> Σελ. 33
Live update από την online εφημερίδα μας • www.Maritime-economies.gr • Αρ. Φύλλου: 60 • 7.05.2014
Διανέμεται
Δωρεάν
ΥΙΟΘΕΤΗΘΗΚΕ Η ΔΙΑΚΗΡΥΞΗ ΤΩΝ ΑΘΗΝΩΝ
Θέτει τις προτεραιότητες της ευρωπαϊκής ναυτιλίας
Η “Ενδιάμεση Αναθεώρηση της Ευρ. Στρατηγικής για τον Τομέα των Θαλασσίων Μεταφορών μέχρι το 2018 και την Προοπτική της
έως το 2020” με την υιοθέτηση της «Διακήρυξης των Αθηνών», αποτέλεσε το θέμα
της Άτυπης Υπουργικής Συνόδου των Κρατών
Μελών της Ε.Ε. και Κρατών ΕΟΧ, που πραγματοποιήθηκε σήμερα στο Ζάππειο Μέγαρο,
στο πλαίσιο της Ελληνικής Προεδρίας στο
Συμβούλιο της Ε.Ε.. Στη Σύνοδο, της οποίας
προήδρευσε ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, κ. Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, συμμετείχαν ο Αντιπρόεδρος της Ευρ. Επιτροπής και
Επίτροπος Μεταφορών, κ. Siim Kallas και οι
αρμόδιοι για θέματα ναυτιλίας Υπουργοί και
Υψηλοί Αξιωματούχοι των Κρατών Μελών της
σελ. 2
Ε.Ε. και των Κρατών ΕΟΧ.
Next genΕration energy management
DNV•GL Strategic research
& innovation Part 2
Prepared by: George Dimopoulos, Nikolaos Kakalis
αρθρο
του γιωργου μανιατακη
σελ.20-22
Πώς οι Ελληνες
πλοιοκτήτες
κατασκευάζουν
τα πλοία τους
Μπορεί να μοιάζει απίστευτο,
αλλά η Ελλάδα σήμερα αποτελεί τον μεγαλύτερο ξένο
επενδυτή για την Κίνα στον
τομέα της ναυπηγικής της βισελ. 9
ομηχανίας.
ΕΡΕΥΝΑ
Armed with a better understanding of
the issues related to improving marine
energy conversion systems and with
an array of methodological tools at
hand, we are now able to describe
a methodology for assessing and
improving the efficiency of ships.
νομικα
«SEA
DIAMOND»
Βύθιση στη
Σαντορίνη- Ρύπανση
του γιωργου τρανταλιδη
• Μέρος ΣΤ’
σελ. 4
H
MARITIME θα είναι εκεί
ΔΕΚΑΠΕΝΘΗΜΕΡΗ FREE PRESS
ECONOMIES
Περίπτερο 3.137 • Hall 3
Σας περιμένουμε...
2
MARITIME
Δελτίο Τύπου
07.05.2014 economies
Άτυπη Υπουργική Σύνοδος των Κρατών Μελών της ΕΕ
και Κρατών ΕΟΧ για Θέματα Ναυτιλίας
Η “Ενδιάμεση Αναθεώρηση της Ευρ. Στρατηγικής για τον Τομέα των Θαλασσίων Μεταφορών μέχρι το 2018 και την Προοπτική
της έως το 2020” με την υιοθέτηση της
«Διακήρυξης των Αθηνών», αποτέλεσε το
θέμα της Άτυπης Υπουργικής Συνόδου των
Κρατών Μελών της Ε.Ε. και Κρατών ΕΟΧ,
που πραγματοποιήθηκε σήμερα στο Ζάππειο Μέγαρο, στο πλαίσιο της Ελληνικής
Προεδρίας στο Συμβούλιο της Ε.Ε.. Στη Σύνοδο, της οποίας προήδρευσε ο Υπουργός
Ναυτιλίας και Αιγαίου, κ. Μιλτιάδης Βαρβιτσιώτης, συμμετείχαν ο Αντιπρόεδρος της
Ευρ. Επιτροπής και Επίτροπος Μεταφορών,
κ. Siim Kallas και οι αρμόδιοι για θέματα
ναυτιλίας Υπουργοί και Υψηλοί Αξιωματούχοι των Κρατών Μελών της Ε.Ε. και των Κρατών ΕΟΧ.
Την εκδήλωση τίμησε με την παρουσία του
και ο Γενικός Γραμματέας του ΙΜΟ κ. Koji
Sekimizu, ο οποίος παραβρέθηκε και απηύθυνε χαιρετισμό, ως επίσημος προσκεκλημένος της Προεδρίας, σε γεύμα εργασίας
που πραγματοποιήθηκε στο πλαίσιο της Συνόδου με θέμα αυτό της Παγκόσμιας Ημέρας Ναυτιλίας του ΙΜΟ για το έτος 2014 “IMO
Conventions: Effective Implementation”.
Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου, κηρύττοντας την έναρξη των εργασιών της Συνόδου
με το γεύμα εργασίας, τόνισε το ιδιαίτερα
σημαντικό έργο του ΙΜΟ και τη σημασία της
αποτελεσματικής εφαρμογής των διεθνών
συμβάσεών του σε παγκόσμιο επίπεδο και
την αναγκαιότητα συμβατότητας της ενωσιακής νομοθεσίας με τους διεθνείς κανόνες του ΙΜΟ.
Κατά τις εργασίες της Συνόδου, στη συνέχεια, υιοθετήθηκε ομόφωνα η «Διακήρυξη
των Αθηνών», η οποία θέτει τις προτεραιότητες των Κρατών Μελών της ΕΕ και της
ΕΟΧ με στόχο την υποστήριξη, ανάπτυξη και
βιωσιμότητα της Ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Η
εν λόγω Διακήρυξη θα αποτελέσει τη βάση
για την υιοθέτηση σχετικών Συμπερασμά-
των στο Συμβούλιο Υπουργών Μεταφορών,
Τηλεπικοινωνιών και Ενέργειας της Ε.Ε. τον
Ιούνιο 2014.
Ο Υπουργός αναφέρθηκε στο φαινόμενο
της παράνομης μετανάστευσης από τη θάλασσα με αφορμή το τραγικό περιστατικό
με την απώλεια ζωών μεταναστών βόρεια
της Σάμου. «Χρειάζεται μία κοινή στάση
όλων των ευρωπαίων εταίρων για την αντιμετώπιση του φαινομένου της παράνομης
μετανάστευσης από τη θάλασσα, καθώς
είναι ένα θέμα που απασχολεί το σύνολο
της ΕΕ», τόνισε ο κ. Βαρβιτσιώτης, αναφέροντας ότι στη διακήρυξη των Αθηνών προβλέπεται η ανάπτυξη στενής συνεργασίας
μεταξύ των Εθνικών Αρχών της ΕΕ και της
Ευρωπαϊκής Επιτροπής με οργανισμούς,
όπως ο Frontex, καθώς με τις Ευρωπαϊκές
Ακτοφυλακές για την ενίσχυση της ασφάλειας των συνόρων και συνολικά του θαλάσσιου χώρου.
Ο Υπουργός Ναυτιλίας και Προεδρεύων της
Συνόδου υπογράμμισε ως σημαντικότερα
σημεία, τα οποία θα αποτελέσουν τις πολιτικές προτεραιότητες της ΕΕ για τη ναυτιλία τα επόμενα έτη, όπως αναδεικνύονται
από τη «Διακήρυξη των Αθηνών» τα εξής:
(α) Ο σημαντικός ρόλος που διαδραματίζει
η ναυτιλία στην ευρωπαϊκή οικονομία και
ευημερία,
(β) Η διασφάλιση της μακροπρόθεσμης
ανταγωνιστικότητας της Ευρωπαϊκής ναυτιλιακής βιομηχανίας,
(γ) Η αύξηση της απασχόλησης στο ναυτιλιακό τομέα, λέγοντας χαρακτηριστικά ο
κ. Βαρβιτσιώτης «ότι η συνολική απασχόληση στη Θαλάσσια Οικονομία μπορεί να
υπερβεί την εκτίμηση των 7 εκατομμυρίων θέσεων εργασίας έως το 2020, εφόσον
υποστηριχθεί από πολιτικές κατάρτισης
που να εξασφαλίζουν ένα ευκίνητο εργατικό δυναμικό με επαρκή εξειδίκευση και
εμπειρία, απαντώντας στην πρόκληση της
ευρωπαϊκής ανεργίας»,
(δ) Η ελεύθερη πρόσβαση στις αγορές,
(ε) Η ενδυνάμωση του ρόλου της ναυτιλίας μικρών αποστάσεων στην ΕΕ. Στο σημείο
αυτό ο Υπουργός αναφέρθηκε στην ανάγκη εξεύρεσης χρηματοοικονομικής υποστήριξης για την αντικατάσταση των γηραιών πλοίων του short sea με νέα τα οποία
θα έχουν περιβαλλοντολογικές προδιαγραφές, και 2ον για την μετατροπή των ήδη
υπαρχόντων σε νέες τεχνολογίες, όπως επιβάλλει η κατανάλωση καυσίμων με χαμηλή περιεκτικότητα σε θείο, δηλαδή scrubbers ή LNG, ευελπιστώντας ότι όλα αυτά
θα μπορούσαν να γίνουν σε κοινοτικά ναυπηγεία,
(στ) Οι αποτελεσματικές ευρωπαϊκές ψηφιακές ναυτιλιακές υπηρεσίες, και
(ζ) Ο ηγετικός ρόλος της ΕΕ στον τομέα της ναυτιλιακής τεχνολογίας και καινοτομίας.
(η) Ενσωμάτωση της έννοιας της «Νησιωτικότητας» στη χάραξη των ευρωπαϊκών
πολιτικών. Ο σκοπός της εισαγωγής της ιδέας της Νησιωτικότητας στις πολιτικές της
ΕΕ, όπως ανέφερε ο υπουργός είναι «να αποτραπεί ο περιφερειακός και κοινωνικός
αποκλεισμός και απομόνωση και να προσφέρουμε ισότιμες ευκαιρίες ανάπτυξης
στα μικρά και απομακρυσμένα νησιά μας».
Ο Αντιπρόεδρος της Ευρ. Επιτροπής και Επίτροπος Μεταφορών κ. Siim Kallas, λαμβάνοντας το λόγο, ευχαρίστησε τον Υπουργό Ναυτιλίας και Αιγαίου γι' αυτήν την
πρωτοβουλία της χώρας μας και επεσήμανε ότι οι στόχοι της Διακήρυξης, όπως την
υιοθέτησαν τα Κράτη Μέλη της Ε.Ε. και τα Κράτη ΕΟΧ, αποτελούν τους στόχους ολόκληρης της Ε.Ε. και ότι σε αυτήν την προσπάθεια οι Υπηρεσίες της Ευρ. Επιτροπής θα
εργαστούν εποικοδομητικά με τα Κράτη Μέλη της Ε.Ε.
Το σύνολο των αρμόδιων για θέματα ναυτιλίας Υπουργών των Κρατών Μελών της Ε.Ε.
και των Κρατών ΕΟΧ συνεχάρη τον κ. Βαρβιτσιώτη, ως Προεδρεύοντα στο Συμβούλιο
για την πρωτοβουλία της Ελληνικής Προεδρίας, δηλώνοντας την καθολική υποστήριξή τους και αναγνωρίζοντας πλήρως την επιτυχία του έργου της για την ανάδειξη
της ναυτιλίας ως βασικό οικονομικό και αναπτυξιακό πυλώνα της Ε.Ε.
Εκδόσεις I.P. Libertypress
►Εκδότης
Πολίτης Διονύσης
[email protected]
►Managing Partner
capt. Μαυρίκης Ηλίας
►Διευθυντής Έκδοσης
Μεγαριώτης Ιωάννης
[email protected]
►Αρχισυντάκτρια
Κόλλια Έφη
[email protected]
►Διεθνής Επιστημονικός
Συνεργάτης
Χουλιαράς Θεόδωρος
►Art Director
Πάνος Γερμανός
[email protected]
►Εμπορικός Διευθυντής
Νικόλας Ι. Δελιδάκης
►Υπεύθυνος Διαφήμισης
Κόλλιας Νικόλαος
►Παραγωγοί Διαφήμισης
Ζουμπούλη Γεωργία
Λάταρης Δημήτρης
Τρέχα Αλεξία
►Σύνταξη
Παππάς Νικήτας
Δελακούρα Τίνα
Πολίτης Ιωάννης
►Γραμματεία
Δανιλούλη Χαρά
Δεκαπενθήμερη εφημερίδα,
διανέμεται δωρεάν.
Απαγορεύεται η
αναδημοσίευση,
η αναπαραγωγή ολική
ή μερική, η διασκευή
απόδοσης του
περιεχομένου της
εφημερίδας
με οποιονδήποτε τρόπο,
μηχανικό, ηλεκτρονικό ή άλλο
χωρίς προηγούμενη γραπτή
έγκριση του εκδότη.
"Η άποψη των συντακτών
δεν είναι απαραίτητα και άποψη της
Διεύθυνσης της εφημερίδας"
I.S.S.N. 2241-1399
Σερίφου 4Α
Μελίσσια | Τ.Κ. 151 27
Τηλ.: 211 41 11 624 , 211 41 11 623
Fax: 211 41 11 628
e-mail: [email protected]
www.maritime-economies.gr
MARITIME
Αρθρο
economies 07.05.2014
3
Καλύτερη καθημερινότητα
στην πόλη
Ας βοηθήσουμε όλοι στη διαμόρφωση
«πράσινων» πόλεων
Με την πάροδο του χρόνου, παρατηρείται
ότι όλο και περισσότεροι άνθρωποι εγκαταλείπουν τα χωριά τους και μετοικούν σε
μεγάλα αστικά κέντρα σε αναζήτηση καλύτερων επαγγελματικών προοπτικών. Αυτή η
εξέλιξη καθιστά απαραίτητη τη διαμόρφωση
των πόλεων σε κέντρα, φιλικά προς το περιβάλλον και τον κάτοικο. Κι ενώ στο παρελθόν θα πίστευε κανείς ότι η καθαρή ατμόσφαιρα είναι προνόμιο μόνο της υπαίθρου, η
υιοθέτηση των κατάλληλων μέτρων μπορεί
να μετατρέψει οποιοδήποτε αστικό κέντρο
σε «περιβαλλοντικό παράδεισο» ικανό να
προσφέρει ένα υψηλό επίπεδο ποιότητας
ζωής στους κατοίκους και τους επισκέπτες
του, να επιβαρύνει λιγότερο το ευρύτερο
περιβάλλον και τελικώς να συντελέσει στην
αειφορία... Ασφαλώς, μία πόλη φιλική στο
περιβάλλον και τον άνθρωπο δεν είναι κάτι
που πραγματοποιείται εύκολα, ούτε από τη
μια μέρα στην άλλη – όμως, ήδη, μια νέα,
καλύτερη προσέγγιση του όρου «αστικό περιβάλλον» διαμορφώνεται σε όλον τον κόσμο. Ας δούμε μερικές από τις ιδέες που συντελούν σε ένα καλύτερο αύριο στα αστικά
κέντρα και είναι ρεαλιστικά εφαρμόσιμες,
ακόμα και σήμερα, ακόμα και στη χώρα μας.
μένεται να έχει εξαιρετικά θετικές επιδράσεις στο περιβάλλον της πόλης, αλλά και
της ευρύτερης περιοχής. Ενώ, το περασμένο φθινόπωρο, ξεκίνησε τη λειτουργία του ο
πρώτος σταθμός ανεφοδιασμού FISIKON στη
Θεσσαλονίκη, στο Δήμο Πυλαίας, επί της λεωφόρου Γεωργικής Σχολής, ανοίγοντας και
επίσημα το «δρόμο» της αεριοκίνησης για
τη συμπρωτεύουσα.
Υιοθέτηση του φυσικού αερίου ως πηγή
ενέργειας για επιχειρήσεις και νοικοκυριά
Το φυσικό αέριο φημίζεται για τη μεγάλη οικονομία που προσφέρει σε επαγγελματίες
και ιδιώτες με τη χρήση του σε καταστήματα,
βιοτεχνίες και τη βιομηχανία, στα σπίτια μας,
καθώς και για τις ανάγκες μετακινήσεων και
μεταφορών (ΜΜΜ, ΙΧ και οχήματα επαγγελματικών στόλων). Ωστόσο, εξίσου σημαντικά
και ωφέλιμα είναι και τα περιβαλλοντικά
του πλεονεκτήματα. Η εκτεταμένη χρήση
του σε μεγάλα αστικά κέντρα έχει σαν αποτέλεσμα πολύ μικρότερη επιβάρυνση του
φυσικού περιβάλλοντος και καθαρότερη
ατμόσφαιρα, . Για αυτό άλλωστε, έχει καταστεί υποχρεωτική η χρήση του φυσικού αερίου, στο ιστορικό κέντρο της Αθήνας, για τη
θέρμανση χώρων, την παροχή ζεστού νερού
και την παρασκευή φαγητού σε επαγγελματικούς χώρους και κατοικίες.
Η δική μας συνεισφορά
Ασφαλώς, πέρα από την πολιτεία και τους
φορείς, απαραίτητη είναι και η δική μας
συνεισφορά στη διαμόρφωση μίας καλύτερης πραγματικότητας στην πόλη μας. Είναι
πολύ σημαντικό να ενημερωνόμαστε και να
γνωρίζουμε πως μπορούμε να παίξουμε σημαντικό ρόλο στο να γίνει μια πόλη πιο πράσινη. Πρωτεύουσα σημασία παίζει φυσικά ο
περιβάλλοντας χώρος καθενός μας. «Πράσινα σπίτια» σημαίνει πρωτίστως, πράσινα
μπαλκόνια, ανθισμένοι κήποι και περιποιημένα παρτέρια… Και είναι στο χέρι όλων μας
να εξασφαλίσουμε αυτή την όμορφη εικόνα. Στις μέρες μας όμως, υπάρχουν πολλοί
ακόμη τρόποι στη διάθεσή μας: επιλέγοντας
φυσικό αέριο για το σπίτι, το αυτοκίνητο, την
επιχείρησή μας, ανακυκλώνοντας, αγοράζοντας οικολογικές λάμπες, λέγοντας όχι σε
περιττές συσκευασίες, κάνοντας οικονομία
στη χρήση νερού αλλά και ηλεκτρισμού,
χρησιμοποιώντας τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς ή ακόμη καλύτερα ποδήλατο, αποφεύγοντας τα πράγματα μίας χρήσης και πολλάπολλά ακόμα…
Διάδοση Μέσων Μαζικής Μεταφοράς φιλικών προς το περιβάλλον
Χάρη στην εξέλιξη της τεχνολογίας, τα Μέσα
Μαζικής Μεταφοράς έχουν καταστεί πολύ
λιγότερο επιβαρυντικά στο περιβάλλον σε
σχέση με παλαιότερες εποχές. Εκεί όμως
που η φιλικότητά τους προς το περιβάλλον
αγγίζει εντυπωσιακά επίπεδα είναι όταν
τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς κινούνται με
Χρήση κοινόχρηστων ποδηλάτων
Το ποδήλατο είναι φιλικό στο περιβάλλον,
χρησιμοποιείται με μεγάλη ευκολία αλλά
και χαρά από όλους και προσφέρει μια εναλλακτική για γρήγορη μετακίνηση εντός των
πόλεων. Αποτελώντας ένα εξαιρετικά αποδοτικό μέσο για τη μείωση των ρύπων στην
πόλη και τη βελτίωση της υγείας των χρηστών του, παρέχει οικονομική και οικολογική
μετακίνηση. Σε αυτό το πλαίσιο, σήμερα ήδη
λειτουργούν αυτοματοποιημένα συστήματα κοινόχρηστων ποδηλάτων σε πόλεις της
Ελλάδας, μεταξύ των οποίων η Καρδίτσα, τα
Τρίκαλα αλλά και το Ναύπλιο, ενώ πολλοί
ακόμα δήμοι βρίσκονται σε στάδιο μελέτης
για υιοθέτησή τους, μεταξύ αυτών η Αθήνα
και η Θεσσαλονίκη όπου υπάρχει σχέδιο για
κυκλοφορία 1000 και 450 ποδηλάτων αντίστοιχα.
φυσικό αέριο. Και αυτό γιατί τα οφέλη για το
περιβάλλον από τη χρήση φυσικού αερίου
στην κίνηση οχημάτων είναι πολύ μεγάλα,
με συντριπτικές μειώσεις στις εκπομπές ρύπων και βλαβερών για την ανθρώπινη υγεία
σωματιδίων.
Έτσι, δεν είναι δύσκολο να φανταστεί κανείς
πόσο καλύτερη θα είναι η ποιότητα ζωής των
κατοίκων μιας πόλης, στην οποία τα Μέσα
Μαζικής Μεταφοράς αλλά και τα οχήματα
ιδιωτικής χρήσης (ή επαγγελματικής χρήσης) κινούνται με φυσικό αέριο στο μεγαλύτερο ποσοστό τους. Σε αυτό το συμπέρασμα
φαίνεται ότι κατέληξαν οι αρμόδιοι φορείς,
με αποτέλεσμα σήμερα να κυκλοφορούν
στους δρόμους της πρωτεύουσας περί τα
600 λεωφορεία ΟΣΥ (πρώην ΕΘΕΛ), καθώς
και τα πρώτα ταξί φυσικού αερίου, τα οποία
τροφοδοτούνται από το δίκτυο σταθμών ανεφοδιασμού φυσικού αερίου κίνησης FISIKON
- όπως είναι η εμπορική ονομασία του - το
οποίο έχει υλοποιήσει και αναμένεται να
επεκτείνει το προσεχές διάστημα η ΔΕΠΑ.
Τέλος, σημειώνεται ότι οχήματα φυσικού
αερίου δημόσιας χρήσης στην Αθήνα, προστίθενται περισσότερα από 100 απορριμματοφόρα δήμων.
Το ίδιο παράδειγμα, φαίνεται να ακολουθεί
σιγά-σιγά και η Θεσσαλονίκη, οι κάτοικοι
της οποίας έχουν ήδη αγκαλιάσει το φυσικό
αέριο στα σπίτια και τις επιχειρήσεις τους.
Η διείσδυση του «πράσινου» καυσίμου το
2013 ανήλθε στο 48% του πληθυσμού της
συμπρωτεύουσας, ενώ εκτιμάται ότι το 2018
το ποσοστό αυτό θα έχει φτάσει το εντυπωσιακό νούμερο του 64%! Εξέλιξη η οποία ανα-
Όλοι μαζί με γνώση, δημιουργική σκέψη και
βέβαια φιλική στο περιβάλλον και τον άνθρωπο ενέργεια μπορούμε να κατοικούμε
σε πόλεις με υψηλή ποιότητα ζωής!
4
MARITIME
Νομικά
07.05.2014 economies
«SEA DIAMOND»
Βύθιση στη Σαντορίνη- Ρύπανση • Μέρος ΣΤ’
Ενάγων: Δήμος Θήρας • Πρόεδρος: Χ. Σαραμαντή • Εισηγητής: Γ. Ξυνόπουλος
Αρ. Αποφάσεως: 464/2014 ΠΠΠ
ΓΙΩΡΓΟΣ ΤΡΑΝΤΑΛΙΔΗΣ
Ναυτιλιακός Δικηγόρος
Ε
νόψει των ανωτέρω παραδοχών, η
εναγόμενη εταιρία «C.Μ.LIMITED»,
υπό την ιδιότητά της ως τεχνικής διαχειρίστριας του πλοίου «SEA DIAMOND» και
αρμόδιας για τα τεχνικά ζητήματα που
αφορούσαν την αξιοπλοϊα και την ασφάλεια αυτού, συνέβαλε, δια των προαναφερθεισών παραλείψεων του προστηθέντος από αυτή εναγόμενου Ζ.Σ., οποίος
κατά τον κρίσιμο χρόνο είχε την ιδιότητα
του Γενικού Διευθυντή του Τεχνικού Τμήματος αυτής, στη βύθιση του πλοίου,
δεδομένου ότι δεν είχε διασφαλίσει τη
συντήρηση κι εύρυθμη λειτουργία των
ηλεκτρικών συστημάτων και συστημάτων
ασφαλείας αυτού. Περαιτέρω, στο πλαίσιο του χειρισμού της κρίσης που προέκυψε με την πρόσκρουση του ανωτέρω
πλοίου στα αβαθή και των ενεργειών που
έλαβαν χώρα για την αντιμετώπιση της
επείγουσας κατάστασης που είχε δημιουργηθεί αλλά και του επαπειλούμενου
κινδύνου βύθισης του πλοίου, αποδείχτηκε, κατ΄αρχήν ότι το ρυμουλκό «ΛΕΩΝ»,
το οποίο ρυμούλκησε το κρουαζιερόπλοιο «SEA DIAMOND» μέχρι του σημείου
βύθισης αυτού, δεν είχε τη δυνατότητα να
προσφέρει στο ανωτέρω πλοίο ουσιαστικές υπηρεσίες διάσωσης, ενόψει αφενός
μεν του όγκου και του εκτοπίσματος του
πλοίου, συνεπεία των μεγάλων ποσοτήτων νερού που είχαν εισέλθει στο εσωτερικό του και αφετέρου δε λόγω του κινδύνου για το ίδιο το ρυμουλκό (το οποίο
σημειωτέον διέθετε μικρής ιπποδύναμης
μηχανή) εξαιτίας της μεγάλης εγκάρσιας
κλίσης που είχε πάρει το πλοίο (20Ο ),
καθ΄ο χρόνο βρισκόταν στο σημείο της
προσάραξης.
Συνεπώς, η αποδιδόμενη στον εναγόμενο
πλοίαρχο αλλά και στους λοιπούς εναγόμενους που σχετίζονται με το επιχειρησιακό σκέλος της ρυμούλκησης του
πλοίου, αμέλεια αναφορικά με την έλλειψη συνεργασίας και συνεννόησης με
τον κυβερνήτη του ανωτέρω ρυμουλκού,
δεν τελεί, σε κάθε περίπτωση, σε αιτιώδη
συνάφεια με το επελθόν ζημιογόνο αποτέλεσμα, ήτοι τη βύθιση του κρουαζιερόπλοιου «SEA DIAMOND». Εξάλλου, μετά
την πρόσκρουση και περί ώρα 16:00΄,
στέλεχος της εναγόμενης εταιρίας
«C.Μ.LIMITED» επικοινώνησε με την κοινοπραξία «Μ.Ε.Ρ.» και υπήρξε συνεννόηση για την αποστολή δυο ρυμουλκών, των
Ρ/Κ «ALEXANDER V» και «ΜΕΓΑΛΟΧΑΡΗ
VII». Το πρώτο δε απέπλευσε από τον Πειραιά, στις 16:15΄, με ταχύτητα 10 κόμβων
και αφίχθη στη Σαντορίνη στις 6-4-2007
και περί ώρα 5:30΄και το δεύτερο εξ
αυτών απέπλευσε από τον Πειραιά, στις
20:30΄, με ταχύτητα επίσης 10 κόμβων
και αφίχθη στη Σαντορίνη στις 6-4-2007
και περί ώρα 10:οο. Πέραν δε των ανωτέρω, περί ώρα 17:25΄ενημερώθηκε από
το Λιμεναρχείο Θήρας και η εταιρία ρυμουλκών «A.G.T.S.» για την πρόσκρουση
του κρουαζιερόπλοιου «SEA DIAMOND»,
της οποίας στελέχη επικοινώνησαν, περί
ώρα 18:00΄, με την εναγόμενη εταιρία
«C.Μ.LIMITED». Κατόπιν της εν λόγω επικοινωνίας, η ανωτέρω εταιρία ρυμουλκών
απέστειλε στη Σαντορίνη το ναυαγοσωστικό «ΜΕΓΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ», το οποίο
απέπλευσε από τον Πειραιά στις 19:00’
με ταχύτητα 14-15 κόμβων κι έφτασε στη
Σαντορίνη περί ώρα 5:50΄. Ενόψει των
προεκτεθέντων, συνάγεται, κατ΄αρχήν,
ότι το Ρ/Κ «ΜΕΓΑΛΟΧΑΡΗ VII» έφτασε στη
Σαντορίνη μετά τη βύθιση του πλοίου, τα
δε Ρ/Κ«ALEXANDER V» και «ΜΕΓΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ» έφτασαν σε τέτοιο χρόνο, που
πλέον η τύχη του πλοίου ήταν προδιαγεγραμμένη και η βύθισή του βέβαιη, δεδομένου ότι ήδη από τις βραδινές ώρες της
5ης-4-2007, το ανωτέρω πλοίο είχε πάρει
εγκάρσια κλίση 20ο και είχε αυξηθεί το
βύθισμά του αλλά και ο όγκος των υδάτων σε τέτοιο βαθμό, ώστε να καθίσταται
ανέφικτη η ρυμούλκησή του στα αβαθή.
Το δε Ρ/Κ «ΜΕΓΑΣ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ», το οποίο
ήταν το ταχύτερο από τα προαναφερόμενα ρυμουλκά, ακόμα και στην περίπτωση
που ξεκινούσε για τη Σαντορίνη περί ώρα
16:00΄, οπότε θα κατέπλεε στον κόλπο
της Καλντέρας περί ώρα 01:00΄, δεν θα
μπορούσε να αποτρέψει τη βύθιση του
πλοίου, εξαιτίας της περιγραφείσας κατάστασης στην οποία αυτό βρισκόταν.
Πέραν δε των ανωτέρω, πρέπει να επισημανθεί ότι δεν υπήρχε η δυνατότητα
συνδρομής των (ικανής ιπποδύναμης)
ρυμουλκών «ΑΡΓΩ», «ΟΡΦΕΥΣ» και «ΚΕΝΤΑΥΡΟΣ» που ναυλοχούσαν στη Σύρο,
δεδομένου ότι αυτά είναι πιστοποιημένα
για τη διενέργεια πλόων και ρυμουλκήσεων μόνο εντός και πέριξ του λιμένος
της Σύρου. Εξάλλου, ούτε τα ρυμουλκά
που δραστηριοποιούνταν στο λιμάνι του
Ηρακλείου Κρήτης (τα οποία σημειωτέον
δεν προκύπτει ότι βάσει των μηχανολογικών δυνατοτήτων τους και της ισχύος
των μηχανών τους, είχαν τη δυνατότητα
να συνδράμουν στο έργο της προσάραξης του πλοίου στα αβαθή) ήταν διαθέσιμα, εξαιτίας άλλων δραστηριοτήτων,
γεγονός που δεν αμφισβητείται από τον
ενάγοντα Δήμο.
Ενόψει όλων των ανωτέρω συνθηκών
και κυρίως της ταχείας κατάκλυσης των
διαμερισμάτων του πλοίου με νερά, της
μεγάλης κλίσης που αυτό είχε λάβει σε
σύντομο χρονικό διάστημα, της ταχύτητας που μπορούσαν να αναπτύξουν τα
ανωτέρω ρυμουλκά αλλά και της απόστασης που αυτά έπρεπε να διανύσουν,
το Δικαστήριο άγεται στην κρίση ότι η μη
συνδρομή των ανωτέρω ρυμουλκών για
την ασφαλή προσάραξη του πλοίου «SEA
DIAMOND» στα αβαθή δεν τελεί σε αιτιώδη συνάφεια με την βύθιση αυτού.
Στη συνέχεια, από τα ίδια ως άνω αποδεικτικά μέσα, αποδείχτηκε ότι κατά το χρόνο της βύθισης, ποσότητες από τα καύσιμα που διατηρούνταν εντός του πλοίου
άρχισαν να διαρρέουν σταδιακά στο θαλάσσιο χώρο.
Προκειμένου δε να αποτραπεί περιβαλλοντική μόλυνση το ΥΕΝ απέστειλε την
ίδια ημέρα βύθισης του κρουαζιερόπλοι-
ου, σήμα με αποδέκτες τον εναγόμενο
Πλοίαρχο, την εναγόμενη πλοιοκτήτρια,
την επίσης εναγόμενη τεχνική διαχειρίστρια του πλοίου καθώς και τις εταιρίες
«Τ.Π. Π. Α.Ε.» και «Θ.Υ.Π. Ν.Ε.» (υπό την
ιδιότητά τους ως ανάδοχοι, ήδη από τις
5-4-2007 και κατόπιν εντολής της εναγόμενης τεχνικής διαχειρίστριας, του έργου
απορρύπανσης), με το οποίο δόθηκαν
σχετικές οδηγίες και εντολές προς τους
ανωτέρω αποδέκτες και ειδικότερα ζητήθηκε η τοποθέτηση διπλής σειράς φραγμάτων πέριξ του ναυαγίου, η διασφάλιση
επαρκούς ποσότητας απορροφητικώνπροσκολλητικών υλικών για αποφυγή διαφυγής πετρελαιοειδών, η διάθεση ενός
σκάφους απορρύπανσης, η επίσπευση
εργασιών εντοπισμού και χαρτογράφησης της θέσης του ναυαγίου, εντοπισμού,
αναλυτικής καταγραφής θέσης και ποσοτήτων πετρελαιοειδών καταλοίπων και
καυσίμων, η κατάθεση σχεδίου απάντλησης καυσίμων και λοιπών ρυπογόνων ουσιών, η λήψη κάθε πρόσφορου μέτρου για
την αποτροπή και αποφυγή πρόκλησης
θαλάσσιας ρύπανσης καθώς και η γνωστοποίηση των εργασιών απορρύπανσης
μετά των ποσοτήτων πετρελαιοειδών που
περισυλλέγονται καθώς και η τελική διάθεση αυτών.
Σε (μερική) συμμόρφωση με το ανωτέρω
έγγραφο του ΥΕΝ , πραγματοποιήθηκε
στις 6-4-2007 και περί ώρα 18:30΄, εκ μέρους των ως άνω αναδόχων του αντιρρυπαντικού έργου, η πόντιση πλωτού φράγματος μήκους 200 μέτρων στην περιοχή
του ναυαγίου, ενώ την ίδια ημέρα και περί
ώρα 19:00΄κατέπλευσε στην περιοχή και
το αντιρρυπαντικό σκάφος «ΑΚΤΑΙΑ 17»
της εταιρίας «Θ.Υ.Π. Ν.Ε.», για την αντιμετώπιση και περισυλλογή των ποσοτήτων πετρελαιοειδών που διέρρεαν από
το ναυάγιο του κρουαζιερόπλοιου «SEA
DIAMOND». Εξάλλου, την 7-4-2007, το
ΥΕΝ ζήτησε από τον Πλοίαρχο, την πλοιοκτήτρια και την τεχνική διαχειρίστρια
του πλοίου την υποβολή, εντός 48 ωρών,
σχεδίου για την απάντληση των καυσίμων
από το ναυάγιο. Η εναγόμενη τεχνική διαχειρίστρια με έγγραφό της που εστάλη
αυθημερόν στο ΥΕΝ, γνωστοποίησε την
ποσότητα φορτίου καυσίμων-λιπαντικών
και πετρελαιοειδών μιγμάτων που βρίσκονταν εντός του βυθισθέντος πλοίου (430
Μ/Τ HFO 380 CST, 63 M/T G.O., 36.000 LT
L.O.), ενώ με τα από 8-4-2007 έγγραφά
της προς την ανωτέρω αρχή αναφέρθηκε στην ανάγκη ενδελεχούς μελέτης,
αξιολόγησης και διεξοδικού σχεδιασμού
αναφορικά με την εκπόνηση σχεδίων
αποκόλλησης του πλοίου και απάντλησης καυσίμων, χωρίς ωστόσο να υπάρχει
εκ μέρους της, σαφής δέσμευση ούτε
χρονοδιάγραμμα για την υποβολή του τελικού σχεδίου απάντλησης καυσίμων.
Αγαπητή πειραιώτισσα, αγαπητέ πειραιώτη
Οι εκλογές της 18ης Μαΐου, αποτελούν για την πόλη μας μία μεγάλη
και ιστορική πρόκληση. Για πρώτη φορά, άνθρωποι που εκπροσωπούν το σύνολο των κοινωνικών δυνάμεων του Πειραιά, συγκροτούν
μια ισχυρή συμμαχία, χωρίς κομματικές κηδεμονίες, με μοναδικό
κίνητρο της διάθεση για προσφορά.
Πρόσωπα που έχουν σφραγίσει με την παρουσία και την δράση τους
την πόλη μας και έχουν διακριθεί στον στίβο της επαγγελματικής και
κοινωνικής ζωής, καταθέτουν μια ολοκληρωμένη πρόταση για το αύριο του Πειραιά, έχοντας ως μοναδική στόχευση την ένταξη του σε
τροχιά ανάπτυξης και δημιουργίας.
Αυτά ακριβώς τα στοιχεία , αλλά και η αγάπη για την πόλη μας που
μου μετέδωσε ο αείμνηστος πατέρας μου, Σταύρος Νταϊφάς, με οδήγησαν στην απόφαση να συμμετάσχω ως υποψήφια δημοτική σύμβουλος στον συνδυασμό «Πειραιάς Νικητής» του Γιάννη Μώραλη.
Βεβαίως, δεν θα μπορούσε να με αφήσει ασυγκίνητη, το γεγονός ότι
στην προσπάθεια αυτή , δίνουν το «παρών» προσωπικότητες που
έχουν σφραγίσει την ιστορία του Ολυμπιακού μας, με την ιδέα του
οποίου γαλουχήθηκα από τα παιδικά μου χρόνια.
Ο Πειραιάς, το λιμάνι και οι άνθρωποί του, αποτελούσαν για μένα και
την οικογένεια μου πηγή διαχρονικής έμπνευσης και αναπόσπαστο
κομμάτι της καθημερινότητάς μας.
Η παρακαταθήκη αυτή, αποτελεί οδηγό για την εμπλοκή μου στην
μάχη για την αλλαγή σελίδας που τόσο έχει ανάγκη η πόλη μας. Γι’
αυτό, στρέφουμε το βλέμμα μας προς την θάλασσα και τη Ναυτιλία,
και από κει ξεκινάμε την προσπάθεια μας για το αύριο, με πρωταρχικό στόχο να δημιουργήσουμε θέσεις εργασίας για τους νέους του
Πειραιά. Παράλληλα . φέρνουμε στο επίκεντρο την «ξεχασμένη»
πολιτιστική ταυτότητα και τις φυσικές ομορφιές της πόλης μας, με
γνώμονα την τουριστική προβολή της κυρίως σε ότι αφορά τους επισκέπτες κρουαζιέρας. Βασικό μας μέλημα, σ’ αυτή την δύσκολη συγκυρία που περνά η χώρα μας, είναι η μέριμνα για την πολυεπίπεδη
στήριξη των ασθενέστερων οικονομικά και κοινωνικά συνανθρώπων
μας. Από την πρώτη στιγμή, δεσμευτήκαμε, πως θα δημιουργήσουμε
ένα ευρύ δίκτυο υπηρεσιών, ώστε ούτε ένας Δημότης, να στερείται
στέγης, σίτισης και ιατροφαρμακευτικής περίθαλψης.
Πάμε λοιπόν όλοι μαζί για τον Πειραιά της ανθρωπιάς και της ανάπτυξης. Πάμε να κάνουμε «Θρύλο», την πόλη του Θρύλου. Ενωμένοι θα πετύχουμε.
8
MARITIME
Ναυτική εκπαίδευση
07.05.2014 economies
Δομή και οργάνωση
της ναυτικής εκπαίδευσης
Μέρος B'
νικολαου γκουσόπουλου
Διευθυντού Σχολής Ναυτιλιακών Σπουδών
New York College – Greek Campus of University
of Greenwich [London, UK]
Καθηγητού Ναυτιλιακής Οικονομικής καί Πολιτικής
3.2.ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΧΕΤΙΚΗ ΜΕ ΤΕΧΝΙΚΑ ΘΕΜΑΤΑ
Τα βαπόρια που κατασκευάζονται σήμερα,
εφαρμόζουν την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε θέματα;
1.2.1.Αυτοματισμού
1.2.2.Οικονομίας καυσίμων
1.2.3.Επικοινωνιών
1.2.4.Εξοπλισμού εκτεταμένης ασφάλειας
της ναυσιπλοΐας
1.2.5.Εξοπλισμού αποφυγής της θαλάσσιας
ρύπανσης
1.2.6.Πλήρους διαχείρισης μηχανοστασίου
[Engine Resource Management –ERM]
1.2.7.Πλήρους διαχείρισης γεφύρας [Bridge
Resource Management – BRM]
1.2.8.Πλήρους διαχείρισης φόρτωσης[Cargo
Control Room]
1.2.9.Ηλεκτρονική Ναυσιπλοΐα [Electronic
Navigation –ECDIS]
1.2.10.Πληροφορική [Information Technlogy
Applied on Board].
Παράλληλα, οι διεθνείς κανονισμοί που διέπουν τις παραπάνω λειτουργίες όλο και
γίνονται αυστηρότεροι και συνεχώς πληθύνονται, με αποτέλεσμα η κατανόηση, αλλά
κυρίως η εφαρμογή τους, να απαιτεί όλο
και περισσότερο χρόνο που πρέπει να αφιερώνεται και στο γραφείο αλλά κυρίως στο
βαπόρι. Σήμερα, το επίπεδο ανταγωνιστικότητος των αξιωματικών είναι κατά πολύ υψηλότερο σε σύγκριση με το αντίστοιχο των
αξιωματικών προηγουμένων δεκαετιών με
διαρκώς αυξητική τάση, που σε συνδυασμό
με την πολύ- εθνικότητα των πληρωμάτων,
η ανάγκη για αποφυγή διαφορετικών επιπέδων ανταγωνιστικότητος, γίνεται ασφυκτικά
πιεστική για κάθε διαχειρίστρια εταιρεία.
Παρά τη σοβαρότητα όλων των παραπάνω περιγραφέντων, η εκπαίδευση προς
αυτή την κατεύθυνση δεν είναι δομημένη,
εκτενής και συνεχής. Πολλές φορές περιορίζεται στην ανάγνωση ενός εγχειριδίου
λειτουργίας τής συγκεκριμένης συσκευής
με την ελπίδα ότι θα υπάρξει και η ανάλογη
κατανόηση.
Ιδιαίτερα σε θέματα πληροφορικής επάνω
στο βαπόρι, η γνώση και η εξοικείωση δεν
θα πρέπει να περιορίζονται απλά στην εισαγωγή στοιχείων ρουτίνας της καθημερινής
λειτουργίας του βαποριού στον υπολογιστή,
αλλά θα πρέπει να επεκτείνεται στην πλήρη
κατανόηση και σε επίπεδο hardware αλλά
και σε επίπεδο software.
3.3.ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΧΕΤΙΚΗ ΜΕ ΘΕΜΑΤΑ
ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΔΙΑΧΕΙΡΗΣΗΣ ΤΟΥ ΒΑΠΟΡΙΟΥ
Σε θέματα εκπαίδευσης που σχετίζονται με
την εμπορική διαχείριση του βαποριού δεν
υπάρχουν διεθνή θεσπισμένα standards
[π.χ κάτι παρόμοιο με την STCW]. Οπότε το
κενό καλείται να καλύψει η ιδιωτική πρωτοβουλία [π.χ διαχειρίστριες εταιρείες, ινστιτούτα κ.λ.π], που με σειρά σεμιναρίων, βραχυχρόνιων εκπαιδευτικών προγραμμάτων,
κ.λ.π προσπαθούν να καλύψουν μια σειρά
πολλών και ποικίλων θεμάτων, όπως:
3.3.1.θέματα ασφαλούς διαχείρισης [ISMSPS]
3.3.2.Φορτωτικές [Bill of Lading issuance]
3.3.3.Ναυλοσύμφωνα [Charter Party Interpretation]
3.3.4.Αλληλοασφαλιστική κάλυψη [P & I
cover]
3.3.5.Καταγραφή και περιγραφή φορτίου
[Cargo Manifest]
Αν και έχει αναγνωρισθεί διεθνώς η θετική
συμβολή όλων αυτών των φορέων, που συμβάλλουν στην κάλυψη αυτού του συγκεκριμένου εκπαιδευτικού κενού, η συμβολή τής
διαχειρίστριας εταιρείας στην όλη διαδικασία είναι καταλυτική.
Θα μπορούσαμε επομένως να θεωρήσουμε
ως ιδανική την περίπτωση του ‘’IN HOUSE
TRAINING’’ με το σκεπτικό ότι η εταιρεία,
αφού προσδιορίσει τις εκπαιδευτικές ανάγκες σε επίπεδο προσωπικού γραφείου και
πληρωμάτων, τις μεταφέρει στον εκπαιδευτικό φορέα οπότε αυτό που προκύπτει είναι
ένα πρόγραμμα σχεδιασμένο επάνω στις
πραγματικές ανάγκες [tailor-made] και όχι
βασισμένο σε στατιστικά δεδομένα ή πιθανολογούμενες ανάγκες.
3.4.ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΣΕ ΘΕΜΑΤΑ ΓΕΝΙΚΟΤΕΡΟΥ
ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΟΣ
Ξεφεύγοντας από θέματα που προκύπτουν
και γίνονται συγκεκριμένα μέσα από την
αποτελεσματική και ασφαλή διαχείριση του
βαποριού, μπορούμε να επεκταθούμε και
σε τομείς γενικότερου ενδιαφέροντος που
είναι επίσης σημαντικοί.
Είναι μέσα στην ανθρώπινη φύση η φιλοδοξία του δόκιμου αξιωματικού να εξελιχθεί
γρήγορα μέχρι τον υψηλότερο βαθμό ιεραρχίας, περνώντας μέσα από μια συνεχή εκπαιδευτική διαδικασία σε θέματα γενικότερα
[π.χ οικονομικά, διαχειριστικά, δημοσίων
σχέσεων, ηγεσίας κ.λ.π] και η οποία θα τον
προετοιμάσει κατάλληλα για να διεκδικήσει
μια θέση στο γραφείο σαν αρχικαπετάνιος ή
αρχιμηχανικός.
Οπότε, η απόκτηση ενός πανεπιστημιακού
πτυχίου αποτελεί, τις περισσότερες φορές
μονόδρομο.
4.ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ ΕΚΠΑΙΔΕΥΤΙΚΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ
4.1.ΘΕΣΠΙΣΜΕΝΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΑΤΑ
Το μόνο θεσπισμένο πρόγραμμα εκπαίδευσης, με διεθνή αναγνώριση είναι αυτό που
επιτάσσει η STCW, όπου μέσα από συγκεκριμένες εκπαιδευτικές διαδικασίες ο υποψήφιος αξιωματικός θα αποκτήσει τα απαραίτητα, για να ανέβει στο βαπόρι, πιστοποιητικά.
Η εξελικτική του όμως πορεία από δόκιμος
μέχρι τον ανώτατο βαθμό ιεραρχίας, είτε
πρόκειται για την γέφυρα, είτε για την μηχανή, περνάει μέσα από μακρά πορεία εναλλασσόμενης εκπαίδευσης όπου θα πρέπει
ορθολογικά να μοιράζει τον χρόνο σε αίθουσες διδασκαλίας αλλά και συνεχή μπάρκα
για να μαζέψει την απαιτούμενη υπηρεσία.
Κάτι τέτοιο, στην πράξη, γίνεται πολύ δύσκολο μια και το βαπόρι δεν το βρίσκει όποτε
εκείνος το θέλει και παράλληλα, όντας ξέμπαρκος, δεν είναι σίγουρο ότι ο διαθέσιμος
σε αυτόν χρόνος, μέχρι το επόμενο μπάρκο,
συμπίπτει με τα χρονικά πλαίσια στα οποία
ολοκληρώνεται η θεωρητική κατάρτιση.
Τρανό παράδειγμα αποτελεί η δυσκολία που
έχουν οι δικοί μας αξιωματικοί να συνδυάσουν μπάρκο και ημερομηνίες λειτουργίας
των ειδικών σχολείων στο ΚΕΣΕΝ.
Παρά τα προβλήματα η αξία τού συγκεκριμένου θεσμικού προγράμματος εκπαίδευσης είναι μεγάλη μια και εφαρμόζεται στην
έναρξη της θαλάσσιας επαγγελματικής πορείας του αξιωματικού.
4.2.ΒΡΑΧΥΧΡΟΝΙΑ ΠΡΟΓΡΑΜΜΤΑ ΚΑΙ ΣΕΜΙΝΑΡΙΑ Σχεδιασμένα για να διαρκέσουν σε
συγκεκριμένο χρόνο [π.χ. 2 έως 5 ημέρες]
με σαφή πλεονεκτήματα, αφού:
4.2.1 παρέχουν εξειδικευμένη γνώση σε
συγκεκριμένα προεπιλεγμένα θέματα
4.2.2. διαθέτουν ευελιξία στον χρόνο υλοποίησης τους
4.2.3. οι συμμετέχοντες δεν αποτελούν το
πολυπληθές ακροατήριο ενός αμφιθεάτρου
4.2.4. ακριβώς επειδή συμμετέχουν ομάδες
5-10 ατόμων υπάρχει η δυνατότητα συζητήσεως μετά το πέρας του μαθήματος
4.2.5. μπορούν να πραγματοποιηθούν σε
οποιοδήποτε χώρο [in-house seminars,
etc].
Τα σεμινάρια αναφέρονται σε θέματα γενικότερου ενδιαφέροντος παρέχοντας συγκεκριμένη γνώση από ειδικούς, όχι απαραίτητα
του ναυτιλιακού χώρου. Ένα σεμινάριο σχετικό με την νομική υπόσταση του Ναυλοσυμφώνου [Charterparty Analysis Seminar]
μπορεί να υλοποιηθεί από ένα Ναυτοδικηγόρο με ανάλογη πρακτική εμπειρία.
4.3. ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΕΞ ΑΠΟΣΤΑΣΕΩΣ
Η βασική διαφοροποίηση του συγκεκριμένου προγράμματος σε σχέση με τα προηγούμενα είναι οι υποχρεώσεις του εκπαιδευομένου οι οποίες θα πρέπει να εκπληρωθούν
σε συγκεκριμένα χρονικά πλαίσια
4.3.1. η υποχρέωση να προσδιορίσει συγκεκριμένο χρόνο που θα διαθέσει για μελέτη
4.3.2. η υποχρέωση να ολοκληρώσει εργασίες σε συγκεκριμένο χρόνο
4.3.3. η υποχρέωση να ανατρέξει στην συγκεκριμένη προτεινόμενη βιβλιογραφία
4.3.4. η υποχρέωση να επικοινωνήσει με τον
διδάσκοντα σε συγκεκριμένα τακτά διαστήματα τα τελευταία χρόνια έχουν διευκολύνει αφάνταστα την όλη διαδικασία η χρήση
του ηλεκτρονικού ταχυδρομείου για την επικοινωνία και το πλήθος των ιστοσελίδων για
την πληροφόρηση.
4.4. ΕΚΠΑΙΔΕΥΣΗ ΜΕ ΤΗ ΧΡΗΣΗ ΥΠΟΛΟΓΙΣΤΩΝ
Εμφανίζεται ως εναλλακτική τής εκπαίδευσης εξ αποστάσεως και αποτελεί βασικό
εργαλείο για εκπαίδευση επάνω στο βαπόρι,
μια και παρέχει το σοβαρότατο πλεονέκτημα στον εκπαιδευόμενο να χρησιμοποιήσει
το συγκεκριμένο εργαλείο στο χρόνο που
εκείνος επιθυμεί. Με τα υπάρχοντα σήμερα
προγράμματα υπολογιστών [software] τα
αποτελέσματα της προσπάθειας του χρήστη
καταγράφονται και αποθηκεύονται. Τα τελικά αποτελέσματα βρίσκονται στη διάθεση
του καπετάνιου και του αντίστοιχου γραφείου της εταιρείας για τελική εκτίμηση.
4.5. Ο ΡΟΛΟΣ ΤΟΥ ΜΕΝΤΟΡΑ [MENTORING]
Προφανώς ένας από τους πιο αποτελεσματικούς τρόπους μεταφοράς πρακτικής γνώσης και δεξιοτήτων είναι η αμοιβαία εμπιστοσύνη που αναπτύσσεται ανάμεσα στον
εκπαιδευτή και τον εκπαιδευόμενο. Μέσα
από αυτή τη σχέση εμπιστοσύνης, ο σπουδαστής:
4.5.1. εμπνέεται από τον καθηγητή
4.5.2. μπορεί ανά πάσα στιγμή να ζητήσει
την βοήθεια του
4.5.3. ειδικότερα στα εργαστηριακά μαθήματα η παρουσία τού μέντορα είναι καταλυτική.
Από την άλλη πλευρά όμως τα προβλήματα
πού προκύπτουν συνήθως είναι:
A.Το πρόσωπο που καλείται να αναλάβει αυτόν τον ρόλο έχει τα απαραίτητα προσόντα;
B.Στη διάρκεια της εκπαιδευτικής διαδικασίας, έχει την ικανότητα να γίνεται κατανοητός
σε ότι διδάσκει;
(συνέχεια στο επόμενο φύλλο)
MARITIME
Απόψεις
economies 07.05.2014
9
Πώς οι Ελληνες πλοιοκτήτες
κατασκευάζουν τα πλοία τους
george maniatakis
Σύμβουλος Ανάπτυξης Στελεχών και Επιχειρήσεων
PRINCIPALSBE,NAVAL ARCHITECT, MBA, QM SYSTEM
AUDITOR (SAQ-EOQ) EFOM MANAGER
email: [email protected] , τηλ.: 210 9480694-5
Μ
πορεί να μοιάζει απίστευτο, αλλά η
Ελλάδα σήμερα αποτελεί τον μεγαλύτερο ξένο επενδυτή για την Κίνα στον
τομέα της ναυπηγικής της βιομηχανίας.
Το ότι η Κίνα είναι ένας σημαντικός παίκτης για επενδύσεις στη χώρα μας είναι
γνωστό και δεν αποτελεί είδηση. Αυτό
όμως που λίγοι γνωρίζουν είναι ότι 1 στα
5 εμπορικά πλοία που χτίζονται σήμερα
στα ναυπηγεία της Κίνας ανήκουν σε Έλληνες.
Αυτό προκύπτει σύμφωνα με έρευνα της
εταιρείας XRTC Business Consultants, η
οποία έχει υπογράψει σύμβαση συμβουλευτικών εργασιών με την κινεζική τράπεζα China Development Bank . Οι Έλληνες εφοπλιστές -βάσει των στοιχείων
της έρευνας- χτίζουν σήμερα 455 πλοία,
συνολικής χωρητικότητας 39,2 εκατ. τόνων dwt , εκ των οποίων σχεδόν τα μισά,
τα 188, στην Κίνα. Τα πλοία αυτά αντιστοιχούν στο 20% του εμπορικού στόλου
που χτίζεται σήμερα στα ναυπηγεία της
Κίνας.
Έως και μερικά χρόνια πριν, πρωτίστως
η Κορέα και δευτερευόντως η Ιαπωνία,
όπου χτίζονται 217 και 39 ελληνικά πλοία
αντίστοιχα, αποτελούσαν τις «αγαπημένες» χώρες των Ελλήνων πλοιοκτητών
για τη ναυπήγηση των πλοίων τους.
Την περίοδο 2007-2008 επειδή οι παραγγελίες πλοίων είχαν αυξηθεί, τα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας και της Ιαπωνίας αναγκάζονταν να διπλασιάσουν τους
χρόνους παράδοσης, με αποτέλεσμα οι
πλοιοκτήτες, ανάμεσά τους και οι Έλληνες εφοπλιστές, να στραφούν σε άλλα
ναυπηγεία, με αυτά της Κίνας να βγαίνουν κερδισμένα.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες που έχουν τις
περισσότερες ναυπηγήσεις στην Κίνα
αυτή την περίοδο, σύμφωνα με την εταιρεία XRTC του Γιώργου Ξηραδάκη, είναι
ο Γιώργος Οικονόμου με 16 υπό ναυπήγηση πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια για λογαριασμό της Dryships,
οι αδελφοί Αδαμάντιος και Σπύρος Πολέμης, που ελέγχουν την Polembros, με
10 πλοία ξηρού φορτίου, ο πρόεδρος της
Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών, Θεόδωρος
Βενιάμης, με παραγγελίες για 9 φορτηγά πλοία για λογαριασμό της Golden
Union, ο Γιάννης Αγγελικούσης με 9 υπό
ναυπήγηση πλοία ξηρού φορτίου, ο Γιώργος Προκοπίου με την Dynacom που έχει
παραγγείλει επίσης 9 δεξαμενόπλοια
και φορτηγά πλοία, ο Γιάννης Ξυλάς, που
ελέγχει την Ariston Navigation και έχει
παραγγείλει 7 φορτηγά πλοία, και ακολουθούν με μικρότερο αριθμό πλοίων
οι Βίκτωρας Ρέστης, Θανάσης Μαρτίνος,
Κωστής Κωνσταντακόπουλος, καθώς και
η εφοπλιστική οικογένεια Λογοθέτη.
Το γεγονός βέβαια ότι η Ελλάδα έχει
αναδειχθεί σε κινητήρια δύναμη για τα
ναυπηγεία της Κίνας αποτελεί λόγο σημαντικό για τις κινεζικές τράπεζες να
χρηματοδοτούν τους Έλληνες εφοπλιστές.
Έτσι, από τη μία οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν πρόσβαση σε ρευστό, την ίδια
ώρα που οι ευρωπαϊκές τράπεζες έχουν
κλείσει τη στρόφιγγα, ενώ από την άλλη
δίνεται ανάσα στα ναυπηγεία της Κίνας.
Σήμερα, τα δάνεια που έχουν εκταμιευτεί από κινεζικές τράπεζες για τη χρηματοδότηση συμφωνιών για την κατασκευή
πλοίων σε γιάρδες της Κίνας υπερβαίνουν το 1 δισ. δολάρια.
Αλλαγή πλεύσης
Ενδεικτικό μάλιστα στοιχείο της στροφής των Ελλήνων προς τα κινεζικά ναυπηγεία τα τελευταία δύο-τρία χρόνια
είναι το γεγονός ότι τα ελληνικά ναυτιλιακά κεφάλαια που επενδύονται εκεί αγγίζουν το 35% της συνολικής αξίας των
παραγγελιών και ανέρχονται σε δεκάδες
δισεκατομμύρια δολάρια.
Η αρχή της ελληνοκινεζικής συνεργασίας άρχισε να διαφαίνεται από το 2008 με
την κατάρρευση της Lehman Brothers,
οπότε η κινεζική κυβέρνηση αποφάσισε
να προσανατολίσει τις κρατικές της τράπεζες στο να επεκταθούν διεθνώς, με τη
ναυτιλιακή χρηματοδότηση να αποτελεί
την αιχμή του δόρατός της, όταν μεγάλοι
τραπεζικοί όμιλοι σταμάτησαν τις χορηγήσεις ναυτιλιακών δανείων , εάν δεν
προχώρησαν στην έξοδό τους από τον
κλάδο. Η τράπεζα της Ιρλανδίας, η γαλλική Natixis, η αγγλική Lloyd's TSB είναι
χαρακτηριστικά παραδείγματα.
Οι μεγάλοι τραπεζικοί παίκτες της Κίνας
είναι οι 1. China Development Bank , 2.
Export Import Bank of China , 3. Bank of
China , 4.Communication Bank of China.
Το μεγάλο, βέβαια, πρόβλημα στις κινεζικές τράπεζες παραμένει ο χρόνος
ολοκλήρωσης ενός δανείου σε σύγκριση με την ταχύτητα με την οποία ανταποκρίνονται οι Δυτικοί. Για παράδειγμα, ο
μέγιστος χρόνος δυτικών τραπεζών είναι
μόλις 2 μήνες, ενώ των κινεζικών υπερβαίνει τους 6 και μπορεί να φτάσει και
τους 9 μήνες.
•20% ΤΩΝ πλοίων που κατασκευάζονται
στα κινεζικά ναυπηγεία ανήκουν σε Έλληνες.
•455 ΤΑΝΚΕΡ και δεξαμενόπλοια χωρητικότητας 39,2 εκατ. ευρώ θα προστεθούν στον ελληνικό στόλο.
•61 ΑΠΟ τις 153 φετινές παραγγελίες
έχουν δοθεί στα ναυπηγεία της Κίνας.
•1 δισ. ΦΤΑΝΕΙ η χρηματοδότηση των
τραπεζών της Κίνας στους Έλληνες εφοπλιστές.
Οι νέες πολιτικές μεγέθυνσης
Είναι γνωστό το έμφυτο και αναλλοίωτο,
στο πέρασμα των αιώνων, ταλέντο της
ελληνικής φυλής στις θαλάσσιες ασχολίες, δικαιολογείται από τη γεωγραφική
θέση της χώρας στο σταυροδρόμι τριών
ηπείρων, από το γεγονός ότι τα ελληνικά παράλια εκτείνονται σε 16.000 χλμ.,
καθώς και από την ύπαρξη 3.000 νησιών
και βραχονησίδων, σε ένα πολυνησιακό
σύμπλεγμα με θαλασσινούς κατοίκους.
Σε λίγες μέρες θα ανακοινωθούν τα νέα
στατιστικά για το 2014, ωστόσο με τα
περσινά στοιχεία της Review of Maritime
Transport, οι Έλληνες παραμένουν στην
κορυφή της παγκόσμιας ναυτιλίας, με
μεταφορική ικανότητα 186 εκατ. τόνους
dwt., ακολουθούν οι Ιάπωνες με 183
εκατ. τόνους dwt.,η Κίνα με 104 εκατ.
τόνους dwt., που ξεπέρασε τη Γερμάνια
που συνεχίζει στην τέταρτη θέση.
Επίσης, είναι γνωστή η θέση των Ελλήνων εφοπλιστών σχετικά με την ναυπήγηση 689 νέων πλοίων, μεταφορικής
ικανότητας 62 εκατ. τόνων dwt.
Εκτός από τα στατιστικά στοιχεία, η συνεισφορά της Ελληνικής Ναυτιλίας στην
ελληνική οικονομία είναι πολύ σημαντική, αφού επιβεβαιώνεται από τα στοιχεία
της Τραπέζης της Ελλάδος, σύμφωνα με
τα οποία, το διάστημα 2000 έως 2010 η
ναυτιλία απέφερε στην Ελλάδα μας 140
δισεκατομμύρια ευρώ σε συνάλλαγμα.
Στο σημείο αυτό, είναι χρήσιμο, να κατατεθούν ορισμένες ερωτήσεις σχετικά με
τις Στρατηγικές Ανάπτυξης που εφαρμό-
ζουν οι Έλληνες Πλοιοκτήτες:
1.Ποια η κινητικότητα των επενδυτικών
αποφάσεων τους, σχετικά με τις αγορές
μεταχειρισμένων πλοίων όπως και παραγγελιών νέων μονάδων;
2.Ποιους τύπους πλοίων έχουν επιλέξει
για την μεγέθυνση του στόλου τους;
3.Ποιες είναι οι 30 μεγαλύτερες Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις ελληνικών συμφερόντων και ποιους τύπους πλοίων διαχειρίζονται;
4. Oι 200 μεγαλύτερες Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις, ποιους τύπους πλοίων διαχειρίζονται;
5. Πόσες Ναυτιλιακές Επιχειρήσεις ελληνικών συμφερόντων έχουν πάνω από
1 εκατ. τόνους dwt. μεταφορική ικανότητα ;
Θα απαντήσουμε στα ερωτήματα αυτά
(σε δυο συνέχειες), ώστε να γίνει φανερή η κινητικότητα και οι Στρατηγικές Επιλογές των Ελληνικών Πλοιοκτητών.
Οι Έλληνες πλοιοκτήτες πως αγοράζουν;
Με ραγδαίους ρυθμούς οι ελληνικές
ναυτιλιακές επιχειρήσεις κερδίζουν
μερίδια από στους διεθνείς ανταγωνιστές τους και ειδικά από τις γερμανικές
και τις ιαπωνικές ναυτιλιακές. Πέραν
της οργανικής ανάπτυξης με νεότευκτα βαπόρια, «κλειδί» αποδεικνύεται η
απορρόφηση μεγάλου αριθμού πλοίων
του στόλου των δύο αυτών κρατών από
τη δευτερογενή αγορά. Σύμφωνα με τα
πιο πρόσφατα στοιχεία, ναυτιλιακές ελληνικών συμφερόντων αγόρασαν κατά
την τελευταία οικονομική χρήση 193
μεταχειρισμένα ποντοπόρα από ιαπωνικές εταιρείες και 137 από γερμανικές. Η
τάση αυτή συνεχίστηκε το πρώτο δίμηνο
του 2014 και μάλιστα με αυξημένους
ρυθμούς, καθώς οι Έλληνες επιχειρηματίες εμφανίζονται να αγοράζουν το ένα
στα τέσσερα πλοία που πωλούνται, αποκτώντας έτσι, ήδη φέτος, συνολικά περί
τα 100 ποντοπόρα.
Η Γερμανία είναι ο μεγαλύτερος πωλητής
Αυτή τη στιγμή, ο μεγαλύτερος πωλητής
είναι η Γερμανία, της οποίας ο κλάδος
των θαλάσσιων μεταφορών και ειδικότερα των μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων κλυδωνίζεται από την έλλειψη
ρευστότητας και τον υψηλό δανεισμό.
Κατάσταση που έχει επιφέρει ζημίες
10
MARITIME
Απόψεις
δισεκατομμυρίων σε Γερμανούς ιδιώτες
μικροεπενδυτές, που λόγω φοροαπαλλαγών χρηματοδότησαν με τις αποταμιεύσεις τους την προηγούμενη δεκαετία τη μεγάλη ανάπτυξη της χώρας στα
boxships, όπως ονομάζονται αλλιώς τα
πλοία μεταφορών εμπορευματοκιβωτίων.
Σε μια παγκόσμια αγορά όπου οι αξίες των
πλοίων περιήλθαν το προηγούμενο διάστημα σε ιστορικά χαμηλά –αν και πλέον
ανακάμπτουν– οι Έλληνες επιχειρηματίες εμφανίζονται να εξέρχονται από την
κρίση που ξεκίνησε το 2008 ενδυναμωμένοι. Σύμφωνα με τα συγκεντρωτικά
στοιχεία της VesselsValue.com για το
2013, οι Έλληνες πλοιοκτήτες εξαγόρασαν πλοία (εκτός από την Ιαπωνία και τη
Γερμανία) από τη Νότιο Κορέα, την Κίνα,
την Ιταλία, τη Δανία, τη Σιγκαπούρη και τη
Μεγάλη Βρετανία.
Ποιοτικά ο ελληνικός στόλος εμφανίζεται επίσης σημαντικά αναβαθμισμένος
και μάλιστα ο μεγαλύτερης αξίας, μακράν όλων των άλλων. Ειδικότερα, καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος του ακριβότερου τμήματος της ποντοπόρου ναυτιλίας.
Σημειώνεται ότι το 19% των πιο ακριβών
πλοίων διεθνώς έχει την ίδια αξία με το
υπόλοιπο 81%.
Οι Έλληνες έχουν τον μεγαλύτερο αριθμό πλοίων μεταξύ αυτού του 19% και συγκεκριμένα 892 ποντοπόρα, συνολικής
αξίας 52,97 δισ. δολ. σύμφωνα πάντα με
τη VesselsValue.com, η οποία αποτελεί
ανεξάρτητο ιδιωτικό οργανισμό αποτίμησης πλοίων. Ελληνικών συμφερόντων
εταιρείες ελέγχουν ποσοστό που υπερβαίνει το 23% της συνολικής χωρητικότητας του παγκοσμίου στόλου των δεξαμενοπλοίων και το 16% των φορτηγών.
Πρωτοφανής η αξία του ελληνόκτητου
στόλου
Η συνολική αξία του ελληνόκτητου στόλου υπολογίζεται στα 101 δισ. δολάρια,
είναι η υψηλότερη μεταξύ όλων των
εθνοτήτων και ακολουθούν με μικρότερης αξίας στόλους η Ιαπωνία (89,1 δισ.)
και η Κίνα (72,7 δισ.). Συνολικά η αξία
του παγκοσμίου εμπορικού στόλου αποτιμάται στα 659,6 δισ. δολάρια από τη
VesselsValue.com.
Η αξία του γερμανικού στόλου υπολογίζεται στο μισό του ελληνικού και συγκεκριμένα στα 53,2 δισ. δολ., την ίδια ώρα
που το άνοιγμα των γερμανικών τραπεζών στην ποντοπόρο διεθνώς εκτιμάται
ότι υπερβαίνει τα 100 δισ. ευρώ.
Η αγοραστική διάθεση των Ελλήνων δεν
κάμπτεται ούτε το 2014. Αντιθέτως, βαίνει ενισχυμένη. Το πρώτο δίμηνο του
2014, Έλληνες εφοπλιστές αγόρασαν
από τη δευτερογενή αγορά 99 μεταχει-
ρισμένα πλοία καταβάλλοντας 2,5 δισ.
δολ., σύμφωνα με τα συγκεντρωτικά
δεδομένα που επεξεργάστηκε ο ναυλομεσιτικός οίκος Intermodal Research &
Valuations.
Η ελληνική πρωτοκαθεδρία στη δευτερογενή αγορά συνοδεύεται, όμως, και από
ανάλογη ελληνική διάκριση στις νέες
ναυπηγήσεις, όπως άλλωστε και το 2013.
Το πρώτο δίμηνο του 2014, ελληνικών
συμφερόντων επιχειρήσεις παρήγγειλαν 34 νεότευκτα ή το 10% περίπου της
συνολικής μεταφορικής δυναμικότητας
που παραγγέλθηκε πραγματοποιώντας
επενδύσεις ύψους 1,23 δισ. δολ.
Σε αυτό το περιβάλλον ήδη το 16,25%
του παγκόσμιου στόλου και το 46,7% του
ευρωπαϊκού, σε ποσοστό μεταφορικής
ικανότητας dwt, βρίσκεται σε ελληνικά
χέρια, σύμφωνα με στοιχεία της Ένωσης
Ελλήνων Εφοπλιστών. Ποσοστά αυξημένα από το προηγούμενο έτος.
07.05.2014 economies
MARITIME
Organisations
economies 07.05.2014
11
IMO's Legal Committee Outcome
SEWOL
In his opening address, the SecretaryGeneral expressed sympathy at the
considerable loss of lives caused by the
tragic accident of the ferry SEWOL which
sank off the coast of the Republic of Korea
on 16 April 2014. Deep condolences were
paid to the delegation of the Republic
of Korea and the bereaved families
following which a one-minute silence
was observed.
FACILITATION OF THE ENTRY INTO FORCE
AND HARMONISED IMPLEMENTATION OF
THE HNS CONVENTION, 2010
The Committee considered that the
2010 HNS Convention should be applied
uniformly and that the 'Guidelines on
reporting of HNS contributing cargo',
endorsed at its previous session,
would assist this process. Facilitation
of the entry into force and harmonised
interpretation of the Convention will be
included in the biennial agenda 20142015.
Introducing document LEG 101/3,
CANADA, one of six co-sponsors, reported
developments since the Committee last
met on efforts to bring the Convention
into force; this included the holding of an
informal meeting of the representatives
of 26 States, the constitution of an
informal correspondence group and the
creation of an HNS Protocol Blog by the
IOPC Funds Secretariat.
A reconstitution of the formal HNS
Correspondence Group (HNS CG) was
also proposed and subsequently agreed,
noting that, with the entry into force
of the 2007 Nairobi Wreck Removal
Convention in April 2015, the 2010 HNS
Convention would be the only remaining
gap in the global framework of liability and
compensation conventions. Mr François
Marier (CANADA) was nominated as HNS
CG coordinator and will report to LEG 102
which will then decide as to whether the
formation of a Working Group is deemed
appropriate.
The delegation of CANADA informed the
Committee of their efforts to implement
the 2010 HNS Convention following which
the delegation of GERMANY introduced
document LEG 101/3/2 posing a question
as to whether State Parties to the 2010
HNS Convention can make provisions in
their domestic law that shipowners from
States which are not Party to the 2010
HNS Convention have unlimited liability.
Following an extensive discussion, there
The IMO's Legal Committee held its 101st session from Monday 28 April to Friday 2 May 2014 under the Chairmanship of Dr Kofi Mbiah (GHANA) and
his Vice-Chair, Mr Walter de Sá Leitão (BRAZIL). Both were subsequently re-elected for 2015.
was fairly unanimous agreement that
States party to the 2010 HNS Convention
cannot, in their domestic law, distinguish
between shipowners from States which
are party and those which are not party
to the Convention. Therefore, shipowners
from States that are not party to the
Convention can limit their liability in
States which are party to it.
FAIR TREATMENT OF SEAFARERS IN THE
EVENT OF A MARITIME ACCIDENT
Thirty nine Member States of IMO replied
to the SRI questionnaire commissioned
by ITF and IFSMA concerning the
implementation of the 2006 Guidelines,
representing 22.5% of its membership.
Amongst its findings were:
1.no State expressed a view that the
Guidelines inadequately or unduly
protect the right of seafarers, or are
unfair to other parties;
2.some States have already passed
either all or some of the principles of the
Guidelines into law;
3.some States replied that existing laws
already adequately protect the right of
seafarers;
4.some States indicated that model
legislation from IMO would assist them to
pass the Guidelines into their law; and
5.some States specifically requested the
provision of information by IMO regarding
the meaning of the Guidelines.
States which have not yet answered
the survey were encouraged to do so
following which sponsors of the survey
will undertake further analysis and report
to the next session of the Committee
for its consideration. It was remarked
that various elements of the Guidelines
affected
government departments
differently, and that the IMO Integrated
Technical Cooperation Programme (ITCP)
might be able to assist with resolving
problems in this respect, also that the
availability of more literature would help
the implementation of the Guidelines.
PIRACY
The Secretariat reported the outcome
of Working Group 2 (WG2) which met in
Djibouti as part of the Fifteenth Plenary
Session of the Contact Group on Piracy off
the coast of Somalia (CG PCS) between
10 and 14 November 2013.
It was noted that:
1.briefing was provided to WG2 by
members of the Kampala Process
(members of the Somali Contact Group
on Counter piracy), in particular, the
development of a three-year training
plan to assist Somali legal capacity
12
MAΑπόψεις
RITIME
Organisations
07.05.2014 economies
personal injury, death and abandonment,
based on recommendations by the joint
IMO / ILO Ad Hoc Expert Working Group.
The adopted amendments will shortly
be transmitted for approval to the
International Labour Conference in June
2014.
building in relation to maritime crime,
and the development of a draft law for
the establishment of a coastguard /
maritime police;
2.the legal aspects of the use of Privately
Contracted Armed Security Personnel
(PCASP) , and guidelines for Private
Maritime Security Companies providing
armed security personnel on board
ships;
3.the continuing infrastructure, training
and mentoring focus of UNODC's prisons
and corrections work in Somalia;
4.the disposition of seized pirate
equipment and compensation issues
involved; and
5.detention and human rights aspects in
the counter-piracy context.
Having achieved all of its aims, WG2 will
henceforth be convened on an ad hoc
basis when required and will be renamed
the 'Legal Forum of the CGPCS', providing
legal support to other working groups
as requested. It was generally agreed
that piracy continues to be an important
international problem and that IMO
should be involved in the Legal Forum.
Additionally, it was felt that a military
presence off the coast of Somalia
continues to be justified whilst IMO is
the proper forum in which to address the
issue of armed guards on board ships.
TECHNICAL COOPERATION ACTIVITIES
RELATED TO MARITIME LEGISLATION
The Integrated Technical Cooperation
Programme (ITCP) for 2014-2015 is
currently being implemented by the
Secretariat, increasing the number of
activities, some technical, aimed at
assisting Member States in drafting,
updating and bringing into force
legislation related to the implementation
of all IMO instruments.
The Technical Cooperation Division (TCD)
has seen a need to secure more experts
on legal matters in the IMO Roster
for technical cooperation, identifying
the possibility of using graduates
from the International Maritime Law
Institute (IMLI) in addition to inviting
LEG attendees to put forward an online
application for inclusion in the IMO
Roster thus providing support for IMO's
capacity-building efforts in the legal
field.
Country maritime profiles intended to
provide a basis for the development of
ITCP achieved overwhelming support
at TC63 yet only 59 IMO Member States
have completed wholly or partially their
profiles which are available as a module in
GISIS, on the IMO secure access website.
The module enables authorised users
to input their data directly and in order
to add further encouragement, a short
guide has been prepared incorporating
the key elements and common issues of
a typical national maritime policy.
Finally, it was recognised that IMO should
be in a position to provide technical
assistance to all Member States requiring
such assistance, not just developing
States.
IMO INTERNATIONAL MARITIME LAW
INSTITUTE (IMLI)
Based in Malta, IMLI is celebrating its
25th anniversary which was recognised
by the Committee in a special ceremony
to mark the occasion. By the end of the
academic year 2013-2014, a total of 683
students from 130 States and territories
worldwide will have undergone studies in
all IMLI's programmes and courses, most
notably the LLM Degree in International
Maritime Law, which 33 students are
currently pursuing.
REVIEW OF THE STATUS OF CONVENTIONS
AND OTHER TREATY INSTRUMENTS
EMANATING
FROM
THE
LEGAL
COMMITTEE
Member States informed the Committee
of their various stances in regard to
the Conventions and other Instruments
emanating from the Legal Committee.
Of particular note was the entry into
force on 23 April 2014, of the Protocol of
2002 to the Athens Convention relating
to the Carriage of Passengers and their
Luggage by Sea, 1974. Also the Nairobi
International Convention on the Removal
of Wrecks, 2007, has met its entry-intoforce requirements with the ratification
by DENMARK on 14 April 2014 thus
enabling entry into force on 14 April
2015.
This will make shipowners potentially
liable for the costs of wreck removal.
Noting that the theme for World Maritime
Day 2014 is the implementation
of Conventions, delegations were
encouraged to bring this to the attention
of their respective Governments in
regard to the ratification of all relevant
Conventions, particularly that of the
2010 HNS Convention.
ILO MARTIME LABOR CONVENTION 2006
The representative of ILO, Mrs Cleopatra
Doumbia-Henry informed the Committee
that MLC 2006 is now in force for 39
countries and that many elements of
IMO practices, such as 'tacit acceptance'
have been adopted.
The first 30 reports on national
implementation are due from 20 August
2014 and will be considered by the ILO's
Committee of Experts at its end of year
meeting; their report will subsequently
be considered by the International
Labour Conference in June 2015.
The first meeting of the Special Tripartite
Committee, held in Geneva last month,
adopted by virtually unanimous
agreement, amendments to the Code of
the Convention addressing the issue of
financial security for seafarers / crew
members and their dependants with
regard to compensation in cases of
PLACES OF REFUGE FOR SHIPS IN NEED
OF ASSISTANCE
Introducing a paper co-sponsored by IG,
IUMI and ISU, ICS informed the Committee
that a ship will request a place of refuge
only if it is in distress or in need of
assistance and that early, decisive
intervention will minimise the risk of
structural deterioration and mitigate the
threat of pollution from the ship's cargo
and bunkers.
The Committee was reminded that a
place of refuge for a ship in distress is
not an absolute right under customary
international law and that a ship entering
a port in force majeur is different to that
granted the place of refuge whilst in
distress.
However, the delay in gaining access
to safe places of refuge creates a large
increase in the monetary quantum of
Salvage awards according to IUMI. ISU
expressed the view that States should
establish a single point of contact to
manage requests and to assess each
case on its merits without, and free from,
any political interference, recommending
a command and control model akin to
that used by the UK.
CMI observed that the Guidelines on
places of refuge for ships in need of
assistance are not working as intended
for shipowners and their insurers;
indeed, he advised that in view of the
incidents involving PRESTIGE, CASTOR
and MARITIME MAISIE, the Committee may
need to reconsider the need for imposing
an obligation, including reservations to
grant access.
The Committee concluded that the issue
of places of refuge is relevant in the
context of the existing framework of
international conventions including Civil
Liability Convention 1992, the Bunkers
Convention 2001, the HNS Convention
2010, and the Nairobi Wrecks Removal
Convention 2007 (Nairobi WRC).
The
ratification
and
effective
implementation of these conventions,
along with the Fund Convention 1992
and the Supplementary Fund Convention
2003 in respect of oil pollution damage,
will bring into effect the provisions
concerning liability and compensation for
pollution prevention measures, clean-up
operations, and wreck removal, including
circumstances where damage or losses
occur following a State's decision to
grant a ship a place of refuge.
14
MARITIME
Bunkering
Trends & updated prices from the major wοrldwide ports
Chouliaras Theodore
Πρόεδρος του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών & Οικονομικών
Μελετών (www.Instimarec.org)
Πρόεδρος της Upmaritime London Ltd
(www.UpmaritimeLondon.co.uk)
Market Analysis
Crude oil futures slipped lower during last
week, as markets eyed the release of U.S.
consumer sentiment data later in the day, but
remained supported as concerns over fresh
tensions in Ukraine prompted investors to turn
to safer assets.
Crude oil prices were higher in Asia this
morning after China's April CPI and PPI data.
CPI rose 1.8% year-on-year. less than the 2.0%
expected and PPI fell 2.0%, more than the drop
of 1.9% expected.
After Last week’s rally, caused by the DOE's
rather bullish data on US oil inventories, oil
futures were weighed down by some profit
taking .
Market players cut their long positions against
the backdrop of Russia's president having
called on the separatists in Ukraine to delay
the referendum scheduled this weekend.
The fostering effect of the record high of
China's crude oil imports ebbed relatively
quickly as analysts presumed that the rise in
imports was chiefly due to the replenishment
in strategic oil reserves.
The experts doubted that the country's crude
oil demand had climbed. In the afternoon,
losses at oil markets were limited, though.
Market players remained skeptical as to
the crisis in Ukraine, avoiding larger short
positions.
New tests of missiles, the withdrawal of
Russian troops from the border to Ukraine
not really taking place and the separatists
refusing to postpone their referendum kept
losses in check. Even though the North Sea
crude oil embarkment program showed that
European crude oil supplies should increase
in June, which is a bearish factor, quotations
at ICE eventually regained ground in late trade
marking new highs.
Even though there are no fresh buying signals
at ICE and NYMEX this morning, the stochastic
indicator at the Brent and the Gasoil chart
remains bullish favoring tests of the upside.
Brent's mid-term downtrend, the upper limit
of which is the resistance at 108.45 USD, is
still intact capping the upward potential. If
Brent sustainably breaks above this level,
there will most likely be a new buying signal
and automatically generated technical buying
orders.
Due to the still bullish constellation of the
stochastic indicator, we still assess the
technical situation as neutral to bullish.
07.05.2014 economies
Port commentaries (Source Bunker Index )
Port Rotterdam
Hamburg
Tokyo
Busan
Singapore
Kiel
Rotterdam
Genoa
Singapore
Tokyo
Dammam
Jeddah
Commentary
Loading congestion continues. Prompt product remains tight.
Local supplier advising HS product a little tight. Barging situation is said to be somewhat tight
due to the port's anniversary celebrations.
Earliest delivery currently 14-15 May. Product availability fine.
Earliest delivery currently 13-14 May. Product availability good.
Earliest delivery currently 14-15 May.
Kiel Canal Authorities have announced that the New Big South Lock Chamber at Kiel-Holtenau
will be taken out of service for repairs from 08:00 hrs on 13 May until around 16:00 hrs on 14 May.
The New Big North Lock Chamber and the North Lock Chamber of the old locks will remain
in service. Source: Sartori & Berger.
Prompt LS remains tight.
Shortage of 380 cst product, according to local sources.
Earliest delivery currently 12-13 May onwards.
Earliest delivery currently around 11 May.
Latest posted prices effective from 9-15 May.
Latest posted prices effective from 9-15 May.
MARITIME
Bunkering
economies 07.05.2014
 This is a daily bunker
prices report produced
for your guidance only.
All prices are striclty
indicative and have
been produced based
on quantities larger
than 500mt for IFO and
50mt for MGO & MDO.
 FT Maritime
Services LTD accepts
no responsibility for
their accuracy or for
any use to which they
are put. Special terms
and conditions apply for
some ports.
 For a firm offer on
any of your worldwide
enquiries please
contact us.
ΕΙΔΙΚΗ ΕΚΔΟΣΗ ΠΟΣΕΙΔΩΝΙΑ 2014
Προβάλετε την επιχείρησή σας στα Ποσειδώνια 2014 με τους 20.000
επισκέπτες μέσα από την ειδική έκδοση της MARITIME ECONOMIES
Για περισσότερες πληροφορίες καλέστε στα τηλέφωνα 211 4111 623 – 211 4111 624
ή στείλτε email: [email protected]
15
16
MARITIME
Commodities
07.05.2014 economies
Το ράλι των εμπορευμάτων
αναχαιτίζεται εξαιτίας ευρείας
αδυναμίας, στην οποία δεν αντιστάθηκαν
ούτε τα μέταλλα
του Ole Hansen
Επικεφαλής Στρατηγικής Εμπορευμάτων, Saxo Bank
• Πικρό κλείσιμο εβδομάδας για τα εμπορεύματα, πρώτη φορά μέσα σε έξι εβδομάδες
• Τα βιομηχανικά μέταλλα υπέστησαν πλήγμα
από την πτώση της Κίνας
• Το ζωικό κεφάλαιο αναπτύσσεται ταχύτατα,
χάρη στα ΣΜΕ ζώντων βοοειδών
Τα εμπορεύματα υπέστησαν την πρώτη τους πτώση σε έξι εβδομάδες, καθώς η κινεζική βιομηχανία αναπτύχθηκε λιγότερο από το αναμενόμενο,
τα αμερικανικά αποθέματα αργού πετρελαίου
έφθασαν σε νέα υψηλά επίπεδα ρεκόρ και οι καλύτερες συνθήκες εδάφους στις ΗΠΑ βελτίωσαν
τις προοπτικές για τις βασικές καλλιέργειες. Ο
χρυσός δυσκολεύεται να αντιμετωπίσει τη δύναμη των αριθμών στις ΗΠΑ, ενώ η ανοδική τάση
μειώνεται.
Ο δείκτης εμπορευμάτων DJ-UBS σημείωσε πτώση
της τάξεως του 1,3%, με απώλειες σε όλους τους
κλάδους εκτός της κτηνοτροφίας, όπου τα ΣΜΕ
ζώντων βοοειδών έφθασαν υψηλά ρεκόρ.
Ο τομέας της ενέργειας κινήθηκε πτωτικά, δεδομένου ότι η συνεχιζόμενη αύξηση στα –ήδη εξαιρετικά υψηλά– αποθέματα αργού πετρελαίου των
ΗΠΑ σφυροκόπησε τα ΣΜΕ αργού πετρελαίου WTI
για δεύτερη εβδομάδα, τα οποία έπεσαν κάτω από
τα 100 USD το βαρέλι για πρώτη φορά μέσα σε
τρεις εβδομάδες.
Η βενζίνη, η οποία σημείωσε σημαντική αύξηση
στις αρχές Απριλίου, έπεσε στα χαμηλότερα επίπεδα μέσα σε τέσσερις εβδομάδες, καθώς η συνεχιζόμενη επί 2,5 μήνες πτώση των αποθεμάτων
σταμάτησε. Η τιμή αργού πετρελαίου του Brent
έναντι του WTI αυξήθηκε στα 8,8 USD το βαρέλι,
δεδομένου ότι οι περιορισμοί του μήνα ενίσχυσαν
το παγκόσμιο benchmark, παρά την αναμενόμενη
επανέναρξη των εξαγωγών της Λιβύης κατά τις
προσεχείς εβδομάδες.
Ο αριθμός των ανοδικών τοποθετήσεων στα δύο
είδη αργού πετρελαίου από πλευράς hedge funds
πλησιάζουν τιμές-ρεκόρ, και η αδυναμία περαιτέρω ανόδου, τη συγκεκριμένη περίοδο γεωπολιτικής αβεβαιότητας, έχει αφήσει τις δύο αγορές
ΣΜΕ έκθετες σε ρευστοποιήσεις.
Τα βιομηχανικά μέταλλα αποτέλεσαν τον κλάδο
με τη χειρότερη απόδοση, μετά από νέα ότι ο βιομηχανικός τομέας της Κίνας αναπτύχθηκε λιγότερο από το αναμενόμενο και ότι η Ομοσπονδιακή
Τράπεζα των ΗΠΑ (Fed) συνέχισε τον περιορισμό
της ρευστότητας.
Το αλουμίνιο δέχθηκε το μεγαλύτερο πλήγμα, ενώ
ο χαλκός HG επέστρεψε στην πρόσφατη περιοχή
Πηγή: Saxo Bank
τιμών του, περίπου στα 300 cent ανά λίμπρα. Το νικέλιο, το οποίο
έως σήμερα αποτελούσε το μέταλλο με τις καλύτερες επιδόσεις
για το 2014, σημείωσε τις πρώτες του απώλειες μέσα σε πέντε
εβδομάδες, καθώς μέρος της πρόσφατης προσοχής στη μειωμένη
προσφορά (εξαιτίας της απαγόρευσης εξαγωγών στην Ινδονησία
και την πιθανότητα κυρώσεων στην Ρωσία) στράφηκε στην πιθανή
πρόβλεψη για επιβράδυνση της ζήτησης, ειδικά από πλευράς Κίνας.
Συνολικά, έφθασε η στιγμή διόρθωσης της τιμής λόγω υπερτίμη-
σης, αλλά προς το παρόν η διαμόρφωση στο φυσιολογικό επίπεδο των 18.000 USD ανά τόνο συνεχίζει να προσελκύει το ενδιαφέρον.
Τα πολύτιμα μέταλλα κινήθηκαν πτωτικά εξαιτίας του ασημιού, το οποίο συνεχίζει να προσπαθεί
να διατηρήσει τη σχετική του αξία ως προς τον
χρυσό, παρά το γεγονός ότι η διαπραγμάτευσή
του κινείται οριακά πάνω από τα επίπεδα που θεωρούνται ελκυστικά. Η απουσία νέας γεωπολιτικής στήριξης, η συνεχιζόμενη επιβράδυνση της
ποσοτικής χαλάρωσης (tapering) και τα καλύτερα
μηνιαία αποτελέσματα για τη δημιουργία θέσεων
απασχόλησης από τον Ιανουάριο του 2012 στις
ΗΠΑ, ώθησε την τιμή του χρυσού στα χαμηλότερα
επίπεδα του τρέχοντος εύρους τιμών του, μεταξύ
1.270 και 1.310 USD ανά ουγκιά.
Το ασήμι έπεσε κάτω από τα 19 USD ανά ουγκιά
και έφθασε στην πιο χαμηλή τιμή του ως προς τον
χρυσό, από τον Αύγουστο του 2010. Η υγιής ζήτηση και οι ανησυχίες για την προσφορά κράτησαν
την πλατίνα και το παλλάδιο σε σχετικά καλά επίπεδα – ειδικά η αξία του παλλαδίου ως προς την
πλατίνα έχει φτάσει την υψηλότερη τιμή μέσα σε
12 χρόνια.
Στον τομέα των σιτηρών, ειδικά σε ό,τι αφορά τη
σόγια και το καλαμπόκι, οι τιμές κινήθηκαν πτωτικά, δεδομένου ότι οι καλύτερες συνθήκες φύτευσης στις ΗΠΑ υπερίσχυσαν των εξαγωγών και των
μειωμένων αποθεμάτων παλαιότερης σοδειάς. Ως
αποτέλεσμα, τα bull spreads (η τιμή της παλαιάς
έναντι της νέας σοδειάς) κινήθηκαν και για τα δύο
είδη, και κυρίως για τη σόγια.
Το σιτάρι συνέχισε να ενισχύεται από τα νέα ότι η
παραγωγή χειμερινού σίτου στο Κάνσας φέτος είναι πιθανώς η χαμηλότερη από το 1996, μετά από
έναν δύσκολο χειμώνα με παγετούς, ακολουθούμενος από μια άνοιξη με ξηρασίες. Το ΣΜΕ της σόγιας Ιουλίου επέστρεψε στα χαμηλότερα επίπεδα
τιμών Απριλίου, ενώ το καλαμπόκι διατηρήθηκε σε
μέσα επίπεδα τιμών, μεταξύ 490 και 520 cent ανά
μπούσελ. Μεγάλη δραστηριότητα σημειώθηκε
στον κλάδο κτηνοτροφίας, με τα συμβόλαια βοοειδών να κλείνουν την εβδομάδα με τα καλύτερα αποτελέσματα της αγοράς, ενώ τα Lean Hogs,
τα οποία σημείωσαν τα καλύτερα αποτελέσματα
κατά το α' τρίμηνο, κινήθηκαν σε πιο χαλαρούς
ρυθμούς για δεύτερη συνεχόμενη εβδομάδα. Το
κόστος βοοειδών με παράδοση Αυγούστου έφτασε ύψη ρεκόρ, μετά από το μεγαλύτερο ράλι από
το 1992. Η μείωση των κοπαδιών μετά από έναν
πολύ κρύο χειμώνα που οδήγησε σε πρόωρη σφαγή, έχει τώρα ως αποτέλεσμα τη μείωση του αριθμού των ζώων που προορίζονται για σφαγή και την
αύξηση των ζώων που διατηρούνται για αναπαραγωγή με στόχο την αύξηση του αποθέματος.
18
MARITIME
Vessel Valuation
07.05.2014 economies
ΑΠΟΤΙΜΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ
Chouliaras Theodore
Πρόεδρος του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών & Οικονομικών
Μελετών (www.Instimarec.org)
Πρόεδρος της Upmaritime London Ltd
(www.UpmaritimeLondon.co.uk)
ΑΝΑΛΥΣΗ ΠΕΡΙΟΔΟΥ
25 Απριλίου έως 7 Μαίου 2014
Ανοδικά συνεχίσουν την πορεία τους οι αποτιμήσεις των πλοίων στις περισσότερες κατηγορίες.
Σε μια πρόσφατη σπουδή των στατιστικών παρατηρούμε ότι οι αποτιμήσεις σε διάστημα ενός
χρόνου και συγκεκριμένα από τον Μάρτιο του
2013 μέχρι και τον Μάρτιο του 2014, σύμφωνα
με την Shipping Intelligence Inc., οι τιμές έχουν
αυξηθεί 41,4% κατά μέσο όρο ενώ τα ημερήσια
έσοδα έχουν αυξηθεί κατά 52,3% κατά μέσο
όρο.
Την πρώτη θέση στην παγκόσμια ναυτιλιακή
αγορά καταλαμβάνει για μία ακόμη χρονιά ο
ελληνόκτητος στόλος με βάση υπολογισμού
τούς gross tonnage (gt) ή τους dead weight
tones (dwt), σύμφωνα με το βρετανικό ναυλομεσιτικό οίκο Clarkson. Οι Έλληνες είναι πρώτοι στα δεξαμενόπλοια, δεύτεροι στα πλοία
μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου, δεύτεροι
στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού
αερίου και δεύτεροι στα πλοία μεταφοράς.
Σε όλες σχεδόν τις κατηγορίες ανταγωνίζονται
δυο οικονομικές υπερδυνάμεις, την Ιαπωνία
και την Κίνα. Αναλυτικότερα, ο υπό ελληνική
πλοιοκτησία στόλος -σύμφωνα με τη βάση δεδομένων του μεγαλύτερου ναυλομεσιτικού οίκου στον κόσμο- αποτελούνταν στα τέλη Απριλίου του τρέχοντος έτους από 4.894 πλοία,
168.922.455 gt και 291.735.318 dwt. Στη δεύτερη θέση με 8.357 πλοία, 242.640.509 dwt
και 159.401.728 gt βρίσκεται η Ιαπωνία, ενώ
την τριάδα συμπληρώνει η Κίνα με 6.427 πλοία,
190.601.765 dwt και 116.675.336 gt.
Ο αριθμός των πλοίων της Ιαπωνίας και της
Κίνας είναι μεγαλύτερος, καθώς η μεν Ιαπωνία ως νησιωτική και η Κίνα ως τεράστια χώρα
έχουν πολύ μεγάλο αριθμό πλοίων μικρής σχετικά μεταφορικής ικανότητας προκειμένου να
εξυπηρετούν τις ανάγκες μεταφορών στο εσωτερικό τους.
Αναλυτικότερα οι αποτιμήσεις των 9 βασικών
κατηγοριών πλοίων διαμορφώθηκαν αυτήν την
εβδομάδα ως εξής: (Πίνακας 1 )
Παρατηρούμε ότι για άλλη μια εβδομάδα, οι
αποτιμήσεις που υπολογίζονται με βάση τα
μελλοντικά έσοδα των ναύλων, διατηρούνται
σε χαμηλότερα επίπεδα από την αποτίμηση
που μας δίνει η μέθοδος των last done, δηλαδή των τιμών στις οποίες πραγματοποιήθηκαν
πραγματικές αγοραπωλησίες.
Αυτό πρακτικά μας φανερώνει ότι η αγορά αρχίζει να εμπιστεύεται τις παρούσες χαμηλές αποτιμήσεις και προτιμά να τοποθετηθεί ακόμα και
σε ελαφρώς υψηλότερο τίμημα σε σχέση με τα
Η εντυπωσιακή άνοδοΣ των αποτιμήσεων σε όλους τους βασικούς τύπους πλοίων είναι μια απόδειξη ότι
στην ψυχολογία των επενδυτών, είτε αυτοί είναι παραδοσιακοί πλοιοκτήτες, είτε χρηματοοικονομικοί βραχυπρόθεσμοι επενδυτές, όλοι τους πιστεύουν ότι η ναυτιλιακή αγορά εγκατέλειψε οριστικά τη δύσκολή
και παρατεταμένη περίοδο της πτώσης.
ΠΙΝΑΚΑΣ 1
ΠΙΝΑΚΑΣ 2
ΓΡΑΦΗΜΑ 1
ΓΡΑΦΗΜΑ 2
MARITIME
economies 07.05.2014
επερχόμενα έσοδα από ναύλους, πιστεύοντας προφανώς ότι η αγορά στο μέλλον θα
τους επιτρέψει να πραγματοποιήσουν ένα σημαντικό κέρδος, πουλώντας ακριβότερα
ή ακόμα και στα χρηματά τους, έχοντας όμως αποκομίσει τα λειτουργιά κέρδη κατά τη
διακράτηση του Asset. ( Γραφήμα 1 )
Ο παράγοντας χρηματοδότηση εξακολουθεί να είναι ο πρωταγωνιστής και ο βασικός
ρυθμιστής αγοραπωλησιών και αποτιμήσεων.
Την ώρα που η κρατική πλέον Βρετανική τράπεζα Royal Bank of Scotland μειώνει κατά
2,5 δις. δολ το χαρτοφυλάκιο δανείων που έχει στη διεθνή ναυτιλία, οι Κινέζοι της
Export-Import Bank of China το αυξάνουν συνεχώς. Σύμφωνα με στοιχεία που δημοσίευσε πρόσφατα το ενημερωτικό website theseanation.gr, με ημερομηνία 31 Μαρτίου
2014 το συνολικό της δανειακό χαρτοφυλάκιο στη ναυτιλία ανέρχεται στα 52,9 δισ.
δολ. Σημειώνεται ότι το 2013 υπέγραψε νέα δάνεια αξίας 14 δισ. δολ. έναντι 12 δισ.
δολ. το 2012 και 11 δις. δολ. το 20111.
Τελευταία ενδιαφέρουσα συμφωνία ήταν αυτή με τον γερμανό πλοιοκτήτη Peter Dohle
Shiffahrts-KG και Bernhard Schulte για ένα δάνειο αξίας 1,12 δισ. δολ. που θα χρηματοδοτήσει την αγορά νεότευκτων κινεζικών πλοίων. Βέβαια μέχρι τώρα οι Κινέζοι
δανείζουν τους ευρωπαίους υπό την προϋπόθεση ότι θα κατασκευάσουν πλοία σε κινεζικά ναυπηγεία.Όσο για την RBS το δανειακό της χαρτοφυλάκιο μειώθηκε από τα
12,3 δισ. δολ. στα 9,95 δισ. δολ. στο τέλος του 2013.
Είναι χαρακτηριστικό ότι ενώ το 2003 υπήρχε μόνο μια τράπεζα από την Άπω Ανατολή
που χρηματοδοτούσε την ελληνική ναυτιλία, σήμερα ο αριθμός τους έχει αυξηθεί
στις 6, ενώ τα τραπεζικά ιδρύματα από τη βόρειο Αμερική έχουν φθάσει τα τρία τον
αριθμό.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Petrofin Bank Research οι ασιατικές τράπεζες αυξάνουν
το ποσοστό που κατέχουν στη χρηματοδότηση της ελληνικής ναυτιλίας και έχουν
φθάσει από 4,56% το 2012 στο 6,02% το 2013 με τα ποσά να ανεβαίνουν από τα τρία
δισεκατομμύρια δολάρια στα 3, 7 δισεκατομμύρια ενώ το 2011 ήταν μόλις 1,2 δισ.
Οι αμερικανικές τράπεζες έχουν αυξήσει τα δάνεια προς τους Έλληνες πλοιοκτήτες
στα 1,9 δισ. ποσοστό 3,17% από 1,7 δισ. το 2012 και 1,4 δισ. το 2011. Την ίδια ώρα,
οι ευρωπαϊκές τράπεζες που έχουν στο ναυτιλιακό τους χαρτοφυλάκιο δάνεια προς
Vessel Valuation
19
ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές εταιρείες μειώθηκαν μέσα στο 2013 από 41 σε
36.(Πίνακας 2 ), ( Γραφήμα2 )
ΜΕΘΟΔΟΛΟΓΙΑ ΜΟΝΤΕΛΩΝ ΑΠΟΤΙΜΗΣΗΣ
Είναι προφανές ότι με δεδομένο ότι κάθε πλοίο έχει τη δική του «προσωπική» αποτίμηση, δεν θα ήταν δυνατόν στα πλαίσια αυτής της νέας σειράς άρθρων, να επιχειρήσουμε να προσεγγίσουμε με ακρίβεια την αποτίμηση κάθε τέτοιου asset.
Κατ' επέκταση λοιπόν θα επιχειρήσουμε να εφαρμόσουμε τη μεθοδολογία μας, παρουσιάζοντας τα αποτελέσματα των εξελισσόμενων ΚΑΘΕ ΕΒΔΟΜΑΔΑ αποτιμήσεων,
για 9 γενικές κατηγορίες πλοίων.
Τα αποτελέσματα αυτά είναι ένας σταθμισμένος μέσος όρος των αποτελεσμάτων που
μας δίνουν η εφαρμογή 3 μεθόδων υπολογισμού :
1.UPM INTELIGENCE (Method by Upmaritime London Ltd )
2.Long Term Asset Value (Method by Vereinigung Hamburger Schiffsmakler )
3.Last Done ( Average of the latest purchase prices in last 2 Months )
ΠΑΡΑΔΟΧΕΣ
Για τον υπολογισμό των αποτελεσμάτων των παραπάνω μοντέλων έγιναν οι εξής παραδοχές :
1.Υπολογίζουμε τις αξίες πλοίων 5 ετών
2.Υπολογίζουμε τις τιμές ναύλων με βάση τον μέσο όρο ημερήσιων εσόδων για 1 year
TC των συμβολαίων που ναυλώθηκαν τους τελευταίους 2 μήνες.
3.Υπολογίζουμε την πρόβλεψη ότι οι ναύλοι σε 4 χρόνια θα είναι αυξημένοι σε σχέση
με σήμερα. ( το ποσοστό είναι αποτέλεσμα υπολογισμών και μαθηματικών προβλέψεων και δεν εγγυούνται ασφαλή πρόβλεψη )
4.Υπολογίζουμε τα ημερήσια έξοδα του πλοίου να μεταβάλλονται στο μέλλον με πληθωριστικό ρυθμό.
5.Υπολογίζουμε το scrap value με βάση τον μέσο όρο τιμών συμβολαίων που διαλύθηκαν σε διαλυτήρια τους τελευταίους 2 μήνες.
6.Υπολογίζουμε το discount rate που χρησιμοποιούμε τόσο στην μέθοδο UPM , όσο και
στη μέθοδο LATV , με βάση συνεχώς ενημερωμένο μοντέλο υπολογισμού Μακροοικονομικών μεγεθών που ως Upmaritime London Ltd, διατηρούμε στο αρχείο μας.
20
MARITIME
Έρευνα
A
rmed with a better understanding of
the issues related to improving marine
energy conversion systems and with an
array of methodological tools at hand, we
are now able to describe a methodology
for assessing and improving the efficiency
of ships.
The proposed methodology is outlined in
Table 2:
Description
Step1: Identify and understand the ship
system to be analysed
Step2: Create the system’s productive
structure flowsheet
Step3: Assess data availability and identify
gaps
Step4: Use computer modelling to
reconcile data and cover gaps
Step5: Perform energy and exergy
analyses
Step6: Evaluate component, process and
system metrics
Step7: Map energy / exergy flow and
losses – identify improvement areas
Table2: Ship energy flow mapping methodology.
The goals of this methodology are
to map the sources of useful energy
losses accurately and to identify the
key components and operations with
improvement potential. This analysis is
based on exergetic approaches, making
use of onboard measurements and
computer modelling (whennecessary) of
the marine energy system. We propose
the decomposition of the complete energy
system of a ship into its basic building
blocks2, the use of exergy analysis to
map losses, and then the examination of
improvement solutions.
Three main dimensions are covered:
a) energy conversiontechnologies, b)
time varying operation, and c) on board
processes.
The first dimension is more relevant to
newly built ships, while the latter two are
more easily applied to vessels in operation.
However, it must be noted that all strands
are interrelated and need to be considered
at the appropriate levelof detail, both for
new-builds and for vessels in operation.
Step1 of the methodology involves
understanding the physical system that
is to be analysed. In order to perform the
analysis, we need to identify the boundaries
of the system, its main function(s), the
resources used, and useful products. In
that respect, a system can be generically
defined as ablack-box with inputs and
outputs of resources, products, and
waste that flow in and out across its
boundaries. For instance, the engine room
machinery of a vessel (considered as a
whole, but excluding accommodation and
Next genΕration energy management
07.05.2014 economies
DNV•GL Strategic research & innovation Part 2
Prepared by: George Dimopoulos, Nikolaos Kakalis
cargo equipment) can be envisaged as a
system, as presented in Fig. 7. This blackbox system can be decomposed further,
in Step 2 of the analysis, in order to
describe the intermediate resources used
and products, as well as the interrelations
between sub-systems and components.
This results in a flowsheet diagram of the
system that is usually termed productive
structure or functional diagram of the
system [Erlach et al.1999; Frangopoulos
1991; Tsatsaronis and Moran 1997; von
Spakovsky and Evans 1993]. An indicative
productive structure for the energy
system of an LNG carrier featuring dualfuel – electric propulsion is presented in
Fig. 8.
In Step 3, we assess whether the
necessary data and information are
available to quantify our analysis. In
our approach, we use exergy analysis
for which various primary data must be
available (see Table 1), like pressure,
temperature, flow, voltage, electric current,
torque, rotational speed, ship speed,
etc. Therefore, for ships in operation
an assessment of the available data
acquisition and measurements / sensors
infrastructure is required. Additionally,
for new-build ships alternative sources
of data must be identified, like estimates
from similar vessels / systems and
design analysis calculated data. Both for
ships under construction and for those
in operation, computer modelling is a key
facilitator for reconciling data, augmenting
information, and closing data gaps, in Step
4 of the analysis. Usually not all values
required for defining the exergy of every
stream of the productive structure are
measured. In fact, when this methodology
is applied during the design phase nothing
can be measured, as the ship does not
yet exist! Predictive computer models,
targeted to the modelling and simulation
of marine machinery systems, can cover
the analysis data requirements both in
the design and operational phase. Our inhouse, DNV COSSMOS modelling framework
[Dimopoulos and Kakalis 2010; Kakalis
and Dimopoulos 2012] can be readily
used to support this type of analysis
– something that is also illustrated
in the application studies of the next
section. In addition, in order to calculate
properties like enthalpy and entropy
appropriate thermophysical property
computer packages are needed, which,
for our purposes, are also covered
by DNV COSSMOS. Finally, exergy
analysis, as is highlighted in the next
section, also gives results on the most
efficiency-critical
components
and
processes. This information can guide
additional investments on measurement
infrastructure, targeted to these
components/processes, so that they can
be more accurately and closely monitored.
In Step 5 of the methodology, the system
exergy analysis is performed. At each node
of the productive structure of our system
(i.e. at every inlet and outlet of each
component), the exergy (and energy)
rates are calculated. This is an intrinsic
step that is facilitated by the data
acquisition and appropriate computer
modelling performed in the previous steps
of the methodology. The main benefit
of employing exergy analysis comes
from the common basis for assessing
losses, i.e. exergy destruction, which is
invariant regardless of the energy form
and quality. Therefore, all losses from the
marine energy system can be brought to a
common denominator, Fig. 9.
Figure 9: Qualitative exergy flow diagram in a marine energy system.
MARITIME
economies 07.05.2014
In Step 6 of our methodology, suitable
component, process and system metrics
are employed to transform the exergy
(and energy) analysis results into intuitive
information and concrete findings. In Table
4 the exergy-based and energy-based
metrics used are given. This set of energy
efficiency and performance metrics can
provide: a) the complete mapping of the
exergy destruction (losses) for a marine
system, b) the ranking of individual
components, processes or sub-systems
with respect to efficiency and losses, and
c) a uniform and formal characterisation
of energy efficiency across marine
energy conversion systems. Finally,
Step 7 of the methodology involves the
utilisation of the results and metrics,
derived in the previous steps, in order
to identify the focus and improvement
areas with respect to energy efficiency.
In this task, the insights and information
gained about the marine energy system,
its components and processes, will
be materialized into further actions,
guidelines and investments in efficiency
improvement measures and technologies.
The exergy analysis (Steps 5, 6), as well as
the decomposition of the system through
its productive structure (Step 2), enables
the system designer and / or operator
to compare efficiency improvement
strategies and technology alternatives
in a unified and consistent framework.
Ερευνα
The results and findings of the proposed
energy management methodology can be
readily incorporated into the Ship Energy
Efficiency Management Plan (SEEMP).
This provides a uniform, tangible and
quantitative identification of sources of
losses of useful energy to be used by
crew and operators in order to maintain
and improve ship operations. In addition,
ranking components and processes with
respect to their contribution to the overall
exergy destruction provides the baseline
for efficiency monitoring and determines
the required focus areas in terms of
investments on accurate instrumentation
and data gathering. Furthermore,this
identification of focus areas enables
prioritization of investment in technology
alternatives for both new-builds and for
ships already in operation. In fact, by
applying exactly the same methodology
for evaluating different technology
alternatives (either at the design
phase or for retrofitting), the efficiency
improvement potential, with respect to
exergetic efficiency and reduction of
exergy destruction, can be determined.
This yields a consistent and common
measure for evaluating the potential
of various technological or operational
strategy options, in terms of difference of
exergy destruction, Fig. 10.
In the following section, the potential
of exergy analysis and the proposed
energy management methodology are
illustrated by some relevant application
case studies.
EXERGY ANALYSIS OF A MARINE WASTE
HEAT RECOVERY SYSTEM
Waste heat recovery (WHR) systems
are promising solutions for efficient,
cost-effective, and environmentally
friendly power generation and propulsion
on board ocean-going ships. However,
their complexity is significantly increased by machinery space and
weight limitations, multiple safety and
operational constraints, and inherently
higher capital costs. In addition, WHR
are tightly integrated systems that have
many efficiency trade-offs between their
various components and sub-systems.
In order to investigate these aspects,
we have conducted a number of technoeconomic modelling, simulation, and
optimisation studies on integrated WHR
systems, using our in-house modelling
framework DNV COSSMOS [Dimopoulos et
al. 2011; Kakalis and Dimopoulos 2012;
Kakalis et al. 2013]. Based on these
studies, we have been able to determine
the optimal techno-economic design and
operation configuration for multiple ship
types and sizes [Dimopoulos et al. 2011;
Kakalis et al. 2013]. For these inherently
complex systems, often featuring more
than 70 components, exergy analysis
21
can strengthen our techno-economic
optimisation approach further, offering
better insights into the energy conversion
process by identifying and ranking the
components of the system with respect
to their contribution to the overall exergy
destruction. This approach has been
presented in detail in [Dimopoulos et al.
2012]. We used the WHR system for a 4500
TEU containership with a 36.5 MW diesel
engine. A DNV COSSMOS techno-economic
design and operation optimisation
Dimopoulos et al. 2011] yielded a WHR
system capable of delivering an additional
5.9 MW of power, with an overall energy
efficiency of 51.3 %, representing an
annual profit of 680 thousand USD, with a
capital cost of 2.6 million USD, net present
value of investment of 3.6 million USD,
and a payback period of 8.1 years.
Fig. 11 shows the WHR system model
flowsheet, as implemented in DNV
COSSMOS, along with a legend of the
acronyms for the major components that
are used hereafter for our exergy analysis.
This flowsheet, in terms of our analysis
methodology of the previous section,
serves as the productive structure for the
WHR system. In the optimal configuration
identified in [Dimopoulos et al. 2011], we
perform the exergy analysis, evaluating
exergy at each node of the system and
the relevant exergetic indexes. The exergy
analysis yielded an overall exergetic
22
MARITIME
Ερευνα
Figoure 12. Exergy flow diagram of the WHR at its design point
Table 5: Ranking of WHR system components based on their irreversibility contributions.
efficiency of 47.8 %. The chemical exergy
input from fuel at the design point is about
85 MW and the useful power (propulsion
and electricity) produced is 42.7 MW. The
rest of the fuel chemical exergy is divided
into 3.5 MW losses through exhaust gas
to the environment and 38.7 MW of exergy
destroyed in the various processes and
components, Fig. 12. In addition to the
exergy balance results at a systems’ level,
component level exergetic performance is
also evaluated. The metric of most interest
for our case isthe component-relative exergy
destruction . Using this index, we can rank
the system components based on their
contribution to the overall exergy
destruction (i.e. losses), as summarised in
Table 5.
From the results in Table 5 we can see that
diesel engine combustion is by far the
greatest contributor (81.7%) to the system’s
exergy destruction. Next, at 6.1 %, is losses to
the environment. These results indicate that
the combustion process of marine diesel
engines is a key item for future research
and system improvement. However, this
is usually a field in which the system
integrator has limited power of intervention,
being restricted to selecting from engines
available in the market. A sub-system of
interest is the engine turbocharger, with
a cumulative contribution of 3.6% to the
overall exergy destruction. This sub-system
is actually the largest contributor after the
diesel engine combustion block and the
inevitable exhaust gas losses to the. One
possibility when designing WHR systems
is to include the turbocharger matching and
selection into the optimisation process.
This clearly has the potential to result in an
efficiency improvement, as indicated bythe
results in Table 5. The techno-economic
design and operation optimisation of the
WHR system is then repeated, including in
the process the turbocharger design, with
its performance maps shape and design
figures included as independent decision
variables (for more details the reader is
referred to [Dimopoulos et al. 2012]). The
07.05.2014 economies
optimisation results in a WHR system that is
capable of delivering an additional 6 MW of
power (the same as the previous solution),
but with an energy and exergy efficiency of
51.7 % and 48.2 %, respectively. These figures
represent a relative improvement in energy
and exergy efficiency of about 1 %. However,
this moderate increase in efficiency has
a profound impact on the viability of the
investment, producing a 30 % increase in the
net present value and reducing the payback
period to 4 years.
Τhis benefit is achieved due to the
turbocharger now being more suited to the
WHR system, allowing for increased exhaust
gas temperatures that lead to the same WHR
power production but with a lower system
footprint. This smaller footprint enables
more container slots to become available on
board and thereby a greater profit is achieved
as compared with the previous design. This
is an example of how exergy analysis and
better insights on the true sources of losses
with the WHR system can lead to tangible
improvements in both energy efficiency
and in system costs. Thus, this application
study illustrates how exergy analysis can
be used to improve systems and concepts,
allowing our efforts to be directed towards
the suitable focus areas for efficiency.
(to be continued)
24
MARITIME
Απόψεις
07.05.2014 economies
Ο Πειραιάς με την 1η ναυτιλία στον κόσμο,
το μεγαλύτερο λιμάνι και τη μεγάλη ομάδα
τον Ολυμπιακό
george maniatakis
Σύμβουλος Ανάπτυξης Στελεχών και Επιχειρήσεων
PRINCIPALSBE,NAVAL ARCHITECT, MBA, QM SYSTEM
AUDITOR (SAQ-EOQ) EFOM MANAGER
email: [email protected] , τηλ.: 210 9480694-5
Σ
την μεγάλη πόλη μας , τον Πειραιά , συνυπάρχουν δυναμικά 3 μεγάλες οντότητες,
που μας δένουν λογικά , συναισθηματικά,
αισθητικά , πολιτισμικά, οικονομικά , κοινωνικά και αθλητικά , αυτές είναι η Παγκόσμια
Ναυτιλία του , το μεγάλο Λιμάνι του και ο
Ολυμπιακός του.
Ο Πειραιάς ως Ευρωπαϊκή μεγαλούπολη του
1 εκατ. κατοίκων , εργαζομένων και επισκε-
πτών το πρωί, και το βράδυ με τους 300.000
κατοίκους του , έχει ένα μεγάλο εντυπωσιακό,
συγκριτικό πλεονέκτημα. Όλος ο Ναυτιλιακός
κόσμος του πλανήτη γη τον γνωρίζει , τον σέβεται , τον θαυμάζει και ένας μικρός αριθμός
από αυτούς τον επισκέπτεται κατά κύριο λόγω
στα Ποσειδώνια. Έχουν άρρηκτα συνδέσει την
παγκόσμια πρωτοπορία της Ελληνικής Ναυτιλίας με το μεγάλο Λιμάνι του Πειραιά.
Το Λιμάνι από την πλευρά του , έχει αυτή την
στιγμή ανέλθει στην 3η θέση μεταξύ των
Ευρωπαϊκών Λιμένων στα εμπορεύματα και
συνεχίζει να ανεβαίνει κατακτώντας την 3η
θέση επίσης και στις τουριστικές κρουαζιέρες
( μετά τα λιμάνια της Ρώμης – Σιβιταβέκια /
πρώτο και της Βαρκελώνης / δεύτερο).
Ο μεγαλύτερος αθλητικός οργανισμός της
Ελλάδας είναι ο Ολυμπιακός , που εκτός από
το Ποδόσφαιρο (που έχει κατακτήσει τα περισσότερα πρωταθλήματα και κύπελα στη χώρα)
θριαμβεύει και πρωταγωνιστεί στο Μπάσκετ
(ανδρών & γυναικών) , στο Βόλεϊ (ανδρών &
γυναικών ) , στο Πόλο (ανδρών & γυναικών )
,στην Κολύμβηση , στην Ιστιοπλοΐα , στο Πινκ
– πονκ και σε μια σειρά άλλων αθλημάτων ,
που δείχνει μια απίστευτη αθλητική δραστηριότητα και αποτελεσματικότητα .
Είναι αλήθεια ότι ανάμεσα μας ως Πειραιώτες
υπάρχει ο μεγάλος δεσμός της κοινής αγωνίας για τα τοπικά μας προβλήματα , για την
ανεργία (ιδίως των νέων μας) , για μια καλύτερη ποιότητα ζωής στην πόλη μας , στα σπίτια
μας και στις επιχειρήσεις μας. Μας απασχολεί
και θέλουμε να δημιουργούνται συνεχώς
νέοι χώροι πρασίνου , χώροι άθλησης , χώροι
πολιτιστικής δημιουργίας και πολιτιστικών
δρώμενων.
Πρέπει λοιπόν η νέα Δημοτική Αρχή , που θα
προκύψει από τις επερχόμενες εκλογές, να
συγκρουσθεί με τις κατεστημένες νοοτροπίες, τις παρωχημένες αντιλήψεις , τις γραφειοκρατικές αγκυλώσεις , τα ποικίλα μεγάλα και
μικρά συντεχνιακά συμφέροντα, να απορρίψουμε το μοντέλο της απλής διαχείρισης των
απλών προβλημάτων ή του περιορισμού του
Δήμου στο παραδοσιακό ρόλο του Ληξιάρχου
, του οδοκαθαριστή και του απλού παρατηρητή της δράσης και της δημιουργίας χωρίς
καμία συμμετοχή. Σήμερα, πρέπει αποφασιστικά με σχέδιο και οργάνωση να προχωρήσουμε στην νέα ανάπτυξη της πόλης μας ,
αξιοποιώντας την πολύτιμη εμπειρία μας, τη
δημιουργική σκέψη μας και τη φαντασία μας.
Πρέπει με γνώμονα την περιβαλλοντική και
οικολογική μας ευαισθησία , τις αρχές και τις
αξίες μας , να οργανώσουμε την Οικονομική
, Κοινωνική και Πολιτιστική Ανάπτυξη του
Πειραιά και των κατοίκων του. Πρέπει να
δουλέψουμε όλοι μαζί , με τους εργαζομένους στο Δήμο , με εθελοντές , με τις επιχειρήσεις (που φθίνουν δυστυχώς ) στην πόλη
μας , αξιοποιώντας 3 ιδιαίτερα χαρακτηριστικά που διακρίνουν τους Πειραιώτες : Την Επιχειρηματική Σκέψη , την Ηγετική Σκέψη και
την Στρατηγική Σκέψη . Η σύνθεση αυτών
των 3 χαρακτηριστικών επιφέρει την επιτυχία
, τη νίκη και τη διαρκή αποτελεσματικότητα.
Μια Ευχάριστη έκπληξη
Μόλις λίγες μέρες πριν , μια ευχάριστη έκπληξη μας γέμισε ελπίδα και χαρά , με την
ενδιαφέρουσα πρωτοβουλία μιας σημαντικής ομάδας ανθρώπων να προσέλθουν ως
υπερκομματική ανεξάρτητη κίνηση , που
απευθύνεται σε όλους τούς Πειραιώτες και
τις Πειραιώτισσες με στόχο την ανάκαμψη και
την ουσιαστική βελτίωση της ζωής μας.
Πρόκειται για την πρωτοβουλία που ονομάστηκε ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΝΙΚΗΤΗΣ με υποψήφιο δήμαρχο τον κ. Γιάννη Μώραλη με τη δυναμική υποστήριξη του πλοιοκτήτη κ. Βαγγέλη
Μαρινάκη , προέδρου του Ολυμπιακού , του
γνωστού επιχειρηματία κ. Πέτρου Κόκαλη και
μιας πλειάδας προσωπικοτήτων που προέρχονται από όλους τους πολιτικούς , κοινωνικούς και επαγγελματικούς χώρους του
Πειραιά.
Το περιεκτικό κείμενο με τις 11 + 1 δεσμεύσεις είναι εξαιρετικό ( αναγράφεται
στο πληροφοριακό έντυπο του υποψηφίου
Δημάρχου κ. Γιάννη Μώραλη και το μεταφέρω ) :
«Ο Πειραιάς , με τις μεγάλες αλλά ανεκμετάλλευτες δυνατότητες , έμεινε για χρόνια
στο περιθώριο των εξελίξεων και γι' αυτό οι
άνθρωποί του βιώνουν με τον χειρότερο τρόπο την κρίση.
Ανεργία , μιζέρια , μαρασμός της οικονομικής δραστηριότητας, υποβάθμιση της
ποιότητας ζωής και εικόνες εγκατάλειψης
περιγράφουν τη σημερινή δύσκολη πραγματικότητα.
Οι κομματικοί υποψήφιοι του χθες , βάζουν τα
ελάχιστα και τα αυτονόητα ως τη μόνη φιλοδοξία που μπορούν να έχουν οι πολίτες του
Πειραιά. Στη δική τους αδυναμία εγκλωβίζουν το μέλλον μας.
Ο Πειραιάς Νικητής θέτει το πλαίσιο ώστε
να απελευθερωθούν οι υγιείς δυνάμεις της
πόλης , να συνεργαστούν και να λειτουργήσουν εποικοδομητικά για να βάλουμε ψηλά
τον Πειραιά , εκεί που μπορεί και αξίζει. Ταυτόχρονα δίνουμε έμφαση με συγκεκριμένες
πρωτοβουλίες στην παλαιά αστική πειραιώτικη αισθητική , για να δώσουμε αξία στην
πόλη μας , στα σπίτια και στα μαγαζιά μας.
Ένα όραμα μεγάλο , αλλά υλοποιήσιμο,
μέσα από ένα συγκροτημένο πρόγραμμα
με σαφείς στόχους , εξασφαλισμένους πόρους από Ευρωπαϊκά προγράμματα , δωρεές
καθώς και τη στήριξη επιφανών προσωπικοτήτων που αγαπάνε τον Πειραιά και βγαίνουν
μπροστά για να βοηθήσουν έμπρακτα το λιμάνι της καρδιάς τους.
Σύντομα η πόλη μας θα αντανακλά την αγάπη και την προσπάθεια όλων όσων έχουμε
αγκυροβολημένη την καρδιά μας στο λιμάνι
και διεκδικούμε ένα καλύτερο αύριο, για να
αποκτήσει ο Πειραιάς την χαμένη του αίγλη
και να αισθανθούμε ξανά περήφανοι. Ο Πει-
26
MARITIME
Απόψεις
ραιάς πρέπει να κοιτάζει την θάλασσα και
να βλέπει ταξίδι . Έτσι θα ανοίξουμε πανιά
ελπίδας για το μέλλον και τις πόρτες των
ευκαιριών για τα παιδιά του Πειραιά.»
11+1 ΔΕΣΜΕΥΣΕΙΣ
Για να βρουν δουλειά οι άνεργοι
1. Αντιμετωπίζουμε την ανεργία , δημιουργώντας νέες θέσεις εργασίας.
2. Στηρίζουμε τον τουρισμό και γινόμαστε το
μεγαλύτερο λιμάνι της κρουαζιέρας στην
Ευρώπη.
3. Αναδεικνύουμε τον Πειραιά σε Διεθνές
Ναυτιλιακό Κέντρο ισάξιο του Λονδίνου, της
Σιγκαπούρης και της Βαρκελώνης.
Για να αποκτήσουν ζωή όλες οι γειτονιές
μας
4. Κατασκευάζουμε σύγχρονες και ασφαλείς
παιδικές χαρές για τα παιδιά μας , σε κάθε
γειτονιά.
5. Δημιουργούμε νέες αθλητικές εγκαταστάσεις σε κάθε γειτονιά. Δεσμευόμαστε για
κατασκευή νέου κολυμβητηρίου , σκοπευτηρίου και κλειστού γυμναστηρίου.
6. Οργανώνουμε φεστιβάλ σε κάθε γειτονιά
του Πειραιά.
Διεκδικούμε ο Πειραιάς να είναι η πολιτιστική
πρωτεύουσα της Ευρώπης το 2021.
7. Ανακαινίζουμε και δημιουργούμε νέα σχολικά κτίρια και εγκαταστάσεις .
Δημιουργούμε το νέο αθλητικό σχολείο του
Πειραιά.
8. Καθαρίζουμε ολόκληρη την πόλη και
κάθε γειτονιά με σύγχρονη διαχείριση των
απορριμμάτων.
9. Στηρίζουμε τις μητέρες δημιουργώντας
περισσοτέρους βρεφονηπιακούς και παιδικούς σταθμούς.
10. Στηρίζουμε τις αγορές της γειτονιάς
μας.
11. Κάνουμε τον Πειραιά μια σύγχρονη
πόλη που μπορείς και θέλεις να ζεις.
+1 ΔΕΣΜΕΥΣΗ
Διεκδικούμε το δημόσιο χαρακτήρα του λιμανιού του Πειραιά.
Υπερασπιζόμαστε τη διατήρηση του δημόσιου χαρακτήρα του λιμανιού ως κύριο άξονα
για την ανάπτυξη της πόλης. Απαιτούμε από
το ελληνικό Δημόσιο τη θεσμική και αποφασιστική διεύρυνση της συμμετοχής του
δήμου στην διοίκηση του ΟΛΠ , στα πρότυπα
των αντιστοίχων Ευρωπαϊκών λιμένων. Αρνούμαστε τον «ακρωτηριασμό» της πόλης
μας και τον αποκλεισμό από τη θάλασσα και
τη ναυτιλία.
Με τον τρόπο αυτό συμμετέχουμε αποφασιστικά στον αναπτυξιακό σχεδιασμό με γνώμονα το δημόσιο συμφέρον και τις ανάγκες
της πόλης. Η αξιοποίηση του λιμανιού πρέπει
να αφορά πολλούς.
Συναποφασίζουμε για το αναπτυξιακό μας
μέλλον, εξασφαλίζουμε τις υπάρχουσες
θέσεις εργασίας, τη δημιουργία νέων και
διεκδικούμε δημόσιους χώρους , που θα
αποδοθούν προς χρήση στους κατοίκους
του Πειραιά. Ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης ως
πρόεδρος του Ολυμπιακού στον « ΠΕΙΡΑΙΑ
ΝΙΚΗΤΗΣ »
Το προφίλ του επιτυχημένου πλοιοκτήτη κ.
Βαγγέλη Μαρινάκη είναι πολύ γνωστό στους
φιλάθλους του Ολυμπιακού. Ο νέος αυτός
άνθρωπος , έχει καταπλήξει ως πρόεδρος
το πανελλήνιο, με τα αποτελέσματα του Ολυμπιακού , ως κορυφαίας ευρωπαϊκής αθλητικής οργάνωσης.
Πράγματι (σχολιάζει ο Αθλητικός Τύπος ) ,
ανέβηκε ένα ακόμα σκαλοπάτι σε ευρωπαϊκή αίγλη ο Ολυμπιακός , όπως τόνισαν ο
Μισέλ Πλατινί , ο Μπόμπι Τσάρλτον και ο
Ρόι Κιν.
«Το ότι ο Ολυμπιακός «μεγάλωσε» το διαπίστωσε από πρώτο χέρι και ο πρόεδρος του,
κ. Βαγγελης Μαρινάκης , στην πρόσφατη συνάντηση που είχε με τον πρόεδρο της UEFA
Μισέλ Πλατινί .
Δεν είναι μόνο τα κολακευτικά λόγια του Γάλλου για την ομάδα του Ολυμπιακού , αλλά και
το πώς έφερε ως παράδειγμα και την πρωταθλήτρια Ελλάδος για τις υπόλοιπες ομάδες
του ελληνικού πρωταθλήματος προτρέποντας να την ακολουθήσουν. Το μόνο μελανό
σημείο ίσως ήταν η συμπεριφορά λίγων οπαδών του στα ευρωπαϊκά παιχνίδια, που είχαν
ως αποτέλεσμα και το κλείσιμο μέρους της
θύρας 7 στον αγώνα με τους Βρετανούς ως
τιμωρία για φαινόμενα ρατσιστικής βίας. Τα
συγχαρητήρια όμως που δέχθηκαν οι ερυθρόλευκοι από την Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ
για τα μέτρα ασφαλείας , αλλά και την φιλοξενία και τα κολακευτικά λόγια του μεγάλου
Μπόμπι Τσάρλτον που βρέθηκε στο γήπεδο
«Γ. Καραϊσκάκης» είναι μια ακόμη νίκη , ίσως
το ίδιο σημαντική με αυτήν επί των «μπέμπηδων». Ο Ρόι Κιν, από τις μεγάλες δόξες της
Μάντσεστερ Γιουνάιτεντ , που βρέθηκε στο
γήπεδο «Γ. Καραϊσκάκης» , μπορεί να έκανε
σκληρή κριτική στην πρώην ομάδα του, ακόμη και στο επίπεδο της Πρέμιερ Λγκ , αλλά
ξεκαθάρισε :
« Αυτό δεν μειώνει καθόλου την μεγάλη
προσπάθεια και εμφάνιση του Ολυμπιακού.
Ήταν εξαιρετικός.» Και πώς να είναι αλλιώς
, καθώς οι Πειραιώτες ήταν η μόνη ομάδα από
τους οκτώ γηπεδούχους των πρώτων αγώνων
της φάσης των «16» που νίκησε , ενώ δεν
δέχθηκε καν γκολ.
Την ίδια στιγμή στην πλειονότητα των υπολοίπων παιχνιδιών , ουσιαστικά η πρόκριση
κρίθηκε υπέρ των φιλοξενούμενων από το
πρώτο κιόλας παιχνίδι! Ο Ολυμπιακός ανέβηκε τουλάχιστον ένα σκαλοπάτι στην Ευρωπαϊκή αθλητική ιστορία και αίγλη με την
φετινή πορεία του.
Ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης ως επιτυχημένος
πλοιοκτήτης στον «ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΝΙΚΗΤΗΣ»
Επιπλέον, το προφίλ του επιτυχημένου πλοιοκτήτη κ. Βαγγέλη Μαρινάκη είναι πολύ
γνωστό στους ναυτιλιακούς κύκλους , ως
προέδρου και διευθύνοντος συμβούλου των
ναυτιλιακών επιχειρήσεων του. Στις περίπου
800 ελληνικών συμφερόντων ναυτιλιακές
επιχειρήσεις , η ναυτιλιακή επιχείρηση
« Capital Ship Management » του κ. Βαγγέλη Μαρινάκη φιγουράρει στην 23η θέση , με
37 πλοία σήμερα , ενώ με τις νέες παραγγελίες και με τα πλοία που θα παραληφθούν
το επόμενο χρονικό διάστημα , ο στόλος του
θα ανέλθει συνολικά στα 48 πλοία , που
θα ανήκουν σε 2 επιχειρήσεις του που είναι
εισηγμένες στο χρηματιστήριο της Νέας
Υόρκης.
Αυτό σημαίνει ότι οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις με τα 48 πλοία τους απασχολούν :
1.Στα γραφεία : 120 ειδικευμένα στελέχη.
2.Στα πλοία : 1200 αξιωματικούς και
πληρώματα του Εμπορικού Ναυτικού.
Ο αείμνηστος Μιλτιάδης Μαρινάκης , πατέρας του προέδρου , ήταν πλοιοκτήτης 8
πλοίων .
Άρα , ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης στα χρόνια
που διοικεί τις ναυτιλιακές του επιχειρήσεις,
αύξησε τον αριθμό τους κατά 40 πλοία.
Το επιτυχημένο αυτό αποτέλεσμα (κατά
την ταπεινή μας άποψη) , στηρίζεται στην
εκπληκτική τεχνική ικανότητά του να συνθέτει σωστά την Επιχειρηματική σκέψη του ,
με την Στρατηγική σκέψη και την Ηγετική
σκέψη του. Αυτό φαίνεται εκ των αποτελεσμάτων.
Η ναυτιλιακή επιχείρηση Capital Ship
Management με τα 37 πλοία της είναι εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, που σημαίνει , ότι ικανοποιεί όλες τις διεθνείς προδιαγραφές άριστης διαχείρισης,
διαφάνειας και αποτελεσματικότητας .
Οι στρατηγικές επιλογές τής επιχείρησης
φαίνονται επίσης και στους τύπους πλοίων
που διοικεί :
•25 Πλοία Τάνκερ
• 3 Πλοία Ξηρού Φορτίου
• 9 Πλοία Κοντέινερ
Αυτό σημαίνει ότι κ. Β. Μαρινάκης αξιοποιεί
την Στρατηγική Διαφοροποίησης για μέγιστη
διασπορά του κινδύνου και για επίτευξη
αποδοτικότερου αποτελέσματος.
Ο κ. Βαγγέλης Μαρινάκης ως Πολιτικός
στον «ΠΕΙΡΑΙΑΣ ΝΙΚΗΤΗΣ»
Επιπρόσθετα θα πρέπει να αναφέρουμε ,
στο σημείο αυτό , την σχέση του κ. Βαγγέλη Μαρινάκη με τα πολιτικά πράγματα στη
χώρα μας , όπως και στο Δήμο του Πειραιά.
Ο πατέρας του νεαρού (για τα ελληνικά
δεδομένα ) κ. Βαγγέλη Μαρινάκη , ήταν ο
αείμνηστος Μιλτιάδης Μαρινάκης , Δημοτικός Σύμβουλος στη πόλη του Πειραιά και
βουλευτής της Νέας Δημοκρατίας επί σειρά ετών , άρα έχει στο DNA του και τα 3
χαρακτηριστικά : την ευαισθησία του για τα
Πολιτικά Δρώμενα στην πόλη του Πειραιά ,
την αποτελεσματική του ενεργοποίηση για
τα Αθλητικά Δρώμενα στον Ολυμπιακό και
την χώρα μας , και φυσικά την εξαιρετική
του αποτελεσματικότητα στα Ναυτιλιακά
Δρώμενα της Παγκόσμιας Ελληνικής Ναυτιλίας .
07.05.2014 economies
Στο ερώτημα της εφημερίδας ΤΟ ΒΗΜΑ
(Κυριακή 04/05/204)
Γιατί αποφασίσατε τώρα να ασχοληθείτε με
την πολιτική ;
Απάντησε :
«Κάποια στιγμή έρχεται το πλήρωμα του
χρόνου .Κάποτε είχα ως μοναδικό μου μέλημα τις επιχειρηματικές μου δραστηριότητες.
Στην συνέχεια ήρθε ο Ολυμπιακός και απορρόφησε κάθε στιγμή του ελεύθερου χρόνου
μου. Ωστόσο , μήνες τώρα υπήρξαν έντονες
ανησυχίες για την πορεία της πόλης και τις
χαμένες ευκαιρίες. Από ενεργούς πολίτες,
επικεφαλής κοινωνικών ομάδων , της ηγεσίας της Μητρόπολης Πειραιώς , φορέων της
πόλης που τους ένωνε η αγάπη και το κοινό
ενδιαφέρον για τον Πειραιά.
Συζητώντας λοιπόν μαζί τους έγινα δέκτης
της αγωνίας τους για το μέλλον . Μου έλεγαν:
«Κύριε Μαρινάκη , έχετε πετύχει στη Ναυτιλία και στον Ολυμπιακό δημιουργώντας ένα
μοντέλο διοίκησης που οδήγησε σε οικονομική και αγωνιστική ευρωστία . Πρέπει να ενεργοποιηθείτε για τον Πειραιά , τον χάνουμε».
Η προσπάθειά μας αυτή δεν είναι δικό μου
καπρίτσιο , αλλά απαίτηση και κάλεσμα των
κοινωνικών δυνάμεων της πόλης, όπου γεννήθηκα , μεγάλωσα και δραστηριοποιούμαι
καθημερινά. Άλλωστε, μεγάλωσα σε πολιτική οικογένεια και ήρθε η στιγμή , τώρα που
ο Πειραιάς βιώνει με τον πλέον βίαιο τρόπο
την κρίση και απαξιώνετε μέρα με την μέρα,
να βγω μπροστά μαζί με μια ομάδα ικανών
ανθρώπων για να αλλάξουμε τον Πειραιά.
Να ξαναγίνει η πόλη που κάποτε μεγαλουργούσαν άνθρωποι που ήρθαν εδώ από όλα
τα σημεία της Ελλάδας , αλλά και από τη
Μικρά Ασία και την Κωνσταντινούπολη και
είχαν καταστήσει τον Πειραιά , ατμομηχανή
της ελληνικής οικονομίας».
Τι θα ψηφίσει ο άνθρωπος της ναυτιλίας ;
Στην Αθηναϊκή Δημοκρατία, λέει ο Θουκυδίδης στον Επιτάφιο του Περικλή, ο κάθε
πολίτης επιλέγεται στα δημόσια αξιώματα,
όχι γιατί ανήκει σε ορισμένη κοινωνική τάξη,
αλλά για την προσωπική του αξία. Στη δική
μας Δημοκρατία, στον Πειραιά, οι πολίτες πρέπει να δώσουμε την δυνατότητα σε μια ομάδα
σημαντικών προσωπικοτήτων με προσωπικές
αξίες, όπως έχει αποδειχθεί στην πράξη με τα
αποτελέσματα τους, να αναλάβουν την πόλη
του Πειραιά. Ψηφίζουμε λοιπόν, οι άνθρωποι
της ναυτιλίας τον υποψήφιο Δήμαρχο Γιάννη
Μωράλη και βάζουμε σταυρό στον υποψήφιο
Δημοτικό Σύμβουλο Βαγγέλη Μαρινάκη.
Με αυτόν τον τρόπο θα δώσουμε την δυνατότητα να αλλάξουν τον Πειραιά, αξιοποιώντας
την πολύτιμη Επιχειρηματική, Στρατηγική και
Ηγετική τους σκέψη, προς χάριν του Πειραιά
και των Πειραιωτών.
Όλοι μας βλέπουμε προς την θάλασσα , όλοι
μας δουλεύουμε με την θάλασσα και τη ναυτιλία, θα τους αξιοποιήσουμε λοιπόν .
Έτσι δεν είναι;
MARITIME
economies 07.05.2014
Δελτίο Τύπου
29
ΗΜΕΡΙΔΑ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΚΟΥ ΠΡΟΣΑΝΑΤΟΛΙΣΜΟΥ
Για τους μαθητές του 90υ επαγγελματικού λυκείου Πειραιά
(ΕΠΑΛ.ΝΑΥΤΙΚΗΣ & ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗΣ ΚΑΤΕΥΘΥΝΣΗΣ)
Η τελευταία εισήγηση έγινε από τον
Ναυπηγό Μηχανολόγο, κ. Δήμο Ηλιόπουλο (της Ναυτιλιακής Εταιρείας
«Evalend Shipping») και αφορούσε το
επάγγελμα του Αξιωματικού Μηχανής
Εμπορικών Πλοίων όπως επίσης και τη
μεταγενέστερη μετεξέλιξή του σαν Αρχιμηχανικός στα Τεχνικά Τμήματα των
Ναυτιλιακών Εταιρειών.
Παράλληλα παρουσιάστηκαν και άλλες
δυνατότητες περαιτέρω εξέλιξης και
διαφοροποίησης της απασχόλησης των
Αξιωματικών Μηχανής σε διάφορους
τομείς και δραστηριότητες της ξηράς
(όπως π.χ. Νηογνώμονες / Ασφαλιστικές
Εταιρείες / Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, κτλ.), μετά την ολοκλήρωση της
θαλάσσιας καριέρας τους.
Την Τρίτη 08/04/2014 πραγματοποιήθηκε
με ιδιαίτερη επιτυχία η ημερίδα επαγγελματικού προσανατολισμού που διοργνανώθηκε με πρωτοβουλία του «Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας»
(ΕΛΙΝΤ) στον Πειραιά και ειδικότερα στο
αμφιθέατρο της Ναυτιλιακής Εταιρείας
“Euronav Ship Management” για τους μαθητές του 9ου Επαγγελματικού Λυκείου
Πειραιά (και το οποίο είναι Ναυτικής και
Ναυτιλιακής κατεύθυνσης).
Η συνολική διάρκεια της εκδήλωσης
ήταν τέσσερις (4) περίπου ώρες και περιλάμβανε μία σειρά από παρουσιάσεις
οι οποίες δόθησαν από επαγγελματίες
που ήδη εργάζονται σε Ναυτιλιακές Εταιρείες
Τους συνολικά 85 μαθητές και μαθήτριες
των 4 Τμημάτων της Α’ Λυκείου του 9ου
ΕΠΑΛ – Ναυτικό Λύκειο Πειραιά συνόδευσαν 4 Καθηγητές και οι οποίοι έκαναν την
εισαγωγή για τους σκοπούς και στόχους
αυτής της ημερίδας επαγγελματικού
προσανατολισμού, προκειμένου οι μαθητές – μαθήτριες να μπορούν στο τέλος
να επιλέξουν αξιόπιστα το κατά πόσον θα
ακολουθήσουν την ειδικότητα Αξιωματικού Γέφυρας ή Αξιωματικού Μηχανής, με
τη συνακόλουθη φοίτησή τους στις «Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού» - ΑΕΝ.
Την εκδήλωση επίσης προλόγησε εκ μέρους του Διοικητικού Συμβουλίου του
ΕΛΙΝΤ Ναυπηγός Μηχανολόγος, κ. Γιάννης Κουϊμάνης, ο οποίος, καταγόμενος
από τη Χίο, και έχοντας πολλές εμπειρίες
από Χιώτες Ναυτικούς μίλησε με σχετικά
παραδείγματα και με απτό λόγο στους
μαθητές – μαθήτριες, προτρέποντας να
ακολουθήσουν οπωσδήποτε το ναυτικό
επάγγελμα και ειδικότερα λαμβάνοντας
υπόψη τις τωρινές δυσκολίες στα επαγγέλματα της ξηράς.
Στη συνέχεια ο κ. Σταμάτης Μπουρμπούλης (Γενικός Διευθυντής της φιλοξενούσης Ναυτιλιακής Εταιρείας - Euronav),
καλωσόρισε τους μαθητές – μαθήτριες
και τους Καθηγητές τους και τους ενημέρωσε για το χώρο που βρίσκονταν και
στο οποίο αμφιθέατρο πραγματοποιούνται τα συνεχή σεμινάρια της HELMEPA
για τους εν ενεργία Πλοιάρχους – Μηχανικούς, ενώ παράλληλα τους μίλησε για
τον εμπνευστή και Ιδρυτή της HELMEPA,
όπως και Ιδρυτή της Ναυτιλιακής Εταιρείας “Ceres”, αείμνηστο Γιώργο Λιβανό.
Το πρώτο μέρος της κύριας εκδήλωσης
αφορούσε μία ενημερωτική εισαγωγή στο
επάγγελμα του Ναυτικού και ειδικότερα
περιέγραφε τη δουλειά του Αξιωματικού
Γέφυρας / Μηχανής στα ελληνόκτητα
καράβια, τον τρόπο εισαγωγής στις ΑΕΝ,
όπως επίσης και το σημαντικό ρόλο που
παίζει η ελληνόκτητη εμπορική ναυτιλία
στον παγκόσμιο οικονομικό στίβο και για
τη σημαντική της συνεισφορά στην ελληνική οικονομία με την εισαγωγή δεκάδων
δισεκατομμυρίων ευρώ από τις άμεσες
και έμμεσες δραστηριότητές της στον
ελλαδικό χώρο. Το πρώτο μέρος έκλεισε με την παρουσίαση μεγάλης σειράς
φωτογραφιών από τα περιβάλλοντα εργασίας / χώρους δουλειάς των Αξιωματικών Εμπορικών Πλοίων στη Γέφυρα / στο
μηχανοστάσιο / στην κουβέρτα κτλ., και
που αφορούσαν διάφορους τύπους και
μεγέθη εμπορικών σκαφών.
Η εισήγηση που αφορούσε τους Ναυτικούς – Αξιωματικούς Κουβέρτας και Γέφυρας πραγματοποιήθηκε από τον Αρχιπλοίαρχο κ. Παντελή Πατσούλη, ο οποίος
ανήκει στο Τμήμα H.S.Q.E. της φιλοξενούσης Ναυτιλιακής Εταιρείας «Euronav»
και η οποία εισήγηση συνοδεύτηκε με
κατάλληλες φωτογραφίες, όπως και με
παράθεση πλεονεκτημάτων – μειονεκτημάτων για τα επαγγέλματα των Αξιωματικών κουβέρτας και τις διαφοροποιήσεις τους σε σχέση με τους υπόλοιπους
Αξιωματικούς τού κάθε πλοίου.
Η όλη εκδήλωση ολοκληρώθηκε με την
διανομή κατάλληλων ερωτηματολογίων αξιολόγησης της όλης ημερίδας
(ξεχωριστά για Καθηγητές και μαθητές
- μαθήτριες), προκειμένου για τη συγκέντρωση – παρατηρήσεων – σχολίων
– προτάσεων – βελτιώσεων, κτλ. ώστε
η επόμενη εκδήλωση επαγγελματικού
προσανατολισμού των μαθητών – μαθητριών να είναι ακόμη καλύτερη και
ειδικότερα προσαρμοσμένη στις ιδιαιτερότητες και τις προσδοκίες των Συμμετεχόντων της εκδήλωσης.
Στο μεγάλο διάλειμμα της εκδήλωσης, έγινε περιήγηση των μαθητών –
μαθητριών στον εκθεσιακό χώρο της
HELMEPA που βρίσκεται δίπλα στο Αμφιθέατρο της εκδήλωσης και παράλληλα
δόθηκαν πληροφορίες για τις δραστηριότητες της HELMEPA στα πλαίσια των
προγραμμάτων της προστασίας τού θαλασσίου περιβάλλοντος.
Στη διάρκεια αυτής της εξειδικευμένης
πληροφόρησης προσφέρθηκαν αναψυκτικά, μπουφές, κτλ. που ήταν ευγενική χορηγία της Ναυτιλιακής Εταιρείας
«Euronav» προς τους μαθητές και μαθήτριες του Ναυτικού Λυκείου, οι οποίοι
αναχωρούντες από την εκδήλωση, ευχαρίστησαν ιδιαιτέρως όλους τους
Οργανωτές της για την πρωτοποριακή
και σημαντική δραστηριοποίησή
τους για τον επαγγελματικό προσανατολισμό των Νέων μας.
30
MARITIME
Δελτίο Τύπου
07.05.2014 economies
ΔΥΝΑΜΙΣ Ασφαλιστική
Ενημερώνει τους συνεργάτες της, για την
εναρμόνισή της με τις Πράξεις 30 & 31 της Τ.τ.Ε.
Σ
ε μια εποχή έντονων εξελίξεων στην
ασφαλιστική αγορά, η ΔΥΝΑΜΙΣ Ασφαλιστική δηλώνει παρούσα και με μια
σειρά ενημερωτικών συναντήσεων με
τους συνεργάτες της σε όλη την Ελλάδα,
παρουσιάζει τις νέες διαδικασίες, που
εναρμονίζονται με τις Πράξεις 30 και 31
της Εκτελεστικής Επιτροπής της Τράπεζας της Ελλάδος.
Στις Συναντήσεις που πραγματοποιήθηκαν σε, Εύβοια, Στερεά Ελλάδα και Πελοπόννησο, παρουσιάστηκαν εκτενώς,
η νέα Εμπορική Πολιτική της εταιρίας, οι
τρόποι διαχείρισης συμβολαίων καθώς
και η ανανεωμένη διαδικτυακή εφαρμογή “HERMES” που αποτελεί ένα σύγχρονο, ευέλικτο και ολοκληρωμένο σύστημα διαχείρισης χαρτοφυλακίων.
Η βελτιωμένη διαδικτυακή πλατφόρμα,
υποστηρίζει τις νέες διαδικασίες και διασφαλίζει την προεξόφληση των ασφαλίστρων, από τους λήπτες της ασφάλισης.
Παράλληλα έχει βελτιωθεί σε όλους
τους τομείς, στοχεύοντας στην επίλυση
διαχειριστικών προβλημάτων που επιβαρύνουν την καθημερινότητα των συνεργατών και δυσχεραίνουν την παραγωγική
τους δραστηριότητα.
Την παρουσίαση ακολούθησε ανοικτή
συζήτηση με τους συνεργάτες, κατά την
οποία ακούστηκαν σκέψεις και προτάσεις, πάνω σε θέματα εταιρικών διαδικασιών και υπηρεσιών, ενώ ανταλλάχθηκαν
απόψεις, για μια σειρά από κρίσιμα και
επίκαιρα ζητήματα, που απασχολούν το
ιδιαίτερα μεταβλητό και απαιτητικό, σύγ-
"Neptune Thalassa"
Παραδόθηκε και το δεύτερο νεότευκτο
πλοίο της Neptune Lines
Τ
ην περασμένη Παρασκευή, 25 Απριλίου 2014,
πραγματοποιήθηκε η τελετή παραλαβής του
“Neptune Τhalassa” της Neptune Lines Shipping &
Managing Enterprises στο Ulsan της Κορέας, του
δεύτερου κατά σειρά νεότευκτου πλοίου της εταιρίας μετά από το “Neptune Galene” που είχε παραδοθεί
τον Φεβρουάριο του ίδιου έτους.
Το “Neptune Thalassa”, όπως και το αδελφό πλοίο
Galene, ναυπηγήθηκε από την HMD (Hyundai Mipo
Dockyard) και είναι εξειδικευμένο στη μεταφορά
οχημάτων (PCTC), όπως και όλα τα πλοία του στόλου
της Neptune Lines.
Έχει μήκος 170 μέτρα, ενώ με μεταφορική
ικανότητα επιφάνειας 31.000 τ.μ. μπορεί
να φιλοξενήσει μέχρι και 3.500 αυτοκίνητα. Σε σύγκριση με τα προηγούμενα 4 πλοία
της Neptune Lines που κατασκευάστηκαν
στην HMD, το “Neptune Thalassa”, όπως
και το “Neptune Galene”, έχει προηγμένες
περιβαλλοντικές τεχνολογίες, οι οποίες
οδηγούν σε βελτιωμένη ενεργειακή αποδοτικότητα και μείωση του περιβαλλοντικού
αποτυπώματος. Ταυτόχρονα διαθέτει προηγμένη τεχνολογία χειρισμών που την καθιστά
κατάλληλη για θαλάσσιες μεταφορές μικρών αποστάσεων.
To “Neptune Thalassa” είναι το τέταρτο κατά
σειρά πλοίο της εταιρίας που εντάσσεται στο
ελληνικό νηολόγιο, με σκοπό την ενίσχυση
του Ελληνικού νηολογίου και την καταπολέμηση της ανεργίας των Ελλήνων ναυτικών,
ενθαρρύνοντας ταυτόχρονα τις προσπάθειες της πολιτείας για σύγχρονο, ποιοτικό και
ανταγωνιστικό νηολόγιο.
Η Neptune Lines, ηγετική δύναμη στον κλά-
δο των θαλασσίων μεταφορών αυτοκινήτων, εξυπηρετεί περισσότερα από 37 λιμάνια σε 18 χώρες της
Μεσογείου και της Μαύρης Θάλασσας, μεταφέροντας περισσότερα από 800.000 οχήματα τον χρόνο. Από τους σημαντικότερους παίκτες στον τομέα
μεταφοράς αυτοκινήτων, η Neptune Lines είναι η
μοναδική ελληνική ναυτιλιακή τακτικών γραμμών
που επιχειρεί ένα στόλο εξειδικευμένων πλοίων μεταφοράς οχημάτων παρέχοντας αξιόπιστες και ευέλικτες υπηρεσίες προς όλους τους κατασκευαστές
αυτοκινήτων στον κόσμο.
χρονο ασφαλιστικό περιβάλλον.
Η ΔΥΝΑΜΙΣ Ασφαλιστική, ανταποδίδει
την εμπιστοσύνη και την άμεση ανταπόκριση των Συνεργατών της και με τις
ενημερωτικές συναντήσεις, σε όλη την
Ελλάδα, επιβεβαιώνει ότι μάχεται ώστε
να προσφέρει, δυναμικές και αποδοτικές
λύσεις σε αυτούς, καθώς και όλα τα απαραίτητα επαγγελματικά εφόδια, ώστε να
παραμένουν πρωταγωνιστές στη διαρκή
και σταθερά ανοδική πορεία της εταιρίας.
MARITIME
economies 07.05.2014
ATHENS, Greece, April 30, 2014 –
STEALTHGAS INC. (Nasdaq:GASS), a shipowning company primarily serving the
liquefied petroleum gas (LPG) sector
of the international shipping industry,
announced today that it has priced
an underwritten registered offering of
4,476,195 shares of its common stock,
at an offering price of $10.50 per share
for gross proceeds, before estimated
expenses payable by StealthGas Inc., of
approximately $47.0 million. The shares
were placed with several institutional
investors, in addition to entities affiliated
with the family of StealthGas Inc.’s
President and Chief Executive Officer.
Global Hunter Securities, LLC is acting as
the sole underwriter for the offering.
Net proceeds, after underwriting
discounts and commissions and other
estimated fees and expenses payable
by StealthGas Inc., will be approximately
$46.3 million.StealthGas Inc. intends to
use the net proceeds of the offering for
vessels acquisitions, capital expenditures
and other general corporate purposes.
The securities described above are being
offered by StealthGas Inc. pursuant to a
Στις 12 Μαρτίου 2014, o φορέας
TÜV SÜD Management Service
GmbH, πιστοποίησε τον τομέα
Marine & Turbocharging της ΑΒΒ
ΑΕ σύμφωνα με τις απαιτήσεις
του Προτύπου Περιβαλλοντικής
Διαχείρισης ISO 14001:2004.
Ο τομέας Marine & Turbocharging της
ΑΒΒ ΑΕ πιστοποιήθηκε ύστερα από επιθεώρηση του φορέα πιστοποίησης TÜV
SÜD Management Service GmbH, ότι
πληροί τις απαιτήσεις του Προτύπου ISO
14001:2004 για την πώληση ανταλλακτικών υπερπληρωτών, την επισκευή και
συντήρηση αυτών καθώς και για τον ναυτιλιακό εξοπλισμό που εμπορεύεται.
Το Διεθνές Πρότυπο ISO14001, το οποίο
εκδίδεται και αναθεωρείται από τον παγκόσμιο οργανισμό ISO με έδρα τη Γενεύη, καθορίζει τις απαιτήσεις για την
ανάπτυξη και την εφαρμογή του Συστήματος Περιβαλλοντικής Διαχείρισης
(Environmental Management System).
Το Σύστημα Περιβαλλοντικής Διαχείρισης
που έχει εγκαταστήσει και εφαρμόζει o
τομέας Marine &Turbocharging της ΑΒΒ
ΑΕ, περιλαμβάνει την περιβαλλοντική
πολιτική που ακολουθεί η εταιρεία για
την προστασία του περιβάλλοντος, το
εγχειρίδιο περιβαλλοντικής διαχείρισης,
την οργανωτική δομή, τις διαδικασίες και
Δελτίο Τύπου
31
Stealthgas inc. announces pricing of
underwritten registered offering of
common stock with institutional investors
shelf registration statement on Form
F-3 (No. 333-189971) including a base
prospectus, previously filed and declared
effective by the Securities and Exchange
Commission (SEC). A final prospectus
supplement related to the offering will
be filed with the SEC and will be available
on the SEC’s website located at www.
τα μέσα που απαιτούνται για τη διαχείριση περιβαλλοντικών θεμάτων.
Πιο συγκεκριμένα στοχεύει στον εντοπισμό και τη μείωση των επιπτώσεων των
δραστηριοτήτων της εταιρείας στο περιβάλλον, όπως στη μείωση των διαφόρων
μορφών ρύπων, υγρών, αερίων και στερεών μέσω μηχανισμών επεξεργασίας και
ανακύκλωσης.
Επιπλέον, το Σύστημα Περιβαλλοντικής
Διαχείρισης στοχεύει στη συνεχή βελτίωση των επιδόσεων της εταιρείας σε γενικότερα θέματα περιβάλλοντος, όπως στη
μείωση της κατανάλωσης ενέργειας, νερού, χαρτιού και διαφόρων άλλων πόρων
που χρησιμοποιούνται για την διεκπεραίωση των δραστηριοτήτων της.
Αξίζει να σημειωθεί πως όλα τα παραπάνω αποτελούν ένα ενιαίο σύστημα για το
oποίο ο τομέας Marine &Turbocharging
έχει πιστοποιηθεί πλέον της Περιβαλλοντικής Διαχείρισης (ISO 14001), για τη
Διαχείριση της Ποιότητας (ISO 9001) καθώς και για τη Διαχείριση της Ασφάλειας
και Υγείας στην εργασία (OHSAS 18001).
Για την απόκτηση του πιστοποιητικού
απαιτήθηκαν βελτιώσεις και προσαρμογές στις διαδικασίες του τομέα Marine
&Turbocharging που βρίσκεται στον Σκαραμαγκά.
Σημαντικοί ανθρώπινοι πόροι αφιερώ-
sec.gov. Electronic copies of the final
prospectus supplement, when available,
also may be obtained from Global Hunter
Securities, LLC, Attention: Equity Capital
Markets, 777 Third Avenue, 22nd Floor,
New York, New York 10017 (telephone:
646-264-5601,
email:
tmonfort@
ghsecurities.com). This press release
shall not constitute an offer to sell or
the solicitation of an offer to buy these
securities, nor shall there be any sale
of these securities in any jurisdiction
in which such offer, solicitation or sale
would be unlawful prior to the registration
or qualification under the securities laws
of any such jurisdiction.
Ο τομέας Marine
& Turbocharging
της ΑΒΒ Ελλάδας
πιστοποιήθηκε
κατά ISO 14001:2004
θηκαν στη συνεχή βελτίωση των διαδικασιών σε θέματα περιβαλλοντικής
διαχείρισης και στην εκπαίδευση των
εργαζομένων για την πλήρη ενημέρωσή τους στην εφαρμογή και την τήρηση
του συστήματος. Το πρότυπο 14001:2004
εξασφαλίζει πλήρη νομοθετική συμμόρφωση για τον τομέα ΑΒΒ Marine &
Turbocharging και αποτελεί επιβεβαίωση
της αυξημένης περιβαλλοντικής συνείδησης της ΑΒΒ ΑΕ και των προσπαθειών
της για τη μείωση των επιπτώσεων των
δραστηριοτήτων της στο περιβάλλον.
Η ABB (www.abb.com) κατέχει ηγετική
θέση παγκοσμίως στις τεχνολογίες Ενέργειας και Αυτοματισμού, έχοντας στόχο οι
Επιχειρήσεις Κοινής Ωφέλειας και οι Βιομηχανίες να βελτιώσουν τις επιδόσεις
του εξοπλισμού τους μειώνοντας παράλληλα τις περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Ο
Όμιλος εταιρειών ABB δραστηριοποιείται
σε 100 χώρες και απασχολεί περίπου
150.000 εργαζομένους.
32
MARITIME
Maritime current situation
NOAA ships set sail for 2014 hydrographic survey season
New coastal environmental data to be collected
I
n one project, NOAA Ship Thomas Jefferson
will survey in Long Island Sound,
performing essential habitat mapping
in Fishers Island Sound, and continuing
Post Tropical Cyclone Sandy hydrographic
surveys that were started in 2013.
NOAA ships, small boats, and hydrographic
services contractors have their sailing
orders to survey more than 2,000 square
nautical miles in U.S. coastal waters this
year, collecting data that will strengthen the
foundation of the nation's environmental
intelligence. Most of the vessels are sailing
to their initial project areas now.
The NOAA Office of Coast Survey will manage
and conduct surveys that will measure
water depths and collect ocean floor data so
the agency can update its nautical charts,
identify navigational hazards, support
wind farm sitings, map ocean habitats, and
assist state governments with their ocean
projects.
"Accurate data are absolutely necessary to
engage in informed discussions and make
sound ocean policy," said Holly Bamford,
Ph.D., assistant NOAA administrator for
NOAA's National Ocean Service. "Whether
it's a ship loading exports for overseas
customers, or a city planning to strengthen
coastal resilience, industry and government
require the strong foundation that coastal
environmental intelligence provided by our
hydrographic data and charts offers.
Protecting vessels, and the people who sail
them Protecting life and property at sea
is the major objective of the hydrographic
survey program. Since vibrant tourism
and commercial fishing industries mean
more traffic on the ocean, NOAA ships
Rainier and Fairweather will gather
hydrographic data to supplement old and
sparse depth measurements on nautical
charts covering Alaska's Kodiak Island.
Rainier will also work in Cold Bay, Alaska,
charting approach areas where ships can
take refuge when the harbor's currents
are too strong. NOAA has also contracted
with TerraSond to survey Bechevin Bay,
Somali pirates flee captured Dhow
EUNAVFOR applies pressure from
the air and the sea
On Saturday 26 April the master of a dhow spoke of his relief after 6 armed pirates, who
had taken his vessel and crew hostage, fled the scene after sightings of an EU Naval Force
Spanish maritime patrol and reconnaissance (MPRA) aircraft.The master confirmed
his ordeal to members of the Boarding Team from the EU Naval Force flagship, FGS
Brandenburg, after the German warship had closed the sea area to investigate the dhow.
The master stated that the pirates had forced him and his crew to sail to the Gulf of Aden,
where they had planned to use the dhow as a ‘mother ship' to attack merchant ships
at sea. Before they left the dhow, the master said that the pirates had stolen electronic
equipment and other personal items from the crew. Speaking about the incident, the EU
Force Commander, Rear Admiral Jürgen zur Mühlen, stated "This event confirms that the
piracy threat is still very real. The deterrence and swift action by EU Naval Force has once
again denied freedom of action to pirates."Warships and patrol aircraft from EU Naval
Force continue their counter-piracy patrols in the Indian Ocean and Gulf of Aden.
the easternmost passage through the
Aleutians from the Bering Sea to the Gulf
of Alaska.
NOAA contractor C&C Technologies will
survey in Louisiana, offshore of Barataria
Bay, to acquire the data needed to
establish turnoffs and turning basins
for large vessels. Leidos will survey the
approach lanes to Mobile Bay, Alabama, to
increase shipping safety there. Another
contractor will survey the approaches
to Lake Borgne and Lake Ponchatrain
in Louisiana, where nautical charts still
display depths measured in the 1800s.
On the East Coast, NOAA ships Thomas
Jefferson and Ferdinand Hassler will
survey an area offshore of Rhode Island
07.05.2014 economies
Sound to identify a safe route for deep draft
oil tankers. The Coast Survey Research
Vessel Bay Hydro II will survey critical
areas in central Chesapeake Bay. Coast
Survey's six navigation response teams
(NRTs), small two or three person boats
equipped with both multibeam and side
scan sonar systems, are acquiring data to
address possible charting discrepancies
data that is outdated or wrong ‒ and
other concerns. This year's plans include
data acquisition in or near:
Assisting with coastal planning investigations Ocean planners need to base
their investigations on sound data.
The NOAA Ship Thomas Jefferson and a
navigation response team are surveying
in Long Island Sound to provide data to
the multi-state, multi-agency Seafloor
Mapping Initiative. The Thomas Jefferson
will also collect data that scientists need
for essential habitat mapping in Fishers
Island Sound, Connecticut.
Measuring ocean depths and characterizing the seafloor is an essential
preliminary step when governments and
industry consider offshore sites for wind
turbines. The Hassler will survey a possible
site in the approaches to the Chesapeake
Bay, and another possible area offshore
of Rhode Island Sound. The Hassler is also
surveying off the coast of Portsmouth,
New Hampshire, collecting data that will
contribute to habitat mapping and the
state’s effort to locate sand resources for
beach replenishment.
Marketex Marine to build the
biggest barge in the world
Greater efficiency through
increased storage capacity
Marketex Marine was awarded a contract
by the Norwegian company AKVA Group to
build the biggest fish feeding steel barge in
the world which has a very unique storage
capacity. According to business analysts'
forecasts, fish farming is escalating rapidly
and it's predicted the industry will supply
almost two thirds of the world's fresh fish
requirements by 2030. "We are committed
to continuing our support to the fish farming
industry and are excited about working
with our customers to develop the next
generation of steel fish feeding barges that
offer greater efficiency through increased
storage capacity and a high standard of
accommodation for the crew working on
board", said Darren Edwards the Managing
Director of Marketex Marine. Marketex Marine
will manufacture the 40 metre x 12 metre x
850 metric ton Barge on a turnkey basis for
the AKVA Group and the barge is scheduled
for delivery in September 2014. The barge
will be delivered ready to put into operation
following F.A.T. and function testing of all its
systems at the yard before being towed and
put into commission at the fish farm. During
the past 10 years Estonian specialists have
manufactured over 250 barges for the fish
farming industry, that have successfully
operated in different environments
throughout the world and approximately
100 of these were manufactured for and
delivered to the AKVA Group. " We believe it's
the experience gained during this time and
the quality of our specialists and Project
Management team that gave AKVA Group the
confidence to place such a significant order
with us" said Mr. Edwards.
MARITIME
LNG
economies 07.05.2014
New practice in DP operator
training by DNV GL
DNV GL boosts role of
simulators in DP training
DNV GL has introduced a new recommended
practice for the training of dynamic
positioning (DP) operators. The new
standard is based on the latest training and
certification principles and defines the role
that simulators can play in giving candidates
better and more efficient training.
Given the differing duration and frequency
of DP operations, the recommended practice
(RP) does not define a universal sea-time
requirement expressed in days.
Instead, learning goals are used to define
the training experiences required. Simulator
training can reduce sea time requirements
by up to 50 per cent.
"Dynamic positioning can be considered
a high risk activity involving a team of
people working together on high technology
equipment. Realistic simulation, including
time on full mission simulators, plays an
important role in how they learn to deal
with situations that rarely occur at sea,"
says Aksel Nordholm, DNV GL's manager
for Simulator Certification. "As long as
all operational aspects are included in
the training, such as communication
and cooperation with others, simulators
enhance competence and reduce training
time."
Major players in the offshore industry
collaborated on the development of the new
RP which covers: competence development,
sea-time / onboard competence building,
competence assessment, certification and
re-certification.
"Teekay is very satisfied with the great work
carried out by DNV GL and their partners to
finally launch the new certification scheme
for dynamic position competence," said
Torbjørg Undem, head of Marine Human
Resources at Teekay Shipping Norway.
"Teekay greatly welcomes this certification
scheme which we strongly believe will both
enhance the quality and competence of
DP personnel, and also facilitate a better
flow of new competence to the market.
DP competence is needed today, and the
need for qualified personnel is expected to
grow significantly. With this robust scheme
provided by DNV GL, we are optimistic that
the entire industry will benefit in the years
to come".
Stig E. Wiggen, CEO, Ship Modelling &
Simulation Centre, Trondheim, Norway adds:
"The new recommended practice on DP
operator certification from DNV GL is a giant
leap forward with regards to quality in all
aspects of DPO certification, and is the first
real proof of competence for DP operators"
.The RP provides guidance to flag states
and other parties wanting to establish
an independently validated certification
scheme. It refers to existing DNV GL
standards and certification activities and
provides detailed input for training centres
and test centres.
The combination of the RP and related
DNV GL standards helps flag states meet
anticipated STCW DP operator requirements
currently covered in Part B (guidance) but
expected to be moved to Part A (mandatory)
in the near future.
The conclusion from Mark Pointon at IDPOA,
The International Dynamic Positioning
Operators Association welcomes the
publication of this Recommended Practice
by saying: "We hope that it will be adopted
as the universal mechanism that ensures
a consistent standard of DP Certification
globally for DP Operators".
33
34
MARITIME
Ναυλαγορά
07.05.2014 economies
ΕΒΔΟΜΑΔΙΑΙΑ ΑΝΑΣΚΟΠΗΣΗ / ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ
Επιμέλεια Σύνταξης: Γιώργος Λογοθέτης / CFO - Finance & Research
Β
ροχή αναβαθμίσεων Ευρωπαϊκών
χωρών, Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία και
Κύπρο, από τους κορυφαίους οίκους αξιολόγησης έλαβαν χώρα την προηγούμενη
Παρασκευή, δίνοντας έτσι ψήφο εμπιστοσύνης στην οικονομία της Ευρωζώνης, το
οποίο άλλωστε έγινε φανερό και από την
πτώση των Spreads στην περιφέρεια δηλαδή των χωρών του Νότου της Ευρωζώνης
αλλά και από την ισχυροποίηση του Ευρώ
έναντι του δολαρίου των ΗΠΑ καθώς, σύμφωνα με ισχυρισμούς, τα επενδυτικά κεφάλαια επιστρέφουν στην Ευρωζώνη.
Δεν αμφισβητούμε φυσικά τη «θετική»
εξέλιξη των ανωτέρω στοιχείων, δηλαδή
την πτώση τών Spreads, την ισχυροποίηση του Ευρώ και την έλευση επενδυτικών
κεφαλαίων στην Ευρωζώνη, αλλά από
την άλλη δεν μπορούμε να αγνοήσουμε
ότι το χρέος παραμένει σε υψηλά επίπεδα, οι τράπεζες δεν χρηματοδοτούν την
ανάπτυξη λόγω έλλειψης ρευστότητας,
η ανεργία, όπου θεωρούμε ότι είναι ένας
από τους πιο κρίσιμους παράγοντες, είναι
σε δυσθεώρητα ύψη ενώ ο κίνδυνος αποπληθωρισμού αν και απομακρυσμένος,
παραμένει ορατός αλλά πιο ορατός είναι
ο κίνδυνος μία μεγάλης περιόδου χαμηλής ανάπτυξης, η οποία grosso modo θα
έχει τις ίδιες σχεδόν επιπτώσεις με αυτές
του αποπληθωρισμού.
Κατανοούμε απόλυτα και συμφωνούμε
με το γεγονός ότι μεγάλο ρόλο στην οικονομία έχει ο παράγων ψυχολογία αρκεί
βέβαια η ψυχολογία να μην χτίζεται καιροσκοπικά, κερδοσκοπικά και περιστασιακά
αλλά να βασίζεται σε πραγματική και με
διαρκή βελτίωση των θεμελιωδών μεγεθών στηριζόμενη σε ενιαία οικονομική
στρατηγική ανάπτυξης και όχι λιτότητας,
όπως αυτή που ακολουθεί και επιβάλλει
η «ηγεσία» της Ευρωζώνης και η οποία
έχει και συνεχίζει να κατακρίνεται παγκοσμίως.
Σε πρόσφατο άρθρο του ο Economist, βάλλει κατά της Γερμανίας τονίζοντας πως η
οικονομία της αναπτύσσεται με ταχύτατους ρυθμούς και παράγει πλεονάσματα,
την ώρα που ισχυρές Ευρωπαϊκές χώρες
όπως η Γαλλία η Ιταλία και η Ισπανία δίνουν αγώνα για να μειώσουν τα δημοσιονομικά ελλείμματά τους. Ταυτόχρονα
επισημαίνει πως ενώ πιέζει τις χώρες του
Νότου για μεταρρυθμίσεις η ίδια δεν προωθεί καμία, αφού σύμφωνα με τον ΟΟΣΑ η
Γερμανία βρίσκεται στην 28η θέση – επί
συνόλου 34 θέσεων – σε όρους εφαρμογής μεταρρυθμίσεων από τότε που ξέσπασε η κρίση. Τρανταχτό παράδειγμα σε
αυτά που γράφει ο Economist, είναι και η
κριτική που ασκεί ο ΟΟΣΑ στη Γερμανία στο
ότι δεν κάνει αρκετά για να καταπολεμήσει το ξέπλυμα χρήματος και τη Διεθνή
τρομοκρατία και την προειδοποιεί πως αν
δεν λάβει ξεκάθαρα βήματα προς αυτή
την κατεύθυνση έως τον Ιούνιο, ενδέχεται
να μπει σε διαδικασία «λίστας» που εφαρμόζεται μόνο σε χώρες υψηλού ρίσκου.
Την ίδια στιγμή, αρκετοί επενδυτές κατακρίνουν τη διοίκηση της Deutsche Bank
για τα προβλήματα της τράπεζας, καθώς
παραμένουν οι φόβοι πως δεν είναι κεφαλαιακά ισχυρή ώστε να ανταπεξέλθει στο
νέο, αυστηρότερο ρυθμιστικό πλαίσιο πιέζοντάς την έτσι να προχωρήσει άμεσα σε
αύξηση κεφαλαίου. Να σημειωθεί πως με
δείκτη κεφαλαιακής επάρκειας (Core Tier
1) στο 9,7% στα τέλη του 2013 η Deutsche
Bank βρίσκεται στην τρίτη χειρότερη θέση
κεφαλαιακά στη λίστα των 12 μεγαλύτερων επενδυτικών τραπεζών του κόσμου.
Οι προβλέψεις της Credit Suisse για την
Παγκόσμια ανάπτυξη την τοποθετούν στο
3,3% για το 2014 αρκετά καλύτερα από το
2,9% του 2013, αλλά χαμηλότερα από το
3,4% που είναι ο μέσος όρος ανάπτυξης
των τελευταίων 40 ετών, χαρακτηρίζοντας
την σαν ήπια και εντοπίζει τον κίνδυνο αν
η περίοδος της ήπιας ανάπτυξης διατηρηθεί επί μακράν όπου θα δημιουργήσει φαινόμενα μόνιμης υψηλής ανεργίας.
Την Παρασκευή 25 Απριλίου, 2014, ο BDΙ
έκλεισε στις 967 μονάδες ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI
στις 1,696 μονάδες με $ 9,895 την ημέρα, BPI στις 864 μονάδες στα $ 6,953 την
ημέρα, BSI στις 912 μονάδες στα $ 9,531
την ημέρα και BHSI στις 517 μονάδες στα
$ 7,696 την ημέρα.
Την προηγούμενη εβδομάδα ουσιαστικά ο
BDI σταμάτησε την πτωτική του πορεία και
έδειξε σημάδια σταθεροποίησης στα μέσα
των 900 μονάδων περίπου,δημιουργώντας προσδοκίες ότι σύντομα θα σπάσει το
ψυχολογικό φράγμα των 1,000 μονάδων.
Σύμφωνα με άρθρο των Lloyds, το 2014
στο σύνολό του θα είναι μία καλή χρονιά
για τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει
ότι στο ενδιάμεσο δεν θα υπάρξουν περίοδοι διορθώσεων στην αγορά.
Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι η προηγούμενη χρονιά, το 2013, ήταν η πρώτη
χρονιά από το 2007 όπου η αύξηση του
στόλου (Supply) ήταν μικρότερη από την
ζήτηση (Demand) και σαν παράδειγμα
της γενικότερης πεποίθησης για βελτίωση της αγοράς, αναφέρει την κίνηση του
John Fredriksen στο να δημιουργήσει την
μεγαλύτερη εισηγμένη εταιρεία με πλοία
Capesize στο χρηματιστήριο της Νέας Υόρκης, υπονοώντας ότι η κίνηση αυτή από
έναν από τους μεγαλύτερους πλοιοκτήτες
παγκοσμίως δεν μπορεί παρά να σημαίνει
ότι τα χειρότερα έχουν περάσει. Σύμφωνα
με την Banchero Costa, το 2013 οι παραδόσεις έκλεισαν στους 58,7 εκ. τόνους,
μειωμένες κατά 39,7% από το 2012. Αυτό
επιβεβαιώνει ότι ο κλάδος των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου αυξήθηκε μόνο
κατά 6% το 2013, όντως η πρώτη χρονιά
που η ζήτηση ήταν μεγαλύτερη από την
προσφορά.
Για φέτος δε εκτιμά, όπως έχουμε πολλές
φορές επισημάνει, ακόμη μικρότερο ποσοστό αύξησης του στόλου, στο 5% ενώ η
ζήτηση σύμφωνα με τις μέχρι τώρα προβλέψεις κάνουν λόγο για 7% και άνω. Να
αναφέρουμε πως το 1ο τρίμηνο του έτους,
παραδόθηκαν 189 πλοία μεγέθους άνω
των 20,000 τόνων τα οποία αντιστοιχούν
σε 15,9 εκ. τόνους, μείωση κατά 22% περίπου συγκριτικά με την ίδια περίοδο του
2013.
Σχετικά δε με την Κίνα, η Banchero Costa
επισημαίνει ότι οι εισαγωγές εμπορευμάτων ξηρού φορτίου και ειδικότερα σε Iron
Ore και Coal θα συνεχίσουν να είναι σε
θετικά επίπεδα, παρά τις όποιες προβλέψεις για επιβράδυνση της οικονομίας της,
και χαρακτηριστικά αναφέρει πως το 1ο
τρίμηνο του έτους οι εισαγωγές Iron Ore
και Coal παρουσίασαν αύξηση 19% και 5%
αντίστοιχα ενώ 33% αύξηση παρουσίασαν
και οι εισαγωγές των Soybeans το ίδιο διάστημα.
Γεγονός πάντως είναι πως η διόρθωση του
δείκτη έχει δημιουργήσει ένα επιφυλακτικό κλίμα, ιδιαίτερα στο επενδυτικό κοινό
όπως τα Private Equity Funds τα οποία το
τελευταίο διάστημα φαίνεται ότι κρατούν
στάση αναμονής και δεν επενδύουν στις
εισηγμένες εταιρείες ή κάποιοι μειώνουν
ακόμη και τις υπάρχουσες θέσεις τους, σε
αντίθεση με την προτροπή των αναλυτών
της Wall Street που εκτιμούν ότι τα θεμελιώδη δεν δικαιολογούν το εύρος της
πτώσης των μετοχών και συνεχίζουν να
συστήνουν αγορές εκτιμώντας πως τους
επόμενους μήνες η αγορά θα ανακάμψει.
Αντίστοιχα η Deutsche Bank αναφέρει πως
παρά τις πιέσεις που δέχθηκαν οι τιμές
των μετοχών των εισηγμένων εταιρειών
το τελευταίο τρίμηνο, οι τιμές των πλοίων παρουσίασαν άνοδο την ίδια περίοδο
και αυτό σημαίνει κατά την τράπεζα ότι οι
πλοιοκτήτες που γνωρίζουν περισσότερο
από οποιοδήποτε άλλο την αγορά και εδώ
να προσθέσουμε εμείς ότι την γνωρίζουν
σίγουρα καλύτερα από τις «ευκαιριακές»
τοποθετήσεις των Private Equity Funds,
είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν ακριβότερα τα πλοία, καθώς είναι πεπεισμένοι
πως η αγορά θα ανακάμψει το επόμενο
διάστημα.
MARITIME
Ναυλαγορά
economies 07.05.2014
35
ΑΓΟΡΑΠΩΛΗΣΙΕΣ ΠΛΟΙΩΝ / ΕΙΔΗΣΕΙΣ/ΣΧΟΛΙΑ/ΠΙΝΑΚΕΣ
Αλκιβιάδου 167 | Πειραιάς | 185 35 Τηλ.: 210 41 47 000 e-mail:[email protected] | www.gmoundreas.gr
Ακολουθεί η δραστηριότητα στον τομέα των αγοραπωλησιών για την εβδομάδα που πέρασε.
έχει μπει σε φάση υπερθέρμανσης, αλλά
την εβδομάδα που μας πέρασε η αγορά
έφτασε σε σημεία βρασμού όσον αφορά
Στα Handymax και Handysize, το ‘JING τις προσφερόμενες τιμές οι οποίες σημείYANG’ 47,685 DWT (2012 – Fujian Crown ωσαν περαιτέρω άνοδο. Το αξιοσημείωτο
Ocean) πουλήθηκε σε Κινέζους στα $ 15 είναι πως ενώ οι τιμές του Πακιστάν και
εκ. περίπου, το ‘TAIZHOU PIONEER’ 32,491 του Μπαγκλαντές σημείωσαν άνοδο και
DWT (2011 – Taizhou Maple Leaf) αγο- έφτασαν να συναγωνίζονται κάποια στιγράστηκε από την ID Shipping στα $ 16,6 μή αυτές της Ινδίας, ξαφνικά η Ινδία ανέεκ. και το ‘ACE VENTURY’ 32.787 (2000 – βασε και πάλι τις τιμές συνεχίζοντας έτσι
Kanda S.B) πουλήθηκε σε Έλληνες στα $ να έχει τον πρωταγωνιστικό ρόλο, παρά το
γεγονός ότι πλησιάζουμε στην περίοδο
12 εκ. περίπου.
των μουσώνων, αλλά από την άλλη σε μία
Στον τομέα των tankers εγιναν οι ακό- περίοδο που λόγω των χαμηλών ναύλων η
προσφορά των πλοίων παρουσιάζεται αυλουθες πράξεις:
ξημένη.
Στα Aframax, το ‘ATLAS VALOR’ 107,181 DWT
(1999 – Koyo Dock) πουλήθηκε σε Έλλη- Στην Ινδία, θεωρούμε ότι η αγορά είναι
εύθραυστη καθώς οι τιμές βρίσκονται σε
νες στα $ 13,1 εκ.
υψηλά επίπεδα τη στιγμή που λόγω των
Στα Products, το ‘BUNGA KANTAN DUA’ μουσώνων, οι οποίοι ξεκινάνε στις αρχές
19,776 DWT (2005 – Fukuoka), το του Ιουνίου, τα διαλυτήρια σταματούν να
‘BUNGA KANTAN SATU’ 19,774 DWT (2005 λειτουργούν και μάλιστα υπάρχουν περι– Fukuoka) και το ‘BUNGA KANTAN TIGA’ πτώσεις που ορισμένα απ' αυτά ήδη έχουν
19,700 DWT (2005 – Fukuoka) όλα αρχίσει και μειώνουν τη δραστηριότητά
Stainless Steel, αγοράστηκαν enbloc από τους. Ταυτόχρονα, παρά το γεγονός ότι
την Sinochem στα $ 20,3 εκ. το κάθε ένα. οι τιμές του σιδήρου παρουσίασαν πτώση περίπου κατά $ 15 τον τόνο κατά την
διάρκεια του τελευταίου μήνα και ότι οι
ΔΙΑΛΥΣΕΙΣ
Στην προηγούμενη ανασκόπηση είχαμε εκλογές είναι προ των πυλών, οι Cash
αναφέρει πως η αγορά των διαλύσεων Buyers συνεχίζουν απτόητοι τις αγορές,
Στα πλοία ξηρού φορτίου εγιναν οι ακόλουθες πράξεις:
αφήνοντας πολλά ερωτήματα για το αν
τελικά θα βγουν κερδισμένοι απ' αυτό το
«παιχνίδι».
Στο Μπαγκλαντές, η αγοραστική διάθεση
από τους End Buyers ήταν αρκετά αυξημένη για πλοία τα οποία η παράδοση τους
είναι πριν από τις 4 Ιουνίου, ημερομηνία
όπου θα ανακοινωθεί ο νέος προϋπολογισμός και θα δείξει αν θα υπάρξει αλλαγή
στην φορολογία, η οποία θα επηρεάσει και
τις τιμές και παρά το γεγονός ότι και εδώ
οι τιμές του σιδήρου παρουσίασαν μείωση
κατά $ 15 τον τόνο.
Το Πακιστάν, παρουσιάζει την ίδια εικόνα
με το Μπαγκλαντές καθώς στις αρχές του
Ιουνίου θα ανακοινωθεί και εδώ ο νέος
προϋπολογισμός, έχοντας σαν αποτέλεσμα οι End Buyers να έχουν βγει στην αγορά ώστε να αγοράσουν όσα περισσότερα
πλοία μπορούν πριν από αυτή την ημερομηνία.
Η Κίνα, δεν έχει μπει ακόμη στο παιχνίδι
καθώς συνεχίζει να απασχολείται με τα
πλοία των κρατικών επιδοτούμενων εταιρειών, ενώ οι ιδιωτικές εταιρείες προτιμούν την αγορά της Ινδίας καθώς οι τιμές
της είναι περίπου $ 150 τον τόνο παραπάνω από αυτές της Κίνας.
Ο συνολικός αριθμός των διαλύσεων
ήταν 895,031 DWT εκ των οποίων περίπου το 46% (412,549 DWT) ήτανε πλοία
ξηρού φορτίου, το 38% (339,410 DWT) δεξαμενόπλοια, και το 16% (143,072 DWT)
Containers.
Οι τιμές για πλοία ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια κυμάνθηκαν ως εξής:
Ινδία: Από $ 450 - $ 480 για πλοία ξηρού
φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
Πακιστάν: Από $ 440 - $ 470 για πλοία
ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
Μπαγκλαντές: Από $ 445 - $ 475 για πλοία
ξηρού φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα
Κίνα: Από $ 310 - $ 325 για πλοία ξηρού
φορτίου και δεξαμενόπλοια αντίστοιχα.
36
MARITIME
Χρηματιστηριακή ανάλυση
07.05.2014 economies
ΧΡΗΜΑΤΙΣΤΗΡΙΑΚΗ ΑΝΑΛΥΣΗ ΤΩΝ ΕΙΣΗΓΜΕΝΩΝ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΩΝ ΕΤΑΙΡΕΙΩΝ
Πίνακας1
Chouliaras Theodore
Πρόεδρος του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών &
Οικονομικών Μελετών (www.Instimarec.org)
Πρόεδρος της Upmaritime London Ltd
(www.UpmaritimeLondon.co.uk)
Πίνακας 2
Πίνακας 3
Σε θετικό έδαφος κατάφεραν να
κλείσουν την Παρασκευή οι δείκτες της Wall Street διαγράφοντας
τις αρχικές απώλειες μετά από αρνητική εκκίνηση και μια συνεδρίαση έντονης μεταβλητότητας.
Η διόρθωση του χρηματιστηριακού δείκτη
τις τελευταίες εβδομάδες έχει δημιουργήσει ένα επιφυλακτικό κλίμα, ιδιαίτερα στο
επενδυτικό κοινό όπως τα Private Equity
Funds τα οποία το τελευταίο διάστημα φαίνεται ότι κρατούν στάση αναμονής και δεν
επενδύουν στις εισηγμένες εταιρείες ενώ
κάποιοι μειώνουν ακόμη και τις υπάρχουσες
θέσεις τους, σε αντίθεση με την προτροπή
των αναλυτών της Wall Street που εκτιμούν
ότι δεν δικαιολογείται το εύρος της πτώσης
των μετοχών και συνεχίζουν να συστήνουν
αγορές εκτιμώντας πως τους επόμενους μήνες η αγορά θα ανακάμψει.
Σύμφωνα με ανάλυση του Ναυλομεσιτικού
οίκου Μουδρέα, η Deutsche Bank αναφέρει
πως παρά τις πιέσεις που δέχθηκαν οι τιμές
των μετοχών των εισηγμένων εταιρειών το
τελευταίο τρίμηνο, οι τιμές των πλοίων παρουσίασαν άνοδο την ίδια περίοδο και αυτό
σημαίνει κατά την τράπεζα ότι οι πλοιοκτήτες που γνωρίζουν περισσότερο από οποιοδήποτε άλλο την αγορά.
Η πορεία των βασικών δεικτών Ναυλαγοράς
Οι έντονες αναταραχές στις ναυλαγορές
απεικονίζονται άριστα στους δείκτες ναυλαγορών με τον δείκτη BDI να βρίσκεται και
πάλι οριακά στο επίπεδο των 1000 μονάδων.
Σε πρόσφατη ανάλυση του διεθνούς οίκου
Clarkson παρουσιάστηκε η άποψη ότι οι τιμές των πλοίων στα Second Hands θα συνεχίσουν έστω και με ηπιότερους ρυθμούς την
ανοδική τους τάση , ενώ απέδωσε τις πιέσεις
στον BDI σε εποχιακούς και συγκυριακούς
Πίνακας 4
Οι Διεθνείς Αγορές
την εβδομάδα που πέρασε
λόγους και όχι σε δυσμενή θεμελιώδη.
Σύμφωνα με την εφημερίδα Lloyd’s, το 2014
στο σύνολό του θα είναι μία καλή χρονιά για
τον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού
φορτίου, χωρίς όμως αυτό να σημαίνει ότι
στο ενδιάμεσο δεν θα υπάρξουν περίοδοι
διορθώσεων στην αγορά . Σχετικά δε με την
Κίνα, η Banchero Costa επισημαίνει ότι οι εισαγωγές εμπορευμάτων ξηρού φορτίου και
ειδικότερα σε Iron Ore και Coal θα συνεχίσουν
να είναι σε θετικά επίπεδα, παρά τις όποιες
προβλέψεις για επιβράδυνση της οικονομίας
της, και χαρακτηριστικά αναφέρει πως το 1ο
τρίμηνο του έτους οι εισαγωγές Iron Ore και
Coal παρουσίασαν αύξηση 19% και 5% αντίστοιχα ενώ 33% αύξηση παρουσίασαν και οι
εισαγωγές των Soybeans το ίδιο διάστημα.
Σοβαρό προβληματισμό όμως αναμένεται
να προκαλέσει το γεγονός ότι η Κινεζική κυβέρνηση αποφάσισε να μειώσει την παροχή
χρηματοδοτήσεων προς τις πολυάριθμες
Κινεζικές εταιρείες εισαγωγής iron ore . Ένα
τέτοιο ενδεχόμενο θα επηρεάσει τόσο το δι-
εθνές εμπόριο και τις εισαγωγές προς την
Κίνα όσο και τις ναυτιλιακές μεταφορές από
την Νο1 σήμερα εισαγωγική σε iron ore χώρα
την Κίνα.
Σημαντικές Ανακοινώσεις & Νέα Ελληνικών
Εισηγμένων Ναυτιλιακών Εταιρειών
GasLog Partners
Η GasLog Partners του Πέτρου Λιβάνου κοστολογεί τις μετοχές που προσφέρει με δημόσια εγγραφή (IPO) στις ΗΠΑ, στο υψηλότερο σημείο του αναφερόμενου εύρους τιμών
της. Μέσω της θυγατρικής της Master Limited
Partnership (MLP) προσφέρει 8,4 εκατομμύρια μετοχές σε μια κίνηση που θα αυξήσει τα
ακαθάριστα έσοδα των 176 εκατομμυρίων
δολαρίων.Επιπλέον 26,5 εκατομμύρια μπορεί να κερδηθούν, εάν οι επενδυτές επιλέξουν να ασκήσουν το δικαίωμα αγοράς έως
και 1,26 εκατομμυρίων παραπάνω μετοχών.
Η Citigroup, η Credit Suisse, η Wells Fargo, η
Barclays, η Evercore και η UBS είναι οι επενδυτικές τράπεζες που από κοινού αναλαμ-
βάνουν να διαθέσουν τις μετοχές τους και
η Deutsche Bank και η DNB Markets είναι
οι τράπεζες-συντονιστές για την προσφορά.
Η GasLog δήλωσε ότι θα διατηρήσει τις 1,4
εκατ. κοινών μετοχών του MLP, αν οι επενδυτές δεν ασκήσουν την επιλογή τους να αγοράσουν επιπλέον μετοχές. ( enautilia.gr)
Danaos Corp
Η Danaos Corp στην Ελλάδα επιβεβαίωσε
την πώληση τριών από τα παλιότερα κοντέινερσιπ της, σε συμφωνίες που θα της επιφέρουν σχεδόν 35 εκατομμύρια δολάρια.
Η εισηγμένη στο χρηματιστήριο της Νέας
Υόρκης Danaos ανακοίνωσε ότι το χωρητικότητας 4.700 teu και κατασκευασμένο το
1992 πλοίο Duka, πουλήθηκε για 11 εκατομμύρια δολάρια και παραδόθηκε στο νέο
ιδιοκτήτη του αυτό το μήνα. Όπως αναφέρει
στην τριμηνιαία της έκθεση, απεκόμισε επιπλέον 11,1 εκατομμύρια δολάρια από την
πώληση του χωρητικότητας 4.700 teu και
κατασκευασμένο το 1992 Commodore. Σύμφωνα με προηγούμενες πληροφορίες, το
συγκεκριμένο πλοίο πωλήθηκε στην Ινδία,
με την τιμή να είναι ανεβασμένη εξαιτίας
της, βάρους 85 τόνων, χάλκινης προπέλας
του. Το τελευταίο πλοίο που πρόκειται να πωληθεί είναι το χωρητικότητας 4.800-teu και
κατασκευασμένο το 1991 πλοίο “Μυτιλήνη”,
για το οποίο η Danaos λέει ότι εξασφάλισε
12 εκατομμύρια δολάρια. Την περασμένη
εβδομάδα αναφέρθηκε ότι το πλοίο είχε
σταλεί για παλιοσίδερα στην Ινδία, στην τιμή
των 509 δολαρίων ανά ldt. Η Danaos, η οποία
κατοχύρωσε κέρδη 8,4 εκατομμυρίων δολαρίων για το πρώτο τρίμηνο, μειωμένα κατά
ένα τρίτο σε σχέση με πέρυσι, έχει 57 κοντέινερσιπ στο όνομά της.
Μέχρι στιγμής έχει προχωρήσει στην πώληση επτά πλοίων για το τρέχον έτος.
(enautilia.gr)
Capital Product Partners (CPP)
Η εταιρεία του Ευάγγελου Μαρινάκη Capital
Product Partners (CPP) ανακοίνωσε ένα
καλύτερο λειτουργικό αποτέλεσμα κατά το
πρώτο τρίμηνο του 2014 λόγω του μεγαλύτερου στόλου της.
Η ιδιοκτήτρια εταιρεία τάνκερ και κοντέινερσιπ ανακοίνωσε ότι το κέρδος της ήταν 15,86
εκατομμύρια δολάρια έως τις 31 Μαρτίου,
έναντι 11,04 εκατομμυρίων κατά την ίδια περίοδο του 2013. Το καθαρό αποτέλεσμα βέβαια μειώθηκε σε 11,24 εκατομμύρια έναντι
25,01 εκατομμυρίων το προηγούμενο έτος,
λόγω ενός εφάπαξ κέρδους για το 2013 που
σχετίζεται με την αξία των δύο κοντέινερσιπ που είχε αποκτήσει. Τα έσοδα ήταν 47,4
εκατομμύρια δολάρια, σε σύγκριση με 40
εκατομμύρια έναν χρόνο πριν. Τα συνολικά
έξοδα αυξήθηκαν επίσης σε αναλογία με
το μέγεθος του στόλου, φθάνοντας τα 31,6
εκατ. από 28,9 εκατ.
MARITIME
Χρηματιστηριακή ανάλυση
economies 07.05.2014
37
Γράφημα1
Η πορεία των μετοχών των Ελληνικών Εισηγμένων Ναυτιλιακών Εταιρειών
Γράφημα2
Seanergy Maritime Holdings
Η Seanergy Maritime Holdings Corp. (NASDAQ: SHIP) ανακοίνωσε σήμερα ότι εισήλθε σε συμφωνία με εταιρείες συμφερόντων ορισμένων μελών τής οικογένειας Ρέστη για την απόκτηση μέσω εισφοράς τεσσάρων πλοίων τύπου Capesize. Η τρέχουσα συνολική αξία των τεσσάρων πλοίων Capesize αποτιμάται στα 178 εκατομμύρια
δολάρια περίπου και η εκτιμώμενη καθαρή τους θέση στα 86 εκατομμύρια δολάρια
περίπου. Το αντίτιμο της συναλλαγής θα είναι η έκδοση νέων μετοχών της Εταιρείας. Η συναλλαγή, που υπόκειται σε συγκεκριμένες μεταβατικές νομικές διατάξεις,
αναμένεται να ολοκληρωθεί έως τις 30 Ιουνίου 2014.
Tsakos Energy Navigation
Έσοδα 80 εκατ. δολ. τουλάχιστον, επιδιώκει να αντλήσει η Tsakos Energy Navigation
(TEN), από τη διάθεση 11 εκατ. ιδίων μετοχών σε επενδυτές. Οι ανάδοχοι έχουν την
οψιόν να αποκτήσουν επιπλέον 1,65 εκατ. μετοχές σε διάστημα 30 ημερών. Τα κεφάλαια από τη διάθεση μετοχών, η ΤΕΝ θα τα αξιοποιήσει για τη χρηματοδότηση της
κατασκευής εννιά δεξαμενοπλοίων που είναι σε εξέλιξη, στο πλαίσιο της συμφωνίας στρατηγικής συνεργασίας που έχει υπογράψει με την Stat Oil. Ανάδοχοι της έκδοσης είναι οι τράπεζες Morgan Stanley & Co. LLC, UBS Securities LLC και Wells Fargo
Securities και LLC.
Dynagas Partners
Η Dynagas Partners, η εταιρία του Γιώργου Προκοπίου, με την οποία δραστηριοποιείται στα πλοία μεταφοράς υγροποιημένου φυσκιού αερίου (LNG) κέρδισε την
εμπιστοσύνη της Goldman Sachs. Ο παγκόσμιος χρηματοοικονομικός κολοσσός,
ενώ ρευστοποίησε 4.023.100 μετοχές που κατείχε (σε ποσοστό 5,93%) στην εταιρία Awilco, -η οποία επίσης δραστηριοποιείται στα πλοία LNG- ενίσχυσε τη θέση του
στη ναυτιλιακή εταιρία του Προκοπίου, η οποία έχει κεφαλαιοποίηση 633,6 εκ. δολ.,
αποκτώντας εξασφαλίσεις συνολικής αξίας πάνω από 5 εκατ. δολάρια.
Η Goldman Sachs Asset Management αγόρασε 249.200 επιπλέον μετοχές στη
Dynagas Partners, ανεβάζοντας το ποσοστό της στο 12,3% (από 10,61% στο τέλος
Δεκεμβρίου), όπως δείχνουν τα στοιχεία τού ενημερωτικού σημειώματος προς την
αμερικανική Eπιτροπή Κεφαλαιαγοράς.
Disclaimer
Οι παραπάνω εκτιμήσεις είναι προϊόν μελέτης του Ινστιτούτου Ναυτιλιακών &Οικονομικών Μελετών (www.Instimarec.org). Είναι δυνατόν, κάτω από διαφορετική εκτίμηση των δεδομένων, που ενδεχόμενα να υπαγορεύεται από διαφορετικές απόψεις και συνθήκες, να προκύψουν διαφορετικά
συμπεράσματα. Έτσι ο υπογράφων την παρούσα δεν έχει ευθύνη για τις συνέπειες αποφάσεων ή
πράξεων της εταιρείας ή τρίτων, οι οποίες αποφάσεις ή πράξεις έχουν σαν αιτία τους τα παραπάνω
συμπεράσματα, αφού αυτά δε μπορούν να χαρακτηριστούν, με απόλυτο τρόπο, μοναδικά.
38
MARITIME
Αρθρο
07.05.2014 economies
Είναι ώρα
το Βόρειο
Αιγαίο
να αλλάξει
ρότα
Χριστιάνα Καλογήρου
Ήρθε η ώρα, η Περιφέρεια Βόρειου Αιγαίου να αλλάξει ρότα
προς αναπτυξιακή κατεύθυνση. Είναι καιρός να συνειδητοποιήσουμε όλοι πως άλλος
δρόμος για την ευημερία των
συμπολιτών μας, την άνθηση
της επιχειρηματικότητας, την
κοινωνική συνοχή δεν υπάρχει.
Αναχρονισμοί και ξεπερασμένα
μοντέλα ανάπτυξης δεν έχουν
τίποτε να προσφέρουν. Αυτή
είναι η φιλοσοφία του συνδυασμού μας “Εμείς, για το Αιγαίο”,
που διεκδικεί την ψήφο των νησιωτών μας στις περιφερειακές
εκλογές του Μαΐου. Αυτό είναι
το όραμά μας.
Το Βόρειο Αιγαίο βρίσκεται τα τελευταία
χρόνια αντιμέτωπο με σοβαρά προβλήματα, που επιδεινώθηκαν εξαιτίας της
κρίσης στη χώρα μας. Από την άλλη
όμως, διαθέτει πολύτιμους αλλά μέχρι
σήμερα αναξιοποίητους πόρους και κυρίως ένα εξαιρετικό ανθρώπινο δυναμικό. Πολίτες καταξιωμένους, με γνώσεις
και επαγγελματική εμπειρία, που μπορούν με τη συμμετοχή τους στα κοινά να
κάνουν τη διαφορά.
Πιστεύω ότι το κλειδί της επιτυχίας βρίσκεται στην αξιοποίηση αυτών ακριβώς
των δυνατοτήτων στα νησιά μας, για
την επίλυση των προβλημάτων που ορθώνονται μπροστά μας. Η ανάπτυξη, η
καινοτομία, η εξωστρέφεια είναι οι προωθητικές δυνάμεις προς τα εμπρός. Δεν
είναι ούτε η αλόγιστη σπατάλη πόρων, οι
γραφειοκρατικές αγκυλώσεις, η στασιμότητα το γιατρικό για την αντιμετώπιση
της κρίσης.
Το Βόρειο Αιγαίο σημαίνει θάλασσα. Οι
τύχες μας ήταν και θα είναι δεμένες με
τη θάλασσα.
Όμως συχνά τα νησιά μας υποφέρουν από
την απομόνωση και την υποβάθμιση, ενώ
όλοι μας αποδεχόμαστε ότι η θάλασσα
πρέπει να μας ενώνει, όχι να μας χωρίζει.
Συνεπώς, το όραμά μας για την ανέλιξη
της Περιφέρειάς μας είναι στενά συνυφασμένο με την ουσιαστική βελτίωση
των υποδομών, μεταξύ των οποίων ξεχωρίζουν και οι θαλάσσιες επικοινωνίες.
Θέλουμε μαζί με τους εφοπλιστές, τους
ακτοπλόους, τους τουριστικούς πράκτορες, τους ναυτεργάτες να βελτιώσουμε
τις ακτοπλοϊκές συνδέσεις τόσο ανάμεσα στα νησιά μας, όσο και με τα μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας, γιατί όχι και της
Μεσογείου.
Οι νησιώτες θα πρέπει επιτέλους να νιώσουν τη σιγουριά ότι ακόμα και τις δύσκολες μέρες του χειμώνα, η επικοινωνία με αξιόπιστα πλοία θα είναι εφικτή.
Ότι η μεταφορά των εμπορευμάτων δεν
θα επαφίεται στα μποφόρ του Αιγαίου.
Οι επισκέπτες του καλοκαιριού, Έλληνες
και ξένοι, που επιλέγουν να επισκεφτούν
ακτοπλοϊκώς το Βόρειο Αιγαίο για διακοπές, αξίζουν να ταξιδεύουν με ασφαλή
και ταχύπλοα πλοία.
Οι θαλάσσιες συγκοινωνίες δεν πρέπει
να αποτελούν πρόβλημα αλλά δίαυλο
επικοινωνίας, γέφυρα για μια πιο συνεκτική Περιφέρεια. Παράλληλα, θα πρέπει να αναβαθμιστούν οι τουριστικές και
λιμενικές υποδομές.
Θα ήθελα να υπογραμμίσω πως η στόχευση αυτή δεν είναι ανεξάρτητη από τη
γενικότερη προσπάθεια που απαιτείται
για να μην αποτελεί το Βόρειο Αιγαίο μια
περιφέρεια στη γωνία του χάρτη τής επικράτειας.
Δεν συμβιβαζόμαστε με μια τέτοια μίζερη λογική διαχείρισης, που άλλωστε δεν
ευδοκίμησε τα τελευταία χρόνια στην περιοχή μας. Θέλουμε μια δυναμική, παρα-
γωγική πορεία προς τα εμπρός. Και αυτό
είναι σήμερα εφικτό όσο ποτέ άλλοτεαρκεί, να υπάρξει μια στιβαρή διοίκηση
στην Περιφέρεια, με μεράκι και γνώσεις,
για να “τραβήξει κουπί”.
Το Βόρειο Αιγαίο μπορεί, συστηματικά
και μεθοδικά, να φτάσει στο επίπεδο
των πιο ανεπτυγμένων Περιφερειών της
Ευρωπαϊκής Ένωσης. Κι αυτό μπορεί να
γίνει, εκτός των άλλων, με ένα πολύτιμο
εργαλείο: τους πόρους από την Ευρωπαϊκή Ένωση για την περίοδο 2014-2020.
Μας δίνεται με τον τρόπο αυτό η δυνατότητα ενός ρεαλιστικού σχεδιασμού,
τόσο με άμεσες στοχεύσεις- ιδιαίτερα σε
ό,τι αφορά στην ενίσχυση και αλληλεγγύη στους πιο αδύναμους πολίτες των
νησιών μας- όσο και με μεσοπρόθεσμες
δράσεις, με γνώμονα την ανάπτυξη του
κάθε νησιού ξεχωριστά και του νησιωτικού μας συμπλέγματος, συνολικά.
Ο δρόμος της ανάπτυξης περνά μέσα
από τη στήριξη της υγιούς επιχειρηματικότητας. Εκεί κρύβεται και η λύση για τη
μείωση της ανεργίας, που σήμερα αναγκάζει τους νέους μας να αναζητήσουν
καλύτερη τύχη μακριά από τα νησιά
τους και πλήττει με δραματικό τρόπο τις
γυναίκες.
Παράλληλα, ο επιχειρηματικός κόσμος
της Περιφέρειάς μας, με καθοριστική
συμβολή στη μέχρι τώρα πορεία του τόπου μας, μπορεί να κάνει τη διαφορά,
ενθαρρύνοντας καινοτόμες παραγωγικές δραστηριότητες σε κάθε πεδίο ενδιαφέροντος.
Υπάρχουν σήμερα προτάσεις για την
αναγέννηση της πρωτογενούς παραγωγής, για την αναβάθμιση του τουριστικού
προϊόντος, για καλύτερη προβολή της
πολιτιστικής μας κληρονομιάς, για τη
δυναμική προβολή μοναδικών στον κόσμο προϊόντων μας, για την ακόμα μεγαλύτερη προσφορά του πανεπιστημιακού
μας δυναμικού στην ανάπτυξη.
Όλα αυτά δεν αφορούν μόνο τους ειδικούς, αλλά απαιτούν τολμηρές επενδύσεις και όραμα. Το πεδίο δραστηριοτήτων είναι εξαιρετικά μεγάλο και ο
συνδυασμός μας “Εμείς, για το Αιγαίο”
είναι έτοιμος να στηρίξει κάθε προσπάθεια σε αυτήν την κατεύθυνση.
Δεν πετάμε στα σύννεφα. Δεν τάζουμε
ανεφάρμοστες προτάσεις, γέννημα κάποιων “αυθεντιών”, κλεισμένων στους
τέσσερις τοίχους ενός γραφείου.
Δεν υιοθετούμε εύκολες λύσεις, δεν
προτάσσουμε ανεδαφικές ιδέες για
ατμοπλοϊκά θαύματα, που δήθεν να λύσουν προβλήματα δεκαετιών σε μια νύχτα.
Ο ανέξοδος λαϊκισμός δεν είναι καλός
σύμβουλος και εμείς είμαστε απέναντι.
Οι προτροπές για ρήξεις, στο όνομα της
προόδου, μόνο ζημιά θα κάνουν στην
Περιφέρεια. Η σύνθεση, η συνεννόηση
είναι ο μόνος δρόμος για διέξοδο από
τα αδιέξοδα, για να μην φτάνουμε στο
“παρά πέντε” για να επιλυθούν τα αυτονόητα.
Το όραμά μας στηρίζεται σε γερές, ρεαλιστικές βάσεις. Με επιτελείο μάχης,
με ανθρώπους όχι επισκέπτες στα νησιά
μας, αλλά καταξιωμένους στη ζωή , στο
επάγγελμά τους, την επιστημονική τους
γνώση, από νέους με διάθεση για προσφορά.
Είμαστε εδώ για να ακούσουμε με προσοχή κάθε δημιουργική πρόταση, όχι
να ξεχωρίσουμε τους “δικούς μας” από
τους “άλλους”. Αυτό είναι το όραμά μου
για το Βόρειο Αιγαίο.
MARITIME
Δελτίο Τύπου
economies 07.05.2014
39
Αθλητικό Πρόγραμμα ΙΟΝΙΟΥ ΣΧΟΛΗΣ
‘‘Aθλητικό Καλοκαίρι "14"
Όπως κάθε χρόνο έτσι και φέτος,
η ΙΟΝΙΟΣ ΣΧΟΛΗ, σε μία προσπάθεια εποικοδομητικής και δημιουργικής απασχόλησης των παιδιών στο ξεκίνημα των διακοπών
τους, διοργανώνει το Καλοκαιρινό - Αθλητικό της Πρόγραμμα.
Το ‘‘Αθλητικό Καλοκαίρι '14’’, συνδυάζοντας την αγάπη και τη γνώση για το παιδί,
επιδιώκει να αποτελέσει μία ξεχωριστή
εμπειρία για όλους τους παλιούς και νέους φίλους μας, ηλικίας 4 έως 15 ετών.
Οι μαθητές στο πλαίσιο αυτού του Αθλητικού Προγράμματος εντάσσονται σε πέντε κύκλους δραστηριοτήτων, ανάλογα
με την ηλικία και τα ενδιαφέροντά τους,
και συμμετέχουν σε μια σειρά από αθλη-
τικές, διαθεματικές, εικαστικές δραστηριότητες, επισκέψεις και εκδρομές.
Παιδί & Παιχίδι
Ο κύκλος δραστηριοτήτων του Παιδικού
Προγράμματος έχει ως στόχο τη γνωριμία αλλά και την εξοικείωση των παιδιών,
ηλικίας 4 έως 7 ετών, με διάφορα αθλήματα, τη φύση αλλά και το υγρό στοιχείο
(πισίνα και θάλασσα).
Οι μικροί μας φίλοι μέσα από το Χορό, το
Τραγούδι, τα Εικαστικά, το Παραμύθι, το
Θεατρικό Παιχνίδι, τις Αθλητικές Δραστηριότητες, την Κολύμβηση, τη Γυμναστική
και την Ρυθμική, τη Yoga, το Tennis, τα
Aγγλικά ανακαλύπτουν τον κόσμο της
δημιουργίας και της φαντασίας και αποκτούν νέους τρόπους επικοινωνίας και
έκφρασης.
Παιδί & Άθληση
Για τους μαθητές ηλικίας 8 έως 11 ετών,
το Πρόγραμμα Αθλητικών Δραστηριοτήτων προσφέρει τη δυνατότητα στα παιδιά να γνωρίσουν και να συμμετάσχουν
σε διαφορετικά αθλήματα (Ξιφασκία,
Kολύμβηση, Aqua Aerobic, Water Polo,
Basketball, Ποδόσφαιρο, Volleyball,
Tennis, Badminton, Ping - Pong, Shotokan
Karate και εκδρομές για μπάνιο στη θάλασσα, για Τοξοβολία και Ποδηλασία
στην Πάρνηθα κ.ά.) με σκοπό να προάγουν την ομαδικότητα, τη συνεργασία
αλλά και την αυτενέργεια.
Παιδί & Δράση
Για τους μεγαλύτερους φίλους μας, ηλικίας 12 έως 15 ετών, επιδιώκεται ο συνδυασμός του αθλητισμού με την περιπέτεια
μέσα από αυτό το Aθλητικό Πρόγραμμα.
Η επαφή με τη φύση και τις ομορφιές της,
δίνει στα παιδιά την ευκαιρία να αποκτήσουν νέες εμπειρίες γεμάτες δράση (Ποδήλατο Βουνού, Τοξοβολία, Αναρρίχηση
- Καταρρίχηση - Πεζοπορία, Ιππασία, Ποδόσφαιρο 5x5, Windsurfing, Aerobic, Μοντέρνοι & Παραδοσιακοί Χοροί, Ενόργανη
& Ρυθμική, Water Polo, Tubes - Banana,
Rafting), ενισχύοντας ταυτόχρονα αξίες,
όπως η αλληλεγγύη, το ομαδικό πνεύμα
και η αυτοπεποίθηση.
Εξειδικευμένα Αθλήματα
Ειδικό πρόγραμμα άθλησης, που χωρίζεται σε δύο κατηγορίες:
Football Camp
Ποδόσφαιρο 5x5, Κολύμβηση, Εκδρομές
για μπάνιο στη θάλασσα, Ποδηλασία, Τοξοβολία, Αναρρίχηση, κ.ά.
Girls’ Activities ειδικά για τις ‘‘μικρές
κυρίες’’.
Aerobic, Μοντέρνοι Χοροί, Ενόργανη &
Ρυθμική, Κολύμβηση, Εκδρομές για μπάνιο στη θάλασσα, Ποδηλασία, Τοξοβολία,
Αναρρίχηση, κ.ά.
Tα παιδιά κάνουν ουσιαστική γνωριμία με
δημοφιλή αθλήματα, εξοικειώνονται με
τους κανόνες, μαθαίνουν να αγαπούν τον
αθλητισμό και τη συστηματική προσπάθεια κι αποκομίζουν σημαντικά οφέλη
στη σωματική τους διάπλαση.
Επιθυμία και στόχος μας είναι οι μαθητές
μέσα από τη συμμετοχή τους στο ‘‘Αθλητικό Καλοκαίρι '14’’ να αντιμετωπίσουν
τον αθλητισμό ως ολότητα και να καλλιεργήσουν την αξία της ευγενούς άμιλλας και του “ευ αγωνίζεσθαι”.
Tο πρόγραμμα ‘‘Αθλητικό Καλοκαίρι '14’’
υλοποιείται χάρις στην πολύτιμη συμβολή μιας ομάδας εξειδικευμένων κι
έμπειρων συνεργατών, στους οποίους
οφείλεται η επιτυχία του.
Η Διοίκηση της ΙΟΝΙΟΥ ΣΧΟΛΗΣ ευχαριστεί
θερμά όλους τους Συνεργάτες που συμμετέχουν δυναμικά στην εφαρμογή του
προγράμματος κι ενισχύουν, μέσα από
τις επιμέρους προσπάθειές τους, την
αποτελεσματικότητά του.
Η ομάδα υλοποίησης του προγράμματος
απαρτίζεται από Γυμναστές, Νηπιαγωγούς, Δασκάλες, Δασκάλες Αγγλικών, Εικαστικών και Μουσικής, Ναυαγοσώστες
αλλά και τις συνοδούς και τους οδηγούς
των σχολικών μας λεοφωρείων.
Τους ευχαριστούμε, επειδή στηρίζουν
δημιουργικά το παιδαγωγικό μας έργο!
Στις 16 Ιουνίου ξεκινά το ‘‘Αθλητικό
Καλοκαίρι ‘14’’ στην ΙΟΝΙΟ ΣΧΟΛΗ.
Δηλώσετε εγκαίρως τη συμμετοχή σας
στο τηλ.: 210 613 6693.
www.ionios.gr

View - Τμήμα Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών

Τεύχος 61 Ιούλιος - Σεπτέμβριος 2014

Λήψη PDF - Mercedes

οργανο του συλλογου «ναυτεργατικη συνδικαλιστικη κινηση

Κύπρος: Από τον Ενιαίο Αμυντικό Χώρο στον Ενιαίο Ενεργειακό

ABS μικρή αντλία ακάθαρτων υδάτων MF 154-804