Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Numero 142 04 Marzo 2014 81 Pagine MX Qatar A Paulin e Herlings la vittoria notturna Cairoli soffre ma è sul podio Periodico elettronico di informazione motociclistica Video DopoGP con Nico e Zam: Da Sepang verso il GP del Qatar Scarica l’APP del Magazine Prova BMW R1200RT 2014 L’ammiraglia tedesca | prova cruiser | Triumph Thunderbird Commander da Pag. 2 a Pag. 13 All’Interno NEWS: Ducati Diavel 2014 | Nuova rubrica: i consigli della Polizia Stradale | G. Agostini La mia ultima vittoria con la MV Agusta N. Cereghini Con l’ABS in Appennino | MOTOGP: V. Rossi Sono più competitivo dell’anno scorso Triumph Thunderbird Commander PREGI Stile e finiture, guidabilità DIFETTI Tappo serbatoio e strumentazione Prezzo 17.590 € Prova cruiser Alla conquista degli States! Insieme alla lussuosa LT, la nuova Commander è la regina delle cruiser della casa inglese. È spinta dall’incredibile motore bicilindrico 1.700, è molto comoda e sa divertire tra le curve. Alte le finiture e pure il prezzo. L’abbiamo provata in California di Andrea Perfetti 2 3 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito T riumph ha scelto un posto da favola per farci guidare la sua poderosa Thunderbird Commander. Siamo infatti volati in California per scoprire le due importanti novità della casa inglese nel segmento cruiser, che sta crescendo molto in Europa e che proprio in America è nato. La famiglia Thunderbird nel 2014 cresce e affianca alla conosciuta versione standard 4 Periodico elettronico di informazione motociclistica introdotta nel 2009 e alla cattiva Storm del 2010 altre due moto: la LT, lussuosa versione da turismo dotata di parabrezza, borse in pelle e schienale, e la Commander, con il doppio fanale in stile Speed Triple (quella vecchia), aggressiva come la Storm ma molto più comoda e adatta anche a portare il passeggero. LT e Commander non si limitano a cambiare pelle, ma ricevono un telaio dedicato che abbassa la sella e rende la guida ancora più agile. Scarica l’APP del Magazine Di invariato ci sono solo il motore e il serbatoio. Una nota che molti appassionati di cruiser già conoscono: la Thunderbird in tutte le sue versioni è spinta dal bicilindrico parallelo più grande al mondo, misura ben 1.699 cc e dimostra la vitalità del marchio inglese. Oggi Triumph dispone infatti di una gamma davvero estesa di motori, che spazia da ben cinque tre cilindri (di 675, 800, 1050, 1200 e 2300 cc) ai due twin (di 865 e 1.700 cc). Prove The british way Il segmento cruiser è leader negli Stati Uniti e cresce in Europa. Sono protagoniste le moto classiche, dalla linea senza tempo ma adatte a viaggiare con tanto confort anche in coppia. Senza fretta, ma non senza divertimento. Perfette quindi per non incappare nelle forche caudine dei velox e dei tutor. Le nuove Thunderbird interpretano molto bene questo spirito, plasmandolo attorno ai canoni motoristici più cari alla cara 5 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prove aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb Media bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb vecchia Inghilterra. Ecco spiegata la particolare motorizzazione bicilindrica parallela, guarda caso identica a quella delle amatissime Bonneville, Speedmaster, America e Scrambler. Solo che qui la cubatura è quasi doppia, per regalare vagonate di coppia motrice a regimi terribilmente bassi. Il motore è elemento centrale dello stile e del carattere delle nuove Thunderbird. In primo luogo perché è bello: compatto, massiccio e con i collettori cromati che ne impreziosiscono la figura. In secondo luogo i due cilindri affiancati e raffreddati a liquido hanno un indubbio vantaggio rispetto ai più diffusi bicilindrici a V, non riscaldano il sotto sella del pilota. Ne guadagna enormemente il confort d’estate (e forse pure la fertilità del biker, che di solito ha le chiappe arrovellate dal cilindro posteriore dei motori a V 6 longitudinale). Simon Warburton (product manager di Triumph) ci rivela anche un dato curioso: “Molti dei possessori della nostra Thunderbird arrivano da esperienze di guida che nulla hanno a che vedere col mondo cruiser. Prima avevano una sportiva o una maxi enduro, oggi guidano la nostra cruiser. La Thunderbird viene scelta in primo luogo perché è diversa dalle altre moto, è una Triumph. E poi perché, a differenza delle altre, regala una grandissimo piacere di guida”. Commander. La cruiser dall’animo custom La nuova Thunderbird Commander è una poderosa cruiser che si fa notare per il suo stile muscoloso e possente. Bassa, lunga, con scarichi larghi e pedane comodissime, la riconosci subito 7 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito grazie al doppio faro cromato. Lo stesso che ha debuttato sulla mitica Speed Triple T509 nel 97 e che rende immediatamente riconoscibile il muso della Thunderbird a un chilometro di distanza. L’impronta a terra è garantita dagli enormi pneumatici, da 140 mm di larghezza davanti e addirittura 200 dietro, entrambi montati su cerchi in lega da 17 pollici. La Commander è una moto unica a partire dal motore: il bicilindrico parallelo di 1.700 cc, raffreddato a liquido, ha oltre 94 cavalli a 5.400 giri e una coppia esagerata, ben 151 Nm a soli 3.500 giri. E’ il più grande al mondo in questa configurazione tipicamente Triumph. È un bialbero a corsa lunga con fasatura a 270° per dare personalità all’erogazione soprattutto ai bassi regimi. Il cambio è a sei rapporti, ha la frizione a comando idraulico. La trasmissione finale è invece affidata alla silenziosa e pulita 8 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica cinghia dentata. Il motore funge da elemento semi-portante all’interno del telaio tubolare a doppio trave in acciaio. E proprio quest’ultimo è nuovo sulle Thunderbird che abbiamo guidato nel Nord America. Infatti la casa inglese non ha badato a spese e ha rivisto tutta la parte posteriore al fine di ricevere una sella più larga e ospitale. E’ realizzata con tre differenti imbottiture, ha il supporto lombare e offre una comodità stupefacente. Dopo ore in sella e centinaia di miglia contate dalla strumentazione ti dimentichi di avere il sedere da quanto è comoda. Le sospensioni sono fornite da Showa e si fanno apprezzare in particolare per l’abbondante escursione (120 mm davanti, 109 dietro), decisamente superiore a quanto offerto dalla concorrenza americana e giapponese. Il risultato? Sullo sconnesso il posteriore della Commander rimane confortevole, ammortizza le buche e non violenta la schiena con le martellate tipiche delle moto custom. È giapponese anche l’impianto frenante (Nissin), che dispone di tre dischi da 310 mm e ABS. Consente alla Commander di fermarsi in spazi da sportiva: complice la generosa gommatura, la moto passa da 130 km/h a 0 in soli 64 metri. Il peso è decisamente alto (340 chili con 22 litri di benzina), ma l’equilibrio dinamico della moto fa in modo che questo non sia mai un problema. La Commander è disponibile in due colori, rosso o nero, al prezzo di 17.590 euro franco concessionario con due anni di garanzia. Arriverà nelle concessionarie nel mese di marzo. La nostra prova Su strada la nuova Triumph Thunderbird Commander si rivela facile, persino maneggevole tra Prove le curve del nostro test in California, tanto che le grandi pedane in alluminio toccano spesso l’asfalto. Non che questo sia un problema, quelli di Triumph hanno pensato bene di dotare la moto di slider intercambiabili. Il peso dà fastidio in manovra, ma anche qui la sella a soli 700 mm da terra permette di spostare con facilità la Commander. E della sella vi abbiamo già detto: è fenomenale in quanto a comodità, dimenticatevi il più piccolo indolenzimento anche se siete magri e avete i ciapet ossuti. Si tratta di un aspetto fondamentale quando si parla di cruiser, moto sì classiche e ricche di cromature, ma nate anche per viaggiare e portarci a spasso. Sulla Thunderbird Commander si ha un ottimo controllo grazie alla corretta ergonomia. Le pedane sono avanzate il giusto e non ci sono significative vibrazioni a disturbare il pilota. La strumentazione è leggibile e chiara; 9 10 11 c’è l’indicatore della benzina e il tachimetro con le principali spie. Mancano il contagiri e l’indicatore della marcia. Altra pecca, più significativa, è l’assenza della serratura sul tappo della benzina. L’enorme bicilindrico parallelo di 1.699 cc ha una risposta dolce al richiamo del gas, ma sa essere anche rapido in uscita di curva e chiama in causa di rado il cambio a sei marce. La spinta ai bassi è forte, decisa. Consente alla Commander di riprendere velocità, tanta velocità, anche in quinta e sesta sui percorsi meno veloci. Se poi c’è da fare un sorpasso, la Triumph 1.700 stupisce con un allungo deciso. Il consumo di benzina non spaventa, i due cilindroni si accontentano di 4,2 litri/100 km a 90 km/h e di 6,3 litri/100 km in città. Il cambio, dotato di bilanciere, non è un burro, ma si rivela preciso. La risposta delle sospensioni è perfetta per il tipo di moto; non sono cedevoli nella guida brillante, ma garantiscono un ottimo smorzamento delle asperità sullo sconnesso. Sul piano della funzionalità, e quindi della sicurezza, si mette in luce anche la risposta potente e ben modulabile dei freni con ABS. Sono sovradimensionati e arrestano la grande Thunderbird Commander in poco spazio senza che l’antibloccaggio intervenga a sproposito. La Commander è una cruiser che strizza l’occhio alle custom più aggressive, non aspettatevi quindi lo stereo a bordo. Meglio così, il rumore è cupo, profondo. Senti distintamente i singoli scoppi del motore e il moto forte di due enormi pistoni. La Thunderbird Commander porta un po’ di America qui da noi. Ma lo fa con uno stile che sa di Triumph anche dall’altra parte dell’oceano. Lo sguardo doppio - non mente. 12 Scarica l’APP del Magazine ABBIGLIAMENTO Periodico elettronico di informazione motociclistica SCHEDA TECNICA Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Prove Casco Shark Giacca Spidi Guanti Dainese Pantaloni Tucano Urbano Scarpe TCX Triumph Thunderbird Commander € 17.590 Tempi: 4 Cilindri: 2 Cilindrata: 1699 cc Disposizione cilindri: paralleli Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 98 cv (72 kW) / 5200 giri Coppia: 15.9 kgm (156 Nm) / 2950 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 310-310 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 348 kg Lunghezza: 2442 mm Larghezza: 990 mm Altezza sella: 700 mm Capacità serbatoio: 22 l Segmento: Custom 13 BMW R1200RT 2014 PREGI Comfort, facilità di guida e motore DIFETTI Cavalletto laterale Prezzo 18.200 € Prova tourer L’ammiraglia tedesca Le case tedesche sono il punto di riferimento quando si parla di ammiraglie a quattro ruote. BMW con la nuova RT conferma il primato anche tra le moto: agile, comodissima e potente. Vibra un po’ agli alti regimi e costa tanto di Andrea Perfetti 14 15 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Monolith metallizzato pastello. Come al solito di dimensioni bibliche la lista degli optional. Il suo prezzo è 18.200 euro chiavi in mano, primo tagliando incluso. Media Il motore Il boxer è stretto parente di quello che ha esordito nel 2013 sulla R1200GS. Il nuovo bialbero di 1170 cc con raffreddamento misto ad aria e acqua è stato ottimizzato attraverso l’adozione di masse volaniche superiori per migliorarne la dolcezza e ridurre le vibrazioni, nel complesso l’albero motore pesa infatti 1.700 grammi in più. Anche la rapportatura finale è leggermente più lunga rispetto a quella della maxi enduro. La BMW R1200RT riceve una mappatura dedicata e di serie viene offerta con ABS, ASC (controllo di trazione) e due riding mode (Rain e Road). I valori di potenza e di coppia sono rispettivamente di 125 cavalli a 7.750 giri e di 125 Nm a E’ vero, c’è la serie K in casa BMW, con la mastodontica e regale motorizzazione 6 cilindri in linea a fare le veci dell’ammiraglia. Ma per tanti motociclisti è da sempre la R1200RT, e prima ancora le varie 1100 e 1150, la versione prediletta per viaggiare veloci e col massimo comfort. Poche altre moto possono infatti vantare quell’incredibile miscela di maneggevolezza, piacere di guida e comodità che fanno dell’RT una vera icona del viaggiare su due ruote. La nuova BMW R1200 RT ha quindi una bella responsabilità, deve mantenere fede alla sua fama senza che la lancetta sulla bilancia viri pericolosamente verso la sportività o verso la goffaggine. L’estetica della moto, fatta eccezione per il frontale che 16 Prova 6.500 giri. Come sulla R1200GS troviamo optional il pacchetto con la modalità di guida Pro, che offre l’ulteriore Riding Mode Dynamic e la funzione di assistenza alla partenza in salita (Hill Start Control ), che sfrutta il sensore dell’ABS e la sua centralina per bloccare la ruota posteriore quando, a marcia disinserita, si tira con forza la leva del freno davanti. Il Dynamic mode enfatizza la guida sportiva, allentando i controlli dell’ASC e dell’ABS. Altra premiere su modelli non sportivi è costituita dal cambio a sei marce elettroassistito – il quickshifter finora disponibile solo sulle serie K ed S – in declinazione prettamente turistica. Il sistema agisce tanto in innesto quanto in scalata (effettuando automaticamente la doppietta), consentendo di evitare l’uso della frizione in qualunque frangente non sia la partenza da fermo. Purtroppo questo interessante accessorio non era ancora disponibile quando abbiamo provato la moto. si ispira chiaramente a quello della K1600GT, ripropone le proporzioni e le forme della precedente R1200RT. Ora ci sono linee più tese e più muscolose, ma il così detto family feeling è mantenuto. Sotto l’abbondante carena cambia invece in modo radicale la parte meccanica, che eredita l’ultima evoluzione del bicilindrico boxer raffreddato ad aria e acqua, ma con una serie di novità sostanziali che lo rendono perfetto per la missione RT: va bene la potenza elevata (ora siamo addirittura a 125 cavalli, 15 in più rispetto alla RT raffreddata ad aria e olio), ma con una regolarità di funzionamento ai bassi degna di una moto da parata presidenziale. La R1200RT sarà disponibile in tre colorazioni: Quarzblau metallizzato e Kallistograu metallizzato pastello, abbinate in contrasto con lo Schieferdunkel metallizzato pastello, ed Ebenholz metallizzato/ 17 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Il telaio La BMW R1200RT impiega un telaio a doppio trave in acciaio, che utilizza il gruppo motore-cambio con funzione portante. E’ presente ovviamente lo schema Telelever e Paralever per le sospensioni. L’RT può essere equipaggiata con le sospensioni semiattive Dynamic ESA, che adattano automaticamente la taratura della componente idraulica sulla base del riding mode selezionato ma anche delle condizioni della strada basandosi sulle sollecitazioni subite. Resta presente la possibilità di impostare elettronicamente la taratura del precarico in base al carico e quella dell’idraulica su tre possibilità di risposta. Ora si può regolare anche la strumentazione Tutta nuova la strumentazione, che ricorda quella della K1600GT pur essendo differente. I due quadranti analogici incorniciano un display TFT 18 Periodico elettronico di informazione motociclistica a colori da 5,7” gestito attraverso il ben noto comando a rotella Multicontroller sul semimanubrio sinistro, che comanda anche il navigatore se presente. Il quadrante può essere regolato (senza attrezzi) nella sua angolazione per meglio adattarsi alla visuale di piloti dalla diversa altezza. La visibilità è in ogni caso eccellente, come pure la facilità di navigazione all’interno del menù. Le informazioni a disposizione del pilota sono davvero numerose e basta una giornata per prendere dimestichezza coi numerosi tasti che affollano i due blocchetti elettrici. In presenza di temperature basse la possibilità di riscaldare i due sedili e le manopole consente di viaggiare con il massimo comfort (e quindi anche con grande sicurezza) persino senza un abbigliamento troppo pesante indosso. In queste situazioni si rivela eccellente la protezione offerta dal nuovo parabrezza (sempre a comando elettrico); è perfetto d’estate in posizione abbassata e ora, in quella rialzata, limita in massima parte i Scarica l’APP del Magazine Prova Il frontale riprende lo schema proposto dalla sei cilindri K1600GT con i suoi tre fari che qui vengono però spinti oltre 19 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Prova aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb fastidiosi flussi che prima spingevano in avanti il pilota oltre i 130 km/h. La R1200RT mantiene gli specchietti retrovisori bassi, ora più piccoli ma allo stesso tempo più larghi, che possono essere ripiegati per facilitare il parcheggio. Il comfort inoltre sale grazie a una posizione di guida abbassata nella sua correlazione sella-manubriopedane di 20mm tanto per il pilota quanto per il passeggero, ma anche a una sella di dimensioni maggiori che può variare nell’altezza (attraverso regolazioni o il montaggio di optional) da 760 a 850mm. Non è invece agevole raggiungere la stampella laterale, che è posta non sotto il piede, ma davanti a questo. Quando le luci danno spettacolo Il frontale riprende lo schema proposto dalla sei cilindri K1600GT con i suoi tre fari 20 (anabbagliante centrale coadiuvato da due abbaglianti laterali e luci diurne a LED) che qui vengono però spinti oltre. L’uso della luce diurna viene abbandonato automaticamente dopo il tramonto o negli ingressi in galleria grazie ad un sensore che accende autonomamente l’anabbagliante, quando la luce si fa scarsa. Come al solito completa la dotazione audio optional, anch’essa mutuata dalla K1600GT, in grado di interfacciarsi con lettori MP3 ed iPod, nonché di fornire la connettività Bluetooth a pilota e passeggero. La nostra prova “Chissà se saprà fare davvero meglio della vecchia RT”. Era questa la domanda che ci girava in testa nei giorni precedenti la presentazione alla stampa. Ciascuno di noi – che sia un tester di moto o meno fa poca differenza – ha una lista di moto che considera le migliori nei rispettivi segmenti di appartenenza. E per chi vi parla la RT è stata per anni la prima della classe nella categoria delle tourer. E’ vero, ci sono moto più potenti, anzi molto più potenti. E altre più leggere, ma solo sulla bilancia. Perché la R1200RT ha su strada un bilanciamento pazzesco, che maschera metà del suo peso. Basta toccare i 20 orari per ritrovarsi tra le mani una moto facile, che gira in un fazzoletto e che curva praticamente da sola. Nonostante i profondi cambiamenti, la nuova BMW R1200RT conserva il carattere che conosciamo. Anzi fa di più, mitiga l’irruenza del motore boxer della GS con una splendida erogazione che, se non leggessi la scheda tecnica, crederesti figlia del vecchio bicilindrico. Merito del nuovo albero motore più pesante e delle mappe inedite di gestione della centralina e del ride by wire. A differenza della GS 1200, la nuova RT è molto più lineare e dolce ai bassissimi regimi. In questo ricorda maggiormente la Adventure 1200 che abbiamo appena provato, ma con una linearità in basso ancora più marcata. La rapportatura del cambio è più distesa, ma non per questo l’RT rifiuta di riprendere da solo 1.500 giri anche in quinta e sesta marcia. Dai 2 ai 5.000 giri c’è già una bella potenza, si viaggia forte e senza strappi. Oltre, e fino a ben 9.000 giri, la RT diventa sportiva sul serio e raggiunge in pochi secondi velocità da ritiro della patente. Il comfort di guida resta in ogni frangente ottimo; è comoda la sella e l’ergonomia non presta il fianco alle critiche. Solo le vibrazioni diventano sensibili al manubrio oltre i 5.000 giri, a regimi quindi che si sfruttano più che altro in piena accelerazione e meno a velocità di crociera. Infatti 21 22 23 Prova BMW R 1200 RT € 18.200 Tempi: 4 Cilindri: 2 Cilindrata: 1170 cc Disposizione cilindri: Boxer Raffreddamento: ad aria/acqua Avviamento: E Potenza: 125 cv (92 kW) / 7750 giri Coppia: 12.74 kgm (125 Nm) / 6500 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-276 mm Misure cerchi (ant./post.): 17’’ / 17’’ Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 274 kg Lunghezza: 2222 mm Larghezza: 982 mm Altezza sella: 805 mm Capacità serbatoio: 25 l Segmento: Gran Turismo ABBIGLIAMENTO Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica SCHEDA TECNICA Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Casco X-lite 551 Giacca Rev’It! Poseidon GTX Pantaloni Rev’It! Poseidon GTX Stivali e guanti Dainese l’RT a 130 km/h è a soli 4.500 giri, in una zona del contagiri ancora libera da vibrazioni. Durante il nostro test su strade di montagna, con una breve disgressione in superstrada, la tourer tedesca si è accontentata di soli 5,6 litri di benzina per 100 km, un valore ottimo vista la potenza e il peso (274 kg con 25 litri di benzina). E valida è anche la risposta delle sospensioni semiattive Dynamic ESA, che garantiscono il giusto contatto dei pneumatici con l’asfalto e quindi un buon feeling di guida. L’avantreno mantiene la risposta piuttosto secca delle precedenti versioni quando l’asfalto si fa sconnesso. Degna di lode la resa dell’impianto frenante Brembo che abbina una buona modulabilità con una potenza eccezionale, che non viene meno neanche dopo ripetute sollecitazioni. Le pinze anteriori sono ora ad attacco radiale e i dischi sono diversi da quelli della GS, misurano infatti 320 mm (contro i 305 della endurona). 24 25 D ucati D iavel 2 0 1 4 nuovo motore e finiture Aggiornamenti tecnici ed estetici per la Power Cruiser di Borgo Panigale, in arrivo presso le concessionarie ad aprile a partire da 17.990 euro 26 27 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News C e l’aspettavamo a Motodays, ma Ducati - ormai parte integrante della famiglia Volkswagen - non poteva esimersi dal lanciare in anteprima la nuova Diavel in occasione della serata corporate al Salone di Ginevra. Più di un semplice restyling, la nuova Diavel viene arricchita dall’ultima evoluzione del propulsore Testastretta 11° DS già visto su Multistrada e Monster, qui in versione con potenza massima immutata (162 cavalli) rispetto alla precedente Diavel ma ben più regolare e fluida ai bassi e medi regimi grazie appunto alla doppia accensione ma anche ai nuovi corpi farfallati. Invariata - al netto degli aggiornamenti di sistema - la gestione elettronica, che continua a poter contare su ABS, Ducati Traction Control e Riding Modes integrati. Nuovo l’impianto di scarico, strettamente derivato da un’unità precedentemente disponibile solo come aftermarket e in versione non omologata, ma importanti anche le novità dal punto di vista dell’estetica, con nuovi pannelli della carrozzeria che snelliicono un filo la vista laterale senza perdere nulla in termini di muscolarità. Quasi inevitabile l’adozione di un impianto di illuminazione ora completamente a LED. Diavel Model Year 2014 sarà disponibile nella versione Dark Stealth, con telaio traliccio nero e cerchi neri. Diavel Carbon sarà invece proposto nel classico e inconfondibile rosso Ducati su trama “matte carbon” con telaio rosso e cerchi neri, oppure nella accattivante nuova colorazione Star White sempre su trama “matte carbon” con telaio bianco e cerchi neri a contrasto. Sparisce - per ora - la versione economica Dark, anche se il prezzo (a partire da 17.990 Euro chiavi in mano) sembra aver recepito il limite minimo della precedente versione d’accesso. La nuova Diavel arriverà nei Ducati store a partire da aprile. 28 29 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb Media bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb 30 31 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News I consigli della Polizia Stradale su Moto.it: pneumatici moto di Andrea Perfetti | Inizia la nostra collaborazione con la Polizia Stradale. Obiettivo: essere informati per essere più sicuri sulle nostre strade. Partiamo col video dedicato alle gomme da moto I nizia la nostra collaborazione con la Polizia Stradale. Obiettivo: essere informati per essere più sicuri sulle nostre strade. Nel 2014 Moto.it e Automoto.it ospiteranno una serie di video realizzati in collaborazione con la Polizia di Stato. Tratteremo gli aspetti pratici e quelli normativi legati alla circolazione della moto e dell’auto, forniremo una serie di indicazioni tanto semplici quanto utili a migliorare la nostra sicurezza stradale. La prima puntata è dedicata agli pneumatici da moto. Un componente essenziale, da scegliere con attenzione al momento della sostituzione e a cui dedicare la giusta cura. Vi spieghiamo nel video quale deve essere il suo spessore minimo dell’intaglio (sapevate che non è lo stesso per moto e 32 motorini?), dove va posta la valvola di gonfiaggio, come leggere la data di produzione e l’importanza dello stoccaggio. Sì, perché può essere più sicura una gomma stoccata correttamente con un paio di anni di anzianità rispetto a una nuova di zecca, ma esposta al sole o a sbalzi termici eccessivi. Per questo ribadiamo l’importanza di rivolgersi a gommisti seri che non si limitino a vendere il prodotto, ma che sappiano anche informare correttamente il cliente. Ringraziamo la Polizia di Stato, in particolare la Polizia Stradale di Milano e il Vice Questore Aggiunto Massimo Bentivegna che ci accompagnerà in questo e nei prossimi appuntamenti dedicati alla sicurezza stradale di motociclisti e automobilisti. 33 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Giacomo Agostini “La mia ultima vittoria con la MV Agusta” di Maurizio Tanca | Il pilota più titolato del mondo elogia ovviamente la vittoria di Cluzel e della MV F3 in Australia. Ma ci racconta anche la sua magica, ultima vittoria in sella alla 500 italiana, nel 1976, sul terribile Nürburgring A pprofittando del gradito ritorno alla vittoria di una MV Agusta in una gara di campionato mondiale, avvenuta ben 38 anni dopo l’ultimo successo della leggendaria MV 500 a 4 cilindri conquistato dal nostro mitico Giacomo Agostini, siamo andati a trovare – manco a dirlo con una MV, nella fattispecie la Brutale 800 - il 15 volte Campione del Mondo (vengono i brividi solo a citarlo) nella 34 Scarica l’APP del Magazine sua casa di Bergamo. Lo scopo della nostra visita era quello di farci raccontare dal grande Ago cosa ne pensa di questo storico evento celebratosi in Australia, sulla magnifica pista di Phillip Island, nella gara del Mondiale Supersport, ad opera del giovane francese Jules Cluzel e della tricilindrica F3 da 675 cc. Ma tenevamo anche a conoscere la sua opinione sul coraggioso ingresso della Casa di Schiranna (anche se ci verrebbe ancora automatico scrivere “Casa di Cascina Costa”) anche nel mondiale Superbike. Anche in questo caso con i colori del team russo Yakhnich, iridato 2013 in Supersport, che quest’anno ha dunque incorporato la “4 cilindri” F41000RR ed il nostro Claudio Corti. Vale senz’altro la pena di ricordare che tra il 1952 ed il 1974 la MV Agusta ha riempito un palmarès di ben 75 titoli iridati (38 ai piloti e 35 come costruttore), ed è la Casa europea maggiormente vittoriosa nella storia del motociclismo, e imbattuta nell’ex classe regina, la 500.Ma soprattutto, volevamo che Agostini ci raccontasse la storia di quella magnifica vittoria in Germania, datata domenica 29 agosto 1976: l’ultima in sella alla moto italiana, che poi si ritirò dalle corse. Per onor di cronaca, ricordiamo che Agostini e la sua MV 500 in Germania si lasciarono alle spalle una muta di quattro Suzuki RG500 – nell’ordine: Lucchinelli (distanziato di oltre 52”!), Pat Hennen (primo statunitense in gara nel mondiale 500), l’inglese John Newbold e il belga Ankoné – seguite dalla Yamaha dell’olandese Boet Van Dulmen, da Alan North (Sud Africa, Suzuki), Christian Bourgeois (Francia, Yamaha) e dall’inglese Chas Mortimer (Suzuki). Per chi non abbia voglia o tempo di guardare la nostra intervista video al grande Ago, riportiamo comunque di seguito le sue parole. «Domenica abbiamo avuto una bella notizia: la MV è tornata al successo. A Phillip Island ha vinto nella Supersport con la famosa “3 cilindri”. Una ”3 cilindri” rinnovata, naturalmente, non certo come quella con cui correvo io. È stata una gara un po’ particolare, pochi giri, ma comunque Intervista l’importante è che l’MV sia tornata alla vittoria dopo tanti anni. L’ultima vittoria è stata con me in sella, al Nürburgring, nella classe 500, nel 1976, quindi è passato qualche anno…Ma l’importante adesso è continuare, la MV si sta impegnando molto sia nella Supersport, con la “3 cilindri”, che nella Superbike con la “4 cilindri”: abbiamo ancora tante gare davanti, e naturalmente tutti noi ci auguriamo che riesca ad avvicinarsi ai primi, – soprattutto nella Superbike. Naturalmente c’è tanto lavoro da fare, hanno appena iniziato… Ed è bello, perché effettivamente il marchio MV ricorda le gare: io ho vinto tanto con la “3 cilindri”, abbiamo dato grandi soddisfazioni a tutto il mondo, soprattutto all’Italia. Mi auguro dunque che questa vittoria sia un buon inizio, e che la MV Agusta torni ancora al successo. La mia vittoria deelm’76 al Nürburgring è stata l’ultima con la MV. Anche quella fu una situazione un po’ travagliata, perché io disponevo di una Suzuki e della MV: in prova le usai entrambe, e sembrava che la Suzuki fosse leggermente più veloce, ma la MV era più guidabile. E la domenica mattina, al risveglio, pioveva: a quel punto, visto che il regolamento lo permetteva, sono riuscito a cambiare moto e a partire con la MV. È stata una grandissima gara, perché la MV in effetti era molto più guidabile, e poi il suo motore a 4 tempi era molto più dolce, soprattutto sul bagnato, dove il “2 tempi” era piuttosto scorbutico. Quindi dietro di me c’era uno stuolo di Suzuki che incalzavano. Dunque ho scelto bene, è stata una bellissima gara, ho vinto e quindi mi è rimasto un gran bel ricordo. Anche perché io iniziai a correre con la MV Agusta 500 proprio al Nürburgring, nel 1965, e vinsi. E nel ’76 mi sono ripetuto. Dopo di allora, i motori a 4 tempi sono stati definitivamente superati dai “2 tempi”, e la Suzuki stessa (ma anche la Yamaha, ndr) affidò le proprie moto ufficiali ai vari team esterni. Dunque la MV decise che era giunto il momento di ritirarsi perché il suo motore non poteva essere ulteriormente sviluppato. E da li abbiamo praticamente lasciato il passo ai “2 tempi” forse per vent’anni». 35 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Media Babila Quelle tassellate piacciono Scarica l’APP del Magazine posteriore è corto, mentre il parafango anteriore qui non c’è ancora, ma vista l’utilità i ragazzi hanno assicurato che sarà montato. Gli ammortizzatori posteriori sono originali ma verniciati di nero. Una cosa che balza all’occhio sono gli scarichi che rifiniscono l’interpretazione e la filosofia della moto: banda termica sui collettori con terminali molto corti. A completare la sua natura offroad pensano due gomme Heidenau K60 ovviamente tassellate! La descrizione della moto è doverosa ma ora passiamo al test della moto. Sono partita per il mio giro su asfalto e sterrato. Ho guidato con il sorriso questa special, che nel motore è gestibilissima: pochi cavalli e di facile erogazione, un impianto frenante che non ti assicura staccate estreme ma per l’uso normale è più che sufficiente. Il divertimento si è amplificato percorrendo alcuni argini e delle stradine nella campagna padovana, dove erano ancora evidenti i segni di una precedente pioggia disastrosa. Life Style La moto è molto maneggevole, ha un baricentro abbastanza basso, ti permette di accelerare e stare in piedi tranquillamente sulle pedane, dato il peso ridotto è una cosa agevole e divertente. Consiglierei una moto di questo genere a chi si vuole divertire con naturalezza; i ragazzi nell’uso “scrambler” sono sempre avvantaggiati, ma è sicuramente adatta a quelle donne che vogliono fare la passeggiata in città, la gita fuori porta e magari fare percorsi anche più lunghi, basta interpretare con buon senso la filosofia e lo stile di questa tipologia di moto. Stile Scrambler Ho abbinato un giubbotto di pelle esageratamente borchiato, che richiama la fine degli anni settanta, a un casco jet con frontino come quello che usava spesso il mitico Steve McQueen. Vi consiglio l’uso di una maschera da cross con linee classiche, che oltre a essere bella ha Oggi la nostra Babila abbandona l’asfalto e si lancia alla scoperta delle moto tassellate, in sella a una bella scrambler Kawasaki. La scintilla è scoccata, la sua prossima moto sarà da cross? O ggi cambio genere e vi parlo delle tassellate, o meglio di come vedo io questo universo a due ruote per me nuovo sotto molti aspetti. Negli ultimi tempi tirano tanto le scrambler, le street scrambler e le flat scrambler, con una miriade di sfumature che nascondono una precisa filosofia. Sono moto che con semplicità vengono customizzate e che uniscono stile e facilità di guida come forse nessun’altra moto. Oggi parliamo della Kawasaki Z400 del 1982 by North East Custom. Questa street scrambler nasce da un Kawa Z400 seconda serie che è stata abbastanza sconvolta dai fratelli Diego e Riccardo. La colorazione è di base nera, il serbatoio è stato “trasparentato” su metallo spazzolato a vivo ed 36 è stata aggiunta una grafica sobria con due baffi nero/oro e filetto rosso. Il serbatoio, i cerchi a raggi, il faro e il contagiri sono della Kawa KH 400 del ‘76, e sono stati aggiunti i soffietti agli steli alla forcella. Le staffe del faro sono artigianali, la pompa del freno anteriore è presa da una Moto Guzzi California, il manubrio è di una Honda CRF450 e proseguendo nella considerazione estetica e tecnica della moto vediamo che hanno montato una sella in similpelle lunga, bassa e nera con doppie cuciture rosse che si abbinano con gli altri particolari dello stesso colore, come i filtri BMC montati sui carburatori. La batteria è stata spostata molto in basso e il telaietto posteriore accorciato di 10 cm, le piccole frecce sono di derivazione automobilistica. Il parafango 37 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine News aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb un’ottima protezione da fango e sassi. I pantaloni che ho indossato sono jeans neri da moto con tessuto rinforzato, li ho preferiti sobri per non essere eccessivamente colorata. Il foulard dal colore molto femminile è rosa a pois, un accessorio utile e che si abbina sempre molto bene! I boots sono molto classici e neri. Il tributo ai creativi della Z400 La descrizione del mio test & style della Kawasaki Z400 by North East Custom non può mancare nella presentazione doverosa degli autori e ideatori di questa moto. Coppiello è il cognome dei fratelli Diego e Riccardo, rispettivamente di 30 e 25 anni, indicazione significativa proprio perché ci fa capire quanto conta la passione e l’attaccamento a tutto quello che ha un motore e delle 38 ruote, ancora meglio se in due! Fin da giovanissimi Diego e Ricky hanno iniziato a smanettare sulla moto con modifiche e elaborazioni. Non solo moto, il loro curriculum è arricchito da qualche anno passato nel mondo dei kart. Mentre Ricky ha proseguito con la professione di meccanico, Diego ha frequentato la Scuola di Design dove ha coltivato il gusto per l’estetica e l’ha proietta nelle motociclette. Il cross, che è poi lo sport prediletto dei fratelli Coppiello, e l’enduro hanno influenzano la loro tendenze. La loro passione dà vita alla customizzazione di moto anticonformiste dalle linee decise e a volte pure spigolose, e questo insieme di fattori crea quello che io chiamo il “fenomeno North East Custom”. A tutti voi un bacio e a presto. 39 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Media USA Da Charlotte fino a Knoxville in sella alla “La Valorosa” Scarica l’APP del Magazine (cosa che davo per scontata a priori). Beh, non solo l’ha guidata fino a Charlotte, ma mi ha poi seguito su per le Smokey Mountains (io guidavo la BMW) fino a Knoxville, dove ci siamo fermati per la notte. Battesimo del fuoco piuttosto pesante per lui, visto che si è sciroppato dieci ore in sella quasi tutte sotto una pioggia torrenziale, ma alla fine aveva un bel sorriso a 32 denti: la PC, che avremmo presto ribattezzato “La Valorosa”, aveva passato l’esame a pieni voti. Di quella giornata, piuttosto monotona e fredda, sebbene fosse inizio Luglio, ricordo soprattutto la sosta in mezzo ai monti del Tennessee a mangiare BBQ ribs (costine affumicate ricoperte di salsa barbecue) mentre Sandro sfogliava un giornale allucinante. Le pagine, a formato quotidiano, erano piene delle foto segnaletiche di tutti i brutti ceffi arrestati in Tennessee nel corso dell’ultima settimana! Il giorno seguente, sempre sotto la pioggia, siamo arrivati a Nashville, una città che ci era piaciuta tantissimo nel 2012. La capitale della Country Music è anche un vibrante centro On the road culturale che raduna centinaia di artisti e musicisti provenienti da tutti gli States. La zona centrale, Broadway, è una via piena di locali con musica dal vivo, negozi di strumenti musicali e souvenir, che arriva fino alla stazione del battello sul fiume Cumberland, sulla cui sponda opposta siede imponente il mega stadio dove giocano i Tennessee Titans, la locale squadra di Football Americano NFL. Nashville ospita la Country Music Hall of Fame e nella zona che qui chiamano Music Row, ci sono praticamente tutti gli studi di registrazione che contano quando si parla di Country, un genere che negli USA vende decine di milioni di dischi ogni anno. Nashville è famosa anche per essere la sede della Gibson Guitars (occhio che l’unico atelier/museo visitabile si trova a Memphis!) ed il “perno” su cui si è fondata la carriera musicale di Johnny Cash. Il padre del Rockabilly, nato in Arkansas, ha trovato il successo qui nella capitale del Tennessee e c’è pure un bel museo a lui dedicato, che per ora non sono ancora riuscito ad andare a visitare... di Pietro Ambrosioni | Continua il nostro viaggio sulle strade americane, questa volta da Charlotte, su per le Smokey Mountains fino a Knoxville in sella alla “Valorosa” PC800. Tappa obbligatoria a Nashville, la capitale della Country Music e sede della Gibson Guitars C i siamo lasciati che avrei dovuto convincere Sandro della bontà del “nostro” ultimo acquisto - non che lui, dal Brasile, abbia avuto molte possibilità di porre il veto - e ho iniziato a lavorarmelo con un paio di email piene di foto fatte col cellulare. A posteriori gli devo proprio essere sembrato una ragazzina isterica prima di un concerto dei Take That, ma è stato abbastanza gentile da non farmelo notare. Comunque, secondo un concetto valido per il 90% delle moto, il miglior modo di convincere l’acquirente è un bel giretto di 40 prova. L’asso nella mia manica, da giocarmi subito, era rappresentato dal fatto che la BMW messa a disposizione da GIVI USA la saremmo dovuta andare a prendere a Charlotte, in North Carolina, a circa 4 ore di autostrada a nordest di Atlanta. Ho colto la palla al balzo e ho piazzato Sandro in sella alla PC800, poche ore dopo il suo arrivo dal Brasile, seguendolo/precedendolo con il mio pickup. Volevo che scoprisse da se la bontà del progetto Pacific Coast, a mio parere una delle moto più incomprese di sempre, prima che il suo cuore fosse definitivamente rubato dalla GS 41 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Nico Cereghini In Appennino con l’ABS Una giornata a guidare in solitudine su belle strade asciutte e senza traffico. Che pacchia! Finisce che per riposare mi fermo per una pausa e parlo con i miei freni C iao a tutti! L’altro giorno, girovagando in Appennino tutto solo con una bella e nuova bicilindrica 1000 da 100 cavalli, la potenza giusta, mi è venuta qualche riflessione sulla frenata. Premetto che anche quando spingo un po’ –ed era l’occasione giusta, giornata lavorativa, belle strade e niente traffico- io sono di quelli che non si attaccano ai freni. Amo la guida fluida, mezzo gas in accelerazione, uso frequente del cambio, in salita quasi mi basta il freno motore e in discesa staccate 42 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Media lunghe e poca pressione sulla leva. Ebbene quando mi fermo a bere un caffè guardo i miei due dischi da 310 davanti, le pinze ad attacco radiale con quattro pistoncini a testa, e mi dico che forse è troppa roba, e che a ben guardare, sui miei ritmi di guida turistico-veloce, la risposta secca dell’impianto strapotente mi dà quasi fastidio. Poi però rifletto che con 228 chili con il pieno, più magari i 130-140 chili di pilota e passeggero che ci viaggeranno sopra domani, una certa riserva di potenza frenante è una bella sicurezza. Prima di tutto c’è chi frena più deciso di me, e poi non si sa mai, venisse fuori un trattore da una stradina laterale, tutta questa frenata potrebbe fare la differenza tra la botta fragorosa e stopparsi in tempo. Dunque va bene, è l’impianto frenante che ci vuole, e poi c’è pure l’ABS. Da lì i pensieri volano. ABS, sempre più diffuso, quasi obbligatorio sulle nuove moto, ormai accettato e apprezzato da quasi tutti i motociclisti. Le perplessità sopravvivono dalle parti dei cosiddetti puristi: motociclisti esperti, magari non più giovanissimi, convinti che con tutta questa elettronica noi perdiamo una gran parte del gusto della guida, e preoccupati per i motociclisti di domani, perché saranno portati ad esagerare (“tanto c’è il controllo di trazione, tanto c’è l’ABS”) e non saranno più capaci di dosare la forza sui comandi dei freni. Ecco, è su quest’ultimo punto che voglio indirizzare la vostra attenzione. Sulla capacità delle generazioni future di dosare la frenata su avantreno e retrotreno. Bene, io sto guidando qui sull’Appennino con l’ABS, ma non lo sento intervenire. Sto usando il 50 per cento della forza frenante, e se anche ne usassi l’80 per cento, quello non lavorerebbe. E io mi diverto, e sto calibrando la forza sulla leva del freno anteriore e su quel poco di pedale che mi serve, e guido come ho sempre fatto. Anche se spingessi di più sarebbe la stessa cosa, dovessi trovare della terra sull’asfalto ci starei attento come se non avessi l’ABS (ma ce l’ho) e soltanto nella guida al limite mi toccherebbe interagire con l’elettronica dell’antibloccaggio. E la guida al limite è roba da pista. Ecco quello che penso. E vi dico anche di più. Valentino Rossi e compagnia saranno capaci di frenare, no? Eppure anche a loro capita di cadere in frenata: basta un avvallamento, la ruota che si scarica, e il bloccaggio dell’avantreno è in agguato. Per un volo ad alta velocità si può buttare una trasferta o mezza stagione. Io me lo vedo, Lorenzo al box con Ramon Forcada: “senti un po’, di rompermi una clavicola non ne ho proprio voglia, se pensassimo a qualcosa come l’ABS?” Editoriale ABS, sempre più diffuso, quasi obbligatorio sulle nuove moto, ormai è accettato e apprezzato da quasi tutti i motociclisti 43 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP DopoGP con Nico e Zam Da Sepang verso il GP del Qatar Nico Cereghini conduce l’approfondimento sulla MotoGP con Giovanni Zamagni dopo i test di Sepang II . Tanta tecnica con l’ingegner Bernardelle. Rossi segna il miglior tempo, la Ducati in ripresa s ceglie la Open, Lorenzo in crisi con le Bridgestone I temi di questa puntata Seconda puntata del Dopo GP di Nico e Zam, la trasmissione condotta da Nico Cereghini con Giovanni Zamagni. A venti giorni dal via del campionato in Qatar, quali sono i veri valori in pista? I dati e le classifiche visti in nei test prestagionali come vanno interpretati? Quanto ha influito l’assenza di Marquez, riferimento imprescindibile anche per il 2014? Le prove a Sepang sono state positive per Rossi, sicuramente oltre le aspettative, anche se le Honda e Pedrosa rimangono i favoriti, un’accoppiata imbattibile in prospettiva gara. Ducati scioglie il 44 mistero: parteciperà nella categoria Open. Sulla questione ascolteremo anche una intervista di Davide Brivio, team manager Suzuki. Dovizioso ha stupito positivamente staccando tempi di tutto rispetto anche nelle simulazioni di gara. Chi invece esce dai test con più dubbi che risposte è Lorenzo, assolutamente scontento delle nuove Bridgestone. Sul perché abbiamo intervistato anche Maio Meregalli, team manager Yamaha. Si parla anche della classe “Open” che ha sorpreso con giri veloci che possono competere con le Factory. Come si comporteranno in gara? Grande spazio ai vostri interventi con i commenti più interessanti e le video domande che ci avete inviato. Le risposte sono affidate a Giovanni Zamagni e all’ingegner Giulio Bernardelle che nella parte dedicata alla tecnica approfondisce la questione Bridgestone che “piacciono” a Rossi e risultano indigeste al suo compagno di squadra. E poi ancora le “Open”, quali vantaggi hanno sulle “Factory”? In qualche gara sarà possibile vederle sul podio o addirittura sul gradino più alto? Quanto la centralina unica sarà penalizzante? Risponde Marco Venturi, di Magneti Marelli. 45 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP Valentino Rossi “Sono più competitivo dell’anno scorso” di Giovanni Zamagni | “Se vogliamo provare a battere le Honda siamo ancora indietro” ha detto Valentino al termine dei test di Sepang II. Ma Rossi è soddisfatto del lavoro fatto e soprattutto dei risultati Q Quando Valentino spegne la moto, dopo tre giorni di test, il suo tempo è il migliore di tutti. E’ soddisfatto e pur ammettendo che di lavoro da fare ce n’è ancora tanto sembra ottimista. Ti Sei concentrato sul tempo ma hai fatto anche delle mini prove di gara. Come sono andate? «Abbastanza bene, anche se speravo di riuscire ad andare meglio, ma oggi in tarda mattinata c’era veramente moto caldo e si faceva davvero fatica. Io ho avuto qualche problemino (alla gomma anteriore NDA) e mi sono dovuto fermare prima di quello che pensavo. Pedrosa è stato molto veloce e ha fatto i un buon long-run, è stato il migliore. Se la gara fosse oggi io probabilmente partirei in pole 46 Il problema è non riuscire a sfruttare bene i pneumatici? «Sì, queste gomme 2014, ci danno un po’ di problemi e quando si scaldano la moto diventa difficile da guidare e quindi dobbiamo andare un po’ più piano, mentre sembra che la Honda stia sempre lì». In configurazione gara invece hai fatto passi avanti rispetto a ieri? «Se vogliamo provare a battere le Honda siamo ancora indietro. Pedrosa è andato molto forte, io vado qualche decimo più piano. Per adesso rimangono in vantaggio, soprattutto in configurazione gara. noi con la gomma nuova siamo veloci ma loro riescono a rimanere più costanti con un passo più veloce del nostro». Questo tempo è una bella iniezione di fiducia. «Sì, è un buon tempo, la scorsa volta con questa gomma ero riuscito ad andare solo un secondo più lento. Sono riuscito a finire il test davanti, se nessuno prima delle sei mi batte, è una bella soddisfazione?» Quanto vale questo tempo e questa tre giorni di test in generale? «Questo tempo vale molto. Lo scorso anno ero andato bene nella prima sessione, ma nella seconda ero già in difficoltà. Gli altri avevano migliorato di più e io avevo concluso in quinta position ma Pedrosa vincerebbe la gara. Dobbiamo ancora lavorare e cercare di migliorare». 47 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica posizione. Quest’anno invece siamo sempre stati davanti. E’ vero, mancava Marquez, però abbiamo sempre lottato per la prima posizione. E poi ho girato 1”1 più veloce rispetto allo stesso test 2013, che è tantissimo. Questo vuol dire che sono più competitivo dell’anno scorso, bisognerà continuare così». Sorpreso di vedere Lorenzo non nelle prime posizioni? «Sì, ma sono convinto che la prima gara in Qatar partirà in prima fila e lotterà per la vittoria». E’ davvero così arrabbiato o si è un po’ esagerato? «A noi la gomma dà molti problemi. Lui vorrebbe andare più forte, non ci riesce e quindi si arrabbia. Quando si comincerà 48 MotoGP a fare sul serio sarà competitivo». Qual’è il tuo giudizio sulle Open? «Sul tempo singolo la Open è molto competitiva e potrà partire nei primi cinque o anche in prima fila, ma io penso che in gara noi con le Factory andremo più forte». Da qui all’inizio del Mondiale cosa si potrà fare per colmare il divario con Honda? «Io spero e penso che qui il divario sia dovuto più alla pista che alla moto. Qui vanno più forte di noi sul passo, spero che non sia così negli altri circuiti. L’anno scorso in Qatar avevamo fatto primo e secondo, lì vedremo il vero potenziale». 49 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Andrea Dovizioso “Siamo migliorati tantissimo, ma la gara è un’altra cosa” Scarica l’APP del Magazine MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Il pilota Ducati esce entusiasta da Sepang II, “siamo riusciti a migliorare tantissimo” ma rimane con i piedi per terra, “fino a quando non riusciremo a far girare la moto in gara non riusciremo a fare la differenza” « «E’ bello essere là davanti. Siamo più veloci e siamo riusciti a migliorare il passo. Possiamo forzare un po’ di più in frenata ed essere più veloci in inserimento e questo ci permette di essere più vicino ai primi. Questo non vuol dire che in gara possiamo essere con i primi, perché ancora la moto non gira come le altre, è un aspetto che dobbiamo modificare, ma non era in programma di farlo durante questi test. Sono molto contento dei risultati che abbiamo ottenuto». Che tipo di lavoro hai fatto e soprattutto quanto è importante il tempo che hai segnato? «Il tempo è importante, perché non viene per caso, ma è la 50 conferma del lavoro che viene fatto. Questa mattina ho fatto un bel giro ma perché è la moto mi permette di farlo. Queste sono le gomme di quest’anno, tutti stiamo facendo fatica ed è buono essere là davanti con queste gomme. Sono molto contento non mi aspettavo di migliorare così tanto nel primo test e di fare questi tempi nel secondo in cui la pista è più lenta, quindi credo che noi ci siamo migliorati più degli altri». La scelta della Open sembra essere sempre più allettante. «Nei test si vedono certi valori, in gara possono cambiare. Chi vince le gare lavora in funzione gara quindi ci si può avvicinare sul giro veloce ma in gara non sarà così diverso». Il miglior tempo l’hai fatto con la Factory? «Sì, il miglior tempo ero in sella alla Factory, mentre invece la simulazione con la Open e quindi non c’è troppa differenza e dobbiamo ancora capito quale sia la scelta migliore». Un bilancio in funzione gara? «Siamo riusciti a migliorare tantissimo, ma sono convinto che fino a quando non riusciremo a far girare la moto in gara non riusciremo a fare la differenza che adesso abbiamo fatto nei tempi. Abbiamo migliorato la frenata ma nel momento in cui lascio i freni ed entro in curva la linea è la stessa dello scorso anno. Sono molto positivo, ma la realtà in funzione gara è diversa». 51 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP Marquez tornerà in pista in Qatar, per il primo GP Marc Marquez tornerà in pista in Qatar, in occasione del primo GP della stagione. Nessun test per il campione in carica, né a Phillip Island né a Losail C on un comunicato stampa Honda HRC ha messo fine alle polemiche dei giorni scorsi: Marc Marquez tornerà in pista in Qatar, in occasione del primo GP della stagione. Dopo un controllo con il Dott. Mir che ha in cura il pilota spagnolo dopo l’incidente della scorsa settimana, è emerso che le cure stanno dando i loro frutti e Marquez, ma che no è il caso di rischiare una caduta che potrebbe allungare i tempi di guarigione e compromettere la prima gara a Losail. Marc Marquez «Mi dispiace non essere a Sepang e mancare anche a Phillip Island, ma pensiamo che sia la decisione migliore. Dopo l’ultima visita il Dottor Mir era contento della situazione generale della gamba a sette giorni di distanza dall’incidente, ma mi ha sconsigliato di prendere rischi non necessari. Così mi prenderò tutto il tempo necessario per riposare e guarire del tutto in modo da tornare in Qatar al massimo della forma». 52 53 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Ducati il mistero della Open di Giovanni Zamagni | La decisione è già stata presa, eppure i piloti ufficiali non hanno ancora provato la GP14 nella nuova versione: perché? Risponde Paolo Ciabatti, responsabile del progetto MotoGP L a decisione è già stata presa, anche se in Ducati continuano a negare: «C’è tempo fino a mezzanotte del 28 febbraio» rispondono sapendo benissimo di non essere credibili. Anche perché la scelta sembra “obbligata”: con una moto tutta da sviluppare, con un motore da cambiare, si deve correre nella “Open”, non tanto per i 24 litri e la gomma morbida in più a disposizione, ma soprattutto perché i propulsori non devono essere “congelati” tecnicamente alla prima gara. Per questo – come peraltro aveva spiegato bene l’ingegnere Gigi Dal’Igna dopo i primi test di Sepang – Dovizioso, Crutchlow, Iannone, oltre naturalmente ad Hernandez, correranno con la GP14 in versione “Open” e non “Factory”. 54 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Il mistero della comparativa Anche se Dall’Igna sa già quale moto useranno i suoi piloti, non si capisce perché né ieri, mercoledì 26, né oggi, giovedì, Dovizioso, Crutchlow e Iannone non abbiano provato la GP14 “Open”, ma abbiano utilizzato solo la “Factory”. «Abbiamo un programma di sviluppo della GP14 – spiega Paolo Ciabatti, responsabile del progetto MotoGP -: dopo il primo test di Sepang sono state fatte alcune modifiche (di ciclistica, NDA), sono state pensate delle differenti soluzioni di messa a punto e il modo migliore per capire se funzionano è provare la moto nella stessa configurazione dei test precedenti, per non aggiungere ulteriori variabili che renderebbero difficile l’analisi dei dati». Ha una logica. «Hernandez – continua Ciabatti – sta provando il nuovo software che la Magneti Marelli ha distribuito una settimana fa: i nostri ingegneri stanno raccogliendo i dati e facendo le loro valutazioni. Da mercoledì pomeriggio, Pirro ha iniziato a utilizzare la “Open” con il nuovo software: lui ci dà le informazioni sufficienti per poter valutare la qualità del nuovo software». Tutto giusto. La logica, però, vorrebbe che anche i piloti ufficiali provassero questa configurazione della GP14, soprattutto se in Qatar correranno con la Open. Ciabatti non esclude questa possibilità per domani. «Sulla base delle indicazioni di oggi di Michele, Dall’Igna deciderà se far provare domani la “Open” anche agli altri piloti». Con quale moto in Australia? Dato che entro domani la decisione verrà ufficializzata, la logica vuole – tanto per rimanere in un campo caro a Dovizioso – che in Australia, dove i tre team ufficiali proveranno MotoGP per la Bridgestone dal 3 al 5 marzo – utilizzino la GP14 nella versione definitiva; Ciabatti non esclude neppure possibilità, ma rimane sul vago. «Quale configurazione utilizzeremo a Phillip Island? A logica, la GP14 con la quale correremo, ma è ancora tutto da valutare». E Iannone, che non essendo in un team ufficiale, proverà comunque in Qatar il 7, 8 e 9, che Ducati guiderà? Ovviamente la “Open”, ma avere la conferma da Ciabatti oggi è impossibile: bisogna aspettare l’ufficializzazione Da factory a open: quanto tempo? Per passare dalla Ducati Desmosedici “Factory” a quella “Open”, quanto tempo ci vuole? Diciamo al massimo un paio d’ore di lavoro, necessarie principalmente per adattare il cruscotto Magneti Marelli (elemento che permette a chiunque di distinguere una “Open” da una “Factory”), mentre il serbatoio (24 litri contro 20) non viene sostituito, ma adattato alla nuova capienza, togliendo, per esempio, alcune paratie interne. 55 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Ducati correrà con la Open Ducati ha annunciato che Cal Crutchlow e Andrea Dovizioso parteciperanno al Campionato Mondiale MotoGP 2014 con moto Open. Andrea Iannone, correrà per il Pramac Racing Team con la stessa GP14 Open I l Ducati Team ha annunciato di avere iscritto i propri piloti al Campionato Mondiale MotoGP 2014 scegliendo l’opzione Open. Tutte le moto iscritte al campionato, sia in configurazione “Factory” che in configurazione “Open” dovranno montare la stessa centralina Magneti Marelli. La configurazione “Open” impone anche l’obbligo di utilizzare il software fornito da DORNA/Marelli, ma il regolamento consente maggiore libertà in termini di sviluppo del motore. Dopo aver attentamente valutato le due opzioni, Ducati ha optato per la “Open”, ritenendola la più idonea alle necessità attuali del costruttore di Borgo Panigale, in quanto consente la possibilità di proseguire con lo sviluppo moto e motore nell’intero arco della stagione. I recenti test svolti a Sepang dai piloti ufficiali del Ducati Team, Cal Crutchlow e Andrea Dovizioso, hanno dato un riscontro positivo agli ingegneri e ai tecnici della squadra italiana e pertanto in data 28 febbraio entrambi i piloti 56 sono stati iscritti al campionato 2014 con le loro Desmosedici GP14 scegliendo l’opzione Open. Il terzo pilota ufficiale Ducati, Andrea Iannone, correrà per il Pramac Racing Team con la stessa GP14 Open che utilizzeranno i piloti del Ducati Team. Luigi Dall’Igna, Direttore Generale Ducati Corse «Abbiamo analizzato attentamente il nuovo regolamento tecnico, arrivando alla conclusione che la configurazione Open è, in questo momento, la più interessante per Ducati. Quest’anno dobbiamo continuare a sviluppare le moto per migliorare la nostra competitività, e l’opzione Factory ci sembrava troppo restrittiva per le nostre esigenze. Siamo fiduciosi che il pacchetto elettronico fornito da Magneti Marelli e DORNA sia di ottima qualità e che quindi ci permetterà una corretta gestione di tutte le funzioni principali della moto e del motore». 57 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP Il Software della discordia di Giovanni Zamagni | A Sepang scoppia la polemica sulla nuova centralina Magneti Marelli, che favorirebbe la Ducati. E Carmelo Ezpeleta si frega le mani… P olemiche, malumori, accuse più o meno dirette: siamo solo ai test invernali, ma la MotoGP 2014 è già bella “calda”. L’ultima controversia (per il momento) riguarda la centralina unica delle “Open”, identica per tutti anche nel software. A fornire il sistema – hardware compreso alle “Factory” – è la Magneti Marelli, a un prezzo di 16.000 euro per centralina, cruscotto, piattaforma inerziale e pulsantiera. Per quanto riguarda il software, la centralina può registrare fino a 1000 parametri, ma se ne utilizzano circa 600: rispetto alle strategie messe a punto dai costruttori, la centralina unica non può essere programmata curva per curva, ma il tracciato viene diviso in settori, per un massimo di 25. Mediamente saranno 14 in ogni GP. C’è naturalmente il “Traction Control” (5 differenti strategie) e il “Freno Motore” (3). Software Ducati Fin qui tutto bene, nulla da eccepire. E fino al precedente test, nessuno si era lamentato, con cambiamenti “ragionati” passo dopo passo e concordati con i vari team. Ma nel test di Sepang è scoppiata la polemica: le moto “Open” hanno ricevuto appena prima di scendere in pista – c’è chi sostiene la settimana prima, chi addirittura il giorno prima – un nuovo software, molto più complicato, sviluppato dalla Ducati. Dalla Ducati? Così pare («la Magneti Marelli ha inviato un file con le specifiche, dimenticandosi di cancellare la scritta “Ducati Motorholding”» si mormora nel paddock), possibilità, peraltro, prevista dal regolamento: ogni team può mettere a punto il software che vuole, a patto che poi venga 58 “deliberato” dalla Dorna e messo a disposizione di tutti gli altri. «Ma non è giusto che lo faccia un costruttore, ha troppo vantaggio» si lamentano all’unisono Honda e Yamaha, aggiungendo anche che «così la gestione per i team satelliti diventa troppo complicata, perché ci vogliono tanti ingegneri per riuscire a settarla nella maniera corretta». Tutto a favore di Ezpeleta La buona competitività delle Open – in particolare della Yamaha di Aleix Espargaro, ma anche della Ducati GP14 – ha naturalmente acuito i malumori: Carmelo Ezpeleta, numero uno della Dorna, si starà fregando le mani! La categoria Open è stata fortemente voluta da Ezpeleta, che vorrebbe che la MotoGP si corresse solo con questa tipologia di moto – teoricamente meno costose, come dimostra la Honda RCV1000R, l’unica “vera” “Open” a tutti gli effetti, in vendita a 1 milione e 200.000 euro – in un futuro molto prossimo, ben prima del 2017. Il sogno di Carmelo è che durante la stagione la Ducati vada tanto bene che gli altri costruttori si lamentino dicendo: «Hanno troppo vantaggio». La risposta sarebbe scontata: «Nessuno vi impediva di correre con la “Open”, nessuno vi impedirà di utilizzarla nel 2015». Insomma la sensazione è che la situazione stia evolvendo molto più velocemente di quanto ci si aspettasse ed Ezpeleta ha sicuramente centrato un obiettivo: le Case sembrano avere meno potere. Speriamo che tutto questo vada a favore della spettacolarità del campionato: se la Ducati e la Yamaha “Open” riescono a stare più vicine a Honda e Yamaha “Factory” è solo un bene. 59 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Il Dottor Costa si allontana dalle corse “Sarò via via meno presente alle gare del Motomondiale” ha dichiarato il fondatore della Clinica Mobile, che, a quasi 73 anni, ha scelto il Dr. Michele Zasa come suo successore H a inizio per la clinica mobile un nuovo percorso fatto di specializzazione e tecnologia, grazie alla sinergia con il Centro Diagnostico Europeo Dalla Rosa Prati di Parma. Un progetto di ampio respiro, con l’ obiettivo ben preciso di offrire a livello internazionale un servizio sanitario moderno e innovativo di diagnostica e terapia della traumatologia, con metodologie d’avanguardia, secondo protocolli sanitari di eccellenza. Il Dr. Claudio Costa, fondatore della Clinica Mobile, accompagnerà l’avvio di questo nuovo e ambizioso progetto guidato dal Dr. Michele Zasa, medico parmigiano già da anni in forza alla Clinica Mobile, insieme al Dr. Guido Dalla Rosa Prati, amministratore delegato dell’omonimo Centro Diagnostico, che gestirà e coordinerà la nuova Divisione specialistica e ne curerà lo sviluppo. Dr. Claudio Costa «Ci sono maestri – ha dichiarato il Dr.Claudio Marcello Costa - che non hanno designato alcun successore della loro geniale attività o che l’hanno designato quando giá il successore era già anziano. È per questo motivo (e anche perché fra pochi giorni il mio compleanno mi carica sulle spalle 73 anni) che ho deciso con grande senso di amore, umanità e responsabilità, di designare un valido discepolo per continuare l’attività della Clinica Mobile che ho inventato il 3 febbraio 1977, con l’aiuto insostituibile di mio padre Checco. Per questo umano motivo sarò via via meno presente alle gare del motomondiale, e quando 60 Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb ci sarò, spero di essere orgoglioso di quello che farà di bene il mio successore: si chiama Michele (il dott. Michele Zasa) originario di Parma, conoscitore delle lingue e bravo per avere appreso come aiutare gli eroi del motomondiale. A garanzia della solidità del progetto, il Dr. Zasa porterà avanti questa avventura insieme al Dr. Guido Dalla Rosa Prati, amministratore delegato del Poliambulatorio Dalla Rosa Prati - Centro Diagnostico Europeo. La Clinica Mobile continuerà a far parte dei team del paddock, dove è stata sempre ben accolta da tutti gli operatori ed in particolare da un amico fraterno, Mike Trimby. Infine la Dorna, che è a capo di questo mondo, mi ha promesso che continuerà a proteggere questa mia creatura, la Clinica Mobile, e aiuterà i miei successori a far vivere la filosofia e lo spirito da cui è nato questo mezzo insostituibile nell’aiuto e nella cura dei piloti». Dr. Michele Zasa «E’ per me un grande onore raccogliere il testimone del Dr.Costa ed essere da lui prescelto per condurre negli anni a venire la sua creatura, la Clinica Mobile – dice il Dr. Michele Zasa - In questi anni di lavoro fianco a fianco, nel servizio di emergenza in autodromo a Imola prima, e nei circuiti del Motomondiale poi, ho appreso e condiviso l’amore infinito per i piloti: gli “eroi mitologici dei giorni nostri”, come lui ama chiamarli, ragazzi straordinari dotati di infinito coraggio e guidati da una passione. Un pensiero colmo di gratitudine va in particolare a tutti i collaboratori della Clinica Mobile che in tutti questi anni si sono adoperati per mantenere viva questa struttura, a volte con sacrifici ma sempre con tanto entusiasmo, dedizione e professionalità». Dr.Guido Dalla Rosa Prati «Siamo orgogliosi di affrontare questa nuova sfida con un ambizioso progetto che esalta due realtà italiane sanitarie d’avanguardia - dice il Dr.Guido Dalla Rosa Prati - La Clinica Mobile ha una storia unica, incredibile, nata dall’ingegno italiano e diventata un’eccellenza mondiale, costruita con la passione, con l’amore per questo lavoro e con la collaborazione dei piloti e di tutti i team che lavorano intorno alle corse. La Clinica ha oggi bisogno di nuovo slancio e noi abbiamo voluto dare continuità a questa storia. Insieme al dr. Michele Zasa metteremo a disposizione del nuovo progetto tutte le tecnologie avanzate e l’esperienza che abbiamo sviluppato in questi anni, durante i quali la diagnostica è divenutapunto di forza del nostro centro. La Clinica Mobile continuerà così ad essere il punto di riferimento nei circuiti di tutto il mondo». 61 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine MotoGP aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb 100 secondi su Moto.it E’ giusto far correre assieme Open e Factory? di Giovanni Zamagni | Lo spunto arriva da una dichiarazione di Nicky Hayden. Il campione americano, ora su una Honda Open, afferma che preferirebbe vedere nella MotoGP una sola categoria e non due. In questo video il nostro Zamagni dice la sua, e voi che cosa ne pensate? N icky Hayden non è un pilota facile alle lamentele, per questo merita ancora più attenzione il suo appunto mosso all’organizzazione della classe MotoGP, che quest’anno vede correre le Factory con le Open. L’ex campione del mondo ha lasciato la Ducati per tornare sulla Honda, in configurazione Open. I test di Sepang hanno visto la sua moto in difficoltà, diversamente 62 da Yamaha e Ducati dotate di centralina unica, ma quello che a Nicky non va giù è il vedere due categorie correre assieme: si decida per l’una o per l’altra. Secondo Giovanni Zamagni l’osservazione di Hayden è corretta: ma se si tratta di massima espressione del motociclismo - così dovrebbe essere infatti la MotoGP - allora si faccia in modo di vedere in pista soltanto le Factory. E voi, lettori di Moto.it, che cosa ne pensate? 63 SPECIALE motocross GP del qatar 64 65 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica P ronostici rispettati solo a metà nell’apertura stagionale disputata in notturna sulla pista artificiale di Losail costruita lo scorso anno adiacente a quella famosa per ospitare MotoGP e Formula Uno. L’infortunio alla caviglia sinistra di Tony Cairoli ha infatti dato un taglio diverso a quello che ci si aspettava prima del suo scontro con un avversario nel Miravalle di Montevarchi che ha pesantemente condizionato la prestazione del campione in carica. La piccola incrinatura e il leggero stiramento dei legamenti lo hanno infatti portato al giorno del grande evento con la consapevolezza che se il dolore fosse stato insostenibile non sarebbe stato facile contenere gli attacchi degli avversari dato anche i suo ruolo di lepre vincente. E a complicargli le cose ci si è messa la scivolata nelle qualifiche del sabato, che Motocross neanche a farlo apposta ha fatto riapparire il dolore che tutto sommato sino a quale momento, grazie anche all’ausilio di antidolorifici era più che sopportabile. Ma la ciliegina sulla torta è stata la botta rimediata nelle prime battute della manche iniziale, che lo ha condizionato psicologicamente sapendo che nelle curve a sinistra non poteva fare affidamento sull’articolazione. Come al solito però Tony ha dimostrato di avere la pelle dura, e ha mandato in porto due prove maiuscole che lo hanno visto concludere prima secondo e poi terzo, assicurandosi l’ultimo gradino del podio. La sua KTM ufficiale è stata preceduta da la Kawasaki di Gautier Paulin, il quale come aveva già fatto vedere nell’ultima prova degli Internazionali d’Italia ha sfoderato la sua classe per aggiudicarsi il Gran Premio del Qatar davanti al ritrovato Max Nagl. Quarta piazza per la seconda guida A Paulin e Herlings la vittoria notturna del GP in Qatar di Massimo Zanzani | Il francese (MXGP) e l’olandese (MX2) si aggiudicano la prima gara di stagione; Cairoli soffre ma è sul podio 66 67 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Kawasaki Steven Frossard, che ha preceduto il convincente Jeremy Van Horebeek al debutto iridato con la Yamaha ufficiale munita di avviamento elettrico. Hanno deluso invece Tommy Searle e Clement Desalle , terminati rispettivamente sesto e settimo. Solo dodicesimo David Philippaerts, mentre Davide Guarneri ercava di fare meglio del dodicesimo spuntato nella manche precedente si è ritirato a metà gara per problemi alla corona. Tutto quasi secondo programma invece nella MX2, partita con la solita supremazia del campione in carica Jeffrey Herlings. Ma la sua non è stata una delle sue solite cavalcate solitarie, visto che nella frazione iniziale un paio di scivolate e le caratteristiche della pista lo hanno costretto ad accontentarsi del posto d’onore dopo una rimonta da oltre metà gruppo, anche se poi si è rifatto facendo sua la seconda manche. Sul podio lo hanno seguito l’emergente francese 68 Dylan Ferrandis, che dopo aver vinto la prima manche in quella dopo anche a causa di problemi agli occhiali non è riuscito a fare meglio di sesto, e il connazionale neo acquisto Husqvarna Romain Febvre che già lo scorso anno sulla stessa pista si era piazzato terzo. In evidenza anche Arnaud Tonus, quarto assoluto davanti a José Butron e Aleksandr Tonkov, e Max Anstie che in entrambe le manche è stato estromesso dalla posizione di testa, la prima volta a causa di noie tecniche e l’altra per essersi spenta la moto riaccesasi dopo aver perso molte posizioni; solo quattordicesimo Alex Lupino, penalizzato da una caduta alla partenza della seconda manche. Nel campionato femminile doppietta dell’australiana Meghan Rutledge, mentre la campionessa in carica Chiara Fontanesi non è riuscita a fare meglio di sesta per la botta ad un polso presa nelle qualifiche ed un paio di scivolate. Leggi tutte le classifiche. 69 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica Motocross Tony Cairoli “Il dolore mi ha rallentato ma ho provato a vincere” di Massimo Zanzani | Cairoli soffre ma è sul podio. Antonio ci racconta il GP del Qatar, il dolore alla caviglia e la sua insaziabile sete di vittoria « E’ andata bene rispetto ai pronostici dopo l’infortunio di Montevarchi. Non ho potuto dare il meglio, ma ho portato a casa punti molto buoni. La botta mi ha limitato nelle curve a sinistra e nei salti, atterravo sempre corto e mi stancavo molto atterrando in questo modo. Nella prima manche ho battuto 70 ancora la caviglia, ma ho provato lo stesso a vincere la gara. E siamo arrivati vicino alla vittoria, mancava poco. La manche più corta da quest’anno non mi ha aiutato». MXGP Pronostici rispettati solo a metà nell’apertura stagionale disputata in notturna sulla pista artificiale di Losail costruita lo scorso anno adiacente a quella famosa per ospitare MotoGP e Formula Uno. L’infortunio alla caviglia sinistra di Tony Cairoli ha infatti dato un taglio diverso a quello che ci si aspettava prima del suo scontro con un avversario nel Miravalle di Montevarchi che ha pesantemente condizionato la prestazione del campione in carica. La piccola incrinatura e il leggero stiramento dei legamenti lo hanno infatti portato al giorno del grande evento con la consapevolezza che se il dolore fosse stato insostenibile non sarebbe stato facile contenere gli attacchi degli avversari dato anche i suo ruolo di lepre vincente. E a complicargli le cose ci si è messa la scivolata nelle qualifiche del sabato, che neanche a farlo apposta ha fatto riapparire il dolore che tutto sommato sino a quale momento, grazie anche all’ausilio di antidolorifici era più che sopportabile. Ma la ciliegina sulla torta è stata la botta rimediata nelle prime battute della manche iniziale, che lo ha condizionato psicologicamente sapendo che nelle curve a sinistra non poteva fare affidamento sull’articolazione. 71 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Motocross Giacomo Gariboldi “Vinceremo un Mondiale di Motocross” di Massimo Zanzani | Il team manager lombardo fa il punto della situazione a dieci anni dall’inizio della sua attività sportiva. Nel 2014 avrà il supporto diretto della Honda HRC I Il debutto, nel 2005, era stato fatto con una piccola struttura puntando all’Italiano junior che vinse con Giò Di Palma, passando due anni dopo all’europeo per approdare definitivamente al Mondiale nel 2010. Quella del team Gariboldi è stata tutto sommata una carriera veloce e in continua ascesa, culminata quest’anno con il supporto della Honda HRC che ha seguito il passaggio due anni fa ai colori della Casa alata. «La vittoria all’Europeo del 2009 è stata una grande soddisfazione – ricorda Giacomo Gariboldi - perché in quella stagione Charlier fece una cavalcata trionfale vincendo quasi tutte le manche davanti a Herlings. Ma anche il primo anno di Honda con Anstie a me non è dispiaciuto per niente, perché nonostante per noi fosse tutto nuovo siamo comunque finiti sesti al Mondiale. Dopo sette anni con Yamaha, c’era l’emozione del cambio e scoprivamo un mondo totalmente diverso». 72 E’ difficile sdoppiarsi tra i ruoli di imprenditore e team manager? «Se hai la passione no. E’ chiaro che devi rubare un po’ di tempo sia all’uno che all’altro. Io riesco a farlo, anche se adesso sto rubando un po’ di più alla mia attività di imprenditore per seguire di più il cross». Qual è la parte più difficile del ruolo sportivo? «Io mi ritengo abbastanza perfezionista, quindi la parte più difficile è fare andare tutte le cose come vorrei che andassero. A volte devi scontrarti con tante altre persone, tante altre situazioni, e non è facile, soprattutto perché non mi dedico a questo sette giorni su sette. Però credo che stiamo facendo un bel lavoro». Tra l’altro hai un braccio destro come Massimo Castelli di un certo peso. «Certo, è il “team director” e il suo ruolo è molto importante perché gestisce, dalla mattina alle sette alla sera alle sette quando chiudiamo l’officina, tutte le situazioni. E’ una fortuna poter contare su una persona esperta come lui, che chiaramente fa un grandissimo lavoro». La Gariboldi Racing hai iniziato dieci anni fa, come eri arrivato al motocross? «Ho corso da giovane a livello regionale, ma poi sono stato vent’anni senza seguire le gare perché mi dedicai alla mia attuale attività di imprenditore. Nel 2004 ho comprato di nuovo la moto per ritornare a girare, in quel frangente conobbi dei ragazzi giovani che mi chiesero una mano per iniziare e da lì è iniziato tutto, quasi per gioco». Dal momento in cui hai iniziato a oggi, come ti sei evoluto nel ruolo di team manager? «Praticamente mi sono dovuto inventare, onestamente non avrei mai pensato di fare il 73 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Motocross la MX2 che ci seguiranno per tutto Mondiale, mentre Yamamoto, che è un pilota con contratto diretto HRC, usufruisce di un kit motore ma la base è una moto standard». Guardando il calendario, quella in arrivo sarà una stagione impegnativa. «Sì, molto lunga, molto impegnativa con cinque overseas. Però il calendario migliora ogni anno, è sempre più interessante, e ci proviamo a fare bella figura». team manager. A dire la verità le mie ambizioni nel motocross erano limitate al massimo a fare qualcosa con i giovani, e al massimo al campionato europeo, mai avrei pensato di arrivare al Mondiale e nemmeno avevo l’ambizione di arrivarci perché non mi interessava. Poi una situazione tira l’altra, ci siamo arrivati e adesso non mi sembra vero di aver già fatto cinque stagioni iridate. Però non era il mio obiettivo, che 74 invece era quello di aiutare dei giovani in Italia in difficoltà nel trovare team, moto, e gente come Castelli che possa dare loro una mano». Yamamoto . E’ un legame considerevole per tutto il team, con una moto importante, e l’impegno sarà raddoppiato da parte di tutti». Siamo arrivati al 2014, una stagione importante per il Team Gariboldi. «Sì, molto perché abbiamo concluso e firmato un accordo con la HRC che è il primo reparto corse in motorsport del mondo, per Tim Gajser e Key Come siete strutturati? «A livello tecnico riceviamo per Gajser il cento per cento del materiale dal Giappone, motore, ciclistica, sospensioni, che viene gestito da Castelli e dagli ingegneri HRC assegnati appositamente al nostro team per Quali sono i vostri obiettivi? «Come primo anno con questo nuovo impegno ci dobbiamo un po’ rodare tutti, cercando di portare a casa sicuramente qualche risultato perché con gli impegni che stanno mettendo i giapponesi è chiaro che devi anche far vedere qualcosa. Tim ha soli diciassette anni, è il pilota più giovane tra quelli di punta al titolo, per cui è chiaro che ci essere anche qualche passo falso. Mi piacerebbe comunque pensare di finire la stagione tra i primi cinque o sei, sarebbe un risultato fantastico». Il futuro del Team Gariboldi? «Per ora navighiamo a vista, anche perché il contratto con HRC dura un anno». Come primo anno con questo nuovo impegno ci dobbiamo un po’ rodare tutti, cercando di portare a casa sicuramente qualche risultato Un sogno nel cassetto? «Vincere il Mondiale, e sono convinto che prima o poi ci riusciremo». 75 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica Scarica l’APP del Magazine Sport Alex Salvini Risponde su Moto.it! Il campione del mondo di enduro ogni mese risponderà ai lettori di Moto.it e racconterà gli aneddoti più curiosi della sua avventura sportiva. Forza con le domande, Alex è pronto! E voi? I l campione del mondo di enduro ogni mese risponderà ai lettori di Moto.it e racconterà gli aneddoti più curiosi della sua avventura sportiva. Forza con le domande, Alex è pronto e voi? Potete mandare tutti i vostri quesiti sulla stagione sportiva di Alex Salvini, su come prepara la sua Honda del Team Jolly Racing Zanardo, su come si allena direttamente a [email protected] In questo spazio 76 potrete allacciare un dialogo diretto col campione del mondo, che sarà felice di darvi anche consigli di guida e dritte su come affrontare nel miglior modo possibile le tante difficoltà di questo fantastico sport. Scriveteci o mandateci le vostre domande anche in formato video (un gioco da ragazzi con ogni smartphone), saranno pubblicati insieme alla risposta di Alex. 77 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Scarica l’APP del Magazine Periodico elettronico di informazione motociclistica MX USA aaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbbb bbbbbbbbbbbbbbb Supercross, Indianapolis Dungey vince, Villopoto rimonta Il pilota KTM approfitta del caos al primo giro per conquistare la vittoria. Villopoto rimonta e mantiene la testa del campionato, a terra Roczen e Stewart E’ s tato Mike Alessi a conquistare l’holeshot della 450SX, seguito subito da Dungey e Tomac mentre dietro tre dei protagonisti del campionato - Villopoto, Roczen e Stewart, sono incappati in brutte cadute fra rettilineo e prima curva. Tutti e tre sono riusciti a ripartire, dando vita ad emozionanti rimonte ma perdendo diversi punti preziosi in campionato. Alessi ha preso un po’ di margine su Dungey e Tomac, ma il 78 pilota KTM ha presto chiuso il gap conquistando la prima posizione alla quarta tornata e una volta davanti ha allungato a sua volta conquistando un buon margine. Tomac ha lottato con Alessi per diversi giri finché Mike non è scivolato al dodicesimo giro. Il tutto mentre Villopoto si esibiva in un’impressionante rimonta fino al quarto posto; meno fortunato Roczen, protagonista di una caduta mentre era ottavo. Dungey ha così continuato ad allungare, vincendo la sua quattordicesima gara con un vantaggio di quasi sette secondi. “Avevamo bisogno di questa vittoria, è stata una stagione molto lunga” ha detto Dungey, quinto vincitore diverso nella 450 di quest’anno. “La pista si è rovinata molto stasera; ho preso la testa molto presto e sono riuscito a tenere un bel passo senza fare stupidaggini. E’ stata una delle gare più difficili della stagione, questo è sicuro. Dobbiamo continuare a pensare una gara alla volta - è un campionato pieno di ottimi piloti, non puoi fare altro che prendere quello che viene.” Migliori risultati della carriera per Tomac, secondo, e Seely, terzo alla sua prima partenza della stagione in 450 (sostituisce gli infortunati Barcia e Canard). Villopoto ha tenuto la quarta posizione, Stewart ha chiuso settimo e Roczen non ha terminato. Le posizioni in campionato cambiano - Villopoto mantiene la testa della classifica, con 23 punti di vantaggio su Dungey che passa dal quarto al secondo posto. Roczen scende in terza posizione con 26 punti di svantaggio, mentre Stewart al quarto con 30. 250, la vendetta di Cianciarulo L’holeshot di Vince Friese non gli è servito per mantenere la testa a lungo: il pilota Honda è stato passato dopo poche curve da Davalos e Cianciarulo, seguiti poco dopo da Bisceglia. Davalos ha guidato i primi sei giri della gara, ma è poi caduto cedendo la prima posizione a Cianciarulo in una replica - a parti invertite - della gara di Atlanta. Davalos è riuscito a risalire in terza posizione, divenuta poi la seconda sotto il traguardo, ma Cianciarulo si è permesso di andare a vincere di cinque secondi nonostante una piccola scivolata al settimo giro. “Sono sicuramente felice, è stata una gara intelligente” ha detto Cianciarulo. “Sapevo che le whoops sarebbero state il punto più importante, perché si sono rovinate rapidamente. Ho preso un paio di rischi ad inizio gara, ma sono riuscito a tenere il passo di Martin. Ha commesso un errore e sono riuscito a sfruttarlo. Stavo per fare la stessa cosa, ma sono risalito rapidamente in moto e ho tenuto la prima posizione.” Justin Bogle ha passato il suo compagno di team assicurandosi il secondo podio consecutivo. Cianciarulo ha allungato in classifica generale conquistando cinque punti su Davalos. Bogle è terzo, a sedici punti dalla vetta. Guarda tutte le classifiche 79 Ricevi Moto.it Magazine » Spedizione su abbonamento gratuito Periodico elettronico di informazione motociclistica MX USA Scarica l’APP del Magazine Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Gissi Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Edoardo Licciardello Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Massimo Clarke Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini Enrico De Vita Ottorino Piccinato Antonio Privitera Antonio Gola Alfonso Rago COPYRIGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine è oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne è vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza l’autorizzazione scritta di CRM S.r.l. Moto.it Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. 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