close

Enter

Log in using OpenID

Case-study IND. AUTO (D. Paini)

embedDownload
Il Sole 24 Ore, 30.1.2014, p. 3
Nasce Fiat Chrysler Automobiles
La nuova Fca: sede legale in Olanda, domicilio fiscale a Londra
Letta: «Contano i posti di lavoro»
Di Andrea Malan
Tutto come previsto: Fiat cambia nome, cambia logo e trasloca all'estero dopo 115 anni a
Torino, ma assicura che non ci saranno tagli all'organico in Italia; nessuna indicazione, invece, sul
futuro quartier generale. «Abbiamo chiuso una saga iniziata nel 2009 e creato un costruttore
globale» ha detto agli analisti Sergio Marchionne, amministratore delegato del gruppo; e il
presidente John Elkann dice che «la nascita di Fiat Chrysler Automobiles segna l'inizio di un nuovo
capitolo della nostra storia. Fca ci permette di affrontare il futuro con rinnovata motivazione ed
energia».
Fca è il nome della nuova holding: per la precisione Fiat Chrysler Automobiles NV, che
avrà sede legale ad Amsterdam. L'operazione funzionerà così: Fiat spa si fonderà nella holding
olandese; gli azionisti di Fiat riceveranno un'azione Fca di nuova emissione per ogni azione Fiat
posseduta. Azionista di controllo di Fca sarà al 30,5% Exor, la holding quotata che è a sua volta
controllata dalla famiglia Agnelli. Fca avrà il domicilio fiscale a Londra e chiederà la quotazione
delle azioni a New York, ma conserverà una quotazione secondaria a Milano; «la quotazione
sull'Mta di Milano avverrà dopo l'inizio della quotazione al Nyse».
La struttura societaria del nuovo gruppo rispecchierà dunque esattamente quella adottata nel
2013 da Cnh Industrial. Che impatto avrà il trasferimento della sede legale e fiscale? «Questa scelta
non avrà effetti sull'imposizione fiscale cui continueranno ad essere soggette le società del Gruppo
nei vari Paesi in cui svolgeranno le loro attività». Il vantaggio principale è per Exor, in quanto in
Gran Bretagna è più favorevole la tassazione in uscita dei dividendi pagati e delle plusvalenze.
Resta da vedere quante e quali attività dovranno essere collocate in Gran Bretagna per giustificare,
agli occhi del fisco italiano, lo spostamento della sede.
C'è un'altra novità, legata alla sede in Olanda e anch'essa presa dal brogliaccio Cnh: verrà
adottato un sistema che assegna diritti di voto doppi ai soci stabili, il che agevola il mantenimento
del controllo da parte di Exor. «Questo sistema ha come obiettivo di facilitare la costituzione di una
base azionaria stabile e di premiare gli azionisti a lungo termine, fornendo contemporaneamente al
gruppo una maggiore flessibilità nel perseguire opportunità strategiche».
L'operazione richiederà un altro passaggio in cda e poi il sì dell'assemblea dei soci; questi
ultimi avranno il diritto di recesso, con un tetto all'esborso per Fiat di 500 milioni di euro (ma
Marchionne conta di spendere molto meno). Il tutto dovrebbe chiudersi entro l'anno, con la
quotazione a Wall Street che potrebbe arrivare già a ottobre. Entro quella data arriverà anche la
scelta se i bilanci di Fca seguiranno ancora i criteri contabili Ifrs o se verrà adottato lo standard
americano Us Gaap.
Nei comunicati di ieri non si parla di quartier generale, e si ribadisce che «l'organizzazione
in quattro regioni operative continuerà ad essere l'asse portante della nuova società». Marchionne ha
assicurato che «non ci sarà un impatto sui livelli occupazionali» in Italia, anche se nella conferenza
con gli analisti ha ribadito che «se potessi scegliere, non terrei la struttura industriale così com'è».
La scelta è di uscire dal mercato di massa e orientarsi verso le produzioni premium, come già fatto
con Maserati a Grugliasco e come dovrebbe avvenire con Alfa Romeo a Cassino e con entrambe a
Mirafiori. La nuova strategia è stata varata oltre un anno fa, i dettagli dei futuri investimenti
arriveranno solo con il nuovo piano triennale che verrà presentato ai primi di maggio. Niente
Lingotto-ter, dopo le kermesse del 2006 e del 2010: stavolta la presentazione avverrà negli Stati
Uniti, probabilmente a New York.
La saga di Fiat a Torino si chiude dunque dopo 115 anni, anche se al Lingotto tutto rimarrà
per ora come prima. Il sindaco Piero Fassino si accontenta del fatto che «Torino e l'Italia continuino
a essere l'headquarter europeo del gruppo» e che «siano confermate le scelte di investimento».
Scelte che Marchionne ha ribadito ieri sera nell'incontro con i sindacati, senza fornire date precise.
Il premier Enrico Letta, che era stato informato martedì delle novità, ha detto ieri da Bruxelles che
«Fiat è diventato un attore globale e la questione della sede legale è assolutamente secondaria; quel
che conta sono i posti di lavoro e le macchine vendute».
Il Sole 24 Ore, 3 gennaio 2014, p. 4.
Fiat più forte nel risiko globale L'M&A punta su Cina e Francia
Con la fusione più facili acquisizioni e scambi di quote
Marco Ferrando
L'ultima mossa, a sorpresa, è di poche settimane fa. Cioè quando General Motors ha
annunciato la cessione del 7% di Psa (Peugeot e Citroen) che aveva acquistato meno di due anni
prima, quando era stata firmata un'alleanza produttiva tra i due gruppi. Gli americani hanno
minimizzato («L'investimento era destinato a sostenere Psa in quel momento e ora non è più
necessario», ha spiegato il numero due di Gm Steve Girsky), ma il passo indietro di General Motors
è segno dei tempi, tempi di vacche magre – soprattutto in Europa – e quindi di risiko costante tra
grandi e piccoli produttori, tutti impegnati a guadagnare il più possibile dove il mercato corre
(l'Asia, gli Stati Uniti, il Sud America anche se in frenata) e a limitare i danni dove è bloccato, cioè
nel Vecchio continente.
Le carte in più del Lingotto
È su questo scacchiere, in continua evoluzione, che Fiat ora si troverà a giocare in una
posizione di maggior forza. Sì, perché ora che è stata completata la scalata a Chrysler, e più ancora
quando si procederà alla probabile fusione, il gruppo che ne nascerà avrà dalla sua qualche carta in
più rispetto a una Fiat con in mano il controllo senza la totalità di Chrysler. Tra gli analisti di settore
si evidenziano almeno due aspetti significativi, sul fronte patrimoniale e su quello della governance:
sul primo, il gruppo Fiat-Chrysler – nonostante una posizione finanziaria non ottimale – potrà
comunque fare affidamento sulla leva del debito in misura significativa senza temere (almeno nel
medio-lungo periodo) la scure del downgrade; in sostanza, ciò che oggi è precluso a Fiat perché la
società oggi non può permettersi ulteriore indebitamento, domani potrebbe essere possibile a FiatChrysler, che in caso di eventuali acquisizioni potrebbe tranquillamente bussare alla porta delle
banche.
Ma non è l'unica via: l'altro punto di forza del gruppo integrato sarà la governance, o meglio
la composizione dell'azionariato; scongiurato l'aumento di capitale pre-fusione, gli azionisti di Fiat
di oggi saranno gli stessi, con le stesse quote, del gruppo che nascerà domani. E con un socio di
controllo, Exor, stabile al 30%, ecco che potrebbero aprirsi spazi interessanti anche per scambi carta
contro carta, visto che – analogamente a quanto si sta valutando su Cnh-Industrial – l'azionista di
riferimento potrebbe scendere anche a una quota vicina al 20% senza per questo perdere il suo peso.
I deal possibili
Al Lingotto, così come ad Auburn Hills, si ritiene che i prossimi 12-24 mesi saranno
dominati dalla gestione del processo di integrazione: che si vada verso la fusione o meno, sia dal
punto di vista finanziario che organizzativo-industriale, l'attività non mancherà sia a Torino che
oltreoceano. Difficile, quindi, immaginare a operazioni di grandi dimensioni sull'M&A, anche se
alcuni dossier di fatto sono già sul tavolo: uno è quello che porta il nome di Mazda, il partner con
cui Fiat ha un accordo per la produzione dello spider Alfa Romeo; già in passato, all'annuncio della
partnership si era fatto cenno a un possibile allargamento della collaborazione, e da allora il
costruttore giapponese è considerato una possibile preda per il Lingotto; così come Suzuki, che pur
nell'orbita Volkswagen potrebbe offrire quella sponda asiatica di cui il Lingotto è ancora in cerca.
Il Far East, con la Cina in testa, è infatti uno dei fronti scoperti per la Fiat. Ma anche uno dei
più pericolosi, e così non è detto che al Lingotto si decida di concentrare tutte le energie su un'altra
piazza che tradizionalmente ha offerto grandi soddisfazioni al gruppo: il Sud America, e in
particolare il Brasile. Qui la leadership non è più blindata, anzi, e c'è chi riterrebbe utile
un'acquisizione per consolidare le posizioni. Di chi? In passato si era parlato della controllata
sudamericana di Gm, su cui si erano posati gli occhi di Fiat dopo la mancata acquisizione di Opel
nel 2009. Difficile che il dossier possa tornare d'attualità, anche se oggi come allora Gm fatica con
Opel e dunque qualche banca d'affari potrebbe tornare a ragionare su una doppia operazione, che
consenta, sì, a Fiat di allargarsi in Brasile ma magari al prezzo di un'altra acquisizione, decisamente
più impegnativa, in Europa.
L'Europa e la Cina
Se è vero che si tratta di scenari ipotetici, su cui nei prossimi giorni avranno da esercitarsi
plotoni di advisor, il risiko si muoverà tra due paletti: la crisi dell'Europa con i suoi costruttori
storici – i francesi su tutti, oltre a Opel – e le incognite della Cina, dove la crescita pare assicurata
(per il 2018 si prevedono 29 milioni di immatricolazioni l'anno, il 54% in più del 2012) ma gli
equilibri tra costruttori locali e gruppi stranieri non paiono ancora acquisiti. Come dimostra, per
tornare alla Francia, la lunga e faticosa trattativa tra Psa e i cinesi di Dongfeng: forte di joint venture
con Nissan, Honda e Kia, il costruttore cinese è il partner storico di Psa in Cina e quindi il
"salvatore" ideale. Ma la trattativa è complessa, e – dopo l'annuncio dell'uscita di Gm
dall'azionariato – ancora si aspetta di capire quale sarà il nuovo assetto del grande malato francese.
CORRIERE DELLA SERA, Venerdì 3 Gennaio, 2014
«L’Italia? Punti su auto di lusso e motori hi tech»
Bianchi: «Sono pochi 16 mila veicoli di alta gamma negli impianti nazionali».
Ormai 15 dei primi 40 produttori al mondo sono cinesi
Rita Querzé
«La fusione Fiat-Chrysler potrebbe essere una buona notizia per il nostro Paese». Purché?
«Purché il governo, il sindacato, l’azienda condividano una strategia di lungo periodo. Vantaggiosa
per tutti. Vantaggiosa per l’Italia».
A parlare è Patrizio Bianchi. Ferrarese, classe 1952, una vita dedicata all’economia
industriale. Da teorico, sulle cattedre delle università (oggi insegna Economia applicata a Ferrara).
Ma anche a più riprese sporcandosi le mani con gli ingranaggi della realtà. Come quando, nel 1980,
ricoprì il ruolo di segretario per il piano auto del ministero dell’Industria.
Si fa presto a dire «piano strategico», «lungo periodo». Ma poi bisogna confrontarsi con il
costo del lavoro. In Italia più elevato rispetto a tanti Paesi. Fiat-Chrysler è un’impresa globale:
perché dovrebbe puntare su di noi? «Perché l’Italia potrebbe diventare il luogo ideale per sviluppare
due tipi di produzioni: quella delle auto di lusso e quella dei componenti del motore ad alto valore
aggiunto», risponde Bianchi.
L’idea dell’economista/amministratore (Bianchi è anche assessore a scuola, ricerca e lavoro
dell’Emilia Romagna) parte da un paio di constatazioni. La prima: oggi l’Italia assemblea la metà
dei mezzi che produceva cinque anni fa. Da 1,2 milioni di auto e veicoli commerciali siamo passati
a 650 mila. La seconda: quella delle auto è una produzione globale per eccellenza e sempre più
anche qui bisognerà fare i conti con la Cina: 15 dei primi 40 produttori mondiali di auto sono cinesi.
«L’Italia deve saper valorizzare la sua storia e il suo capitale umano – si entusiasma Bianchi –. Da
noi potrebbe restare la produzione delle parti nobili del motore. La componentistica meccanica
pesante, per intenderci. Poi le auto nel loro insieme potrebbero anche essere assemblate dove il
costo del lavoro è più basso. Ma su questa parte della produzione le maestranze italiane potrebbero
fare la differenza». Certo Fiat oggi non è organizzata in questo modo. Gli stabilimenti producono un
modello, dall’inizio alla fine. «Ma l’azienda sarà costretta a riorganizzarsi. E questo tipo di
direzione potrebbe essere ragionevole e vantaggiosa», assicura il professore.
Poi c’è il tema delle auto di lusso. «Dei mezzi prodotti in Italia ogni anno 400 mila sono
utilitarie vendute a un prezzo medio di circa 15 mila euro. Ciò genera sei miliardi di euro l’anno –
fa il punto Bianchi –. Di auto di lusso, invece, l’Italia ne produce solo 16 mila. Ma visto che il
prezzo di vendita è straordinariamente alto, questo genera 3 miliardi di fatturato. Il goal del nostro
Paese è trasformarsi in un centro chiave della produzione di auto di lusso. I marchi ce li abbiamo.
Lo sanno anche gli stranieri. Non a caso Volkswagen si è comprata Lamborghini».
Ammesso e non concesso che a Fiat questo tipo di ragionamento possa interessare, secondo
Bianchi è necessario che il governo si candidi a diventare un partner strategico del neonato colosso.
«Per rimetterci in gioco serve un piano nazionale straordinario di formazione mirato al
settore auto – prospetta Bianchi –. E sia chiaro: l’era degli incentivi è finita, ora vincono i governi
che creano le condizioni migliori per lo sviluppo delle aziende. Tenersi stretto il settore auto, poi, è
fondamentale perché a esso sono legate altre produzioni industriali importanti»
Secondo Bianchi la testa finanziaria di Fiat Chrysler non potrà che essere a New York. Ci
sarà un centro logistico per continente. Per l’Italia sarebbe già un grande goal diventare il punto di
riferimento per tutto il comparto del lusso. Ultimo ma non meno importante, come si dice in questi
casi, anche il sindacato si deve porre con visione strategica. «Da una parte l’azienda deve
riconoscere la rappresentanza, dall’altra il sindacato deve partecipare a un disegno di crescita»,
sintetizza Bianchi. Che conclude mettendo il dito nella piaga: «Per arrivare a questo andrà risolto un
conflitto di vedute che gioca tutto dentro la Cgil».
Il Sole 24 Ore, 19.2.2014, p. 32
L'auto riparte ma Fiat è ferma
A gennaio il mercato Ue cresce del 5,2%, quello italiano del 3,2%: -1,8% del Lingotto
Augusto Grandi
Dopo 6 anni di continua flessione, ma anche con il quinto risultato mensile positivo, il
mercato europeo dell'auto – secondo Roberto Vavassori, presidente dell'Anfia - può guardare con
ottimismo al 2014. Gennaio, infatti, si è aperto con 967.778 immatricolazioni nei 28 Paesi
dell'Unione europea e nei tre dell'Efta (Islanda, Norvegia e Svizzera), con un incremento del 5,2%
rispetto al primo mese del 2013.
«Non considerando i Paesi Efta che, complessivamente, cedono il 3%, il dato dell'Unione
europea – aggiunge Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor – evidenzia un
incremento del 5,5%. Ma la crescita si ferma al 4% per i Paesi dell'area euro mentre raggiunge il
9,7% per chi non adotta la moneta unica». Quagliano sottolinea come solo ora l'eurozona,
«appesantita dalle politiche di austerity, stia uscendo da una situazione economica fortemente
penalizzante anche per la domanda di autovetture».
All'Unrae ricordano però che i dati del mese scorso sono positivi ma nel confronto con il
gennaio del 2013 che aveva registrato il peggior risultato da quando vengono effettuate le
rilevazioni. Tuttavia il rilancio appare piuttosto diffuso. Tra i Paesi dell'Ue registrano flessioni delle
consegne solo Austria, Cipro, Olanda, Estonia e Belgio. A cui si aggiungono Norvegia e Svizzera
tra quelli dell'Efta. Ma tra i mercati in crescita, nota Filippo Pavan Bernacchi (presidente di
Federauto), l'Italia è al quartultimo posto: peggio han fatto solo Bulgaria, Lussemburgo e Francia.
Proprio la Francia, secondo l'Unrae, potrebbe crescere quest'anno con un trend non molto
superiore al progresso dello 0,5% messo a segno a gennaio. Un dato che consente al mercato
transalpino di confermarsi comunque al terzo posto in Europa Occidentale, alle spalle della
Germania – che si conferma al primo posto ed è cresciuta del 7,2% con previsioni di un +5% alla
fine del 2014 – e della Gran Bretagna, in crescita del 7,6% dopo altri 25 incrementi mensili
consecutivi. L'Italia (+3,2% il mese scorso) è ormai al quarto posto tra i mercati europei e precede
la Spagna che a gennaio ha registrato un progresso del 7,6%, con previsioni di un incremento
dell'11% per l'intero anno.
Ma se l'Europa ha ripreso a crescere, per la Fiat-Fca non è ancora arrivato il momento.
L'azienda italiana ha ceduto, a gennaio, l'1,8% e la quota è scesa dal 6,6 al 6,2%. Con i marchi Fiat
e Alfa Romeo in difficoltà e con Lancia-Chrysler e jeep in crescita. Confermando come gruppo il
sesto posto tra i costruttori. In pole position è sempre Volkswagen che ha visto tutti i marchi
crescere a gennaio, per un progresso complessivo dell'8,2% ed una quota salita dal 24,6 al 25,4%.
Crescono anche le francesi, con Psa che incrementa le consegne del 6,9% (positive sia Peugeot sia
Citroen) e Renault del 13% con l'ennesimo boom di Dacia. Andamento opposto per le americane:
Ford cresce dell'8,8% e Gm perde il 5,4%.
Alle spalle di Fca-Fiat la Bmw si rafforza dell'1,2 e Daimler cede lo 0,3% penalizzata da
Smart. Tra le asiatiche crescono Toyota, Kia, Mazda, Suzuki e Mtsubishi mentre gennaio è negativo
per Nissan, Hyundai, Volvo e Jaguar Land Rover.
Author
Document
Category
Uncategorized
Views
1
File Size
1 251 KB
Tags
1/--pages
Report inappropriate content