Kuzey Ege Konteyner Terminali Konteyner Kapasitesi

7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 635 -
KUZEY EGE KONTEYNER TERMİNALİ KONTEYNER
KAPASİTESİ
Ümit GÖKKUŞ, Begüm Yurdanur VAROL, Adem EREN
Celal Bayar Üniversitesi, Müh.Fakültesi, İnşaat Müh. Böl., Manisa
[email protected],
ÖZET
Son yıllarda, yeni nesi gemilerin ve elleçleme teknolojisi, yeni özellikli ve donanımlı liman
gerektirir. Limnlar, bir ülkedeki nüfus, ticaret hacmi ve ekonomik büyüme tarafından üretilen
konteyner miktarını karşılamaktadır. Eğer ortaya çıkan kargo hacmi, limnlar tarafından
elleçlenenden daha büyükse, ya yeni liman yapılabilirliğini ya da mevcut limanların elleçleme
kapasitelerinde artışı gerekli kılar. Bu çalışmada, 1996 yılında yapılan Kuzey Ege Konteyner
Terminali ele alınmıştır. Hem mevcut büyük limanların (Haydarpaşa, Derince, Mersin, İzmir)
kapasitelerinin ve değinilen ulusal parametrelerin belirlenmesi, makro ve mikro projeksiyon
teknikleri kapsamında incelenmiştir. Yeni üretien kargo miktarının tahminlemesine bağlı
olarak yeni liman yapımı gerekli görülmüştür. Yıllara göre Kuzey Ege Konteyner Terminalinin
konteyner hacimleri, kullanılacak elleçleme ekiopman tipleri ve depolama alan gereksinimi ön
fizibilite ölçeğinde tahminleme yoluna gidilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Kuzey-Ege Konteyner Terminali, Projeksiyon Teknikleri, Konteyner
Limanları, Liman Planlama
ABSTRACT
In recent years, the new generation container vessels and development in handling technology
require new featured and equipped port. Ports meet container amounts yielded by economical
growth, volume of trade and population in a country. If the cargo volume revealing is bigger
than those of handled by ports, either new port feasibility or increase in handling capacities of
existing ports requires. In this study, the North-Aegean Container Terminal Pre-Feasibility
performed in 1996 is dealt with. Determining both capacities of existing major ports
(Haydarpaşa, Derince, Mersin, İzmir ports) and national parameters mentioned are studied in
the scope of macro and micro projection technics. New port construction is regarded
necessary in accordance with the estimation of new generated cargo amount. Container
volumes of the North-Aegean Container Terminal by years, handling equipment types to be
used and storage area requirement are estimated in the scale of pre-feasibility study.
Key words; North-Aegean Container Terminal, Projection Technics, Container Ports, Port
Planning
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 636 -
1 GİRİŞ
Dünya deniz ticaretindeki gelişme ile birlikte Türkiye’de de artan bir konteynerleşme
görülmektedir. İzmir Limanının kapasitesinin dolması, üçüncü ve dördüncü nesil gemilere
hizmet edemiyor olması Kuzey Ege kıyılarında bir gemi limanı gereksinimini ortaya
çıkarmıştır. Bu ihtiyaca yönelik yakın zamanda yapımına başlanacak olan Kuzey Ege
Konteyner Terminalinin boyutlarının belirlenmesi çalışma kapsamında araştırılmıştır.
Kuzey Ege Limanı, Ege kıyılarında Çandarlı körfezinde, Türkiye’nin en büyük konteyner
limanı olarak planlanmaktadır. Liman trafik tahmini genellikle sosyo-ekonomik koşullara
bağlı makro tahmin yöntemi ve kargo, gemi akışının karakteristiklerine dayalı mikro tahmin
yöntemi ile yapılmaktadır. Makroskopik tahmin, liman hinterlandındaki sosyal ve ekonomik
aktiviteleri yansıtan elleçlenen kargo hacminin tahminine dayalıdır. Bu kargo hacmi, ard
bölge ve yurt genelindeki ekonomik büyüme, nüfus yoğunluğu ve gayri safi milli hasıla
arasındaki ilişki kullanılarak tahmin edilebilir. Mikroskobik tahmin ise zaman serisine bağlı
konteyner sayıları ile limandaki konteynerleşme oranı dikkate alınarak yapılabilir.
Kuzey Ege Konteyner Terminali için öncelikle ard bölge boyutlarını belirlemeye yönelik yapılan
çalışmanın ikinci aşamasında ise kargo tahmini yapılmıştır. Aynı ardbölgeyi paylaşan
Haydarpaşa, Derince, Mersin ve İzmir (HDMI limanları) başarılı bir şekilde yönetilmekte, kısa
ve uzun dönem gelişme planlarına sahiptir. Ancak HDMI limanlarının, tahmin edilen kargo
trafiğini karşılayıp karşılayamayacağı, yeni liman gereksinimini doğuracak kapasite fazlası
elleçlenecek ve stoklanacak kargonun olup olmayacağı, bu çalışma kapsamında
araştırılmıştır. Makro ve mikro projeksiyon yöntemi ile HDMI limanlarının gelecekteki kargo
hacmi tahmini yapılırken, hinterland ile karayolu ve demiryolu bağlantısı bulunan sekiz şehir
ve Türkiye geneli, ekonomik büyüme, nüfus ve GSMH değerleri kullanılmıştır.
Makroskopik projeksiyon çalışmasında ardbölgedek şehirlerin sosyo-ekonomik seviyeleri ve
GSMH değerlerine bağlı olarak toplam kargo hacmi ve konteyner-kargo dahil karışık yük
miktarları tahmin edilmiştir. Mikroskopik projeksiyon yönteminde ise doğrusal ve doğrusal
olmayan regresyon yöntemleri kullanılarak gelecekteki gemi ve konteyner trafiği üretilmiştir.
Makro ve mikro projeksiyon ile elde edilen kargo hacimleri komşu limanlardan transfer
edilecek transit kargo miktarına eklenmiştir. Rıhtım sayısı ve stok sahası boyutu; bir yıldaki
çalışma günü sayısı, vardiya sayısı, vardiya verimliliği, her bir eşdeğer birim (TEU) için
konteyner elleçleme süresi, TEU başına bekleme süresi, her bir TEU için stok alanı, yükleme
yüksekliği faktörü, stok sahası rezervasyon faktörü, konteyner yük istasyonu yüzdesi (CFS),
CFS de bekleme süresi, gibi parametreler dikkate alınarak klasik yöntemlerle hesaplanmıştır.
Toplam stok sahası, dolu konteyner, boş konteyner ve CFS alanının birleşmesiyle
bulunmuştur.
Uzun dönem planlamanın ilk beş yıllık diliminde, toplam gerekli rıhtım uzunluğu ve stok
sahası Çandarlı kıyısına yerleştirilmiştir. Her nekadar bu liman üniteleri detaylı osinografik,
meterolojik, hidrolojik, geoteknik ve navigasyonel çalışmalar gerektirse de, bir ön çalışma
olarak genel yerleşim prensipleri benimsenerek bu düzenleme yapılmıştır. Ön çalışma
kapsamında, liman trafiği ve konteyner elleçleme için gerekli su ve kara alanlarının
durumuna göre, rıhtım, dalgakıran ve stok sahası yerleşim planlarına öncelik vermektedir.
Planlama dönemi başında kıyıya paralel rıhtımlar tasarlanmıştır. Zamanla, yeni rıhtımlar,
kıyıya açılı olarak tarama ile elde edilebilir.
2 ÇANDARLI BÖLGESİNİN TANITIMI
Planlanan liman Çandarlı Körfezinde yerleşik Zeytindağ kasabasındadır. 20km uzunluğunda
kıyı şeridi ve %4-5 deniz taban eğimine sahiptir. 12 milyon m2’lik kamu arazisi olması sebebi
ile istimlak sorunu bulunmamaktadır. Yeni limana rağmen Çandarlı Körfezinin doğu
kısmında bulunan tarihi limanda muhafaza edilecektir. Karayolu ve demiryolu bağlantısı
açısından da incelenecek olursa; Kuzey Ege Konteyner Terminali, İzmir-Çanakkale karayolu
ve demiryolu ağına 7 km, İzmir’e karayolu ile 80 km, deniz yolu ile 55 mil mesafededir. Liman
- 637 -
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
karayolu ile İzmir, Manisa, Uşak, Afyon, Muğla, Aydın, Balıkesir, Bursa ve Konya ara
bölgesine bağlanacaktır.
3 LİMANIN KONTEYNER KAPASİTESİ
Bu limanın kargo yükü; art bölgedeki sosyal ve ekonomik koşullar nedeni ile oluşan yük,
zamana bağlı olarak gelişen yük ve liman işletilmeye başlandığında diğer limanlardan bu
limana kayan transfer yükün toplamı şeklinde olacaktır. Servisteki yüksek performans ve
ekonomik elleçleme ile bu limana Doğu Akdeniz limanlarından da yük aktarılabilecektir.
Türkiye’deki nüfus artışı ve ekonomik büyüme sonucu oluşan yük, genellikle Haydarpaşa,
Derince, Mersin ve İzmir Limanları tarafından paylaşılmaktadır. Ön çalışma sonucu oluşan
yükün makro ve mikro projeksiyonun planlama dönemi sonuna kadar uzatılması ile elde
edilmiştir. Yukarıda bahsi geçen limanlar için de benzer çalışma yapılmıştır. Ulusal konteyner
yükünün toplamı HDMİ limanları tarafından paylaşılmaktadır. Oluşan ve gelişen trafik,
toplam ulusal konteyner yükünün geri kalan kısmını oluşturacaktır.
3.1 Makro Projeksiyon
Türkiye için ekonomik büyüme oranı %6, ard bölge için ise %7 olarak alınmıştır. Ard bölge
şehirlerindeki nüfus ise toplam Türkiye nüfusunun %12’sini oluşturmaktadır. 1990 yılı temel
alındığında toplam ve karışık yük talebi; (konteyner ile birlikte), sosyo-ekonomik faktörlerden
ve GSMH beklenitilerinden faydalanılarak makro projeksiyon ile belirlenebilir. Tablo.1 de
toplam ve karışık yük talebi, Q, gösterilmiştir. Tabloda kullanılan sp ve ksp indisleri toplam ve
karışık yük talebini sosyo-ekonomik faktörler açısından temsile etmektedir, s ve ks ise GSMH
faktörü ile elde edilen talebi temsile eder.
Tablo.1 KEKL için makro projeksiyon değerleri (ton)
Toplam Yük
Konteyner+Karışık Yük
Yıllar
Gerçekleşen
Kont+karışık yük
Qspx
Qsx
Qkspx
Qksx
1998
6.321.957
7.014.293
24.452.434
2.530.723
6.219.392
1999
7.184.413
7.513.689
25.919.580
2.710.904
9.351.666
2000
8.164.470
8.038.956
27.474.756
2.900.419
9.912.766
2010
-
17.017.124
49.203.102
5.735.078
17.752.254
2020
-
21.430.908
881.152.263
11.340.128
31.791.583
2030
-
62.149.201
157.801.016
22.423.148
56.933.884
Tablo.1’de görüldüğü gibi , GSMH faktörünün dikkate alınması ile elde edilen konteyner ve
karışık yük talebi Qksx ile gerçekleşen değerler arasındaki fark kabul edilebilir düzeydedir.
3.2 Mikro Projeksiyon
Çalışmanın bu kısmında konteyner adedinin mikro projeksiyon yöntemi ile belirlenmesinde,
çeşitli istatistiki veriler kullanılmıştır. Bunlar beş kategoride toplanabilir; Türkiye
limanlarında elleçlenen toplam kargo istatistiği (Tablo.2), Türkiye limanlarında elleçlenen
toplam konteyner ve karışık yük istatistiği (Tablo.3), Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demir Yolları
(TCDD) işletimindeki limanlarda elleçlenen toplam kargo istatistiği (Tablo.4), TCDD
işletimindeki limanlarda elleçlenen konteyner ve karışık yük istatistiği (Tablo.5) ve sadece
HDMI limanlarında elleçlenen karışık yük ve konteyner istatistiği (Tablo.6).
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 638 -
Tablo.2 Devlet limanlarının ithalat, ihracat, kabotaj ve toplam kargo istatistiği (103 ton)
Yıllar
İthalat
(Boşaltma)
İhracat
(Yükleme)
Kabotaj
(Elleçleme)
Toplam Kargo
(Elleçleme)
1984
28.530
11.148
34.073
73.751
1985
29.710
11.462
37.871
79.043
1986
29.026
13.364
41.262
83.652
1987
35.558
12.941
46.747
95.276
1988
35.072
19.409
41.421
92.902
1989
32.773
14.755
44.466
91.944
1990
41.467
14.877
39.362
95.886
1991
47.439
19.165
29.671
96.275
1992
47.127
20.510
31.964
99.601
1993
60.003
17.379
34.313
111.695
1994
52.600
22.100
34.000
108.700
Tablo.3 Devlet limanlarında elleçlenen toplam konteyner ve karışık yük istatistiği
Uluslar arası Ticaret (ton)
İthalat
İhracat
Toplam
Kabotaj
(Ton)
Toplam Kargo
(Ton)
1984
6.190.053
10.083.337
16.373.390
5.384.408
21.657.789
1985
5.874.157
11.612.868
17.487.025
7.212.482
24.699.507
1986
6.056.351
9.674.896
15.731.247
6.558.995
22.290.242
1987
6.169.662
12.491.508
18.661.170
8.724.739
27.385.909
1988
8.301.921
10.988.924
19.291.745
5.162.831
24.454.576
1989
8.511.831
12.802.544
21.317.375
11.108.507
32.425.882
1990
9.697.677
14.311.317
24.008.994
10.586.236
34.595.230
1991
10.598.575
15.882.816
26.481.394
9.845.329
35.565.723
1992
11.141.500
15.882.127
27.024.627
10.239.312
37.263.939
1993
11.022.245
23.822.940
34.845.185
11.574.917
46.420.102
Yıllar
Tablo.4 TCDD limanlarında elleçlenen toplam kargo istatistiği (103 ton/yıl)
Limanlar
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
Haydarpaşa
3.170
2.897
3.230
3.411
3.566
4.074
3.563
Bandırma
2.619
2.433
2.417
2.423
3.108
3.270
2.778
Derince
598
866
2.381
824
975
1.590
1.000
Samsun
2.102
2.782
2.495
1.890
1.521
1.824
1.214
İzmir
-
2.706
2.944
3.194
4.243
5.056
4.623
Mersin
10.096
10.109
11.576
11.517
11.810
11.667
10.874
İskenderun
3.165
3.465
1.917
2.099
1.703
2.357
1.736
Toplam
23.776
25.258
26.960
25.359
26.926
29.837
25.789
- 639 -
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
Tablo.5 TCDD limanlarında elleçlenen toplam konteyner ve karışık yük istatistiği (103 ton/yıl)
Yıllar
Toplam
Yük
Karışık Yük
Konteyner
(Yükleme)
Toplam
Kont.+Karışık Y.
Oran
%
1988
23.776
7.977
1.913
9.890
19.34
1989
25.258
6.109
2.512
8.621
29.14
1990
26.960
6.250
3.167
7.941
33.63
1991
25.359
6.276
3.411
9.678
35.24
1992
26.926
5.967
3.986
9.953
40.05
1993
29.837
8.115
5.139
13.254
38.77
Tablo.6 HDMİ ( Haydarpaşa, Derince, Mersin, ve İzmir) limanlarında elleçlenen toplam
konteyner ve karışık yük istatistiği (103 ton)
Yıllar
Karışık Yük
Konteyner
(ton)
Toplam
Kont.+Karışık Y.
Konteynerleşme
%
1988
6.120,58
1.857,60
7.978,18
23.28
1989
4.689,16
2.451,99
7.141,15
34.34
1990
5.528,92
3.121,47
8.654,39
36.11
1991
5.551,76
3.365,92
8.917,68
37.74
1992
5.115,61
3.946,93
9.062,54
43.55
1993
5.750,78
5.090,29
10.841,07
46.95
1994
4.569,11
5.435,19
10.004,30
54.33
Karışık yük zamanla konteynerleşecektir. Bu nedenle TCDD ve Türk limanlarında elleçlenen
toplam konteyner tonajı ve karışık yük tonajı, konteynerleşmenin %100 olduğu hedef yıla göre
lojistik eğri yaklaşımı ile değerlendirilmiştir. TCDD limanlarında elleçlenen karışık kargo, Türk
limanlarında gerçekleşen konteynerleşme oranları dikkate alınarak konteynerleştirilmiştir.
Hedeflenen yıldaki beklenen konteyner tonajı göz önünde bulundurularak, konteynerleşme
oranı karışık yükün dönüşümünde kullanılmıştır. Tabo.7 Türk limanlarındaki konteyner ve
TCDD limanlarındaki karışık kargoyu göstermektedir.
Tablo.7 Türk limanlarındaki konteyner ve TCDD limanlarındaki karışık yükün
karşılaştırılması
Yıllar
Karışık Yük
(103 ton)
Konteyner
(103 ton)
Konteyner/Karışık Yük Oranı
%
1988
24.455
1.205
4.93
1989
32.426
2.512
7.75
1990
34.595
3.167
9.15
1991
35.566
3.411
9.59
1992
37.264
3.986
10.70
1993
46.420
5.139
11.07
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 640 -
Regresyon analizine (lineer, logaritmik, eksponansiyel, üssel) dayanan mikro projeksiyon için
yukarıdaki veriler kullanılarak, gelecekte beklenen konteyner trafiği, Qx, tahmin edilmiştir.(
Regresyon analizinden elde edilen en iyi değer yerine değerlerin kombinasyonu
kullanılmıştır.)Tablo.8’de gelecekte beklenen konteyner tonajı görülmektedir.
Tablo.8 Mikro projeksiyon ile Türk ve HDMİ limanlarında beklenen toplam ve
konteyner+karışık yük tonajı (103/yıl)
Yılla
r
Beklenen Toplam
Kargo
Toplam
Kont.+Karışık Y.
Toplam
Kont.+Karışık Y
Toplam
Kont.+Karışık
Y
Türk
Limanlar
ı
HDMİ
Limanları
Türk
Limanlar
ı
HDMİ
Limanlar
ı
TCDD
Limanlar
ı
HDMİ
Limanlar
ı
Sadece HDMİ
Limanları
1998
120.349
30.087
9.077
4.992
8.793
6.595
7.858
2000
126.370
31.592
14.756
8.116
10.041
7.530
8.835
2010
157.907
39.476
35.254
19.390
15.225
11.418
13.028
2020
193.005
48.251
52.434
28.838
20.619
15.464
17.680
2030
233.428
58.357
66.095
36.352
27.882
20.867
23.920
Tablo.8’de görüldüğü üzere, Türkiye’nin toplam kargosunun %25’i, Türkiye’nin konteyner ve
karışık yük tonajının %55’i ve TCDD limanlarındaki konteyner ve karışık yük tonajının %75’i
HDMİ limanları tarafından karşılanmaktadır.
3.3 Makro ve Mikro Projeksiyona göre Beklenen Konteyner Trafiği
2030 yılında, HDMİ limanları için maksimum ve minimum değerler hariç, beklenen karışık
yük ve konteyner tonajı olarak 36.352,657 ton tercih edilmiştir. Kuzey Ege Konteyner
Terminali için beklenen kargo trafiği potansiyeli; Haydarpaşa, Derince, Mersin ve İzmir
limanlarında, liman kapasiteleri göz önünde bulundurularak elleçlenmesi beklenen kargonun,
toplam beklenen kargo değerinden çıkarılması ile belirlenmiştir.
2030 yılında Haydarpaşa limanı 1.875.000 ton, Mersin limanı 4.025.000 ton, Derince limanı
7.974.540 ton ve İzmir limanı 5.000.000 ton elleçleme gerçekleştirebilir. Bu durumda Kuzey
Ege Konteyner Terminali için beklenen konteyner kapasitesi 1.747.811 TEU olabilir (1
TEU~10 ton kabul edilirse). Yabancı komşu limanlardan aktarılacak konteyner miktarının
tahmini için, bu çalışmada Doğu Akdeniz limanlarındaki sadece transit konteyner yüklerinin
limanımıza transfer olacağını kabul etmiştir. Bu koşullar altında, karamsar bir senaryo ile
Kuzey Ege Konteyner Terminalinin transfer konteyner kapasitesinin yaklaşık olarak
1.200.000 TEU olması beklenmektedir.
4 ELLEÇLEME EKİPMANIN SEÇİMİ
Elleçleme ekipmanın seçimi, hareketli ya da yarı hareketli olsun, kapasitelerine, stok sahası
büyüklüğüne bağlı olarak, işletme stratejilerine göre değişmektedir. Elleçleme ekipmalarının
kapasitesi rıhtımda bekleyen gemilerin bekleme sürelerini ve herbir konteynerin elleçleme
maliyetini doğrudan etkilemektedir. Transfer yükleri için bu parametreler çok daha fazla
önem taşımaktadır. Artan bu trafik ile birlikte, rıhtımda daha hızlı ve kaliteli servis verilmesi
için elleçleme ekipmanın üretkenliğinin de artması gerekmektedir. Bu da rıhtımda gemiler için
daha kısa bekleme süreleri, daha az rıhtım adedi ve daha küçük boyutta stok sahası
demektir. Kuzey Ege Konteyner Terminali için elleçleme ekipmanı olarak, traktör, köprü
kreyn, ve forklift planlanmıştır.
- 641 -
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
5.GEREKLİ ALAN
Bir konteyner limanında alan ve yatırım olarak en yüksek ünitelerden bir tanesi de ithalat ve
ihracat konteynerlerin belli bir süre beklediği konteyner stok sahalarıdır. Genellikle bütün
dünyada yatırım miktarı ve mevcut alan durumuna göre faklı gereklilikleri olan bir kaç
elleçleme sistemi kullanılmaktadır. Bu sistemlerin avantaj ve dezavantajları Tablo.9’da
verilmiştir.
Tablo.9 Elleçleme sistemlerinin kıyaslanması
Sistem
Özellikleri
Arazi
Kullanım
Traktör-Şasi
Sistem
Straddle Taşıyıcı
Sistem
Köprü Kreyn
(lastik
tekerlekliraylı) Sistem
Forklift
Sistem
Çok Zayıf
Zayıf
Çok İyi
Zayıf
185
TEU/hektar
385 TEU/ hektar
Orta
Yüksek Kaliteli
üstyapı gerektirir.
750 TEU/
hektar
275 TEU/
hektar
Yüksek
Kreyn
tekerleklerine
dayanacak
üstyapı
gerektiri.
Yüksek
Terminal
üstyapısı ağır
koşullara
dayanıklı
olmalı.
Terminal
Geliştirme
Maliyeti
Çok Düşük
Yüksek kaliteli
üstyapı
gerektirmez.
Ekipman
Maliyeti
Yüksek
Yüksek
miktarda şasi
gerekli
Orta
Altı straddle
taşıyıcı/gemi/kreyn
Yüksek
Orta
Düşük trafik
için maliyet
etkin
Ekipman
Bakım
Maliyeti
Düşük
Yüksek
Düşük
Orta
İşçilik-Kreyn
Operasyonları
Yüksek
28 personel.
Düşük kalifiye
işçilik yeterli
Düşük
22 personel.
Kalifiye personel
gerekli
Yüksek
29 personel.
Orta kalifiye
personel gerekli
Orta
26 personel.
Orta kalifiye
personel
gerekli
İşletme
Faktörleri
İyi erişebilirlik.
Simple
terminal
organization
Yüksek esneklik.
İyi istifleme
İyi arazi
kullanımı.
Scope for
automation
Dinamik,
değişken
ekipmam
Kaynak: UNCTAD, Improving port performance – container terminal development
Genişleme sorunu yaşayan günümüz limanlarında otomasyon sistemine de uygunluğu ve
yüksek istifleme olanağı nedeniyle raylı transtainer (köprü kreyn) elleçleme sistemlerini tercih
etmektedir. Ancak bu sistemin ilk yatırım maliyeti oldukça yüksektir.
Genişleme alanının yeterli olması avantajı ile Kuzey Ege Konteyner Terminali için yatırım
maliyetlerini de düşünerek kapsamlı bir elleçleme sistemi için analiz gerekmektedir. Bu
çalışmada CYO yazılımın alan modülü (Şekil.1) ile farklı elleçleme sistemleri ve istif
yükseklikleri için bir konfigürasyon yapılmıştır.
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 642 -
Tablo.10 Kuzey Ege Konteyner Terminaline gelmesi beklenen 1 750 000 TEU için farklı
elleçleme sistemlerine gore yaklaşık gerekli alan ihtiyacı
Elleçleme Sistemi
İstif
Yüksekliği
6
Raylı Transtainer
(Köprü Kreyn)
6 konteyner açıklı, 15 sıra
bloklar şeklinde
z 285 000 m2
1 konteyner açıklı, 5 sıra
yatay 30 sıra düşey bloklar
şeklinde
z 750 000 m2 15.750 slotluk alan ihtiyacı. Bir konteyner alanı: 3.19x6.4=20.4m2.
140 blok (her blok 5x30 slot hesabı ile). Stradddle Taşıyıcı hareket
alanları konteyner ebatlarına eklenmiştir, Bloklar arası alan 330
000 m2 straddle taşıyıcı hareket alanı olarak eklenmiştir.
2
Önden Yükleyici
(Forklift)
z 155 000 m2
15.750 slotluk alan ihtiyacı. Bir konteyneralanı:2.44x6.06=14.8m2.
1750 sıra=117 blok (her blok 15 sıra hesabı ile). Transtainer
hareket alanları: 52. 000 m2 transtainer hareket alanı eklenmiştir.
3
Straddle Taşıyıcı
14 konteyner açıklı, 15 sıra
bloklar şeklinde
Sistem için
gerekli alan (m2)
10.
500
slotluk
alan
ihtiyacı.
Bir
konteyner
alanı:2.44x6.06=14.8m2.
700 sıra=47 blok (her blok 15 sıra hesabı ile). Transtainer hareket
alanları ihmal edilmiştir. 4
Lastik Tekerlekli
Transtainer
Açıklama
Yanyana 2 sıra
z 1 800 000 m2
31500 slotluk alan ihtiyacı. Bir konteyner alanı: 2.44x6.06 m2.
2250 blok (her blok 2x7 slot hesabı ile). Bloklar arası taşıyıcı
hareket alanı olarak 1.335.000 m2 gerekli alan ihtiyacına
eklenmiştir hareket alanı olarak
1 335 000 m2 gerekli alan
ihtiyacına eklenmiştir.
Şekil.1 CYO alan modülü
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 643 -
Konfigürasyon sonucu gerekli alan Tablo.10’da m2 olarak verilmiştir. Kuzey Ege Konteyner
Terminali için kaynak [18] de yapılan İzmir limanı benzetimi kullanılmıştır. İzmir limanı
500.000 TEU konteyner trafiği için 18.000 TEU kapasiteli stok sahasına alanına ihtiyaç
duymaktadır (ihracat+ithalat birlikte). 1.750.000 TEU beklenen Kuzey Ege Konteyner
Terminali için stok sahası ihtiyacı 63 000 TEU civarı olacaktır. Tablo.10, 63.000 TEU kabulü
ile oluşturulmuştur. İlk yatırım maliyetlerinin yüksek olmasına rağmen bakım gideri, işletim
gideri ve amortisman süresi düşük olması nedeniyle raylı transtainer (köprü kreyn) sistemi
önerilmektedir.
6 SONUÇ VE ÖNERİLER
1996 da yapılan bir ön fizibilite gereği Kuzey Ege Konteyner Terminali için ön yapılabilirlik
kapsamında kargo tahminlemesi yapılmıştır. Bu amaçla önce ulusal ekonominin gerektirdiği
toplan kargo miktarı ve buna bağlı olarak da konteynerleşme yüzdesi kullanılarak toplam
konteyner miktarı hesaplanmıştır. Akabinde Türkiye’nin büyük limalarından olan
Haydarpaşa, derince, Mersin ve İzmir liman kapasiteleri hesaplanmıştır. Ülkenin konteyner
beklentisinin mevcut limanlarca karşılanan kısmının üzerindeki yük ile dış limanlardan
beklenen yük yeni kurulacak limanın doğacak trafik kapasitesini oluşturacaktır. Bu
yaklaşımla makro ve mikro projeksiyon yapılarak yıllara göre kargo tahminlemesi yapılmıştır.
Yıllara göre tahminlenen kargo sağlanmış görünmekle birlikte 1996 yılı sonrası bu limanın
hayata geçirilememesinden dolayı doğan kargo başka limalarca karşılanmış veya mevcut
limanlar kapasitelerini projeksiyonlarının ötesinde hizmete açarak kargoyu elleçlemişlerdir.
Alan ihtiyacı ve stok sahasında beklenen konteyner adedi CYO yazılımı ile İzmir Limanının
benzetimi ile hesaplanmıştır. Kuzey Ege Konteyner Limanına yıllık beklenen 1750000 TEU
konteynerin gün bazında en fazla 63000 TEU konteyner adedi stok sahasında bekleyecektir.
Bu adet maliyet optimizasyonu sonucu ortaya çıkan adettir. Bu sayıya göre farklı elleçleme
sistemleri ve tek bir konfigürüsayona düşünülmüş senaryoya göre gerekli alan ihtiyacı
Tablo.10’da verilmiştir. Tablo.10’dan, raylı köprü kreyn elleçleme ekipmanı olarak seçildiğinde
diğer lastik tekerlekli kreyn, straddle taşıyıcı ve forklift elleçleme sistemlerine göre oldukça
düşük alan ihtiyacı olduğu görülmektedir. Her ne kadar çalışmada tek bir sistemin alan
ihtiyacı çıkarılsa da bu sistemler bir yada birkaçı ile, birlikte çalışacak şekilde
konfigürasyonlarda yapılabilmektedir. Bu nedenle sistemlerin alan içinde pozisyonlarını da
düşünerek bütün bir sistemin performansını belirlemek için çok farklı verimlilikte ve
konfigürasyonlarda ekipman senaryoları ile sistemin bütününün benzetimi yapılmasında
fayda görülmektedir.
Kaynaklar
1.
Anon., Report of Demersal Fisheries Resources in the Republic of Turkey, Sanyo Techno
marine, JICA, AFF, JR.(63), 93-37, 1993.
2.
Çiçek, R., İzmir Port and Container Port Applications, İstanbul Teknik Üniversitesi, The
Academy of Maritime, İstanbul, 1985.
3.
Canivar, D., Gokkus, U. & Eren, A., 2007: Storage Area Requirements For Sustainability
Of Izmir Container Port, Beykent Üniversitesi Fen ve Mühendislik Bilimleri dergisi
4.
Çöl, M., Gokkuş, Ü., Appliation of Monte-Carlo Simulation in İzmir Alsancak Port, Second
National Symposium on Econometry and Statistics, İzmir, 1995.
5.
D.T.O., Marine Sector Report, p. 302. İstanbul, 1996.
6.
Duran, F.M., Gökkuş, Ü., Queuing Modelling of Ship Arrival and Service Distributions in
İzmir Alsancak Port, Second National Symposium on Econometry and Statistics, İzmir,
1995.
7. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu
- 644 -
7.
Eren, A., Gökkuş, Ü., Container Traffic Forecast and Storage Capacity of İzmir Port,
Advances in Civil Engineering, Third Technical Congress, Hydraulic Engineering Vol.III,
ODTÜ, Ankara.
8.
Eren, A., (2003) Optimum Planning of Container Yards, Dokuz Eylül Üniversitesi, Fen
Bilimleri Enstitüsü, Doktora Tezi.
9.
Eren, A., Gokkus, U., 2007: Future Berth Requirements For Sustainability Of Izmir
Container Port Services, Beykent Üniversitesi Fen ve Mühendislik Bilimleri Dergisi
10. Oza, H. P., Oza, G. H., Dock and Harbour Engineering, Charotar Book Stall, India.
11. Quinn, A. D., Design and Construction of Ports and Marine Structures, Mc Graw Hill
Book Co., New York.
12. TCDD, Haydarpaşa, İzmir ve Mersin Limanları 1994-1995 günlük, 1993-1995 aylık ve
1987-1995 yıllık Konteyner Trafiği Verileri, Ankara. 1996.
13. Ulaştırma Bakanlığı, 1993-2002 Yılları Ulaşım ve Telekominikasyon Planı, Ankara.
14. Nebioğlu, M., Eren, A., Gökkuş, Ü., Statistical Data Evaluation in Calculating Optimum
Bert Lenght of Ports, Second National Symposium on Econometry and Statistics, İzmir,
1995.
15. UNCTAD, Port Development: a Handbook for Planners in Developing Countries, Newyork,
1978.
16. Yuksel, Y.,Cevik E. Ö,”Kıyı Mühendisliği”, Beta Press,Istanbul, 2009.
17. http://www.frmtr.com/kultur/3450864-turkiye-limanlarimiz.html.
18. http://www.frmtr.com/kultur/3450864-turkiye-limanlarimiz.html.
19. http://www.tuik.gov.tr
20. Gokkus, U., Varol, B., Eren, A., Kuzey Ege Konteyner Limanı Açık Depolama Sahasının
Boyutlandırılmasında Uygun Elleçleme Ekipmanının Seçimi, 7. Kıyı Mühendisliği
Sempozyumu, 2011.

Download Report