close

Enter

Log in using OpenID

BRZINA KAO UZROK SAOBRAĆAJNIH NEZGODA

embedDownload
Zbornik radova
Kemal Jaganjac, dipl.ing.saob.
Nihat Ramić, dipl.ing.saob.
Internacionalni Univerzitet Travnik, Saobraćajni fakultet
BRZINA KAO UZROK SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
142
Zbornik radova
Kljuĉne rijeĉi: Brza voţnja, uzrok saobraćajnih nzgoda, rizik od brze voţnje, teţina
povreda, paket mjera, ograničenja brzine.
SAŢETAK:
Brzina predstavlja krucijalan problem u bezbjednosti saobraćaja, s tim u vezi treba se
pristupiti rješavanju problema brze voţnje u cilju smanjenja saobraćajnih nezgoda sa
smrtno stradalim, te saobraćajnih nezgoda sa teškim povredama. Treba imati na umu da
povećanje brzine istodobno povećava i rizik od saobraćajnih nezgoda. Tri Nillson-ove
formule pokazuju relativnu promjenu brzina u odnosu na teţinu povreda. Brzina utiĉe na
skraćenje vremena putovanja, kojom prilikom se povećava rizik od saobraćajnih nezgoda,
zatim štetno djeluje na okolinu, zagaĊuje zrak i tlo, stvaranje buke i sl. Paket mjera, kao
integrirani paket, koje treba poduzeti da bi se rizik od saobraćajnih nezgoda prilikom brze
voţnje smanjio na minimum, po mogućnosti na nulti (0) rizik.
Key words: Speeding, cause of traffic accidents, the risk of speeding, injury
severity, package measures, speed limits.
ABSTRACT:
Speeding is a crucial problem in traffic safety, in this regard should be to approached the
problem of speed in order to reduce traffic accidents with fatal casualties, and accidents
with serious injuries. It should be borne in mind that increasing the speed simultaneously
increases the risk of accidents. Three Nillson's formuls shows the relative change in speed
compared to the weight injuries. Speed affects the shortening of travel time, during which
increases the risk of accidents, then the adverse effect on the environment, pollutes the air
and soil, making noise, etc. The package measures, as an integrated package, which
should be taken to the risk of accidents during the fast ride down to a minimum, preferably
zero (0) risk.
1. UVOD
Brzina kretanja vozila je suštinski problem bezbjednosti cestovnog saobraćaja. Ustvari,
brzina voţnje je povezana sa svim posljedicama saobraćajnih nezgoda. U preko 30 %
sluĉajeva teških saobraćajnih nezgoda brzina voţnje je bila glavni uzrok. Pri većoj brzini
teţe je reagovati na vrijeme i sprijeĉiti nezgodu. Druga stvar je ta da brzina voţnje utiĉe na
posljedice povreda pri nezgodi. Pri većoj brzini voţnje više energije se oslobaĊa prilikom
sudara sa drugim vozilom ili preprekom. Dio ove energije mora biti apsorbovan povredama
ljudskog tijela. Ograniĉenja brzine na cesti daju vozaĉu informaciju o sigurnoj brzini za
putovanje pri prosjeĉnim uslovima. Prekoraĉenje brzinskih ograniĉenja je veoma ĉesto.
Oko 40 do 50 % vozaĉa nepoštuje ograniĉenja i prekoraĉuju propisanu brzinu. Od 10 do
20 % vozaĉa prekoraĉuju brzinu više od 10 km/h. TakoĊer, vozaĉi ne prilagoĊavaju
dovoljno svoju brzinu ketanja uslovima vezanim za trenutno stanje na putevima i
vremenskim prilikama. Odabir voţnje povezan je sa vozaĉevim motivima, ponašanjem,
percepcijom i prihvatanjem rizika. Na bazi istraţivanja, zakljuĉeno je da promjena
prosjeĉne brzine za 1 km/h rezultira promjeni broja saobraćajnih nezgoda izmeĊu 2% za
ceste od 120 km/h i 4 % za ceste od 50 km/h.
Broj lica, koji iz godine u godinu gine na bosanskohercegovaĉkim cestama, ali i šire u
regionu, je zabrinjavajuće veliki i trebalo bi da nadleţne pojedince i institucije podstakne
da taj problem poĉnu rješavati. Neophodno je donijeti kvalitetnu strategiju koja bi
doprinijela da se saobraćajne nezgode sa smrtnim ishodom rjeĊe dogaĊaju. Statistika, ali i
143
Zbornik radova
vijesti iz medija, naţalost, svakodnevno upozoravaju da veliki broj graĊana, prvenstveno
zbog brze voţnje, gubi ţivote na bosanskohercegovaĉkim cestama.
2. BRZA VOŢNJA KAO UZROK VEĆEG BROJA SAOBRAĆAJNIH NEZGODA
2.1. Uzroci koji dovode do brze voţnje
Većina vozaĉa smatra da je brzina voţnje veoma vaţan problem u cestovnoj bezbjednosti.
Više od 80 % evropskih vozaĉa smatra da je prebrza voţnja ĉesto, vrlo ĉesto ili uvijek
glavni uzrok saobraćajnih nezgoda na putevima. Izbor brzine voţnje je pod uticajem
psihiĉkih karakteristika vozaĉa, faktora ljudske vještine i ograniĉenja, karakteristika ceste i
cestovnog okruţenja i karakteristika vozila.
Mnogi vozaĉa preferiraju da voze brţe ĉak i pored objekitvnih opravdanja za rizik, te
takoĊer onom brzinom za koju oni smatraju da je „bezbjedna“. Motivi prekoraĉenja
ograniĉenja brzine su i racionalni i emotivni i mogu zavisiti od trenutnog stanja vozaĉa u
aktulenoj situaciji. TakoĊer ima dosta stalnih ljudskih karakteristika koji utiĉu na izbor
brzine voţnje i razjašnjavaju razlike izmeĊu vozaĉa i grupa vozaĉa.
Vozaĉi daju sljedeće razloge za ove namjerne prekršaje prekoraĉenja ograniĉenja brzine:
-
ŢURILO IM SE;
GENERALNO UŢIVAJU U BRZOJ VOŢNJI;
BILO IM JE DOSADNO;
NISU BILI SVJESNI OGRANIĈENJA BRZINE
Tri vrste situacija najviše dovode do podcijenjivanja sopstvene brzine prilikom voţnje:
1. Situacije u kojima je velika brzina voţnje zadrţana na duţi period, na primjer na
dugim relacijama na autocesti. U tim sluĉajevima, brzina će se povećavati i biti
podcijenjivana, rezultirajući većom brzinom bez da vozaĉ to i primjeti.
2. Tranzicijske situacije, gdje vozaĉi moraju smanjiti njihovu brzinu voţnje
drastiĉno nakon voţnje pri velikim brzinama. Kada ulaze u zonu sa manjim
ograniĉenjem brzine, vozaĉi će podcijeniti to ograniĉenje brzine. To je na primjer
sluĉaj kada se silazi sa autoputa i ulazi u zonu sa manjim ograniĉenjem brzine ili
kada ulaze u sela sa glavnog puta. To takoĊe moţe biti sluĉaj kada nakon
velikog pravca nailazi jedna ili više krivina.
3. Situacije kada je mala periferna vizuelna informacija. Na primjer, široki putevi
bez referentnih taĉki, voţnja po noći ili po magli ne obezbjeĊuju puno perifernih
informacija i većinom vode do podcijenjivanja brzine pri voţnji.
2.2. Brzina voţnje i vrijeme putovanja
Brzina voţnje takoĊe utiĉe na vrijeme putovanja. U principu, veće brzine voţnje rezultiraju
smanjenjem vremena putovanja. MeĊutim, veće brzine vode do većeg broja saobraćajnih
nezgoda a nezgode su bitan uzroĉnik zagušenja na putevima.
Originalna brzina
50 km/h 70 km/h 90 km/h 110 m/h 130 km/h
Extra „ušteĊeno“ vrijeme putovanja
1.33
0.66
0.39
0.26
(ako se na 10 km brzina smanji za 5
min
min
min
min
km/h)
Tabela 1.: Odnos brzine voţnje i vremena putovanja
144
0.18 min
Zbornik radova
2.3. Tip ceste u funkciji uticaja na brzu voţnju
Na nekim cestama saobraćajna situacija je više komplikovana nego na drugim cestama.
To zavisi od broja i tipa ukrštanja, odsutnosti ili prisutnosti pješaka, biciklista,
poljoprivrednih vozila kao što su traktori itd. U više kompleksnim saobraćajnim situacijama,
rizik saobraćajne nezgode je veći. Primjer ceste sa niskim nivoom kompleksnosti je
autocesta, primjer ceste sa visokim nivoom kompleksnosti su gradske ceste.
Slika 1. Odnos brzine voţnje na rizik nastanka saobraćajne nezgode na razliĉitim
tipovima ceste
Slika 2. Uticaj povećanja brzine na povećanje stope saobraćajnih nezgoda na
gradskim i vangradskim cestama
2.4. Voţnja u pijanom stanju
Neki istaţivaĉi su utvrdili da povećanje rizika pri brzini voţnje od 10-20 % preko prosjeĉne
brzine na putu je sliĉan povećanju rizika sa voţnjom u alkoholiziranom stanju.
UraĊena studija usporedbe rizika pri brzoj voţnji i rizika u alkoholiziranom stanju pokazuje
sljedeće: U urbanim djelovima sa ograniĉenjem brzine od 60 km/h utvrĊena je brzina
automobila kao i koncentraciju alkohola u krvi. Na sliĉan naĉin, utvrĊena je brzina voţnje i
koncentracija alkohola u krvi vozaĉa koji nisu bili ukljuĉeni u saobraćajnu nezgodu ali
voţnja koja se odvijala u istom pravcu, istog dana u sedmici, isti sat u tom danu i sl.
TakoĊe, kontrolisane su i druge potencijalne varijable kao što su godine starosti i spol.
Rizik trijeznih, te vozaĉa koji sporije voze postavljen je kao u tabeli. Rizik kod
alkoholiziranih vozaĉa i vozaĉa koji brzo voze odreĊen je u odnosu na ovaj osnovni rizik.
Došlo se do sljedećih podataka:
145
Zbornik radova
Koncentracija
Relativni rizik
alkohola
od voţnje u pijanom
u krvi (g/dl)
stanju
60 km/h
1,00
0,00
1,00
65 km/h
2,00
0,05
1,80
70 km/h
4,20
0,08
3,20
75 km/h
10,60
0,12
7,10
80 km/h
31,80
0,21
30,50
Tabela 2. Relativan rizik saobraćajne nezgode od brze voţnje i voţnje u pijanom
stanju
Brzina
Relativni rizik
pri brzoj voţnji
2.5. Istraţivanja zavisnosti brzine voţnje i broja saobraćajnih nezgoda
Velike brzine voţnje smanjuju mogućnost da se reaguje na vrijeme kada je to potrebno.
Ljudima treba vremena da procesuiraju informaciju, da odluĉe da li će reagovati ili ne, da
bi na kraju reagovali. Pri velikim brzinama voţnje zaustavni put je duţi kao i vrijeme
usporavanja vozila. Brzina koĉenja je proporcionalna kvadratu brzine (V²). Znaĉi
mogućnost izbjegavanja sudara postaje manja kako se brzina povećava.
Odnos izmeĊu brzine i rizika saobraćajne nezgode je osnovna funkcija. Rizik nastanka
saobraćajne nezgode se povećava kako se i brzina voţnje povećava.
Slika 3. Odnos brzine voţnje na teţinu saobraćajne nezgode
Baziran na principima kinetiĉke energije i dokazan na osnovu empirijskih podataka Nilsson
je razvio sljedeću formulu:
V 
A2  A1  2 
 V1 
2
Broj saobraćajnih nezgoda sa povredama poslije promjene brzine kretanja (A2) jednaka je
broju saobraćajnih nezgoda prije promjene brzine (A1) pomnoţene sa novom prosjeĉnom
brzinom (V2) podjeljene sa prijašnjom prosjeĉnom brzinom(V1) na kvadrat.
2.6. Brzina voţnje u funkciji teţine povreda
Nilsson je takoĊe, zakljuĉio da na temelju empirijskih podataka o uĉincima nakon
saobraćajne nezgode na promjene brzine na švedskim cestama povećao je moć funkcije
za izraĉunavanje broja teških saobraćajnih nezgoda (I) i saobraćajnih nezgoda sa smrtno
stradalim (F) na treću odnosno ĉetvrtu.
146
Zbornik radova
V 
I 2  I1  2 
 V1 
3
V 
F2  F1  2 
 V1 
4
Kako se brzina voţnje povećava koliĉina energije koja se oslobaĊa takoĊe se povećava.
Dio te energije biće "apsorbovan" ljudskim tijelom. MeĊutim, ljudsko tijelo toleriše
odreĊenu koliĉinu eksterne sile. Kada iznos vanjske sile prelazi prag, dolazi do ozbiljnih
fiziĉkih i fatalnih posljedica. Dakle, veće brzine voţnje rezultiraju teţim saobraćajnim
nezgodama.
Tri Nilsson-ove formule pokazuju relativnu promjenu u broju saobraćajnih nezgoda, u
postocima. Vode raĉuna o teţini povreda i vode raĉuna o nivou brzine voţnje na
odreĊenoj cesti. Bazirano na ovim formulama oĉekivana promjena u broja saobraćajnih
nezgoda kod prosjeĉnih brzina voţnje mijenja se sa 1 km/h i to:
Referentna brzina
50 km/h
70 km/h
80 km/h
90 km/h
100
km/h
Saobraćajne
nezgode sa lakšim
4.0%
2.9%
2.5%
2.2%
2.0%
povredama
Saobraćajne
nezgode sa teskim
6.1%
4.3%
3.8%
3.4%
3.0%
povredama
Saobraćajne
nezgode sa smrtno
8.2%
5.9%
5.1%
4.5%
4.1%
stradalim
Tabela 3.Odnos brzine voţnje i teţine povreda
120
km/h
1.7%
2.5%
3.3%
U prosjeku sa ovom tabelom pretpostavljamo da bi 1 % promjene brzine trebao voditi do 2
% promjene broja saobrćajnih nezgoda sa lakšim povredama, 3 % promjene broja
saobraćajnih nezgoda sa teškim povredama i 4 % promjena broja saobraćajnih nezgoda
sa smrtno stradalim.
Stvarne promjene u broju saobraćajnih nezgoda na pojedinim cestama zavisit će od niza
cestovnih i saobraćajnih karakteristika koja je u interakciji sa brzinom voţnjom kao i sa
karakteristikama i ponašanjem vozaĉa kao što su godine, spol, da li vozaĉi konzumiraju
alkohol i voze i da li se koriste sigurnosnim pojasom itd.
Kada se teretno vozilo i putniĉki automobil sudare, vozaĉi putniĉkih automobila imaju veći
rizik da doţive teţe saobraćajne nezgode. To je zbog toga što je energija koja je ispuštena
pri sudaru najviše apsorbovana lakšim vozilima. Pješaci, biciklisti i motoristi izloţeni su
velikom riziku od teških saobraćajnih nezgoda prilikom sudaru sa putniĉkim automobilom.
Brzina putniĉkog
% Smrtno stradalih pješaka
automobila
32 km/h
5
48 km/h
45
64 km/h
85
Tabela 4. Odnos brzine i stope smrtnosti pješaka
147
Zbornik radova
Slika 4. Odnos brzine i stope smrtnosti pješaka
3. MJERE ZA SUZBIJANJE PREBRZE VOŢNJE
3.1. Stanje ograniĉenja brzina voţnje u zemljama ĉlanicama EU
Opće ograniĉenje brzine na autocestama u zemljama ĉlanicama EU je uglavnom izmeĊu
120 i 130 km/h. Njemaĉka nema opće ograniĉenje brzine na autocestama ali preporuĉuju
brzinu od 130 km/h. Opće ograniĉenje brzine za vangradske ceste u zemljama ĉlanicama
EU je uglavnom 80 ili 90 km/h i za gradske ceste 50 km/h.
Transprarentno je i dobro poznato da su 30 km/h zone u naseljenim podruĉjima. U
Njemaĉkoj, gdje nema općeg ograniĉenja brzine za autoceste, mnoge dionice na autocesti
imaju postavljeno lokalno ograniĉenje brzine koje moţe biti u rasponu od 80 do 130 km/h,
radi sigurnosti kao i zaštite okoliša. TakoĊer, u Holandiji, povećan je broj dionica na
autocestama koje imaju stalno manje ograniĉenje brzine (100 ili 80 km/h) u svrhu
smanjenja buke kao i zagaĊenosti zraka kroz naseljena podruĉja.
Zemlje EU primjenjuju manja ograniĉenja brzine za teška teretna vozila i autobuse. Većina
zemalja koriste maksimalna ograniĉenja brzine za teretna vozila (80 km/h) i autobuse
(izmeĊu 80 i 100 km/h). Po EU-direktivi 92/24/EEC i njenoj adaptaciji (2004/11/EEC),
ograniĉenja brzine su obavezna za teretna vozila preko 3.500 kg i više i za autobuse od
10.000 kg i više. Neke zemlje primjenjuju manja ograniĉenja brzine za teretna vozila i
autobuse za razliĉite vrste cesta (npr. Danska, Irska i Velika Britanija).
3.2. Razliĉita brzinska ograniĉenja u nepovoljnim vremenskim uslovima i uslovima
saobraćaja
U EU, samo Francuska primjenjuje manja ograniĉenja brzine za loše vremenske uslove. U
sluĉaju kiše ili snijega, brzinska ograniĉenja na autoputu mjenjaju se sa 130 km/h na 110
km/h i na ruralnim putevima sa 90 na 80 km/h. U sluĉaju magle (vidljivost manja od 50
metara) brzinsko ograniĉenje na putevima je 50 km/h. U drugim zemljama (npr. Njemaĉka,
VB) matriĉni znakovi na autoputu obezbjeĊuju nadgledanje i obavezu smanjenja
ograniĉenja brzine kada su vremenski uslovi loši.
Finska i Švedska primjenjuju drugaĉija ograniĉenja brzine u zimskim uslovima. U Finskoj,
ograniĉenje brzine na autocestama se mijenja sa 120 na 100 km/h, i na mnogim drugim
brzim cestama sa 100 na 80 km/h. Sliĉno i u Švedskoj ograniĉenja brzine se mijenjaju sa
110 na 90 km/h i sa 90 na 70 km/h.
148
Zbornik radova
U Francuskoj, je sliĉno smanjenje ograniĉenja brzine od 20 ili 30 km/h u sluĉajevima
visokih temperatura, u cilju smanjenja zagaĊivanja zraka i pojave smoga.
Vrsta ceste/saobraćajni uslovi
Bezbjedna brzina km/h
Ceste sa ukrštanjem automobila, pješaka i biciklista
30
Raskrsnica sa uticajem boĉnih smetnji izmeĊu
50
automobila
Ceste sa ĉeonim smetnjama izmeĊu automobila
70
Ceste gdje nema ĉeonih niti boĉnih smetnji sa drugim
≥ 100
uĉesnicima u saobraćaju
Tabela 5. Bezbjedna brzina za razliĉite vrste cesta i saobraćajne uslove (Holandija)
3.2. Mjere za suzbijanje prebrze voţnje
Generalno, nema pojedinaĉnih rješenja za problem prebrze voţnje i nepropisne brzine.
Ovdje je potrebno poduzeti niz mjera koje primjenjivane u paketu i cjelovita mogu dovesti
do ţeljenih rezultata. U principu, efektivno upravljanje brzinom voţnje zahtijeva integrisani,
sistematiĉki pristup i to korak po korak. Naredne mjere, predstavljene u vidu koraka, mogu
se uzeti kao polazne osnove i preporuke za izradu nacionalne strategije bezbijednosti
cestovnog saobraćaja u BiH.
Uz sisteme fiksnih ograniĉenja brzina, neophodni su slijedeći koraci:
Korak 1: Postavljanje ograničenja brzine
Osnova za bilo koje upravljanje brzinom voţnje je postavljanje ograniĉenja brzine.
Ograniĉenja brzine trebaju reflektovati bezbjednu brzinu na toj dionici cesti, povezanu sa
cestovnom funkcijom, saobraćajnim uslovima i karakteristikama ceste. Dalje, ograniĉenja
brzine trebaju biti kredibilna tj. moraju biti logiĉna u „svijetlu“ karakteristika ceste i
cestovnog okruţenja.
Korak 2: Informacije o ograničenju brzine
Vozaĉ mora znati, uvijek i svugdje, koliko je ograniĉenje brzine. Konvekcionalni naĉin je da
se koriste konzistentne cestovne oznake. Automobilski sistemi obavještavaju vozaĉe o
ograniĉenju brzine te su dobre da se predstave progresivno.
Korak 3: Cestovne infrastrukturne mjere
Na odreĊenim lokacijama manje brzine voţnje mogu biti od krucijalnog znaĉaja za
bezbjednost saobraćaja. Primjeri blizu škola i naseljenih podruĉja, na pješaĉkim prelazima,
na raskrsnicama. Na tim lokacijama, brzine voţnje treba smanjiti postavljenjem fiziĉkih
prepreka za smanjenje brzine, cestovnih suţenja i kruţnih tokova mogu pomoći da se
osigura da vozaĉi voze sporije u tim podruĉjima.
Korak 4: Policijska kontrola namjernih „brzih vozača“
Ako se sprovedu prva tri koraka, moţe se pretpostaviti da su nenamjerni prekršaji
prekoraĉenja brzine izuzetak. Vozaĉi koji i pored ograniĉenja brzine voţnje prekoraĉuju
brzinu rade to namjerno. Policijska kontrola je neophodna da kontroliše i sankcioniše tu
grupu vozaĉa.
Korak 5:Informiranje i edukacija vozača
Svi ovi koraci moraju biti ukomponovani u informaciju za vozaĉa vezano za brzinu i brzu
voţnju: Šta su sistemi ograniĉenja brzine? Na ĉemu su bazirani? Koje su dodatne mjere
poduzete i zašto?. Znaĉi, konstantno informisanje i edukacija vozaĉa a sve putem
elektronskih i štampanih medija.
149
Zbornik radova
4. ZAKLJUĈAK
Fiksna vidljiva kamera za brzinu moţe dovesti do opasne saobraćajne situacije, zbog
naglog usporavanje prilikom uoĉavanja kamere i ubrzanja nakon što je prošlo tzv. 'klokan
efekt'. Kada se zapravo moţe ovo dogoditi? Do sada nema znanstvenih dokaza da je u
ovakvim sluĉajevima nastala opasna situacije ili saobraćajna nezgoda. Prednost mobilnih
kamera je da su vozaĉi manje svjesni, gdje će taĉno biti snimljenii. Nedostatak je da oni
zahtijevaju više radne snage.
Fiksna ograniĉenja brzine predstavljaju odgovarajuća ograniĉenja brzine za prosjeĉne
uslove. Promjenljiva ograniĉenja brzine, s druge strane, su granice koje uzimaju u obzir
stvarne uslove u saobraćaju, na cesti i vremenske uslove. Promjenljiva ograniĉenja brzine
mogu bolje odrţavati bezbjednu voţnju. Ako je, na primjer, 80 km/h bezbjedna brzina u
prosjeĉnim uslovima, 90 km/h moţe takoĊer biti bezbjeddna u optimalnim uslovima, dok
60 km/h moţe biti previše brza u vrlo teškim, ili „nevidljivim“ i klizavim uslovima. Od
primjena promjenljih ograniĉenja brzine, takoĊe se oĉekuje, da će povećati vjerodostojnost
sistema ograniĉenja brzine u cjelini. Veliki broj zemalja primjenjuje promjenljiva
ograniĉenja brzine na autocestama, odnosno na protok saobraćaja ili vremenske uslove.
Smanjenje prosjeĉne brzine vozila za 3 km/h dovelo bi do smanjenja broja smrtnih
sluĉajeva za 5000 do 6000, svake godine u Evropi, a bilo bi izbjegnuto 120 000 do 140
000 saobraćajnih nezgoda, što bi dovelo do uštede od 20 milijardi eura. Instaliranje
kamera za automatsko praćenje smanjilo bi prosjeĉnu brzinu voţnje za 9 km/h. Ako bi se
ove kamere postavile po ukupnoj cestovnoj mreţi u Evropskoj uniji, bilo bi moguće izbjeći
trećinu saobraćajnih nezgoda i prepoloviti broj osoba koji izgube ţivot u cestovnom
saobraćaju. Ove mjere bi i kod nas dala sliĉne rezultate.
LITERATURA
1. Aarts, L. & van Schagen, I. (2006) Driving speed and the risk of road crashes: a
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
review. Accident Analysis and Prevention, 38, 215-224
Ashton, S. J. (1980). A preliminary assessment of the potential for pedestrian injury
reduction through vehicle design. Paper 801315. Proceedings of Twenty-Fourth
Stapp Car Crash Conference, 609-635. US Department of Transportation, National
Highway Traffic Safety Administration, Washington DC.
Baruya, A. and D. J. Finch (1994). Investigation of traffic speeds and accidents on
urban roads. Proceedings of seminar J, 219-230, PTRC the 22nd European
Transport Forum, 12-16 September.
BIHAMK : Sektor za informisanje i dokumentaciju (SID)
Bowie, N. & Walz, M. (1994) Data Analysis of the Speed-Related Crash Issue, Auto
and Traffic Safety, Vol.1, No.2, NHTSA
Carsten, O.M.J. & Tate, F.N. (2005) Intelligent speed adaptation: accident saving
and cost-benefit analysis. Accident Analysis and Prevention, 37, 407-416.
Elvik, R., Christensen, P. & Amundsen, A. (2004) Speed and road accidents. An
evaluation of the Power Model. TØI report 740/2004. Institute of Transport
Economics TOI, Oslo
ETSC (1995) Reducing Traffic Injuries resulting from excess and inappropriate
speed. European Transport Safety Council, Brussels
Finch, D. J., Kompfner, P., Lockwood, C. R. & Maycock, G. (1994) Speed, speed
limits and crashes. Project Record S211G/RB/Project Report PR 58. Transport
Research Laboratory TRL, Crowthorne, Berkshire.
150
Zbornik radova
10. Kallberg V.-P., & Toivanen, S. (1998) Framework for assessing the impact of speed
in road transport. MASTER project report. Technical Research Centre of Finland
VTT, Espoo, Finland
11. Polazne osnove stratergije sigurnosti drumskog saobraćaja (2008.-2013.) Federacija Bosne i Hercegovine
12. Rune Elvik, Peter Christensen, Astrid Amundsen : „Speed and road accidents An
evaluation of the Power Model“ str 87-92.
13. http://moodle.tehnickaskola-pirot.edu.rs/mod/resource/view.php?id=685
14. www.erso.eu : „Speeding– web text of the European Road Safety Observatory“
15. www.etsc.eu
16. www.ekapija.com
151
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
0
File Size
419 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content