日野自動車株式会社
1 E13Cエンジン
通称名
車両型式
適用時期
E
1
3
C
2
0
0
3
.
11-
KS-I
'
R1E
プロフィア
1 概
エンジン型式
PK-FRlE
出典資料
お
い¥
2'
I
(
解
，J
i，
1
:
: F
I
I
T-C0
7
0
終
申
I
j
i
，
解i
誕
，1
:
:
SI
IT-E
0
8
0
要(図 1- 1)
E13Cエ ン ジ ン は ， コ モ ン レ ー ル 式 燃 料 1
1
f
t射 シ ス テ ム を 鰐1
;
成したデ イー ゼ ル ・ エ ン ジ ン で 1
"
:
鼎初の屯了-制
御パルス EGRとl
f
J
j効 本 ク ー ル EGRの組み合せにより NOxの{止減を 一段と雌かなものとするコンパインド
EGR システムを採川.また .111日 1: 燃料 I~t射システム及び，
r
'
，
[
1 制御 1
1
)
"変 ノ ズ ル ・ターボ ・システムとの
つのシステムをエンジン ECUが総什 n
句に l
l
i
l
J御することで. 11~ Jsiな燃焼状態とし I
~I勺&: 1
6年捌
τ
1
¥ガス鋭H
i
l
jJに
対応している 。
Y tー ゼ ル ハ i
- f .1'五レート
Y タ r fプ リ グ ク ' " :
1 ン
J λ rム
また，オプションである後処 I
I
I
!装 世 DPR(
D
i
e
s
e
lP
a
r
t
i
c
u
l
a
t
ea
c
t
i
v
eReduct
i
o
nsystem)
付き車両の場介.
PM(
粒子状物質)を大 I
l
i，¥削減し国土交通行の紐低 PM
排出ディーゼルl
l
(，
i
!
.
，定制度に適合し .
i
i
s
t
i
t
j
Jクラスで
ある I
J
qツJ{をl
収f
J
1
1している 。
￨電 子 山 変 ノ ズ ル 日 ￨
+インタ・クーラ
タービン入口に段け
られた可変ノズルで，
エンジンの逮転状況
に応じてきめ細かに
空気量を制御，燃焼
効率の最適化を実現
コンパインド
EGRシステム
電子制御パルス EGRと高効
率 EGRクーラの組み合わせ
により，燃焼温度を下IfNOx
を低j
成
電子制御高圧
コモンレール噴射装置
-燃料を超高圧で噴射すること
により燃料を微粒化して，空気
との混合を促進 し燃焼効率を向
上
-燃料噴射回数・噴射時期・噴
射置をきめ細かくコントロール.
走行条件に合わせた俵適な燃焼
制御が可能
図 1-1 概 要
-9
6-
エンジン協銅制御
コンビュータ
・
=
・
・
正
主2・
1
) エンジン性能
(
1
) 主要諸元表
エンジン型式
項目
E1
3
C型
ーーーーーーー-
デ ィーゼル
水 冷 4サイクル直列 6気信j
エンジン組類
燃 焼笠形 式
直接 i
噴射 式
1
1
1
m
)x行程 (
1
1
1
1
1
1
)
シリンダ数 一内 径 (
6-1
3
7
.
0x1
4
6
.
0
総 初 気:
@
:
(
L)
1
2
.
9
1
3
1
7
.
5
圧紛1比
最高 1
:
1
¥
1
)
エンジン本体
エンジン性能筒 元参 !
!
n
最大トルク
寸法 (
長 xI~h\ x市) (
1
1
1
m
)
1
5
3
3x1
0
9
9x1
2
0
9
バ ル ブ ・クリアランス
(冷問￨時カム ローラ I
J
)(
1
1
1
m
)
吸気
燃焼IIJ~~~'JII民序
1-4-2-6-3-5
i
l
l
J滑方式
l
i
品
j
清装置
ギヤ ・ポンプ圧送 式
l
i
引
け
れ1
'フィルタ
ろ紙式(フル ・フロー ・フィルタ式.バイパス ・フィルタ式併用)
オイル ・パン約 2
8
.
0
. オイル・フ ィル タ 6
.
0
ìl~J Ì'iitilli註 (L)
ìl~J汁tllli 冷却器
冷却l 装 tù~
水冷多板式
冷却方式
水冷，直結式
l
噴射ポンプ形式
列形(コモンレール式燃料 l
噴射システム )
ガパナ形式
m子 式
タイマ 7
杉式
屯子式
インジ ェ クタ形式
燃料装置
多孔式
インジ ェクタ ・ボデー形式
フランジ式 (クラン プ押さえ)
燃料フィルタ
ろ紙式
上手
E
点O
。
サプライ・ポンプ取り付け位世
J
l
噴射圧力 (
MpaI
k
g
f
lc
n
ll
スタータ
電気装世
0
.
2
8
. 排気 0
.
4
9
1
6
01
16
3
01
2
4-6
.
0
4-9
0(
女)
2
4-6
0又は 2
(
V-kW)
オルタネータ
(
V-A)
低j
j
i
i
始動補助装 1
l
l
インテーク・ヒータ (
V-A)
1
1
1熱 式 2
0-1
14(
女)
過給機形式
VXCX型)
ターボ式 (
給気冷去1形 式
空冷式 (
AC-2
3型)
宮崎・オプション
〈エンジン性能諸元〉
エンジン
型式
￨呼称
ET-I
E13C
放目玉山ブ'
) kWIPSl
/
r
/
min
2
6
51
3
6
0
1/1
8
0
0
最大トルク
N'
ml
kgf
.ml
r
/mi
n
1
81
41
1
8
5.
01
/1
1
0
0
ET-I
I
2
7
9
1
3
8
01
/1
8
0
0
1
91
21
1
9
5.
01
/1
1
0
0
ET-1
I
2
7
9
1
3
8
01
/1
8
0
0
21571
220.
01
/1100
ET-1V
3
0
21
4
101
/1
8
0
0
1
91
21
1
9
5.
01
/1
1
0
0
ET-V
3
0
2
1
4
1
01
/1
8
0
0
2
1
5
71
2
2
0.
01
/1
1
0
0
I
ET-V
3
3
1
1
4
501
/1
800
1
9
1
21
1
9
5.
01
/1
1
0
0
ETV
I
I
3
3
1
1
4
5
01
/1
800
21
5
71
220.
01
/11
0
0
ET-V
1
s
3
5
3
1
4
8
01
/1
800
21
5
71
2
2
0
.
01
/1
1
0
0
ET-I
X
3
8
2
1
5
2
01
/1
800
21
5
71
2
2
0
.
01
/1
1
0
0
t
ヴ
nMJ
・
=
- ・
.[JI
(
2) エンジン性能曲線(図 Iー 2
)
∞
。 302kW{41
OI
J
s
}/1
8 r
/min
儀高出力
愚大トルヲ
∞
r
r
'
un
2.157N-m(220.0kgf.
m}/11 r/
1
2
.
913L
総排気量
N.
m {
k
8
f・
m}
4開 r 360
2<
00 245
、
ト¥
"
'
"
¥
納 品 ト 320
出
カ ヰ~~蔀
ν
r
"J
/
v
1
- 2曲
抽1
間出
削捌
、¥
4631
担
。
軸トルク
(
P
S
} kW
唱曲 ~I 白
を曲 .
1122
4
以訓o 182
/
3"ト 2
曲
/
/
327ド 2<
0
2"ト 220
2
7
2ト 2
曲
245し 1
8
0
1100
以) ( ) αl
O
問調，
∞ ∞
.
，
14
嶋崎
拙lO
回 転 速 度 (1m川
図 1-2 エンジン性能曲線
2 構造 ・機能
1
) エンジン本体
1 シ リンダ・ ヘッド(図 1-3，4
)
シリンダ ・ヘッドは， 6気筒一体型で，特殊耐熱合金鋳
鉄製の各々 2本の吸排気バルブを交互に配世するクロ
ス・フロー方式を採用し高速及び高負荷連続運転に対・
する信頼性の向上を図っている 。
インテーク ・ポー トは，図に示すような特殊な構造で，
燃焼を良好にするためにシ リンダ内に披適なミキシン
レが発生するようになっている 。 また，ポー
グ・スワー J
ト形状の見直しにより，性能の向上を図っている 。
エキゾースト ・ポートは， ターボ ・チャージャを有効に
インテーク・ポート
図 1-3 シリンダ ・ヘッド
作動させるため排気エネルギのロスができるだけ少なく
なるよう配慮されている 。 また，ポート形状の見直しにより，性能の向上を図っている 。
E
1
3
C型のシリンダ・ヘッドは，カム・アイドル・ギヤの位世を調整できるため，従来のギヤ駆動式の OHC
u
:調整は，新品
では不可であったシ リンダ ・ヘッドの面研(
研磨)を可能とした。カム・アイドル ・ギヤの位 ，
u決めノック・ビンをカム ・アイ ドル・ギヤ ・シャフトより抜き取り，ルーズ・ホールのボルト通し
時の位，
穴により ，ギヤ位置を調整し取り付ける 。
-9
8-
-・=・.~JI・
スラスト ・プレート
カム・ アイドル ・ギヤ
シリ ンタP ヘッド・
ギヤ ・ケース部
位置決め ノック・ピンをシャフト
から外し，シリ ンダ ・ヘッ ド面研
による芯ずれを間整
新品時
シリンダ ・ヘッ ド面研後
図 1-4 シリ ンダ・ヘッド及びカム ・アイドル・ギヤ
(
2) シ リンダ ・ブロック及びシ リンダ ・ライナ (
図 1- 5
)
シリ ンダ・ブロックは特殊鋳鉄製で. I
刑性の高 い ドライ・ライナ構造とし更にシリンダ周りの 剛性を高め，
ウォータ・ジャケッ トを 拡 大 し 冷 却 性 能 を 高 め ， オ イル消費の低減を図 っている 。 また，ピス トンを冷却
するためのクーリング・ジ ェッ トを各シ リンダごとに取り付けてある 。
シリンダ・ラ イナは，高抗張力の特殊鋳鉄製で，シリンダ・ブロックとのかん合は適切なすき聞をもたせる
ことと，シリンダ ・ライナの 内外周 面 に表面処理を施すことによってピストン及びシリンダ・ブロックとの
なじみを良好にしている 。 シリンダ ・ブロックとシリンダ ・ライナのすき聞を適正にするため. 3ランクの
選択かん入になっている 。
ピスト ン ・
リング
クーリ ング ・チャ ンネル
図 1-5 シリンダ ・ブロック及びシリンダ ・ライ ナ
9
9
・
=
・
.
;
f
J
l
・
(
3) ピス トン(図 1-6)
ピストンは ，特殊耐熱性鋳鉄を使用して向い耐久性を確保し
エンジンの高出力化に対応している 。 また，
燃焼効率の良い トロイダル形燃焼室を保Jt
Jし良好な燃焼と低燃費の実現を図っている。 また， ピストンの
外周形状は材質を考慮した特殊バレル・タイ プ と し ピ ス トンとライナのギャップを縮小することによりピ
ス トン・スラップ率の低下を図っている 。
ピストンは，凶のようにピストン・クーリング・ジ ェッ トによりクーリング ・チャンネル内を直接冷却して
適正j
i
l
l
i
皮を保つようにしである 。 また，クーリング・チャンネルを改良して冷却効操の向上を凶 って いる 。
ピストン・ピンは肌焼鋼製でフローテインクブi式を採川し ているので，
ピス ト ンに何人するときは~;~.出のま
ま挿入することができる 。
クーリング・チャンネル
ピストン
ピス トン・ビン
ピストン ・クーリング-ジェット
図 1-6 ピス トン
(
4
) クランクシャフ ト(
図 Iーア)
クランクシャフトは，特殊鋼の精密鍛造製で. ジャ ーナル，ピン剖1
に高周波焼き入れを施し十分な剛性と
耐勝耗性をもたせである 。 また. 7個のメイン・ベアリング でシ リンダ・ ブロ ックにベアリング ・キャップ
を介して取り付けられている 。 また，スラスト・ベアリングをブロック側，キャッ プ側ともに 2個ずつ取り
付け ている。
クランヲシャフ卜
，
.
.
I
I~/
'
"
'
"
フライホイール
。
c
¥
V
図 1-7 クランクシャフ ト
-1
0
0-
・
=
E羽・
(
5
) タイミング・ギヤ(図 1-8
)
タイミング・ギヤ・ケースは，従来のシリンダ・ブロック前方からシリンダ ・ブロック後端とフライホイー
ル・ハウジングの聞に移動した。ねじり振動の影響の小さいリヤ側に配置したことにより，タイミング・ギ
ヤはヘリカル・ギヤの採用と相まって歯打ちによる騒音の低減，寿命の向上を高めている 。
PTO(パワー・テイク・オフ)装着タイプのエンジンには専用のハウジングを用意している 。補助駆動のギ
駆動ギヤをかみ合わせる構造となっており， PTO
装着によるエンジン長は標準エンジ
ヤ・トレーンに PTO
TOの給油方法は ，外部配管からの給油方式となり信頼性を向上させて いる 。
ンと変わらない。 また， P
PTOのアウトプット・シ ャフ トはエンジン後方から見て 右回転となっており，その 回転速度はエンジンの
回転速度と 1:1となっている 。
カム ・アイドル ・ギヤ (
ブロック)
大オイル・ポンプ ・ドリブン・ギヤ
図 1-8 タイミング・ギヤ
(
6) バルブ関係
(
イ) カムシャフ ト(
図 1-9
)
カムシャフトは ，炭素鋼製でカム面及びジャーナル而は高周波焼入れを施した後，研磨仕上げを行っている 。
カム・プロフィルは，特殊な山線を採用し
カムシャフト・ベアリングは
吸入効率の向上と共に耐オーバラン性を向上させている 。
アルミ ・メタル製で，ジャーナル部の給油はメイン・オイル・ホールより
行っている 。
カムシャフトは，シリンダ・ヘッド上部に位置しており，カムシャフトの駆動はクランクシャフ トの回転 を
タイミング・ギヤ類が介するギヤ・トレーン方式となっている 。 また
I
吸 気カム.排気カムとは別にエンジ
ン・リターダ専用のカムを新設することにより，ブレーキ・リフトの最適化を実現し補助ブレーキ力の向
上を図っている。
吸気カム
図 1-9 カムシャフト
-1
0
1-
排気カム
-・=・.~(
ロ) 口ッカ・アーム(図 Iー 1
0
)
ロッカ ・アームは，特殊鋼製で、先端部(パルフ.を押す部分)には焼入れを施し.シャフトしゅう動而には巻き
ブシュを圧入している。
ローラ・ロッカ ・アームの採用により，燃費と信頼性の向上を図っている 。 また，各ロッカ ・アームには，
リターダのピストンの動きを受ける台を設けている 。
リターダ ・ブレーキ用ロッカ ・アームは，スプリングの力で上側に引き上げられており，エンジン・リター
ダの非作動￨
時における パタツキをなくした。
アジヤスティング ・スクリ ュは，特殊鋼製で粁j
街なねじ加工を施し，バルブ ・クリアランスの淵監を雌実な
ものとしている。
名シリンダ位置ごとにエンジン・リターダ専川のロッカ・アームを新設している 。
エンジン・リターダ・
専用ロッカ ・アーム
母
図 1-1
0 口ッカ ・アーム
(
7) エンジン・リターダ(図 I- 1
1， 1
2
)
エンジン ・
リ ターダは，エンジン ・ブレーキプJを附加させる装世である 。
エンジン ・リタ ーダは ，エンジンの圧縮」二死点付近でエキ ゾース ト
・ バルブを I
J
f
J
き，圧縮空気を逃がすこと
により .
シリンダ内の圧 力を 下げる 。 その紡県，
次の JJißijl~行程におい て，ピス ト ンを下 |徐させるためのエネ
ル ギ が 減 少 し エ ン ジ ン ・ブレーキ力が向まる 。
この装 ti/，~は . 図に 示す ようにエンジン本体のパルプ機構上部に位置し，エンジン本体の淵 i什系の irH圧で作動
している。
一1
0
2-
-・=・.~J・
リターダ
カムシャフ卜
叩尚/
シリンダ ・ヘ ッ ド
図 1- 1
1 エンジン・リタータ
E13C~f;!! のエンジン・リターダは
シャフトのブレーキ専川カム
ヘッド・カバー内部のバルブ機構上部に載せたリターダ本体と.カム
それらを制御するコンピュータにより構成されている 。
1I.:l:をオン・オフするソレノイド・バルブ，オイル I
!
!
I
路の遮断と開放をするコ
リターダ本体は，エンジンの 11
ントロール・バルブ.カムの動きでピストンを;)'11 すマスタ・ピストン •
1
1
1
1圧により排気パルブを押すスレー
ブ ・ピストンで構成されている 。
GR機能も兼ねており，刷機能のオイル回路は日Jj川路となっ
エンジン・リターダは.ブレーキ機能のほかに E
Iのコントロール・バルブ及びソレノイド・バルブ、は E
G
R
}日吸気側がブレーキ}1である 。
ている 。排気制J
)
1
1
1すスレーブ ・ピ
コントロール・バルブとマスタ ・ピストンは，各気筒ごとに設けているが，排気バルブを ;
ストンは，ブレーキと
EGRの￨メ別はなく，加j回路の 1
1
1
1
J
五を上下別の異なるピストンで受け，排気バルブを
判lしている 。
コントロール・パルプ
(EGR用)
ソレノイド・パルプ
(
フ.
レーキ用)
図 1-1
2 エンジン・リターダ本体
-1
0
3-
・
=
E羽 ・
(
イ
) 作 動 ( 図 1-1
3
)
① コンビュータからの屯気信号によりブレーキ側 ソレノイド・バ ルブが聞く 。
レフeを押し上げ，マスタ・ピ
②エンジンからの油圧がコントロール・バルブと，その 内部にあるチェック・パ J
ストンとスレープ ・ピストン間のオイル通路 A にエンジン・オイルを供給する 。
l
l
圧によって
③通常マスタ・ピストンは，スプリングにより押し上げられているが，エンジン・オイルの供給i
L
ブ レーキ川ロッカ ・アームがブ レーキ・カムに接触するまで押 し下げられる 。
'
'
1し上
④圧縮上死点付 近でマスタ・ピストンは，ブレーキ・カムによってブレーキ朋ロッカ ・アームを介して 1
げられ，オイル通路 Aの油を押し戻す。
1
1
1
① コントロール・パルフ・内のチェック ・パルプのオイル通路 A側の圧力がオイル通路 B側の圧力(エンジン 7
圧)より高くなり.チェック・パルプがオイル通路を￨羽そくし れ"圧が発生する 。
7
l
t
圧が上井することにより.スレーブ・ピストンを抑し下げ，エキゾースト ・バルブが聞 く。
⑤この 1
:
縮行
⑦ エキゾース ト・バルブが開 くことで圧縮空気を逃がし，ピス トンを押し下げる力が発生しなくなり. H
税で得たプレーキ力を損失することなく有効に活用される 。
コントロール・パルプ
ソレノイド ・ ソレノイド・
パルプ
パルプ
(EGR用}
(ブレーキ用}
・
・
・
・
・
・ ・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
・
E
-
¥
•
1
エンジン ECU
図 1-13 作 動
2
) インテー ク ・システ ム
(
1
) ターボ・ チャージャ (
図 1- 14)
可変 ノズル・ターボ ・チャージャを採川 し，エンジンの 阿i
低迷 l
支，負荷に応じて空気力:
t
の最適化 を行 い，エ
ンジンの全回転域において燃費を向ヒさせている 。
可変ノズル ・ターボ・チャージャは，
タービンの開度を変えられる可変ノズルと，ノズルを制御するエア・
シリンダ及びリンク機構を設けている 。
多段エア ・シリンダとリンク機構が可変ノズルの ￨
制度を変えてエキゾース ト・マニホールドから流入する排
出ガスの流速を変えることにより，
1
1
1転速度を 制御して いる。
タービン ・ホイールの 1
J
i
低速度は，ブロア・インペラの 川転速度と 等 しいため.イン テー ク ・マニホールド
ター ビン・ホイ ールのI!!
に供給される空気拡が制御 される 。
創立及び負荷に応じてタービン ・ホイールの阿i
低速度を制御するため空気量を i
l
i適化する こ
エンジンの阿転i
-1
0
4-
-・=・.~l・
とができ，
トルクと燃費の向上を図ることができる 。
新形状のインペラを採用し，高過給圧を実現し低燃費化を図っている 。
タービン回転センサの採用により
過回転によるトラブルを未然に防止し信頼性 を向上させた。
エンジン
回転
エア・タンク
『一一一ーー
エア .I~イフ.
タービン・ケース
エア・シリンダ
シャフト
図 1-1
4 ターボ・チャージャ
(
イ) 多段工ア・シ リンダ(図 1- 1
5
)
多段エア・シリンダは， タービンの開度を変える可変ノズルを制御するために設けられており，シリンダに
は 3本のエア配管が設けられている 。
エアの制御はエンジン ECUからの信号を受けた 3個のマグネチック・バルブによって行っている 。
シリンダ内にエアが流れ今
込むとシリンダに内蔵されているロッドが押し出され，ロッドに結合されているリ
ンクが動くことにより可変ノズルを制御している 。
エンジン ECUからの信号によりマグネチック・バルブにおいてシリンダ内に流れるエアがカットされると，
リンクの先に付いているリターン・スプリングの動きによって，ロッドは元の位置に戻る。
※ E13C型エンジン用エア ・シリンダ(;1:4段階のストローク制御を行っている 。
多段エア ・シリンダ
ポート VG3
ンク
※ VG:バリアブル・ジオメトリ
-1
0
5-
巨亙~<T.ll4lt; 1
-
1エ7 ・シリング・ストローク
絞り冊
エンジン白紙速度
ー高
-・=・.~J・
エア・シリンダ・ストローク
。
。
。
。 。
。
ポート VGl
I
ポート VG2
ポート VG3
X
2
×
3
×
4
X
X
X
0・
・ ・
ェ ァON. x.・・大気J
I
}
J
}
j
j
(
図 1-1
5 多段エア・シ リンダ
制 作 動 ( 図 1-16
)
ターボ ・チャージャ本体の作動は，下記のとおりである 。
① 多段エア ・シリンダの作動により ， ロッドの
先端に付・いている駆動レバーが動く 。
②駆動レバーが動くことにより，駆動レバーの
.
(となっている駆動 l
l
q
lが回転する 。
支l
1
1
11
な;した駆動lIi
l
lは駆動リンク板と駆動リン
①1
ク・ピンを 介 して駆動プレートを 1
1
1
1転移動 さ
せる 。
④ ノズル駆動リングは . ノズル ・
リ ンク・ピン
により駆動プ レー トと結合されているため.
駆動プレートの動きに合わせて間似する 。
⑤駆動プレートとノズル駆動リングが動くこと
により ， ノズル・ リンク板が 同紙する 。
f川
1
川
1
1
ド
転
i￨
阪伝すると文 J
江
J
1
@ ノズル. リン ク板カが刊
図 1-16 作 動
よ白点
いるノズル稲刺軸1も一紺に 1
1
1
1
は
1
正しし. ，
，
]
'変ノズ J
レを
間 1~1 させる 。
か
す
エ ンジン ・リター ダと 可変ノ ズル ・ターボ・チャージャの組み合わせに よる制動(図 Iー 1
7
)
エンジン ・リターダに可変ノ ズル ・ターボ・チャージャを縦l
み介わせ ることにより強)Jな制動力を発御する
ことができる。
(
a
)作動概要
① エンジン ・リターダのスイ ッチを入れると .可変ノズル・ターボ・チャー ジャの ノズルが絞られ，相H
l¥ガス
の流述が速くなるためシリンダ￨刈には，より多くの空気が流れ込む。
② エンジン・ リターダの作動によりシ リンダ内に送られた空気は){緋i
行松の終
f直前にシリンダ外へ排/
1
¥され.
ピストン下降エネ ルギが減少するため制動力と の相殺が軽減され， i
I
i
リ
動力が大きくなる 。
① シリンダ外へ排出された空気はノズルが絞られているため外へ放出されにくくなり，排気圧力が増加するた
めエンジンの凶l
i
i.A.i創立が更に下降する 。
④可変ノズル・ターボ・チャージ ャは，増加 した排気圧力により継続してシリン夕、
内に常気を送り込み.訓気
圧力を吏に増加 させる働きをする 。
@@-①を繰り返すことで， I
I
1
i
J
動)
Jを日めている 。
・エンジン・ リターダ・スイッチのレバーを リ
￨いた段数に合わせて可変ノズル・ターボ・チャージャのノズル
制
￨度を変えることにより制動力を変化させる 。
-1
0
6-
・
=
-
E 凋・
P
一一一ノ ズル開度 2
- - ノズル開度 1
・・・ 従軍のターボチャー
ジ
ャ
V
〈コア
制動力
一 一 ノ ズル開度 2
- -ノズル開度 1
-・ 従来的イ・
チャー
ジャ
エンジン回転速度
図 Iー 17 エンジン・リターダと可変ノズル・ターボ ・チャージャ による制動
3
) 工ミッシ ョン・ コントロール
(
1
) コンバインド EGR(図 Iー 18)
E13C型エンジンには ，拘H
I'
，ガス規制対応技術 として，
H野独 n
のパルス EGRを進化させた電子制御パルス
EGRと，新開発の高効率クール EGR(
以下，クール EGRという)を組み合わせたコ ンバ インド EGRシステ
ムを搭i
践している 。
コン パインド EGRシス テムとは
高負荷1
1
寺には 1
1
1子1Ii1J御パルス EGRを，また 1
1
珪負 荷 H
守にはクール EGRを
1
¥ガ ス 再 循 環 を 実 現 し 車 両 と し て 冷 却 系 の 大 容 量
適用することで、冷却水への放熱訟を抑えながら大祉の排 1
1
え
， NOxの大1
1
幅低械を可能にしたシステムである 。
化を最小限にが)
可変ノズル ・ターボ
一一_
J;
し_R¥
一一
圃.r
ーに工亡二ト斗 c
:
:
:
:
>
・クリーナより
一一一 一¥ ゴ「 一 寸 区 ア一 一 一
仁 コー一一一一 l
E白…
m子制御パルス EGRシステム
{可変パルプ システム)
図 Iー 1
8 コンパイン ドEGR
-1
0
7-
・
=
-.・
i
l
f
J
(
イ) 電子制御パルス EGR(
図 1-1
9
)
パルス EG
Rとは
I
庇気行程 r
j
'で排気バルブを ￨
制 色 町 圧 の 持1
=
/1
¥
ガスの一部をシリンダ￨付に逆流させ燃焼j
品
度を下げようとしたもので，これにより
NOxの低減を n
J
能にしている 。
I圧回路とは独立した EGRJflの制I
f
E回路を追
電子制御パ ルス EGRは，エンジン・リターダにブ レーキ用の Y
Y
I
I
圧を介してスレー
加することで尖現しており，吸気カム ・リフトによりマスタ ・ピストンを押し上げ， I
ブ ・ ピストンを 折F し下 ~f ることによりエキゾース ト ・ノくルブカ{1Jf.] く 。
従来のパルス EGRは排気カムにパルス EG
Rmのサブ ・リフトを設け常時作動する構造になっていたが， f
伝
Rでは ， コンビュータの制御により EGRの O
N-OFFが可能となっている 。 これにより，
子制御パルス EG
Rとの複合制御が可能とな った。
クール EG
"の排気バルブのリフトを大きくとるとエンジン ・ブレーキ H
寺に作動ガスの吹
パルス EGRによる吸気行程，
F
F
f
l
j
l
J御を述動させること で.
き抜けが生じ，ブレーキ力の低下を招くが，m;子制御パルス EGRの ON-O
Rリフ トi
I
A
Jを大きくとることが可能となり ，大
J
;
J
:EGRを可能とし
エンジン・プレーキプJに影科を与えず EG
ている。
コントロール・ パルプ
r
EGR用
マスタ ・ピストン
スレープ ・ピストン
(
ブ レーキ
， EGR共用)
日
EGR用
オイル通路
h
図 1-1
9 電子制御パル ス EGR
-1
0
8-
・
=
E羽 ・
(
ロ) クール EGR(
図 1-2
0
)
クール EGRは，外部パイプ式の EGRに水冷多作式の EG
Rクーラを組み込み，市首誌の排気ガスを冷却して
シリンダに再循環させるもので，排気ガスを冷却する EGRクーラと，ガスの流i
止を調整する EGRパルプ，
m閉を圧縮エアでコントロールする 3述のソレノ イド・パ Jレフ で引t
成 されている 。
及び EGRバルブの 1
e
図 1-2
0 クール EGR
か
す
EGRクーラ(図 Iー 2
1
)
E
1
3
Cエンジンは 2本のタンク). EGRガスが通過する各 6
3
EGRクーラは.冷却水に満たされたタンク内に (
本の制作を設け， EGR ガスを冷却する 。 車III~'~: には
冷却効率と性能劣化を高バランスさせたスパイラル形
状 を付加することにより，排ガス規制 に迎合させると同時に低燃費化 を図っている 。
冷却パイプは，コア本体にメ イ ン配管の 他 にサブ配??を設けることでコア 内の il~ 迎水流を {I'M似し冷却効率
をl
向上させると共に信頼性を確保している 。
EGRクーラ本体は耐熱強度及び耐腐食性に優れたステンレス鋼を採用し信頼性を雌保している 。特にガ
ス通路川の釧??には極低炭素系ステンレス SUS3
1
6L材を採J
I
jし 耐腐食性に対し て更なる信頼性を硫保し
ている 。
-1
0
9-
・
=.・
l
i
l
:
。
ガス出口
サプ配管により
斜線部の流れを確保
A-A断面
図 1-2
1 EGRクーラ
(
ニ
.
) EGRバルブ (
図 1-22)
エア ・シリンダ駆動ポペット・パルプ式 EGRパルブを採川し
却￨ガス規lIiIJ対応を行 っている。
8段式エア ・シリンダを採川することにより. ~i'f統制御化を尖施している 。
nu:tll1!j' 食'I~I: のため，ガス通路ボデー及びパ ル ブは SUS304 材を採川 し信頼性を 峨保 し ている 。
バルブ・スプ リング ・ケース及びエア・シリンダ・ボデーは，アルミを採川 することにより軽量化を凶って
いる 。
パルプ
。
ガス入目
。ガス出口
図 1-22 EGRバルブ
(
2
) クロース・ ド ・ベンチ レー ション ・シス テム (
図 1- 23)
:
I
!:
;"
f'
1 プ
クシンクケース
クローズド ・ ベンチレーション・システムは.オイル・ミストの分自II~ 機能及び'PCV (
Posi
t
i
veCrankc
a
s
e
ベンナレーション
VenL
il
ation) パルフe を内蔵したクローズド ・ ベンチレータと名古I~ を接続するパイプ及びホースで構成されて
いる 。
ピストン・リンクゆやパ ルフ'. l!!1 りから 11 \ る未燃焼ガスを大気 1m 肱せず
I吸気 í~rE を利 ) IJ してインテーク・パイ
プに噂き，エンジン 内部で燃焼することにより .大気汚染を￨りj止する 。
ブローパイ・ガスに合まれるオイル・ミストは， クローズド・ベンチレータ内部で分離.械化 し，オイル・
パンに民す。 また . クローズド・ベンチレータの PCVパ jレブによりクランク ・ケース ￨
付圧が調整される 。
ー
1
1
0-
i
.
・-・
・
l
J
2
図 I-2
3 クロー ズ ド ・ベンチレ ーション・システム
)
(
イ) クローズ ド ・ベンチレー タ (
図 Iー 24
クローズド ・ベンチレータの本体には，
i
l
差益で耐油性のある難燃性の樹脂を使用している 。 また ， オイル分
来用 し.メ ンテナンス ・フ リーとなっている 。
出￨回目はエレメントレス・タイプを J
lのオ イル ・ミス トを分離するため .遠心分離のための旋回部衝突 ・分離のた
内部には ， ブローパイ・ガス r
めの，ろ綱古1がある 。 また . クランク・ケース 内圧調整朋の PCVバ ルブ、がある 。
に 2ii~i 所のポートがあり，上 1l!1J がインテーク・パ イ プにつながる吸い IU しのポートで，下似IJ がエンジ
本体制i
ンのブローパ イを
づ￨
き込むポー トである 。 また
1
に含まれるオイル・ミス
本イ
本下部にはブローパイ ・ガス 1
1
'
-
ト を 分 離 し 液化 したオイルを ドレ ーンする ポー トがある。
作動は，エンジン始動によりイ ンテー ク ・パ イプに負圧が発生， PCVバルブがクランク ・ケース内圧 力を
調整しながらブローパイ・ガスを イン テー ク ・パ イプ側 に引 き込む。 その ￨
際. クローズド ・ベンチレータ内
のオイ ル・ ミス トを旋回により述心分離及びろ制により衝突分間u
することで液化さ
部でブローパイ ・ガス 11
せオイル ・パンに戻している 。
ブローパイ ・ガス
OUT
〈コ
I
N
<
>
一一ーブローパイ ・ガスの流れ
OUT
綻図部
I
N
ろ網
PCVパルプ
タ
レ
、/
チ
ベ
ド
・
ス
口
ク
内ノ﹄
AU寸
lT4
μh
一
一一
イ
l
r図
オ
一
日
一
・
=
- ・
.[JI
4
) コモンレール式燃料噴射システム
(
1
) システ ム全般 (
図 1-25)
コモンレール式燃料￨噴射システムは，サプライ・ポンプ， コモンレール，インジェクタとこれらを制御する
エンジン E
CU. センサ・スイッチ類及びリレー・ランプ類で構成されている 。
Jを生成するための燃料吐出を行っている 。 この燃料 l
!i/U誌は，
サプライ ・ポンプは，コモンレール内燃料圧 )
ポ ン プ コ ン ト ロー ル パ ル プ
サプライ ・ポンプの￨止出品制御弁 (PCV= Pu
mpCont
r
olV
a
l
v
e
)をrON
/
OJ
.
7
FJ
することで制御され. PCVは
ECUが屯子制御している。
コモンレールは.サプライ・ポンプにより生成された高圧燃:fi
l
.
を各シリンダのインジ、エクタに分配している。
この燃料圧力は，コモンレールに設世された正 )
Jセンサにより検出される 。 また，エンジン回転速度とエン
ジン負怖に応じ てt没定された指令圧力値と 実際の正力値とが一致するように.ECUによる!圧力フィードパッ
クf
l
i
l
j御を行っている 。
インジ、エクタでは
I
噴射量及びl
噴射時期の制御が行われており， 二方
m磁弁 (TWV= TwoWayValve)を
ツー
ウェイパルプ
rON/
OFFJすることで制御される 。 TWVをrONJ(通電)すると， 制御室の Z
V圧燃料がオ リフイスを介して，
1
11
流出するように燃料 1
路が切り杯わるため，ノズル電の向F
E燃料によるノズル削弁力によ って ニ一ドル弁が
上舛し I
噴射が開始される。 TWVをrOFF
J(非辿屯)すると.オリフイスを介して制御室に高圧燃料が印加
される燃料回路になるので，ニードル弁が下降し l
噴射を終了する 。従 って. TWV の通~l.Wf.J 始時期により I~'t
射1
1
寺J
U
J
が.TWV の迎m:時間により I~'t射益が制御 できる 。
各部品の耐圧強度をアップし，燃圧をより向j
正化したことで，燃料l
噴射を微粒化し燃え残りのない良好な
燃焼状態を実現し. PM(
粒子状物質)の排出祉を減らしている 。
エンジン ECU
オリフ ィス
エンジン
回転センサ
図 1- 25 システム全般
(
2) サプライ・ポンプ(図 1- 2
6
)
サプライ・ポンプは， コモンレール内燃料正 )
Jを生成するための燃料吐山を行 っている 。 この燃料l
止山誌は，
サプライ ・ポンプの I
L
t出量制御弁 (PCV)をrON/OFFJ
することで制御され. PCVはエンジン協調制御コン
ピュータが'屯子 f
l
i
J
御し ている 。
一1
1
2-
・
=
・
E-1
PCV
(吐出量制御弁)
1
'
1
エン ジン
回転センサ
図 1-2
6 サプライ・ ポンプ
PCV(吐出 量制御弁) (図 Iー 2
7
)
PCVは
， コモンレール圧力を調推するためにサプライ・ポンプ￨止 n
u
せを調整するもので. P
CVへの通'，'包タ
(
イ
)
t
l
:H
¥がが決定される 。
イミングにより，サプライ・ポ ンプからコモンレールへの I
図1
-2
7 PCV(
吐出量制御弁)
(
a) 作
①
動(
図 1-2
8
)
吸入
CVは 1
mかれており，
プランジャの下￨咋工程で、は P
PCVを経 11=1して低圧燃料がプランジャ室に￨肢入される 。
② 無圧送
CVに通 1証されずに問弁している問は
プランジャが上昇行程に入っても .P
I
吸入した燃料は P
CVを経て 昇
正されることな くリターンされる 。
①
圧送
必要I!
lU
"
l
:
，
l
に見合ったタイミングで P
CVに迎氾し￨剖弁させると . リターン通路が￨折たれプランジ ャ案 内が
トー弁)通りコモンレールへ正送される 。 すなわち .P
CV
昇圧される 。 従って，燃料はデリパリ ・バ ル ブ (
逆J
問弁以降のプランジャ ・リフトう〉カ{
I
止n
¥)
，
t
となり .P
CVI
羽弁のタイミング (
プランジャのプレストローク .
h
)を変化させることで、￨止山訟が替わり.コモンレール圧力の l
1
1
1
J御が行われる 。
-1
1
3-
・
=a・
i
l
i
J
PCV作 動
PCV
￨必要吐出量を吐出 ￨
一・，コモンレール
デリパリ ・パルプ
巴E
巨訂
Il
!
l
If
fi
!1
図 1-2
8 作動
(
3) イ ンジェクタ(図 1- 2
9
)
インジ ェ クタは， コモンレールから分配されてきた l
j
，
'
j
l
.J
.
I
:
の燃料を微細な噴霧状態にして燃焼主に直抜・￨噴射さ
せるものである 。
インジェクタの構成は . 一:ブ'j ~ 山IÜ弁古15，
r
l
l
l
l
正ピストン 古1
5
. ノズル 部よ りなっている 。 二 )j泊 磁 弁 部 の 制 御 告
1
)
'
)のハ :
.
)
Jをコントロールすることにより.
um
Hs
:.I
噴射 H
守J
U
.
JI
噴射 率を制御している 。
インジ、
エ クタ・ボデーは.クランプで抑さえる方式を採川している 。 また，シリンダ・ヘッ ドの押入部には
Oーリングを設けてシリンダ・ヘッドのインジェクタ火へのエンジン ・オイルの侵入を防止している 。
新)
¥
1
1のインジェクタは .山
J
+化 に 対 応 し
'
I
I
l
磁 弁 の シ ー ル行'
j
I:
i
i
iをメタル製テーパ ・シ ー トからセラミック製
起 し シ ー ル 性 及 び耐久性を I
I
I
J上 させている 。
フラット・シートに変!
i
l
J
J
l静1室
の
:
t
J
I
'1
徐作 :
1
1
1
aを縮小し た l
f
J
J此、特氾i
i
f
.
*
弁
と
しインターパルを削指(1. 1ス ト ロ ー ク
4
1
1
1
1
電滋弁
の 多 段l
自
身、
jを可能としている 。
コネクタ
.
1
'
.古¥
1
には. インジェクタ巾イキ;の l
噴射主1
<
i
I
i
l
.
T
E:
)
1
[
を 2次 yじコー ドで 記 録 す る QRコ ー ド が付 い
て い る 。 QRコ ー ド に 記 録 さ れ た 補 正 1
i
/
(を
，
守にエンジン協調制御コン
エンジン組み 込み H
ピュータに告き込み.弁気t
f
i
II
L
Ilのバ ラツキを
布I
I
J
J
:している 。
セラミック球
低圧，締
オリフ ィス・
プレート
制御室{高圧)
パルプ
シート開時
パ ル プ シ ー ト問時
図 1-2
9 イン ジェクタ
-1
1
4-
・
=
・
.
!
i・
o
l
(
イ
) 作 動 ( 図 1- 30)
① 無噴射
ソレノイドへの通 Uが行われない状態では . シートはバルブ・スプリング及び?
II
正力 (
燃 料J
Uに より下方へ
U
1じている 。制御室には.入門オリフイスを粁 て コモンレールの向上
:
1
が印方1されるので.ノ
押しつけられ. I
ズルは閉じられており￨噴射は行われない。
② 噴射開始
TWV(
TwoWayValve)に通屯が I
f
J
J
.~fî されると"包磁力によりシート は 引 き 上げ ら れ る 。 そ の結県. オ リ
フィスを介して制御家の燃料は次第に流/J'，しノズル・ニ一ドルはゆ っ く り 上封 す る のでi判明 i'1~ な |噴射 IJ~J ~fì
がなされ.
!
1
iに通'，，[1:を続ければ最大 l
噴射率の状態となる 。
① 噴射終了
TWVの通
mをJ卜めるとシートは，バルブ ・スプリング及び?III圧力 (燃料圧)に より 下 咋
￨ し. シー トを閉 じる 。
このとき.コモンレールの正:j).:l~燃料が一気に制御率に印加され て ノズ ルは急激に閉じ られ，
終了が実現される 。
コンビュータ
入ロオリフィス
コモンレールー+
(常時圧力) '、
ノスソレ
費者噴射
噴射開始
図 1-30 作
-L
l5 -
噴射終了
動
シャープな￨
噴射
・
=
・
.
!
i
J
l
・
5
) エンジン・コン トロール・ システム(図 1-3
1
)
￨
アクセルセンサ俊樹ト一一一一+
￨
アイドルセット柑ン ト 一 一 一 一 +
l
rプ
レ
キ ト一一
念 I~特別仕憾
￨
アクセルセノ制作馴)!
こ一一一一+
￨
悩似市化昌置スイソテト 一 一一 一ー
￨
広
三
ピッ
ク
M ト
一一→
l
rz
ル M
卜一一一
図 1-3
1 システム ・ブロック 図
(
1
) 燃料噴射制御(図 Iー 3
2
)
コンピユータは各センサ.スイッチからの入力
イ言ひを受け，これらの↑
i宇IAを処，.El
l
l
しインジ、エクタ .サプラ
磁弁をHi
J
I
静11する 。
イ ・ポンプ.各 リレー .m
アクチュエータ
センサ系統
アクセル・センサ
インジェクタ(TwV)
{噴射畳，噴射時期制御)
主エンジン回転センサ
E
リエンジン回転センサ
ヱンジン ECU
サプライ ・ポンプ
(噴射圧制御}
￨コモン レール圧力セ ンサ
n断
故障
各種センサ，スイッチ類
図 1-3
2
-1
16-
(PCv)
-・=・.ii~・
(
2
) 噴射量制御
従来のガパナ機能に替わるもので基本的にはエンジン l
u
l
i
低迷院とアクセル￨制度からの信号をもとに
1
註適な
l
l
となるようにインジ ェクタを制御している 。 次の 1
f
t
射i
出削御か らエンス 卜H
寺，始動H
守
. fl
二業モー ドな
￨噴射i
どの状況に応じて il~*削iftMll( として t1: 山している 。
(
3
) 噴射圧制御 (
コモ ンレー ル圧力制御)
コモンレールの圧力を制御することにより
I
噴射圧をHi
J
I
御している 。
コモンレール圧力センサの仙が.エンジン 1111 転速度
I噴射 hl から t~~ H'，される LI 標値に等しくなるようにれ:;)
フィードパック制御を行い ，サプライ・ポンフ。のI!士山Llを調整し， コモンレールJ:I:ブJを制御している 。
(
4
) 噴射時期制御
{北米のタイマ機能に村、わるもので. ~，~本的には . エンジン回転速度と l噴射誌から ilt 適な噴射 H寺則になるよう
にインジ‘ ェクタを f
l
j
l
J御している 。
噴射時期は， 主エ ンジン回転センサ及び副エンジン l
i
l
l
i
l
i
z;センサのどちらを基準にし ても制御可能である
燃料 l
が.通 'l;~. は 主エン ジン IlI l ilii センサを基準としている 。
(
5
) 噴射率制御
11111 の爆発行程の!日j に，燃料・を id 初に少しだけ 1 11111~~M( パイロット l噴射)し ，新火したところに 2 同日とし
て残りを l
噴射する l
噴射方法により
1
f
t射率を制御している 。
多段￨凶射訟は， lla冬 I~'(射祉とエンジン回転述 l立により決められたイflt:を nlPI している 。
7，
，
ー工ルコントロ ール ン リ ン ず
バランス
(
6
) FCC8制御 (
FueIC
o
n
t
r
o
lCy
l
i
n
d
er8
a
lanc
e
)
FCCB制御は気f，:~j I
I
Jの￨噴射 i
H
-ぱらつき . 又は燃料ぱらつきに起因する凶転変動を (
1
己の I
!
I転センサにより認
識し気f;~II\J の l噴射品調整を行うものである 。 これにより.阿転変動の低減が今1 1]" 能となる 。
(
7
) エキゾース ト ・ブ レーキ制御
エキゾースト・ブレーキ・スイッチ.クラッチ・スイッチ，ニュートラル・スイッチ及びアクセル￨制度など
J
待1している 。
の信サにより，エキゾースト・ブレーキ屯磁弁を ilil
(
8
) タコメータ駆動機能
システムのエンジン Inlïlii.dFi'サによりエンジン 1 1 111dlZ;で、 3 パルスの く JI~波を作り ，
タコメータへ 1
1
¥
)
)している 。
(
9
) 故障診断機能
i
i
t悦 し 県 '
l
i
?と判断したときにチェック ・エンジン ・ランプ及びマルチ・イン
システムi'I身の作動状態を !
フォメーションによって将卒I
Aする 。
(
1
0
) スピー ド ・リミッタ機能
この機能は，車速が規定速度の 90km
/hに達すると，自動的に燃料￨噴射 i
dを 抑 制 し そ れ 以_
1
，
の加速を止め
る述!立 ~rIl HiIJ 機能である 。
-1
1
7-
・
=
.
i
i
"
.
1
・
3 点検 ・整備のポイント
1
) ファン・ベルト(図 1-3
3
)
ファン・ベルトは.オート・テンショナによりベルト脱力を 1
'
1
動
調整しているので.ベ ルトの似り湖撚作業
は不安である。
1のベルトを 一記の J
Jで押 し込むと ， テンション ・プーリもほぼ一定速度で動き . =f.を 1)1I~すと
点検は プー リ1
スプ リン グJ
iJ
Jで冗の{
川区に民ることを雌 i
l
E
する 。
ベルト押し込み II.~: にプーリが動かないときや .
ひっかかりがあるとき，手を向性したときにもとに以らないと
きは.オート・テンショナを交換する 。
ベル ト は .外側~H1おランクを判定し て 必要に応じて交換 する 。
m
交J
典刊1来
・
は .
'
I
(
I
I
I
I
J1¥2
11
1
1
1
1
1のメガネ・レン チをオ ート ・テンショナ ・プーリに 、
け
プ11
:111しにブJを明、ける 。
l
l
l
.
J
王ダンパが人 っているため. ){紛には多少H
制1
1が掛かる。 (
約1
0秒)
オート ・テンショナには.i
オー ト
・ テンショナが)
E縮されたら . オー ト
・ テンショナ・プー リ音I
S
でベルトを外す。
制l
み付けも l
i
'
J
t
;
{
<にオート・テンショナを!正縮して行う 。
ランク
八
B
C
J
)
Vリブド ・ベルト概時￨
立
￨
長
a
:
(リプの高さ
一 組
の半分)
47
(リブの底に
岨
途して いる}
~ リプ耐
伐イ(
J
i命
今までの心行距離
(
1
1
.
¥
'
1
1
:
1
)
と1
，村山立以 .
'
1
今までの，t行 航 機
(
1
1
¥
'
1
1
]
)と1
，
材'
U
.
a
。
今までの定 1
"
i~I( 雌
l
.
r
H
)
I)
の1
/
4- 1
/
2
J
i
(
，
"
j
;
図 1-33 ファン・ベルト
2
) オイル・フィルタ・エレメントの交換(図 1- 34)
(
1
) オイル・フィ ル タ ・工レメントの取り外し
センタボルト
(
イ)
センタ ・ボルトをタトし.オイル・ フィルタ・エ レメント
を取り外す。
直童ヨ
オイル
フィルタ ・
キ ャップ官j
J
IにOーリングが残っ
ていないことを倣認する 。
(
2) オイル ・フィ ルタ ・エレメントの取り付け
(
イ)
オイル .フイル夕 .キヤツプ{
側
仰
似
官
w
川
1
J
目
[
I
の取
l
￨
収
Rり
、
小
イ
q
物
初
を
耳
取
児
り
￨
除
徐
く
(
似
U)r
品
1
U
オイル ・
フィルタ ・
瑚
岩
剥
新
新
:
J
i
'
庁
/イ小
lト、寸) にエンジン.オイルを薄くさ~..(Ij する 。
ケース
(ハ) オイ ル・ フィルタ ・ エレ メントを JI~ りイJ け，センタ・ボ
ルトを締め付ける 。
締め付けトルク・ 53.9:
t4.9N• m1550:
t50kgf• cml
図 1-34 オイル・フィルタ・エレメント の交換
-1
1
8-
i
.
・
=
区~
.
l
・
.取 り付け IIS に O ー リングがねじれて依削しないように j ì:立する 。
.0ーリングはT'H
ω 日しない。
・フル ・フロー側のオイル ・フィルタ ・エレメントは卜.ドの，，f
l剥l
みのないように組み付ける 。
3
)
フュー工ル・フィルタの水抜き(図
(1)ドレン ・パイプの 卜.に.
I-3
5
)
/
Kを受ける作日誌などを i
V
H
J
l
i
iする 。
フューエルフィルタ・エア抜きボルト
(
2)
フ ュ ー エ ル ・ フ ィ ル タ ・ エ ア 抜 きボ ル ト 及 び フ ュ ー エ
ル・フィルタ水抜きボルトを絞め.フューエル・フィル
タ・ケース版部にたまった 水を 1
J
H
I'
I
する 。
直
r
u1J1:11¥~ h た Aくには燃料が合ま ~l -Ct，.、るため
出来する
I:~.~ は名地域で定められている処}II\脱;じなどに従うこと 。
(
3)
フューエル ・フィルタ水抜きボルトを締め付ける
(
4)
プラ イ ミング ・ポンプを作動させ.系統￨勾の明会Lを抜く 。
直童日
フューエ ル
フィルタ ・エア抜きボルトが緩んでいる
図 1-35 フューエル・フィルタの水抜き
こ
と
を
(
i
'
(
J
i
ぷする 。
(
5
)フューエ ル・フィルタ・エア l
hi:きボルトを締め付ける 。
.
9土 2N• m 1
70:
t20kgf• cml
締め付け トル ク :6
直
E
4
)
門 業終 ff
:
tLí 削れた水メは燃料を ~i山I~ り
エンジン始動後
燃料がìhl;~l Ct，.、ないことを附する 。
フューエ ル・ フィ ル タ・エレメントの交換
(
1
) 燃料排出
(
イ
)ドレ ン ・パ イ プ のー
ドに .排山 燃料を交ける作加などを準備する 。
(ロ)フューエ ル・ フィ ルタ ・ エア J友きボルト.フューエル ・ フィルタ オ(~)i きボルト及び ジョ イント・ボルト を緩
め. フューエル ・フィルタ・ケース 付
￨ の燃料を 1
M
I¥する 。
直 宣 燃 キ1
:を出来する場介 {的地域で7
とめら れて い る 似!
I
劇 的 とに従うこ と
(
2) フューエ ル・ フィ ルタ・エレメ ントの取 り外し(図 I-3
6
)
(イ)フューエ ル・ フィ ルタ ・センタ ・ボルトを絞め.フュー
エ ル ・フィ ルタ・キャッ プ を取り外す。
(ロ)フューエ ル・ フィ ルタ・ エ レ メン ト を lr~ り外す 。
I
)ì~ Iフィ ル タ1
)
、
.
]
1
:
'
1
出1
1が入 って いるの で 引 I
I
l
lをJ
J
Iなす ん
図 1-36 フューエ ル・フィルタ・エレメントの
(
3) フュ ー エル・フィルタ・エレメントの取り付け(図 I
-3
7
)
取り外し
0-リング
(
イ)取り付け I
f
I
iの汚れ.民物を取り除く 。
(ロ)フューエ ル・フィルタ・エレメントをフ ューエ ル・ フ ィ
ルタ・ケ ースに I
1
又める 。
(
ハ
)
却J
I
l
l
l
I
の Oー リングに軽 i
l
l
iを部く塗布 する 。
l
(
ニ)0ーリング及びフュ ー エ ル ・フィ ル タ ・キャップをキI
み{
.
Jけ. フュ ーエル ・フィ ル タ ・センタ・ボルトを締め
付 け る。
図 1-37 フューエ ル・ フィ ル タ・エ レメン 卜の
取り付け
-l
l
9-
・
=
-f
i
.
J
l
・
4:
t4.9N• m1300:
t50kgf• cmI
締め付けトルク:29.
l ä~ 1
エレメントは I'HIl!)IJ しない。
.0ーリングはエレメント ・キットに入っている新品と交換する 0
.0-リングがねじれて{似l
iしないように j
i
こなする 。
.0ーリングがシール 1
(
l
iに{
i
(
I
I尖に当た って いることを雌 i
認する 。
・フューエル ・フィルタ ・キャップとフューエル・フィルタ・ケースの介わせマークを 一致させる 。
休)フューエル・フィルタ水抜きボルト及びジ ョイント ・ボルトを締め付 ける 。
(
吋プライミング ・ポンプを作動させ.系統￨付の空気を抜く 。
直室ヨ
フューエル ・フィルタ ・エア抜きボ J
レトが緩んでいることを附する 。
(
ト)
フューエル・フィルタ・エア抜きボルトを締め付ける 。
.
9:
t2N• m170:
t20kgf'cml
締 め 付 け ト ル ク :6
直童日1'1'京終 f後はぬj
れた燃料を拭き取り
エンジン始動後. I
似 制l
i
J
{
i
.
¥
dれていないことを附する 。
5
) インジェクタの交換 (
図 1-3
8)
インジェクタを交換した場介は.まJ
j
'，
'
I
，
のインジ、ェクタに
記載されているインジェクタ補正fIIi
(QRコード)を l
)
lJ
J
I
診断機にてエンジン E
CUに判・き込む必裂がある 。
1
i
正1
i
l
tをi
l
:しく書き込まないと.エンジン不良の )
J
;
(I
大
￨
と
1
<
1
なる場合がある 。
直罰インジェクタの火換の￨加点
d
i
・
J
U
i
o
ゆ￨析機ではエンジ
ン ECU に ー凡さ込みができないため •
lli :~・りの 11 ~!i'
f
l
動'
I
((
株)1
仮光会tI:の )
Jに納 '
I
(すること 。
-1
2
0-
図 1-38 インジェクタの交換
© Copyright 2024 Paperzz
