendim, harp sigortaları
ve maritim sigortaları diye iki türlü sigorta vardır. Benim arzettiğim kıy­
met geminin kendi kıymetidir. Yani, 20 milyon sterling, geminin o anda
gösterdiği piyasa değindir. Çıplak gemi + konteyner + içindeki emtia; bu­
nun sigorta değeri 22 milyon'dur. İster harp olsun, ister sulh olsun, isterse
başka türlü bir hal olsun. Ama sigorta fiyatı başka bir şeydir. Zaten sigor­
tacılıkta daima iki fiyat söyleriz:
a)
b)
Harp fiyatı.
Maritim fiyatı.
Konteyner gemisinin maritim fiyatı vardır. oKnteyner'de taşınan emtia­
nın fiyatı vardır. Geminin bizatihi kendi fiyatı vardır. Fiyat derken bir nisbet-yani, % 0.25; % 0.50 v.s. belirtilir. Ama bu risklere göre değişir. Harp
fiyatı, tabiatiyle harp rizikosunun artış ve azalışına göre zaman zaman de­
ğişir. Hadiselere göre bu fiyat % 0.25 ya da % 0.50'ye kadar artabilir
Şu sırada Beyrut'tan gelecek bir malın fiyatı % 0.5 ama Yunanistan'dan
gelecek bir malîn fiyatı ise % O.OŞ'dir. Sanıyorum, burada bir karıştırma
oldu. Biri sigorta müemmen meblağı, diğeri yani sizin üzerinde durduğu­
nuz, sigorta etmek için sigortacının sizden isteyeceği paradır ki, bu bir
nisbettir. Tabii bu nisbet rizikoya göre zaman zaman değişmektedir.
BAŞKAN : Efendi, böylece Seminerin tebliğlerin sunuluşu ve tebliğler
üzerinde tartışmalar bölümünü bitirmiş olmaktayız. Son bölümümüzde de­
ğerlendirme üzerinde genel konuşma yapmak isteyenler var mı? Eğer
yoksa bütün tebliğleri tek, tek tartışmaya açacağım.
Şimdi genel bir tartışma açıyorum. Konuşmak isteyenler var mî?
Buyrun Sayın Osman Yücesan.
OSMAN YÜCESAN: (Türkiye Sigorta ve Reasürans Şirketleri Birliği)
İki günlük çalışmada konteynerciliğin en uzağında olan bir teşekkülüz,
bu salonda bulunanlar orasında. Denizcilik Bankası TAO var, D.B. Deniz
Nakliyatı TAŞ var, limancı kuruluşlar var. İki günlük müşahedemiz şu. Bu
ayrı ayrı bünyeler memleketin birer değişik unsurları gibi çalışmakta. Ulaş­
tırma Bakanlığı kendi içinde bir çalışma yapmış. Denizcilik Bankası, D.B.
Deniz Nakliyatı bir hayli ileri gitmiş. Fiili aşamalar yapmış. Bu aşamaların
derecesinden diğerleri adeta uzakta veya fikirleri birbirlerine intikal ettirlememiş bir hava görünüyor. Limanlar zaten işin içinde. Dolayısıyla hergün
bu işlemleri yapıyorlar. Tebliğleri olmamakla beraber kendilerini burada
uzun uzun dinleme fırsatını bulduk, fikirlerini öğrendik. Görüyoruz ki, on­
ların da düşünceleri başka bir yerde. Tabii bu Seminerin gayesi bu konu­
da nerede olduğumuzu tesbit etmektir. Sanıyorum ki öncelikle şunu tesbit
etmekte fayda var. Yapmamız gereken çalışmayı koordine etmek ve bir
merkezden yürütmek.
Bugün dünyanın hiç bir yerinde hiç bir memleket çalışmasını bu ka­
dar yaymış vaziyette değildir. Biz ki çok kısa zamanda çok ileri gitmesi ge­
reken memleketiz ve çok az enerji ile çok şey elde etmeye mecburuz. Bu
kadar geniş, yaygın ve birbirinden irtibatsız bir çalışmayı maddi ve mane­
vi güçlerimiz imkan vermeyecektir, veremez de.
BAŞKAN : Teşekkür ederim. Buyrun, Sayın Gündüz ARIGAN
GÜNDÜZ ARBCAN : Konteyner taşımacılığı pahalı bir sistem dendi, bü.
yük bir yatırım gerektiriyor dendi. Buna mukabil D.B. Deniz Nakliyatı kıs­
men de olsa konteyner taşımacılığına girmek üzere teşebbüslerde bulun­
muş. Onu da bu Seminer vasıtasıyla öğrendik. Sonuç olarak konteyneri sa­
dece bir madeni ambalaj gibi düşünüyoruz. Çünkü biz bunu limana getirip
orada açıp, boşaltıp orada doldurup geri yollarsak o zaman madeni bir
ambalaj olur. Ama, konteyner kapıdan kapıya nakliyatın bir unsuru ola­
rak düşünülürse bu bizde çalışmıyor. Çünkü, limandan sonra karayolu,
demiryolu veya başka bir yolla konteynerleri nakletmek imkanımız yok.
T.C.D.D özel vagonları olmadığını söyler. Yine kara vasıtaları için çekiciler
lazım. Piyasadaki kamyonlarla konteyner nakledilemez. Bunları terkedip
özel vagonlu çekiciler almak lazım. Sonra konteyner içindeki mal miktarı
da bir alıcının istediği mal miktarından fazla olabilir. Bunun için de kapı­
dan kapıya mal nakli Türkiye için uygun değil dendi. O zaman sadece
limana getirip konteyneri InĞıreceğ'ız. Bunun için konteyner vincimiz yok.
Bu maksatla sabit vinçleri, mobil y'mçIen kullanıyoruz. Dolayısıyla im­
kânsızlıklar içinde bir hizmet yapılıyor. Buna rağmen konteyner miktarı bü­
yük bir artış gösteriyor. 1974 yılı miktarlarına göre Haydarpaşa'ya 3600
civarında konteyner gelmiş, 35.000 ton yükleme boşaltma yapılmıştır. 1975
yılında yüklenen boşaltılan konteyner sayısı % 100 artış göstererek 7800'e
varmış. Yük miktarı da 74.000 tona varmış. Haydarpaşa liman kapasitesi
için 74.000 ton ihmal edilecek bir rakkam değildir.
Burada bir tercilı var. İmkansızlîl<lara rağmen, örneğin vinç yok, taşı­
ma olanakları yok v.s. yine de bir talep olmakta. Bunu do gözönünde tut­
mak lazım. Ayrıca konteynerlerin % 60'ı buradan transit olarak gitmiş. Koroyollarımız yetersiz diyoruz, ağır dingiller müsait değil diyoruz buna rağ­
men Haydarpaşa gibi bir limana % 10 nisbetinde talep geliyor. Bunu bir
kere iyice etüd etmek lazım. Şimdi biz, «400.000 tondan aşağı (yukarı) kon­
teyner yükleme boşaltması yapılmadıkça konteyner sistemi ekonomik bir
sistem değildir» gibi bir neticeye vardık, bir tebliğ neticesinde. Bunu bu
şekilde değerlendirirsek bizde zaten 400.000 tonluk bir yerimiz yok. Evvelâ
bir yatırım yapıp hizmeti orzetmeden, bir yerde 400.000 ton kapasite olup
olmayacağını önceden tahmin edemeyiz. Öncelikle bir yerde bir konteyner
terminali yapmak lazım ki, oraya bir talep var mı görebilelim. Benim şahsî
kanaatime göre uygun yer İzmir civarında gözüküyor. Çünkü, İzmir den­
geli bir limandır. İthalat ve ihracat tarafları birbirine yakındır. İstanbul'da
ise ithalatın % 15'i kadar ihracat yapılmaktadır. Konteynır limanı İzmir'de
yapılırsa Konteynır'ların boş olarak gitmesi zayıftır. Haydarpaşa'ya gelen­
lerin % 76'ı boş olarak gitmektedir.
Konteyner'i transit taşımacılığı yönünden düşünürsek, ilgili devletler­
le ikili anlaşmalara giderek meseleyi çözümleyebiliriz. Garanti anlaşmaları
yardımıyla Doğu Akdeniz'de veya Doğu Karadeniz'de Konteyner basen­
leri yaptırılabilir. Biz muayyen bir zaman zarfında belirli bir konteynir
tonajının buradan geçeceğini belirterek bunun bedelini garanti anlaşma­
sına sokabiliriz. Bir kredi olarak İran veya Irak konteyner terminallerini bu­
rada yapabiliriz. Bu yatırımlar tobiaîiyle transit nakliyatına hitap edebile­
cek şekilde olacaktır. Şu onda bizim kendi ihraç mallarımız için limonları­
mızda konteyner basenleri yapılması uygun gözükmüyor. Çünkü, Kontey­
nerin arkaya taşınması imkânı olmadığına göre pahalı bir hizmet şekli
olocoktr.
D.B. Deniz Nakllyotı'nın Konteynir taşımacılığına girdiğini öğrendik.
Ancak, limonlarda vinçlerimiz olmadığına göre bazı gemilerin, semi-Contoiner olarak, 1-2 ambarın geminin kendi vinçleriyle boşolatocak şekilde
teçhiz edilmesi lazım. Ben bu şirketin o yola girdiğini ümit ediyorum. Çün­
kü başka türlü boşaltmak imkânı yok. En büyük problem Konteynerler'i rıh­
tıma indirmektir. Daha sonra düz şosili demiryolu vagonları ile treyler'lerle bunlar belirli sahalara nokledilebilir. Ve buralarda belki komple bir
Konteyner limanında bulunan gerekli teçhizat olmadan daha basit bir şe­
kilde, meselâ mobil kreynlerle, bir miktar Konteyner işlemi yapılabilir. An­
cak buraya talep arttıkça bu mobil kreynler yetersiz kalacaktır. O zaman
bir Konteyner rıhtımı yapılma yoluna gidilebilir.
Bir husus da arkadaşların liman projelendirmelerinde atıl kapasiteden
korktuklarını gösteriyor. Limanda daima bir atıl kapasite olacaktır. Bunu
önlemek imkansızdır. Çünkü biz bir yere karar verdiğimiz zaman, limanın
inşaatı ve teçhizi 6-8 sene sürmektedir.
KEMAL SEVİNDİK (D.B. Deniz Nakliyatı TAŞ IViüşaviri)
Benim esas ihtisasım olağanüstü hal plânlaması olduğu için ekono­
mik sorunlarda konteyner ele alındığı zaman bu yön düşünülmemiş. Bazı
bilgilerimi Sayın Ulaştırma Bakanlığı temsilcilerine aktarırsam yararlı olur
kanısındayım. Şöyle ki: Ulaştırma Bakanlığı adına yapılan olağanüstü hal
çalışmalarında bilhassa ittifak İçerisinde kısa ismiyle bilinen bir kuruluşu
vardır. Bu kuruluş içersinde Konteyner nakliyatı, organizasyonu, terminal­
leri olağanüstü halde tespit edilir. Şimdiden plânlanır. Maalesef bugüne
değin Ulaştırma Bakanlığımız böyle bir çalışmaya yönelememiştir. Aslında
olağanüstü hallerde mevcut organizasyonun kullanılması esas olduğundan
muhakkak bir savaş döneminde Konteyner nakliyatında hiçbir nüvemiz ol­
mayışı bizi plânlamada güç duruma düşürüyordu. Yapılan hesaplara göre
Atlantik ötesinden gelecek nakliyatta enaz 48 adet gemiye ihtiyaç olduğu
hesaplanmıştır. Türkiye'nin 4 veya 6 tane bu tip gemisi vardı. Büyük bir
açığı vardır. Ayrıca, bu Konteyner terminallerinin İtalya'da ya da Yunanis­
tan'da kurulması, bizim oralara bu nakliyatı kendi gemilerimizle yapmamız
bir problem doğuruyordu. Bunun için ittifak için plânlamaya Türkiye'nin
güneyinde ve Ege'de hiç olmazsa terminallerin olağanüstü halde kullanı­
lacak şekilde tertiplenmesi uygun olur. Demin de limancı arkadaşları­
mızın değindiği gibi, bu mutlaka bir rıhtım şeklinde olmayabilir. Çeşitli im­
kanlar var., Fakat her halükârda bir çekirdek organizasyon yapılır. Belki
bugünkü ekonomik ihtiyaçları karşılayabilir bir düzen yaratılabilir. Ola­
ğanüstü hallerde daha geliştirip hakikaten memleket savunmasında yarar­
lı bir şekilde kullanmamız mümkün olabilecektir.
Kısaca bunları arzetmek istedim. Deniz Nakliyatın kurmuş olduğu
Konteyner organizasyonu bu olanağı bahşettiği için takdire şayandır.
BAŞKAN : Tabii, bu Seminerin amacı bahsettiğiniz olaydan daha başka
konuları saptamak idi. Gerçekte yatırımlara sistemi oluşturacak olan se­
miner kararlarının alanında sizin bahsettiğiniz başka bir Bakanlığın alanına
girmekte sanıyorum.
CAVİT KAPLAN : (Vapur Donatanları ve Acenteleri Derneği)
İki gündür kıymetli konuşmacıların kıymetli fikirlerini dinledik, cidden
iyi hazırlanmışlar.
Kapasiteleri 430 bin tondan aşağı olan Konteyner limanlarının kifa­
yetsiz olduğu öngörülmekte ve gene Haydarpaşa limanında 1975 itibarile
600 Konteyner ayda, İzmir limanı 350, İskenderun limanı 200 Konteyner
yükleyip boşaltıldığı tespit edilmiş durumda. Görülüyor ki, Konteynir limanı
yapmak için gelen yükler kafi değil, ama Konteyner içimize kadar girmiş,
Umanlarımız bunları boşaltmakta ve bunlar için özel tarifeler hazırlanmış.
Artık bundan vazgeçilmesi sözkonusu değil. Bu hizmetin devamı gereki­
yor. Yani, bu pahalı oluyor diye yapmalıyım mı, veya bu işten tamamen
vazgeçelim mi konusu çıkıyor ortaya. Artık bu bizim malımız olduğuna
göre yapılacak şey, halen limanlarımıza gelen ve hareket gören Konteyner­
lerin miktarlarını nazarı itibara alarak limanları tevsi etmektir. Nitekim,
Haydarpaşa limanını ele alırsak, 6 numaralı rıhtım bugün için Kontey­
ner rıhtımı olarak kullanılıyor. O rıhtımdaki ağır vinç eskiden beri kulla­
nılmaktadır. Halbuki Konteyner piyasaya çıkınca bu rıhtım mecburen Kon­
teyner gemilerine tahsis edilir olmuştur. Burada Konteynerlerin kısa bir za­
man içinde tahliyesi yapılmakta ve Konteynerler geri alanlara çekilerek
rıhtım boşaltılmaktadır. Hizmet de rahatlıkla yapılmakta olup bugüne ka­
dar bir problem de çıkmış değildir. Bunun gibi, ufak yatırımlarla İzmir ve
İskenderun limanlarına da bir şeyler yapılabilir. Buralarda liman tesisleri­
nin zaman zaman ihtiyaca cevap vermediği kendini göstermektedir. Bu­
nun için de bazı çalışmalar mevcut. Bu çalışmalar daha çok mevcut liman­
ların biraz daha geliştirilmesi ve yeni moller yapılması şeklinde. Bu mollerin hem Konteyner, hem de General Cargo hizmetlerine cevap verecek şe­
kilde düşünülmesi halinde, konteynir talebi % 100 artmış olsa bile, ihtiyaca
cevap verecek durumda olacağı ortadadır. Bugün tüccar akreditif açar­
ken malının Konteyner içinde gelmesi şartını da koymaktadır. Hal böyle
olunca, bütün yetki aiıcmîn/satıcının elinde olduğuna göre onun talebini
biz, taşıyıcılar olarak, yerine getirmek zorundayız. Mesela, A.B.D. yük­
lerinin % 95'ni Konteynera dönüştürmüştür. Dolayısıyla, bu hatta gemi
çalıştıran A.B. Deniz Nakliyatı da talebe uyarak semi-konteyner tipi gemiler
hizmete koymuştur. Bu Şirket taşımalardan payını almak için teşebbüse
geçmiştir ki bu da yerinde bir harekettir. Öte yandan, zaman zaman liman
tıkanıklığı göze çarptığından Konteynerin bize faydalı olduğunu inkar ede­
meyiz. Konteynerler kapalı kap şeklinde olduklarından bilhassa Haydar­
paşa'da ve bazı limanlarımızda görülen antrepo yetersizliği için bir çözüm
yolu olabilir. Çünkü, konteynerler içinde limana gelen yükler uzun süre
muhafaza edilmektedir. Antrepolar işgal edilmemiş olmaktadır. Son­
ra ücretler normal ardiye ücretleri gibi alınmaktadır, yük Antrepoya gir­
mediği halde.
Bir de transit konusuna değinmek isterim. Transit konusunda hükü-
metlerarası görüşmelerle imkanlarımızı daha uygun bir şekilde kullanabi­
liriz. Bu benim şahsî görüşüm. İran ve Irak'ın ekonomik durumları tetkik
edilerek hazırlanmalı bu imkanlar. Hizmeti çekerek limanlar için gerekli
masrafların büyük bir kısmını bu ülkelere yüklemek mümkündür.
Netice olarak, Konteyner bugün heryere girdiği halde ne getireceği
halâ belli değildir. Fakat, şu var ki, Konteyner ilerleyecektir, gelişecektir.
Fakat, ne şekilde gelişeceği hâlâ belli değildir. Bunu zaman gösterecek.
Kaçmak da olmuyor, kalmak da olmuyor. Koşullara göre kendimizi ayarla­
mak, lazırn gelen tedbirleri almak gerekir. Teşekkür ederim.
TÜLİN CANDİR : (Devlet Plânlama Teşkilatı):
Teşekkür ederim, sayın Başkan. Ben burada bu konuda uzmanlaşmış
kişiler arasında oldukça dışardan sayılacak biriyim. Sanıyorum, konuya
biraz daha farklı açıdan yaklaşmak isteyeceğim. Seminer süresince konu,
iki ayrı grup konuşmacılar tarafından iki ayrı şekilde ele alındı. Birinci
grup, halihazırda dünyada ve Türkiye'de bir olgu halinde olan Konteyner
taşımacılığının. Türk ekonomisi içinde yeri ne olmalıdır, hangi büyüklüğe
varmalıdır, bunun zamanlaması ne olmalıdır, gibi hususları dile getirmeye
çalıştılar. Diğer grup bu olgunun artık kabul edilmesi gereken bir olgu
olduğu, onun için bu konuda yapılacak girişimlerin belli bir hıza ulaştırıl­
ması gerektiği ve de bu konuda yapılabilecek her şeyin öncelik kazan­
ması konusunda birleştiler. Bu nedenle, ben, konuyu biraz daha geniş tu­
tarak, Türkiye'nin ekonomik ve sosyal yapısı içinde Konteyner taşımacılı­
ğının yeri ne olmalıdır açısından ele almak istiyorum.
Türkiye gelişmekte olan bir ülke. Bunun başlıca göstergesi de kıt
kaynakları. Aynı zamanda gelişmekte olan kalkınmak isteyen bir ülke.
Kalkınmışlığın da ekonomik ve sosyal kriterleri var. Bu kriterler oldukça
yaygın ve bir ülkede bu kriterlerden bir veya ikisinin gerçekleşmiş ol­
ması o ülkenin kalkınmış olduğunu simgelemiyor. Onun için bu kriterlerin
hepsinin dengeli bir biçimde ve kendi öncelikleri içinde gerçekleşmiş ol­
ması gerekiyor. Bu nedenle Türkiye'nin az gelişmişliğinin en önemli gös­
tergesi olan kıt kaynaklarını dağıtırken Türk sosyal ve ekonomik hayatın­
daki öncelikleri çok iyi saptamak, zamanlamasını çok iyi yapmak ve bun­
ların dengeli bir biçimde ortaya konulması gerekiyor. Ve bugün Türkiye'de
sanıyorum, hiç bir konuyu Türkiye'nin sosyal ve ekonomik koşullarından
soyutluyarak düşünemeyiz. Bütün bu konular hiç bir zaman dar bir pers­
pektif içinde değil, geniş bir perspektif içinde e!e alınması gerekir. Bu
nedenle Konteyner taşımacılığı ayrı ölçeklere katılmak zorunda olan bir
konudur.
Konteyner taşımocılığını sanıyorum üç şekilde ele almak gereklidir:
1. Ülke taşımacılığı yönünden
2. Dış ticaret yönünden
3. Transit taşımacılığı yönünden
Dış ticaret açısından Türkiye'nin ihracatı uzun dönemde de olsa bü­
yük yatırımlara cevap verecek durumda değildir. Ayrıca, Konteyner taşı­
macılığında dünya geniş boyutlara varmış. Ancak bugünkü hızını bir kaç
yıl içinde kaybetmesi, bir duraklama dönemine varması söz konusu ola­
bilir. Bugün Türkiye vereceği kararlarda hem dünyada ortaya çıkabilecek
modern teknolojileri hem kendi konularını uzun vadede dikkate alması ge­
rekmektedir.
Türkiye bugün yapısal bir değişiklik istiyor. Ara ve yatırım malları
üreten, dışa bağımlılığı azalmış bir ülke olma yolunda. Bu kararları verir­
ken uzun bir perspektif dikkate alınıyor. Öncelikler bunlara göre sap­
tanıyor. Kıt kaynaklarımızı kullanırken, bugün konteyner taşımacılığı var
olsa bile, sorunu tek başına soyutlayarak düşünme imkânsız. Bu konu­
nun kapsamı nereye varır, bu konuya ne kadar yatırım yapalım. Burada
kısaca değinmek istediğim, Türkiye'nin tüm plânlaması içinde ekonomik,
ve sosyal koşullarını karşılıklı dengelere oturturken ayrı ayrı sektör plân­
lamalarını da düşünmek gereklidir. Bunların bir tanesi de ulaşım plânlolamasıdır. Pek çok konuşmacı değindi. Bugün Türkiye'de uzun dönemli
bir ulaşım plânlaması henüz ele alınmamıştır. Bu nedenledir ki, Türkiye'de
ulaşım politikası kesinlikle saptanamamış durumdadır. Herşeyden önce
bir kuruluşumuzun kapsamlı bir şekilde ele aldığı ulaşım plânlaması ça­
lışmalarının tamamlanması ve bunun için Konteyner taşımacılığının yeri ne
olmalıdır? Bunu hep birlikte görmemiz gerekmektedir. Bu söylediklerim
konteynir taşımacılığının yurt içi ve yurt dışı taşımalardaki önemini be­
lirlemek içindi. Bir de transit taşımalardan çok söz edildi. Bugün hakika­
ten kabul ediyoruz ki Türkiye için önemi büyük. Ancak bunlarında uzun bir
perspektif içinde nereye varacağını çok İyi plânlamamız, düşünmemiz ge­
rekli. Ve bu transit taşımaların bize getireceği yükleri de çok iyi saptamak
zorundayız. Ancak bunu saptarken, Türkiye'nin konsorsiyumlara girmek,
çok uluslu şirketlerden yardım görmek konusunda aşırı iyimser düşün­
mek hatalı olur. Daha önceki uygulamalarda uğranılan hüsran ortadadır.
Bu nedenle varacağımız kararlarda çok dikkatli davranmamız gerekmek­
tedir.
Sözlerimi bitirirken şunu bir kere daha tekrarlamak istiyorum. Kon­
teyner taşımacılığı mutlaka dünyada önem kazanmış bir sorun. Ama Tür­
kiye buna belli kaynaklarını ayırırken, tek başına düşünemez. Bunu tek
ekonomik ve sosyal gelişmesinin içinde belli bir yere oturtup, bunun ni­
teliğini ve önceliğini gayet iyi saptadıktan sonra, bu konuya ayıracağı
kaynakları, zamanlamasını titizlikle yapmak zorundadır.
Teşekkür ederim.
BAŞKAN : Teşekkür ederiz Sayın Candır.
VEHBİ KIZİLTAŞ : (Denizcilik Bankası Baş Müfettişi) :
Bir ek daha yapacağım efendim.
Konteyner nakliyatçılığı memleket dahili organizasyonu, ihracat orga­
nizasyonunu ve transit mevzuu şeklinde benden evvelki konuşmacıların
izohları-verdl: Memleket dahili nakliyatçılıkta Konteyner mümkün müdür,
değil midir bunu 1956 yılında etüd ettik. Memleket dahilinde Konteyner ile
yapılan nakliyatın mümkün olmadığını daha uzun süre mümkün olomıyocağmı saptadık. Bizde kamyon nakliyatçıları bir kamyonu borçla alırlar. Amor­
tismanı, yakıt masrafını düşünmeden ay sonunda ödeyeceği bonoyu ve
kendi masrafını çıkarsa onun için o kârdır. Sonra kamyon koza yapar de­
reye uçar, ne yapalım kısmet bu kadarmış der, vazgeçerler.
Bu koşullar altında Türkiye dahilinde nakliyat şirket veya firmalarının
gelişerek Konteyner'lerle veya başka şekilde yük taşıması bugünlerde ve
gelecek için söz konusu olamaz. Ama ihracat için ihracat koşullarımız Kon­
teyner ile nakliyata müsait değildir dedi niçin ben anlayamadım. Niçin mü­
sait değil. Biz pamuk ipliği, pamuk, incir, üzüm, turunçgiler, için gemi bek­
lerler gelsin, malımızı gönderelim derler. Kıbrıs için de geçen sene aynı
durum oldu, imkân bulamıyoruz dendi.
Halbuki Konteynerlerde hava sirkülasyonu var, frigorogik tesisatı
vardır veya kaba yük taşıyan tipleri vardır. Bunlar gönderilecek mallara
göre uygun şekilde tatbik edilebilirler ama, frigorofik işlemli Konteyner
dönüşünde bir tane torna tezgâhı da getirebilir. Yine TIR kamyonları yal­
nız Türkiye'de değil dışarıdaki transit yükü getirip götürüyorlar. Onların
geliştirdikleri bu yönden biz de Konteyner nakliyatını yapabiliriz. Kaldı ki;
gemiyle karayolu nakliyatını birleştirmek (Seo-lond) sistemi denilen sis­
temi geliştirmeyi düşünürsek hem transit yükü, hemde kendi yükümüzü
bir gemiyle getirmek ve getirdiğimiz yükün bir kısmını kendimize diğer
bir kısmın do transit olarak İran veya Irak'a aktarmak mümkün, gayet tabi
bunların hesabını yaparken Türkiye'nin sosyal ve ekonomik koşulları dü­
şünülmektedir. Bu sene Beyrut'ta deniz taşımacılığı ile çok yakından ilgili
ve oldukça kıymetli bir iki firma ile temas ettim. Konteyner Türkiye'ye çok
zor getirebiliriz. Acaba onların imkânları ve bizim olanaklarımızı birleşti­
rerek birşeyler yopabilirmiyiz. İki büyük firmanın bana söylediği şu oldu.
Sîz sadece düşünürsünüz, düşünülür, hesab edilir uygun olursa tatbikata
geçilir. Ama siz düşünmeden ileri gitmiyorsunuz. Ve gerçekleştiremiyorsunuz dediler. Evet biz sadece düşünüyoruz ve orda kalıyoruz. Teşekkür
ederim.
Başkan : Teşekkür ederim sayın Kızıltaş, son sözü sayın Açan'a ve­
riyorum.
ALİ AÇAN (U.K.İ.)
Teknolojik gelişmelerin çok yoğun olduğu bir çağda yaşıyoruz. Gün
geçmiyorki, yeni bir takım teknikler geliştirilmekte bu teknikler genellikle
de gelişmiş ülkeler tarafından bulunmakta, onlar bu konular da daha fazla
vakit ayırdıkları için bu ülkelerde meydana çıkıyor ve daha sonra İlk günkü
konuşmacılardan Sayın Armangü'in belirttiği gibi bir yağ lekesi biçimin­
de yayılıp giderek diğer ülkeleri de etkisi altına almak istiyor. Bu Kontey­
ner taşımacılığında da böyle oldu. İlk önce 1958'lerde Amerika'da uygulan­
maya başlandı. Daha sonra bu sistemin kârlı olduğu görülünce Dünya'daki diğer bütün şirketlerin çalışma biçimi bu sisteme uydurulmaya çalışıldı.
1965'lerden sonra Almanya'da yapılan bütün Konteyner terminallerinin
finansmanı A.B.D. tarafından karşılanmıştır. Yani bu sistemi çıkartanlar
bu sistemin yerleşmesi için ellerinden gelen bütün gayreti yapıyorlar. An­
cak, bir de ülkemiz gibi gelişmekte olan ülkelerde durum ne olmalıdır?
Bizler aydın kişiler olarak bu tür gelişmelere her zaman hazırlıklı olmamız
gerekir. 1958'lerde ortaya çıkan bir taşımacılık türü bizde ancak şimdi
tartışılmaya başlanıyor. Bu bir yerde bizim görevimizdir. Zamanında yapa­
madığımızı ortaya koyuyor.
Aslında bizim çok önceden yapmamız gereken şu olmalıydı. Konteyner
taşımacılığı ortaya çıktığı ^zaman ülke şartları ortaya konarak bir plân
yapılmalıydı. Bu plân içinde ülke ekonomisinin kaldıracak şekilde kaynaklor aktarmalı ve bu günlere geldiğimizde de böyle bir sorunla karşılaşma­
mız gerekirdi. Ancak bu yapılamadığı için 1976'larda bu sorun tartışıl­
makta sayın izleyicilerin bazılarında Konteyner konusunda yanlış anlamalar
olduğunu zannediyorum. Konteynir'e karşı bir tavır aîîcı durum almamız
imkânsız bu artık yaygın bir taşıma şeklidir. Ülkemizde bununla karşı
karşıyadır. Bence bir takım araştırmaların çok ciddi bir şekilde yapılması
gerekmektedir. Bunlar çok daha önce yapılması gerekli araştırmalardır.
Bu konuda bir yatırım kararı alınmadan önce bu ticaret alacağı boyutları
saptamak gereklidir.
Dünya'da ekonomik gelişmeler ne yöndedir ve ne yöne doğru gidece­
ğinin belirlenmesi zorunludur? Bunu en iyi şekilde yapabilecek olan örgüt
bu işin içinde olan D.B. Deniz Nakliyat T.A.S. olmalıdır. Bu örgüt taşı­
macılıkla uğraşan bir örgüt olduğu için en sağlıklı araştırmayı yapıp orta­
ya çıkarabilir. İkinci olarak yük tahminlerinin çok iyi yapılabilmesidir. Bu­
nu yapacak örgütler ise Ulaştırma Bakanlığa bağlı kuruluşlar, T.C.D.D.
Denizcilik Bankası ve Ticaret Bakanlığıdır. Yani önümüzdeki yıllarda
limanlarımızdan ne kadar mal ihraç edebiliriz? Limanlarımıza ne kadar
yük gelebileceğinin kaba saba da olsa saptanması gereklidir. Başka bir so­
run da altyapı sorunudur. Bunu hemen hemen tebliğ veren bütün konuşma­
cılar belirttiler. Gerçekten altyapı sorunu ülkemizde ciddî dar boğazlar
meydana getirmektedir. Bu konuda hiç vakit kaybetmeden bir plânlama­
ya gidilmesi ve bu plân aşama aşama uygulanmalıdır. Tabi hiçbir engelle
karşılaşmadan akıtılabilene kadar.
Bu arada özellikle demiryollarına çok dikkat edilmesi gereklidir. Demiryollarımızı kapasite olarak, araç gereç olarak geliştirici her türlü ted­
birin alınması en önemli bir konudur.
Konteyner'lerin rantabl olabilmesi için dolu akımının şart olduğu be­
lirtilmişti. Ülkemizde şu sıralarda dolu gelen Konteyner'ler boş gitmekte,
bunun nedeni de firma üretimlerinin yetersiz oluşudur. Bir Konteyner dol­
durmak için bazı yolların bulunması gereklidir.
Bu şöyle olabilir: Bir konteyner'in doldurma işi kent düzeyinde yapıla­
bilir. Mesela birden fazla firma ortaklaşa bir konteyner'i doldurabilir ve
gönderebilirler.
Aslında bizim ihracat potansiyelimiz tramp taşımdcılğına uygun ve
Konteynir'a göre daha kârlı gözüküyor. Örneğin; pamuk balyalarla toplu
taşımaya elverişli olduğundan tramp taşımalarla gönderebilirsek, ülke­
miz açısından daha kârlı olacaktır.
Yapılan araştırmalardan alınan sonuçlara göre ülkemize gelen Kon­
teyner'lerin ortalama ağırlığı 10-12 ton arasında değişmektedir. Çünkü bun­
lar genellikle makina aksamı niteliğinde olan yoğunluğu ağır olan madde­
lerden oluşmaktadır. Halbuki bizim Konteyner'lerle ihraç ettiğimiz malların
ağırlığı 6-8 ton arasındadır.
Benim kişisel görüşlerim ve önerilerim bunlar. Teşekkür ederim.
Seminerle İlgili Genel Tartışma
BAŞKAN : Ben şu ana kadar yapılan konuşmaları şöyle özetlemek is­
tiyorum:
Sayın Kızıltaş, işi daha hesaplı bir şekilde ele almamızı önerdiler ve
süratle işe girişmemiz gerektiğini belirttiler.
Sayın Arıcan, olayı birkaç yönden ele aldılar ve önerdikleri Konteyner
limanlarını ve yerlerini ve özetlikle tevsiat konusunun belirtilmesini iste­
diler.
Sayın Cavit Kaplan, D.B. Deniz Nak. T.A.Ş.'nin girişimlerinin olumlu
yönde olduğunu belirttiler.
Sayın Tülin Candır, kaynaklarımızın dağılımının özellikle ülkemiz için
çok ince hesaplarla yapılmasının gerektiğini söylediler.
Sayın Yücesan, Konteyner içi taşınan eşyanın kendi yönlerinden önem­
li olduğunu savundular.
Tebliğlere doğru gelirsek:
Sigorta konusunda ayrıntılı bilgi aldık. D.B. Deniz Nakliyatında olan
girişimlerden haberdar olduk, ekonomi planlarıyla böyle bir çalışmanın
i yapılacağı hakkında geniş bilgi verildi. Sayın Akdoğan ise termina. îiye dönük bir çalışma sundu. Sayın Gencer, genelde liman plânlaması­
nın Konteyner'in yerini ne olduğuna dair açıklamada bulundular.
Sayın Köknel, Dünyada Türkiye'nin Konteyner yönünden yerini belirt­
tiler.
Sayın Akten, taşıma yönünden Konteyner'in özelliklerini belirttiler.
Ben de Türkiye'de bu konuya dönük temel görüş ve istatistikleri
arzettim.
Gene yanılıyorsam belirtilsin:
Çok ters düşen gibi görüşler var idi. Aslında ben bunların temelinde
aynı şey var sanıyorum. İki görüşte de ekonominin dominal bir faktör
olduğunu kabul ediyorlar. Bir görüşte hesaplanmış görüşler göze çarptı
ve bunların ülke için implikasyonları ortaya kondu, ikincisinde de daha
umutlu, sezgisel sonuçlar var idi. Tabiî ülke için temel yaklaşım ekonomi
basında ise, bütün görüşlerin ekonomi çizgisinden hareket etmesi gereki­
yor. Yani iyimser nedenlerle A.B.D.'de yapılan bir hataya bizim de düş-
memiz istenmez. Belki bu seminerin varılan tek sonucu, «iyi hesaplayalım
ekonomiye ve ülke çıkarlarına ne uyuyorsa onu yapalım» oldu.
Sayın konuklardan tartışma açmak isteyen var mı?
İBRAHİM FARUK SÜKAN (D.B. Dz. Müşaviri)
Konteyner konusunda Sayın Cavit Kaplan'ın değindiği gibi işin aslıyatıyor. Tecrübeli arkadaşımızdır. Bu konuda çok değerli hizmetleri var­
dır. Bunu bizden daha iyi bilirler. Ticarî rekabet bizi, D.B. Deniz Nakliyatı
Konteyner'a sahip olmaya götürmüştür. Ve bunu daha geniş bir tatbikata
götürmeğe mecbur etmiştir. Bir ticarî rekabet dünyasında size 100.000
ton mal veren yerin 10.000 tonu Konteyner'le taşıma arzusunu geri çeviremezsiniz. Bu itibarla, bu açıdan da değerlendirmenizi istirham edeceğim
Saygılar sunarım efendim.
SAFFET ATİK (U.K.İ.)
Ben konuya kendi açımdan yaklaşacağım. Fiziki plâncı olarak Türki­
ye'de izlenmesi gereken analizlerde kullanılması gereken boyutu olması
gerekeceğine inanıyorum. Bu taşımacılık esnasında. Şimdi, Konteyner'in
bir sürü vasfından avantajlarından bahsedildi. Fakat benim vurgulamak
istediğim, bunun bir intermodal sistem olduğu. Yani, bîr emtia var. Bu
model değiştiriyor ve birimleştirmeden en büyük amaç da bu model değiş­
tirme hadisesinde zararın minimizasyonu. Daha doğrusu, taşımada riski
ve emtiadaki zararı minimize etmek. Bildiğim kadariyle Konteyner'in ilk
çıkiş noktası böyle oluyor ve A.B.D.'de uygulanan bu. Çünkü mal, önce
karayoluyla veya demiryoluyla karada hareket halinde. Sonra denize geçi­
yor; kırılma noktası olarak limanlara geliyor ve tekrar model değiştiriyor.
Şimdi bu hareket içinde ve böyle bir ekonomide tam bir rasyonel bir olay,
böyle bir isteğin ve taşıma sisteminin ortaya çıkışı. Türkiye'de bu hadiseye
baktığımız zaman benim bir takım kuşkularım oluyor.
Acaba Konteyner'e hemen kapılarımızı açacak mıyız diye? Türkiye'de
sanayiin % 60'ı diyebilirim, arkadaşlarım düzeltebilirler, işgücü itibariyle
İstanbul'da yoğunlaşmıştır. Bunun dışında İzmir'de bir sanayi konsantras­
yonu var; Çukurova'da bir sanayi konsantrasyonu var. Zaten limanlarımıza
baktığımız zaman da bu coğrafi determinizm veya bu coğrafi endişe son
derece kendini ortaya koymuş. Bütün sanayiler limanların olduğu yerler­
de gelişmeye başlamış. Benim kanımca bizim açımızdan denizden gelen
bir birimleştirilmiş yük korada aynı etkinlikle gidebilecek midir? Yani Ana­
dolu'nun ortasında Konteyner'in talep edecek diğer endüstriyel yığılma var
mıdır? Eğer bu var olsaydı zaten bu talep bundan çok daha evvel ortaya
çıkacaktı. Benim burada önerim Türkiye'nin bundan sonraki ekonomik ge­
lişme desenini çok iyi bilmek veya pânlomak. Ali Açan arkadaşım do de­
ğindi buna, nerede hangi yük hareketleri olacaktır? Nerede hangi yük mik­
tarları konteynır taşımacılığını fizibil kılacaktır? Bunları bilmek gerekiyor.
Ayrıca sanayiin desontrolizosyonunu çok iyi izlemek lâzım. Bugün İstan­
bul'un dışında Qukurovo çok büyük bir şekilde gelişmeğe başlamıştır. Ve
ona gelişme aksları vardır Türkiye'de. Bunlar hemen hemen belirmeğe
başlamışlardır. Buradaki gelişmeğe paralel olarak da zaten çok mod'lu
birimleştirilmiş eşya gereksinmesi ortaya çıkacaktır. Ve bu yatırımların
optimum zamanını bulmak için de bu gelişmeyi yakından takip etmek ve
bu sanayi desontrolizosyonu ile bu taşıma gereksinmesinin zamanını en
azından konteyner açısından ve diğer ulaşım biçimleri açısından çok ya­
kından izlemek gerekecektir. Teşekkür ederim.
BAŞKAN : Teşekkür ederim. Sayın Atik.
BAŞKAN : Efendim Seminerimizin sonuna geldik, belki çok mutlak sı­
nırları belli olmamakla birlikte eğer tekrorlıyacoksom Konteyner taşımasının
ekonomi yönünden değerlendirilmesinin önemine değinildi. Marjinal yotıromlorlo geçici tedbirlerin önerildiği diğer bir yönü işin. Bütün bunlar
herhalde Ulaştırma Bakanlığı tarafından ele alınacaktır. Zaten pratikte
de ele alınmakta olan bulunanlar bunlardır.
Bütün katılanlara teşekkür ederiz.
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
16
File Size
9 727 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content