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Congrès 2014 - Les rencontres de la Mobilité Intelligente

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Congrès 2014
Compte-rendu de la séance
plénière
Bernard Basset
Président d’ATEC ITS France
Jean-Marc janaillac
président de Transdev,
président de l’UTP
L’hôte d’honneur de la séance plénière était M. Jean-Marc Janaillac président de Transdev et
président de l’UTP.
ces différents modes, aux nouveaux comportements des usagers.
L’exploitation durable de ces transports terrestres est également
un des sujets d’actualité, au titre de la responsabilité de Transdev
en tant qu’acteur de la ville et des territoires. L’importance du
numérique dans l’avenir des transports public, est bien entendu
un sujet incontournable, qui revient de plus en plus dans leurs
discussions avec les élus notamment. La personnalisation des
services de mobilité en fonction des types de clientèle, sera bien
sûr un facteur de différenciation pour satisfaire leurs clients.
À l’ouverture de la séance, M. Claudy Lebreton, président du
Conseil général des Côtes d’Armor et de l’AdF, président d’ITS
Bretagne, qui venait d’inaugurer l’exposition, a prononcé une
brève allocution pour féliciter et remercier les exposants et rappeler l’importance du rôle des Départements. Les Départements
sont au cœur d’un champ d’interrelations politiques, économiques,
sociales et éducatives apte à produire des dynamiques territoriales
positives en matière d’aménagement numérique, et plus particulièrement des services de transport intelligents. Cette place stratégique justifie, pour l’AdF :
▬▬ l’implication importante des départements dans le CEREMA,
par l’intermédiaire du Comité des maîtres d’ouvrage ITS ;
▬▬ leur participation à l’élaboration du plan national des ITS, avec
le ministère de l’Écologie, du Développement durable et de
l’Énergie.
Il a également rappelé que trop de projets développés aujourd’hui
dans les territoires sont testés et récupérés hors de France, et
estimé que nous devons être capables de proposer un espace de
développement à ces projets du début à la fin du processus de
création. Ceci suppose notamment que soient levés les freins
juridiques et financiers que rencontre l’innovation territoriale, en
complément de la mise sur pied d’une stratégie nationale.
M. Jean-Marc Janaillac, président de Transdev, a ensuite pris
la parole. Il a d’abord fait part de son intérêt pour cette rencontre
avec l’association.
Transdev partage, en effet, le même intérêt qu’ATEC ITS France
sur ses sujets de prédilection, comme : l’approche globale des
transports terrestres, au-delà des seuls transports routiers, en étant
attentif à l’émergence de nouveaux modes, à l’interaction entre
Il nous a ensuite parlé de Transdev et de son expérience Internationale, puis de ses préoccupations comme président de l’UTP.
Transdev est un groupe de 95 000 collaborateurs, opérant dans
21 pays répartis sur les 5 continents, et dont les actionnaires sont
la Caisse des Dépôts et Veolia. Les 700 filiales du groupe. C’est la
plus multilocale et la plus internationale du marché du transport
public de voyageurs. Transdev est acteur de la multimodalité, en
opérant sur 13 modes de transport différents, en particulier pour
prendre en compte la demande privée (taxis, VTC, transport à la
demande, transport de personnes handicapées…). 70 % de son
chiffre d’affaires est réalisé à l’international.
La croissance de la demande de transports collectifs lui semble
résulter :
▬▬ dans les pays développés, de la montée des préoccupations
de protection de l’environnement et de qualité de la vie ;
▬▬ dans les pays émergents, menacés par la « thrombose automobile », de la préoccupation du développement économique.
Face à cette situation, les problèmes principaux sont le manque
de moyens financiers des pays développés et l’absence de cadres
juridiques et économiques stables dans les pays émergents.
Le point clé est évidemment le financement de l’exploitation des
TC. En France, ce financement est assuré à 50 % par le versement
transport des entreprises, 30 % par les usagers et 20 % par subventions des collectivités publiques. Le versement transport est lié
à l’emploi, et plafonne, la contribution des collectivités aussi et on
ne peut demander davantage aux clients. De plus, la TVA vient
d’être relevée en France, alors qu’elle est plus faible dans le reste
de l’Europe, voire que dans certains pays, les TC en sont exonérés.
Le taux de couverture des dépenses par les recettes a chuté, en
10 ans, de 39 % à 32 %. Une perspective positive serait d’ouvrir
le marché à la concurrence plus rapidement que ne l’imposent les
textes européens. L’exemple de l’Allemagne est, à cet égard,
encourageant.
Enfin, M. Janaillac expose son point de vue sur l’intermodalité. Le
monde des transports publics admet aujourd’hui l’intérêt de la
voiture qui répond à un besoin des clients ; celui d’un trajet sans
couture du point de départ à celui d’arrivée.
Après ce tableau de la situation, M. Janaillac nous a montré les
défis à relever pour parvenir à une mobilité intelligente, c’est-à-dire
durable et économique, pour tous. Il faut d’abord susciter un
engagement commun de tous les acteurs, autorités de transport,
opérateurs industriels et organismes de recherche, pour un effort
collectif et concerté dans tous les domaines du transport de voyageurs et de fret. Il faut ensuite être à l’écoute des clients du système
de transport, tout particulièrement public dont les comportements
et les besoins évoluent au même rythme que ceux de la société.
Le travail collaboratif lui semble primordial, particulièrement pour
le développement du numérique dans les transports. S’appuyant
sur l’expérience de 10 ans de sa filiale Cityway, il désigne les
domaines suivants :
▬▬ relations avec les autorités organisatrices ;
▬▬ relations avec le client ;
▬▬ billettique ;
▬▬ maintenance des véhicules.
C’est pour cette raison que Transdev a établi un partenariat avec
IBM et se montre attentif au développement du « Big Data » pour
mieux comprendre le fonctionnement des territoires et les besoins
de leurs populations.
Il conclut en nous appelant à inventer notre mobilité par la coconstruction et l’innovation, en vue de mettre véritablement la
mobilité au service de la rencontre entre les personnes.
28 [TEC 221] janvier-mars 2014
Inauguration de l’exposition des Rencontres de la Mobilité Intelligente 2014
par Claudy Lebreton et François Malbrunot accompagnés
de Bernard Basset, Guy Le coz, Yves Robichon et Jean-Bernard Kovarik
Exposants – Partenaires – Sponsors
du Congrès ATEC ITS France 2014
Les rencontres de la Mobilité intelligente
ACTOLL • ADVANCITY • AITF • ARTELIA Ville &
Transport • ASSYSTEM France • ASFA • ADSTD •
ADF • AXIMUM • AXIS COMMUNICATIONS •
BLUESCAN • BMIA • CAPSYS • CAR2ROAD • CEREMA/
DTSO • CERYX-TS • CF-AIPCR • CISCO • CITILOG •
CITYWAY • CLEMESSY TRANSPORT • CNES • COMATIS
• CXR Anderson Jacobson • EGIS • ERTICO-ITS
EUROPE • EYEVIS • FACTORY SYSTEMES  FARECO
FAYAT GROUP • FLIR ITS • FLOW • GEA • GREEN
WAY SYSTEMS • GUIDE • HIKOB • ICOMS DETECTIONS
• ID4CAR • IFSTTAR • INGEROP • I-TRANS • ITS
BORDEAUX 2015 • ITS BRETAGNE • IXXI • KAPSCH
TRAFFICCOM • KARRUS • LACROIX TRAFIC • LICIT
ENTPE • LUTB • MACQ • MAGSYS SA • MICROSENS
• MINES PARISTECH • MIOS • MOBIGIS • MOVEO •
MOXA EUROPE • MT3 • MULTITOLL • NEAVIA
TECHNOLOGIES • ORANGE Business Services • PTV
GROUP • Q-FREE ASA • QOS TELECOM • SAFECALL
• SANEF ITS Technologies • SCHNEIDER ELECTRIC •
SETEC ITS • SICK • SIGNATURE TRAFFIC • SPHINX •
SPIE • TELECOM PARISTECH • THALES • TKH
SECURITY SOLUTIONS • TOPOS AQUITAINE • TSS
(AIMSUN) • VINCI ENERGIES • WAVETRONIX
Compte-rendu de l’Exposition ATEC ITS France
Succès du 41e Congrès ATEC ITS France, les rencontres de la Mobilité intelligente 2014,
dédiées aux défis de la Mobilité pour tous !
Organisé pour la deuxième année consécutive à l’espace Champerret à Paris, ce 41e Congrès ATEC ITS France, sur le thème des
Rencontres de la Mobilité Intelligente 2014, est une belle réussite,
avec, sur deux jours, 1 300 participants et la présence de 67 exposants.
Premier grand événement de l’association en 2014, il a mobilisé
les adhérents de l’association, toujours fidèles, et la majeure partie des acteurs du secteur.
L’exposition, tenue dans le cadre du Congrès, est un événement
incontournable pour l’ensemble des acteurs des systèmes et services
de transports terrestres et de la mobilité intelligente.
Elle a été inaugurée par Claudy LEBRETON, Président du Conseil
Général des Côtes-d’Armor, Président de l’Assemblée des Départements de France, et par François MALBRUNOT, Responsable
de l’exposition, accompagnés de Bernard BASSET, président ATEC
ITS France, de Guy LE COZ, Secrétaire Général du Conseil Général des Côtes d’Armor, d’Yves ROBICHON, Président du CF-AIPCR,
de Jean-Bernard KOVARIK, Adjoint au Directeur Général des
Infrastructures, des transports et de la mer du MEDDE.
En séance plénière d’ouverture du Congrès, à l’issue de ses rencontres sur les différents stands, Claudy LEBRETON a fait part de
son extrême intérêt et de son admiration pour les équipements,
systèmes et services présentés et a souhaité la bienvenue aux
exposants, congressistes et visiteurs ; il a souligné que les ITS
couvrent tous les modes de déplacements : Individuels ou collectifs, automobiles, ferroviaire, urbain, intercités, et sont porteurs
de la « mobilité informée et géo localisée ».
Lors de la séance plénière d’ouverture, François Malbrunot a souligné
le caractère international de l’exposition tant par l’origine des exposants et visiteurs (Algérie, Allemagne, Angleterre, Australie, Autriche,
Belgique, Bulgarie, Espagne, Etats-Unis, Grèce, Italie, Luxembourg,
Maroc, Norvège, Pays-Bas, Réunion, Russie, Suisse, Tunisie, Ukraine)
que par leurs activités réalisées en Europe et dans le Monde.
Il a également présenté le panorama des domaines des ITS (Intelligence dans les transports, services et systèmes) couverts par
l’exposition : « Transports Collectifs », « Sécurité, Sûreté, Trafic »,
« Péage et Télépéage », « Formation, Recherche, Modélisation » et
« Technologies Transversales ITS ».
Ces exposants participent au développement des ITS pour plus
d’efficacité économique, de confort lors des déplacements et du
stationnement, plus de mobilité des personnes et des biens, et
plus de sécurité.
La diversité des exposants, qui présentent leurs capacités de
conception, de conseil, de réalisation, leurs technologies et leurs
services, permet à chacun de mesurer les évolutions (par rapport
aux précédents congrès) et d’imaginer les perspectives d’avenir.
L’exposition 2014 s’est ainsi parfaitement inscrite dans le thème
du Congrès, mettant en évidence les moyens de répondre aux
immenses besoins de mobilité en France, en Europe et dans
le monde.
Je tiens à souligner la diversité des technologies, des services, des
équipements et systèmes de nos exposants cette année, qui
regroupent des bureaux d’études, ingénierie, industriels et équipementiers, prestataires de service, organismes de recherche et
de formation, installateurs sur sites, intégrateurs, réalisateurs de
logiciels, opérateurs de télécommunications.
Je note aussi que l’innovation est partout dans les « start-up »
comme dans les grands groupes de cette exposition. Vous pourrez
aussi tenter d’imaginer un peu du futur de la mobilité intelligente,
en vous rappelant l’arrivée « inattendue » du smartphone en janvier
2007, dont un milliard d’exemplaire a été vendu en 2013 ! Il a été
suivi de toute une famille d’équipements connectés, plus ou moins
nomades, disposant d’interfaces infiniment variées pour les utilisateurs.
Cela a ouvert un nouveau champ d’activités pour les ITS, et nous
parlons maintenant de véhicules connectés, et coopératifs, de
conducteurs, d’infrastructures connectées et de voyageurs
connectés, donc informés, et aussi capables de transmettre des
informations en temps réel, pertinentes et en grande quantité.
Enfin, je ne manque pas de rappeler que notre prochain congrès
annuel, 42e Congrès ATEC ITS France, se déroulera les 27 et
28 janvier 2015 au Beffroi de Montrouge aux portes de Paris.
L’appel à communications du congrès ATEC ITS France 2015 sera
lancé début mai et l’ouverture des participations à l’exposition
sera effective dès juin 2014. Restez connecté sur nos sites internet : www.atec-itsfrance.net – www.congres-atecitsfrance.fr.
En conclusion, ce premier grand rendez-vous de l’année prochaine,
Rencontres de la Mobilité Intelligente 2015, aura à contribuer
directement à la réussite du Congrès Mondial des ITS qui se
tiendra à Bordeaux en octobre 2015 ; nous mettrons à votre
disposition les informations et les moyens pour que la participation
des acteurs des ITS en France soit extrêmement importante et
visible pour les communications et l’exposition, incluant les
démonstrations.
François MALBRUNOT
Vice-président d’ATEC ITS France
Responsable Exposition
janvier-mars 2014 [TEC 221] 29
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
A t e l i e r
A 1
Recueil et utilisation
des données d’exploitation
▶▶Président : Michel MUNOZ
ment de ces capteurs dans le cadre de comptage
en temps réel (débit/vitesse/taux d’occupation).
La question du temps de parcours est encore à
l’étude sur des itinéraires à cause des importants
débits de fuite en milieu urbain. En temps
différé, les données sont utilisées pour l’alimentation d’un observatoire du trafic.
▶▶Rapporteur : Marie-Christine ESPOSITO
Intégration de données externes
de recueil de données trafic dans Sirius
Adjoint au Chef du Service Déplacements
et Patrimoine Routier – Conseil Général de
la Seine-Saint-Denis
Chargée de mission prospective, recherche et
développement – DiRIF/SEER
Cet atelier a mis en évidence l’émergence de
nouvelles sources de données destinées à l’exploitation de la route, aussi bien en temps réel
qu’en temps différé. Ces nouvelles technologies
offrent de nouvelles possibilités, potentiellement moins onéreuses en investissement ou
en fonctionnement mais l’atelier a également
pu soulever leurs limites, les nécessités d’adaptation et du travail encore à mener.
Évaluation d’une nouvelle génération
de capteurs fixes et mobiles en milieu
urbain – Résultats des évaluations réalisées
dans le cadre du projet Optimod’Lyon
Gilles VERNOUX (Grand Lyon)
Eric KLEIN (CEREMA-DTerEst)
Dans le cadre du projet Optimod’Lyon piloté
par le Grand Lyon, deux nouveaux types de
technologies de recueil de données trafic ont
été évalués relativement à leurs comportements
en milieu urbain, aux contraintes spécifiques
pour une gestion du trafic en temps réel. Les
dispositifs évalués sont les magnétomètres sans
fil de la société américaine Sensys Networks et
des données de véhicules traceurs (GPS).
Les résultats présentés sont ceux du magnétomètre et concernent l’évaluation des débits,
vitesses, taux d’occupation, mesurés avec deux
capteurs par voie et des temps de parcours,
mesurés avec cinq capteurs par voie. Les résultats métrologiques sont pertinents comparés à
des systèmes de référence éprouvés (radar
MESTA pour les vitesses, comptage manuel sur
vidéo pour les débits). Le taux d’occupation
des magnétomètres comparé à celui des boucles
est légèrement inférieur et pose la question de
la validité de celui des boucles qui peuvent
avoir tendance à surcompter.
La mesure « temps de parcours », comparée à celle
fournie par des systèmes de lecture de plaques
d’immatriculation, a nécessité un recalibrage
par rapport aux algorithmes adaptés aux
réseaux américains mais les résultats présentent,
en fin d’étude, une grande fiabilité sur des
tronçons intermédiaires.
Le Grand Lyon, fort de ces résultats concluants,
a effectué une analyse technico-économique
relative au déploiement de ces capteurs et considère qu’il est pertinent d’en installer par rapport
aux boucles si la distance entre les capteurs et
l’unité de bord de chaussées (contrôleur de feu)
est supérieure à 50 m. Les coûts de fonctionnement sont encore à évaluer mais le déploiement de 100 000 capteurs dans le monde
permet d’en attendre des résultats positifs.
Dans le cadre des échanges en salle, il a été
ajouté que le Grand Lyon prévoit un déploie-
30 [TEC 221] janvier-mars 2014
Jérémie BUTON – Marie-Christine ESPOSITO
(DiRIF)
La Direction des Routes d’Ile-de-France (DiRIF)
est confrontée aux problèmes de maintenance
et vols de ses systèmes de recueil de données
et de leurs installations. En effet, équipée en
grande partie de stations à boucles électromagnétiques, les interventions nécessitent des
fermetures des autoroutes et la maintenance
est difficile. Pour pallier à ces problèmes, la
DiRIF a lancé trois axes de réflexion : l’achat
de données de véhicules traceurs pour récupérer de la donnée vitesse et donc temps de parcours, l’achat de systèmes de capteurs bluetooth
également pour la donnée « temps de parcours »,
et l’expérimentation de systèmes de recueil de
données alternatifs à la boucle pour récupérer
l’intégralité des données actuellement recueillies.
La difficulté commune à ces trois axes est l’intégration de ces nouvelles données dans le système d’information. Les données des véhicules
traceurs fournies par les prestataires de données
GPS sont de nature différente des données
boucles ; il faut donc adapter les différents indicateurs, comme les alarmes bouchons ; la qualification des événements est également
différente pour les réseaux non équipés de
caméra pour vérification visuelle etc.
L’objectif de la DiRIF à terme, est d’intégrer
différentes sources de données, pour limiter le
nombre de ses installations terrains tout en
conservant les données nécessaires à l’exploitation du réseau. Pour cela, une adaptation du
système d’information sera à réaliser, pour
intégrer ces nouveaux types de données, voire
d’autres, comme les données fournies par les
systèmes dits coopératifs, consistant à communiquer directement avec le véhicule et permettant de récupérer des informations plus précises.
Dans le cadre des échanges en salle, il a été
ajouté que les données des véhicules traceurs
allaient être évaluées courant 2014 par une
comparaison avec les données des boucles, ainsi
que des systèmes à lecture de plaques d’immatriculation. Pour l’achat de données de véhicules
traceurs, d’autres flottes de véhicules sont utilisables, sous réserve d’un nombre de véhicules
suffisant pour le calcul de temps de parcours.
Quality in Traffic Information
Jeroen BROUWER (TomTom)
La société TomTom recueille de l’information de
différentes sources, aussi bien provenant des
véhicules équipés par ses terminaux (véhicules
traceurs) que des données publiques, et réalise
une fusion de ces données pour fournir de l’information trafic (événements, vitesses etc.) actualisée à la minute. Ce processus est mis en œuvre
dans 33 pays. Les processus de calcul des indicateurs de la qualité de l’information pour chacune des mesures sont présentés. Ces indicateurs
sont calculés pour chacun des pays selon différentes définitions de la congestion, du retard etc.
déterminées par TomTom, en utilisant entre
autres des bases de données de vérité terrain.
Enfin, l’expérience de l’utilisateur est testée à
l’aide d’expérimentations de conduite en environnement réel.
Dans le cadre des échanges en salle, il a été
ajouté que le comportement des autorités
publiques vis-à-vis de la fourniture de leur donnée ou du positionnement d’une entreprise
comme TomTom était très différent selon les
pays et qu’une adaptation est en général nécessaire.
L’usage du Floating Car Data
par un gestionnaire de routes –
Témoignage d’un fournisseur
Franck RIVEY (SAPN)
Jauffrey FAUSTINI (Autoroutes Trafic)
La SANEF a présenté les différents cas d’usage
des données FCD pour un gestionnaire de route.
Les données sont fournies par le prestataire
Autoroutes Trafic.
En analyse temps différé, ces données permettent d’analyser les phénomènes de congestion récurrente et de préparer des stratégies de
gestion de trafic pour y remédier. Elles peuvent
également être utilisées pour évaluer ces stratégies mises en place. Par exemple, l’étude des
temps de parcours et de leurs évolutions sur de
longues périodes de temps peuvent être utilisées
pour des études ex-ante et ex-post du déploiement d’un système de régulation de vitesses.
Par ailleurs, les données FCD peuvent être utilisées pour reconstituer des matrices origines/
destinations, y compris en dehors du réseau
géré.
En analyse temps réel, les données FCD sont
utilisées pour la surveillance du trafic, aussi bien
sur son réseau que sur les réseaux adjacents.
Cela permet d’anticiper des stratégies de gestion
de trafic à mettre en œuvre en prévision d’une
difficulté qui atteindrait son réseau. Cette surveillance atteint une précision géographique
de 200 m : cela améliore la détection d’incident
par l’analyse des chutes de vitesse en temps réel.
Enfin, les FCD sont utilisées pour le calcul de
temps de parcours en temps réel sur un réseau
plus large que celui géré par la Sanef et donc
d’aller jusqu’aux centres villes par exemple. Une
analyse comparative avec des boucles et avec
des systèmes bluetooth a montré une bonne
corrélation avec ces autres systèmes. Il est estimé
par Autoroutes Trafic que 5 % des véhicules
équipés suffisent pour la réalisation de ces différents cas d’usage.
Lors des échanges en salle, il a été précisé que
la SANEF, même si elle envisage utiliser les FCD
pour la détection d’incidents, n’envisage pas
de supprimer les caméras de surveillance, indispensables pour leur qualification. De la même
manière, elle souhaite conserver des équipements terrain sur son réseau pour le calcul de
temps de parcours et continuera à déployer
des capteurs bluetooth ; néanmoins, pour les
A t e l i e r s
réseaux adjacents, les FCD seront utilisées. La
question de l’utilisation de ces données en
milieu urbain est enfin évoquée et semble
difficile pour l’instant, pour ces différents cas
d’usage.
Ces différents retours d’expérience confirment
l’intérêt des nouveaux systèmes recueil de données, comme les véhicules traceurs par exemple,
qui offrent de nouvelles méthodes d’exploitation de la route aux gestionnaires. Ceux-ci
souhaitent néanmoins rationaliser les différentes utilisations possibles vis-à-vis des limites
et des contraintes à la mise en œuvre des différentes alternatives.
a t e l i e r
A 2
Traitement des incidents
d’exploitation
▶▶Président : Jean-Charles DUPIN
Directeur des grands investissements
et du développement – Groupe APRR
▶▶Rapporteur : Christophe DESNOUAILLES
Responsable de la division de l’optimisation
et de l’utilisation des réseaux – CEREMA / DTITM
Cette session, relative à l’exploitation et à la
sécurité, expose des applications innovantes
de sécurité et de gestion du trafic. L’atelier a
été consacré à la méthodologie, aux techniques
et systèmes d’information mis en œuvre dans
le cadre de services finaux à destination des
usagers de la route.
Le premier intervenant, Thomas BAUDEL
chercheur en informatique dans le domaine
des villes intelligentes pour le laboratoire français chez IBM, présente une étude sur la détection automatisée d’incidents de trafic à Lyon.
Pour fournir une information voyageurs pertinente afin d’inciter au report modal (Thomas
BAUDEL a participé au projet OPTIMOD de
l’agglomération lyonnaise), il convient d’agir
sur 3 leviers : renforcer la collecte d’information, centraliser les informations et leur mise
à disposition et enfin, exploiter l’information
avec des services innovants. Ainsi, il est alors
possible de développer des calculateurs d’itinéraires multimodaux performants capables de
faire une projection de l’information dans
l’espace et dans le temps pour un choix rationnel de l’usager. L’étude réalisée a permis de
qualifier les écarts sur les 3 aspects suivants :
prévision de trafic toutes les 6 minutes (taux
d’occupation), extrapoler là où l’information
est absente, sans oublier la détection d’incident.
Les résultats sont prometteurs puisqu’il est
obtenu 90 % de taux de prédiction de trafic
entre 7 h et 8 h mais on notera une plus grande
vulnérabilité des prédictions entre 16 h et 19 h.
Le positionnement des capteurs de trafic est
important, toutefois, la méthode permet un
apprentissage automatique suivant la proximité
géographique des capteurs. La détection automatique d’incident a permis de relever environ
100 événements par jour avec certains détectés
avant la signalisation par le PC CRITER de Lyon.
Même si ces prédictions ont été réalisées en
temps différé à partir des données de trafic
remontées des capteurs de trafic, cette étude
montre qu’à partir de l’analyse de données puis
à une optimisation combinatoire, les résultats
sont prometteurs. Les travaux de recherche
actuels se focalisent sur la détermination de la
durée probable de l’incident.
Au travers du second exposé intitulé « la fusion
de données de capteurs pour l’amélioration de la
détection et du suivi des véhicules » présenté par
Marcus BRAUN, de KAPSCH TRAFFICCOM,
on aborde la problématique de la fusion de
données. Cette dernière permet de produire
des informations valorisées, améliorant ainsi
le résultat individuel de chaque source prise
séparément. Les informations produites par la
fusion sont donc en général plus précises, plus
complètes ou plus fiables. Cette fusion associe
des données issues de capteurs sensoriels ou
leurs dérivées, c’est-à-dire ayant la même typologie en termes de données mais pouvant provenir de la combinaison de données issues de
différents types de capteurs sachant qu’il n’est
pas possible de fusionner des données complètement hétérogènes. La fusion de données
centralisée ou décentralisée considère l’endroit
où se produit la fusion des données. En fusion
centralisée, l’ensemble des données à fusionner
sont transférées en un point central où une
autre entité les met en corrélation et les
fusionne. Dans l’approche décentralisée, la
fusion est déportée au niveau des sources de
données en différents endroits permettant
d’avoir un certain degré d’autonomie de prise
de décision en fonction du contexte local. La
fusion de données développée chez KAPSCH
propose un large éventail de combinaisons de
systèmes centralisés et décentralisés utilisant
des données partiellement fusionnées transmises par des capteurs, afin d’améliorer la qualité des informations remontant vers le système
central avec une notion de niveau de confiance
en combinant des données de « haut niveau »
(alertes) et des données de « bas niveau ». Des
exemples réels, illustrent des cas concrets pouvant être mis en application notamment pour
la gestion du trafic. La comparaison de différentes sources issues de capteurs de comptage
de véhicules fournissant des données similaires
permettrait aux opérateurs de détecter les dysfonctionnements relatifs au recueil de données
trafic. De même, la détection des incidents peut
être améliorée grâce à un niveau de confiance
qui pourrait être attribué aux alertes émises par
des capteurs renseignant sur le contexte (la
météo par exemple). Ainsi, avec un réseau de
capteurs de natures différentes, il est possible
d’appliquer des algorithmes, en combinant des
événements individuels (détecteur de fumée,
détection des incidents par caméra, etc.) afin
d’obtenir une alerte la plus sûre possible. Avec
cette présentation, KAPSCH démontre qu’il est
nécessaire de construire une méthodologie pour
une fusion efficace sans quoi les informations
risquent d’être noyées sans pouvoir être valorisées.
L’exposé suivant présenté en binôme par Laëtitia THOMET, cheffe de projet chez LEE
Conseil et Fabrice RUSSO, chef du District A89
Est d’Autoroutes du Sud de la France (ASF),
traite des enjeux d’exploitation sur la section
nouvelle de l’autoroute A89 entre Lyon et Clermont-Ferrand mis en service en janvier 2013.
Ce tronçon est relié à l’autoroute A72 au niveau
du nœud autoroutier de Nervieux (Loire). Cette
section présente un relief sinueux avec deux
cols à plus de 800 m, et des rampes de 6 %
pouvant engendrer de fortes difficultés en
période hivernale. Par ailleurs la présence de
tunnels nécessite des conditions d’exploitation
particulières. En effet, les tunnels étant peu
éloignés du nœud A72/A89 ainsi que de
l’échangeur de Balbigny, ceci impose une gestion fine des mesures d’exploitation, pour tout
événement inopiné et préjudiciable pouvant
s’y produire, mais également pour certaines
phases de maintenance et d’entretien courant
de ces ouvrages. L’exploitant dispose d’outils
pour faire face à ces contraintes d’exploitation
mises en œuvre dans le cadre des plans de
gestion de trafic comme le Plan Intempéries
Rhône Alpes Auvergne (PIRAA) pour le stationnement temporaire obligatoire des poids-lourds
(PL), le Plan Paris-Lyon-Marseille (PALOMAR)
pour les déviations zonales à grande échelle et
le Plan de Gestion de Trafic pour les déviations
locales, stockage et retournement PL lors de
coupures non-programmées. En complément
de ces mesures, ASF a étudié en collaboration
de LEE Conseil des procédures opérationnelles
en cohérence afin d’améliorer la réactivité et
donc l’efficacité des mesures activées notamment au niveau des d’interventions en cas
d’incident. La présentation se focalise sur la
gestion des nasses tunnel et stationnement
temporaire obligatoire poids-lourds sur l’aire
de la Loire. Des zones de stockage PL ont été
mises en place sur l’aire de la Loire avec une
capacité 324 places dans 2 casiers distincts selon
la destination et 112 places sur l’aire commerciale. Un document mis à disposition de l’exploitant et des forces de l’ordre explique les
différents cas d’activation du stockage PL et
ceci selon les périodes diurnes ou nocturnes en
comptabilisant les moyens humains. Concernant les tunnels, en complément des Plans
d’Intervention et de Sécurité (PIS), le traitement
des nasses de véhicules lors des fermetures a
été optimisé suivant 5 possibilités de vidage et
selon le type de véhicule. En effet, en cas d’incident en tunnel, la circulation est automatiquement stoppée par des barrières retenant
ainsi un certain nombre de véhicules dans une
nasse : le bouchon se forme à l’air libre pour
une meilleure maîtrise de l’évacuation. ASF
présente l’outil permettant de gérer les différents événements : caractérisation des nasses,
différentes solutions de vidage des nasses en
fonction de la localisation de l’incident. Cet
exposé montre les impératifs de traitement des
différentes catégories de véhicules au niveau
de ce nœud autoroutier qui devient un enjeu
fort pour l’exploitant, mais également pour ses
partenaires (DDT 42, DIR Centre Est, Forces de
l’ordre, Préfecture 42, CRICR de Lyon).
Le dernier exposé, présenté par Anne-Sophie
CROYAL, coordonnatrice des continuités écologiques au Service Développement Durable
du Conseil Général de l’Isere et par Simon
janvier-mars 2014 [TEC 221] 31
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
FAUCHARD, ingénieur d’études chez NEAVIA,
concerne la présentation d’une démarche de
prévention des collisions animales. Leur
nombre s’élève à plus de 42 000 par an soit 5
par heure en 2008 impliquant plus de 30 décès
annuels. Afin de préserver des corridors biologiques et de diminuer les points de conflit avec
les véhicules, le Conseil general de l’Isère et
NEAVIA ont élaboré un projet innovant évitant
ainsi la mise en place d’ouvrages spécifiques
lourds et coûteux. Cette nouvelle approche
pour gérer les collisions animales utilise les
technologies infrarouge et vidéo avec de petits
panneaux solaires pour l’alimentation en énergie. Les automobilistes sont informés de la
présence d’animaux via un panneau de signalisation dynamique affichant un signal de danger ou une limitation de vitesse pendant une
durée de 10 minutes configurable. La détection
des animaux de type renard, lièvre, sangliers
repose sur des capteurs infrarouges passifs et
une analyse des signatures numériques faites
sur le terrain (détection de différences de températures locales). Des mâts de détection sont
disposés sur les deux rives de la route. Chaque
mât couvre un linéaire d’environ 150 m de part
et d’autre de la chaussée en utilisant deux capteurs latéraux, couplés à un capteur axial. Les
mats communiquent leurs alertes vers un mât
centralisateur relié en 3G au serveur NEAVIA.
C’est plus d’une quarantaine de mâts qui ont
été implantés avant la mise en service effective
en février 2013. Une période de réglages a été
nécessaire pour distinguer les animaux des
piétons, VTT, etc. afin d’éviter une décrédibilisation de l’alerte mais également pour renforcer le dispositif contre le vol de panneaux
solaires. La période de détection a été ramenée
sur une période allant du crépuscule au lever
du soleil, là où le risque est maximal. Le bilan
est positif avec un taux de détection de plus de
70 % et un retour favorable des riverains. Aucun
accident avec les véhicules n’a été constaté
depuis. NEAVIA étudie des applications de ce
dispositif performant à d’autres domaines (ferroviaire, surveillance d’accès, etc.).
En conclusion, ces exposés ont montré l’importance de la construction d’une méthodologie
afin d’optimiser l’utilisation des nouvelles technologies et ceci notamment pour parvenir à
améliorer la détection et le traitement des incidents.
A t e l i e r
A 3
Vitesse et comportement
des usagers
▶▶Président : Marc Tassone
Directeur général, IDRRIM
▶▶Rapporteur : Éric Violette
Chef du groupe ESM, Cerema / DterNC
L’atelier a traité de la vitesse et du comportement des usagers selon des points de vue relatifs à l’exploitation de la route d’une part et à
la sécurité routière d’autre part. Les présentations ont abordé des thèmes diversifiés traitant
soit du point de vue de la recherche soit du
32 [TEC 221] janvier-mars 2014
point de vue de l’application terrain. Deux
présentations ont traité notamment de l’impact
de la vitesse limite autorisée (VLA) sur les comportements des usagers soit par des mesures et
des observations soit par l’utilisation de la
simulation. Une autre présentation a concerné
l’impact de l’utilisation de radar pédagogique
sur le respect des vitesses. Les trois autres présentations ont décrit des sujets plus techniques
de connaissances des vitesses pratiquées, d’un
algorithme de régulation dynamique des
vitesses et de l’analyse des comportements en
phase d’insertion sur autoroute.
La plupart des exposés ont rapporté des projets
réalisés ou en cours qui s’appuient sur des données réelles en proposant des démarches d’évaluation et des résultats à finalités opérationnelles.
Il a été cependant noté un besoin d’améliorer
les méthodes et les critères utilisés pour les
travaux d’évaluation afin de consolider les
conclusions proposées. Enfin, bien que l’atelier
traite du comportement des usagers, aucune
présentation n’a abordé ce thème du point de
vue des sciences humaines.
Évaluation de la modération
des vitesses sur A47
Caroline SORAND, Cerema DterCE et Sylvain
TROUBETZKY, DirCE
La présentation aborde l’évaluation a posteriori
d’une mesure de réduction de la vitesse limite
autorisée (VLA) sur l’A47 entre Givors et SaintChamond mise en place en novembre 2012. Il
s’agit en fait de plusieurs réductions selon le
milieu traversé (urbain ou inter-urbain) et selon
le type de véhicule (VL ou PL). L’évaluation a
posteriori s’est focalisée sur des indicateurs
élaborés à partir de mesures de trafic réalisées
à partir de 5 stations disponibles sur la section
considérée. L’objectif principal est de mesurer
l’impact la réduction des vitesses pratiquées
sur différents indicateurs tels que : vitesse
moyenne, respect de la VLA, temps inter véhiculaires, congestion, dépassement des PL, accidentalité et environnement.
En préalable, la présentation rappelle la difficulté de disposer de mesures avant/après considérées comme toutes choses égales par ailleurs.
Dans ce cas, il s’est avéré qu’un report d’une
partie du trafic de transit sur l’A89 qui a ouvert
durant la période conduit à considérer certains
résultats obtenus sous réserve, notamment ceux
qui décrivent l’évolution de la congestion.
Concernant les vitesses pratiquées, il apparaît
des résultats conformes à la littérature : baisse
de 8 km/h de la vitesse moyenne pour une
réduction de 20 km/h de la VLA qui conduit
ainsi à des effets positifs du point de vue des
impacts environnementaux. Par contre malgré
cette réduction de la vitesse moyenne, il a été
observé une augmentation de la part des usagers
qui ne respectent pas la nouvelle VLA. Pour
résumer, les usagers réduisent leur vitesse mais
pas suffisamment pour respecter la nouvelle
VLA. Du point de vue de l’accidentologie, il a
été observé une réduction des accidents dans
l’année qui a suivi la mesure. Ce résultat est à
considérer sous toute réserve car d’une part il
ne porte que sur une année et d’autre part, il
n’est pas précisé de test de statistique. Finalement, les résultats obtenus conduisent à s’interroger sur la pertinence de la mesure qui est
contraignante pour l’ensemble des usagers dans
toutes les conditions de trafic. L’alternative
d’une régulation dynamique des vitesses pourrait être envisagée.
Impact des modifications des VLA sur les
autoroutes de l’agglomération lilloise
Simon COHEN, Ifsttar, Hugues AMIOTTE et
Jean-Eric PERUCHON, DirN
La présentation décrit l’évaluation a priori
d’une mesure de réduction de 20 km/h de la
VLA sur le réseau des autoroutes qui convergent
vers l’agglomération lilloise. Cette mesure s’inscrit dans l’ensemble des autres plans mis en
œuvre notamment ceux qui présentent des
impacts favorables à l’environnement. Ainsi,
cette évaluation s’intéresse plus spécifiquement
aux impacts de la mesure sur les conditions de
circulation, sur les émissions de polluants et le
gaz à effet de serre et sur les accidents. Pour des
raisons pragmatiques, cette évaluation mobilise
un outil de simulation macroscopique simple
(LWR) mis en place sur des sections pour lesquelles on dispose de suffisamment d’informations fournies par Allegro. Ainsi, seules les
sections limitées à 110 km/h ont fait l’objet
d’une simulation à 90 km/h. L’impact sur la
réduction des vitesses moyennes journalières
est estimé entre –4 et –15 km/h, les impacts les
plus importants étant obtenus sur les sections
les plus fluides. L’impact sur les émissions a été
évalué à l’aide du logiciel IMPACT de l’ADEME
qui s’appuie sur les formulations COPERT. Cette
évaluation montre a priori pour la majorité des
sections considérées (7 sur 8) des gains en terme
d’émission de polluants et une réduction de la
consommation de carburant. À partir d’une
analyse détaillée des accidents survenus avant,
la baisse du nombre d’accidents corporel a été
estimée entre 2 et 3,5 %.
En dépit des limites communes à tout exercice
prédictif, les conclusions de cette évaluation a
priori confirment globalement des effets plutôt
favorables mais d’ampleur inégale des mesures
de réduction de la VLA. Ces résultats dépendent
en grande partie de l’acceptabilité des usagers
au respect d’une telle mesure.
Comme pour la présentation précédente, le
débat qui a suivi cette présentation s’est notamment focalisé sur la nécessité d’accompagner
ces mesures de campagnes de sensibilisation et
d’information des usagers et d’envisager le cas
échéant une régulation dynamique des vitesses.
Étude de l’effet de l’installation
de radars pédagogiques mobiles
sur les vitesses pratiquées
Thomas COURBON, Cerema DterMED
Cette présentation décrit une étude de l’impact
de la mise en œuvre d’un radar pédagogique sur
la RD999 dans la commune rurale de SaintAndré-de-Majencoules dont l’objet est d’obtenir
un apaisement des vitesses pratiquées dans la
traversée de l’agglomération. Pour ce faire, des
mesures de vitesses pratiquées ont été réalisées
en amont, au droit et en aval du radar durant
A t e l i e r s
les périodes suivantes : avant la pose du radar
(2 semaines), pendant sa période de fonctionnement (4 semaines) et après la dépose du radar
(2 semaines). Afin de ne pas perturber la circulation des usagers, des matériels non visibles et
non détectables ont été utilisés. Malgré quelques
difficultés rencontrées dans la complétude des
mesures, leur analyse a montré que l’installation
d’un tel radar conduit les usagers à un meilleur
respect de la VLA. En effet, il est observé une
réduction de la proportion des usagers qui
dépassent la VLA avec un effet maximal au droit
du radar. Il a été noté ensuite une reprise des
vitesses. Après dépose du radar, il semble y avoir
un effet de persistance qui demandera à être
confirmé sur d’autres sites d’une part et pour
une durée plus longue d’autre part (limitée ici
à deux semaines). Malgré quelques lacunes
méthodologiques, cette étude confirme l’impact
spatio temporel de ce type d’équipement ce qui
justifie son usage mobile.
Comparaison croisée de la mesure
de temps de parcours sur autoroute
urbain : LAPI et Bluetooth
Cristina BURAGA et Thomas COURBON,
Cerema DterMED
Cette présentation décrit des essais de deux
technologies émergentes pour élaborer des
mesures de temps de parcours : la lecture automatique des plaques minéralogiques (LAPI) et
les adresses MAC des équipements Bluetooth
présents dans les véhicules. Le principe de ces
dispositifs est basé sur l’appariement de 2 détections identiques effectuées en 2 lieux différents
à partir d’une même base de temps permettant
ainsi de calculer le temps de parcours. Ces essais
ont été réalisés sur l’A7 sur une section à 3 voies
de 1,5 km sans échangeur et soumise à congestion. Ces essais de comparaison ont principalement montré que les 2 dispositifs permettent
de calculer des temps de parcours similaires
bien que les taux d’appariement soient de
l’ordre de 10 % pour les 2 technologies (LAPI
opérationnelle sur une seule voie de circulation). De même, la résolution des mesures
délivrées est suffisante pour détecter les phases
de congestion sans trop de délais. Dans le cas
spécifique des LAPI, des essais complémentaire
ont permis d’évaluer l’influence du nombre de
caractères utilisés pour l’identification des véhicules en tenant compte des contraintes imposées par la CNIL. Enfin, ces essais sont en
concordance avec d’autres similaires menés
dans le réseau technique afin de qualifier ces
nouvelles technologies.
Régulation dynamique des
vitesses : présentation et test d’un
algorithme en temps réel
Aurélier DURET et Sébastien PLANTIER,
Cerema DterCE
Cette présentation décrit un algorithme complet de régulation dynamique des vitesses
visant d’une part à prévenir de l’apparition
de la congestion lorsque le réseau est proche
de la capacité et d’autre part à protéger la
queue de bouchon déjà formé pour éviter les
risques d’accidents. Après un rappel des fon-
damentaux de la théorie du trafic, la présentation s’est attachée à préciser les différents
modes d’activation de l’algorithme en précisant notamment le recueil de données de
trafic nécessaire à son fonctionnement. L’intérêt principal de ce travail est de proposer
un algorithme qui utilise les données usuelles
délivrées en temps réel par les stations de
recueil et qui met en œuvre des règles simples
d’activation et de désactivation. En complément du travail de définition de l’algorithme,
son application a été effectuée sur une section
de l’A31 à Thionville à partir d’un jeu de
données disponible (différentes conditions
de circulation). Elle a permis de vérifier la
stabilité et la pertinence de son fonctionnement pour les 2 cas d’activation. Des approfondissements restent encore nécessaires pour
vérifier son fonctionnement pour des situations plus diversifiées, mais il peut d’ores et
déjà fonctionner en mode semi-automatique
(décision validée par l’opérateur).
Comportement d’insertion : comparaison
empirique entre deux sites d’étude et
nouveaux développements théoriques
Florian MARCZAK et Christine BUISSON,
Ifsttar
La présentation décrit une étude empirique
de comportement des usagers en situation
d’insertion à partir de données microscopiques
mesurées sur deux sites d’études : Grenoble
et Bodegraven. Ces données ont été élaborées
à partir d’images vidéo recueillies à l’aide
d’hélicoptère en vol stationnaire au-dessus de
la zone à étudier. Cette technique permet de
disposer, après traitement des images, de
l’ensemble des trajectoires des véhicules circulant sur la voie d’insertion et sur les voies
filantes. L’objectif principal de ce travail est
d’analyser la manœuvre d’insertion vis à vis
notamment de la théorie d’acceptation des
créneaux (valeur critique pour accepter ou
refuser le créneau) qui est largement utilisée
dans les logiciels de simulation de trafic. Le
principal résultat de cette étude, pour les situations de congestion, est que contrairement à
ce qui est proposé dans la littérature, les observations réalisées sur les deux sites n’ont permis de mettre en évidence un seuil critique
de créneau pour l’acceptation ou le refus
d’insertion. Il apparaît ainsi que les usagers
acceptent de s’insérer avec des créneaux plus
courts que les valeurs de seuil prévues par la
théorie. En complément, en construisant un
modèle de régression logistique, il a été recherché des facteurs explicatifs pour estimer la
probabilité d’insertion tels que : la position
longitudinale sur la bretelle d’insertion, la
longueur du créneau, les différences de
vitesses pratiquées entre le véhicule sur la
bretelle et ceux sur la filante. Ce travail statistique a permis la construction d’un modèle
qui a été testé sur les 2 jeux de données et qui
prédit la probabilité d’accepter ou de refuser
un créneau dans 98 % des cas. Malgré la difficulté de produire les données de trajectoire
nécessaires pour ce type d’études, des approfondissements sont prévus notamment en
diversifiant les configurations géométriques
des bretelles ainsi que les situations de
conduite rencontrées.
A t e l i e r
A 4
Développements
technologiques
▶▶Président : François MALBRUNOT
Directeur Général – LOGMA Consulting
▶▶Rapporteur : Bertrand RICORD
Chef de projet Péage – LOGMA Consulting
ECOTAXE, Système de Télépéage
basé sur le GNSS
Yves CAPELLE – GUIDE
L’exposé présente les besoins en certification
de systèmes critiques basés sur la technologie
GNSS (Glabla Navigation Satellite Systems).
Dans ce cadre, l’exposé présente les techniques
de tests appliqués dans le cas du projet Français
ECOTAXE ; il permet de comprendre comment
s’assurer des performances de localisation pour
un système de grande ampleur (réseau routier
de plus de 15 000 km et plus d’un million
d’Équipements embarqués).
DETECTOR : Projet de détection
de brouilleurs d’ondes GNSS.
Laurent BESSOU – sanef
L’exposé porte sur la présentation du projet
Européen DETECTOR sur la détection de brouilleurs d’ondes GNSS.
Après une présentation du contexte en termes
de nombre d’équipements, d’applications et
de services concernés, la présentation de la
facilité d’achat et d’utilisation des brouilleurs
met en évidence les risques de cette fraude. La
présentation de la démarche du projet DETECTOR ainsi que les premiers résultats obtenus à
partir d’un prototype mettent en évidence la
réalité de cette menace.
Questions : Qui serait intéressé par cet outil ?
En en premier lieu l’État dans le cadre du respect de la loi.
Existe-t-il d’autres moyens de diagnostics ? Certains équipements embarqués transmettent les
défauts de détection GNSS (erreur GPS).
Certification à l’interopérabilité TIS
des équipements de télépéage CEN
DSRC – Procédures et outils
Gwenaëlle TOULMINET – ASFA et Guillaume
LAKSHMANAN – KHANALYST
L’exposé porte sur les outils et procédures utilisés par l’ASFA pour tester et certifier les équipements CEN DSRC utilisés dans le cadre du
Télépéage Inter Société (TIS).
L’exposé commence par une présentation du
contexte TIS en terme de nombre d’équipements (péage autoroutier, ouvrages à péage,
parking) ainsi que du nombre de transactions
réalisées à travers ce système.
La présentation des moyens d’essais ainsi que
des tests réalisés permet de mettre en évidence
les résultats obtenus pour assurer l’interopérabilité de près de vingt modèles d’équipements
embarqués et côté route.
janvier-mars 2014 [TEC 221] 33
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
Caractérisation et Structure 3D de
l’environnement urbain pour une
position GNSS plus précise
◼◼ la concertation élargie au domaine des déplacements et de la gestion de crise .
Juliette MARAIS – IFSTTAR
L’exposé commence par une introduction de
la problématique de la dégradation de la précision des systèmes GNSS dans un environnement urbain suite au masquage de satellites
par les immeubles et autres ouvrages.
Ce projet de recherche vise à trouver une solution pour améliorer la précision du système de
localisation pour arriver à maintenir une précision meilleure que 2 m dans 90 % des cas.
Ce système pourrait servir dans le cas de TRAMS
automatiques. L’axe de recherche utilisé est
d’améliorer le positionnement par analyse
d’images vidéo.
La coordination des différents vecteurs de communication pour fournir une information
cohérente à l’usager.
La principale modification concernant la
méthodologie d’un PGT « classique » a consisté
à sectoriser le réseau en différentes unités surfaciques pour lesquelles des stratégies et actions
possibles ont été définies en cas de crise. La
production de ce PGT s’est également inscrite
dans la démarche de l’agglomération en déclinant les concepts fournis par le Plan d’Intervention Communautaire au domaine de
l’exploitation routière. Par ailleurs, les acteurs
définis habituellement dans un PGT interurbain
ont été élargis aux partenaires de transports en
commun et au centre d’appel H24 pour la
gestion des astreintes et des crises de l’agglomération. Enfin, la mise en œuvre de ce PGT
a montré leur pertinence par rapport au milieu
urbain, grâce au grand nombre de vecteurs
d’information à l’usager (radios, PMV…).
Le débat s’est centré autant sur des questions
méthodologiques, que sur des questions
« métier ». Les questions sur le plan méthodologique ont porté sur le passage de la « logique
d’axe », habituelle aux PGT interurbains, à une
« logique surfacique » et sur l’intérêt d’intégrer
un outil de simulation du trafic. Les questions
sur le plan métier ont porté sur les difficultés,
pour un opérateur, de répondre à des appels
d’usagers en plus de ses missions et sur les
sources d’information concernant les événements à l’origine des situations de crise.
A t e l i e r
A 6
Modélisation de trafic
routier, régulation et
analyse de la congestion
▶▶Président : Simon COHEN
Directeur de recherche : Ifsttar (Marne-la-Vallée)
▶▶Rapporteur : Hélène DOLIDON
Chargée d’études, CEREMA Dter Ouest
L’atelier comportait quatre présentations techniques centrées, pour deux d’entre elles, sur
des applications de la simulation dynamique
du trafic à des projets opérationnels.
Ecomobilité et régulation
dynamique des déplacements
Cette première présentation a été effectuée par
M. Michel Munoz du Conseil Général de la
Seine-Saint-Denis. Elle portait sur les indicateurs
de performance énergétique du réseau routier
du département de Seine-Saint-Denis.
L’étude s’inscrit dans le cadre du système GERFAUT (Gestion et Exploitation des Régulations
de Feux AUTomatisés) pour la gestion des carrefours à feux. Elle vise à optimiser les cycles de
feux de façon à diminuer la consommation de
carburants et diminuer l’émission de polluants.
Les questions, qui ont fait suite à cet exposé,
ont porté sur les caractéristiques de la régulation
(temps fixe, temps réel), sur l’intérêt des formules spécifiques utilisées pour calculer la
consommation d’énergie par rapport à la bibliothèque COPERT et sur l’objectif global à la mise
en œuvre des mesures proposées.
Plan de gestion de trafic de Nantes métropole
– la gestion de crise routière en milieu urbain
Cette présentation était proposée par Camille
DELEARDE de LEE Conseil et David ROUFFINEAU de Nantes Métropole.
Elle avait pour objectif de présenter les particularités du Plan de Gestion de Trafic urbain
de l’agglomération de Nantes métropole, qui
sont :
◼◼ l’adaptation de la méthodologie interurbaine
pour la réalisation de PGT en milieu urbain ;
◼◼ l’intégration du PGT à la structure de crise
de l’agglomération, qui va au-delà du
domaine routier ;
34 [TEC 221] janvier-mars 2014
Modélisation de la congestion sur voie
rapide urbaine à Rouen – vers une
approche mésoscopique et dynamique
Cette présentation a été effectuée par Michaël
SAVARY et David SAVALLE (CEREMA, Dter
NC).
Le sujet portait sur la fermeture et la réouverture
du tunnel de la Grand’Mare à Rouen en fonction des congestions récurrentes du matin dans
le sens entrant. Le but de cette étude est d’aider
l’exploitant à choisir le meilleur moment pour
actionner le système de fermeture, alors qu’il
dispose aujourd’hui uniquement de caméras
de vidéosurveillance pour en décider. Grâce à
la modélisation du trafic, il s’agit d’identifier à
la fois des indicateurs, qui permettent de limiter au maximum la durée de fermeture du tunnel et des mesures de régulation dynamique,
qui permettraient d’éviter les remontées de file
dans le tunnel.
L’étude a été présentée en trois parties :
◼◼ le diagnostic (recueil de données, analyse
des phénomènes observés et état de l’art) ;
◼◼ le modèle de simulation dynamique ;
◼◼ l’utilisation du modèle (choix des indicateurs
de réouverture, proposition de mesures de
régulation).
La discussion, qui a fait suite à cet exposé, a
porté directement et indirectement sur le diagnostic : l’incidence du trafic en provenance
de la bretelle shell sur le trafic du pont Mathilde
et les possibilités de modification de la configuration du pont Mathilde (suite aux importants travaux en cours) pour limiter la
congestion dans le tunnel.
Projet ADIT +
L’exposé était réalisé par Jean BERGOUNIOUX
(ARTELIA Ville & Transport), Jean-Hubert WILBROD (NEAVIA Technologies) et Sylvain
TROUBETZKY (DIR Centre Est).
Le projet ADIT + vise à mettre en place un
système d’information en temps réel consistant
à bâtir, sur la base de composants existants,
une plateforme de récupération et d’agrégation
de données hétérogènes en vue de produire des
indicateurs temps réel à l’attention des exploitants de réseaux routiers.
La principale innovation de ce projet réside dans
l’agrégation de données sur les conditions de
circulation issues de capteurs « fixes » (boucles
de comptage, capteurs vidéo…) avec des données
issues de capteurs « mobiles » : FCD (Floating car
data) et FMD (Floating Mobile Data).
Les résultats de l’étude sont aujourd’hui encore
partiels mais ils montrent d’ores et déjà plusieurs intérêts : le domaine potentiel d’application des données FCD a pu être précisé (type
d’axe, niveaux de trafic…) ; l’intérêt de ces
données en complémentarité des données
issues de capteurs fixes a pu également être
démontré pour préciser le lieu d’apparition
d’une perturbation trafic, de sa propagation et
le moment précis de sa disparition.
Suite à l’exposé, des précisions ont été demandées aux orateurs sur les outils utilisés pour
agréger les données. Une question a également
été posée sur l’intérêt et les potentialités de ces
données pour évaluer le trafic ou détecter les
incidents sur le réseau secondaire, où les capteurs fixes sont moins nombreux.
A t e l i e r
A 7
Modèles de trafic routier,
régulation et analyse
de la congestion
▶▶Président : Fabien LEURENT
Chercheur, Professeur – ENPC-LVMT
▶▶Rapporteur : Régine SEIDOWSKY
Chargée de Recherche – IFSTTAR
La prévision de trafic court terme
en temps réel basée sur un modèle :
PTV OPTIMA à travers le monde
Frédéric REUTENAUER de PTV GROUP, éditeur
de logiciels dans le domaine de la modélisation
des transports, propose PTV OPTIMA, qui fournit en temps réel une restitution fiabilisée de
la situation de trafic routier (véhicules particuliers) actuel et des prévisions du trafic pour
l’heure à venir de manière automatisée.
PTV OPTIMA combine des méthodes avancées
de modélisation du trafic disponibles sous PTV
VISUM et des données temps réel issues de
détecteurs ou de données FCD (trajectoires des
véhicules) collectées en continu sur le réseau
routier via les technologies GPS/4G.
A t e l i e r s
Le système est capable d’identifier et de prévoir
les effets sur les temps de parcours, d’une part
d’événements produits dans la main courante
et, d’autre part d’incidents non prévus et jamais
survenus.
Le système contribue, à l’aide d indicateurs très
synthétiques et globaux, sur les réseaux très
denses, à la prise de décision pour les exploitants de la route et aussi à l’information de
l’usager via l’info trafic.
À l’heure actuelle, le système n’historise pas les
données recueillies pour alimenter un module
d’apprentissage.
PTV OPTIMA est utilisé dans la Région du Piémont en Italie et le sera bientôt à Bruxelles et
à Londres.
Aide à la décision basée sur la simulation
pour la gestion du trafic en temps réel,
San Diego
Emmanuel Bert, de chez TSS-Traffic Simulation Systems (plus de 3 000 licences à travers
le monde) a présenté le projet de déploiement
sur 7 ans, financé par la FHWA, à San Diego,
sur la côte Ouest d’un système d’aide à la décision pour la gestion du trafic en temps réel,
basé sur la simulation de trafic, dans un couloir
test largement équipé de systèmes ITS (gestion
des voies, HOT, ATIS,…) , qui a été sélectionné
par le gouvernement fédéral américain.
Le site de san Diego représente plus de 3 000 sections, 500 centroïdes et plus de 150 000 trajets
aux heures de pointe.
Un tel outil vise à aider les utilisateurs à considérer les différents scénarios possibles (par
exemple : ne rien faire ou, au contraire, adopter un certain nombre d’actions sur le trafic) ;
il vise aussi à prendre en compte des situations
de plus en plus complexes, telles des évacuations par exemple.
Le modèle de simulation de trafic est microscopique, multimodal, modélise le trafic de
façon dynamique (évolution temporelle basée
sur des événements ou sur un pas de temps) et
utilise des techniques d’affectation dynamique
du trafic dans le réseau,
Lié au fait qu’il existe en amont un calage de
l’outil, il n’existe aucune incompatibilité pour
envisager un déploiement en réseau urbain.
En mode de simulation de type mésoscopique,
on pourrait envisager de réduire le temps de
simulation.
En conclusion, il s’agit d’un projet innovant,
réussi, et en service depuis 2013.
Fiabilité et pertinence des données
Floating Car Data dans le cas
d’études de trafic routier
Renaud PORTA – Autoroutes Trafic.
Jean-Baptiste RAY – ARCADIS.
Autoroute Trafic et ARCADIS analysent la pertinence et la fiabilité des données Floating Car
data en trafic routier.
Le recueil de données routières, à moindre coût,
sans installation d’infrastructure et avec de
nombreux dispositifs de localisation, réalisé à
l’aide des données FCD, provenant de flottes
non professionnels, des VL et des PL, est issu
des terminaux communicants comme les sys-
tèmes d’aide à la conduite, de suivi de flotte
ou de péage par satellite, ce qui représente une
avancée majeure.
Toutefois, ces données, très riches, restent délicates à exploiter et nécessitent de faire appel à
des méthodologies rigoureuses de redressement
ou d’analyse, pour éviter les biais.
Pour les temps de parcours, les données historisées de FCD permettent avec une couverture
géographique importante, de reconstituer, par
tronçon ou par itinéraire, les temps de parcours
ou les vitesses de circulation des « sondes » ou
véhicules traceurs.
Si, en situation de congestion, ces données sont
directement exploitables pour une analyse de
la congestion, par contre, pour alimenter des
modèles de trafic avec des temps de parcours
à vide ou en charge, il peut être nécessaire de
vérifier que les sondes soient représentatives
de l’ensemble des véhicules.
Dans ces cas, certaines manipulations avec des
méthodes de redressement sur les données sont
nécessaires.
Si les relevés auprès des Pl sont très bons, ceux
sur les motos demeurent rares.
The TomTom Congestion Index :
Measuring Global Urban Traffic
Delay with Probe Data
Nick COHN À la place de Edwin KOOLS –
TomTom
L’intérêt principal de TomTom Traffic Index
réside dans la dimension extrêmement large
et internationale de sa couverture. Il contribue
à la constitution d’un outil d’évaluation de la
congestion et a pour vocation principale
d’améliorer l’information relative au temps de
trajet, avant et pendant le trajet. Il peut informer l’usager sur un temps de départ optimal
voire aussi l’inciter à modifier son mode de
transport.
Le Traffic Index a développé principalement
des indicateurs de niveaux de congestion dans
les grandes villes et des résultats ont été présentés dans des villes en Europe et aux États-Unis.
Le problème d’atteinte à la vie privée ne semble
pas se poser car les informations recueillies ne
sont reliées qu’à un identifiant non personnalisé.
A t e l i e r
B 1
Synthèse atelier Plans
de déplacement et
aménagement
▶▶Président : Jean BERGOUNIOUX
Directeur Recherche & Innovation – ARTELIA Ville &
Transport
▶▶Rapporteur : Olivier CORMIER
Chef du Département Mobilité – CEREMA/DTerIDF
Prospective des déplacements et
grands projets urbains : le projet
Via Silva 2040 à Rennes
Jean-Louis Cottin (EGIS France) et Julien
Hervé (Rennes Métropole)
Le projet Via Silva 2040, une Ecocité qui s’étend
sur 560 ha et qui prévoit d’accueillir à terme
40 000 habitants et 25 000 emplois, a vocation
à être un modèle urbain exemplaire en matière
de développement durable.
Rennes Métropole, le cabinet Devillers & Associés et le bureau d’études Egis ont collaboré
pendant près de deux ans sur ce dossier pour
définir le schéma de mobilité de Via Silva à
l’horizon 2040, en croisant une approche qualitative et concertée avec des études opérationnelles utilisant le modèle de prévision de trafic
de l’agglomération.
Ces réflexions ont permis de définir les grandes
orientations en matière de déplacements et de
fixer des objectifs ambitieux en matière de
mobilité : avoir une répartition modale des
déplacements en 2040 dans le cadre de Via
Silva comparable à celle des déplacements
actuels dans l’hypercentre de Rennes.
Ce travail a également permis d’enrichir le
projet urbain en adaptant sa programmation,
en affinant son schéma viaire, en proposant
des orientations relatives au stationnement et
à sa mutualisation.
Enfin, l’exercice prospectif à horizon 2040 a
obligé les acteurs à s’interroger sur des thématiques différentes : comment vivra-t-on dans
30 ans ? Comment gérerons-nous notre temps
de travail dans 30 ans ? Quel sera l’impact des
outils numériques sur nos déplacements dans
30 ans ?
Le débat avec la salle a permis de revenir sur
l’une des difficultés rencontrées par le projet,
le transfert en phase opérationnelle des objectifs de long terme. Des projets de ZAC sont déjà
en cours de réalisation, avec une demande forte
d’accessibilité en voiture, alors que la desserte
en métro (ligne b) de la zone ne sera effective
qu’à partir de 2020.
Pour une mobilité fluide, raisonnée et
régulée : du Grenelle des mobilités de
la métropole bordelaise au nouveau
plan des déplacements urbains
Eric Monceyron (Communauté Urbaine de
Bordeaux)
Avec la mise en service du tramway en 2000 et
la réorganisation du réseau bus en 2010, la
fréquentation des transports en commun dans
l’agglomération bordelaise a progressé de 30 %
sur les cinq dernières années. Toutefois, des
problèmes demeurent : congestion de la rocade
aux heures de pointe, omniprésence de la voiture en périphérie et dans le périurbain.
Dans ce contexte a été lancé en décembre 2011
le Grenelle des Mobilités, une démarche originale de coproduction visant à apporter des
réponses concrètes aux enjeux de mobilité
durable de l’agglomération et associant tous
les acteurs concernés (collectivités territoriales,
État, employeurs, associations, experts,…).
Après six mois intensifs de travaux, un nouveau
modèle « pour une mobilité fluide, raisonnée et
régulée » a été proposé, s’appuyant sur trois
grands principes : fluidité lente / rapide selon
les et prédictibilité des temps de parcours (selon
les activités desservies), mobilité raisonnée
(facilitée par les apports des bouquets de services numériques) et « plus de fluidité par plus
de régulation » (optimisation des réseaux de
transports existants, régulation dynamique,…).
janvier-mars 2014 [TEC 221] 35
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
Afin de montrer qu’un certain nombre des
propositions relèvent d’une convergence des
priorités communautaires, départementales et
régionales, une charte partenariale a été élaborée par l’agence d’urbanisme Bordeaux Métropole Aquitaine (A-urba), définissant un
programme de dix-sept mesures pour structurer
la mise en œuvre du nouveau modèle de mobilité de l’agglomération bordelaise.
Les éléments issus du Grenelle des mobilités
ont permis également de nourrir les documents
de planification, qu’il s’agisse de la démarche
d’élaboration du ScoT de l’agglomération bordelaise ainsi que des orientations du nouveau
plan de déplacements urbains. Ainsi, le projet
métropolitain de Bordeaux, avec comme objectif d’atteindre un million d’habitants en 2030,
prône un nouveau modèle de développement
s’appuyant notamment sur l’intensification des
activités économiques et du logement autour
des axes et pôles d’échanges, la valorisation des
espaces naturels (« 55 000 hectares pour la
nature ») et sur la « métropole du quart d’heure ».
Le débat avec la salle a permis de souligner
l’intérêt de démarches partenariales associant
l’ensemble des acteurs, y compris les employeurs
et les salariés.
La mesure de l’accessibilité
géographique : un outil d’analyse des
territoires et d’aide à la décision
Pascale Gondeaux (Cerema – Direction territoriale Normandie – Centre)
Dès 1950, les mesures d’accessibilité ont été
utilisées comme de bons moyens de prévision
pour le développement urbain autour des
grandes aires métropolitaines. L’accessibilité ne
renvoie pas uniquement à la seule possibilité
d’atteindre ou non un lieu donné, mais elle
tient compte également de contraintes spatiotemporelles, en lien avec le niveau de service
offert par le ou les systèmes de transports utilisés pour réaliser le déplacement.
La méthode d’évaluation de l’accessibilité présentée repose sur la réalisation de cartes isochrones, dont la forme dépend de plusieurs
facteurs : structure du réseau de transport, mode
de déplacement utilisé,…
Le calcul de temps de parcours, qui sert de socle
à la réalisation d’isochrones, passe par une étape
clef de modélisation du réseau de transports.
Il faut différencier les modes de transports individuels (voiture, marche, vélo), pour lesquels
le réseau se caractérise par une continuité spatiale (quasiment tous les points du territoire
sont desservis) et par une continuité temporelle
(le réseau est utilisable en permanence) des
modes de transports collectifs, caractérisés par
une discontinuité spatiale (seuls les arrêts d’une
ligne de TC sont desservis) et par une discontinuité temporelle (variations de la fréquence
de la desserte et des horaires de passage aux
arrêts).
Plusieurs exemples d’utilisation de ces cartes
isochrones sont présentés : diagnostic d’accessibilité à un établissement dans le cadre d’un
Plan de Déplacements d’Entreprises, test de
différents scénarios de relocalisation de centres
d’intervention et de maintenance, comparaison
36 [TEC 221] janvier-mars 2014
de l’accessibilité en voiture / en TC à une gare,…
Le débat avec la salle a porté sur l’évaluation
économique de l’accessibilité et sur l’utilisation
possible de tels outils en phase de concertation
pour des projets d’infrastructures.
Afin de répondre aux enjeux de développement
durable, les trois interventions ont souligné le
besoin de croiser différentes approches : urbanisme, transports, énergie, développement
économique,… et s’associer à la démarche
l’ensemble des acteurs publics et privés concernés.
A t e l i e r
B 2
Acteurs, partenariats et
modèles économiques
▶▶Président : Anne ESTINGOY-BERTRAND
Chef du département Voirie – CEREMA/DTecTV
▶▶Rapporteur : Dominique PEIGNIER
Directeur Technique, EGIS France
Faire correspondre le territoire institutionnel
à l’espace fonctionnel pour une meilleure
politique de transport en commun
Mohamed Taoufik BOUZIDI – ISTLS (Tunisie)
Lyon et son aire métropolitaine constituent un
territoire ou se côtoie plusieurs autorités organisatrices de transport en commun. Hélas, le
fort potentiel de transport ferroviaire est malheureusement mal exploité à cause d’un découpage administratif qui parfois bloque la mise
en place d’une politique globale de déplacements. Les solutions pour réduire la congestion
dans l’entrée ouest de Lyon, en plus des déplacements, doit aussi se concentrer sur les modalités d’implantation des zones résidentielles.
En effet, comment coordonner des questions
de transports et d’urbanisme qui dépendent de
plusieurs autorités locales avec des outils de
planification qui apportent des solutions partielles ? Deux types de réponses ont été apportées : d’un côté des investissements lourds
comme les TCSP et de l’autre, une approche
urbanistique dense et diversifiée.
Malgré la mixité des scénarii retenus, la densification urbaine a provoqué la cherté des logements et la périurbanisation maîtrisée a rendu
la voiture incontournable pour les plus
modestes. L’objectif, forcement politique, est
d’arriver à maîtriser urbanisation, mixité et
densité urbaine, et déplacements pour trouver
l’équilibre.
La RUL (Région Urbaine de Lyon) est l’organisation qui pourrait piloter ces deux politiques,
en lien étroit avec la Région et le SYTRAL. Une
organisation efficace doit être intercommunale
et interdisciplinaire pour sortir du système où
chaque autorité reste cantonnée sur son périmètre. En effet, la réussite passera par l’efficacité
des relations entre les modes de transport. Ceci
implique nécessairement la mise en cohérence
des informations de circulation et une coordination entre décideurs et acteurs.
M. Bouzidi, au travers de son travail s’est
intéressé aux rôles joués par les acteurs publics
et privés dans ce processus d’urbanisation et
de déplacements.
Quels modèles économiques
pour l’information mobilité et les
plateformes de données mobilités ?
Jean COLDEFY – coordinateur programmes
mobilité urbaine au Grand Lyon et responsable
du projet Optimod’Lyon, Cédric VERPEAUX
– Caisse des dépôts et Consignation
Optimod’Lyon issu d’un appel à projet de
l’ADEME a pour ambition d’optimiser la mobilité durable en ville. Il s’agit d’expérimenter et
de valider de nouveaux services pour améliorer
la mobilité en optimisant et combinant l’usage
des infrastructures de transports. Un des axes
d’innovation retenu vise donc à développer un
GPS multimodal urbain tous modes, temps réel,
sur téléphone mobile. Au-delà de la construction d’un entrepôt des données urbaines de
mobilité et les conditions d’accès à cet entrepôt,
il était nécessaire de définir le modèle économique d’un tel service. Service qui n’existe
aujourd’hui nul par ailleurs en Europe et probablement dans le monde.
Dans ce cadre, deux études complémentaires ont
été menées (les résultats définitifs seront présentés au congrès ITS 2014), il en ressort toutefois
déjà plusieurs points forts : gérer au plus près les
déplacements, améliorer l’attractivité des territoires, respects des politiques publique et libre
concurrence, qualité des services tant sur les
plans géographique, modal que temporel, efficacité du service transport induit information
multimodale, services à valeur ajoutée indépendants des fonds publics, participation incontournable de la collectivité malgré un retour
d’expériences mitigé sur les stratégies OpenData.
La chaine de valeur de l’information multimodale comporte des spécificités fortes et pose la
question de la cohérence de ces informations.
Entre producteurs de données, agrégateurs, développeurs de services et utilisateurs de la données,
ce sont plusieurs chaines qu’il faut combiner et
nul ne l’ignore (cf intervention précédente), le
paysage des transports étant tellement fragmenté, que vouloir opérer un service d’information multimodale relève du défi technique
et institutionnel. Pour sortir du fonctionnement
en silo monomodal et du fait de la raréfaction
de l’argent public, la solution serait de trouver
un financement minime par l’usager mais sur
des masses importantes, permettant aux gestionnaires de ces services d’être autofinancés.
Le modèle contractuel pourrait ainsi évoluer
d’1 fournisseur / 1 client, à plusieurs fournisseurs pour des milliers d’usagers. L’étude a
permis de réaliser des tests auprès de 200 usagers
et il ressort qu’ils sont prêts à payer 0,50 €
(75 %), voire 1 € (50 %) pour un navigateur
mutlimodal urbain temps réel.
La notion de coût global (coût monétaire + coût
temporel) résout efficacement le paradigme
« prééminence de la voiture et gratuité de l’information » en faisant participer l’usager au financement de services d’information voyageur de
haute qualité.
Fort de ce constat, l’étude a modélisé 3 scénarii d’accès à la donnée multimodale : payant,
gratuit et freemium (anglicisme pour traduire
un accès à double détente : une offre de base
gratuite et une offre haut de gamme payante,
A t e l i e r s
0,99 € dans le cas du GPS multimodal Optimod’Lyon). D’après l’étude, la 3e solution
atteint son équilibre financier dès 2016 avec
comme cible clé le tourisme, aussi bien celui
d’agrément que professionnel, avec un gisement d’environ 10 millions de touristes, renouvelable de surcroît tous les ans.
À la question d’un auditeur sur l’effet de l’offre
freemium sur le report modal, J. Coldefy
répond que l’étude n’a pas mesuré s’il y avait
ou non création d’une nouvelle demande, mais
dans tous les cas, il rappelle c’est l’infrastructure
qui crée les déplacements et non l’information.
Une autre question visait les fournisseurs de
données et comment les inciter à les mettre à
disposition. Ce à quoi J. Coldefy a répondu
que l’approche juridique n’était pas la bonne
et qu’il fallait privilégier l’approche négociée,
tout en sachant que les licences mises en place
servaient à sécuriser les échanges. Néanmoins,
il reconnaît un point bloquant avec la SNCF
qui ne délivre pour le moment que des données
théoriques. J. Coldefy fait remarquer aussi
que les enjeux divergent entre les opérateurs
publics qui ont une logique de complétude
maximum du fait de leur responsabilité sur la
donnée transmise et les opérateurs privés qui
agrègent la donnée sans forcement se soucier
de la qualifier. La vraie difficulté est de trouver
les moyens de répondre à ces deux enjeux !
de communication et non de partage. Ce qui
a pour conséquence d’empêcher la mutualisation des plateformes, la collectivité voulant
conserver son indépendance.
Les obstacles sont aussi d’ordres techniques.
Faute de standards partagés, la multiplicité des
formats rend très complexe l’utilisation des
données par plusieurs plateformes. Il en est de
même pour les licences. Le dernier obstacle, et
non des moindres, est la mauvaise qualité des
données, leur défaut d’actualisation et une
présentation trop technique. À cet aspect, vient
s’ajouter le fait que souvent, la donnée publiée
n’est pas des plus stratégiques !
Tout en étant d’accord sur le fait que le marché
de la data existe bien mais qu’il n’est pas encore
arrivé à maturité, que le bon modèle économique qui satisfera les développeurs mais aussi
les structures publiques ou privées n’est pas
encore écrit, que des freins juridiques et techniques, voire politiques restent à lever, la crainte
de certains élus vis-à-vis de cette nouvelle gouvernance existe.
Quoi qu’il en soit, la feuille de route 2013 du
gouvernement sur le partage des données
publiques prône une ouverture croissante, préconise un meilleur accompagnement des pouvoirs publics et souligne la nécessité de cibler
les « données stratégiques et de qualité ».
Open data et mobilité : Quelles stratégies
pour les collectivités françaises ?
Étude prospective sur le financement
du système de mobilité de Lille
Métropole à long terme
Laurent CHEVEREAU – CEREMA/DTecTV.
Nicolas JOUVE – CEREMA/DTerNP.
Comme en écho à l’intervention précédente,
celle-ci s’intéresse plus spécifiquement aux
stratégies que les collectivités mettent en place
vis-à-vis des données de mobilité.
Est-ce que la libéralisation des données, jugée
profitable à tous, tend vers une dépossession de
l’action publique et finit par instaurer une
concurrence entre les services créés et le service
public ? Face à ces questions, le CEREMA a lancé
une étude auprès de 8 collectivités afin de mieux
appréhender leurs stratégies et leurs besoins.
L’étude met en évidence que les apports de
l’open data pour la collectivité sont globaux et
transversaux. L’un des objectifs les plus cités
dans les écrits analysés est celui de transparence
qui rend l’action publique moins opaque. Des
effets sur l’attractivité du territoire sont également escomptés en permettant aux professionnels de proposer des services plus complets et
attractifs. Un autre apport attendu par les collectivités locales est le décloisonnement, voire
la création de partenariat, tout d’abord entre
leurs services en interne, mais aussi entre les
acteurs publics du territoire
L’étude met en évidence les obstacles rencontrés. Il y a tout d’abord les obstacles perçus :
une résistance au changement de la part des
agents, la peur de la perte du privilège qu’est
la détention de l’information, le surcroît de
travail pour qualifier la donnée et les coûts
associés même si les estimations sont très
variable d’une plateforme à l’autre. On trouve
aussi le détournement d’usage, où certaines
collectivités utilisent la donnée comme un outil
Alexis MARCOT – Lille Métropole.
Les récents travaux de recherche nationaux et
européens sur le sujet du financement des transports publics à moyen et long termes sont préoccupants et insistent sur les énormes enjeux
liés au financement des transports publics dans
les années à venir. En conséquence, Lille Métropole a lancé une étude articulée autour de
3 étapes : comprendre le financement actuel du
système de mobilité, rechercher des pistes
d’optimisation et étudier 4 scénarios contrastés
et pédagogiques pour les deux décennies à venir.
La mobilité des personnes représente chaque
année 500 millions d’euros de dépenses
publiques pour Lille Métropole, dont deux tiers
sont affectés aux transports collectifs et un tiers
à la voirie. Entre 1992 et 2009, les coûts d’exploitation des transports collectifs ont connu une
très forte hausse liée au développement de l’offre.
En parallèle, le versement transport, principale
ressource du transport urbain en France, croît
depuis 20 ans grâce à un dynamisme économique grandissant et des taux en augmentation
avec cependant un plafond réglementaire qui
est aujourd’hui atteint. Les usagers quant à eux
ne paient qu’un tiers du coût d’exploitation du
système et un cinquième du coût total.
Face à ces constats, la question de la viabilité
du financement de l’exploitation du système
de transports est posée et interroge la faisabilité
financière des projets à venir inscrits dans les
politiques de mobilité (PDU). L’étude a identifié des pistes d’optimisation des dépenses et la
recherche de nouvelles ressources, que ce soit
au niveau des transports collectifs (tarification,
vitesse commerciale,…), de la voiture particu-
lière (péage, stationnement,…) ou en considérant les plus values immobilières potentielles
à proximité des axes de transports collectifs.
Lille Métropole a ensuite projeté son système
de mobilité à l’horizon 2030 sur la base d’un
modèle économique, via 4 scenarios contrastés
et pédagogiques : un scénario de référence, un
scénario visant à la maîtrise des dépenses, un
scénario axé sur un développement important
de l’offre de mobilité et enfin, un dernier scénario traduisant une politique ambitieuse en
matière de mobilité associée à des outils générant notamment de nouvelles recettes.
L’analyse des scénarios conduit à de grandes
disparités de résultats, que ce soit en termes de
mobilité, de coûts d’exploitation ou d’investissement, ou en termes de ratios de rentabilité
du système. Aucun des scénarios n’apparaît
comme la solution « miracle » au vu de l’ensemble de ces indicateurs, mais ils permettent
d’objectiver les questions indispensables à
l’exercice de prospective de long terme et dans
les décisions politiques à venir.
L’accent est mis sur les grands enseignements
à tirer de cette réflexion pour construire une
politique de mobilité raisonné et soutenable à
long terme :
◼◼ la prise en compte du renouvellement du
matériel roulant des modes lourds en service
depuis 30 à 40 ans est aujourd’hui une composante incontournable dans les exercices de
perspectives avant que de considérer les nouveaux projets de développement du réseau ;
◼◼ s’ils sont rentables d’un point de vue financier, les systèmes de péage nécessitent un
investissement initial important et leurs
effets sur la mobilité restent locaux ;
◼◼ les actions sur la vitesse commerciale et la
mise en œuvre de politiques volontaristes sur
le stationnement apparaissent comme les
pistes les plus intéressantes à développer en
matière de rendement financier et de mobilité.
Au vu de cette intervention très étayée, un auditeur s’interroge sur la part des ITS dans chaque
scénario, tant en types d’innovations, qu’en
dépenses. Ce à quoi M. Marcot répond que les
ITS n’ont pas été pris en compte dans la réflexion
car d’un montant trop faible, néanmoins estimés
à environ 300 M€. À un autre auditeur, M. Marcot répond que la dépénalisation du stationnement a été prise en compte avec un recouvrement
de 60 % au lieu des 20 % actuels.
A t e l i e r
B 3
Acteurs, partenariats et
modèles économiques
▶▶Président : Alexandre FREMIOT
Chef d’Agence de la Mobilité – Mairie de Paris
▶▶Rapporteur : Eric PASQUIER
Chef de l’unité Sécurité, Planification & Analyse des
Déplacements (SPAD) – CEREMA DterCE
La taxation du stationnement, un
auxiliaire de relocalisations ?
Simon GUIOT, Manon RUET – SARECO.
Dans une aire urbaine, la proximité des lieux
d’emplois, d’achats et de loisirs constitue un
janvier-mars 2014 [TEC 221] 37
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
critère de choix essentiel d’un lieu de résidence.
Les lieux d’emplois sont souvent d’accès facile
et gratuit en voiture. Pourtant, modifier ces
conditions pourrait massivement conduire les
actifs à abandonner la voiture pour se rendre
au travail.
Le bureau d’études Sareco a étudié les effets
d’une taxation du stationnement étendue et
généralisée (y compris en parkings privés) à
l’ensemble d’une aire urbaine.
La taxation du stationnement sur les lieux
d’empois, la plus efficace pour modifier les
pratiques des usagers, peut prendre la forme
de mise en place de normes restrictives de
stationnement appliquées à la construction des
immeubles, ou la mise en place d’une tarification imposée à l’usager. Une alternative peut
consister à verser une indemnité forfaitaire
mensuelle aux employés qui renonce à disposer d’une place de stationnement sur leur lieu
d’emploi, selon l’exemple du « cash-out » mis
en place par certaines entreprises en Californie.
Les enquêtes téléphoniques réalisées auprès des
ménages de l’aire urbaine nantaise ont permis
d’appréhender l’adaptation des ménages à une
telle taxation généralisée du stationnement.
Cette adaptation apparaît comme progressive :
à court terme, la mobilité quotidienne constitue la principale variable d’ajustement des
ménages ; à plus long terme, des logiques de
re-localisation résidentielle apparaissent.
Une taxation généralisée du stationnement
serait ainsi de nature à favoriser à terme un
développement plus compact de zones de centralité (pôles) dans les villes. Le cœur urbain
des agglomérations, ainsi densifié, ne constitueraient plus systématiquement un
hypercentre monolithique et serait beaucoup
mieux valorisé.
Limites et effets croisés de la
localisation de l’économie productive
et du versement transport
David CAUBEL, Alicia ALIAGA – CEREMA/
DTerCE.
Les financements des transports publics sont
le cœur de discussions intenses au sein des
autorités organisatrices des transports urbains
et des collectivités territoriales. Voyant la dérive
du ratio recette sur dépense, elles cherchent les
moyens de maintenir un équilibre économique
et financier pour le bon fonctionnement des
réseaux de transports collectifs. L’outil de financement que représente le versement transport
est l’un des moyens d’alimenter les recettes.
Le versement transport laisse cependant transparaître un certain essoufflement, les autorités
organisatrices des transports et les collectivités
arrivant au maximum de l’usage de ce levier
de financement. Elles pourraient chercher à
percevoir de nouvelles recettes par des augmentations des taux de prélèvement dans les limites
autorisées par la loi et/ou par extension des
territoires des PTU.
Or, hors Ile-de-France, près de 70 % de la masse
salariale des établissements de plus de 9 salariés
se trouve déjà au sein des PTU et toute extension de réseau suite à une extension de PTU se
traduit par une croissance forte des coûts d’in-
38 [TEC 221] janvier-mars 2014
vestissements et d’exploitation des réseaux de
transports collectifs (le coût kilométrique augmentant avec la taille des réseaux et étant plus
important dans les espaces périphériques ou
périurbains moins denses que les zones centrales).
Ces éléments conduisent à considérer que la
poursuite d’étalement des PTU pour trouver de
nouvelles recettes pour les AOTU est vaine.
La mise en œuvre de politique de transports
collectifs sur des territoires aussi différents que
les zones denses urbaines, périphériques denses,
périurbaines peu denses voire rurales nécessite
différents niveaux de compétences qui ne sont
pas nécessairement celles des AOTU. Ainsi, les
analyses menées par la Dter CE interrogent, en
filigrane, les modes de gouvernance entre autorités compétentes (AOTU, Départements,
Régions) pour répondre aux spécificités et
besoins des territoires et de la mobilité.
Projet TRAFIKERA, le premier grand
PC routier des Caraïbes : bilan
après 6 mois d’exploitation
Stéphane SEMENZIN – EGIS France.
Jean-Gabriel QUILLIN – Routes de Guadeloupe.
La fréquentation routière augmente fortement
sur tout le territoire de Guadeloupe. On estime
ainsi que le trafic entre la Grande-Terre et la
Basse-Terre a triplé en 15 ans.
Le système d’exploitation dynamique TRAFIKÉRA récemment mis en place permet une
gestion optimisée du réseau routier et une
information des usagers, en temps réel, des
conditions de circulation sur le réseau principal.
Il s’agit également avec ce système de prévenir
la formation de situations critiques en anticipant par la mise en œuvre de plans d’action.
Le dispositif comprend un PC routier, différents
équipements de terrain (55 caméras, 10 PMV,
57 stations de comptage routier, 1 station
météo), la mise en place du Système informatique expert dit d’Aide à la Gestion de Trafic
(SAGT).
Trafikéra est pensé comme un réel service à
l’usager afin de lui permettre de mieux préparer ses déplacements, voire de les différer ou
les annuler si nécessaire, en fonction du niveau
des perturbations.
Ce système accroît également les échanges
d’information avec les autres acteurs institutionnels participant à la gestion de crise : pompiers, police et gendarmerie.
Le Conseil Général et les Routes de Guadeloupe
ont pour ambition à travers ce projet d’augmenter la capacité des routes existantes aux
heures de pointe, de diminuer l’impact environnemental lié à la congestion, de générer un
gain économique avec la diminution du temps
perdu dans les embouteillages.
La baisse du prix du carburant et
développement de l’usage de la
voiture particulière en Algérie
Farès BOUBAKOUR – Université de Batna
(Algérie)
L’Algérie a connu au cours de ces dernières
années un développement important des taux
de motorisation et de celui de l’usage de la
voiture particulière. Le phénomène d’encombrement et de congestion se fait de plus en plus
sentir dans les grandes et moyennes agglomérations.
Outre le fait d’être considérée comme un signe
de réussite sociale, de nombreux facteurs
expliquent cet engouement pour la voiture :
augmentation de niveaux de vie, favorisée par
l’envolée des prix du pétrole et par la croissance
économique ; étalement urbain ; dysfonctionnements des transports collectifs. Mais surtout,
l’accès et l’usage de la voiture en Algérie est
encouragée par un prix de carburant très bon
marché, un litre d’essence étant moins cher
qu’un litre d’eau minérale.
Une étude menée en 2012 auprès d’automobilistes a montré l’existence d’une importante
disposition à payer le carburant plus cher et
une tendance à limiter l’usage de la voiture
dans cette hypothèse.
Une hausse du prix des carburants en Algérie
constituerait ainsi un effet levier important
pour rationaliser l’usage de la voiture particulière et encourager le transfert modal vers des
modes plus respectueux de l’environnement.
Utilisation par les autorités publiques des
données trafic en provenance des usagers
– exemples à l’échelle de la planète
Danny WOOLARD, René FRITZ – INRIX.
Sylvain NACHEF – Smartimum
De plus en plus les autorités publiques à travers
le monde se tournent vers des entreprises privées pour fournir les données en temps réel et
les historiques concernant la vitesse, le temps
de parcours et les congestions sur leurs réseaux
de transport. Ces données aident les autorités
à renforcer les fonctions de planification et
d’exploitation ainsi que la mesure de la performance de leur réseau. Les données de véhicules
flottants (ou FCD pour Floating Car Data)
constituent en particulier une source permettant de connaître précisément les conditions
de circulation en temps réel sur le réseau routier.
Plusieurs projets et applications basés sur des
données fournies par la société INRIX ont ainsi
été développés, comme par exemple :
◼◼ Le Service National de l’Information Routière
de la « UK Highways Agency », qui s’appuie
désormais sur un mélange de données de
capteurs et de véhicules flottants pour surveiller et gérer en temps réel l’ensemble du
réseau routier stratégique anglais (depuis
2011).
◼◼ Le centre de gestion du trafic de Bavière
(ZVM) utilise de plus en plus les données de
véhicules flottants pour étendre les services
de recueil, de gestion du trafic et d’information des usagers au-delà du réseau équipé de
capteurs de trafic. Il utilise aussi les données
de véhicules flottants dans les zones de travaux routiers où les capteurs ne sont pas
opérationnels (depuis 2012).
◼◼ Viasuisse, la centrale nationale d’information
sur le trafic en Suisse, utilise les données des
véhicules flottants comme la principale source
d’information sur les vitesses de circulation,
les temps de parcours et les informations
A t e l i e r s
relatives aux congestions dans toute la Suisse.
Ces données servent à alimenter les sites web,
les applications mobiles, les rapports pour les
radios et les télévisions ainsi que les applications de RDS-TMC (depuis 2013).
◼◼ Aux États-Unis, le I-95 Corridor Coalition’s
Vehicle Probe Project est basé sur les données
de véhicules flottants pour recueillir et surveiller les données de trafic dans 15 états le
long de la côte est des États-Unis. Ces données servent à surveiller plus de 60 000 km
d’autoroutes et de routes principales, à élaborer une gamme complète d’applications
de gestion du trafic et d’information des
usagers ainsi qu’à planifier des projets à longterme (depuis 2008).
Élaboration d’un schéma de desserte
multimodale de la zone industrialoportuaire de Fos-sur-Mer
Olivier TROULLIOUD – CEREMA/DTerMED.
Magali MOINIER – DREAL PACA.
Dans un contexte favorable (stratégie nationale
pour une plus grande compétitivité des grands
ports maritimes, nouveau projet stratégique
2014-2018 du Grand Port Maritime de Marseille, élaboration d’un nouveau schéma national de mobilité durable), il est apparu important
à l’État d’établir une stratégie locale concertée
et partagée de desserte multimodale du golfe
de Fos-sur-Mer et de l’Ouest de l’Étang de Berre
à différents horizons, en cohérence avec les
enjeux de développement du territoire et du
Grand Port Maritime de Marseille (GPMM).
La démarche a consisté à instaurer un processus
de réflexion collective État / GPMM avec l’assistance du cabinet Nicaya conseil, à travers des
ateliers de travail afin de co-construire une
connaissance des flux actuels et futurs, des
dysfonctionnements et des pistes de solutions
pour y répondre.
De l’évaluation prospective menée à l’horizon
2030, il ressort un problème majeur pour la
desserte routière aux portes du port de Marseille
et ce malgré la mise en œuvre des projets à
court terme. La desserte routière aux limites de
l’hinterland routier est également sujette à
différents types de congestion (section au droit
d’Arles, section Nîmes – Montpellier, section
Valence Sud – Loriol).
Concernant la desserte fluviale, la capacité de
l’infrastructure ne constitue pas un facteur
limitant de développement de ce mode sur
l’axe Rhône Saône et dans la ZIP. Les facteurs
limitants se situent principalement dans l’enclavement du bassin (non réalisation du canal à
grand gabarit), dans les mesures tarifaires et
dans la capacité des installations portuaires à
traiter les volumes attendus.
Le facteur limitant majeur de la desserte ferroviaire est le nœud lyonnais et les autres nœuds
ferroviaires (dans un contexte où les circulations TER sont en augmentation dans les agglomérations). La capacité des infrastructures en
ligne ne pose a priori pas de problème eu égard
aux niveaux de trafics projetés, même en très
forte augmentation par rapport à la situation
actuelle. Les enjeux résident principalement
dans la modernisation et la fiabilisation de
l’exploitation des circulations ferroviaires, dans
la capacité de traitement des installations terminales et dans l’organisation de la massification à l’échelle de la ZIP et de l’agglomération
lyonnaise.
L’étude se poursuit actuellement par la définition d’orientations pour les différents réseaux
de transport desservant la ZIP de Fos.
A t e l i e r
B 4
Évaluation et enjeux globaux
▶▶Président : Olivier PETIOT
Chef de groupe Conception et gestion des réseaux –
CEREMA/DTecTV
▶▶Rapporteur : Laurent VIGNEAU
Directeur Département Développement Territorial et
Mobilité - ARTELIA VILLE & TRANSPORT
La séance a porté sur trois thèmes complémentaires en matière d’évaluations que sont les
modèles de fréquentations, la prospective territoriale et les ITS.
Dans un premier temps, Aurélie BOUSQUET,
David CAUBEL et Laurent CHEVEREAU du
CEREMA ont exposé les différentes définitions
de l’accessibilité comme la « plus ou moins grande
facilité pour atteindre les opportunités souhaitées »
(Morris et al., 1979), comme un « potentiel
d’interaction entre les aménités d’un territoire et
les individus » (Hansen, 1959) ou comme une
« utilité retirée des avantages du système des transports et de l’usage des sols » (Ben-Akiva, Lerman,
1979).
La notion d’accessibilité regroupe 4 grandes
composantes : spatiales, transport, temporelles
ou individuelles, chacune d’entre elle étant
plus ou moins traitée en fonction des modèles
utilisés.
Suite à ces fondamentaux, l’exposé a visité les
différentes étapes de la constitution d’un
modèle de déplacements collectifs, abordant
tour à tour les données d’entrées, les méthodes
et les indicateurs de sortie des modèles.
Au final et sur le constat qu’aucun logiciel n’est
totalement pour calculer l’accessibilité, le
CEREMA recommande de veiller à l’interfaçage
des outils entre eux pour en utiliser plusieurs.
L’outil utilisé pour le calcul d’accessibilité doit
être également le plus ouvert possible, permettre de choisir les algorithmes et les paramètres utilisés, voire de redéfinir soi-même des
algorithmes pour répondre à des besoins spécifiques.
Virginie LASSERRE et Hélène REGNOUARD,
du CEREMA également, ont présenté une publication à venir en 2014 : « Transport, énergie,
climat : comment mobiliser la prospective territoriale ? »
Le secteur des transports consomme 32 % de
l’énergie finale et représente 70 % de la consommation finale de produits pétroliers en France.
Il est la cause de plus d’un quart des émissions
brutes de gaz à effet de serre en France Métropolitaine. Il doit donc être examiné en fonction
des exigences climatiques et énergétiques.
Les leviers pour une sobriété et une efficacité
des transports sont par exemple l’organisation
polycentrique du territoire, la taxation des
déplacements en voiture, le renforcement de
l’attractivité du réseau de transports en commun, etc. Ils sont décrits au regard de leurs
« objectifs transport » : report modal, réduction
des longueurs de déplacements, etc. et, par
conséquent, de leurs impacts énergie-climat :
sobriété, efficacité. Les effets attendus de ces
leviers peuvent être ensuite estimés, en matière
de consommations énergétiques et d’émissions
de gaz à effet de serre.
Plusieurs territoires ont mis en œuvre une prospective territoriale adaptée en ce sens pour
mettre en perspective l’organisation des territoires et les leviers à déployer en matière de
mobilités.
La démarche nécessite de connaître l’impact
énergie-climat des leviers transport pour
construire un scénario de prospective sobre et/
ou efficace, de viser un objectif énergie-climat
de sobriété en réduisant le nombre de kilomètres parcourus en modes motorisés et de
viser un objectif énergie-climat d’efficacité en
réduisant les émissions kilométriques des déplacements réalisés.
D’un point de vue méthodologique, pour viser
des objectifs énergie-climat, les acteurs d’un
territoire peuvent suivre l’une des deux
démarches suivantes :
◼◼ soit se fixer des objectifs énergie-climat de
sobriété et/ou d’efficacité, les traduire en
objectifs transport (report modal, baisse des
longueurs de déplacements, etc.) puis choisir des leviers (politique d’urbanisation, taxation de l’usage de la voiture, favoriser l’usage
des modes doux, etc.) permettant de viser
ces objectifs. À titre d’exemple, c’est la
démarche suivie dans l’exercice de prospective sur l’agglomération de Tours ;
◼◼ soit à l’inverse définir les leviers qu’ils jugent
mobilisables sur le territoire, identifier les
objectifs transports que ces leviers permettent
d’atteindre puis traduire leurs contributions
aux objectifs énergie-climat. C’est la
démarche suivie pour la réalisation de bon
nombre de SRCAE – citons le SRCAE Bourgogne, à titre d’illustration.
Dans les deux cas, mis bout à bout, les effets
supposés de ces leviers peuvent être estimés à
partir d’un calcul des émissions de gaz à effet
de serre ou de consommation d’énergie. La
traçabilité est ainsi assurée de façon globale ou
vis-à-vis de chacun des leviers.
Philippe FOURNAND, ALGOE CONSULTANTS,
a fait un exposé très animé à propos de l’innovation sociale au service des politiques de mobilité.
L’innovation dans les projets de mobilité ne
saurait dorénavant s’appuyer exclusivement
sur des solutions technologiques. Les pistes
d’innovation doivent aussi être sociales et sociétales, dans un contexte où les besoins en mobilité évoluent considérablement. Nous assistons
ainsi à un changement de paradigme, passant
d’un système tiré par l’offre ou les offres, le
plus souvent compartimentée(s) à un système
piloté par la demande, partant des besoins des
utilisateurs et sur lequel les ITS ont un effet
levier considérable.
janvier-mars 2014 [TEC 221] 39
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
Ce nouveau paradigme, en cours de déploiement rapide, est impulsé par quatre grandes
tendances : un faisceau de contraintes nouvelles
qui agit sur les systèmes de mobilité et la ville
(financements par exemple), Une révolution
numérique qui reconfigure les chaînes de valeur
et rend le marché de la mobilité « contestable »,
une formidable mise en capacité des utilisateurs, rendue possible par les outils numériques
et enfin le rôle croissant que jouent les villes
dans le développement des innovations en
matière de mobilité.
Les conditions sont aujourd’hui réunies pour
que soient déployées à grande échelle des solutions socialement innovantes et financièrement
soutenables pour les acteurs de la mobilité. Les
réponses passent notamment par la responsabilisation du citoyen dans la chaîne de mobilité : il s’agit de faire de l’usager un contributeur
et non plus un simple utilisateur.
En parallèle, les systèmes de transports urbains
sont au bord de la « rupture » : leur capacité à
gérer des flux croissants de voyageurs et de
marchandises est aujourd’hui questionnée,
notamment dans les zones de forte croissance
urbaine (Asie, Afrique…). Si la tendance continue, le coût de cette incapacité à gérer les flux
sera élevé en termes de croissance économique
et d’environnement, tandis que le vieillissement
des populations engendrera des besoins différents.
Les nouveaux acteurs des plateformes numériques placent l’usager au cœur du processus.
En matière de mobilité, certains citoyens pionniers se sont organisés et proposent des services
de mobilité auto-opérés. Le numérique simplifie et permet la diffusion de micro-services à
grande échelle. Les principes de l’économie
collaborative7 se diffusent, catalysés par des
ressources monétaires et matérielles limitées :
« Faire mieux avec moins » devient tendance.
Le transporteur quand à lui disparaît peu à peu
du quotidien du voyageur et Chaque véhicule
devient potentiellement une offre de transport.
Désormais, on partage sa voiture (Buzzcar), une
voiture (Zipcar) ou ses trajets (covoiturage). On
partage également les informations relatives
aux déplacements et aux incidents (Waze), on
partage son parking (Zenpark), son logement,
ses bureaux, ses bons plans, etc. Chaque voyageur devient un transporteur potentiel.
Enfin, ce mouvement souligne bien la nécessité
d’un changement d’approche dans l’univers
du transport. L’usager est non seulement au
centre du système mais il peut aussi aider à le
concevoir, à l’enrichir et à développer des alternatives (meilleur en termes d’interface et de
dimension communautaire, avec là encore
Waze ou Uber par exemple), ce qui veut dire
que plus que jamais, il est l’actif clé de toute
entreprise de transport. Cela suppose de passer
d’une logique fondée sur « que pouvons nous
fabriquer et vendre de plus » à une logique de
« que pouvons-nous faire de plus pour nos clients ».
Un Living Lab. est un concept qui regroupe des
acteurs publics, privés, des entreprises, des associations, des acteurs individuels, dans l’objectif
de tester en « grandeur nature » des services, des
outils ou des usages nouveaux. Il s’agit de sor-
40 [TEC 221] janvier-mars 2014
tir la recherche des laboratoires pour la mettre
en connexion et en confrontation avec la « vrai
vie ». En matière de mobilité, le rôle de living
labs des villes est accru par la question des
données, qui sont le nouveau « pétrole » des
opérateurs.
Au final est souligné le rôle croissant des usagers
et de la population en matière d’innovation,
sur le champ de la mobilité et des transports.
Celui-ci est aujourd’hui pour nous une figure
incontournable de toute politique d’innovation
et de définition de modèles économiques ; soulevant en cela des questions importantes pour
les acteurs en place, de capacité à réellement
prendre ce virage stratégique. Il ne s’agit pas
simplement de raisonner plus sur le consommateur que sur le produit mais bien de changer
de manière d’appréhender les politiques de
transport et de mobilité.
Les années qui s’ouvrent seront passionnantes
de ce point de vue.
A t e l i e r
B 6
Mobilité et outils
de la mobilité
▶▶Président : Christian GONSON
Président de l’ADSTD et Directeur Général Adjoint
au Conseil Général de l’Essonne
▶▶Rapporteur : Cristina BURAGA
(CEREMA DTerMed) responsable de projets systèmes
télématiques – CEREMA DTerMed
La mobilité des touristes dans les Alpes
Maritimes. Méthode d’enquêtes
Odile LEDESERT, CEREMA DTerMed.
L’article expose les méthodes d’enquêtes de
mobilité menées entre 2008-2011 auprès des
touristes, qui représentent entre 5 et 10 % de
la population du département des Alpes-Maritimes. Les modèles sont issus des standards
CERTU pour les EMD (Enquêtes Ménages Déplacements), adaptés sur la base des études expérimentales précédentes (Montpellier, 2005).
Les résultats montrent que la mobilité des touristes est liée au mode d’hébergement en résidences principales ou secondaires (mode
non-marchand) ou en hébergement marchand.
Les touristes se déplacent plus que les résidents,
à l’intérieur de leur zone de résidence et avec
une utilisation moindre de la voiture, surtout
en hébergement marchand.
Parmi les propositions d’amélioration de ces
enquêtes, on retient la dissociation des EMD
par rapport aux enquêtes spécifiques aux touristes, la distinction des questions sur les déplacements par rapport aux budgets, ainsi que la
redéfinition des types d’hébergements.
Les débats ont porté sur les éléments de coûts
des enquêtes d’une manière générale, sur les
périodes choisies pour les études auprès des
touristes (périodes estivales notamment, qui
ne faisaient cependant pas l’objet de l’exposé),
ainsi que sur les moyens automatiques de
comptage de trafic, difficiles à employer pour
les flux touristiques.
On peut conclure qu’une attention particulière
doit être apportée à la mobilité de cette catégorie de population, qui peut se révéler importante à certaines périodes et que les modèles
d’enquêtes précédents doivent être adaptés afin
de mieux prendre en compte les modes de
déplacements associés.
Connaître la mobilité des
rhônalpins, construction d’un
nouveau protocole d’enquêtes
Christophe HUREZ CEREMA DTerCE.
Maria TEBAR IFSTTAR.
Cet article présente le protocole d’enquête mise
en place pour la Région Rhône-Alpes afin d’estimer les flux et les comportements de déplacements pour permettre d’évaluer les politiques
de transport à l’échelle régionale (36 000 personnes sondées sur 3 ans : entre 2012 – 2015).
L’objectif est d’adapter les standards déjà existants aux spécificités régionales, compte tenu
de la répartition du réseau des transports par
rapport à la diversité du territoire constitué de
pôles urbains, zones périurbaines et zones
rurales.
Après une revue internationale des pratiques à
l’échelle régionale (fonctionnements métropolitains, échanges inter-cités), le choix s’est porté
sur le standard EDVM (Enquêtes Déplacements
Villes Moyennes) du CERTU, en utilisant de
nouvelles méthodes de tirage de l’échantillon
(1/3 de personnes enquêtées sur l’ensemble des
secteurs géographiques), différents modes
d’enquêtes (téléphonique, web, WE, panel,
carnet auto-administré, suivi GPS) et de redressement des données recueillies (basé sur des
informations sociodémographiques et géographiques).
Les premiers résultats montrent les choix techniques (enquêtes de mobilité locales (EMD),
enquêtes embarquées (OD), modèles de trafic)
opérés pour l’étude, qui concerne tous les
modes de transport afin d’évaluer en particulier
le report multimodal.
Les questions ont porté sur les éléments de
coûts de manière générale et de manière plus
spécifique sur les tranches d’âge des populations
enquêtées, sur les modalités d’enquête en
continu, ainsi que sur les dispositifs embarqués
(actuellement à l’étude).
L’ensemble de la présentation nous révèle
l’ampleur du projet pilote qui vise à l’avenir
d’élaborer au niveau national une méthodologie certifiée pour l’échelle des régions.
Appel à projets : favoriser la
mobilité des Nordistes
Sébastien BOUCHET Conseil Général du Nord.
La communication présente la méthode de réalisation du schéma Mobilité Liberté 2030 du
Conseil Général du Nord sous la forme d’appel
à projets et d’ateliers citoyens. Cette démarche
est innovante de point de vue des thèmes proposés et des méthodes de participation.
Le schéma de Mobilité est construit autour de
3 grands axes : augmenter la liberté de déplacement grâce à un système multimodal performant, lever les freins à la mobilité et favoriser
une approche responsable de point de vue
A t e l i e r s
économique et environnemental. L’objectif est
de regrouper les différents outils de la politique
départementale concernant tous les modes de
déplacement, afin notamment d’améliorer les
performances du réseau de transport et de diminuer les chiffres de l’accidentologie.
Parmi les 20 projets retenus lors de la campagne
lancée en mai 2012, la plupart concernent la
mobilité à volet social et seront mis en œuvre
au niveau local, tandis que certains seront
déployés à des échelles plus larges au niveau
départemental, voire transfrontalier. Malgré la
perspective à long terme de la démarche globale, l’appel à projets permet une opérationnalité rapide, car plus de la moitié des projets
ont déjà été mis en place entre juin 2013 et
janvier 2014.
Les échanges avec le public - qui semblait adhérer au caractère novateur de la présentation, ont
porté sur des thématiques pratiques concernant
l’accessibilité des personnes en situation de handicap – sujet pris à part entière dans les réflexions
au niveau des collectivités et de l’État, ainsi que
les éventuels coûts supplémentaires engendrés
par une telle démarche, mais qui sont rapidement et largement rentabilisés par le retour des
investissements (matériels et humains).
Le modèle multimodal des déplacements dans
les Alpes Maritimes : une réussite partenariale
à l’échelle de la métropole Nice Cote d’Azur
Benjamin SAUBION, Laura CLERGUE
CEREMA DTerMed.
L’évaluation des politiques de transports nécessite des moyens appropriés d’aide à la décision
afin de pouvoir élaborer des plans de mobilité
pertinents. L’article expose le modèle de déplacements mis en place dans le département des
Alpes Maritimes, avec le concours de plusieurs
organismes et collectivités impliqués (Agence
d’Urbanisme, département, État, métropole et
syndicats de transport).
L’objectif est de développer un outil partagé et
adapté aux spécificités territoriales, capable
d’analyser les projets de déplacements multimodaux à différents horizons et suivant différents scénarios (réseaux, population, emplois).
Les actions menées entre 2011-2013 ont permis
en particulier de mettre à jour les réseaux de
transport (TC et VP) et d’élaborer une chaîne
de modélisation tenant compte des spécificités
du territoire (réseau linéaire sur la côte et en
peigne vers l’arrière pays).
Ce projet multi-partenarial a abouti à un modèle
de déplacements robuste qui joue également le
rôle de plate-forme évolutive recueillant un
grand nombre de données géo-référencées sur
des thématiques transversales autour de la mobilité et de l’aménagement du territoire.
Les questions ont porté premièrement sur
l’application du modèle par rapport aux transports collectifs (TC), domaine où l’évolution
des comportements avec l’ouverture de la ligne
1 de tram imposait une mise à jour de l’outil.
Par ailleurs, il a été évoqué la possibilité d’utiliser l’outil développé (algorithmes, bases de
données) par d’autres organismes que les participants au projet, compte tenu de la bonne
coopération entre les différents partenaires.
Conclusion générale de l’atelier
L’ensemble des présentations illustre la problématique de la mobilité prise en compte à
l’échelle territoriale par diverses instances
locales ou nationales, ainsi que la nécessité
d’adapter les outils d’enquête existants aux
caractéristiques sociogéographiques et aux
besoins spécifiques actuels liés à la fois au progrès technologique et au développement
durable.
A t e l i e r
B 7
Mobilité et outils
de la mobilité
▶▶Président : Christian GONSON
Président de l’ADSTD et Directeur Général Adjoint
du Conseil Général de l’Essonne
▶▶Rapporteur : Latifa Oukhellou
Directrice de Recherche – Ifsttar
Mobil Essonne : Le service en ligne
pour se déplacer et vivre en Essonne
Gilles BESNARD, Jean-Christophe FRACHET,
Cyril ARMAND – Conseil Général de l’Essonne
Cet exposé a porté sur la présentation d’un
service intitulé MobilEssonne pour se déplacer
et vivre en Essonne. Ce service est également
présenté comme un outil de développement
territorial de proximité favorisant l’ancrage
local. L’inauguration de ce service, mis en ligne
dans des versions alpha puis beta, est prévue
en février 2014. L’objectif est d’offrir à chaque
citoyen cherchant un lieu, une activité ou un
point d’intérêt, un calcul d’itinéraire multimodale incluant les transports en commun
(ViaNavigo/STIF), la voiture avec le temps de
circulation (V-Traffic) et les modes doux piéton/
vélo (OpenStreetPlanner). Le service met en
avant l’ouverture et le partage en ayant recours
aux logiciels libres (OpenstreetMap, Open trip
Planner) et aux données ouvertes (Open data).
Démarche qui s’inscrit également dans un cadre
collaboratif en favorisant et en exploitant le
crowdsourcing. La spécificité territoriale du
service en fait également une de ses richesses.
La notion de micro-communautés y est particulièrement favorisée.
Lors du débat qui a suivi, l’orateur a mis
en avant la notion de service public au
travers de MobilEsonne, ceci est à mettre
en perspective avec d’autres moteurs de
recherche où des aspects marketing et
plus globalisants sont exploités. Il a été
également souligné que ce type de démarche
s’inscrit dans une dynamique d’innovation
territoriale et nouvelles technologies. Ce
service, dont la mobilité est le premier point
d’ancrage a une vocation plus large qui
est celle de la valorisation des territoires.
Le covoiturage : des pistes pour
favoriser son développement
Christophe SAROLI et Marine LERICOLAIS
– CEREMA/DTecTV.
Cet exposé a porté sur les différentes pistes
pouvant favoriser le développement du co-
voiturage. Après une présentation générale du
CEREMA et de ses missions, l’orateur a commencé par exposer les différents contextes
régissant le co-voiturage, à savoir le contexte
législatif avec notamment la définition officielle
du co-voiturage au JO, le modèle économique
du co-voiturage en faisant la distinction entre
trajets courts et longs, l’exemple de Blablacar
un des leaders du co-voiturage pour de longues
distances y a été mentionné. L’orateur a également souligné l’importance de cette pratique
au niveau des opérateurs classiques qui se définissent dorénavant comme des transporteurs
porte à porte. Il a également été souligné que
l’un des freins à la pratique du co-voiturage est
la non garantie de retour. La mutualisation de
services par les collectivités, les voies réservées
avec contrôles automatisés, les aires de stationnement dédiées sont autant de solutions qui
ont été citées par l’auteur comme pouvant
favoriser la pratique du co-voiturage.
Le débat a essentiellement porté sur le modèle
économique du co-voiturage sur de courtes
distances, et en particulier sur la complémentarité et/ou la concurrence du co-voiturage avec
les Transports en Communs. L’orateur a évoqué
les investissements faibles que nécessite le covoiturage, qui pouvait être un moyen de déplacement pour les rabattements vers les gares en
particulier.
i-viaTIC : Plate-forme collaborative
pour les mobilités innovantes
Guillaume USTER – IFSTTAR.
Quentin VALCKE – I-Trans.
Cet exposé a porté sur la présentation d’une
plateforme d’innovation appelé i-viaTIC porté
par le pôle de compétitivité I-Trans. Financée
par un partenariat public-privé, cette plateforme
est dédiée aux projets de mobilité. L’Ademe et
le conseil régional Nord Pas de Calais vont y
apporter leur contribution via un fond commun. Les orateurs ont illustré un exemple de
projet, la Xee de Eliocity. Ce boîtier, destiné à
être branché à la prise diagnostic d’un véhicule
est en mesure de collecter une quantité importante d’informations consultables sur différents
supports. Lors de la présentation, l’accent a été
mis sur les nouvelles données et opportunités
qu’un tel dispositif offrirait, mettant en avant
la problématique de l’Open Data dans le
domaine des ITS.
Le débat a porté sur les aspects juridiques quant
au branchement d’un tel boîtier. Ces questionnements ont débouché sur une question plus
large concernant la compétitivité en France. Il
a été mis en exergue le vaste potentiel d’innovation en France tout en mettant en garde sur
le fait que cette innovation devrait s’organiser
de manière à faire face à une compétitivité
mondiale de plus en plus croissante.
De manière générale et pour conclure, les présentations lors de cette séance ont permis de
rendre compte de la richesse et la diversité des
innovations dans le domaine de la mobilité.
Offrir un service aux citoyens pour améliorer
leur mobilité tout en aidant à un ancrage local
et à un développement territoriale, le co-voiturage comme pratique modale sur de longues
janvier-mars 2014 [TEC 221] 41
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
distance mais aussi pour des courts trajets,
i-viaTic plateforme collaborative associant partenariat public et privé sont autant d’illustrations sur les nouveaux enjeux en termes de
mobilité.
A t e l i e r
C 1
Introduction de nouvelles
technologies
▶▶Président : Jean-Hubert WILBROD
Président – NEAVIA Technologies
▶▶Rapporteur : Jean SEYS
Responsable du Département / Directeur de Projets
– SETEC ITS
ADW Network propose WIFI’Car le Wifi
« légal » embarqué dans les cars
Brice JEUNET – ADW NETWORK.
Stéphanie ETIENNE – VFD.
Besoin : Donner accès à internet aux voyageurs
internationaux ou à ceux qui n’ont pas d’internet mobile (3G, etc.) ou qui veulent en limiter
l’utilisation.
Contraintes : Obligation légale de traçabilité
des connexions (lutte contre le terrorisme),
Liées au déplacement du véhicule : vibrations,
chocs, températures extrêmes… etc., La couverture du réseau 3G/4G.
La solution d’ADW Network inclut : L’équipement embarqué, compact et robuste (pas de
disque dur, mais des mémoires flash rapides),
La possibilité d’inclure 2 cartes SIM d’opérateurs
différents pour améliorer la couverture, Un
partage de l’internet en wifi B/G/L dans le bus,
Un portail type hotspot d’accès à la connexion
wifi avec enregistrement des données légales,
La possibilité de connecter des équipements
embarqués via RJ45, La possibilité de piloter
des équipements embarqués (ex : BP) par
contact secs, Administration à distance & base
de données stockée dans le bus ou à distance
Questions / réponses :
Les débits disponibles pour les voyageurs sont
limités par la connexion 3G/4G disponible, et
par le nombre d’utilisateurs connectés simultanément : 10 à 20 Mbps.
Utilisation pertinente pour des trajets sur route
mais difficile dans les régions à forte densité
de tunnel tant que la continuité de couverture
3G/4G n’est pas assurée en tunnel.
Intégration des données de
l’opérateur TomTom dans un
système d’aide à l’exploitation
Yann SPINNLER – GROUPE APRR.
Richard d’HUMIERES – TomTom.
Besoin : Renforcer la connaissance de l’état de
la circulation sur le réseau APRR par l’utilisation
des données GPS collectées sur les équipements
TomTom embarqués (GPS, téléphones mobiles,
etc.).
TomTom a 60 millions d’utilisateurs dans le
monde. La volumétrie des données disponibles
est énorme. TomTom propose au grand public
sur son site web une information sur les incidents, et les conditions de trafic, un calculateur
42 [TEC 221] janvier-mars 2014
d’itinéraire incluant l’état du trafic, des estimations des temps de parcours. TomTom met à
disposition une API permettant d’utiliser ces
données.
La solution TomTom pilote déployée pour APRR
permet :
◼◼ La remontée des mesures de vitesse par tronçons de 200 m à 2 km. Ce maillage extrêmement fin donne des données beaucoup plus
riches que celles issues des boucles statiques
en voirie. Les données remontent toutes les
30s ; 93 % des bouchons sont détectés par le
système expert ; la détection d’événements
rares est peu pertinente (25 %).
◼◼ La qualification du niveau de fiabilité des
données (entre 0 % et 100 %) : 0 % pas de
donnée, 50 % donnée issue de l’historique,
100 % donnée issue d’une mesure fiable
(suffisamment de mesures par tronçon).
◼◼ Le graphique de synthèse PR x Temps x
Vitesse (couleur : vert fluide, rouge congestionné, bleu arrêt). La présentation des
niveaux de trafic sur le synoptique de l’exploitant
◼◼ La cartographie « Open LR » permet d’une
connexion non propriétaire sur d’autres
réseaux.
Questions / réponses :
TomTom ne propose pas de prédiction à l’exploitant sur l’état du trafic dans « X heures », la
durée de la décongestion, etc. (recherche en
cours). L’appréciation des impacts est laissée à
l’exploitant.
L’augmentation des interférences sur les signaux
GPS pourrait impacter la fiabilité du modèle.
Le délai entre la formation d’un bouchon, son
constat par TomTom, et la remontée vers l’exploitant est à préciser.
Utilisation des technologies ITS
dans les véhicules électriques
Pierre MALATERRE – 4Icom.
Constat : Le marché du véhicule électrique (VE)
peine à décoller : 200 000 VE dans le monde,
dont 4 % en France.
Le VE consomme 10 à 450 gCO2/km (hors
fabrication), suivant source d’énergie (nucléaire,
charbon…). La puissance nécessaire est de
40 kW pour 130 km/h à pente 5 %. La puissance
de la borne de charge dépend de la durée de
charge : 1 min = 3 MW, 10 h = 5 kW.
Nombreux freins au développement des VE :
coût d’achat encore élevé, autonomie faible
(150 km), normes techniques (ex : connecteur/
bornes de recharge), très forte sollicitation du
réseau de distribution électrique (smartgrids
indispensables), règlementaires, risque de transfert de la TIPP sur l’électricité, responsabilité
de la sécurité liée à la charge de la batterie, etc.
Le réseau de bornes (et leur interopérabilité)
est un frein majeur en raison de la faible autonomie des VE. Volonté européenne : en France
10 000 bornes en 2014, objectif 2 millions en
2020 (coût de la borne entre 10 et 50 k€).
Conclusion : La distribution électrique et l’interopérabilité des bornes est un enjeu majeur,
Les nouvelles technologies (ITS) permettent de
lever les freins techniques, En Europe, très fort
besoin de normaliser. Nécessité d’un cadre
réglementaire définissant les responsabilités
des acteurs des stations de recharge en phase
d’exploitation.
Questions / réponses :
Problématique de traitement des déchets (batterie) et pénurie des matières premières
(lithium).
Le marché de déploiement des bornes représente 2 milliards d’euros sur 5 ans. Les objectifs
sont repoussés d’un an chaque année. Qui paie
l’infrastructure, l’utilisateur, les collectivités ?
LTE et les transports : au service
de nouveaux services
Cédric LEVY-BENCHETON – EGIS RAIL.
Le Long Term Évolution (LTE) autrement appelé
4G offre des débits très élevés (100 Mbps).
Comment l’utiliser pour les infrastructures de
transport ?
Utiliser un réseau 4G opéré (Orange, Bouygues,
Free,…) ou un réseau privé ?
Le déploiement d’un réseau privé permet de
garantir la QoS (disponibilité, débits…) nécessaire en cas d’événement, que ne garantissent
pas les opérateurs. Mais il nécessite : une fréquence dédiée (ARCEP), et un investissement
de départ, qui peut être compensé en partie par
un partage de l’infrastructure à des tiers. Le
réseau opéré présente l’avantage d’une extrême
simplicité de mise en œuvre sans implication
dans la maintenance, pour le prix d’un abonnement.
L’infrastructure LTE est très compacte et peut
être déployée facilement sur un tramway (sur
poteaux caténaires) ou un métro (murs ou
plafonds). Les expérimentations actuelles se
font sur réseaux opérés.
Questions / réponses :
Le Wifi permet de transporter 2 flux vidéo, le
wimax 4 et le LTE jusqu’à 8.
Les fréquences 5.9xx GHz réservées au transport
le sont pour des applications sécuritaires de
type métro (CBTC). Actuellement, l’ARCEP ne
donne pas de fréquence pour les réseaux privés
LTE. En Europe hors France, l’utilisation des
fréquences est plus ouverte.
A t e l i e r
C 2
Introduction de nouvelles
technologies
▶▶Président : Patrick LAFFONT
Vice-président – AITF
▶▶Rapporteur : Frédéric COMBES
Directeur de Projet – Adelia ville & Transport
Mise en œuvre d’un réseau de capteurs
de trafic multi-technologies
Andy FLORIMOND – Dir Est et Denis JACQUET – Karrus.
Dans le cadre du déploiement de la régulation
dynamique de vitesse sur le secteur de Thionville A31 Nord et de Mulhouse, et avec l’aide
d’une jeune société spécialisée dans les solutions de gestion dynamique du trafic routier,
A t e l i e r s
un marché de fourniture de capteurs multitechnologie a été lancé en 2012 pour permettre
le suivi temps réel du nombre d’usagers et le
calcul statistique en temps différé des conditions de circulation enregistrées par les stations
de comptage. Les deux nouvelles technologies
déployées « magnétomètre », station semi-intrusive de marque SENSYS-NETWORKS comprenant des capteurs installés au sol et un point
d’accès récepteur sur mat (15 stations sur le
secteur de Thionville) et « radar », station nonintrusive de marque WAVETRONIX installée
sur mât « mutualisé ou non » en accotement de
la chaussée (11 stations sur le secteur de Mulhouse) s’ajoutent à présent aux technologies
plus répandues de « boucles au sol (intrusives) »
de type SIREDO ou autres capteurs non intrusifs à base de technologie « vidéo ».
Pour la technologie « magnétomètre », les discussions ont porté sur la technique de pose (par
fraisage avec profondeur de choix nécessitant
dans certains cas d’enlever le capteur lorsque
l’on refait l’enrobé), sur la précision de cette
technologie (niveau de précision équivalent
aux technologies « boucles au sol » plus classiques) et enfin sur la fiabilité de la durée de vie
annoncée par le constructeur (totale autonomie
sur 10 ans et pour laquelle un retour d’expérience « accéléré » est en cours d’élaboration).
Pour la technologie « radar », les discussions ont
porté sur la très grande précision de réglage en
configuration de voirie complexe. Soulignons
enfin que la technologie « magnétomètre » semble
prometteuse sous réserve que sa durée de vie
respecte bien les 10 années annoncées et que
les dernières années ne nuisent pas à la qualité
de service des années précédentes. La technologie « radar » offre quant à elle l’avantage non
négligeable de ne nécessiter aucun travaux en
chaussée et de traiter les deux sens de circulation. Toutefois, cette technologie semble trouver ses limites au niveau de la qualité de
comptage car attention… comme indiqué sur
les passages à niveau de la SNCF : un véhicule
(PL) peut en cacher un autre.
Connaître l’état des stations de taxis
à Paris et moderniser leur usage avec
une application smartphone
Thierry BOURDAS – Mairie de Paris.
Il s’agit ici de moderniser l’usage des stations
de taxis parisiens (Le bassin des taxis parisiens
se compose de Paris, de 80 communes situées dans
les 3 départements limitrophes, des aéroports d’Orly
et de Roissy et du parc des expositions de Villepinte.
Les taxis parisiens ont l’exclusivité de la prise en
charge sur ce territoire.) et de redynamiser le taxi
de rue par le développement d’une double
application participative destinée à optimiser
et à faire converger l’offre « taxi libre » et la
demande « client en attente ». Le rapprochement
de l’offre et de la demande est effectué à l’aide
d’un serveur d’intermédiation. Ce service de
réservation concerne les 116 stations les plus
fréquentées et permet également de traiter des
demandes plus spécifiques à travers l’utilisation
de filtres (PMR, Bagages nombreux,…).
Pas de questions… ? Notons toutefois que le
sujet des « taxis » est devenu depuis notre atelier
de fin janvier un sujet brulant et délicat de
l’actualité. En effet, depuis le 5 février, les 18 000
chauffeurs de taxi parisiens (pour ne citer
qu’eux) exigent du gouvernement qu’il
revienne sur la décision du Conseil d’État qui
a suspendu mercredi l’exécution d’un décret
contesté par les sociétés de voitures de tourisme
avec chauffeur (VTC) qui leur imposait des
contraintes à la réservation qu’elles estimaient
trop favorable aux taxis (délais imposés de
réservation avant prise en charge ainsi qu’entre
deux courses). Seulement voilà, le Conseil d’État
leur a donné provisoirement raison ! Le Conseil
d’État doit à présent étudier le dossier sur le
fond, afin de décider, ou non, de l’annulation
définitive du décret, sans doute d’ici à la fin de
l’année. Soulignons aussi le fait que toutes les
applications VTC et Taxis ont des fonctionnements très proche, voire identiques en cas de
géolocalisation.
Le principe même du co-voiturage, qui s’apparente tout autant au Transport en Commun
« TC » qu’au « VTC », pourrait même s’en approcher en cas de participation financière assimilable à une nouvelle offre de transport payante
assurée par des particuliers lorsqu’il mutualise
le coût du déplacement aux occupants du véhicule. Pour autant, le calcul de la tarification
(notamment pour ce qui concerne la course
d’approche) et les charges associées restent bien
différents. Ce qui est certain, c’est que ces nouveaux services s’inscrivent dans un contexte
en pleine mutation du fait même de cette nouvelle possibilité de réservation « en ligne ». Énormément de points de similitudes et de
divergences tarifaires. Un vrai casse-tête pour
le Conseil d’État qui devra pourtant bien arbitrer !
Projet CoDrive – Intégration
données véhicules communicants
– Système de gestion de trafic
Eric PILLET – Groupe APRR
En raison de la généralisation des outils de
déplacement embarqués et de téléphonie
mobile, APRR expérimente à présent sur son
réseau routier dans le cadre de son projet
CoDrive, l’utilisation des données FCD (Floating Car Data) comme une source de donnée
nouvelle pour le calcul des vitesses et des temps
de parcours. Captées par des bornes Wifi disséminées sur le réseau ou remontées via GSM
3G par l’intermédiaire de son partenaire industriel MEDIAMOBILE (pour la réception de données de positionnement pré traitées), ces
informations trafic en provenance des véhicules
individuels, tout aussi intelligents que communicants, permettent d’alimenter le calculateur
SAGERI du projet Co Drive, lui-même en interface avec le Système CESAR II d’Aide à la Gestion et de mesure de Trafic du groupe APRR.
Ainsi, il est également possible sur l’utilisation
combinée d’un dispositif de capture embarquée
(capteur de détection, caméra embarquée, bus
CAN…) d’offrir au conducteur un panel de
service directement sur son smartphone
(mesures inter distances, rappel des limitations
de vitesses, position sur voie,…), de récupérer
des informations utiles au gestionnaire de tra-
fic (freinage d’urgence, utilisation des essuies
glaces, détection de choc…) ou encore de réaliser des actions de communication directes
vers ces mêmes véhicules équipés de récepteur
wifi (VALEO). Sur le plan purement technique,
la difficulté de filtrage des informations recueillies a été soulevée. Mais surtout, les discussions
ont essentiellement porté sur le risque d’une
utilisation « distrayante » par le conducteur de
tous ces nouveaux systèmes embarqués. La
rapidité de développement des technologies
rend la tâche difficile pour la réglementation
en matière de sécurité routière qui devra toutefois en tenir compte prochainement. La complémentarité des données en provenance du
terrain et de mobiles embarqués semble évidente… l’enrichissement de l’information dans
son ensemble aussi. La conjugaison des deux
sources d’information devrait permettre un
jour de tendre vers le vrai temps réel (détection
immédiate des incidents). En attendant, rappelons au lecteur qu’il est interdit de tenir
n’importe quel type d’équipement dans sa main
lorsque l’on est au volant, smartphone en particulier !
Solutions de communications pour
la connectivité et la mobilité
Thierry ERNST – Mines Paris Tech et JeanMarie BONNIN – Télécom Bretagne.
La plateforme YoGoKo est une plateforme multifonctionnelle qui combine tous les moyens
de communications fixes et mobiles et qui permet tous types d’applications. Née d’une coopération impliquant depuis plusieurs années
Mines Paris Tech (CAOR), Télécom Bretagne
(RSM) et Inria (IMARA), la plateforme YoGoKo
repose sur un système de communication performent et sécurisé qui tire profit d’une multitude de technologies d’accès. Elle est à la fois
un réseau virtuel, un logiciel spécialisé, un
protocole d’échange et un service d’administration à distance d’équipements hétérogènes.
Son rôle principal est de standardiser les
échanges de données à la norme IPv6. Les discussions ont principalement porté sur le caractère générique et normalisé du système de
communication. La conformité aux standards
systèmes et protocoles Internet de l’IETF et des
ITS coopératifs de l’ISO, CEN et IETSI (distribution géolocalisée, CAM, DENM, SAM, etc.). À
noter aussi la conformité ISO 21217 et ISO
21210 pour les communications IPv6 de bout
en bout. Une vraie réponse à la convergence
des technologies fixes et mobiles, notamment
dans le monde des réseaux très hétérogènes et
propriétaires du domaine des transports.
A t e l i e r
C 3
Transports de marchandises
▶▶Président : Jean-Pierre GRASSIEN
Responsable Information – ITrans
▶▶Rapporteur : Eric LOUETTE
Chargé de mission Fret & Logisitique Mission ITS –
MEDDE/DGITM
Les systèmes d’information (SI) des acteurs du
transport de marchandises sont capables
janvier-mars 2014 [TEC 221] 43
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
aujourd’hui de répondre aux besoins dictés par
la recherche de compétitivité et de rentabilité
mais aussi de lutter contre les nuisances environnementales, de prévoir les risques liés à la
nature des marchandises (matières dangereuses)
et aux volumes transportés (transports exceptionnels) ainsi que de s’adapter aux contraintes
urbaines (densité du trafic, conflits avec les
autres usagers).
Chantal PRALIAUD (chef de projet ChronoServices, Groupe Imprimerie Nationale) et Guy
DOUMEINGTS (consultant Interop-Vlab) sont
impliqués dans le projet NOSCIFEL (NOrmafret
Services/Connecteur Intelligent pour le Fret Et
la Logistique) qui s’inscrit dans le cadre des
Projets d’investissements d’avenir et dont les
travaux ont démarré en juillet 2012. Le but est
de favoriser l’interopérabilité des SI de tous les
acteurs privés (pratiquement, près de 40 000
entreprises inscrites au registre des transporteurs
routiers de marchandises) et publics de la
chaîne logistique, grâce à des solutions normalisées d’échanges. Il s’agira, d’une part de mettre
en place une plateforme de diffusion de ces
normes mais aussi de logiciels autonomes et
de services, et d’autre part de construire et de
sécuriser les échanges dématérialisés sur toute
la chaîne d’approvisionnement depuis l’appel
d’offre du chargeur jusqu’à la livraison finale.
Fabrice RECLUS (chargé d’études CEREMA
Lyon) présente le projet GEOFENCING-MD de
gestion des transports de matières dangereuses
(TRM) en agglomération urbaine (5 000 mouvements par jour sur le Grand Lyon), porté
depuis juin 2011 par le pôle de compétitivité
LUTB (Lyon Urban Truck&Bus). Parce que c’est
un vecteur important de risques graves et qu’il
est soumis à des itinéraires de pénétration ou
de transit obligatoires, le TRM sera suivi et
maîtrisé par une « tour de contrôle » qui sera,
dans un premier temps, un simulateur physique
composé de véhicules équipés, d’un serveur
centralisé et d’un système de communications
et d’interfaces utilisateurs. Il fait appel à la
géolocalisation et à la traçabilité en temps réel
en s’appuyant sur les résultats de la R&D nationale, européenne et internationale et sur les
normes de trafic DATEX 2. Il produira une
architecture technique et fonctionnelle d’un
système d’information de suivi et de supervision des TMD en temps réel.
Jean-Philippe MECHIN (adjoint au chef du
groupe TITANE – CEREMA Sud-Ouest) décrit
une approche plus large et plus institutionnelle
du projet GEOTRANS-MD dont l’objectif est
d’anticiper l’évolution de la réglementation
par la mise en œuvre d’une architecture dédiée.
En effet, les transports terrestres de MD sont
régis depuis 1815 par des normes internationales et aujourd’hui par le groupe WP 15 de la
Commission Économique pour l’Europe des
Nations-Unies (UNECE) : ADR pour la route,
ADN pour le fleuve et RID pour le fer. La réunion commune regroupant les experts des différents modes (notamment ceux de
l’Organisation des Transports Internationaux
44 [TEC 221] janvier-mars 2014
Ferroviaires) a mis en place, en 2007, un groupe
de travail informel pour le déploiement de la
télématique (Telematics Workshop) Sont principalement visés les documents de transport
(6 millions/an) dématérialisés, accessibles par
voie électronique en cas d’accident. L’architecture préconisée fera appel à un format et à des
modalités d’échanges ouverts aux services de
secours. Contrairement au projet précédent, le
système ne demandera pas un équipement
embarqué spécifique mais un simple accès internet sur un terminal (PC, tablette ou smartphone) équipé d’un navigateur. En effet,
l’architecture minimale retenue en septembre
2013 ne préconise aucun SI particulier mais on
pourrait imaginer un connecteur ouvert (de
type NOSCIFEL) et un tiers de confiance ainsi
qu’une possible extension de l’appel d’urgences
européen, eCall.
Samuel MELENNEC (Chargé d’études CEREMA
Nord-Picardie) s’efforce d’évaluer les enjeux
économiques du maintien des itinéraires réservés aux Transports exceptionnels dans la région
Nord – Pas-de-Calais (NPdC). Suite au transfert
des demandes d’autorisation, la DREAL a passé
commande d’une cartographie des itinéraires
qui ne sont pas actuellement géo-réferencés.
Le référentiel BD-TOPO et le logiciel CIRCE
(IGN) vont cependant permettre le géo-codage
des tronçons d’itinéraires et la représentation
du convoi le plus contraignant autorisé sur ces
derniers. Après avoir identifié les enjeux intrarégionaux à partir de la matrice Origine/Destination des demandes de convois exceptionnels,
dont 42 % sont générées par des entreprises du
NPdC, on s’aperçoit que 31 communes sont
particulièrement concernées par près des 2/3
des demandes issues des filières BTP, manutention et location de matériel, ports maritimes
et fluviaux, et aciéries, qui représentent en tout
près de 15 000 emplois. Suite à cette étude, la
DREAL NPdC a mis en lumière les itinéraires à
préserver, comme ceux traversant la commune
de Douai, incontournable pour assurer les dessertes des entreprises du Valenciennois, en
attendant de trouver des alternatives sur
d’autres modes comme celles stipulées dans
l’étude du SETRA (mars 2011) sur les « Solutions
intermodales pour le transport exceptionnel », particulièrement sur le mode fluvial. Enfin, des
objectifs de traitement des demandes de réservation sont visés avec de nouveaux supports
expérimentés par la DIR : interfaces Web et
Google Maps.
Les travaux de Thomas BAUDEL (Chef de
projet Villes Intelligentes – IBM), au sein du
laboratoire français R&D, portent sur la mobilité urbaine professionnelle dans le cadre des
projets Investissements d’avenir (ADEME) et
du projet OPTIMOD’LYON. Constatant que
près de 60 % des déplacements urbains sont
à vocation professionnelle, dont 35 % de mouvements de marchandises, que d’autre part,
contrairement aux usagers des véhicules particuliers transférables sur les transports collectifs, les véhicules utilitaires n’ont pas
actuellement d’autres alternatives, et enfin
que leurs coûts directs et indirects pèsent sur
les résultats des entreprises, les optimiser est
un véritable enjeu pour ces dernières et pour
les acteurs de la mobilité. C’est à travers la
notion d’information partagée du projet Smart
Deliveries que se créera une synergie entre
tous les acteurs : transporteurs et gestionnaires
de flottes, conducteurs et centres de régulation
du trafic et de la mobilité, à travers les services
web et les applications « mobile ». Par exemple,
un transporteur télécharge chaque matin ses
plannings de livraison sur le site dédié géré
par la ville. Le planificateur de tournées envoyé
au chauffeur-livreur va intégrer les différents
paramètres de trafic et les difficultés de circulation en temps réel et pourra ainsi modifier
son itinéraire et décaler l’ordre des livraisons.
Pendant la tournée, le centre de régulation
pourra en outre envoyer une alerte et un nouvel itinéraire, lequel pourra même anticiper
et planifier ses pics de trafic et ainsi étaler les
mouvements de véhicules professionnels sur
des espaces générateurs de trafic. À travers
l’analyse de 725 tournées réalisées en 2013
par trois transporteurs sur 8 000 trajets géocodés et temporalisés (cf. http://optimodlyon.
edst.ibm.com), les défis restent toutefois nombreux sur la possibilité même de connaître
l’intégralité des flux et de prévoir avec précision la durée des itinéraires ainsi que la
volonté réelle d’utiliser la solution proposée,
surtout que les adresses fournies par les expéditeurs sont souvent peu précises ou non géoréférencées et que l’on constate un écart-type
de 6 % sur la durée d’un itinéraire. Par contre,
sur 158 tournées parfaitement reproduites, on
a réalisé un gain de 11 % en temps et 18 % en
distance parcourue. Les résultats seront présentés dans la prochaine revue TEC d’octobre
2014. D’ores et déjà, on voit que les transporteurs ont investi dans l’informatique mobile
et dans les solutions de suivi des tournées.
Serge MATHIEU (Responsable du domaine
Gestion des Trafics – Toulouse Métropole) est
en charge du plan des déplacements Marchandises capable de dynamiser la ville tout en
respectant les règles d’aménagement et d’urbanisme, comme le PDU. Source de conflits
quotidiens, 70 % des livraisons au centre-ville
se font en pleine voie tandis que les aires
dédiées sont souvent occupées pendant plus
de quatre heures par un même véhicule. Par
ailleurs, les plates formes logistiques sont
situées de plus en plus loin, ce qui génère des
encombrements et des kilomètres inutiles. Le
Plan de déplacements Marchandises entend
tout d’abord re-localiser les plates formes
d’éclatement des marchandises sur les zones
denses par l’implantation de centres de distribution et l’intégration de la logistique
urbaine dans les documents d’urbanisme :
PLU, SCOT et PDU. Celles-ci sont hiérarchisées
en fonction de leur éloignement du centreville : les zones logistiques au-delà et en deçà
de 20 km, les CDU situés à l’intérieur du périphérique ; les hôtels logistiques pour le dernier
km et les espaces logistiques urbains de proximité (ELP) au cœur des zones denses (12 000
A t e l i e r s
livraisons/jr), comme le site Chronopost
hyper-centre. Mais il est évident que le coût
du foncier reste le principal frein sauf à favoriser un immobilier logistique renouvelé et
innovant, bien intégré dans l’environnement
urbain, et à adapter la réglementation par la
« charte des livraisons » (2012). Le plan des
déplacements Marchandises s’appuiera en
outre sur les outils existants FRETURB, le SIG
et le Plan Climat-Energie.
A t e l i e r
C 4
Bases de données pour
les transports collectifs
▶▶Président : Guy BOURGEOIS,
Ancien Directeur Général de l’INRETS
▶▶Rapporteur : Jean SENG,
chargé de mission « Information Multimodale »
Un « modèle d’arrêt » en faveur de
données interopérables et de qualité !
Gildas BAUDEZ (CBC)
Kasia BOUREE (KBIC)
Christophe DUQUESNE (AURIGE)
Jean SENG (AFIMB)
Une enquête réalisée par l’association ATEC
ITS France dans le cadre des travaux sur la mise
en œuvre de la directive ITS a mis en évidence
la forte demande des acteurs en faveur de données de qualité. L’une des propositions d’action
issues de la concertation est de « garantir la
qualité des données et des services » :
◼◼ qualifier l’information voyageurs multimodale et la notion de fiabilité (pouvoir par
exemple identifier l’origine de cette information, la qualifier et la tracer) ;
◼◼ construire des labels qualité pour les données
et les services afin de renforcer la fiabilité ;
réaliser des tests pour qualifier les services et
les informations.
Cette exigence de qualité se comprend facilement : les opérateurs étant de plus en plus
conduits à réutiliser des données élaborées par
d’autres ou à échanger des données, souhaitent
que ces données soient fiables et puissent respecter des caractéristiques connues.
Le développement de l’open data ou la multiplicité des logiciels : ex. systèmes d’information
multimodale (SIM), des systèmes d’aides à
l’exploitation (SAE), systèmes d’information
géographique (SIG), systèmes billettiques, etc.
renforcent encore ce souhait.
La communication de l’AFIMB visait à présenter une démarche visant à répondre à ces
enjeux.
De l’open data en transport public
à la gestion du Big data : enjeux
pour les autorités organisatrices
Emmanuel SCHNEIDER (Accenture)
La communication avait pour objet de décrire
les enjeux liés au mouvement d’ouverture des
données, et la possibilité de les traiter en com-
binaison avec d’autres informations collectées
à travers différents canaux.
Les données de mobilité, comme les informations d’ordre démographique, météorologiques
billettique, une fois combinées et retraitées,
permettent d’envisager des applications diverses
de prédiction de la demande, d’orientation et
de production en temps réel, de retour d’expérience.
Les projets de type open data soulèvent un
certain nombre d’enjeux, dont le problème de
la gouvernance des projets de mobilité dans
un contexte de morcellement de la compétence
transport.
Du Big Data des données
d’exploitation d’un réseau TC aux
cartographies d’aide à la décision
Olivier CLARIMON (Tisséo-SMTC),
Jean-Baptiste LACOMBE (Tisséo-SMTC)
La communication a présenté un projet d’aide
à la décision et d’analyse de l’offre. En s’appuyant sur différentes sources de données, les
objectifs étaient notamment :
◼◼ d’analyser les temps de parcours pour comprendre le fonctionnement du réseau, des
lignes de tramway et de bus ;
◼◼ d’apporter les éléments qui permettent de
définir les programmes d’investissements ;
◼◼ d’être en mesure d’analyser l’offre selon les
composantes territoriales du syndicat mixte :
communes, intercommunalité… ;
◼◼ de produire des cartes de temps d’accès (isochrones) à partir d’un des pôles d’échanges.
Les données utilisées relevaient à la fois de
l’offre théorique de transport (lignes, itinéraires, courses, arrêts, horaires, etc.) ainsi que
les données issues du système d’aide à l’exploitation (temps de déplacement, temps de passage en zone d’arrêt, temps d’échange passager,
etc.).
Constitution d’une base de données
nationale des arrêts de transport collectif
Laurent CHEVEREAU (CEREMA)
Patrick GENDRE (CEREMA)
En France, la connaissance géographique de
l’offre de transport collectif est aujourd’hui très
limitée et disparate d’un réseau à un autre. Il
en résulte des difficultés pour informer l’usager
à large échelle et pour faire des analyses statistiques territoriales.
S’inspirant des travaux menés en région NordPas de Calais, le Certu a lancé en 2013 un
travail de constitution progressive d’une base
de données nationale des arrêts de Transport
Collectif (ATC) urbains et départementaux.
Cette base ATC vise à répondre aux besoins
d’études des services du ministère du développement durable (Medde) : services centraux
tels que le SOeS - Service de l’Observation et
des Statistiques - mais aussi le Cerema et les
services déconcentrés régionaux et départementaux.
A t e l i e r
C 5
L’usager et les nouvelles
technologies
▶▶Président : Sébastien CAPELLE
Directeur Business Développement Transport –
ORANGE BUSINESS SERVICES
▶▶Rapporteur : Serge MATHIEU
Responsable de Domaine-Gestion des Trafics –
Toulouse Métropole
SmartMoove : le 1er gps urbain mutimodal
Jean COLDEFY (GRAND LYON) – Laurent
BRIANT (CITYWAY)
Ce projet coopératif public privé cofinancé par
l’ADEME a pour objectif de fournir une information multimodale. Les données issues de
30 bases différentes sont collectées, traitées et
agrégées aux fins de diffusion.
Les objectifs poursuivis sont propres à l’information multimodale : information à portée de
main pour tous automobilistes (60 %) et usagers
TC (15 %), objectivité VP/TC, offres alternatives
tout en limitant l’usage des fonds publics et
précisant la place des applications propres au
domaine public.
Le système développé par CITYWAY consiste
en un calculateur d’itinéraire INTERMODAL
(marche, vélo, train, TC, VP qui utilise les différentes données collectées en temps réel.) Il
est complété par une prédiction du trafic à une
heure.
Le système testé sur 100 personnes, montre
que 8 % d’usagers sont prêts à modifier leurs
habitudes, donc à effectuer un report modal.
Commercialisé à 1 €, ce type de service serait
susceptible de bonnes intentions d’achat, les
temps de parcours affichés présentant une
bonne fiabilité due à la richesse et à la précision
des données.
Il reste à l’issue de cette expérimentation à
développer des modèles économiques susceptibles de généraliser l’application.
L’intérêt du système génère de nombreuses
questions issues de l’auditoire qui amènent les
réponses suivantes :
◼◼ l’expérimentation a duré six mois accompagnée de questionnaires ;
◼◼ hors captation GPS (zones d’ombre), l’avancement du mobile est estimé ;
◼◼ ce type d’application doit être en cohérence
avec les politiques publiques et ne fait pas
forcément appel à l’Open Data.
Réseaux sociaux, information
voyageur : un débat système
centralisé – système délocalisé ?
Martine CARUSO (IFSTTAR)
Nous sommes en présence des trois acteurs principaux : le régulateur, le conducteur, l’usager.
Le régulateur assure son activité spatio temporelle
dans un environnement complexe. Les réseaux
sociaux se situent sur le réseau physique mais
sans impact sur le réseau entreprise. Intégrer le
réseau entreprise et le réseau social présente en
conséquence un réel intérêt d’autant que le régulateur consacre 50 % de son temps à la régulation
janvier-mars 2014 [TEC 221] 45
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
et seulement 15 % à la recherche d’information.
Les réseaux de transports publics sont complexes
dans un milieu hétérogène, éclaté, distribué où
tous les points n’ont pas la même sensibilité et
sont confrontés à l’événementiel.
Comment dans ce cas, juger de la qualité de
service des réseaux sociaux qui ne connaissent
pas l’environnement et les caractéristiques du
réseau de TC et de son exploitation ?
Réponses aux questions de l’auditoire :
◼◼ dans ce type d’application, les TIC peuvent
masquer la responsabilité de l’entreprise ;
◼◼ concernant la qualité du travail et l’ergonomie des postes des régulateurs, la difficulté
du métier et la pression temporelle permanentes sont soulignées.
Les défis de la mobilité des aînés
Eric CORNELIS (Université de Namur)
L’étude porte sur le comportement des aînés de
65 à 74 ans et supérieurs à 75 ans. La mobilité
se réduit avec l’âge sur le territoire national et
plus encore pour les déplacements à l’international. Par contre, l’usage de la marche augmente : 12 km en moyenne par jour mais 7 km
pour les plus de 75 ans. L’usage des T.C. augmente également mais dopé par la gratuité. Les
principaux motifs de déplacements sont l’achat
tôt le matin, les relations, le « papitaxi ». Le
nombre de conductrices âgées augmente sensiblement. L’usage des nouvelles technologies qui
luttent contre l’incertitude incite les seniors au
déplacement. L’orateur conclut en précisant avec
le problème des seniors, doit faire l’objet d’une
prise en compte en développant l’information
durant le trajet, en facilitant l’accessibilité et en
pensant que nous sommes de futurs seniors.
L’exposé fait suite aux questions-réponses :
◼◼ l’appréhension semble être le facteur de résistance à l’usage de la voiture pour les seniors ;
◼◼ les motifs achats des seniors équivalent à
ceux des actifs ;
◼◼ il faudra adapter les services aux trajets courts
dans le but de ne pas pénaliser les seniors
vieillissants ;
◼◼ l’acceptabilité du numérique par les seniors
évoluera en développant des stratégies de
relocalisation des personnes âgées.
A t e l i e r
C 6
Grand Toulouse :
quelques exemples
▶▶Président : Sébastien CAPELLE
Directeur Business Développement Transport –
ORANGE BUSINESS SERVICES
▶▶Rapporteur : Serge MATHIEU
Responsable de Domaine-Gestion des Trafics –
Toulouse Métropole
Infrastructure spatiale des études
transport de Tisseo : une solution
intégrée au S.I. de Tisséo
Frédéric SCHETTINI – Sabine SABATHIER
(MOBIGIS)
MOBIGIS a développé pour le compte de Tisséo,
Syndicat Mixte Toulousain, un outil basé sur
un système d’information géographique sus-
46 [TEC 221] janvier-mars 2014
ceptible de fournir une base de données à jour
destinée à différentes études.
Le système fournit :
1.des analyses temporelles de l’offre réseau et
une aide statistique pour la programmation
des travaux : Offre théorique – S.A.E. – S.I.G. ;
2.une base de données études ;
3. une application géo-décisionnelle : Vitesse /
Nombre d’arrêts / Isochores
Le système se met à jour hebdomadairement
et permet d’exploiter un panel important de
résultats :
◼◼ atlas géographique et outil de diagnostic
comme par exemple arrêts, validations,
◼◼ traitement des isochrores ;
◼◼ vitesses par tronçons ;
◼◼ validations par arrêt.
Réponses issues des questions des auditeurs :
◼◼ les données ne sont pas ouvertes au public ;
◼◼ le trafic routier n’est pas intégré à l’outil.
Priorité aux feux et sites propres
Patrick LAFFONT (Toulouse Métropole) –
Laurent BREHERET (CERYX), Cyril LADIER
(TISSEO SMTC)
La généralisation en cours de la priorité aux
feux tricolores pour les bus à Toulouse découle
d’une étroite collaboration entre Toulouse
Métropole, le Syndicat Mixte des Transports et
la société CERYX.
Toulouse durant trois décennies a expérimenté
de nombreuses technologies pour finalement
opter pour la priorité décentralisée avec radio
courte portée, GPS et odomètre. À ce jour, tous
les bus (500) sont équipés et 200 carrefours
disposent de la priorité bus. Les résultats des
mesures effectuées sur les premiers carrefours
équipés montrent une amélioration de 20 à
25 % des temps de passage et de 45 à 60 % des
temps d’arrêts aux carrefours à feux.
Concernant la stratégie mise en place pour la
généralisation, les études sont menées carrefour
par carrefour en examinant les diagrammes, le
trafic et les conflits de lignes. Les réseaux de
surface T.C. sont hiérarchisés dans l’ordre suivant :
◼◼ 1 = T.C.U.
◼◼ 2 = C.G.31
◼◼ 3 = Région.
A t e l i e r
C 7
Modèles pour les
transports collectifs
▶▶Président : Olivier NALIN
Directeur du développement, STIF
▶▶Rapporteur : Vincent BENEZECH
Chargé d’études, RFF
Maîtriser l’incertitude des prévisions de trafics
Vincent LEBLOND et Crystal LANGLOIS
– RATP
Les auteurs ont présenté une approche opérationnelle pour contrôler les erreurs dues à la
présence d’incertitudes dans certaines hypothèses des prévisions de trafic : connaissance
imparfaite de la situation observée (fréquentation, données urbaines…), de la mobilité de la
population et de la situation future (configuration du projet et calage macro-économique).
La méthodologie proposée s’inspire des
méthodes de Monte-Carlo. Elle consiste à appliquer le modèle de prévision de trafic avec un
certain nombre de scénarios prédéfinis. Chaque
scénario consiste donc en un jeu d’hypothèses
probabilisé, la probabilité d’un scénario étant
calculé comme combinaison des probabilités
placées sur les hypothèses. Cela définit une
distribution de probabilité pour les résultats de
trafic, distribution qui permet d’estimer à la
fois le niveau moyen de trafic et sa dispersion.
Pour conclure, les auteurs présentent un cas
d’application. Pour le prolongement de la
ligne 13 à Pointe-du-Lac, ils montrent comment
la connaissance supplémentaire apportée par
chaque nouvelle phase du projet (schéma de
principe, avant-projet…) permet de raffiner les
prévisions de trafic. Il est aussi intéressant de
noter que les distributions prévues ne sont pas
symétriques, et donc que le raisonnement par
écart-type n’est pas approprié.
Lors de la discussion, les auteurs insistent sur
la simplicité d’application du modèle, tout en
reconnaissant le côté arbitraire du choix des
distributions de probabilité sur ces hypothèses.
Néanmoins, les résultats produits permettent
de faire prendre conscience aux décideurs des
incertitudes qui entachent nécessairement les
prévisions de trafic.
ANTONIN 3 : une nouvelle version
du modèle de prévision du STIF pour
mieux anticiper les besoins futurs
Anne-Eole MERET-CONTI – STIF
Eric KROES – Significance
La deuxième présentation concernait les avancées prévues ou déjà réalisées dans le cadre de
la mise à jour du modèle de prévision de trafic
du STIF, Antonin 3 :
◼◼ la prise en compte des nouveaux comportements de déplacement. En particulier, Antonin 3 est mis à jour avec la nouvelle EGT et
intégrera un module de congestion dans les
transports en commun, à travers un aspect
confort des voyageurs. Cet effet congestion
jouera à la fois sur le choix d’itinéraire et le
choix d’horaire ;
◼◼ la prise en compte des nouveaux modes de
déplacement, dont l’émergence a été confirmée par l’EGT : les deux-roues motorisés et
le vélo. Enfin, la concurrence entre les différents modes TC sera intégrée à l’étape de
choix modal ;
◼◼ une amélioration de la qualité des modèles,
en intégrant de nouvelles données (de télébillettique en particulier) et en réétudiant la
méthode de calage.
Les contraintes de capacité dans
les trafics de voyageurs et de
véhicules en transport collectif
Ektoras CHANDAKAS et Fabien LEURENT
– École des Ponts ParisTech
Ce troisième exposé présentait un modèle
d’affectation en transport en commun qui
A t e l i e r s
prend en compte la congestion de voyageurs
par différents mécanismes. Lors de l’exposé,
chacun des points était illustré sur l’exemple
du RER A en région parisienne.
En premier lieu, la congestion dans les véhicules est prise en compte à travers les deux
possibilités « assis » et « debout » pour les voyageurs, ce qui peut entraîner un changement
d’itinéraire et se mesure également dans les
résultats du modèle à travers une augmentation du coût généralisé.
En second lieu, un modèle de station permet,
à travers un suivi du nombre de passagers en
attente à quai, de mieux préciser les temps
d’attente des voyageurs à quai. Les auteurs
évaluent alors le temps d’attente à quai, en
intégrant le fait que certains passagers doivent
laisser passer un ou plusieurs véhicules avant
de monter à bord. En dernier lieu, l’avancement des véhicules le long de la ligne est
modélisé pour prendre en compte l’allongement des temps de circulation dus aux
échanges de voyageurs à quai.
Tous ces modèles sont ensuite intégrés dans
un modèle d’affectation global, avec plusieurs
boucles de rétroaction entre l’offre et la
demande qui nécessitent d’itérer le modèle de
nombreuses fois pour atteindre la convergence.
Le temps d’exécution, demandé par une personne dans l’assistance, est alors nécessairement rallongé, mais l’équipe travaille
actuellement à améliorer l’efficacité des
modules de calcul.
Évaluation des bénéfices indirects d’une
nouvelle infrastructure de transport
Pierre LABORDE – ARTELIA Ville et Transport
Fanny PATIN – RFF
La dernière présentation concernait la prise en
compte d’effets indirects dans l’évaluation
socio-économique du projet d’Interconnexion
LGV Sud (pour relier les LGVs Atlantique et
Sud-Est avec une gare à Orly). Les auteurs
tentent d’identifier des gisements de bénéfice
indirect qui permettent de mieux valoriser le
projet.
En dehors des gains habituels, les bénéfices
identifiés pourraient venir de :
◼◼ l’amélioration de la régularité, grâce à la
dissociation des voies RER C et LGV ;
◼◼ gains liés à l’inter-modalité air-fer à Orly, liés
par exemple à l’augmentation du chiffre
d’affaires des commerces ou bien aux voyageurs reportés sur cet aéroport ;
◼◼ la synergie entre l’air et le fer à Roissy, dont
le bilan reste à évaluer ;
◼◼ la désaturation des gares parisiennes du fait
de la construction de nouvelles gares en
banlieue ;
◼◼ l’impact des nouvelles gares TGV du fait de
l’amélioration de l’accessibilité et de la dynamisation des territoires concernés.
En discussion, les auteurs insistent sur la nécessité de bien évaluer ces gains, mais de la difficulté à bien le faire (manque de données sur
l’aérien…) en évitant les doubles comptes.
Atelier C8
A t e l i e r
C 7
Billettique et information
des passagers
▶▶Président : Jean-François JANIN
Chef de la Mission Transports Intelligents – MEDDE/
DGITM
▶▶Rapporteur : Roger Lambert
Chargé de mission – MEDDE/DGITM/DIT
L’actualité normative en matière
de télébillettique interopérable
Isabelle TALABARD, CEREMA
Le développement de l’usage des transports
collectifs passe par une amélioration de leur
attractivité pour les usagers. Il s’agit notamment
d’offrir un meilleur service à l’usager en lui
permettant d’effectuer des déplacements sans
couture. Pour atteindre cet objectif, il est nécessaire que les systèmes billettiques des différents
réseaux de transport permettent ce fonctionnement, c’est-à-dire qu’ils soient interopérables.
Or, le meilleur outil pour construire l’interopérabilité de plusieurs systèmes billettiques est
la normalisation.
Les normes sont donc absolument nécessaires
mais elles ne sont pas suffisantes ; la définition
d’un projet de télébillettique interopérable sur
un bassin doit s’accompagner de l’élaboration
de documents locaux traduisant et décrivant
le partenariat (politique, fonctionnel et technique) que les AOT concernées veulent bâtir
pour atteindre l’interopérabilité.
Tout d’abord la charte d’interopérabilité billettique : elle constitue le socle du partenariat et
affirme la volonté politique des AOT de
construire une interopérabilité fondée sur les
normes. Elle pose les principes de gouvernance.
Ensuite viennent des documents fonctionnels
et techniques qui déclinent les principes de
cette charte et la complètent : le référentiel
fonctionnel commun (REFOCO), des documents précisant les règles de gestion de l’interopérabilité, les instanciations, les cycles de vie,
et la définition des flux de données échangés
par les systèmes centraux.
Dans ces documents, les références normatives
sont indiquées de façon précise. De plus,
lorsque cela est nécessaire, ces documents
doivent spécifier les choix locaux effectués pour
les points d’application de la norme laissés
ouverts.
Les normes en vigueur et leur évolution
◼◼ INTERCODE (NF P99-405) 2002- Donne les
règles de codage des données dans l’application portée par les supports de titres (carte à
puce, clé USB, …). Une révision de la version 2.1 de 2009 avec une exigence de rétrocompatibilité est actuellement en cours.
◼◼ INTERTIC (XP P99-410) 2006- Concerne les
billets sans contact, elle a les mêmes objectifs
qu’INTERCODE mais une architecture différente qui mène à devoir décrire chaque billet du marché. Nouvelle version à publier en
2014.
◼◼ NF P 99-502 Elle définit au niveau français
3 systèmes de numérotation pour l’identification : des AOT, des applications billet-
tiques, des jeux de clés de sécurité des
applications billettiques. L’AFIMB est l’autorité d’enregistrement. Pas de révision en
cours.
◼◼ INTERBOB (FD P99-503) 2006- Donne la
définition des flux de données et le format
des messages que sont amenés à échanger
les back-offices billettiques. Depuis 2011 des
déclinaisons sont en cours sur le terrain. Une
version finalisée de la norme sera disponible
puis publiée en 2014.
L’information temps-réel, pour
tous, partout, à tout moment
Étienne CHEVREAU, THALES
La ville de Marseille a mis en place un service
d’information temps-réel disponible pour tous,
partout et à tout moment.
De chez soi, chaque utilisateur peut obtenir
une information complète directement sur le
site http://map.rtm.fr. Sur une carte, il est possible de voir toutes les lignes de bus, métro et
trams, tous les points d’arrêts et toutes les stations. Les bus évoluent sur cette carte et leur
position est mise à jour toutes les vingt
secondes. En cliquant sur un point d’arrêt ou
une station, chaque passager peut voir l’heure
de passage du prochain véhicule. En cliquant
sur un bus, il pourra voir sa destination. Il peut
donc préparer son voyage en toute tranquillité.
Plus tard, il pourra utiliser son téléphone partout dans la ville pour obtenir l’heure de passage du prochain véhicule à l’arrêt. Un simple
geste sur l’arrêt de bus suffit, grâce à des QR
codes ou des tags NFC et l’information est
disponible, en temps réel. Ci-dessous l’arrêt
Saint Loup Florian.
Thales a mis au point ces services à partir des
données des Systèmes d’Aide à l’Exploitation
et à l’Information des Voyageurs de la ville de
Marseille. Toutes les données multimodales,
provenant des bus, trams et métros, sont agrégées et organisées dans une base de données
unique avant d’être présentées sous forme de
Web Services. Le site web, les tags NFC et les
QR codes utilisent ces Web Services pour fournir l’information utile au voyageur.
Stratégie Mobile pour les
systèmes de billettique
Étienne CHEVREAU, Jean-Marc LECANU,
Thales
Chaque autorité de transport a, d’une manière
ou d’une autre, une « stratégie mobile », de
manière à fournir aux voyageurs de meilleurs
services personnalisés en temps réel et partout.
La billettique mobile doit être une part intégrante de cette stratégie. Les SMS, codes à barres
et NFC sont les principales technologies
concurrentes dans la billettique mobile, chacune présentant des avantages et des inconvénients dans des domaines comme la sécurité,
l’automatisation, la compatibilité des téléphones, etc.
Par exemple, bien que la technologie NFC
(Near Field Communication), ait bénéficié de
10 ans d’amélioration technologique, elle
souffre toujours de la disponibilité limitée des
téléphones compatibles ; c’est actuellement
janvier-mars 2014 [TEC 221] 47
Compte-rendu des Ateliers du Congrès 2014
moins de 10 % des téléphones du marché.
Cette situation va s’améliorer dans les prochaines années : en effet, les grands fabricants
de téléphones tels que Samsung continuent à
promouvoir l’utilisation du NFC. Thales a
acquis de l’expérience grâce à des projets
pilotes sur les systèmes billettiques de ses
clients comme à Auckland et à Dubaï et a
construit une stratégie mobile complète pour
les agences de transport en commun. Thales
propose aujourd’hui de tirer le meilleur profit
de chaque technologie.
En ce qui concerne le NFC, plutôt que d’utiliser le téléphone comme une carte de transport,
il est maintenant possible de le transformer en
machine de vente mobile pour recharger sa
carte de transport, à tout moment et partout.
La technologie NFC est alors utilisée en mode
lecteur.
En ce qui concerne les codes à barres, on peut
l’afficher sur l’écran du téléphone pour porter
des tickets de faibles valeurs, ou bien des solutions d’interopérabilité entre les Grande Lignes
et l’urbain.
Atoumod : la mutualisation
au service des usagers
Cédric MOREL, Chef de projet « Atoumod »
Conseil Régional de Haute-Normandie
Marc LECHEVALIER, Chef de projet, SETEC
ITS
Le projet de service Atoumod qui désigne la
marque de l’intermodalité en Haute-Norman-
die a impliqué depuis 2006 les 15 AOT de ce
territoire. En 2012 ont été mis en service le
système d’information multimodale et la billettique intermodale. Pour cette dernière, fin
2008, les 15 AOT ont défini un service billettique ambitieux à travers un REFOCO (référentiel fonctionnel commun) qui prévoit :
◼◼ un support unique intermodal : la carte Atoumod ;
◼◼ la vente sur support Atoumod de l’ensemble
des titres de tous les réseaux (300 produits
tarifaires) ;
◼◼ la vente sur support Atoumod d’une gamme
tarifaire multimodale à l’échelle du territoire
régional ;
◼◼ un service après-vente sur la totalité des
contenus de la carte : tous les systèmes
doivent pouvoir distribuer et reconstituer
des supports de titres les uns pour les autres.
La mutualisation des moyens :
3 groupements de commandes
◼◼ 13 des 15 collectivités ont choisi d’acquérir
les mêmes équipements billettiques à travers
un groupement de commandes coordonné
par la Région (aucun système billettique ne
pré-existait) ce Système Billettique Mutualisé
(SBM) représente une économie importante.
Une Structure d’Exploitation Commune
(SEC) achetée par la Région dans le même
groupement de commandes centralise les
données de tous les systèmes et réalise les
échanges avec tous les (4) systèmes présents :
ceux du SBM, le système de la SNCF, ceux
des CA de Rouen et du Havre. La SEC assure
donc l’intermodalité sur la carte Atoumod ;
◼◼ un gestionnaire commun, « gestionnaire Atoumod » missionné par les 15 AOT réalise les
tests d’interopérabilité et assure une assistance auprès de la trentaine de transporteurs
concernés. (2e groupement de commandes) ;
◼◼ les interconnexions des réseaux informatiques (fibre optique, DSL, GPRS) font l’objet
d’un 3e groupement de commandes coordonné par la Région.
L’interopérabilité technique
L’interopérabilité du « support » s’est appuyée
sur la coordination technique entre industriels
et la mise en œuvre de la norme INTERCODE.
La mise en œuvre de la norme INTERBOB à
grande échelle a été nécessaire pour atteindre
l’objectif de pouvoir distribuer et reconstituer
des titres les uns pour les autres.
La gouvernance entre donneurs d’ordres
Le mode de fonctionnement adopté par les
15 collectivités fondé sur une charte d’interopérabilité, des documents fonctionnels et techniques partagés a démontré qu’il pouvait
aboutir en mode projet grâce à une certaine
souplesse et une capacité des acteurs à rechercher le consensus, pour autant, ce modèle
montre ses limites en mode gestion, une gouvernance structurée autour d’un syndicat mixte
est actuellement à l’étude.
Les 27 et 28 janvier 2015
au Beffroi de Montrouge
Congrès
Exposition
Rencontres
2015
Enjeux, Innovations, Performances
Le 42ème Congrès ATEC ITS France des Rencontres de la Mobilité Intelligente, aura lieu les 27 et 28 janvier 2015 aux portes de Paris, au
Beffroi de Montrouge : lieu d’exception, proposant plus de 10 000 m² d’espace.
Avec plus de 1 300 participants en 2014, nous espérons accueillir davantage d’exposants, congressistes et visiteurs pour cette prochaine
édition. Proposant plus de 90 conférences d’experts et plus de 60 exposants, cet évènement optimisera les rencontres et échanges entre les
professionnels du secteur de la Mobilité Intelligente.
Restez connecté, abonnez-vous à la Newsletter du congrès 2 015 (Inscription sur le site du congrès : www.congres-atecitsfrance.net)
afin de découvrir début mai le lancement de l’appel à communications et début juin l’ouverture des réservations de stands.
Contactez l’association ATEC ITS France 01 45 24 09 09 – [email protected] - www.atec-itsfrance.net
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48 [TEC 221] janvier-mars 2014
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