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TANKER
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Anno X, N.47 - Genova, 9 Dicembre 2013
www.ship2shore.it
TERMINAL OPERATOR
Scorpio Tankers annuncia 22 nuove costruzioni in tre giorni
Investimento da oltre 1,2 miliardi di dollari per Lauro & C. Ma Vettosi (VSL), Giannakoulis (Morgan Stanley)
e Bottiglieri (Giuseppe Bottiglieri) mettono in guardia gli investitori istituzionali da tale strategia di sviluppo
Emanuele Lauro lascia ancora una volta a nuovi investimenti per oltre 1,2 miliardi
di dollari in 24 nuove navi liquid e bulk
bocca aperta lo shipping internazionale.
AP BRS 96x107_Mise
page scorsi
1 23/01/12
carrier.18:08
Nello Page1
specifico Scorpio Tankers e
L’armatore
monegasco neiengiorni
APsuperato
BRS 96x107_Mise
en page
1 23/01/12
18:08
Page1
Scorpio
Bulkers
(che presto sarà anch’essa
ha
i suoi stessi record
precedenti
annunciando nel giro di una settimana quotata a New York), hanno annunciato la
Worldwide
Worldwide
Solutions
Solutions
firma di accordi con diversi cantieri asiatici
per la costruzione di sette petroliere
VLCC, quattro navi cisterna Medium
Range, undici rinfusiere Kamsarmax e
due Ultramax. Quasi 400 milioni investiti
nel dry bulk e poco più di 800 nel liquid.
Le consegne di queste nuove navi,
molte delle quali sono resale di unità già
commissionate, sono spalmate fra il 2015
e il 2016.
L’inarrestabile piano di sviluppo del
giovane armatore di origini italiane
continua a stupire per la facilità con
cui raccoglie denaro dagli investitori
istituzionali e per la mole di investimenti
TOP THREE
GLI ARTICOLI PIU’ LETTI DELLA
SETTIMANA SCORSA
Illustration
Illustration
: Agence
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Christophe
Christophe
www.brs-paris.com
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ATHENS, BEIJING, DUBAI, GENEVA, HAMBURG, LONDON, MADRID, MUMBAI, PARIS, RIJEKA, SHANGHAI, SINGAPORE
ATHENS, BEIJING, DUBAI, GENEVA, HAMBURG, LONDON, MADRID, MUMBAI, PARIS, RIJEKA, SHANGHAI, SINGAPORE
International Terminal Service Augusta
Tel. +39 0931 767902 mob. +39 3355777731 mob. +39 335 268304
e-mail: [email protected]
1°
De Poli firma un doppio
ordine in Cina
che le aziende stanno portando avanti.
Non solo: è significativo anche il fatto che
primari operatori finanziari (JP Morgan) e
armatoriali (ad esempio Peter Livanos) nei
mesi passati hanno venduto navi ricevendo
come moneta di scambio quote azionarie
della società. La flotta di Scorpio Tankers
supera le 110 navi (tra unità in esercizio e
in costruzione) mentre l’orderbook attuale
di Scorpio Bulkers è composto attualmente
da 53 rinfusiere.
Nonostante gli acquisti siano abbastanza
diversificati nei vari segmenti dimensionali
delle navi gasiere, cisterniere e rinfusiere,
tra gli analisti finanziari c’è qualcuno che
storce il naso di fronte al fenomeno Scorpio.
Fotis Giannakoulis, vicepresidente di
Morgan Stanley Research, da diversi
ER_Ship2Shore_Rivista_110x30_Layout 1 30/11/12 17.01 Pagina 1
2°
Deiulemar Shipping
all’asta a gennaio
3°
Chi è l’italiano che si è preso
la greca Commodore?
dal 1919
Eliche Radice
progetta e produce
eliche e linee d’assi
per ogni impiego
marino
segue a pag.2
ELICHE RADICE SPA
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2
Lunedì 9 Dicembre 2013
segue dalla prima pagina
mesi ha messo nel mirino le provvigioni
sulla gestione tecnica, commerciale e
sulle operazioni di compravendita della
flotta che Scorpio Tankers paga alla
Scorpio Services Holding (controllata da
Emanuele Lauro e dal suo braccio destro
Robert Bugbee) e che in tre anni e mezzo
avrebbero fruttato oltre 60 milioni di
dollari. Secondo Giannakoulis si tratta di
oneri troppo elevati che pregiudicano la
redditività annuale dell’azienda.
Fabrizio Vettosi, direttore generale di
Venice Shipping & Logistics, definisce
Scorpio Tankers “una scatola in cui si
concentrano tutte le forme più viziose di
conflitto di interessi e di disallineamento
di
intenti
tra
azionisti-investitori,
management e soci-fondatori. Questo
modello di società non ha né strategia né
logica sottostante”. Il pensiero di Vettosi
si rivolge soprattutto agli investitori
istituzionali che “tra qualche anno
chiederanno il conto del loro rendimento
allo stesso Bugbee che nel frattempo si
godrà il suo superdorato prepensionamento
in Florida. Già da quest’anno avranno le
prime delusioni perché, per remunerare
correttamente gli oltre 1,5 miliardi di
dollari raccolti, Scorpio Tankers dovrà
generare oltre 250 milioni di utile netto.
Un puro miraggio con le rate di nolo attuali
delle navi”.
Una visione sulla quale concorda anche
l’esperto armatore Giuseppe Bottiglieri,
presidente
dell’omonima
shipping
company partenopea, che sul fenomeno
Scorpio dice: “Emanuele Lauro è stato
molto bravo a introdursi nel mercato
finanziario statunitense, ma gli investitori
istituzionali che finanziano la sua società
stanno facendo l’errore di guardare solo
al costo dell’asset navale il cui prezzo
effettivamente è più basso del 50% rispetto
a cinque anni fa. Questi investitori non
sanno, o sembrano non preoccuparsene,
che il rendimento futuro delle navi da loro
acquistate dipenderà dall’andamento di un
mercato che rischia di rimanere depresso
proprio per questo eccesso di nuovi ordini
ai cantieri”.
Scorpio Tankers al momento ha preferito
non replicare a queste critiche.
Venice Shipping & Logistics investe
25 milioni in un’altra Supramax
Nicola Capuzzo
La riposta di Lauro a Vettosi
Emanuele Lauro (Scorpio Tankers)
ha inviato alla nostra redazione per
pubblicazione un articolato messaggio
con cui replica alle osservazioni di
Fabrizio Vettosi (VSL)
“Il punto di vista di Vettosi, persona che
e a dire la verità trovo anche simpatica,
mi fa sorridere. Purtroppo il “Vettosipensiero” riflette uno stato d’animo e
una forma mentis dove il successo viene
denigrato e invidiato. Attaccato come se
fosse negativo invece di essere una fonte
di ispirazione professionale o di una
critica costruttiva. Ma che t’ho fatto?
Invece di apprezzare l’entusiasmo e
l’impegno nell’interpretare un mercato
che né io né certamente lui potremmo
cambiare, quelli di un giovane
imprenditore che pazientemente coglie i
cambiamenti del mondo dello shipping e
affronta e trasforma una realtà armatoriale
di grande tradizione (ma in quel momento
di piccola dimensione), in un operatore
leader mondiale nel settore di trasporti
petroliferi e non solo. Porta il gruppo a
diversificare e investire a piccoli passi
nei settori della logistica, minerario e di
trasporti marittimi in Europa, Africa, Asia
e Stati Uniti.
Ha la pazienza di aspettare 8 anni prima
di tornare a comprare tonnellaggio
lasciando passare il picco mercato e nel
frattempo avendo ben presente i propri
limiti, con umiltà e non avendo paura
di circondarsi di grandi manager che lo
portino a raggiungere i risultati che vuole
raggiungere più efficacemente mette
insieme un team vincente, che viene
premiato dai grandi investitori istituzionali
di tutto il mondo (America, Europa e Asia)
e ottiene il supporto dei più importanti
istituti di credito a livello mondiale.
Quanto sopra stando lontano dai riflettori
e dai grandi eventi, concentrandosi
sull’esecuzione di un piano di lungo
termine aiutato da non poca fortuna e da
un assiduo lavoro, da tanta voglia e grande
perseveranza. Oggi quello stesso giovane
imprenditore é a capo di un gruppo che da
Il cantiere navale cinese Yangfan
Emanuele Lauro
lavoro più di 5.000 persone.
I risultati e se tutto questo sarà un successo
lo si vedrà solo col tempo ma almeno ci
abbiamo provato!
Emanuele Lauro
Venice Shipping and Logistics mette a
segno un altro colpo nello shipping. Il
fondo italiano di private equity guidato
da Massimo Marè e Fabrizio Vettosi
costituirà una newco per acquistare
una bulkcarrier Ultramax (da 64.000
tonnellate di portata lorda) attualmente
in costruzione presso il cantiere navale
cinese Yangfan. Tecnicamente si tratterà
di un resale di una delle quattro navi
ordinate per circa 100 milioni di dollari
da d’Amico e previste in consegna nel
corso del 2015 (S2S n.32/2013).
La nave sarà dotata di tecnologia a bassi
consumi energetici ed è destinata ad un
utilizzo molto flessibile soprattutto nei
porti non dotati di particolari infrastrutture
e attrezzature di sollevamento come
in India e in Indonesia. Inizialmente
la newco sarà partecipata al 100% da
Venice Shipping & Logistics “ma – fa
sapere Fabrizio Vettosi – non è escluso
che nell’operazione entri anche un
partner straniero”. Come per l’ultimo
investimento portato a termine da VSL
sarà probabilmente la banca olandese
ABN Amro a finanziare l’operazione
con una leva compresa fra il 55% e il
65%.
Per il fondo promosso da Palladio
sarà l’ultima operazione deliberata nel
2013 ma potrebbe non essere l’ultimo
investimento che verrà intrapreso prima
che scada il periodo d’investimento
già prorogato dal 2013 al 2014. Vettosi
spiega infatti: “Dal totale di 44,4
milioni di raccolta ci rimangono ancora
14 milioni di euro da investire, pari a
circa 20 milioni di dollari, che con leva
finanziaria diventeranno 40 milioni di
dollari. Terremo gli occhi aperti sul
mercato per vedere se si presenteranno
altre opportunità interessanti sul
mercato”.
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3
AGENTI MARITTIMI
Lunedì 9 Dicembre 2013
Campostano alla sbarra a Taranto per il monopolio ILVA
Chiesti 4 anni e mezzo (e 30 milioni di euro di danni, in solido coi Riva) per i vertici
del gruppo savonese, accusati di aver monopolizzato il mercato con metodi estorsivi
A quasi dieci anni dalla prima denuncia, in
settimana potrebbe arrivare la svolta per il
lungo processo che vede imputati a Taranto
i vertici di ILVA e del Gruppo savonese
Campostano, accusati di aver illecitamente
monopolizzato (con la presunta aggravante
dell’uso di minacce e violenze) il settore
della raccomandazione marittima relativo
alle spedizioni destinate o in partenza dagli
stabilimenti siderurgici della città pugliese
(S2S n.10/2006, n.18/2006, n.23/2006,
n.25/2006).
La scorsa settimana infatti sono state
presentate le richieste di condanna da
parte del pubblico ministero:
4 anni e 6 mesi per Emilio
Riva e i figli Fabio (latitante
in
relazione
ad
altra
inchiesta) e Claudio, e per
Paolo Campostano e il figlio
Ettore, componenti il cda di
Anchor Shipping, agenzia
marittima del gruppo (4 anni
e 6 mesi); 6 anni per Michele
Fazio, institore di Anchor, e
Giampiero Gallina, dirigente
ILVA; 2 anni e 6 mesi per
Tony Liuzzi, Giuliano Mallito
(cda Anchor), Vito Bisanti
e Franco Sensoli (cda di
Navalsud, società affiliata ad
Anchor). Mercoledì è prevista
la sentenza, insieme a cui potrebbe arrivare
anche l’imposizione di una provvisionale
a carico degli imputati in relazione
alle richieste risarcitorie avanzate
dalle Agenzie Marittime Gennarini
e Caffio (dal procedimento sono nel
frattempo usciti, previa transazione, GM
Trading e Intramar), che, rappresentate
rispettivamente dagli avvocati Carlo
Petrone e Stefano Caffio, chiedono un
risarcimento di circa 30 milioni di euro di
danni.
ILVA e Campostano sono alla sbarra
perché, secondo gli accusatori, avrebbero
imposto non solo agli armatori delle
navi da essa noleggiate direttamente (o
attraverso Anchor Chartering, società
di brokeraggio dei Campostano), ma
anche a quelli delle navi terze (cosiddette
navi libere) con carichi provenienti da o
destinati all’acciaieria di affidarsi per la
raccomandazione marittima ad Anchor
Shipping o
Navalsud. Gli imputati
avrebbero inoltre sostenuto la disponibilità
a favore di ILVA di un terminal privato. Il
tutto, in aggiunta alla presunta applicazione
di tariffe inferiori a quelle stabilite ex
lege per le prestazioni raccomandatarie,
configurerebbe un illecito, perché, spiega
Stefano Caffio, “viola la natura stessa del
ruolo del raccomandatario, che, in questo
caso, finisce per rappresentare gli interessi
del caricatore/scaricatore invece che quelli
dell’armatore, come previsto dalla legge”.
Per la parte lesa non sarebbe una sufficiente
giustificazione neppure l’argomento,
sostenuto nel corso del processo, che
l’indicazione di un’agenzia marittima
‘favorita’ fosse una clausola indicata e
accettata dagli armatori contraenti di
ILVA, ma ad aggravare la posizione degli
accusati ci sarebbero inoltre le presunte
minacce di ritorsioni (interruzione
dei rapporti commerciali, ritardi nelle
operazioni portuali alle navi, etc.) da
parte degli stessi a danno degli armatori
eventualmente reticenti (da cui il ramo
penale del procedimento).
Una situazione che secondo
Caffio troverebbe riscontro più
che nelle testimonianze rese da
rappresentanti di compagnie
armatoriali,
timorose
in
generale di possibili negative
conseguenze
economiche,
in una serie di passaggi di
denaro cospicui da Anchor a
ILVA, certificati dai bilanci
1998 e 1999, “una sorta
di commissione sul potere
pagata dai Campostano ai
Riva”, e nell’evoluzione
rapidissima e netta dei traffici
siderurgici di Taranto, che
fino
alla
privatizzazione
delle
acciaierie
erano
sostanzialmente divisi in due metà uguali:
“Italsider si affidava per l’agenzia delle
navi noleggiate direttamente (mediante
la controllata Sidermar) a Gennarini,
mentre per le ‘navi libere’ (mediamente
500 approdi l’anno) il mercato era aperto e
diviso fra una decina di attori. Con l’arrivo
dei Riva, Anchor è passata in brevissimo
tempo da una ventina di approdi l’anno a
diverse centinaia, non solo prendendosi il
Il Terminal per prodotti siderurgici a Taranto
50% del mercato facente capo direttamente
a ILVA, ma arrivando a coprire una quota
di mercato complessiva superiore al 90%
(del 100% nel 2012), con una conseguente
e proporzionale esplosione del fatturato”.
Con una nota i vertici del Gruppo
Campostano si sono detti meravigliati ed
esterrefatti delle richieste del pubblico
ministero tarantino, definendo “surreali”
gli addebiti a proprio carico. Rimarcata
la reputazione professionale nazionale e
internazionale del Gruppo, la nota attacca
tutte e tre le accuse mosse: “Anchor
Shipping, unitamente ai suoi collaboratori,
non ha mai riferito ad alcun soggetto
operatore del settore la circostanza secondo
cui ILVA avesse un terminal privato presso
il porto di Taranto”. Questo perché la
suddetta circostanza sarebbe stata “risibile,
essendo noto a tutti gli operatori del settore
che i terminal sono affidati in concessione
alle società che li utilizzano”.
Per quanto riguarda l’accusa di dumping
“Anchor non ha mai praticato prezzi
inferiori a quelli stabilite dalle tariffe
previste dalle legge, circostanza facilmente
deducibile dalla copiosa documentazione
aziendale e, comunque, depositata nel
procedimento penale di cui sopra”. Infine
“Anchor Shipping non ha mai intimidito
attraverso presunte minacce armatori e/o
altri soggetti, né i signori Campostano e
né i collaboratori del Gruppo Campostano
avrebbero potuto rivolgere tali presunte
intimidazioni, non potendo essi disporre
dei rapporti che ILVA riteneva di avere
o non avere con alcuno (…). I signori
Campostano e i loro collaboratori potevano
interloquire solo quando gli armatori e/o i
noleggiatori si fossero rivolti a loro per
agenziare le navi e certamente non prima,
non avendo prima di tale momento alcun
titolo ad interloquire con gli armatori o
noleggiatori”.
L’auspicio del gruppo savonese è che
le mediaticità dovuta al coinvolgimento
di ILVA e dei Riva non incida e che i
giudici “possano più ragionevolmente
valutare le prove addotte dalle difese e
risolvere la vicenda in esame, nonostante
la particolarità della sede giudiziaria nella
quale si svolge il procedimento penale di
cui sopra e che vede interessati anche per
altre vicende più rumorose i signori Riva”.
Andrea Moizo
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4
PROFILO
Lunedì 9 Dicembre 2013
Il Cavaliere (Solitario da un decennio) plana
morbidamente sulle acque del Lago Lemano
Luigi D’Amato, dal 2007 serenamente residente a Losanna, sta preparando nuovi investimenti in
Italia e in Cina mentre vengono messi a punto i corposi finanziamenti di quelli in essere in Corea
Losanna (Svizzera) – È inondato da un
caldo sole di inizio dicembre l’ultimo
piano del D’Amato Building di Boulevard
du Tribunal Federal; ameno viale in cui, da
quasi sette anni, risiede la società svizzera
del Cavaliere del Lavoro Luigi D’Amato.
Dalla sua plancia di comando su
questa ridente collina della bella
cittadina elvetica, l’armatore
partenopeo – che ha ormai fatto
di Losanna la casa definitiva
– domina il sottostante Lago
Lemano.
“Non è proprio come il mare,
ma quando guardo il panorama
e vedo i monti sull’altra sponda,
mi sembra un po’ di immaginare
le alture di Capri. E poi sulla
costa di Evian si può fare anche
il bagno d’estate, seppure non lo
sci d’acqua, una delle mie due
passioni sportive; l’altra è lo sci
alpino, e qui davvero le tentazioni
non mancano, io amo andare a
Gstaad…”
Con la consueta semplicità e
grande ospitalità, il fresco 70enne
imprenditore dello shipping –
“per il mio genetliaco mi sono
concesso una breve vacanza
sulla nave da crociera MSC
Divina del mio grande amico
Gigi Aponte, niente di più” confessa –
riceve volentieri nel suo eremo dorato la
stampa specializzata, affrontando subito
una possibile questione scivolosa. “Non
siamo venuti in Svizzera ad inizio 2007
per alcuna ragione fiscale, ci tengo a
precisarlo, non l’abbiamo mai cercata né
sarebbe possibile avere alcun beneficio: si
tratta esclusivamente di una scelta di vita.
Ginevra, anche se quasi tutti gli armatori
e trader sono là, è troppo caotica e troppo
vicina alla Francia, essendo confinante”.
La selezione ha visto dunque premiata
la città del CIO anche dietro una serie di
Luigi D’Amato
garbate e amichevoli pressioni. “Abbiamo
ricevuto la visita di un paio di funzionari
del Cantone di Vaud che hanno illustrato
tutti gli atout del loro capolouogo. E
poi i nostri amici genovesi, i broker
Riccardo e Giuseppe Ravano di Ifchor,
nostri principali mediatori, ci hanno fatto
capire come qui si stia in un’isola felice.
Di Losanna apprezzo molto la qualità
della vita, ottima; mentre Napoli, con la
sua diffusa microcriminalità, mi stava
ormai stretta, ero soffocato. Possiedo
ancora casa là e certamente mi è rimasta
nel cuore, ma non ci vado spesso se non
per i Consigli di Reggenza
della Banca d’Italia” afferma
perentoriamente l’armatore, il
quale dopo la parentesi romana a
cavallo di fine secolo, era tornato
sotto il Vesuvio: “per cinque
anni, ma vissuti in maniera non
serena, considerato che ho dei
bimbi piccoli, Umberto (come
mio padre) e Jacopo (come Dondi
un famoso inventore umanista
antenato di mia moglie Patrizia;
speriamo abbia un pizzico di
quella sua genialità…), oggi
rispettivamente di 10 e 9 anni.”
E già, le ‘creature’, di cui
D’Amato parla con malcelato
orgoglio: “Sono nonno tre volte,
merito della mia primogenita
Alessandra, la quale ha sposato
un top manager americano della
British Petroleum di origine
indiana che è stato decisivo nella
vicenda della Enrica Lexie; si è
talmente affezionato al nostro
business che ha lasciato il colosso
BP, e adesso dirige l’ufficio di Londra
della D’Amato International”.
E poi c’è Laura, forse la cocca di papà:
“Dopo le esperienze lavorative nei nostri
uffici londinesi, si è sposata qualche anno
fa con un broker genovese, ma purtroppo
quelle rose non sono mai fiorite… Adesso
è al mio fianco a lavorare nel reparto
chartering di un’azienda relativamente
piccola, qua a Losanna: siamo in 12,
e occupiamo solo l’ultimo piano di un
palazzo di nostra proprietà”.
Di Napoli l’armatore si è portato dietro
la voglia della buona cucina, tanto che
recentemente ha aperto un primo ristorante
di medio-alto livello, Gigio’s, con
l’intenzione di farne forse una catena: “Ma
la ristorazione è un business impegnativo,
senza grandi margini; temo che questo
esercizio rimarrà figlio unico…”
Losanna è di fatto solo un branch office
nell’architettura societaria, al pari dei tre
uffici di Londra, Shanghai e Napoli. La
holding è in Lussemburgo. “Una location
che, unita alla nostra solidità finanziaria,
ci permette di avere il massimo merito
creditizio nei confronti delle banche.
Lavoriamo molto con gli istituti tedeschi,
in particolare con i due maggiori, Deutsche
Bank e DVB Bank, ma anche con le banche
svizzere, naturalmente, e anche quelle
italiane, pur nei limiti dettati dall’attuale
depauperamento dell’offerta di denaro allo
shipping in Italia.”
A questo proposito, l’armatore racconta
quello che egli stesso definisce un suo
‘piccolo segreto’. “Ma non mi faccia
apparire presuntuoso. Credo che la bontà
dei nostri rapporti creditizi derivi da un
solo fatto: la nostra società ha sempre e
comunque mantenuto tutti i propri impegni
con qualunque banca e
cliente.”
Assistito
dall’Ing.
Fabio Marsiglia, Vice
Presidente e CFO della
D’Amato
International
SA, l’armatore snocciola
alcuni numeri.
“Abbiamo un fatturato
cumulato fra le tre società
(Fratelli D’Amato Spa,
Dolphin Tankers Srl,
Fratelli D’Amato UK Ltd)
costantemente
intorno
ai 180 milioni dollari,
che genera profitti per quasi 15 milioni
di euro all’anno, se si fa una media del
periodo decennale tra il 2003, anno
della separazione dalla Perseveranza di
mio fratello maggiore Peppino, al 2013;
naturalmente sono numeri variabili,
anche fortemente, anno per anno, ma a
parità di condizioni di mercato, i numeri
sarebbero costanti. In questo decennio
abbiamo ordinato e completato 39 navi
nuove, di varie tipologie, nei cantieri
di Italia, Giappone, Cina e Corea. Le
nostre navi sono tutte operate da grandi
trader, compagnie petrolifere e armatori
quali Baumarine – Oslo, Atc Reynolds–
Richmond, Enel–Roma, Cargill–Ginevra,
Bunge–Ginevra, Ispat–Londra, Cobelfret–
Bruxelles, Louis Dreyfus–Parigi, OnassisLondra, Niarcos-Atene, Oetker-Amburgo,
Oldendorff-Lubecca, Quintana MaritimeUSA, Goulandris–Londra.
Il volume totale trasportato è di circa
15 milioni di tonnellate all’anno (3,5 di
minerali, 5,5 di carboni, 6,0 di cereali),
con aree di carico in Argentina, Brasile,
Venezuela, Colombia, Golfo del Messico,
Nord America Orientale ed Occidentale,
Canada, Nord e Sud Africa, Africa
Occidentale, Australia, Indonesia e Nord
Europa; aree di discarico in Mediterraneo,
Nord Europa, Giappone, Cina, U.S.A.”
Angelo Scorza
www.ship2shore.it
5
Lunedì 9 Dicembre 2013
Quell’ordine per boxship che ha spiazzato lo shipping
Esattamente un anno fa – era il 14
novembre 2012, e all’evento ‘unico’ la
società ha dedicato anche un libretto
commemorativo – con una delle sue
abili mosse, ispirate da un paio di amici
di lavoro più intimi, il Cav. D’Amato
sorprendeva il mercato, siglando un
ordine per una serie di navi del tutto extracore business.
“Le tre portacontainer da quasi 9.400
TEUs (la capacità è stata lievemente
ritoccata al rialzo) usciranno dal cantiere
STX in Corea del Sud rispettivamente
a marzo e giugno 2015 le prime due,
a gennaio 2016 la terza. È stata una
trattativa molto complessa, durata anni;
alla fine abbiamo ottenuto qualche piccolo
sconto rispetto alla commessa originale
di 2 VLCC da 320.000 dwt, ma neanche
eccessivamente; si è trattato di un piccolo
recupero di convenienza. Abbiamo pagato
le navi 88 milioni USD l’una, contro un
prezzo di mercato più equamente fissato
intorno agli 80, ma il settore da 7-8 mesi
è in ripresa, dunque oggi valgono già 90.
Non mi dica che sono stato lungimirante,
più semplicemente mi ritengo un uomo
fortunato” si schernisce l’armatore.
Inevitabile a questo punto ripensare alla
famosa storia della divisione consensuale
nel 2003 degli asset della Fratelli
D’Amato tirando i bussolotti davanti ad
un notaio; lì per lì la divisione sembrava
equa, essendo rimasti a Peppino (con la
Perseveranza di Navigazione) e a Luigi
(con la Fratelli D’Amato) più o meno
lo stesso numero di navi. Anzi secondo
qualche osservatore il fatto che il fratello
minore avesse molti contratti a noleggio
attaccati poteva sembrare un pericolo; ma
Luigi D’Amato, con il suo tipico tocco da
Re Mida dello shipping, seppe tramutare
immediatamente il rischio in opportunità,
complice una forte ripresa dei mercati
che impressero margini di plusvalenza
davvero notevoli.
Come detto, due uomini, conterranei,
hanno avuto un ruolo nella vicenda delle
prime portacontainer di sempre della
D’Amato International.
“Il broker Aldo Frulio (Unitramp), che
aveva favorito la firma per la commessa
iniziale, ed ha saputo far rimettere mano
al cantiere sulla trattativa. E Gianluigi
Aponte, capace di dare il consiglio giusto
a uno dei suoi fornitori di fiducia, specie
per le navi da crociera, sulla logica
dell’accordo revisionato”.
Il size delle navi, invece, è tutto frutto
autonomo. “Abbiamo optato per quella
che sembra essere la dimensione ideale,
navi grandi ma non colossali, siamo
contrari al gigantismo esasperato. Sono
unità capaci di rimpiazzare le attuali
5-6.000 TEUs, le navi del futuro, con
dimensioni che sfruttano al massimo
le potenzialità del Canale di Panama
dopo il suo imminente allargamento.
E otto mesi dopo, Aponte ha rilasciato
un’intervista in cui ha certificato la bontà
della nostra scelta” afferma D’Amato
La firma del contratto il 14 novembre 2012
esibendo un articolo di Tradewinds in
cui il capo supremo della Mediterranean
Shipping Company ha puntualizzato i
‘numeri giusti’. “Vede qui, a fronte di una
lunghezza di 300 metri, le nostre saranno
299,98; larghezza di 48,2 metri (identica),
pescaggio di 14,5 metri (uguale), capacità
di 8-10.000 TEUS contro 9.388 delle
nostre, 1.000 prese reefer contro le 1.500
delle nostre”.
Dunque chi aveva ipotizzato che fosse
stato Aponte a ordinare tramite D’Amato
le proprie navi ottimali si sbaglia di grosso.
“Non dico che non ci siamo parlati, lo
conosco da 40 anni, adesso viviamo a
un’ora di auto di distanza, anche se lo
vedo pochissimo, perché lui lavora pure
la domenica. Ma non sono navi di MSC;
tanto è vero che ancora non abbiamo
definito il noleggiatore. Dipende anche da
cosa diranno le banche: loro vedono bene
tutte e tre le grandi flotte parte dell’accordo
P3 (Maersk, MSC, CMA CGM) ma
anche, essendo tedesche, la connazionale
Hamburg Sud, e sono disposti a prestare
dal 65% al 75% del prezzo a seconda
dell’affidabilità del noleggiatore. Ma un
fatto è curioso: la compagnia amburghese
si è sempre vantata di non dovere chiedere
soldi a nessuno per finanziare le proprie
nuove costruzioni, in questo senso ha
un record immacolato che intendono
difendere. Di certo diranno la loro in
quota anche le nostre banche, ovvero
quelle poche ancora disposte a credere
nello shipping: Intesa Sanpaolo – Banco
di Napoli, Unicredit e Monte dei Paschi
Siena”.
A suffragio della sua tesi, D’Amato cita
un simpatico aneddoto. “Quando stavamo
per chiudere la trattativa per quattro
rimorchiatori offshore con Rosetti Marino,
scrissi il mio ok alla chiusura positiva
della trattativa su un biglietto da visita,
controfirmato. Al manager che, trionfante,
lo mostrò al proprio presidente, questi
rispose se si potesse avere dall’armatore
un documento un po’ più ufficiale. Quando
il manager ritornò da me, lo ‘rimbalzai’ al
suo capo con una banconota da 10 euro
dicendo loro: consideratela la prima rata su
una commessa di 128 milioni di euro…Ci
stringemmo la mano ed iniziarono subito
le 4 nuove costruzioni”.
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6
Niente gas, non amo il fumo
Ma perché un armatore storicamente
tramp si è buttato a capofitto in un
segmento totalmente incognito?
“Intanto premetto che è stata una scelta
molto meditata. Certo, come operatori
storici di rinfusiere, abbiamo dapprima
pensato, valutando tuttavia che ormai il
mercato era cotto; mentre per le tanker
era addirittura stracotto. Anche se a dire
il vero oggi qualche sintomo di ripresa si
avverte: le VLCC sono arrivate a 50.000
USD al giorno. Nelle bulker il mercato
procede a balzelli, oscilla nervosamente;
però siamo usciti dal pantano dei
4-5.000 dollari al giorno per arrivare ai
10-12.000; con qualche picco a 18.000,
anche se con 13-14.000 saremmo già in
equilibrio”.
Dunque,scartate le tramp per carichi
solidi o liquidi, cosa rimaneva?
“Non certo le gasiere, anche se piacciono
a molti, ma non a me. FPSO, LPG e
LNG sono troppo distanti dalla nostra
mentalità, non ci entreremo mai! Non
eravamo neanche in quel pool di armatori
napoletani pronti a piazzare nel Far East
un ordine congiunto per una dozzina di
navi da oltre 1 miliardo di dollari. Noi
avevamo 23 rinfusiere di proprietà, poco
alla volta le abbiamo vendute tutte, ma
poi non ce ne siamo stati coi soldi in
mano e abbiamo reinvestito tutto, circa
350 milioni USD, nelle 10 PSV. La nostra
flotta di bulker oggi consta di 3 sole unità
(FD Luigi D’Amato da 180.000 dwt, FD
Vittorio Raiola e FD Jacques Graubart,
entrambe da 76.000 dwt) tutte in long
time charter con opzione di acquisto al
termine. È probabile che la eserciteremo
se il mercato sarà favorevole, ma di
fatto ancora non abbiamo deciso. Nella
nostra storia abbiamo ordinato 17 navi
in Giappone, tutte con Imabari, e tutte
con opzione di riscatto. Col fornitore
nipponico, dotato di ben 9 cantieri,
abbiamo un rapporto ottimo; siamo
molto fiduciosi nel gruppo guidato dal
Sig. Yukito Higaki”.
Lunedì 9 Dicembre 2013
La flotta FD cavalca le onde in mare aperto
Della flotta di navi offshore ordinate
alla Rosetti Marino di Ravenna, una
magnifica decina il cui ciclo è stato
recentemente completato, quasi la metà
è stata venduta. Con l’ultima cessione a
inizio 2013, se ne sono andate 4 su 10,
quelle più vecchie (costruite tra il 2006 e
il 2008): FD Irresistible, FD Reliable, FD
Invincible, FD Incredible. Oggi restano
le più moderne (costruite tra il 2011 e il
2013): FD Indomitable, FD Honorable,
FD Incomparable, FD Remarkable, FD
Untouchable, FD Unbeatable. Il che non
significa che si sia di fronte a una strategia
conservativa, tutt’altro!
“Stiamo da tempo pensando a nuove PSV;
ne vorrei ordinare un congruo numero,
fino a 6. La scelta teorica, vista la reciproca
soddisfazione col cantiere romagnolo,
sarebbe quella di premiare nuovamente
gli amici di Ravenna. E infatti avevamo
siglato con loro una lettera di intenti. Ma
il problema è che noi non possiamo dare
un acconto sulle newbuildings pari al
30% del prezzo finale; sino a che la nave
non è stata consegnata, resta di proprietà
del costruttore, che dunque deve badare al
suo finanziamento. E in questo momento
mi pare di capire che anche i tradizionali
finanziatori di Rosetti Marino, le due
Casse di Risparmio di Bologna e
Ravenna, se non erro, siano meno inclini
a prestare denaro.”
Per tutelarsi da questo rischio che lo
riguarda indirettamente, D’Amato ha così
pensato di ripartire la commessa in due.
“A Rosetti Marino potremmo affidare
un contratto 1 + 1, mentre a un cantiere
cinese, Sinopacific, una commessa 2 +
2. Anche se all’inizio si poteva nutrire
qualche legittima perplessità sulla
capacità cinese di realizzare navi così
sofisticate, debbo dire che un riscontro de
visu ha fugato ogni dubbio. Lo testimonia
anche il fatto che un vero gigante di
settore come Bourbon Offshore, che tra
l’altro ha gli uffici tra Losanna e Ginevra,
abbia contemporaneamente in ordine ben
42 unità presso il complesso cantieristico
cinese”.
In questo scorcio di fine 2013, D’Amato
è impegnato a definire completamente
i diversi finanziamenti in pista. “Nel
2014 vorrei dedicarmi di più al nuovo
la nave ha un contratto di noleggio
decennale, con la solita opzione di
acquisto, già rilettata alla BHP Billiton,
con in più un margine di profitto a favore
della compagnia italiana dell’8%, da
definire in funzione delle diverse rotte, tra
le quattro maggiori, su cui la nave verrà
impegnata.
progetto di PSV, che sarà seguito dal
nostro ufficio di Londra. Cercheremo
anche i noleggiatori adeguati; le nostre 6
unità lavorano tutte con major charterers,
quali Chevron, BP, Shell, Taga, Petrobras,
dal Mare del Nord al Brasile e al Ghana.
Si tratta però di un mercato non facile,
considerando che le piattaforme devono
poter lavorare senza soluzioni di
continuità; per questo l’attività si svolge
in prevalenza da marzo a ottobre, per
rallentare poi d’inverno”.
Nel 2014 arriverà anche dal cantiere
giapponese Imabari la FD Laura
D’Amato, capesize da 207.000 dwt, la cui
cerimonia di battesimo è programmata per
il 7 febbraio, con madrina inevitabilmente
la secondogenita, portandone il nome;
Tra le altre novità, la bandiera inglese,
dopo avere rinominato come DT
Providence la oil Tanker da 105.000 dwt
ex-Savina Caylin (abbordata e sequestrata
dai pirati), anche l’altra nave sfortunata,
la gemella Enrica Lexie, varierà la propria
denominazione; così come pure ha fatto
la chimichiera da 40.000 dwt ex-Cielo di
Napoli, oggi FD Sea Wish.
“Non sono mai operazioni banali, perchè
ad ogni cambio di nome e bandiera
decadono le varie approvazioni delle Oil
Companies, sicchè occorre rifare tutto”
chiosa l’armatore, che preferisce declinare
garbatamente ogni commento sulla
vicenda della partnership con l’armatore
genovese Scerni, da cui si era separato per
una manifesta incompatibilità caratteriale.
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7
TERMINAL OPERATOR
MSC chiede il raddoppio ad Anversa
Presentata domanda per insediarsi al Deurganck Dock dove Aponte vuole portare le navi dell’alleanza P3
Le dimensioni e il pescaggio delle maxi
portacontainer che saranno impiegate
dall’alleanza P3, costringono MSC a
chiedere al porto di Anversa un nuovo
terminal container.
Il gruppo fondato e presieduto da
Gianluigi Aponte ne ha fatto formale
richiesta alla port authority dello scalo
Il terminal dedicato di MSC al Delwaide Dock di Anversa
belga individuando nell’area Deurganck
Dock lo spazio ideale per realizzare
una nuova infrastruttura terminalistica.
Da anni la compagnia di navigazione
ginevrina gestisce proprio ad Anversa,
tramite il braccio terminalistico TIL
(Terminal Investment Ltd.), un terminal
container dedicato (MSC Home
Terminal) che movimenta annualmente
4,6 milioni di TEUs ma non è in
grado di accogliere le portacontainer
di ultima generazione per ragioni di
pescaggio, gru e perché raggiungibile
solo attraverso un sistema di chiuse.
Il Deurganck Dock sorge invece sulla
sponda sinistra del fiume Schelda e non
è soggetto a limitazioni per effetto delle
maree.
Ricevuta ufficialmente la richiesta
da parte di MSC per espandere
ulteriormente le proprie attività al
Deurganck Dock, l’Autorità Portuale
ha deciso di pubblicare un invito a
presentare manifestazioni d’interesse al
fine di condurre la procedura in maniera
aperta e trasparente e di verificare
se sul mercato possano esserci altri
potenziali investitori interessati a
quell’area portuale attualmente gestita
da PSA Antwerp. La port authority ha
inoltre sottolineato che l’evoluzione
dimensionale delle navi oceaniche per
il traffico containerizzato rappresenta
un’opportunità eccezionale per il porto
di Anversa ed apre nuove prospettive
per lo sviluppo portuale al Deurganck
Dock.
N.C.
Lunedì 9 Dicembre 2013
Niente tasse siamo inglesi!
Un altro argomento lievemente indigesto
è quello che riguarda l’associazione di
categoria.
“Siamo fuori da Confitarma dai tempi
della presidenza di Giovanni Montanari.
Nessuna polemica e niente di personale;
scarso interesse per le vicende armatoriali
e le istanze di costoro, se si prescinde dalla
tonnage tax, peraltro neanche la miglior
esistente sul mercato internazionale”.
D’Amato si è sentito anche tradito
quando, da Vicepresidente (tra il 1997
e il 2002), non gli venne confermato
quell’impegno a diventare presidente che
gli spettava dopo che la prima elezione di
Paolo Clerici vide l’armatore genovese
prevalere di 1 solo voto nei suoi confronti.
“Non ebbi problemi a mettermi da
parte, aspettando tranquillamente il mio
momento. Poi Clerici si vide rinnovare
il mandato per ben due volte. Ma quando
si paventò quella spaccatura tra armatori
del Nord e del Sud che portò all’elezioni
di un armatore di Fano (Pesaro), decisi di
abbandonare Confitarma”.
Non è l’unico pezzo grosso oggi esule
dall’Associazione, ma neppure la nuova
presidenza di un giovane armatore
napoletano quale Emanuele Grimaldi
pare indurlo a tornare sui suoi passi.
“Sa che ci fanno la corte gli inglesi?
Due anni fa venni premiato durante una
cerimonia di gala alla Borsa di Milano
con il prestigioso UK-Italy Business
Award. L’allora Ministro Lord Green mi
diede il suo cellulare dicendo: “Spero
che Lei mi chiamerà per ufficializzare
l’ingresso della sua flotta sotto la bandiera
di S. Giorgio”.
“Inoltre ci sono problemi gestionali:
in Italia gli armatori sono costretti a
imbarcare l’esercito, quando disponibile,
per difendersi dai pirati, e abbiamo visto
tutti quello che è successo alla nostra nave
in India. Mentre più intelligentemente
le navi sotto bandiera inglese possono
imbarcare le guardie armate private che
assicurano maggiore tutela. E siccome
queste società sono solite diffondere i
nomi delle navi su cui sono distaccate
le proprie ‘truppe armate’, stia sicuro
che i pirati, che non ci tengono a farsi
ammazzare, queste le navi le lasciano
belle tranquille…”
Luigi D’Amato sulla terrazza del suo splendido palazzo in Boulevard du Tribunal Federal
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BULKER
Fallimento Deiulemar Shipping a rischio
La sentenza della Corte d’Appello di Napoli non ferma (per ora) l’asta del ramo dry bulk fissata per fine gennaio
L’atteso pronunciamento della Corte
d’Appello di Napoli sul reclamo
presentato da Giovanna Iuliano contro la
sentenza di fallimento della Deiulemar
Shipping è arrivato e potrebbe portare
a qualche stravolgimento nella lunga
vicenda del crac che ha messo in
ginocchio Torre del Greco.
Il ricorso presentato dai legali della
fallimentare di Torre Annunziata cui
spetterà decidere se proseguire con l’iter
avviato (fallimento) oppure cambiare
strada e virare sulla legge Prodi. Questo
ulteriore pronunciamento arriverà entro
tre settimane e, secondo diverse fonti
legali, è improbabile che porti a nuovi
colpi di scena che rivoluzionerebbero la
procedura fallimentare già avviata con
Lunedì 9 Dicembre 2013
la vendita di molte navi nei mesi passati.
L’avvocato
Pino
Colapietro,
rappresentante del Comitato degli
Obbligazionisti della Deiulemar, spiega
che “l’ultima sentenza della Corte
d’Appello al momento attuale cambia
molto poco la situazione. In attesa di
quello che verrà deciso dal tribunale di
Torre Annunziata, i curatori fallimentari
non hanno motivo di sospendere l’asta
per la vendita del ramo d’azienda dry
bulk di Deiulemar Shipping, perché il
fallimento non è stato revocato e perché
non c’è stata alcuna istanza di sospensiva
della procedura di vendita avviata”.
Anche sulla possibilità che si vada verso
un’amministrazione straordinaria della
Giuseppe Colapietro
vedova del comandante Michele Iuliano
si fonda sul fatto che, prima di dichiarare
il fallimento della shipping company
torrese, il magistrato avrebbe dovuto
considerare l’opportunità di applicare
alla società la cosiddetta legge Prodi
che avrebbe portato a una procedura
di amministrazione straordinaria. Per
percorrere questa strada erano però
necessari alcuni precisi requisiti (ad
esempio deve trattarsi di un’impresa
di rilevante interesse pubblico, con
un indebitamento che superi una
determinata soglia e devono essere
coinvolti oltre 200 dipendenti) che,
secondo la sentenza appena pronunciata
dalla Corte d’Appello di Napoli,
effettivamente c’erano. Ciò non significa,
però, che la Deiulemar Shipping
andrà sicuramente in amministrazione
straordinaria ma, ‘semplicemente’,
che la palla deve tornare al Tribunale
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società Colapietro si dimostra scettico
perché “nell’ultimo anno Deiulemar
Shipping ha visto aumentare il proprio
indebitamento e l’attività armatoriale
nel frattempo è quasi deceduta”.
Un’eventuale sentenza del Tribunale
di Torre Annunziata favorevole
all’amministrazione
straordinaria
potrebbe portare comunque alla
vendita del ramo dry bulk di Deiulemar
Shipping, ma rischierebbe di mettere in
discussione i precedenti pronunciamenti
su
Deiulemar
Compagnia
di
Navigazione e sulla Deiulemar società
di fatto.
Nicola Capuzzo
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GAS
Lunedì 9 Dicembre 2013
Rigassificatore e bunkeraggio LNG per Monfalcone
Il Gruppo Vescovini presenta un progetto di D’Appolonia che, accanto all’impianto, prevede una stazione di rifornimento per mezzi navali e stradali
Finito nelle secche della burocrazia e
della giustizia amministrativa italiane il
rigassificatore di Zaule (Trieste), un altro
progetto energetico per l’Alto Adriatico
sta prendendo forma, pensato questa volta
a misura dell’area industriale e del porto di
Monfalcone.
La proposta, che verrà
ufficialmente presentata a
gennaio, è stata elaborata
da Smart Gas Monfalcone,
società guidata da Alessandro
Vescovini,
numero
uno
dell’omonimo
gruppo
industriale attivo, anche
nell’area
monfalconese,
nella
componentistica
industriale, mentre lo studio
di
prefattibilità,
appena
terminato, è stato affidato
alla società d’ingegneria
genovese D’Appolonia.
L’idea è quella di realizzare
con risorse private un
piccolo impianto on shore
di
rigassificazione,
un
investimento di circa 100
milioni di euro su una
superficie compresa fra i 2 e
i 3 ettari tra la zona del porto
e quella industriale (cosiddetta Lisert),
insistente in parte (in particolare per quanto
riguarda gli accosti marittimi) sulla cassa
di colmata destinata a ospitare i materiali
risultanti dal previsto dragaggio dello
scalo: “La capacità produttiva prevista è di
800.000 metri cubi l’anno oltre a una buona
capacità di stoccaggio (170.000 mc, nda)”
spiega Vescovini, puntualizzando come
l’opera sarebbe realizzata da “un consorzio
di consumatori, tutte imprese regionali che
oggi complessivamente impiegano circa
10.000 dipendenti e consumano 600.000
metri cubi di gas l’anno”.
L’obiettivo primario per i soci di Smart
Gas è quello di soddisfare le proprie
esigenze di gas a prezzi più competitivi di
quelli attuali: “Le imprese coinvolte oltre
Una slide dello studio di D’Appolonia per Monfalcone
a fronteggiare la crisi, l’elevata tassazione
e la opprimente burocrazia italica, si
vedono costrette a combattere anche con il
vertiginoso gap tra i prezzi italiani del gas
e quelli dei propri competitor sui mercati
internazionali (Stati Uniti su tutti)”. Ma
il progetto di Vescovini avrebbe ricadute
positive anche per il territorio: “Queste
imprese hanno accettato di concedere
una parte (100.000 mc) della capacità
di rigassificazione di questo impianto
ad A2A per eventualmente convertire
l’assai impattante e antiquata centrale
termoelettrica a carbone che incenerisce
800.000 tonnellate di carbone nel bel
mezzo della città”. Altro atout ambientale
è che “per fare lo scambio termico ed
effettuare la rigassificazione sarà utilizzata
una piccola parte del miliardo
di metri cubi annui delle
acque di raffreddamento
che la suddetta centrale
termoelettrica di Monfalcone
oggi riversa in mare”.
Particolarmente significative
anche
le
esternalità
economiche del progetto,
soprattutto in chiave di
industria
trasportistica.
Oltre al fatto che Smart
Gas Monfalcone “intende
privilegiare – si legge nello
studio di D’Appolonia – nelle
condizioni di vendita anche
gli utenti industriali friulani
che
non
parteciperanno
all’investimento”, e alle
ricadute per il traffico
marittimo (il rifornimento
sarebbe garantito da 16-33
gasiere l’anno, di 150160 mila mc di portata massima, senza
conseguenze per i movimenti portuali
oggi esistenti), il progetto prevede una
duplice possibilità di sviluppo. La prima
riguarda la possibilità di utilizzare “le
frigorie messe a disposizione durante il
processo di rigassificazione per processi
di refrigerazione o raffrescamento legati
a settori industriale e/o commerciali di
possibile insediamento nell’aree adiacenti
al sito di impianto”.
Arctic Spirit è una delle gasiere che secondo il progetto di Smart Gas
potrebbero rifornire l’impianto di Monfalcone
La seconda, che già lo studio di D’Appolonia
(particolarmente approfondito sul fronte
mare) abbozza, si basa sulla capacità
di stoccaggio dell’impianto e consta in
sintesi nella realizzazione di una stazione
di rifornimento di LNG per mezzi navali,
ma anche stradali, sul presupposto delle
grandi potenzialità del gas liquido per
la propulsione marittima e terrestre in
alternativa ai carburanti tradizionali e al
gas compresso: “Insieme allo sviluppo
di un mercato del trasporto via mare del
GNL, grazie alle opere di collegamento
già presenti nell’area, ulteriori interessanti
opportunità possono nascere dalla
richiesta di GNL provenienti dal mercato
interno. La presenza di stoccaggi di grandi
volumi di GNL consente di dotarsi, con
costi relativamente contenuti, di impianti
necessari al trasferimento del GNL su
gomma” spiega lo studio.
Per il momento non si sono registrate
reazioni sul fronte istituzionale, neppure
da parte di ASPO, l’Azienda Speciale per
il Porto di Monfalcone, che pure gioca un
ruolo determinante non fosse altro per la
titolarità delle opere di approfondimento
dei fondali del canale di accesso al
porto e del bacino antistante l’ipotetico
rigassificatore. Dragaggi che, come noto
(S2S n.13/2013), sono un tasto dolente per
lo scalo friulano, e che oggi sono ancora
alla fase di VIA – Valutazione di Impatto
Ambientale (S2S n.44/2013). Sarà forse
per questo che la previsione temporale
dello studio è piuttosto cauta, stimando
“un periodo di tempo nell’ordine dei 5-6
anni dalla fase di ingegneria di base allo
start up dell’impianto”.
Andrea Moizo
Anche a Genova si pensa al gas
L’utilizzo di LNG per alimentare motori
navali (e non solo) è, insieme alla relativa
logistica, un tema di grande attualità e,
sebbene in Italia manchi completamente
un coordinamento esecutivo a livello
nazionale, a livello locale e di impresa
privata i progetti in campo sono già
molti e piuttosto articolati, da quello
di Caronte&Tourist per lo Stretto di
Messina (S2S n.44/2012) a quelli ideati
da Rina, Grandi Navi Veloci e Grimaldi
Group (S2S n.44/2012) e da Salvatore
Lauro (S2S n.38/2013).
In ordine cronologico l’ultima idea è
arrivata da Genova, candidata ideale
secondo la CNA (Confederazione
Nazionale dell’Artigianato), che vi ha
organizzato nelle scorse settimane un
convegno sull’argomento, ad ospitare
il principale polo distributivo italiano.
Secondo CNA, il cui progetto è però
ancora ad una fase preliminare di raccolta
di manifestazioni di interesse, il sito più
adatto sarebbe a Voltri.
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SPEDIZIONIERI
Lunedì 9 Dicembre 2013
Fallisce il ritorno in Borsa di Savino Del Bene
L’IPO appena lanciata dallo spedizioniere fiorentino non attrae investitori
a sufficienza malgrado l’abbassamento del prezzo ad operazione in corso
Malgrado la proroga dell’IPO decisa a
inizio della settimana scorsa, il tentativo
di ritornare in Borsa dello spedizioniere
toscano Savino Del Bene si è rivelato
un fallimento e l’operazione è stata
cancellata.
In una nota rilasciata la società con sede
a Scandicci ha infatti reso noto di aver
ritirato integralmente, d’intesa con i
coordinatori dell’offerta, la stessa offerta
pubblica e il collocamento istituzionale
annunciati alcune settimane fa (S2S
n.40/2013, n.45/2013).
“Nonostante l’elevata qualità delle
adesioni ricevute dagli investitori
istituzionali italiani ed esteri, a seguito
del roadshow svolto presso le principali
piazze finanziarie europee e americane,
è stato deciso di procedere al ritiro
integrale dell’offerta globale in quanto le
adesioni ricevute sono risultate inferiori
al quantitativo offerto e non consentono
quindi di garantire il completamento con
successo dell’operazione” spiega la nota.
I libri ordini erano stati aperti lo scorso
18 novembre ed erano stai offerti 31
milioni di azioni, di cui 12 milioni di titoli
derivanti da un aumento di capitale e i
restanti 19 milioni messi in vendita dagli
attuali azionisti paritetici Paolo Nocentini
e Silvano Brandani, sicché il flottante
avrebbe dovuto rappresentare il 31,16%
del capitale (salvo esercizio greenshoe).
La società, però, non ha evidentemente
attratto gli investitori e a nulla è valso
il tentativo di salvare l’operazione
abbassando in corso d’opera il margine
inferiore del range di prezzo previsto per
l’offerta da 2,55 a 2,1 euro (la parte alta
era stata fissata a 3,10 euro).
Secondo alcuni osservatori sull’esito
rovinoso dell’IPO avrebbero pesato lo
scarso appeal di un settore strutturalmente
più rischioso di altri (relativamente a cui
non ha certo aiutato la tradizionale ritrosia
di Savino Del Bene a ogni esposizione
mediatica) e il fatto che buona parte
dei proventi sarebbe servita a ridurre il
debito del gruppo e della holding Palio,
quest’ultimo originato in occasione del
delisting del 2003 a opera degli stessi
Nocentini e Brandano.
A.M.
www.ship2shore.it
11
CONTAINER
Lunedì 9 Dicembre 2013
La G6 Alliance affila le armi per fronteggiare la P3
Il prossimo anno i sei partner della Grand Alliance lanceranno una serie di
nuovi servizi per non lasciare campo libero a Maersk, MSC e CMA-CGM
Come era lecito aspettarsi, in attesa che le
autorità antitrust di mezzo mondo diano il
loro via libera alla costituzione della P3,
i principali competitor di Maersk, MSC e
CMA-CGM non sono rimasti a guardare.
La G6 Alliance – costituita dai membri
della Grand Alliance (Hapag-Lloyd, NYK
e OOCL) e da quelli della New World
Alliance (APL, Hyundai, MOL) –, hanno
infatti annunciato l’intenzione di estendere
Barabino & Partners Design
ulteriormente la loro collaborazione
incrementando il numero di servizi offerti
al mercato per arrivare a coprire tutta la
direttrice East-West, così come dovrebbe
fare, secondo gli annunci dei mesi scorsi,
anche le P3, impiegando 240 navi per
collegare 66 porti in Asia, Americhe ed
Europa.
Fino ad oggi la G6 era presente con propri
servizi sulle rotte Europa-Far East (da
marzo 2012) e Far East-East Coast degli
USA (da maggio 2013), a cui – con questa
decisione – si aggiungeranno, a partire dal
secondo trimestre 2014, altri 12 loop che
collegheranno con 76 navi 27 porti asiatici
e nordamericani (West Coast), e altri 5
servizi (inclusi due pendulum) con 42 navi
sulle rotte transpacifiche che connetteranno
25 porti degli USA, del Canada, Panama,
Mexico, Olanda, Gran Bretagna, Francia,
www.coeclerici.com
Black heart, green skin.
Crediamo nelle nuove tecnologie del “carbone pulito”
per costruire un futuro di benessere nel rispetto
dell’ambiente. siamo protagonisti nell’estrazione, trading
e logistica del carbone, al servizio delle industrie energetiche
e dell’acciaio di ogni parte del mondo. Da sempre crediamo
in una fonte d’energia che contribuisce a migliorare la vita di
una sempre più vasta comunità globale. Oggi l’evoluzione
tecnologica ci dà ragione, dimostrando che il carbone può essere
una risorsa fondamentale per uno sviluppo condiviso e sostenibile.
Belgio e Germania.
Per partire con questi progetti – a cui,
secondo alcune testate internazionali,
potrebbe aderire anche la compagnia
israeliana ZIM, pur non facendo parte
della G6 Alliance – sarà necessario
anche per i competitor della P3 ottenere
le necessarie autorizzazione antitrust,
che tuttavia – osservano gli analisti di
Dynalmar – la G6 già ha per altre linee che
collegano le medesime aree geografiche:
non dovrebbero, quindi, esistere particolari
impedimenti ad un’estensione delle stesse.
Scendendo più nel dettaglio la G6, che
– come farà anche la P3 – continuerà a
commercializzare in modo autonomo i
propri servizi, una volta implementati gli
up-grade annunciati coprirà tutti i traffici
East-West con 6 network di servizi,
impiegando complessivamente 231 navi
per una capacità complessiva di 1,6 milioni
di TEUs e una capacità media per nave di
7.300 TEUs.
Confrontando questi dati con quelli relativi
alla P3, Dynamar evidenzia come, a fronte
di un medesimo numero di servizi, Maersk,
MSC e CMA-CGM impiegheranno 248
navi per una capacità complessiva di 2,7
milioni di TEUs, e una capacità media per
nave pari a 11.000 TEUs.
La principale differenze risiede proprio
nella capacità media del tonnellaggio
utilizzato, che va dai 7.300 TEUs della
G6 agli oltre 11.000 TEUs della P3:
quest’ultima disporrà infatti di un numero
molto maggiore di portacontainer ULCS
con capacità superiore ai 10.000 TEUs e
potrà quindi beneficiare di minori costi
operativi grazie alle ormai note economie
di scala che queste maxi-portacontenitori
sono in grado di generare per gli armatori.
In una sorta di auspicio e ‘consiglio’ alla
G6, gli analisti della società di consulenza
olandese suggeriscono di evitare una
dannosa ‘guerra’ al ribasso sul valore dei
noli, e tantomeno una corsa ai cantieri per
ordinare naviglio con maggiore capacità,
col rischio di peggiorare una condizione di
eccesso di stiva che ad oggi è ben lontana
dall’essere risolta.
Piuttosto,
secondo
Dynamar,
la
concorrenza tra P3 e G6 dovrebbe
concentrarsi sulla frequenza e sulla qualità
dei servizi, campi in cui esiste margine
di manovra indipendentemente dalla
grandezza della navi utilizzate e in cui
potrebbe nascere una gara virtuosa di cui
beneficerebbe tutto il mercato.
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RIPARAZIONI
Il destino dei riparatori genovesi in mano all’Autorità dei Trasporti
Solo la vendita dell’Aeroporto produrrà le risorse necessarie al potenziamento dei bacini, ma il
tempo stringe e il crescente ricorso agli ammortizzatori sociali non è una soluzione a lungo termine
Genova – Considerata l’evanescenza
del nuovo ente, che a tre mesi dalla sua
costituzione sembra piuttosto allo stadio di
entità e nemmeno particolarmente definita
(impossibile capire come funzioni e
ottenere risposte), il fatto che il destino del
settore delle riparazioni navali di Genova
(che impiega migliaia di persone) sia legato
alle decisioni dell’Autorità dei Trasporti è
comprensibilmente un elemento di ulteriore
allarme per un settore già da tempo in
difficoltà.
“La competenza ad autorizzare
aumenti tariffari è passata da Enac
all’Autorità dei Trasporti e pertanto
dobbiamo aspettare che questo
organo si pronunci. Se ci consentirà
l’aumento delle tariffe, l’aeroporto
diventerà assai più appetibile
e cederlo non dovrebbe essere
problematico. Spero di poterlo
fare l’anno prossimo, ammesso
che l’Autorità dei Trasporti diventi
operativa per tempo” ha spiegato durante un
incontro pubblico Luigi Merlo, presidente
dell’Autorità Portuale genovese, che dalla
vendita (fallita già due volte per mancanza
di acquirenti) della quota della società di
gestione dell’aeroporto detenuta da Palazzo
San Giorgio contava di trarre i fondi
necessari a ingrandire il bacino numero 4,
un intervento per il quale oggi “esiste solo
un disegno di massima”, non essendoci
ancora le risorse per realizzarlo.
Il progetto però, alternativo alla
realizzazione di una sesta vasca (idea ormai
abbandonata), è ritenuto unanimemente
il minimo indispensabile per salvare un
settore boccheggiante. “Il 2013 si chiuderà
con circa una decina di navi in meno rispetto
alle 67 entrate nei bacini rispetto nel 2012 e
anche il numero di ormeggi è in calo” indica
Luigi Aligata, amministratore delegato di
Ente Bacini, la società controllata all’89%
dall’AP che gestisce i bacini genovesi.
Meno navi, meno lavoro: “Sempre più
aziende ricorrono agli ammortizzatori
sociali e se Genova non si dota alla svelta di
strutture adeguate a ospitare navi più grandi
il settore sparirà” spiega Pino Durante,
responsabile di Fiom CGIL.
Nessun numero esatto, ma anche la sezione
confindustriale di settore, per bocca del
Aligata e Merlo
suo responsabile Bruno Guglielmini
(amministratore delegato del gruppo
Amico), è sulla stessa linea d’onda: “Il
ricorso alla CIGO nel 2013 non è stato meno
significativo che nel 2012. E, sebbene questi
numeri non rappresentino esattamente la
situazione – perché l’oscillazione naturale
del lavoro in questo settore comporta che
alla cassa richiesta non corrisponda, per
difetto, quella effettuata –, la sofferenza di
tutte le imprese del comparto è indubbia.
Capiamo bene le difficoltà finanziarie e
burocratiche dell’Authority, ma resta il fatto
che le imprese hanno bisogno di certezze
per programmare il futuro e oggi mancano
anche quelle possibili. È il caso ad esempio
dell’indispensabile delocalizzazione di
attività (diportistiche ma non solo, nda)
oggi insistenti sulla nostra area e che vanno
spostate: un problema continuamente
rimandato, mentre per il settore si prevede
un’ulteriore erosione di spazi con l’arrivo
dell’Istituto Idrografico della Marina”.
Oltre alla carta aeroporto, Merlo confida nel
percorso intrapreso per la privatizzazione di
Ente Bacini, che – è l’auspicio – dovrebbe
consentire di rafforzare il “meccanismo
di partnership fra pubblico e privato
indispensabile a garantire investimenti
e quindi lavoro al settore”. Percorso che
prevede prima la concessione delle
vasche e poi il riassetto societario.
Dopo l’affidamento dei bacini 4 e
5 al Consorzio Genova Dry Docks
(composto da Gennaro, GMG,
Lagomarsino-Anielli, La Nuova
Meccanica
Navale,
Mariotti,
Messina, San Giorgio del Porto
e Zincaf) a giorni si concluderà
la procedura per la seconda gara,
interrottasi dopo la rottura fra i soci
del consorzio che in prima battuta si
era aggiudicato la struttura. In gara Amico e
una cordata formata da Polipodio, Piaggio,
Gardella, Ismar, Lagomarsino, Campanella,
Cuneo.
Il problema però sono i tempi e l’incertezza
rischia di avere conseguenze irreparabili,
economiche ma anche sociali: “I nostri
lavoratori per ora non hanno bloccato
strade e dichiarato scioperi, sebbene per
la prima volta dopo tanti anni centinaia di
essi abbiano dovuto subire il ricorso agli
ammortizzatori sociali. Ma attenzione,
perché la cassa integrazione può essere
il preludio della mobilità e, con essa,
della morte di un settore che Genova non
può permettersi di perdere” ammonisce
da ultimo Franco Guerci, numero uno di
Zincaf.
Andrea Moizo
Lunedì 9 Dicembre 2013
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COMMODITY
Lunedì 9 Dicembre 2013
Il Global Energy a rischio di scivolare sul petrolio ginevrino
La seconda edizione della fiera e congresso tenutasi nella capitale europea del trading di materie
prime ha dimostrato che anche il settore degli idrocarburi sta attraversando tempi difficili
Ginevra – I lavori della Global Energy
2013, seconda edizione della fiera e
conferenza tenutasi nella capitale europea
del trading di materie prime, sono stati
aperti con grande ottimismo da Dan Day
Robinson – comproprietario e fondatore
del GT Group, società attiva dal 2010 e che
fornisce addestramento professionale ai
trader – sebbene non sia chiaro quanti dei
400 delegati presenti abbiano condiviso
il suo stato d’animo nella 3 giorni che si
concentrata soprattutto su petrolio e gas,
lasciando un po’ in disparte il carbone.
“Nel 2012 Global Energy aveva ospitato
più di 450 delegati sottolineando come
Ginevra sia ancora il principale centro
per il trading di energia, dove molti dei
maggiori trader mondiali hanno sede e in
cui più di 8.000 professionisti, provenienti
da molte nazioni diverse, si occupano di
intermediazione, shipping e finanza legati
alle materie prime” ha detto Robinson,
di formazione ONU e consulente dei
governi britannico e di Dubai e della Qatar
Investment Authority, con un passato
anche in Cargill.
Dopo di lui ha preso la parola Christian
Weyer di Enerfin SA, banchiere e finanziere
con 50 anni di esperienza, che ha avviato
innovative soluzioni per il trading e che ha
avuto un ruolo importante nello sviluppo
di diverse società di intermediazione di
prodotti petroliferi.
“Quello che posso dire di sicuro è che le
major del trading e dell’energia fanno
spesso previsioni sbagliate! E sui prezzi?
È certo che continueranno a oscillare ora e
in futuro. Chi è in grado di dire qualcosa di
più preciso?” ha esclamato Weyer.
Gli acquisti cinesi di greggio sono
aumentati del 22,5% ad agosto. Di fatto
non sono i Paesi dell’OECD che dettano
apportato dal petrolio e gas da argille
nel panorama energetico, con gli USA
destinati a rimpiazzare l’Arabia Saudita
quale principale esportatore mondiale,
aggiungendo 690 miliardi di dollari al loro
PNL e 1,7 milioni di posti di lavoro entro
il 2020.
“A 90 dollari al barile la produzione di
shale si giustifica economicamente. Entro
il 2020 gli USA produrranno 4 milioni di
barili al giorno (bpd). Siamo un po’ più
preoccupati per la politica dell’OPEC.
In futuro la produzione di petrolio sarà
concentrata in 4 Paesi (Iraq, USA, Russia
e Brasile), mentre gli altri saranno quasi
marginali” ha sostenuto Peter Jackson,
Vice President Upstream Reasearch di IHS
CERA.
“Secondo l’ultima edizione del nostro
Energy Outlook, lo shale consentirà agli
USA di mantenere i prezzi bassi, cosa che
renderà l’Europa ancora meno competitiva.
Il Giappone sta spingendo meno sul
petrolio e al momento scommette di più
carbone. Riteniamo ci sia ancora più ampio
spazio per il gas nei trasporti, soprattutto in
Cina, per ovvie considerazioni ambientali,
e negli USA per ragioni economiche”
ha spiegato Antoine Halff, a capo della
Oil Industry & Market Division della
International Energy Agency (IEA).
La IEA aveva di recente argomentato che
l’anno prossimo l‘ulteriore incremento
produttivo di shale oil costerà all’OPEC
la perdita di quote di mercato e porterà
l’offerta a superare la domanda.
L’incremento toccherà 1,3 milioni di
bpd, mentre la domanda crescerà di soli
1,2 milioni. La convinzione è che la
domanda per greggio prodotto da OPEC
scenderà a 29,4 milioni di bpd e che gli
USA sorpasseranno entro 5 anni l’Arabia
segue a pag.14
Brunton (Cargill), Jackson (IHS Cera), Haff (IEA), Fyfe (Gunvor)
i bisogni energetici, ma quelli emergenti:
la Cina è oggi il secondo maggiore
utilizzatore di petrolio e diventerà il primo
entro 4 anni.
“Il prezzo attuale del petrolio rappresenta
davvero la normalità? Torneremo alla ‘età
della ragione’ quando il barile di Brent
costava 80 dollari o rimarremo nell’età
dell’incertezza in cui possiamo aspettarci
di pagare il barile 100 dollari e più?” si
è chiesto il moderatore della conferenza,
John Brunton, già responsabile delle
analisi su petrolio e gas presso Cargill e
ora loro consulente.
Di fatto il prezzo del petrolio è risalito dopo
il crollo connesso con le diminuite tensioni
tra Stati Uniti e Siria. La contrazione del
differenziale tra WTI e Brent è un altro
fattore che cambia il panorama energetico.
Secondo
l’Agenzia
americana
di
informazioni in ambito energetico (EIA) ci
sono diversi fattori alla base del fenomeno:
l’espansione dell’oleodotto Seaway, il
significativo aumento produttivo delle
raffinerie americane e l’arrivo sul mercato
nazionale di greggio leggero, simile al
Brent, di produzione locale.
“Il trend verso l’alto dei prezzi del petrolio
instauratosi nel 2009 pare irresistibile, ma
una salita troppo rapida potrebbe azzerare
la crescita economica. Tuttavia, un certo
livello di prezzi è condizione essenziale
per finanziare con profitto la ricerca e lo
sfruttamento di nuove risorse, dallo shale
alle energie rinnovabili. Al di sotto, la
produzione crollerebbe provocando una
penuria” ha aggiunto Brunton.
A nessuno sfugge il cambiamento epocale
Dan Day-Robinson (Global Energy)
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Lunedì 9 Dicembre 2013
Voci di corridoio: BMT apre a Ginevra, IBC e Gaussen mostrano le loro credenziali,
mentre le donne manager di WISTA fanno proseliti fra i visitatori dell’altro sesso...
L’evento ginevrino è stato sponsorizzato
da importanti nomi del settore
quali il broker assicurativo francese
Filhet-Allard Maritime, il Porto di
Rotterdam in continua espansione
e CME Group, società americana
che rappresenta il maggior mercato
mondiale per i più svariati prodotti
derivati offrendo un’amplissima scelta
di contratti future e di opzioni per la
gestione del rischio finanziario.
Circa 30 espositori hanno partecipato
immediate e porgerà consigli ai clienti,
ma abbiamo in programma di farlo
ben presto diventare un ufficio di
consulenza a tutto campo” ha affermato
Phil Thompson, Transport Sector
Director di BMT: “Siamo una delle
pochissime società di ispezione navale
che forniscano servizi a supporto dei
mercati assicurativi H&M, P&I e merce
trasportata e offriamo anche servizi di
valutazione delle flotte in portafoglio e
di gestione dei rischi connessi”.
segue a pag.15
Fyfe (Gunvor), Brunton (Cargill), Jackson (IHS Cera), Haff (IEA)
segue da pag.13
Saudita come maggiore produttore
mondiale di petrolio. Inoltre, per la prima
volta l’OPEC ha ammesso che lo shale oil
le fa concorrenza.
Al grido di “gli eventi, ragazzi, gli eventi!”
David Fyfe, a capo del dipartimento di
analisi statistiche su petrolio e gas di
Gunvor, ha citato Harold Macmillan, già
premier britannico. “Il prezzo del petrolio
deriva da molteplici spinte e la crescita della
domanda è cosa dei mercati emergenti.
Molti osservatori si aspettano un graduale
allentamento dei fattori al rialzo dalla fine
del 2013 in poi, ma l’instabilità del Medio
Oriente e dell’Africa del Nord, ulteriori
perdite di produzione in Libia, e domanda
‘aggiuntiva’ per nuove raffinerie e aree di
stoccaggio nei Paesi emergenti potrebbero
limitare la discesa dei prezzi”.
Tutti convengono che la domanda di
petrolio crescerà, corrispondente a un 4%
del PNL tra il 2010 e il 2020, per un valore
di oltre 1 milione di bpd su base annuale.
“Eventi inattesi potrebbero però influenzare
sia domanda che offerta, come abbiamo
visto nello scorso decennio con l’attentato
alle Torri, l’epidemia di SARS nel 2003, e
ora la querelle tra Cina, Giappone e Corea
alla fiera associata. Tra essi il gruppo
internazionale di agenzie marittime
GAC e quello di consulenza PWC.
La russa Gazprom Marketing &
Trading e la ginevrina Riverlake
hanno organizzato affollati cocktail
party.
BMT Surveys, presente in 250 porti
del mondo, ha annunciato che, dopo
la recente espansione a Londra, aprirà
un ufficio a Ginevra. “All’inizio
gestirà soprattutto azioni di surveying
per le famose isolette del Mar Cinese
Orientale”, ha concluso Fyfe.
La conferenza ha inoltre ospitato un
intervento di Total sulla nuova mappa
energetica globale ed è stata sostenuta
anche dalla Geneva Trading and Shipping
Association (GTSA) il cui segretario
generale, Stéphane Graber, ha presentato
una sessione sulle proprietà portuali
necessarie al successo dei singoli trader
e su come i nuovi flussi mercantili
influenzeranno quelli in essere, con il
supporto di Bas Hennissen, VP Industry
Bulk Cargo dell’Autorità Portuale di
Rotterdam.
L’Africa Panel, sponsorizzato da Riverlake
Group e Deloitte, ha esaminato le
opportunità offerte dai cambiamenti nel
paesaggio petrolifero del continente.
Nella sessione conclusiva sul carbone
Fabio Gabrieli, Director della divisione
Dry Bulk Analysis & Strategy di Mercuria
Energy Trading SA ha presieduto una
tavola rotonda gli effetti che la rivoluzione
dello shale nordamericano avrà sui mercati
globali.
Angelo Scorza
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Lunedì 9 Dicembre 2013
segue da pag.14
Little Italy a Ginevra (e Losanna), troppo piccola...
Insurance Broking Consulting (IBC)
di Losanna ha 25 anni di esperienza
nella gestione e nel trasferimento
dei vari tipi di rischi connessi alle
assicurazioni che coprono numerosi
segmenti del commercio di materie
prime (marittimi, finanziari, politici
ecc.). La società era rappresentata da
Silvio Catterini, Pascal Timmerman e
Vaida Tasende.
Gassen Consulting, costituita nel 2009
a Ginevra, è una società di consulenza
dedicata per le aziende di trading e di
armamento nel settore delle materie
prime. Presenti il fondatore, Marcel
Gassen, che ha vantato la capacità della
loro metodologia Express Diagnosis di
venire a capo dei problemi organizzativi
aziendali “in 2-4 giorni mantenendo
un completo controllo del budget”, e
Il fatto che trader del calibro di Vitol,
Trafigura, Litasco e Glencore abbiano
snobbato – al contrario di Cargill, Gunvor
e Mercuria – l’evento ginevrino non ci
sembra essere una valida giustificazione
perché l’unica azienda italiana presente
fosse Ship2Shore!
C’erano alcuni connazionali, in verità,
ma tutti expatriates che lavorano
all’estero per aziende straniere, quali
Rocco Bozzelli (Raets Marine), Claudio
Pietroforte (BCGE), Edoardo Giudice
(BNP Paribas), Sabrina Grassi (Global
Trade Information Services), Salvatore
Vara (SCB), Fabio Gabrieli (Mercuria),
Marco Montefiori (Rosneft Trading),
il seconda generazione Luca Caretti
(Euler Hermes) e Danilo Bertocchi
(Swiss Coaching Partners) della quarta
generazione famigliare.
In realtà, considerando che il Lago di
Ginevra è uno dei centri mondiali più
importanti per shipping & trading, sono
poche le società con un’anima italiana
Dennis de Bruin, Andy Morris, Paddy Rynders (BMT Surveys)
Tony Zanetti, che ha concepito Sigma
Treasury di Deram, “uno strumento allo
stato dell’arte per tracciare le posizioni
di tesoreria”.
L’associazione femminile WISTA
Switzerland ha accolto numerosi
visitatori, principalmente maschi.
Esaurienti informazioni a quelli
interessati a saperne di più sono state
fornite da Edera Pinza, la quale aveva
a fondato la sezione svizzera nel 2007
e che, dopo due mandati, ha lasciato
la presidenza a Jasmine Rauber di
Alcotra. Pinza, avvocatessa originaria
di Ravenna, come Lierre Marine si
occupa di sviluppi commerciali e di
newbuilding per il settore petrolifero e
dell’offshore.
Hubert Thyssen fra Kathryn Martin ed Edera Pinza allo stand WISTA
PHOTOGALLERY
sulle sue sponde.
A Losanna, infatti, ne contiamo solo
due, D’Amato di Navigazione e Ifchor,
e a Ginevra poche di più con almeno
un ufficio in loco, ossia MSC Cruises
& Container, Pole Shipping, Seaflags
(Portunato), Corsica Ferries, Banchero
Costa e ISS Tositti, mentre Mondini e
Pratolongo, soci di Shamrock Maritime,
si sono ormai trasferiti a Montecarlo.
Ci sono però numerosi professionisti
italiani che lavorano per aziende
ginevrine.
Tra
questi
possiamo
menzionare Sparviero e Bissoli di
Gunvor, Mauro di Litasco, Nestola di
Augusta Energy, Piero Ravano di AWB
Trading, Giovanni Ravano di Bunge,
Prezioso di Promar Shipping Services,
Fornasier di Safram, Mattiello di Navigest
Ship Management and Services, Franco
Bissoli di Tamoil, Principe di Duerre,
Granieri di Optima Energy e Tumolo di
RS Platou.
Abbiamo forse dimenticato qualcuno ?
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Greenpeace attacca di nuovo Gazprom
Otto attivisti di Greenpeace sono
stati arrestati mentre protestavano
contro Gazprom, sponsor principale
di Global Energy 2013, davanti e
dentro l’hotel President Wilson
dove si teneva la conferenza. La
protesta degli attivisti era rivolta
contro la percepita minaccia
delle attività russe per l’Artico
ed è culminata quando alcuni di
loro sono penetrati nell’albergo
e hanno servito ai presenti il
cocktail Black Swan, termine
che, nel gergo dell’industria degli
idrocarburi, indica una perdita
di petrolio. Altro scopo della
protesta era quello di portare sotto
i riflettori il caso dei 30 attivisti
imprigionati in Russia (e rilasciati
su cauzione) per un’azione
condotta contro una piattaforma
di Gazprom nell’Artico. Secondo
l’ex presidente del Propeller Club
di Ginevra, Hubert Thyssen,che
ha assistito alla scena, “non è
successo niente di così clamoroso
come riportato dai media”.
Lunedì 9 Dicembre 2013
Dulcis in fundo: il TradeWinds
Charterers Forum sui carichi liquidi
Il giorno dopo la conclusione della
conferenza Global Energy si è tenuto
a Ginevra un altro importante evento,
il TradeWinds Charterers Forum
dedicato alle tanker e agli attuali
problemi che ostacolano un efficiente
e concorrenziale trasporto via mare del
petrolio e dei suoi derivati liquidi.
Alla discussione hanno partecipato
attori di primo piano del settore, da
organizzazioni come Baltic Exchange
e Intertanko a compagnie assicurative
come Gard e studi legali come Ince &
Co.
In effetti il settore delle navi petroliere
per il greggio è sotto pressione da un
po’ e sta subendo le conseguenze del
progressivo calo delle importazioni
americane e dei radicali cambiamenti
negli schemi commerciali mentre
perdura il consistente eccesso di stiva.
È andata meglio, invece, alle navi
per prodotti petroliferi, per le quali
le modifiche della domanda e il
riposizionamento delle raffinerie ha
comportato un aumento delle tonnellate
per miglio mentre il settore ha saputo
cogliere le opportunità di mercato.
Il 2013 è stato il terzo anno consecutivo
a presentare ai proprietari di crude
tanker un ritorno negativo sul capitale,
anche se il mercato spot sta dando
segni di ripresa con i noli per le VLCC
che sono saliti del 60% nell’ultima
settimana di ottobre raggiungendo
i 50.000 dollari al giorno a metà
novembre, il massimo livello dal
2011. Non è chiaro però se, a fronte
delle perdite che gli armatori hanno
registrato a partire dal ‘terribile’ 2008,
non sia magari troppo presto per cantar
vittoria.
Sebbene gli analisti di RS Platou
abbiano sostenuto che “il forte
mercato spot testimonia che il settore
del greggio è pronto alla ripresa”,
affinché si instauri una ripresa vera e
duratura, occorre risolvere il problema
dell’eccesso di stiva. A questo punto
c’è da chiedersi: ma davvero l’unica
soluzione possibile è ancora più
demolizioni?
Se la domanda sembra in crescita
negli ultimi tempi e l’interesse degli
investitori si è risvegliato, l’eccesso
di stiva pesa ancora negativamente sui
ratei di nolo. La crescita della flotta
mondiale è diminuita, ma non corriamo
il rischio che ciò porti a nuovi ordini e
di nuovo ad una maggiore crescita del
tonnellaggio?
Domanda e offerta sono entrambe
instabili, con rischi che derivano non
solo da fattori macroeconomici e dagli
elevati prezzi del petrolio, ma anche
dalla scarsa comunione di intenti tra gli
operatori del settore.
Forse, hanno concluso gli analisti,
è giunto il tempo che gli armatori
smettano di concentrarsi sulla crescita
della domanda e si focalizzino sulla
crescita del tonnellaggio, elemento,
questo, che sono almeno in grado di
controllare meglio.
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Lunedì 9 Dicembre 2013
Il ruolo della Svizzera come centro nevralgico del trading è forse al tramonto?
Nonostante le incertezze sul futuro della legislazione elvetica la Russia sembra intenzionata a trasferirvi buona parte del suo sistema bancario rivolto all’export
Tutti sanno in che modo la Svizzera ha
assunto il ruolo di capitale globale per il
trading delle materie prime, rimpiazzando
così Londra, dove hanno sede le maggiori
società al mondo in questo settore.
Evento determinante nella vicenda è
stato il cataclismatico crollo dell’Unione
Sovietica nel 1991, allorché le sue
gigantesche industrie vennero privatizzate
e iniziarono a cercare in maniera frenetica
nuovi sbocchi sui mercati occidentali,
trovando nella tollerante legislazione
societaria svizzera una sede ideale per le
proprie nuove attività.
È ben noto, infatti, come la massima
aliquota fiscale elvetica non ecceda un
modesto 12%, che, nel caso l’operatore
economico produca la maggior parte del
suo reddito al di fuori dei confini nazionali
(venendo così classificato come ‘società
mista’), viene ulteriormente ridotta, in
alcuni cantoni, ad un ancor più modesto
8%. Inoltre, gli accordi in essere tra
Svizzera e Unione Europea permettono
la distribuzione esentasse dei dividendi in
favore di altre società registrate in ambito
UE, cosicché, costruendo un oculato
reticolo finanziario che comprende società
con sede a Cipro e in Lussemburgo, i
versamenti possono arrivare in Russia
illibati.
Il getto d’acqua sul Lago di Ginevra
Quanto appena descritto non è stato
chiaramente costruito in un giorno e
senza fatica. Eppure oggi questa cittadella
finanziaria sembra davvero a rischio in
seguito alle reiterate critiche da parte
della Commissione Europea, la quale,
all’inizio dell’anno scorso, ha assunto un
atteggiamento perentorio, minacciando
di mettere la Svizzera sulla sua lista
nera, il che implicherebbe la sospensione
dell’accordo volto ad evitare la doppia
tassazione.
Da subito, com’era logico prevedere, i
nostri vicini di casa non l’hanno data per
vinta e hanno proposto, in alternativa, di
mettere in atto un codice volontario di
prassi aziendale e di trovare altri modi per
aumentare la trasparenza delle società che
trattano materie prime. Alla fine, però, la
Svizzera ha dovuto un po’ allentare la presa
e concedere qualcosa sottoscrivendo, lo
scorso ottobre, la Convenzione per la lotta
all’evasione fiscale, sebbene la ratifica di
tale accordo debba essere assoggettata ad
un’approvazione referendaria.
Per tornare agli eventi che hanno fatto
la storia della situazione attuale, tutto
è iniziato con un manipolo di società
petrolifere russe, ossia quando Bashneft
ha costituito la propria succursale per
le vendite a Zurigo, mentre Lukoil
registrava la propria società di trading,
Litasco, a Ginevra e Rosneft faceva lo
stesso nella stessa città, seguite a spron
battuto da Trafigura, Gunvor e Mercuria,
che in termini di fatturato sono oggi,
rispettivamente, la terza, quarta e quinta
società di trading di petrolio al mondo.
Stando all’Associazione ginevrina delle
società di commercio delle materie prime
e di armamento (Geneva Trading and
Shipping Association o GTSA) il 75%
delle transazioni riguardanti le esportazioni
russe di petrolio sono intermediate da
società con sede in Svizzera.
All’ondata del petrolio fece poi seguito
quella di altre materie prime, con i nomi
di Saverstal, Novex e Gazprom in cima ad
una folta lista di società che hanno trovato
particolarmente allettante la legislazione
fiscale svizzera.
L’ultima notizia in proposito è che anche
il sistema bancario russo sta seriamente
valutando se trasferire in quel Paese parte
delle sue attività.
Una prima indicazione di questa tendenza
si è avuta questa estate, quando la
gigantesca Sberbank ha annunciato il varo
di una propria unità in Svizzera dedicata ai
trader di materie prime, scelta chiaramente
legata al numero di tali società che operano
in quel Paese.
Il progetto è ancora nella sua fase iniziale
e il portafoglio svizzero di Sberbank
consiste oggi in circa 25 transazioni per un
totale di 300 milioni di dollari, ma la banca
russa ha in piano di portare l’importo
complessivo a 1 miliardo di dollari entro
l’anno prossimo. I suoi clienti principali
sono trader di petrolio e di grano, fornitori
di metalli e di fertilizzanti e altre società
impegnate nell’export di varie merci dalla
Russia e dai Paesi CIS.
Angelo Scorza
La Svizzera è ancora allettante per le
società di trading? Ginevra potrebbe
(forse) perdere i suoi principali trader...
La data del referendum svizzero su
un’eventuale messa al bando della
speculazione sulle materie prime agricole
deve ancora essere fissata. All’inizio
dell’ottobre scorso, l’agenzia Reuters
aveva riferito che la Svizzera si era
vista costretta al referendum dopo che
un’iniziativa politica di sinistra aveva
ottenuto un numero sufficiente di firme
da far diventare il bando legge federale,
in seguito al quale il Parlamento può
proporre in alternativa una legislazione
più moderata che deve anch’essa essere
approvata dai cittadini.
Incerto è ancora l’esito della
consultazione popolare, sebbene il partito
promotore di ispirazione socialista abbia
raccolto le 100.000 firme richieste dalla
legge svizzera per un voto pro o contro
un cambiamento della Costituzione.
La decisione avrà indubbiamente un
grande peso per un settore da 10 miliardi
di dollari in un Paese che ha da sempre
accolto a braccia aperte le maggiori
società di trading mondiali e le banche
internazionali, traendone beneficio in
termini di posti di lavoro e di prodotto
nazionale lordo.
Nonostante l’esatto valore degli
investimenti in materie prime agricole
non sia noto, la proposta di legge avrà
di certo notevoli conseguenze per le
società aventi sede o anche soltanto una
succursale in Svizzera e riguarderà anche
quelle società che investono in materie
prime agricole per conto di terze parti.
Gli effetti di questa situazione di
incertezza sono già ben visibili, in
quanto gli istituti finanziari tedeschi
Commerzbank e DekaBank hanno
segue a pag.18
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18
segue da pag.17
provveduto a ridurre gli investimenti
agricoli sotto la pressione di varie ONG,
mentre Rothschild sta separando le
proprie unità dedicate al bestiame e alle
altre cosiddette soft commodities.
Secondo le agenzie di stampa
internazionali, la GTSA, per bocca
del suo segretario generale, Stephane
Graber, avrebbe minimizzato gli effetti
della possibile futura legislazione,
pur sottolineando che essa sia stata
concepita senza una reale conoscenza dei
meccanismi di mercato sottostanti.
Sia come che sia, la proposta legislativa
all’ordine del giorno rivela il crescente
scarso entusiasmo degli svizzeri per le
società di trading delle materie prime,
accusate di non essere sottoposte ad
un’adeguata normativa nazionale.
Lo scorso luglio il Cantone di Ginevra,
messo sotto forti pressioni da parte della
UE affinché ponesse termine all’attuale
sistema di agevolazioni fiscali che
molto assomiglia ad una sorta di aiuto
di Stato, si era detto disponibile a porre
fine a questo regime e ad introdurre una
tassazione del 13% onnicomprensiva. Il
nuovo sistema fiscale dovrebbe entrare in
vigore nel 2019.
La reazione delle società di trading era
stata di vivo disappunto e alcune di loro
avevano affermato che condizioni fiscali
meno invitanti le avrebbero spinte ad
andarsene, mettendo così in pericolo
un settore di non poca rilevanza, in
quanto Ginevra controlla un terzo delle
transazioni fisiche al mondo aventi
per oggetto il petrolio; tale settore, in
Svizzera, vale il 3,5% del PNL e 10.000
posti di lavoro.
Già in aprile Gennady Timchemnko,
comproprietario di Gunvor, aveva
minacciato di trasferire gli uffici societari
presso il principale rivale di Ginevra,
Singapore, in quanto la nuova legislazione
aggiungerebbe un carico fiscale variabile
tra il 2% e il 4% per i grandi trader di
materie prime. Ciò è dovuto al fatto che
la loro tassazione viene preventivamente
concordata azienda per azienda cosicché,
paradossalmente, per molti piccoli trader
di Ginevra che non rientrano tra quelli
che possono godere di un trattamento
fiscale di favore, la nuova normativa
comporterebbe di fatto una riduzione
delle tasse.
Lunedì 9 Dicembre 2013
Il gigante dai piedi di argilla: Gazprom, privata del suo
monopolio sul gas e rimproverata per i conti in rosso,
quasi trova piena comprensione dall’Unione Europea
Il presidente russo Vladimir Putin ha
finalmente firmato l’attesissima legge
sulla liberalizzazione dell’export di gas
naturale liquefatto (LNG) che in pratica
toglie a Gazprom il regime di monopolio
di cui godeva in materia. Infatti, da questo
momento, il diritto all’esportazione può
essere concesso agli utilizzatori delle
risorse sotterranee russe di rilevanza
federale e la cui licenza di sfruttamento
preveda la costruzione di impianti per la
produzione di LNG o il trasporto di gas
ad impianti per la produzione di LNG.
Le compagnie in cui lo Stato detiene
una quota azionaria maggiore del 50% e
impegnate nello sviluppo di giacimenti
sotterranei in acque interne, territoriali o
su piattaforme continentali (inclusi quindi
il Mar Nero e quello di Azov) possono
anch’esse conseguire lo stesso privilegio.
Sul fronte europeo Gazprom era già stata
ritenuta colpevole di violare le leggi
antimonopolistiche della UE (abuso di
posizione dominante) per come aveva
condotto le proprie attività in Estonia,
Lettonia, Lituania, Polonia, Repubblica
Ceca, Slovacchia, Ungheria e Bulgaria,
da cui discenderebbe la condanna a
pagare una multa corrispondente al 10%
del suo fatturato. Il gigante del gas russo
ha reagito affermando di essere disposto
a fare delle concessioni per evitare una
sanzione ufficiale e il Commissario
europeo alla concorrenza, Joaquin
Almunia, ha discusso l’argomento con
il vicepresidente di Gazprom, Alexander
Medvedev, cosicché nei prossimi giorni
i rappresentanti della compagnia russa
sottoporranno le loro proposte per
risolvere la diatriba con la Commissione
Europea senza adire le vie giudiziarie.
Sul fronte interno, invece, Gazprom si
sta dando da fare per scarnire il proprio
programma di investimenti, dal momento
che la crescita della produzione di
idrocarburi nel quadriennio 2008-2012
è stata negativa (-2,6%) a fronte di un
incremento annuo sia dei costi operativi
(12,7%) che delle spese in conto capitale
(14,3%). Le misure adottate dalla
compagnia per arginare questa tendenza
hanno già portato quest’anno ad una
riduzione dei costi di 51 miliardi di rubli.
Nel 2013 le forniture di gas russo all’Italia
sono aumentate del 76% rispetto all’anno
precedente.
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19
Un record post-sovietico per Rosneft
L’aumento della produzione, verificatosi
lo scorso novembre presso giacimenti
operati da Rosneft e da altre compagnie
straniere, ha portato il totale del petrolio
estratto in Russia al suo massimo
dalla fine dell’Unione Sovietica con
10,61 milioni di barili al giorno (bpd),
complessivamente corrispondenti a
43,44 milioni di tonnellate.
Le società russe avevano spinto
sulla produzione per trarre vantaggio
degli elevati prezzi del greggio sui
mercati mondiali, agevolate anche
da alcuni provvedimenti del governo
federale russo, tra cui sgravi fiscali per
l’estrazione del petrolio in zone remote
e in difficili condizioni climatiche e
logistiche.
La produzione nazionale russa di
petrolio, che si è ulteriormente
avvicinata a quella del maggior
produttore mondiale, l’Arabia Saudita,
ha altresì tratto beneficio sia dall’avvio
dell’oleodotto dalla Siberia Orientale
alla costa dell’Oceano Pacifico, sia
dall’effetto trainante dell’obiettivo di
Rosneft di triplicare e più le proprie
esportazioni verso la Cina (attualmente
intorno ai 300.000 bpd).
I siti produttivi coperti da contratti di
ripartizione della produzione (cosiddetti
PSA) – uno strumento concepito
negli anni ‘90 del secolo scorso per
incoraggiare gli investimenti da parte
delle major straniere – hanno compiuto
un balzo dell’11% lo scorso novembre
raggiungendo 1,3 milioni di tonnellate
con 317.000 bpd.
Tra i progetti estrattivi che ricadono
sotto i PSA sono da menzionare
Sakhalin 1 (cui partecipano Rosneft,
ExxonMobil, ONGC e Sodeco),
Sakhalin 2 (Gazprom, Shell, Mitsui e
Mitsubishi) e Kharyaga (Total, Statoil e
Zarubezhneft).
Sempre a novembre, la produzione
di gas naturale è invece scemata del
4% arrivando a 1,93 miliardi di mc
(bmc) giornalieri in quanto lo scorso
mese l’Ucraina ha sospeso per una
settimana le importazioni di gas
russo. In particolare, la produzione
di Gazprom è calata dell’8%, a 1,37
bcm giornalieri, mentre quella della
maggiore compagnia non statale russa
nel settore del gas, Novatek, è rimasta
stabile a quota 0,15 bcm al giorno.
Le vendite di petrolio e gas russi
generano più della metà delle entrate
tributarie federali, per cui è ovvio che
il settore sia considerato assolutamente
strategico per l’economia del Paese.
Lunedì 9 Dicembre 2013
Trafigura e Louis Dreyfus Commodities
continuano ad emettere obbligazioni
Per compensare i calanti margini
di profitto nell’intermediazione di
materie prime, i grandi trader stanno
fagocitando beni immobili (fuxed
assets), compresi porti, oleodotti
e miniere, avvalendosi anche di
emissioni
obbligazionarie
nella
speranza di recuperare denaro lungo
la catena logistica.
Trafigura Beheer ha prezzato e
collocato con successo un Eurobond
da 500 milioni di euro come prima
fase del suo nuovo programma di
emissioni obbligazionarie denominate
European Medium-Term Notes.
Le sottoscrizioni pervenute sono
state 3 volte maggiori dei certificati
offerti con investitori che hanno
risposto all’appello da oltre 200 conti
correnti sparsi tra Europa ed Asia.
L’emissione obbligazionaria, che ha
durata quinquennale con una cedola
del 5,25%, verrà quotata alla Borsa di
Dublino.
Il nuovo programma è stato lanciato
sull’onda di precedenti emissioni
coronate da successo, quali la
recente
Perpetual
Subordinated
Bond quotata a Singapore l’aprile
scorso, e rappresenta un’ulteriore
diversificazione delle forme di
finanziamento messe in atto dal
gruppo di trading a supporto del
proprio piano di investimenti in
conto capitale tramite acquisizioni di
proprietà industriali.
Anche un altro trader di rilevanza
mondiale non se ne è stato con le mani
in mano: Louis Dreyfus Commodities
ha infatti completato con successo
il collocamento di un’emissione
Pierre Lorinet (Trafigura)
obbligazionaria senza rating da 500
milioni di euro, con durata settennale
e cedola al 4%, quotata alla Borsa del
Lussemburgo.
Louis Dreyfus aveva messo piede nel
mercato obbligazionario nel settembre
del 2012 con un’emissione ibrida di
obbligazioni perpetue per 350 milioni
di dollari americani quotate alla Borsa
di Singapore, cui aveva fatto seguito
una tranche da 400 milioni di euro
con durata quinquennale e cedola del
3,875% emessa a luglio del 2013.
Le banche BNP Paribas, Citigroup,
Crédit Suisse e HSBC hanno gestito
congiuntamente
l’operazione
in
qualità di joint lead managers.
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20
CANTIERI
Cantieri turchi e cinesi bacchettati dai rispettivi governi
La Turchia multa 10 aziende navalmeccaniche per infrazioni alla normativa ambientale mentre
l’associazione nazionale dei cantieri GISBIR invita a copiare il modello offshore del Brasile
Il Ministero dell’Ambiente turco ha
comminato sanzioni per un totale di
143.000 dollari per violazioni della
normativa ambientale a 10 cantieri
turchi dopo averne ispezionati 50 in 8
mesi nella regione di Tuzla (Istanbul).
I nomi dei cantieri sanzionati non sono
stati resi pubblici: uno di
essi ha ricevuto una multa di
19.000 dollari per mancanza
del permesso ambientale,
mentre gli altri 9 sono
stati ritenuti colpevoli di
non disporre di procedure
per lo smaltimento dei
rifiuti e hanno totalizzato
un’ammenda di 44.600
dollari; 2 cantieri che
non erano a conoscenza
della legislazione sulle
acque di scarico dovranno
pagare
10.000
dollari
mentre altri 3 che non
avevano un responsabile
per l’ambiente dovranno
versare complessivamente
10.000 dollari. La sanzione
più severa (59.500 dollari),
è andata ad un cantiere che
aveva stoccato i rifiuti in
maniera non conforme alla
normativa.
Nel corso delle ispezioni
il Ministero ha anche scoperto che
molti cantieri avevano posposto
gli investimenti volti a ridurre
l’inquinamento in seguito ad un calo del
loro giro di affari.
Nel frattempo l’Associazione delle
industrie
navalmeccaniche
turche
(Türkiye Gemi İnşa Sanayicileri Birliği
GISBIR) ha invitato i membri a darsi
da fare in vista della prossima SMM
Istanbul, che si terrà per la prima volta
a Istanbul (a fine febbraio 2014), con
l’appoggio dell’ente fieristico Hamburg
Messe, nella collaudata formula di
Murat Kiran presidente di GISBIR
conferenza e fiera.
“Situazioni straordinarie richiedono
misure straordinarie. I cantieri turchi
hanno risposto alla perdurante crisi
economica ampliando la loro offerta
di prodotti e sono ora in grado di
costruire navi petroliere per greggio
o prodotti raffinati, rinfusiere secche,
portacontainer, navi per carichi
eccezionali, multiruolo, PSV, navi
militari e per la Guardia Costiera,
rimorchiatori, megayacht, yacht e
pescherecci” ha esordito Murat Kiran,
presidente di Gisbir, citando, come
esempio più recente, il
cantiere Sanmar che sta al
momento costruendo i primi
rimorchiatori al mondo
alimentati a gas naturale
liquido (LNG) per conto
della norvegese Bukser og
Berging AS. “Ma anche
navi sofisticate possono
essere un punto di partenza
per la navalmeccanica
turca in quanto porgono
l’opportunità di fruttuose
collaborazioni in diversi
campi”.
Nella
classifica
del
portafoglio ordini in base
al tonnellaggio, la Turchia
si piazza all’11° posto al
mondo, ma sale al 5° per
numero di unità. La Turchia
è il primo Paese al mondo
nella costruzione di navi di
petroliere e chimichiere di
tonnellaggio ridotto, con
un portafoglio appena sotto
i 10 milioni di dwt. Il fatturato annuale
dei megayacht è di 300 milioni di euro,
per il 3° posto nel mondo.
“La nostra industria navalmeccanica
ha ottime prospettive e vasto campo
d’azione se teniamo conto del previsto
futuro fabbisogno di navi commerciali.
Lunedì 9 Dicembre 2013
Inoltre, il governo intende incrementare
i volumi di esportazioni e importazioni
di 500 miliardi di dollari all’anno da qui
al 2023” ha proseguito Kiran, secondo
il quale il suo settore sta prendendo
adeguate misure per contrastare il
problema dell’eccesso di capacità:
“Abbiamo iniziato a costruire navi
specializzate invece di quelle standard in
modo da rispondere alla domanda e alle
tendenze del mercato. Tenendo conto dei
massicci ordini per navi offshore passati
ai principali cantieri di tutto il mondo,
invitiamo il Ministero dell’Energia
a indurre la Turkish Petroleum
Corporation (TPAO) a formare una
propria flotta di PSV, per costituire una
società per l’offshore, sulla falsariga
di quanto hanno fatto Petrobras e
Transpetro in Brasile, per garantire ai
cantieri turchi un flusso costante di ordini
per PSV, FPSO, FSO, piattaforme ecc.
Abbiamo grande maestria nel costruire
navi militari o pattugliatori, sia per il
nostro governo che per amministrazioni
straniere; 5 nostri affiliati hanno oggi
commesse militari”.
Angelo Scorza
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21
Cantieri cinesi invitati a cessare la politica dei
prezzi stracciati e a puntare sulla qualità
L’associazione cinese dell’industria
navalmeccanica nazionale (Cansi) ha
intimato ai suoi membri di farla finita
con la politica dei prezzi stracciati, con
la conseguenza di compromettere la
qualità, pur di accaparrarsi un ordine.
“Dobbiamo ammettere che, agli occhi
degli armatori, la qualità delle navi
costruite in Cina non è il massimo, sicché
alcuni di loro preferiscono rivolgersi
a cantieri giapponesi o coreani” ha
rimarcato il presidente di Cansi, Zhang
Guangqin alla conferenza Marintec
China 2013 tenutasi a Shanghai. Zhang
ha anche invitato ad arrestare la crescita
della capacità produttiva dei cantieri
cinesi, che ha raggiunto livelli troppo
elevati per essere funzionale, giacché, a
fronte di una capacità
nominale di 80 milioni
di dwt, nei primi
9 mesi del 2013 il
tasso di utilizzazione
è stato poco più
della
metà.
Da
gennaio a settembre
la
navalmeccanica
cinese ha consegnato
navi per 30,61 milioni
dwt (-24,6%).
“I cantieri cinesi
non dovrebbero più
espandere la loro
capacità produttiva in
maniera irrazionale,
bensì
dovrebbero
porre
l’accento
sulla
cooperazione
e avviare forme di
consolidamento. Altro
aspetto
essenziale
è
accrescere
la
capacità di produrre
unità
specializzate
e complesse, come
le unità per l’industria offshore” ha
sottolineato il presidente di Cansi, il
quale ritiene che il fatto che la Cina
diventi il primo produttore mondiale di
naviglio non debba essere visto come
un obbligo assoluto ma come la naturale
conseguenza per un settore industriale in
grado di lavorare bene.
Lunedì 9 Dicembre 2013
L’assenso del broker cinese in Europa: “Come trovare il giusto equilibrio
(anche nelle riparazioni navali)?” si chiede Eurasia Marine Consultants
“Fa piacere sentire sostenere tesi come
quelle esposte dalla Cansi. Le parole di
Zhang descrivono esattamente l’attuale
situazione dei cantieri di costruzione
cinesi, anche se, a dire il vero, lo stesso
fenomeno si verifica sul versante delle
riparazioni navali. In realtà tutti i cantieri
operano in un contesto di prezzi bassissimi
e di perdite elevate per continuare a
lavorare senza doversi fermare. Il punto
è che gli armatori non capiscono bene
cosa succede e spingono a tutta forza per
avere ulteriori sconti: la conseguenza è
che i bilanci dei cantieri sono in profondo
rosso!”
Il commento proviene da Wendy Ye,
Managing Director di Eurasia Marine
Consultants – una società di brokeraggio
cinese da lei stessa fondata e con sede
al Pireo – che da alcuni anni mette in
contatto i fornitori dell’Estremo Oriente
con i clienti del Vecchio Continente.
“Sarebbe molto meglio se questi cantieri
potessero funzionare in maniera più sana.
Oltre a un certo limite essi non dovrebbero
più accettare nessun contratto se a questo
corrisponde un prevedibile grossa
perdita finanziaria. Tutti i cantieri cinesi
dovrebbero attenersi a questa regola, ma
so anche quanto sia difficile rispettarla.
Temo siamo giunti ad una situazione
senza via d’uscita...”
Ottenuta una borsa di studio per la
ALBA Business School dell’Università
del Pireo, Ye da allora ha vissuto in
Wendy Ye (Eurasia Marine Consultants)
Grecia, lavorando per 5 anni nell’ufficio
commerciale dell’Ambasciata cinese e
per 7 anni presso un grande broker greco,
acquisendo dimestichezza con l’industria
statale cinese.
Eurasia media contratti di riparazione
navale, nuove costruzioni, compravendite
di navi usate e demolizioni navali e
di recente è diventata rappresentante
esclusivo in Grecia per pezzi di ricambio
dei motori MAN, B&W e Sulzer. “Il
nostro vantaggio competitivo è quello
di capire perfettamente le mentalità
greca e cinese. Siamo in grado di
fornire un servizio ottimale ai clienti,
sia armatori che cantieri” sottolinea
Eurasia sul suo sito, riportando come
referenze europee il cantiere turco
Desan Shipyard (Kaptanoglu) a Tuzla e
quello montenegrino Adriatic Shipyard.
I cantieri cinesi per nuove costruzioni
sono una dozzina (Shanhaiguan, Cosco
Dalian, Dalian Newbuilding, Hudong,
Jiangnan, Waigaoqiao, Chengxi, Afai
Southern, Wenchong, Fujian Mawei
e Cssc Guangzhou Longxue), quelli
di demolizione sei (Tianjin Tian Ma,
Jiangyin Chang Jiang, Zhejiang Jin
Tai, Jiangmen Zhong Xin, Guangdong
Jiangmen Yuzhou, Jiangmen Xinhui
Shuangshui).
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22
FERROVIE
Moretti torna a credere nel cargo ferroviario
Nel piano industriale FS 2014-2016 previsto lo sviluppo dei trasporti dai porti e sulle linee internazionali
Per il trasporto ferroviario merci
italiano dal 2014 potrebbe aprirsi una
nuova era. L’amministratore delegato
di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti,
anticipando alcuni elementi del piano
industriale 2014-2016 attualmente in
fase di elaborazione, ha annunciato che
è previsto un importante sviluppo del
trasporto merci, in particolare su rotte
internazionali e verso i porti.
I punti qualificanti di questo piano
riguardano i corridoi europei Ten-T sarebbe addirittura prevista una specifica
società ferroviaria per ciascuno di loro
- e il potenziamento dell’integrazione
dei porti italiani nella rete ferroviaria
nazionale. Per quanto riguarda i
corridoi, FS starebbe pensando a tre
direttrici su cui sviluppare il traffico:
Helsinki-Palermo, Rotterdam-Genova e
quello diretto verso il Baltico. Moretti
ha precisato che lo sviluppo avverrà
con fondi propri, ma che i costi dei
servizi dovranno essere sostenuti dagli
utilizzatori e saranno decisamente
più alti di oggi. Per il reperimento dei
fondi, Moretti ha avviato un’emissione
di bond per complessivi 4,5 miliardi di
euro, di cui 750 milioni già emessi la
scorsa estate e una seconda emissione
di uguale importo portata a termine nei
giorni scorsi.
Mauro Moretti, nel corso della
conferenza stampa di presentazione del
nuovo orario Trenitalia, ha aggiunto:
“Trenitalia perdeva due miliardi di
euro mentre ora è in una situazione
economicamente sana; patrimonialmente
la società perdeva 6,5 miliardi, oggi la
situazione è migliorata ma c’è ancora da
fare. Per l’attuale rapporto debiti/equity
Lunedì 9 Dicembre 2013
Bombardier è pronta per il rinnovo
del parco rotabile locomotori merci
“In Italia ci sono oltre 800 locomotori
per il trasporto ferroviario merci che
hanno più di 35 anni. Spesso ai convegni
si sente parlare di trasporto green e
di passaggio modale dalla gomma al
ferro ma nella realtà questa volontà
non si vede”. A dirlo è Luigi Corradi,
amministratore delegato di Bombardier
Transportation Italy che parlando del
cargo ferroviario dice: “Su questo
business stiamo soffrendo ed è anche
lì che vogliamo puntare per cercare di
aumentare le vendite”.
A questo proposito uno dei gioielli di
Bombardier è la locomotiva TRAXX
con Ultimo Miglio messo a punto per
consentire le manovre portuali in assenza
di elettrificazione. La particolarità di
questa macchina è rappresentata dal
superamento del ‘conflitto’ tra le diverse
modalità di trasporto: i locomotori
TRAXX con Ultimo Miglio possono
infatti viaggiare nei porti a bassa
velocità rendendo possibile il trasporto
delle merci su ferro fino al punto di
consegna. Questo locomotore, secondo
quanto spiega Bombardier, non pretende
di sostituire totalmente i servizi di
manovra portuale tradizionali ma offre
agli operatori un’opzione in più per
permettere una gestione dei traffici più
flessibile ed efficace. Tecnicamente in
modalità Ultimo Miglio la TRAXX ha
una forza di trazione all’avviamento
pari a 300 kN e consentirà una velocità
di servizio fino a 40 km/h, in funzione
della pendenza e del carico trainato; il
motore Diesel soddisfa inoltre i nuovi
segue a pag.23
– ha proseguito Moretti – non ci consente
di andare in Borsa. Il piano industriale
che presenteremo a gennaio riguarderà
il nostro lavoro su Grandi Stazioni che
il Tesoro vuole privatizzare. Il nostro
EBIDT sta al 24,5% e, se paragonato
alle altre imprese ferroviarie europee, è
il migliore”.
Per quanto riguarda i porti, in occasione
di un convegno tenutosi all’aeroporto
di Ronchi dei Legionari, Nannina
Ruiu, responsabile della Direzione
Pianificazione Strategica di RFI, ha
annunciato che la società intende
investire alcune decine di milioni
per potenziare il trasporto ferroviario
nel porto di Trieste. Annuncio che
è stato apprezzato dal presidente
della Regione Friuli Venezia Giulia,
Debora Serracchiani, che ha detto:
“Siamo di fronte a una straordinaria
opportunità e non vogliamo perderla.
Il progetto di investimento è frutto di
un lavoro di mesi svolto nella capitale,
nel corso dei quali è stato possibile
sottoporre all’amministratore delegato
di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti,
le potenzialità dello scalo di Trieste e
ottenere risposte tempestive in ordine
alla sua implementazione come hub
a servizio del centro Nord e Sud-Est
Europa”.
Nicola Capuzzo
Luigi Corradi
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23
CONTAINER
Anche Mosca contro il presunto cartello dei liner
L’antitrust russa avvia un’indagine sulle principali compagnie di trasporto container
Si apre un altro fronte per alcune delle più
importanti compagnie di trasporto container, già
sotto osservazione da parte della Commissione
Europea per verificare l’esistenza di pratiche
limitative della concorrenza. Questa volta
a indagare è la russa FAS, la Federal
Anti-monopoly Service, che ha aperto un
procedimento contro alcune agenzie marittime
russe (Maersk CJSC, Mediterranean Shipping
Company Rus, CMA CGM Rus Ltd., APL SNG
Ltd., K Line RUS Ltd., NYK Line RUS Ltd.,
OOCL Russia Limited Ltd., China Shipping
Agency Russia Ltd., Hende Merchant Marine
CIS Ltd., ZIM Russia CJSC, COSCO RUSSIA
Ltd., Evergreen Shipping Agency Russian
Limited Ltd., Ocean Container Services MSK
Ltd. e Ocean Container Services Ltd.). Le
società sono accusate – sulla base di materiale
rinvenuto nel corso di numerose ispezioni
a sorpresa svoltesi presso le loro sedi ed
effettuate dall’antitrust in collaborazione con
il Ministero degli Interni - di essersi accordate
fissando i prezzi per il trasporto internazionale
di contenitori. L’indagine della FAS era già
stata annunciata in febbraio; all’epoca l’ente
aveva anche invitato chiunque fosse stato
in possesso di informazioni rilevanti a farsi
avanti rendendogliele note. Come allora, tra
le container line indagate non figura la russa
FESCO, mentre la lista – rileva Lloyd’s List include “più o meno” quelle compagnie che
alla testata britannica risultano essere coinvolte
nell’indagine dell’Unione Europea, con
l’esclusione di APL.
POLITICA DEI TRASPORTI
“No alla soppressione della Direzione Generale per i porti”
Il cluster marittimo chiede a Lupi di rivedere il provvedimento che
aggraverebbe l’“indebolimento della rilevanza politica del settore”
Confitarma,
ANGOPI,
Assorimorchiatori, Fedepiloti,
Federimorchiatori, Federpesca
hanno indirizzato al Ministro
delle Infrastrutture e dei
Trasporti Maurizio Lupi una
lettera nella quale chiedono di
riconsiderare un regolamento in
via di definizione che prevede,
come misura per contenere la spesa pubblica,
anche la soppressione della Direzione Generale
per i porti, diretta da Cosimo Caliendo, con
le relative competenze suddivise quindi tra la
Direzione Generale dighe e infrastrutture idriche
e la Direzione Generale trasporto marittimo e
per vie d’acqua interne (attualmente guidata da
Enrico Maria Pujia).
Il provvedimento, per le associazioni di
categoria, “comporterebbe un concreto rischio
di disperdere le professionalità create durante
questi anni in un ambito certamente strategico
per l’economia del Paese” e genererebbe criticità
come quella di “indebolire la rappresentanza
degli interessi del settore nelle sedi istituzionali
europee e internazionali” e di
pregiudicare la collaborazione
fra gli organi del Ministero e il
Comando Generale del Corpo
delle Capitanerie di Porto,
strumenti ritenuti “essenziali”
per garantire sia la sicurezza che
l’efficienza dei porti nazionali.
A sostegno delle proprie ragioni,
le sei associazioni riportano anche un intervento
approvato dalla IX Commissione della Camera
(Trasporti, Poste e Telecomunicazioni), nel
quale si sottolinea come, per il trasporto
marittimo e i porti, “l’organizzazione
ministeriale attualmente vigente risulta adeguata
ed efficace”, che la proposta di riorganizzazione
“risulta in evidente contraddizione con gli
obiettivi di sostegno dell’economia del Paese”
e quindi “impegna il governo a non adottare
misure che comporterebbero la disarticolazione
e lo spacchettamento delle competenze relative
al settore”.
Simili le conclusioni delle sei associazioni,
le quali - dopo aver sottolineato che processi
Lunedì 9 Dicembre 2013
segue da pag.22
standard sulle emissioni dei gas di
scarico “Stage IIIB”, obbligatori dallo
scorso gennaio. L’utilizzo di un motore
Diesel industriale adattato alle esigenze
del trasporto ferroviario, assicura inoltre
un significativo abbassamento dei costi
pari ad oltre il 15% rispetto al ricorso ai
tradizionali locomotori da manovra.
Oltre al segmento cargo, per Bombardier
le prospettive più incoraggianti per
il futuro risiedono nell’alta velocità.
Corradi spiega infatti che “è stata creata
un’associazione temporanea d’impresa
controllata al 58% da Ansaldo Breda (e al
42% da Bombardier) per la progettazione
e costruzione di 50 treni modello
Frecciarossa 1000 che viaggeranno a
360 km/h ed entreranno in servizio con
Trenitalia dall’estate del 2015. I primi
cinque convogli sono stati completati e
stanno svolgendo le prime fasi di test, tra
i quali il raggiungimento della velocità
massima di 400 km/h”. Il valore di questa
commessa si aggira invece intorno al
miliardo e mezzo di euro. I Frecciarossa
1000 sono un’eccellenza produttiva
da esportare all’estero e infatti l’a.d. di
Bombardier rivela: “Stiamo attendendo
con interesse il tender che verrà lanciato
l’anno prossimo dalla Turchia per la
fornitura di 100 treni ad alta velocità al
quale intendiamo partecipare sempre
in partnership con Ansaldo Breda,
l’azienda che poi produce concretamente
i convogli”. Nel frattempo per lo
stabilimento produttivo di Vado Ligure
è arrivata da Trenitalia una commessa
da 70 milioni di euro: “Abbiamo
firmato da poco – conclude Corradi - un
nuovo contratto con Trenitalia per 29
ulteriori locomotive E464 che andranno
a rafforzare il trasporto passeggeri
regionali offerto dalle Ferrovie dello
Stato. Con questa fornitura Trenitalia
avrà la flotta di treni regionali più
omogenea e grande d’Europa”.
di ristrutturazione di questo tipo dovrebbero
“essere oggetto di costruttivo confronto con le
rappresentanze degli operatori del settore” –
chiedono a Lupi di rivisitare il regolamento.
Puja nominato commissario
straordinario ad Augusta
Nel frattempo, il direttore generale per il
Trasporto Marittimo Enrico Maria Pujia
è stato nominato dal Ministro Lupi nuovo
Commissario
dell’Autorità
Portuale
di Augusta, succedendo così ad Aldo
Garozzo. Il decreto di nomina, afferma una
nota, si è reso “necessario per assicurare,
senza soluzione di continuità, la regolare
prosecuzione
dell’attività
gestionale
dell’Ente nel corso delle procedure previste
per legge per la nomina del presidente”.
Lo stabilimento Bombardier di Vado Ligure
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24
PORTI
Lunedì 9 Dicembre 2013
Il progetto Contorta procede tra le polemiche
La Capitaneria di Venezia dà applicazione alle decisioni del governo
sui transiti e le vie alternative, ma il Sindaco Orsoni minaccia ricorsi
Le decisioni prese dal Governo
lo scorso 5 novembre sul traffico
crocieristico a Venezia (S2S n.43/2013)
non sono bastate a placare le
polemiche, ma hanno avuto piuttosto
l’effetto contrario scatenando prese di
posizione contrapposte sia in Laguna
che all’interno dello stesso esecutivo
guidato da Enrico Letta.
La limitazioni stabilite durante la
riunione romana sono state tradotte
in pratica dall’Autorità Marittima di
Venezia con propria ordinanza: un
passaggio ampiamente previsto ma in
qualche modo ‘stimolato’ da un dispaccio
del Ministro delle Infrastrutture e dei
Trasporti Maurizio Lupi datato 20
novembre. La Capitaneria ha quindi
emanato un proprio atto in cui, in
ossequio a quanto indicato dal governo,
stabilisce il numero massimo di transiti
nel Canale di San Marco e nel Canale
della Giudecca di navi con stazza lorda
superiore a 40.000 GT in 708, mentre
vieta lo stazionamento contemporaneo
di più di 5 navi (sempre di stazza
superiore a 40.000 GT) al giorno alla
Marittima.
Il comunicato ufficiale diramato a inizio
novembre dopo la riunione coi ministeri
competenti, parlava, per il 2014, di una
riduzione dei transiti da definire, ma
comunque massimo del 20% rispetto
al 2012: la Capitaneria si è tenuta bassa
e abbastanza lontana da questo ‘tetto’,
in quanto 708 transiti costituiscono una
riduzione compresa tra il 13 e il 14%
rispetto agli 809 dello scorso anno.
Inoltre l’ordinanza stabilisce il divieto
di transito di tutte le navi traghetto ro-ro
e ro-pax nel Bacino di San Marco a
partire dal 5 aprile 2014 (queste unità
andranno al nuovo terminal di Fusina),
e per il 2015 vieta il transito in San
Marco della navi di crociera con stazza
superiore a 96.000 GT.
Con un altro atto formale – questa volta
un decreto – la Capitaneria di Porto di
Venezia ha poi stabilito che, viste tutte
le precedenti decisioni (non ultimo il
già citato dispaccio di Lupi), il Canale
segue a pag.25
Il percorso del canale Contorta-Sant’Angelo
25
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Lunedì 9 Dicembre 2013
segue da pag.24
spinti ben oltre: nei giorni scorsi il
senatore democratico Felice Casson
ha infatti presentato un’interrogazione
(sottoscritta da una ventina di colleghi
del medesimo partito) in cui si fa
espressamente richiesta al governo
di bloccare il progetto del ContortaSant’Angelo, ritenendolo rischioso per
l’equilibrio lagunare.
Un presa di posizione netta che,
nelle ultime ore, è stata però superata
da quella ancor più agguerrita del
Sindaco di Venezia Giorgio Orsoni,
notoriamente contrario a mantenere
come approdo delle crociere l’attuale
Marittima e deciso a spostare tutto
Contorta-Sant’Angelo,
“che
sulla
base degli atti progettuali al momento
predisposti” presenta caratteristiche tali
da “garantire il necessario coefficiente
di sicurezza e assicurare la compatibilità
con le esigenze della navigazione
commerciale nel porto di Venezia”, è
individuato quale “via di navigazione
praticabile alternativa a quelle vietate,
alle navi di stazza superiore a 40.000
GT, del Canale di San Marco e del
Canale della Giudecca”.
Questi due atti dell’Autorità marittima,
pur non costituendo una novità rispetto
a quanto deciso dal Governo lo scorso 5
novembre, danno una valenza operativa
a indicazioni politiche, rispecchiando
la volontà del Ministro Lupi, che ha
più volte dichiarato la necessità di
procedere speditamente col ContortaSant’Angelo. Proprio a tale scopo,
Lupi sarebbe intenzionato a inserire il
progetto nella legge obbiettivo, cosa
che, pur non facendo ‘sconti’, “poiché
– precisano dall’Autorità Portuale di
Venezia – non evita in alcun modo la
Valutazione di Impatto Ambientale e il
confronto con gli altri progetti sul tavolo
(Retro-Giudecca e Marghera-Vittorio
Emanuele, ndr)”, abbrevierebbe i tempi
di attuazione.
Sull’opportunità di questa scelta,
tuttavia, molti, tra cui il Ministro
dell’Ambiente Andrea Orlando, hanno
manifestato dubbi, propendendo per
un percorso parlamentare tradizionale.
Orlando ha anche dichiarato in più
occasioni di non ritenere il Contorta
una scelta definitiva, e di contemplare
anche le alternative, mentre altri
membri del suo partito, il PD, si sono
il traffico crocieristico a Marghera
(operazione tuttavia impraticabile,
almeno secondo gli agenti marittimi
veneti; S2S n.46/2013).
Il primo cittadino della Serenissima ha
infatti dichiarato a La Nuova Venezia
di aver già dato mandato agli avvocati
del Comune di ricorrere al TAR contro
le due ordinanze della Capitaneria, che
sarebbero state emesse senza avvisare la
Giunta e senza rispettare le procedure
concordate, cosa che Orsoni avrebbe
anche ribadito a Lupi in una telefonata,
dai toni – è lecito immaginare – non
troppo distesi.
Francesco Bottino
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26
LOGISTICA
Fercam cresce in Benelux e mette nel mirino il Far East
L’Amministratore Delegato Baumgartner: “Gli scambi commerciali tra i paesi
sviluppati del Vecchio Continente sono ormai stabili o solo in lieve crescita”
Rotterdam (Olanda) – “In attesa di
capire se l’Italia deciderà di scommettere
o meno sulla logistica, nel frattempo
noi non possiamo fare altro che puntare
sull’internazionalizzazione per crescere”.
Parola
di
Thomas
Baumgartner,
Amministratore Delegato di Fercam, una
trasporto di carichi completi, anche se la
tendenza attuale sembra spostare sempre
più l’attività verso carichi parziali o
parcellizzati.
Sembra un paradosso ma Baumgartner
racconta che “in questo momento l’azienda
avrebbe necessità di raddoppiare, con
all’estero nei primi dieci mesi del 2013 sono
cresciuti del 5% in termini di spedizioni e
del 2% in termini di peso (kg trasportati).
Ogni anno l’azienda altoatesina gestisce
in ambito internazionale oltre 120 mila
operazioni e movimenta 2 milioni di
tonnellate di merce per un’incidenza sul
fatturato globale del gruppo pari al 67,5%.
Durante una visita nel porto di Rotterdam
(dove Fercam ha in uso 6.000 mq di
magazzini), Baumgartner ha spiegato che
“Austria e Benelux in questo momento
rappresentano per noi le regioni più
Lunedì 9 Dicembre 2013
vivaci anche se Italia, Spagna e Germania
rimangono i mercati più importanti. Per il
futuro guardiamo con interesse all’Estremo
Oriente e stiamo iniziando a ragionare
sull’apertura di una filiale in Cina”. In
questo momento, secondo il numero
uno di Fercam, “gli scambi commerciali
fra i Paesi più sviluppati del Vecchio
Continente sono ormai pressoché stabili
o in lieve crescita, mentre vediamo invece
grandi potenzialità nei flussi da e per l’Est
Europa così come prevediamo in forte
crescita i traffici intercontinentali”. Una
tendenza che sembra confermata anche dai
risultati di Fercam sull’asse da Rotterdam
all’Italia, dove l’esportazioni sono calate
del 6% nei primi dieci mesi di quest’anno
a conferma del momento di difficoltà e
del generalizzato calo dei consumi nel
nostro Paese. Inoltre i trasporti terrestri
di Fercam sull’asse nord - sud (Benelux –
Italia) nei primi dieci mesi del 2013 hanno
visto crescere notevolmente la quota ‘tutto
strada’, mentre ha contestualmente perso
‘peso’ l’intermodale strada/ferrovia.
“In Italia – conclude Baumgartner
– le inefficienze nelle procedure di
sdoganamento nei porti fanno scappare le
merci verso gli scali del Nord Europa o della
vicina Koper, e al tempo stesso la quota di
autotrasporto aumenta perché il trasporto
ferroviario risulta caro anche a causa della
mancata completa liberalizzazione del
settore. Sul fronte della logistica vorremmo
investire nell’assunzione e formazione di
personale proprio per i nostri magazzini
ma ciò non è possibile per le norme
troppo rigide sul lavoro che esistono in
Italia”. Discorso simile vale anche per
l’autotrasporto che risulta essere ormai
un’attività prevalentemente terziarizzata
dalle aziende di trasporti ai padroncini.
Nicola Capuzzo
Accordo di 5 anni tra Fercam e Mirato
Thomas Baumgartner durante la visita al porto di Rotterdam
delle aziende leader in Italia e in Europa
nei servizi di trasporti e logistica. Nel 2012
la società altoatesina (sede a Bolzano) ha
fatturato circa 500 milioni di euro (Ebitda
19,7 milioni di euro), di cui il 67,5% è
riconducibile ad attività internazionali
grazie a 18 filiali in Europa, 2 in Nord
Africa (l’apertura più recente è avvenuta
a Tunisi) che si sommano alle 43 filiali
operative sparse per l’Italia. Metà del
fatturato del gruppo è riconducibile al
un investimento complessivo di oltre
25 milioni di euro, i magazzini di
Sommacampagna (Verona) e di Rho
(Milano), ma per varie regioni politiche i
progetti sono fermi da anni e al momento
sembra difficile trovare una soluzione”.
Inevitabile, dunque, volgere lo sguardo
all’estero dove il mercato tira, soprattutto
sull’asse Milano – Rotterdam e verso l’Est
Europa. A fronte di un volumi nazionali
generalmente stabili, i trasporti di Fercam
Il gruppo Mirato ha siglato con Fercam
un accordo della durata di cinque anni e
del valore di almeno 2 milioni di euro
per la gestione della logistica dei prodotti
e marchi Malizia, Intesa, Splend’Or e
Gomgel. Per l’attività logistica saranno
creati 30 nuovi posti di lavoro e i
collaboratori coinvolti nel progetto
saranno supportati dai più moderni
sistemi di magazzinaggio.
L’incarico, della durata di cinque anni, è
volto a creare una significativa sinergia per
supportare la società nell’ottimizzazione
dei processi di sviluppo. Le attività di
logistica integrata per il Gruppo Mirato
saranno implementate presso il sito
logistico di Agognate, su uno spazio
di 25.000 mq; all’interno di questa
struttura, dove l’automazione garantirà
elevati livelli di servizio e sicurezza,
sarà possibile gestire sino a 36.000
pallet a stock. L’accordo prevede una
movimentazione annua, a regime, di
120.000 full pallet in ingresso, 80.000 full
pallet in spedizione e circa 5 milioni di
colli di picking.
L’esperienza pluriennale di FERCAM
Logistics nella gestione della supply chain
ha permesso di studiare un’offerta ad hoc
per Mirato, dimostrando così le capacità
dell’azienda di modificare il proprio
modus operandi sulla base dei tempi
dettati dal mercato e dal consumatore
finale.
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HANDLING
Lunedì 9 Dicembre 2013
Vendite per CVS Ferrari nella Repubblica Ceca
Se le amministrazioni comunali
altre consegne di Terex in Belgio e Sud Africa stoppano la crescita, l’hub logistico di
Il MAX Trailer di Faymonville presentato ora nella sua versione rinnovata
Convoglio molto discreto targato Becx e Automarocchi verso la Svizzera
La CVS Ferrari Srl di Roveleto di Cadeo
(Piacenza) ha ricevuto un ordine per 8
laden reach stacker modello F400 da parte
della ceca Metrans.
I mezzi sono dotati di un sistema per la
movimentazione di casse mobili e di
semirimorchi per mezzo di uno spreader
dipendente a coda di maiale progettato e
costruito dallo stesso produttore, che fa
parte del gruppo Manitex International
Inc.
I reach stacker modello F400 sono
equipaggiati con con un motore da 270
kW e possono impilare 6 container da 8’6’’
con lo spreader telescopico azionato da
pistoni mossi da pompe idrauliche mentre
la manovra è agevolata da un sistema di
sensori di carico.
“Abbiamo potuto conseguire questo
importante risultato grazie alla fiducia
dello staff tecnico del cliente che conferma
le eccellenti prestazioni che stiamo
fornendo in terminal container ad elevato
livello di movimentazione. Il prezzo
concorrenziale dei mezzi, l’eccezionale
qualità costruttiva, l’elevato tasso di
affidabilità e la disponibilità immediata
di pezzi di ricambio sono i punti chiave
nei quali la nostra società ha investito per
produrre gli F400” fa notare Matteo Tosi,
sales manager.
Metrans, che fa parte del gruppo
terminalistico tedesco HHLA, opera
già un parco di 50 trattori da piazzale
costruiti dalla società italiana. L’operatore
intermodale ceco ha un sistema di
trasporto integrato strada-rotaia con
consegne just in time e dispone di propri
treni navetta per movimentare merci
in container marittimi (oceanici o di
cabotaggio), reefer, tank e speciali da
e per Repubblica Ceca, Slovacchia e
Ungheria, oltre a offrire nuovi servizi
per la Germania non costiera e l’Austria.
Metrans collega via ferrovia questi paesi
coi porti di Amburgo, Bremerhaven,
Rotterdam e Duisburg, Koper (Slovenia),
Trieste e Rijeka (Croazia), oltre ad avere
un treno navetta per Istanbul. La società
dispone di propri centri di smistamento
e deposito per container e di moderni
snodi ferroviari a Praga Uhrineves, Ceska
Trebova (Repubblica Ceca) e Dunajska
Streda (Slovacchia).
Bologna deve essere supportato da due
nuovi investimenti nel Nord Italia
Il 2013 di FERCAM chiuderà con
un giro d’affari di circa 600 milioni
di € (+54% in 5 anni), realizzato
impiegando duemila dipendenti ed
una flotta di 2.400 mezzi, attivi fra
le sedi italiane (43), Europee (18),
Nordafricane (2).
Una crescita imponente, trainata
dalle esportazioni (+12% nell’ultimo
anno), come spiega l’Amministratore
Delegato
Thomas
Baumgartner
in occasione della presentazione
a Bologna di DIVIS Intelligent
View,
innovativo
sistema
di
videosorveglianza delle merci: “La
difficile congiuntura economica spinge
i nostri committenti ad alleggerire i
costi fissi, esternalizzando la gestione
della logistica e dei magazzini,
puntando a guadagnare quote di
mercato nei Paesi emergenti.”
L’hub logistico FERCAM di Bologna,
inaugurato il 17 giugno scorso, sta
superando nei volumi gestiti anche
la sede di Verona, ma i problemi non
mancano.
“Da anni combattiamo le ostilità e la
burocrazia delle amministrazioni di Rho
in Lombardia e di Sommacampagna
nel veronese. Nonostante la nostra
certificazione Ecostars e l’impatto
positivo sull’occupazione del territorio,
non ci è consentito un investimento in
queste aree. A Rho il terreno su cui
vorremmo attivare un insediamento
produttivo è di nostra proprietà, ma la
posizione del Comune non si sblocca”.
FERCAM si attrezzerà comunque per
gestire due nuovi importanti business
nel Nord Italia: il traffico da e verso
Milano intercettato dall’Expo 2015 e
il flusso intermodale che sarà generato
dalla nuova linea ferroviaria BerlinoBrennero-Verona.
Lisa Zanardo
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Terex consegna 40 mezzi
tra Belgio e Sud Africa
Terex Port Solutions (TPS) ha ricevuto
diversi ordini per i suoi straddle carrier a
propulsione diesel-elettrica. “I nostri mezzi
si sono conquistati un nome sul mercato
per affidabilità e prestazioni, e sono
molto apprezzati per l’apparato motore
diesel-elettrico che fornisce risparmi
sui costi operativi e un basso livello di
inquinamento aereo e acustico. Abbiamo
già consegnato 900 tra straddle carrier
e sprinter carrier dotati di tale sistema
propulsivo” ha affermato Guido Luini,
Managing Director di TPS a Wuerzburg.
PSA Antwerp NV di Anversa ha appena
ordinato 11 straddle carrier NSC 634
E per consegna a marzo 2014. I nuovi
mezzi saranno equipaggiati con soluzioni
su misura, tra cui sedili girevoli per
i conducenti in modo da migliorare
l’ergonomia e altre modifiche tecniche per
ridurre i costi di manutenzione e garantire
la sicurezza delle operazioni.
Lunedì 9 Dicembre 2013
vantaggio. Nelle versioni a sterzo
idraulico un cuneo sterzante presente
sull’accoppiamento della ralla trasmette
l’angolo di sterzo agli assali attraverso
un sistema idraulico, aumentando così la
manovrabilità del semirimorchio rispetto
alle versioni con assali a sterzo frizionato.
Inoltre, il sistema idraulico di sterzata
prevede la possibilità di correggere
manualmente la direzione delle ruote,
anche in maniera indipendente dalla ralla.
Tali novità sono congruenti con la filosofia
MAX Trailer di produrre esclusivamente
veicoli standardizzati di qualità superiore.
Un altro ordine per 7 straddle carrier (di
cui 4 modello NSC 634 E e 3 NSC 644
E) è giunto dallo stesso porto belga, ma
da MSC Home Terminal, joint venture tra
PSA e MSC di Gianluigi Aponte. Questi
mezzi disporranno di soluzioni hardware
e software personalizzate per potersi
integrare nelle infrastruttura operative
già esistenti, compreso un sistema di
videocamere per il posizionamento
sotto gru e moduli di interfaccia per la
trasmissione radio dei dati operativi e
manutenzione remota.
Di recente Transnet Port Terminals ha
piazzato ordini per 22 stradle carrier NSC
644 E.
La società è una divisione del gruppo
statale sudafricano di logistica Transnet
SOC Ltd ed opera terminal in 7 porti
(compreso Durban, dove 28 Straddle
carrier Terex sono attivi già dal 2012).
Nell’ambito di un piano di ampliamento
del porto, il parco mezzi di Durban verrà
incrementato di 18 nuove unità (13 già
consegnate, le restanti in arrivo ad aprile).
Gli ultimi 4 mezzi (dei 22 ordinati) sono
destinati al terminal container di Capetown
con consegna prevista a febbraio 2014.
Il MAX Trailer di
Faymonville in versione
con ruote sterzanti
motorizzate
Il produttore belga Faymonville ha
presentato le ultime versioni della gamma
MAX Trailer, marchio che offre rimorchi
standardizzati per utenti che desiderano un
veicolo di elevata qualità pur senza essere
così tecnologicamente sofisticato come
quelli più pesanti. Si tratta delle versioni
con ruote sterzanti motorizzate dei modelli
MAX 100 (semirimorchio estensibile a 3
o 4 assali) e MAX 200 (semirimorchio a
pianale piatto a 3 assali in configurazione
estensibile o meno), finora disponibili solo
con assali fissi o con sterzo frizionato.
I nuovi modelli prendono rispettivamente
il nome di MAX 110 e MAX 210. Il
ridotto diametro di sterzata e la facile
manovrabilità semplificano i compiti del
conducente, consentendo di raggiungere
più agevolmente l’area di carico in spazi
di manovra ridotti. La minore usura
dei pneumatici rappresenta un ulteriore
Un convoglio di rimorchi
Becx trainati da motrici
Automarocchi in viaggio
verso la Svizzera
Ha destato curiosità, all’inizio della scorsa
settimana sull’autostrada che collega
la Val d’Aosta alla Svizzera attraverso
il traforo del Gran San Bernardo, una
colonna sfilacciata di una ventina di
rimorchi bianchi come la neve circostante
che si dirigeva verso il tunnel. Tutti erano
di produzione olandese, del costruttore
Becx Verhuur, e quasi tutti erano trainati
da motrici Automarocchi.
Cosa trasportavano i rimorchi? Chi
spediva cosa e a chi/dove? La nostra
curiosità è rimasta al momento
insoddisfatta.
Becx Verhuur ha sede a Esbeek (Tilburg)
sin dalla fondazione nel 1942 da parte
di Piet Becx come società di trasporti.
Quando alla guida subentrò la seconda
generazione, il secondo dei tre fratelli, Jo,
strinse alleanza col produttore di recinzioni
Heras Hekwork e ancor oggi trasporta
queste attrezzature per le recinzioni. Becx
Verhuur, costituita con questo nome nel
2001 dalla terza generazione famigliare
e oggi guidata da Michiel Becx, è ormai
una società internazionalizzata con più
di 100 motrici e diversi centri logistici
e di immagazzinamento nella regione
del Brabante e, nella sua veste di società
di noleggio a servizio completo tra le
maggiori, è in continua espansione.
Angelo Scorza
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POLITICA DEI TRASPORTI
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Il SISTRI è realtà (solo per i rifiuti pericolosi): obblighi e scadenze
Il sistema di tracciabilità dei rifiuti è entrato in vigore, in modo
parziale e scaglionato a seconda degli operatori coinvolti
Dopo numerosi ritardi e rinvii il SISTRI
– sistema per la tracciabilità dei rifiuti,
avversato da diverse sigle sindacali e di
categoria dell’autotrasporto – è entrato in
vigore, anche se in forma per ora soltanto
parziale e relativa unicamente ai rifiuti
speciali pericolosi, attraverso una serie
di regole e tempistiche di non immediata
lettura.
A tentare di sbrogliare la matassa è lo studio
legale NCTM che, nella sua periodica
newsletter, dedica un intervento curato
dall’Avvocato Luca Cavagnaro – Associate
della sede milanese della law firm – proprio
all’introduzione del SISTRI, così come
previsto dal Decreto Legge 31 agosto 2013
n.101, poi convertito con la legge 125 del 30
ottobre 2013 e ulteriormente dettagliato con
una circolare del Ministero dell’Ambiente,
diffusa anch’essa il 30 ottobre scorso.
A partire dal 1° ottobre 2013, l’utilizzo
del SISTRI è già obbligatorio per tutti gli
enti o società attivi nel trasporto a titolo
professionale di rifiuti speciali pericolosi,
compresi i vettori esteri che operano in
Italia o che comunque effettuano trasporti
di queste categorie di rifiuti con partenza
dall’Italia e destinazione estera. Inoltre
l’obbligo si applica a tutti quei soggetti
che effettuano operazioni di trattamento,
recupero, smaltimento o commercio di
rifiuti speciali pericolosi, e a quelli definiti
‘nuovi produttori’, ovvero società che
producono questa tipologia di rifiuti e si
incaricano direttamente di una prima fase
di pre-trattamento.
Lunedì 9 Dicembre 2013
Va inoltre ricordato che – spiega NCTM –
in caso di trasporti intermodali, dovranno
adottare il SISTRI anche quei soggetti a
cui sono affidati i rifiuti in attesa che gli
stessi vengano presi in carico dal vettore
marittimo o ferroviario che effettuerà la
fase successiva della spedizione.
In una seconda fase, e segnatamente a
partire dal 3 marzo 2014, dovranno poi
adottare obbligatoriamente il SISTRI anche
i cosiddetti ‘produttori iniziali’, ovvero
tutti gli enti o società che si limitano a
produrre rifiuti speciali pericolosi senza
tuttavia intervenire in alcun modo nel
loro successivo trattamento, e i Comuni
le imprese di trasporto di rifiuti urbani del
territorio della Regione Campania.
Per quanto riguarda proprio i rifiuti urbani
pericolosi, è prevista una sperimentazione
del SISTRI a partire dal 30 giugno 2014 per
le società che raccolgono o trasportano a
titolo professionale rifiuti urbani pericolosi,
compresi i vettori esteri attivi sul territorio
nazionale, e per quelle che invece si
occupano del ritiro e del trattamento dei
rifiuti.
Per consentire un passaggio graduale al
SISTRI, è stato inoltre stabilito che fino
al 1° agosto 2014, la sua adozione sarà
obbligatoria ma non saranno previste
sanzioni, ma sarà altresì obbligatorio per
tutti i soggetti individuati continuare a
redigere i formulari di identificazione dei
rifiuti, a tenere i registri di carico e scarico
e a compilare la dichiarazione annuale al
catasto dei rifiuti, rimanendo esposti in
questo caso alle relative sanzioni. Soltanto
a partire dal mese di agosto del prossimo
anno la mancata adozione del sistema
SISTRI comporterà sanzioni.
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PORTI
Sargenavi riprende il largo
La società napoletana di servizi portuali guarda
avanti con nuovi investimenti e un pensiero alla
fornitura di energia elettrica da fonti rinnovabili
Il pontone MAX 2 impegnato in un’operazione portuale
Dovrebbe essere formalizzato nelle
prossime settimane il ritorno in bonis di
Sargenavi, presente nel porto di Napoli
dal 1965 con varie funzioni e attività
nell’ambito dei servizi portuali. Nell’arco
dei quasi cinquant’anni trascorsi dalla
fondazione la società ha attraversato
diverse fasi, passando dallo svolgere
attività principalmente al servizio della
flotta militare americana dislocata nel
porto partenopeo, a un momento di
massima espansione (arrivando a contare
fino a 60 dipendenti) fino alla crisi dovuta
a una drastica riduzione delle attività, che
l’ha portata nel 2011 al licenziamento
degli allora 14 dipendenti (8 riassunti in
seguito come marittimi) e alla messa in
liquidazione.
“Ma adesso siamo pronti a ripartire con
le attività che abbiamo sempre effettuato
e anche con alcune novità” spiega Sergio
Ambrosio, che ne ha assunto la guida,
continuando comunque ad avvalersi
della collaborazione di Massimo Fariello,
figlio del fondatore Vittorio, in qualità
di Responsabile Amministrativo, e del
Responsabile Operativo Guglielmo
Vitiello.
Tra le prime figurano i trasporti in mare
‘short range’ di materiali e strutture
in coperta, i trasporti eccezionali e di
attrezzature industriali, in particolare
portuali, o anche di imbarcazioni da
diporto, e anche le movimentazioni
di terra: attività per svolgere le quali
Sargenavi attualmente si avvale di due
pontoni di circa 46 x 16 metri, tre autogru,
quattro bettoline e tre rimorchiatori, il
San Pio, il Santantonio e il Fort Rose “ma questi ultimi due verranno demoliti,
sono unità piuttosto datate” aggiunge
Ambrosio. A questi mezzi aggiungerà
la motonave d’appoggio Armonia,
rilevata dalla Globeco (S2S n.46/2013),
compagnia con cui la società napoletana
collabora da tempo. Proprio il fatto che
Lunedì 9 Dicembre 2013
un’unità di Globeco di cui Sargenavi si
avvaleva abitualmente, il rimorchiatore
Blu, sia stata noleggiata a lungo termine
a una compagnia che ora la impiega al
largo dell’Angola, ha indotto Sargenavi
a volersi assicurare la disponibilità
permanente della Armonia, “un’unità
multifunzione, versatile, con circa
400 mq di coperta”, con cui ora potrà
effettuare anche la prestazione di servizi
antinquinamento e in particolare di
recupero di olio dalla superficie del mare.
Completa l’offerta il servizio di fornitura
idrica in rada attraverso bettoline,
effettuato attraverso la Idra Porto Srl
(società in cui detiene una quota del
5,60%, mentre il 74,40% è in mano a
Marnavi e il restante 20% all’Autorità
Portuale dello scalo). Per il futuro,
l’obiettivo è quello di un allargamento,
in senso geografico e non solo, delle
attività. Sargenavi punta infatti da un lato
a estendere il suo raggio d’azione – oltre
che a Napoli, ad oggi è operativa anche a
Milazzo, Porto Torres e Gela -, e dall’altro
pensa ad ampliare ulteriormente la sua
offerta. “Pensiamo a servizi portuali di
fornitura di elettricità da fonti alternative
e rinnovabili, ad esempio attraverso
sistemi eolici o fotovoltaici” conclude
Ambrosio.
F.M.
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LOGISTICA
Primi affari di Hines Italia nella logistica
Italian Logistics Fund acquisisce portafoglio da 60 milioni con gli hub di Amazon e Geodis
Un nuovo fondo per investimenti
nell’immobiliare logistico ha preso il
largo sul mercato italiano. Hines Italia
SGR, società di gestione patrimoniale
di fondi di investimento immobiliari
per conto di investitori istituzionali
italiani e internazionali che attualmente
gestisce 11 fondi per oltre 3 miliardi di
euro, ha infatti completato la prima fase
di raccolta del fondo denominato Italian
Logistics Fund (ILOF). Questo veicolo,
che ha appena raccolto 60 milioni di
euro e controlla già due importanti centri
logistici in Italia, è nato per investire
in immobili di nuova concezione con
particolare attenzione al settore dell’ecommerce. Il partner selezionato per
questa nuova avventura è il Gruppo
Vailog, uno dei principali sviluppatori
immobiliari italiani specializzato in
logistica.
Hines è un fondo con una consolidata
esperienza internazionale nei confronti
del settore della logistica, considerato
tra le principali tendenze di investimenti
immobiliari a livello mondiale. Negli
ultimi anni ha investito, su scala
mondiale, circa 1 miliardo di dollari in
questo comparto, in modo particolare
in Brasile, Russia, Polonia e Germania.
Hines a livello internazionale ha raccolto
negli ultimi 24 mesi capitali per oltre
7 miliardi di euro includendo, oltre ai
grandi investitori istituzionali nordamericani ed europei, anche investitori
mediorientali e asiatici.
Manfredi
Catella,
Presidente
e
Amministratore Delegato di Hines Italia
SGR, spiega che “Italian Logistics Fund
è un progetto specializzato che traguarda
Manfredi Catella (Hines Italia Sgr)
il lungo termine (15 anni) e che si
concentrerà soprattutto sul mercato
italiano, non escludendo tuttavia possibili
operazioni anche all’estero. Attualmente
stiamo ad esempio guardando alcune
opportunità in Francia: la nostra logica è
quella di seguire i flussi di trasporti più
importanti”.
Gli obiettivi, però, sono ancora più
ambiziosi: “Dopo la prima raccolta
di sottoscrizioni appena completata –
spiega ancora Catella - puntiamo già
con il prossimo closing a superare quota
100 milioni di euro per raggiungere un
patrimonio di circa 150 milioni entro
i prossimi due anni. Puntiamo molto
sul filone della logistica al servizio
dell’eCommerce perché in Italia su
questo specifico mercato esiste ancora
un gap importante rispetto all’estero e
quindi le potenzialità di crescita sono
ampie”. Il numero uno di Hines Italia
SGR intravede per il futuro un trend
ancora crescente per l’eCommerce:
“Investire in un magazzino è come
acquistare un grande negozio perché
ormai
gli
esercizi
commerciali
tradizionali si trasformeranno sempre più
in semplici show room dove le clientela
può visionare e comprare il prodotto che
verrà poi acquistato on-line”.
Non è un caso dunque se uno dei due
primi investimenti del nuovo fondo è
stato il centro di Amazon Italia Logistica
Srl a Piacenza, una struttura di oltre
87 mila mq di superficie che a regime
impiegherà oltre mille dipendenti. L’altro
investimento è un magazzino di circa 25
mila mq all’Interporto di Bologna che
è stato locato a Geodis (gruppo SNCF)
ed è stato personalizzato in base alle
specifiche richieste dal conduttore che
è il gruppo YOOX, uno dei maggiori
negozi online per prodotti di moda e di
design.
Secondo i dati raccolti dall’Osservatorio
eCommerce B2C Netcomm, i consumi
nei canali offline registrano anche
quest’anno un calo pari all’1,5% mentre
l’eCommerce B2c prosegue nel trend
di crescita a doppia cifra. Finora nel
2013 questo segmento d’attività ha fatto
registrare un incremento del 18% rispetto
al 2012, pari al 95% rispetto al 2009, che
porta le vendite da siti con operatività in
Italia a 11,3 miliardi di euro. Anche il
valore dell’acquistato online da parte di
web shopper italiani è in crescita (+15%)
grazie anche all’aumento dei compratori
online che raggiungono i 14 milioni di
unità (erano 12 nel 2012).
N.C.
Lunedì 9 Dicembre 2013
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32
Confetra chiede un Tavolo della Legalità
per l’emergenza lavoro nella logistica
In attesa di vedere se il porto di Genova
verrà paralizzato dallo sciopero dei
camalli della CULMV, l’emergenza
lavoro si allarga anche alla logistica
retroportuale. L’ultimo allarme è stato
lanciato da Confetra (Confederazione
Italiana dei Trasporti e della Logistica):
“Nella logistica distributiva si registra
da tempo un crescendo di conflittualità
fuori controllo, anche con connotazioni
etniche, con infiltrazioni di stampo
criminale e financo con degenerazioni
di natura anarchico-rivoluzionaria.
Le organizzazioni imprenditoriali
della logistica e della distribuzione,
dei centri merci e dei trasportatori
constatano come i comportamenti
illegali di molti consorzi di pseudo
cooperative investano ormai sia gli
aspetti retributivi, contributivi e fiscali,
sia quelli della corretta dialettica tra
le parti sempre più compromessa
dall’intimidazione e dalla minaccia
anche fisica”. Per questo Confetra
intende promuovere con i Ministeri
del Lavoro e dell’Interno un Tavolo
della Legalità al quale partecipino le
Organizzazioni Sindacali Confederali e
le Centrali Cooperative.
Il delicato tema della terziarizzazione
del lavoro è stato indirettamente
affrontato nell’ultima ricerca annuale
del Politecnico di Milano sulla contract
logistics, che ha chiesto a 70 aziende
considerate Top Player (sulle 108.559
che formano l’universo del settore)
Lunedì 9 Dicembre 2013
che grado di controllo esercitano sul
subappalto (un fenomeno che raggiunge
percentuali del 75% nei trasporti e
del 79% nei magazzino). Il 58% di
queste aziende si rivolge a consorzi di
cooperative e il 40% direttamente alle
singole cooperative e, inoltre, solo il
29% delle società intervistate dichiara
di svolgere “audit di discussione e
valutazione delle performance del
fornitore di servizi di movimentazione
di magazzino con frequenza elevata”.
Lo studioso Sergio Bologna, da sempre
attento osservatore del mondo del
lavoro, si è espresso duramente sulla
questione: “Sono ormai più di vent’anni
che organi dello Stato, aziende e
associazioni fanno finta di non vedere
che in molti, troppi magazzini della
grande distribuzione la movimentazione
delle merci è affidata a cooperative che
impiegano lavoratori immigrati, ignari
dei loro diritti e spesso nemmeno in
grado di leggere la loro buste paga.
Cooperative che nascono e si sciolgono
appena concluso un appalto, che spesso
non versano i contributi, talvolta
spariscono senza distribuire l’ultima
busta paga, organizzate da personaggi
che alle Questure dovrebbero essere
ben noti, perché rappresentano la
moderna forma di caporalato”. Bologna
ha poi aggiunto: “L’aspetto più odioso
di questa vicenda è il fatto che grandi
imprese straniere dai nomi altisonanti
che mai si sognerebbero di adottare
simili pratiche nei loro paesi d’origine,
qui in Italia lo fanno tranquillamente. Il
danno che queste pratiche hanno portato
alla competitività della logistica italiana
è enorme perché hanno effetti sulla
produttività del lavoro disastrosi, oltre
a causare un’arretratezza tecnologica
ancora peggiore”.
Nereo Marcucci, Presidente di
Confetra, sul punto ha replicato che
“spetta al Ministero del Lavoro vigilare
sulle cooperative e sulle loro forme
associative prevenendo o reprimendo
comportamenti da caporalato. Spetta
sempre al Ministero del Lavoro
intervenire quando i salari non sono
quelli contrattuali, i contributi e le
ritenute fiscali non vengono versati, le
cooperative si dissolvono per risorgere
in vesti sempre diverse lasciando ai
committenti il compito di saldarne i
debiti”.
Anche
Thomas
Baumgartner,
amministratore delegato di Fercam,
primaria azienda italiana di trasporti
e logistica, si è espresso sulla
questione dicendo: “A noi ad esempio
interesserebbe investire direttamente
in personale proprio da impiegare
nei nostri magazzini ma le norme su
lavoro in Italia non lo consentono
perché troppo rigide. Per un’azienda
come Fercam poter avere anche nella
attività di logistica personale proprio
rappresenterebbe un valore aggiunto in
termini di competenze e produttività”.
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33
EVENTI
Swiss Made è una garanzia per l’economia svizzera
Il libro di James Breiding, che spiega come il Paese dei 26 cantoni sia giunto a godere di grande
considerazione, è stato analizzato durante una riunione comune di GTSA e Propeller Club a Ginevra
L’Associazione delle società di trading e
di shipping a Ginevra (Geneva Trading
& Shipping Association, o GTSA) e il
locale Propeller Club hanno organizzato
congiuntamente una recensione del libro
Swiss Made di James Breiding come
introduzione al dibattito di un gruppo di
esperti sul tema Descrizione e prospettive
future del trading in Svizzera.
Si tratta del secondo libro scritto da
Breiding, che ha fondato a Zurigo la
società di investimento Naissance Capital
e ha conseguito un master all’Università
di Harvard e allo International Institute
for Management Development (IMD).
L’autore gode della doppia cittadinanza
americana e svizzera.
Swiss Made, il cui sottotitolo suona La
storia mai raccontata dietro al successo
della Svizzera, è stato nominato per il
premio Pulitzer nel campo della storia
economica e viene utilizzato in 40
ambasciate svizzere in giro per il mondo
come regalo diplomatico. Infatti, pur
presentandosi nelle vesti di un’opera che
tratta di affari ed economia, Swiss Made è
in realtà il racconto, spesso godibile, della
storia di successo di un Paese: la Svizzera,
appunto.
Avendo in mano questo libro, i lettori
comprenderanno meglio la sua storia
passata, potranno analizzare le modalità
operative di aziende famose e, magari,
trarne
ispirazione.
Un’esauriente
trattazione delle società multinazionali
rende il volume un’opera di riferimento
per il settore, mentre numerosi grafici e
tabelle aiutano a spiegare quello che da
sole le parole non potrebbero.
Nel bene e nel male la Svizzera ha una
solida reputazione nel mondo degli
affari globale e Breiding esplora ogni
James Breiding con Stephane Graber
più piccola sfaccettatura dell’evoluzione
dell’ambiente economico del Paese dalle
sue prima manifestazioni nel Medio Evo
alla situazione di intensa competizione che
caratterizza il XXI secolo.
L’autore, fondandosi su vaste ricerche ed
anche interviste, ci presenta una visione
favorevole eppure oggettiva di una nazione
spesso oggetto di controversia, refutando
la diffusa opinione che la Svizzera sia un
paradiso per gli evasori fiscali e i criminali
in cerca di asilo. Dall’inizio alla fine
del suo informatissimo libro, Breiding
riconosce i grani di verità dietro ai luoghi
comuni, sempre però spiegando perché,
nella maggioranza dei casi, un eventuale
atteggiamento sprezzante nei confronti
della Svizzera sia meramente il frutto di
datati preconcetti.
“La Svizzera agisce come un magnete
nei confronti di imprenditori motivati
e pronti a lavorare sodo, mossi dal
desiderio di cambiare il mondo con le
loro idee e invenzioni” afferma l’autore.
“Modeste tasse nei confronti delle aziende
(l’aliquota media dell’IVA è all’8%, il
valore più basso in Europa), discrezione
e università tra le prime nel mondo: di
certo sono queste alcune delle ragioni per
cui le aziende cercano di costituire una
base in Svizzera. Nel corso dei secoli,
questo Paese, pur non bagnato dal mare e
costellato da infide montagne, ha sempre
attratto persone ambiziose a dispetto di
un’orografia alquanto ostile”.
Breiding attribuisce il sentimento degli
svizzeri di bastare a se stessi a ragioni
geografiche e topografiche. Prendendo
come parametro di riferimento quello che
gli svizzeri sanno fare meglio – creare e
sviluppare – egli congiunge aree di attività
assai diverse, spaziando dagli orologi
alla cioccolata, dall’industria tessile a
quella farmaceutica senza dimenticare i
supercomputer, menzionando molti marchi
di successo quali Swatch, Schindler, Nestlé
e Ritz-Carlton, solo per citarne alcuni.
Nel campo del commercio delle materie
prime, poi, è stato March Rich a fondare,
sull’onda della crisi petrolifera del 1973
che finì per travolgere il consolidato
assetto delle famose Sette Sorelle, la sua
attività di trader del petrolio indipendente,
dalla quale sono più tardi scaturite le
gigantesche società di trading di oggi,
come Glencore, Trafigura, Mercuria e
Noble Group.
I valori che definiscono il modello
svizzero, unico nel suo genere, sono:
pragmatismo, cultura organizzativa dal
basso verso l’alto, qualità, modestia,
affidabilità, egualitarismo, innovazione e
Lunedì 9 Dicembre 2013
discrezione.
Breidling esamina anche i campi di
attività più noti della Svizzera – il sistema
bancario e le società di trading – anche se
non concentra tutta la sua attenzione solo
sul denaro, per riconoscere infine che i
cambiamenti globali in atto nel mondo degli
affari potrebbero non andare a vantaggio di
questo Paese e concludere che “la sfida più
impegnativa portata al favore di cui gode
la Svizzera è forse rappresentata dalla
crescente globalizzazione delle attività
aziendali”.
Angelo Scorza
L’IRI Mashall Island Register brinda al
Natale nella sua filiale ginevrina
Un nugolo di persone eleganti, tra cui
qualche nome importante dello shipping,
si sono ritrovate al cocktail di Natale
offerto da IRI Marshall Island Register
nella sua filiale di Ginevra in Rue de
Pélisserie, all’interno della storica
cittadella della città svizzera.
Patrick Bachofner, Director of Business
Development di IRI Corporate &
Maritime Services ha dato il benvenuto
ai suoi ospiti in compagnia di Laurence
Bousselot,
Business
Development
Manager, e di Theo Xenakoudis,
Vorldwide Business Operations Officer,
che è arrivato appositamente dalla sede
del Pireo.
Tra gli ospiti di spicco abbiamo notato
l’armatore e trader turkmeno di
Integral Petroleum SA con il ruolo di
Managing Director, Murat Seitnepesov
accompagnato dalla splendida moglie
e collega di lavoro (Head of Shipping
Department), Shirin Seitnepesova, il
nuovo presidente del Propeller Club,
Murat Seitnepesov (Integral Petroleum) con la
moglie Shirin ospiti di Bachofer Patrick (IRI)
Jeremy Davies, Partner di Holman
Fenwick Willan, il precedente presidente,
Hubert Thyssen di Eletson Offshore
e suo figlio, Olivier Thyssen, Vice
President della Banque Cantonale de
Geneve (BCGE), Edera Pinza di Lierre
Marine e Wendy Ye di Eurasia Marine
Consultants.
La filiale di Ginevra, assieme a quella
di Zurigo, è una delle due in Svizzera e
una delle sette in Europa di International
Registries Inc (IRI), che ha la propria
sede centrale a Reston (Virginia, USA).
IRI dispone di 25 uffici regionali
nei principali centri mondiali per la
finanza e l’armamento, con i quali
fornisce un sostegno amministrativo e
tecnico a Marshall Islands Maritime e
all’amministrazione centrale.
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34
AUTOTRASPORTO
Dopo 60 anni di kilometri percorsi in tutta
Europa, Fertrans ha nuova fame di business
La società di trasporto terrestre piacentina unisce i due estremi continentali, dai Balcani alla penisola
Iberica, con recenti ‘incursioni’ in Marocco e Mali. Dai tradizionali prodotti siderurgici è stata avviata
di recente una diversificazione alle spedizioni marittime e aeree e oggi adocchia i trasporti alimentari
Anche se l’ultima ‘release’, da quasi una
dozzina di anni, vede al comando – sotto
la vigile guida del padre Gianfranco, che
si è ascritto il meno ingombrante ruolo
di Sales Manager - i freschi volti dei due
giovani Amministratori Emanuele ed
Eugenio Ferretti, con Fertrans Srl siamo
alle prese con la terza generazione di una
aerei a Treviglio (Bergamo), la società,
specializzata nell’unire paesi lontani fra
loro lungo l’asse meridionale est-ovest
dell’Europa si fa forte di una competenza
maturata a partire dal 1953, quando il nonno
degli attuali amministratori Leopoldo
Ferretti, con il leggendario Esatau iniziò
l’attività di autotrasportatore. Oggi
dinastia di trasportatori avviata negli anni
’50 che oggi opera con le consociate estere
in Francia, Spagna, Romania, Bosnia,
Moldavia e Bulgaria, essendo specializzata
nei servizi per l’industria siderurgica, ma
non solo; l’azienda dispone anche della
licenza per il trasporto di rifiuti riciclabili
di classe 2 ed ha già adocchiato nuovi
clienti del settore alimentare.
Formalmente costituita nella sua odierna
versione nel 2002 a Fiorenzuola d’Arda
(Piacenza), con sede operativa per
trasporti terrestri ad Alseno (Piacenza) e
sede operativa per trasporti marittimi o
Fertrans srl ha 200 dipendenti qualificati
e competenti, in grado di effettuare il
trasporto terrestre di merci dall’Italia
dirette in Portogallo, Spagna, Francia,
Romania, Bulgaria, in grado di garantire
consegne urgenti in 24/36 ore e servizi
con doppi autisti continuativi e partenze
giornaliere lungo le principali direttrici di
traffico dai Balcani alla penisola Iberica.
Attore del trasporto gommato, l’operatore
emiliano peraltro non disdegna il trasporto
combinato, pure se l’intermodale non
contempla il treno, ma solo le navi. Nelle
scorse settimane sono stati inviati i primi
15 camion ad imbarcare sul una ro-ro
Grimaldi in servizio da Livorno a Tangeri.
Fertrans è peraltro da anni cliente
regolare dell’armatore napoletano lungo
l’autostrada del mare Savona-Barcellona e
dalla fine del 2012 ha iniziato a trasportare
propri camion usati - la flotta si rinnova
di continuo; quando un mezzo raggiunge
i 5-6 anni, viene ceduto - sbarcandoli in
Senegal, al porto di Dakar, servito da
Grimaldi, e destinati al ‘mercato’ interno
di Bamako, capitale del Mali.
La flotta aziendale è composta da circa
400 fra trattori e semirimorchi, tutti con
certificazione TUV e dotati di tetto copri/
scopri, di vari tipi: centinati standard 93
mc con/senza pareti scorrevoli; centinati
per trasporti di manufatti industriali
lunghi fino a 15 metri; centinati con
sponde; semirimorchi pianalati e centinati
per trasporto tronchi; cassonati aperti
con sponde e buca coils; frigoriferi con
doppio piano di carico, adatti ai prodotti
alimentari. Tutti sono dotati di sistema
satellitare che consente di monitorare in
tempo reale ogni spostamento, anche da
parte del cliente.
A detta dei suoi titolari, la competitività
dell’impresa si basa su tre fattori:
l’organizzazione,
che
è
sempre
programmata e allo stesso tempo flessibile
e in grado di rinnovarsi; la scelta accurata
delle attrezzature stradali equipaggiate
con sistemi di sicurezza innovativi e
fedeli alle normative anti inquinamento
euro 5; la selezione della clientela, mai
‘improvvisata’ ma mirata al tipo di servizi
segue a pag.35
Lunedì 9 Dicembre 2013
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35
Lunedì 9 Dicembre 2013
segue da pag.34
che l’azienda può offrire. “Quindi in
futuro come in passato investiremo su
queste tre priorità. La nostra affidabilità
è ‘svizzera’, garantita dal rispetto della
normativa ISO 9001:2008 come si evince
dalla certificazione rilasciata da IAS
Register di Chiasso (Svizzera)” chiosano
i vertici dell’azienda.
Gianfranco Ferretti
Gianfranco Ferretti crede
nel bisogno di un ulteriore
dimensionamento: “Siamo
pronti ad acquisire una
piccola azienda ma anche a
collaborare con altri partner,
che però siano leali!”
È Gianfranco Ferretti, Sales Director e
padre dei soci amministratori Eugenio
ed Emanuele, il portavoce ufficiale della
società piacentina, sottoponendosi di buon
grado a una raffica di domande.
Quali motivazioni ed obiettivi vi hanno
spinto a diventare imprenditori?
“La società odierna nasce dalla mia
esperienza ventennale nel settore trasporti.
Dopo tanti anni trascorsi come piccolo
artigiano aveva intuito che si doveva
trasformare l’azienda individuale in
azienda di capitali per poter competere
sul mercato europeo: ebbe cosi inizio la
Fertrans Srl”.
Per quali atout pensate di distinguervi
rispetto ai vostri colleghi competitor?
“Ci siamo specializzati nel trasporto di
prodotti siderurgici e forniamo ai nostri
clienti varie possibilità di carico, ad
esempio la portata utile di 27 tonnellate,
oppure le travi lunghe 15 metri. Tutto
ciò grazie all’acquisto di trattori stradali
leggeri e semirimorchi di tipo light. Tutti
i nostri mezzi dispongono di sistema
satellitare, e le loro posizioni sono visibili
anche dai nostri clienti. Da circa due anni
abbiamo aperto un ufficio nostro per le
spedizioni via mare ed aerea per meglio
seguire i nostri clienti sui vari mercati
mondiali”.
Di quali asset siete proprietari? avete
contratti di noleggio o collaborazione
con altri operatori?
“Abbiamo attualmente 160 trattori
stradali e 250 semirimorchi tutti di
proprietà; inoltre abbiamo un deposito
di 30.000 metri quadrati e un magazzino
di 900 metri quadrati, oltre a uffici
nostri in Francia, Romania, Bulgaria.
Il nostro parco veicolare è tutto Euro4
o 5, per l’acquisto di Euro 6 attendiamo
il cambio del prossimo anno, visto che
ogni anno sostituiamo circa 30 trattori.
Da quest’anno abbiamo iniziato a non
radiarli tutti ma una parte (circa la metà)
li abbiamo destinati in Mali dove abbiamo
una azienda del gruppo che si occupa di
trasporto materie prime per conto di un
cementificio del posto. Solitamente per i
nostri servizi non ci avvaliamo dei servizi
di terzi ma solo la nostra società francese
li utilizza per circa il 20%”.
Qual è la situazione finanziaria e
commerciale attuale?
“La società ha consolidato una importante
crescita dei volumi di fatturato passando
da 14 milioni di Euro nel 2010 a 22 milioni
di Euro nel 2012; l’anno in corso chiuderà
a circa 25 milioni di Euro. Lo sviluppo è
stato sostenuto con l’autofinanziamento
derivante dai buoni risultati reddituali e
dalla buona gestione degli affidamenti e
dei rapporti con gli Istituti finanziari. A
gennaio dell’anno in corso, con la finalità
di dare un segnale positivo verso i terzi
creditori, abbiamo formalizzato la fusione
per incorporazione dell’Immobiliare di
famiglia, apportando i beni immobili
utilizzati in modo caratteristico da
Fertrans. Nell’anno in corso le azioni
appena descritte, unitamente alla regolarità
delle centrali rischi di banche e società
di leasing, hanno permesso, malgrado
la crisi, la stretta creditizia e il delicato
settore di appartenenza, di adeguare
gli affidamenti bancari e dei fornitori
strategici alle attuali esigenze aziendali. Il
Gruppo Fertrans ha attualmente circa 200
addetti, suddivisi nelle seguenti società:
Fertrans Srl nelle due sedi di Alseno
(Piacenza) e Treviglio (Bergamo), Truck
Rom International con sede a Bucarest (
Romania), Trasint con sede a Berkovitsa
(Bulgaria) e Sas Fertrans France con sede
a Porte les Valence (Francia)”.
Quali flussi commerciali gestite
regolarmente e per quali principali
clienti?
“La maggior parte delle merci
appartengono al settore siderurgico;
inoltre trasportiamo carichi per il settore
cartario e infine per il settore alimentare.
I nostri traffici stradali avvengono per
ora da e per Romania, Bulgaria, Italia,
Francia, Spagna, Portogallo, Marocco e
Mali”.
Quali investimenti avete in corso e in
programma?
“Quest’anno abbiamo acquistato 40
trattori stradali e 60 semirimorchi adatti
al trasporto combinato strada/mare. Per
l’anno prossimo abbiamo in programma la
sostituzione di 30 trattori stradali e quindi
l’acquisto dei primi Euro 6”.
Avete iniziative in pista a livello di
partnership e/o acquisizioni?
“Saremmo interessati ad acquisire un
azienda più piccola della nostra, in Italia
o all’estero, ma al momento non abbiamo
avuto opportunità e/o richieste”.
Credete nel networking tra aziende,
siano questi di paesi diversi o dello
stesso paese?
“Certamente: collaboriamo già con diverse
imprese di trasporto sia italiane che estere,
importante è la lealtà commerciale”.
Un
commento
sull’andamento
di mercato: prospettive future e
problematiche da risolvere?
“A nostro parere il mercato si sta sempre
più concentrando su poche imprese,
quindi è indispensabile raggiungere
grandi dimensioni per poter offrire tutte le
tipologie di trasporto ai clienti per tutte le
destinazioni del mondo”.
Infine, avete qualche imminente novità
da annunciare?
“L’anno prossimo concentreremo le
nostre risorse fisiche ed economiche sullo
sviluppo del settore alimentare”.
Angelo Scorza
Con MAN un rapporto di maxi fornitura Efficient Line
È del novembre 2011 la consegna di ben
45 trattori MAN TGX 18.480 Efficient
Line alla Fertrans Srl di Alseno, in
provincia di Piacenza; una maxi fornitura
eseguita da parte di MAN Truck & Bus
Italia SpA di Dossobuono (Verona),
frutto di un’accurata analisi di mercato
che sottolinea da parte dell’acquirente
la volontà di massimizzare le economie
di esercizio, affidando a questi moderni
e performanti mezzi di autotrasporto
una quota significativa dei propri traffici
internazionali.
“Per essere competitivi sul mercato
internazionale si devono ottimizzare
tutte le risorse; i consumi sono una voce
determinante nella ricerca di tale obiettivo.
Così abbiamo analizzato le opportunità
che il mercato ci proponeva e la scelta è
caduta sui MAN TGX 18.480 Efficient
Line” per la serie di dotazioni mirate al
contenimento dei consumi e a un maggiore
controllo sui veicoli, in particolare
apprezzando il software Fleet che limita
le azioni dell’autista privilegiando la
guida economica” ha motivato la scelta
Gianfranco Ferretti, esperto trasportatore
con oltre 20 anni di attività.
Gianfranco, Eugenio ed Emanuele Ferretti di Fertrans con,
al centro, Diego Pellicioli di MAN Truck & Bus Italia
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36
CURIOSITA’
Lunedì 9 Dicembre 2013
Mobilitazione generale dello shipping e dei trasporti contro Cleopatra
Si sono attivati ad inviare aiuti alla martoriata popolazione della Sardegna lo staff di Chiquita/Great
White Fleet, con l’aiuto di Grendi, e i corrieri di GLS, mentre il Propeller Club di Napoli pensa alla Nigeria
Tutta l’Italia è rimasta sconvolta dalla
immane tragedia meteorologica che ha
inopinatamente sconquassato la Sardegna
il mese scorso.
Ma se il ciclone Cleopatra ha lasciato tanti
danni e purtroppo anche parecchie vittime,
la martoriata popolazione sarda, nelle
settimane successive a questa infausta
occasione, ha scoperto di avere trovato
anche tanta comprensione e solidarietà in
Continente. Aiuti concreti si sono mossi da
ogni dove, e anche il settore dello shipping
non ha voluto essere da meno.
Segnaliamo un paio di questi encomiabili
episodi.
Sotto la regia della dinamica e volitiva
Paola Musso, funzionaria dell’ufficio
di Vado Ligure della multinazionale
americana Chiquita/Great White Fleet,
dal porto ligure – a coronamento di una
mobilitazione generale dei Savonesi “per
aiutare in maniera concreta gli amici della
Sardegna” – è avvenuto l’imbarco di
un contenitore da 20’ con aiuti di prima
necessità per Cagliari, da dove il box è
stato trasportato via camion ad Olbia.
Con la decisiva ‘complicità’ del vettore
genovese Grendi, con la collaborazione
dell’Autorità Portuale di Vado, tre ragazze
dello staff della corporation indiscussa
leader mondiale nella produzione e
distribuzione di banane hanno reperito
un container messo a disposizione
gratuitamente, lo hanno posizionato nel
Paola Musso con le colleghe di Chiquita, esauste ma soddisfatte per la loro iniziativa solidale
piazzale del VIO Interporto Savona, e
quindi organizzato la raccolta solidale che
ha permesso di riempire il pezzo di aiuti di
vario genere, dall’abbigliamento ai prodotti
alimentari. Il contenitore è poi partito
venerdì 29 novembre sulla nave Esprit
del gruppo Grendi, la quale ha fornito
gratuitamente il trasporto fino ad Olbia
dove i volontari dell’Autorità Portuale
hanno organizzato la distribuzione finale a
domicilio di questi preziosi aiuti.
“La risposta all’appello lanciato è stata
talmente forte che in meno di tre giorni sono
state raccolte 12 tonnellate di merce tra cui
7 pallet di acqua, alimentari vari, prodotti
per la pulizia e accessori per agevolare lo
smaltimento e sgombero (carriole, badili,
secchi ecc). A completare la spedizione
innumerevoli cartoni di abbigliamento,
giocattoli, accessori casa” spiega Paola
Musso, che non si scorda, quale portavoce
dello staff dell’ufficio Chiquita di Vado
Ligure, di “ringraziare sentitamente il
Gruppo Grendi per la fattiva disponibilità,
oltre a tutta la popolazione che ha così
calorosamente
aderito
all’iniziativa,
concretizzando un prezioso progetto”.
Anche la sede di Sassari del corriere
nazionale GLS è rimasta accanto alle
vittime del disastro e si è presa carico
del trasporto di generi di prima necessità.
La cittadina di Torpè, nella provincia di
Nuoro, è stata particolarmente colpita
e 500 persone hanno dovuto lasciare la
propria abitazione. Sarah Angione, che si
è occupata di raccogliere i generi di prima
necessità a Sorso (Sassari), si è rivolta
al corriere espresso GLS per il trasporto
rapido, trovando una pronta reazione.
I corrieri sassaresi hanno ritirato gli
aiuti presso famiglie e aziende e anche
alcuni clienti GLS hanno partecipato con
Paola Musso con le colleghe di Chiquita, esauste ma soddisfatte per la loro iniziativa solidale
proprie offerte. Sabato 23 novembre sono
partiti da Sassari 6 veicoli GLS diretti a
Torpè, carichi di acqua potabile, alimenti,
detersivi, vestiti e materiale scolastico,
che hanno consegnato gli aiuti di prima
necessità.
Alla meritoria iniziativa ha preso parte
l’intera Sede di Sassari: dal manager della
distribuzione, che coordinava i giri, agli
addetti alle vendite, che contattavano i
clienti GLS.
Tra tanta solidarietà, un episodio ha però
lasciato una certa amarezza e stupore.
Secondo quando segnalato da un agente
marittimo di Cagliari, un container
riempito con tutti i beni ed effetti personali
di una famiglia extracomunitaria che, dalla
sua residenza sarda si accingeva a ritornare
segue a pag.37
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37
AGENTI MARITTIMI
segue da pag.36
Ship & Crew Services festeggia i primi 10 anni
La famiglia Villa ha allargato il range di servizi offerti a yachting e shipping da S.C.S.
Genova – Nella splendida cornice di
Palazzo Imperiale a Genova, Ship &
Crew Services ha celebrato insieme a un
centinaio di ospiti i suoi primi 10 anni
d’attività.
La società, partecipata al 50% dalla
famiglia Villa (sul ponte di comando
Sergio supportato dalle figlie Carolina
e Michela) e da Enterprise Shipping
Agency, era stata originariamente
fondata come agenzia di crewing per
diventare poco tempo dopo una “fullagency” espandendo la sua gamma
di servizi e sviluppando il settore
dello Yachting nella sua componente
Sale&Purchase e Chartering. Oltre
ai servizi di agenzia dedicati, Ship &
Crew Services ha implementato anche
il settore dello shipping con un’ampia
gamma di servizi per ogni tipologia di
nave (mercantile, turismo, crociera,
ecc.) che si affiancano alla consolidata
ASSOPORTI
www.assoporti.it
Lunedì 9 Dicembre 2013
al proprio paese in Brasile, purtroppo
sterminata dall’alluvione, è rimasto
logicamente stoccato da quella tragica data
nel porto brasiliano senza che nessuno
venisse a ritirarlo, essendo mancati i
legittimi proprietari. Pare di capire che il
vettore che aveva effettuato il trasporto, la
multinazionale MSC, inizialmente abbia
richiesto – evidentemente ignorando le
tragiche circostanze al contorno - i diritti
di deposito per il protrarsi della sosta del
container in porto.
Sempre sul fronte della solidarietà,
ma su un altro versante geografico si è
mosso il Propeller Club di Napoli che
ha coordinato un’iniziativa benefica del
cluster marittimo napoletano a favore di
Providence Healthcare Project (PHP) Don
Carlo Unaeze Opera, organizzazione non
lucrativa di utilità sociale guidata da un
sacerdote cattolico nigeriano. L’obiettivo
è quello di supportare PHP nella sua
missione di contribuire a migliorare la
condizione umana attraverso la fornitura
di servizi di assistenza sanitaria e servizi
sociali in via di sviluppo, soprattutto in
Africa.
“Tutto è stato reso possibile grazie al
contributo di tanti soci e amici del Propeller
napoletano e in particolare: l’Impresa
Portuale De Luca, la Marsped, la Maersk
Italia e TTT Lines” ha dichiarato Umberto
Masucci, presidente del consesso.
L’iniziativa, denominata ‘Il Container della
Solidarietà’ ha visto la raccolta di un forno
a legna per il pane e di prodotti alimentari
per contribuire all’alimentazione locale,
di arredo ospedaliero donato dal Gaslini
di Genova e dall’UNITALSI di Torre
del Greco, di attrezzature ospedaliere
ricevute dall’AUSL di Modena e dall’A.O.
Ordine Mauriziano di Torino, materiale
farmaceutico dalla UMMI di Verona
per sostenere il progetto ‘Diamo casa
all’Ospedale’, di materiale scolastico e
didattico donato dagli studenti e dalle
scuole di Torre del Greco e di Mugnano, da
un gruppo elettrogeno donato da Coelmo
SpA e da tante donazioni avute da privati
per sostenere il progetto ‘Adottiamo una
scuola nigeriana’. Tutto il materiale è stato
imbarcato in due container Maersk sulla
nave Durande partiti il 30 novembre alla
volta di Onne.
Michela, Sergio e Carolina Villa in edizione natalizia
esperienza nel settore della gestione
equipaggi.
Nei primi mesi del 2013 la società
guidata dalle sorelle Villa si è distinta
per essere stata la prima a sperimentare
COLMARE, il progetto di automazione
dell’ufficio collocamento della gente
di mare di Genova per l’emissione dei
buoni d’imbarco e alla gestione del
turno generale e dei turni particolari
(S2S n.9/2013).
A festeggiare con Sergio, Carolina e
Michela Villa i primi 10 anni d’attività di
Ship & Crew Services erano presenti al
completo i vertici di Assagenti, il partner
Enterprise Shipping Agency (Gian
Enzo Duci), diversi broker marittimi
(fra cui Alberto Banchero ed Ennio
Palmesino), rappresentanti del mondo
della formazione (in primis Daniela
Fara direttore dell’Accademia della
Marina Mercantile) e dell’imprenditoria
marittima (Ariodante Valeri di GNV) e
della cantieristica (Umberto Bisagno di
T.Mariotti) oltre a molti giovani aderenti
a YoungShip Italia.
Nicola Capuzzo
Fra gli altri, Ugo Improta (Impresa De Luca), Umberto Masucci (Presidente Propeller Club Napoli),
Amm. Antonio Basile (Comandante Porto Napoli), don Charles Unaeze (Presidente PHP ONLUS)
www.ship2shore.it
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SHIPPING&CULTURA
Lunedì 9 Dicembre 2013
Rex, un mito che non tramonta mai
Presentato a Trieste il documentario commemorativo della ‘nave dei record’
in occasione dell’80° anniversario della data di conquista del Nastro Azzurro
Trieste - Sono passati 80 anni da quando
il transatlantico Rex, orgoglio della
marina mercantile italiana, conquistò
il prestigioso Nastro Azzurro. La
ricorrenza è stata degnamente celebrata a
Genova, nella città che l’ha visto nascere
nella fucina di Sestri Ponente, con la
mostra a Palazzo San Giorgio curata da
Paolo Piccione. Ma un così importante
anniversario non poteva essere ignorato
a Trieste, luogo nei cui pressi (a
Semedella) il celebre liner venne a
morire. Ci ha pensato Maurizio Eliseo,
uno dei più prestigiosi storici navali a
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livello mondiale, a organizzare una serata
dedicata al mito intramontabile di questa
nave.
In questo contesto è stato presentato ai
triestini il documentario ‘Rex, la nave dei
record’di cui Eliseo ha curato il soggetto
e la sceneggiatura, mentre la regia è opera
di Diego Clericuzio.
“Vent’anni fa – racconta Eliseo – in
occasione del 50° anniversario della
conquista del Nastro Azzurro sentii
parlare del Rex per la prima volta e iniziai
ad accumulare materiali e informazioni
sul transatlantico, avviando la costruzione
di un modello navigante in scala 1/100,
completato nell’aprile del 1990. Due
anni più tardi usciva il mio primo libro,
‘Rex, storia di un transatlantico’, grazie
al successo del quale, nel 2003, usciva un
nuovo volume dedicato alla celebre nave
di linea, ‘Rex, Ship of ships’. Entrambi
si sono rivelati molto utili per la mostra
dell’Autorità Portuale di Genova che,
tra l’aprile e l’ottobre 2013, ha attirato
oltre centomila visitatori, decretando
un successo insperato. A trent’anni
dall’inizio dei miei studi sul Rex, dopo
la realizzazione del modello, di due libri
e di una grande mostra, si poneva il
problema di cosa ancora si potesse fare
per mantenere vivo il ricordo della nave;
e così, dalla collaborazione con Dmovie,
è nato questo film documentario che in
un certo qual modo chiude la saga di
eventi e commemorazioni del più grande
e celebre transatlantico battente bandiera
tricolore”.
Clericuzio tiene a ricordare che “la
particolarità di quest’opera è quella di
avere delle immagini inedite. È stata
pensata per vivere all’interno della mostra
di Genova, quindi si sono tralasciati dei
passaggi proprio perché si ritrovavano
all’interno dell’allestimento. Siamo
molto contenti del grande successo che
ha riscosso e speriamo che riscuota lo
stesso successo anche nella versione
homevideo”.
Anche nel capoluogo giuliano la risposta
del pubblico è stata ottima; l’evento ha
visto partecipare trecento appassionati
e nostalgici di un’epoca ormai passata
che hanno gremito la sala del prestigioso
Savoia Hotel Palace. Gli ospiti, prima del
filmato, hanno avuto anche l’occasione
di ascoltare l’inno/marcia composto da
Vittorio Giuliano per il Rex ed eseguito
alla fisarmonica dal Maestro Erik Kuret.
Queste note hanno permesso di rivivere
le atmosfere dei grandi transatlantici di
un tempo, sulla scia di quanto aveva fatto
Fellini ricordando il Rex in ‘Amarcord’.
Oggi purtroppo della grande tradizione
delle navi passeggeri italiane di linea
rimane ben poco, ma fortunatamente ci
sono ancora persone come Eliseo che,
in maniera encomiabile, ci tramandano
la cultura marittima che rese celebre il
nostro Paese nel mondo.
Matteo Martinuzzi
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PORTI
Lunedì 9 Dicembre 2013
Gaeta argina (temporaneamente?) la rivolta dei bisonti portuali della strada (mentre
Monti lavora segretamente al suo P.R.P.) e Formia lavora sul sogno delle crociere
Nuovo capitolo (ma sarà quello finale?) sulla querelle in corso tra il Consorzio Industriale e il Consorzio Autotrasportatori
per l’area di sosta mentre l’Autorità Portuale di Civitavecchia disattende impegni pregressi, latita e trama nel buio
“A Gaeta viviamo di diversi ‘presunti
scoop’, come la linea ro-ro dell’armatore
Milani, la questione dei materiali ferrosi
in porto nonché ora l’ultima vicenda
dei trasportatori” commenta, con la
consueta sottile ironia, il Presidente
dell’Associazione Operatori Porto di
Gaeta (AOPG), Damiano Di Ciaccio,
interpellato sull’ultima ‘storiella gaetana’,
quella del fermo minacciato (e in parte
attuato) dagli autotrasportatori che
lavorano con il porto.
“Questa questione dei trasportatori in
effetti sembra essere un braccio di ferro
tra Consorzio e Autorità Portuale, che
non hanno molto feeling e che - come
si intuisce dalle ultime comunicazioni
– verrà prorogato sino a fine anno.
Siccome i trasportatori fanno anche
parte dell’associazione che presiedo,
avevamo fatto una richiesta di incontro,
ma che è stata puntualmente disattesa.
Il presidente del Consorzio, con fare
‘astuto’, ha dunque ritenuto di prendere in
giro il presidente dei trasportatori, il quale
invece si è ritenuto soddisfatto, malgrado
l’assenza dell’autorità portuale alla firma
di questo nuovo protocollo” precisa Di
Ciaccio, prima di un’ultima chiosa, che
la dice tutta: “mia opinione personale è
Un mezzo di trasporto al porto di Gaeta durante operazioni di imbarco di merci
che il Consorzio ricatti l’Autorità Portuale
strumentalizzando i trasportatori i quali
non dispongono di alcuna alternativa per
la loro sosta”.
Le ultime note provenienti da Gaeta
parlano di una “conclusione, con un
soddisfacente e positivo accordo,
grazie soprattutto alla disponibilità del
Presidente del Consind - Consorzio per
lo Sviluppo Industriale del Sudpontino,
Salvatore Forte, della querelle in atto tra
il Consind stesso e il C.A.G.G. Consorzio
Autotrasportatori del Golfo di Gaeta,
rappresentato dal presidente pro tempore,
Pasquale Sinapi, per la concessione di
un’area di sosta alternativa di 15.000 metri
quadri (e a finanziare l’iniziativa con i
corrispettivi dovuti dall’Autorità Portuale
per gli oneri relativi agli anni precedenti
e mai versati) riservata agli operatori che,
coi propri autoarticolati, svolgono servizi
connessi alla portualità, ai sensi dell’ex
art.68 del Codice della Navigazione”.
Il precedente accordo che avrebbe dovuto
disciplinare la materia era infatti scaduto
da tempo senza che l’Autorità Portuale
di Civitavecchia-Fiumicino-Gaeta avesse
mai ottemperato ad alcuno degli impegni
assunti e sottoscritti, nel dicembre 2005,
con il Consorzio Industriale. Otto anni
fa il Consorzio Industriale aveva messo a
disposizione un’area di 12.000 metri quadri,
su cui l’Autorità Portuale si era impegnata
a effettuare opere di adeguamento per una
migliore funzionalità, oltre a sostenerne,
al 50% col Consind, le spese di gestione e
guardianaggio; inoltre l’Autorità Portuale
si era impegnata ad acquisire un’area
identica a un prezzo stabilito dall’Agenzia
Provinciale del Territorio, senza però che
tutto ciò fosse mai avvenuto.
sostare nelle aree consortili fino al 31
Nelle more della latitanza dell’Autorità dicembre 2013.
Portuale, giunto a scadenza il precedente Infatti il mese scorso gli autotrasportatori
accordo, il Consind – di fronte alla erano stati sfrattati dal Consind, che aveva
grave emergenza in atto e su specifica ripreso possesso dell’area fino ad allora
richiesta degli autotrasportatori, che utilizzata per parcheggiare gli oltre 100
avevano minacciato una rivolta – ha camion e rimorchi dell’intero parco mezzi
frattanto concesso una proroga a che a disposizione degli oltre 70 membri
gli
autoarticolati del C.A.G.G. possano 26/02/13
consorziati.
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Navi da crociera al porto di Formia, sogno o realtà?
È stata l’associazione temporanea
d’impresa Di Cesare Gino /Sogemar
Costruzioni Srl ha vincere l’aggiudicazione
provvisoria dei lavori per l’adeguamento e
messa in sicurezza delle strutture portuali
per ormeggio navi da crociera a Formia
(valore di 2 milioni di euro), secondo
quanto è stato comunicato nella determina
120 del 27 novembre – settore urbanistica
e pianificazione territorio – pubblicata
sull’Albo Pretorio del Comune. Le buste
di gara erano state aperte a luglio andando
al costruttore Williams Di Cesare – che
aveva vinto grazie a un ribasso del 37,73%
- tuttavia scatenando una polemica che ne
ha inficiato l’esito, imponendo una nuova
tornata di gara.
L’avvio dei lavori è atteso ora per l’inizio
del 2014.
Ma la domanda che ci si pone è: una volta
attrezzate la banchine, chi vi porterà navi
da crociera?
Si sa che il mercato attraversa una fase
delicata, con molte navi – specie quelle
di piccola taglia – che sono desaparecide
negli ultimi anni dai mari tricolori.
Non a caso, sull’argomento sono
già esplose le prime polemiche: a
settembre l’Udc di Formia ha spiegato
che, “nonostante un mese fa avessimo
abbiamo chiesto un incontro al sindaco
Bartolomeo, mai concesso, e sollecitato
l’apertura delle buste del progetto per
l’attracco delle navi da crociera, ad oggi
registriamo un rumorosissimo silenzio, e
nulla è stato più fatto. Ma così si rischia
di perdere un cospicuo finanziamento
europeo, che con tanta fatica abbiamo
ottenuto”.
La scorsa estate si era svolta – ma sulle
banchine (peraltro commerciali) di
Gaeta, porto ben più ospitale e rinomato
per il business della navi passeggeri – la
cerimonia d’inaugurazione della nuova
linea di minicrociere della The Navy srl
di Napoli, con presentazione dell’unità
navale Rais del Golfo,
deputata a
svolgere il servizio verso le isole pontine
e campane e la Riviera di Ulisse.
L’imbarcazione, lunga 28 metri, costruita
dai Cantieri Boschetti di Cesenatico nel
2006, ha effettuato servizio nell’arcipelago
toscano e in Costa Smeralda, ospita fino
a 200 passeggeri ed è dotata di una sala
ristorante e una sala bar. Il servizio è
curato dall’impresa portuale Gaeta Gate
mentre la commercializzazione è curata
dal tour operator Viaggi di Kilroy di
Gaeta.
A.S.
Lunedì 9 Dicembre 2013
Ultima ora: Monti incontra segretamente il
sindaco sul PRP, operatori e istituzioni furiosi
Incontro riservatissimo tra il sindaco di
Gaeta Cosmo Mitrano e il presidente
dell’autorità portuale Pasqualino Monti,
in cui si sarebbe parlato del nuovo
piano regolatore portuale in procinto di
essere varato, che sostituirà il precedente
progetto.
E già infuriano le polemiche perché
all’incontro non sono stati invitati gli
organismi istituzionali, tenuti dunque
ignari relativamente alle varianti
della portualità non solo di Gaeta ma
dell’intero comprensorio; tra queste
un’indiscrezione recita del pontile
petroli pronto a essere delocalizzato sul
lungomare di Vindicio.
In particolare sembrano essersela –
legittimamente – presa parecchio gli
operatori portuali dello scalo commerciale
di Gaeta, l’AOPG presieduta da Damiano
Di Ciaccio, i quali vanno da tempo
denunciando la propria preoccupazione
per uno scarso coinvolgimento nelle
decisioni che riguardano circa 400
occupati al porto. Tra le inquietudini
quella che riguarda l’intenzione di
riconvertire l’intero traffico merci del
porto all’agroalimentare.
Ship2Shore
Sede operativa
Via Felice Romani 8/2
16122 Genova
Direttore Responsabile
Angelo Scorza
Tel. +39 010 2517945
Fax +39 010 8687478
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ESA Srl
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16122 Genova
P.I./C.F. 01477140998
Traghetti Caremar al porto di Formia
Pasqualino Monti
Iscriz. Trib. di Genova n. 19/2004
CCIAA di Genova, R.E.A. 412277
Cap. Soc. € 30.000 i.v.
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