IL 41° STORMO

IL 41° STORMO
Testo: Raffaele Fusilli
Foto: Aeronautica Militare, Raffaele Fusilli, Alessandro Palantrani, Gianni Scuderi
IERI
Lo Stormo
Il 41° Stormo venne costituito il 17 luglio del 1939 sull’Aeroporto di Reggio Emilia
come Reparto “Bombardiere”, convertito, alla fine del 1940, ad “Intercettore” e sciolto
al termine del 2° conflitto mondiale.
Ricostituitosu disposizione SMA nella specialità Antisom (sui Gruppi 87° ed 88°,
entrambi dotati di Grumman S-2F Tracker) il 1 Ottobre 1965, lo Stormo è oggi di base
a Sigonella; qui, lasciando Fontanarossa nel Novembre 1971, l'88° Gruppo si trasferì
al fine di disporre di maggiore spazio e di infrastrutture più adeguate in previsione, tra
altro, dell'arrivo dei nuovi Breguet 1150 Atlantic il cui primo esemplare giunse il 27
Giugno 1972.
Posto in posizione quadro (a seguito della radiazione dei Tracker) l'87° Gruppo il
31 Agosto 1978,nello stesso anno il Comando di Stormo si trasferì a Sigonella
aeroporto che, nel 1983, fu intitolato al Cap. Pil. MOVM Cosimo Di Palma.
La struttura del Reparto rimase sostanzialmente invariata sino al 1 Agosto 2002,
quando, in seguito allo scioglimento del 30° Stormo di Cagliari Elmas, la componente
Antisom fu accorpata nel 41° Stormo con conseguente ristrutturazioneanche
ordinativa, e l’istituzione dell’86° Gruppo CAE (Centro Addestramento Equipaggi).
La 641ª Squadriglia Collegamenti
La 641ª Squadriglia Collegamenti venne costituita sull’Aeroporto di Catania
Fontanarossa il 1 Gennaio 1973 montata su 3 Grumman S-2F di cui 2 provenienti
dall’87° Gruppo Volo e 1 dal SACA di Brindisi; primo Comandante fu il Ten. AArn Pil.
Lucio PALMA (1 Gennaio 1973 -15 Ottobre 1973).
Il primo S-208M fu assegnato alla Squadriglia il 15 Febbraio 1974, in seguito, ne
giunsero altri 7 (MM 61945, 61947, 61970, 61973, 62007, 62002, 62003, 62008);
l’ultimo S-208M fu ceduto inefficiente il 17 Novembre 2011.
Dal 15 Febbraio1974 al 28 Settembre 2006, l’attività svolta dalla 641ª è stata
inizialmente di abilitazione e successivamente di collegamento e mantenimento
qualifiche piloti; causa mancanza istruttori di specialità, negli anni non è stato
possibile abilitare personale sull’S-208.
L’attività di volo è stata anche penalizzata dal contestuale impiego dei piloti quali
equipaggi di volo dell’88° Gruppo A/S cui il più delle volte assicuravano la
PC, per questo motivo, e dovendo sopperire all’assenza di piloti esperti
sull'S-208
tra quelli abilitati, la ripresa voli veniva effettuata presso altri Reparti.
In prossimità della chiusura dell’anno 2006, sopraggiunse l’inefficienza dell’unico S208 disponibile (MM 62002); la relativa ispezione IRAN, scaduta
nel 2007, non fu effettuata per mancanza di copertura contrattuale.
Il 20 Febbraio2012, la 641ª Squadriglia Collegamenti dell’Ufficio Operazioni di
Basedel 41° Stormo A/S di Sigonella fu collocata in “Posizione Quadro”; alla stessa
data, il Cap.AArns Pil. Alessandro CONDORELLI lasciò l’incarico di Comandante.
La Sezione Tecnica F-104
Allo scopo di gestire il materiale AGE (Air Ground Equipment) necessario alle cellule di
F-104ASA/ASA-M dei vari Gruppi Intercettori che si alternavano nei turni d’allarme a
Sigonella, il 1 febbraio 1990 (presso il 441° Gruppo Servizi Tecnici Operativi) venne
istituita la Sezione Tecnica F-104; l’Ente, che poteva contare su un ufficiale ed una
trentina di specialisti di varie categorie operanti in sintonia con l’aliquota di personale
via via distaccato dai Reparti, rimase attivo fino al 1993 quando l’avvento della guerra
nella ex-Jugoslavia comportò la necessità di ridispiegare i velivoli in basi prospicienti
l’Adriatico.
La Bandiera di Guerra
La Bandiera di Guerra del 41° Stormo Antisom, tra le più decorate dell’Aeronautica
Militare, è l’unica ad aver ricevuto Onorificenze in tre diverse specialità: Bombardiere,
Intercettore ed Antisom.
Infatti, dal 1939 ad oggi, è stata insignita di due Medaglie d’Argento al Valor
Militare ed una Medaglia d’Argento al Merito Civile, con le seguenti motivazioni:
“Per valore e sacrificio di equipaggi, per perfezione e potenza di mezzi,
affermava, in irruenti azioni contro basi e forze navali britanniche, il dominio
aereo del Mediterraneo Centrale cooperando con la sua vigile, temuta,
fulminea presenza ad assicurare la libertà di quel mare.
Saldo strumento di guerra, votato a tutti gli ardimenti, affrontava il rischio
come sublime prova di dedizione al dovere, superava ogni ostacolo nell’ansia
della vittoria, sempre ed ovunque altissimo esempio di che cosa possa negli
uomini e nei ranghi la fiamma ardente dell’Amor di Patria”.
Cielo del Mediterraneo Centrale, 11 giugno - 30 settembre 1940
“In un epico ciclo operativo, sostenendosi con fede ad ogni sacrificio per il
compimento del proprio dovere, portò l’offesa dei suoi velivoli sugli aeroporti
e sulle fortificazioni lontane e vicine del nemico.
Nei giorni della grande battaglia della Marmarica lanciato ad arginare l’offesa
di soverchianti forze meccanizzate del nemico, trovava nello spirito dei suoi
valorosi equipaggi volontà e tenacia sempre nuove per tempestare in ogni ora
gli assalitori, battendosi con suprema fermezza contro la caccia nemica ed
abbassandosi con audacia senza pari a mitragliare il nemico”.
Cielo della Marmarica, 13 dicembre 1940 – 4 gennaio 1941.
“Il 41° Stormo A/S opera sulle acque del Mediterraneo vigilando sulla
sicurezza delle rotte commerciali ed esercitando, altresì, oltre alle funzioni
istituzionali, talvolta in condizioni di estremo disagio meteo-ambientale,
attività di ricerca e soccorso in mare.
L’incessante impegno profuso dagli equipaggi, con elevato spirito di sacrificio
e rimarchevole professionalità, ha consentito la localizzazione di
numerosissimi profughi e naufraghi e garantito così il salvataggio di molte
vite umane, contribuendo a rafforzare la fiducia nelle Istituzioni.”
Sigonella, 1990/2005.
La Medaglia d’Argento al Merito Civile è stata appuntata dal Presidente della
Repubblica sulla Bandiera di Guerra del 41° Stormo Antisom di Sigonella il 28 marzo
2007, quale riconoscimento per la meritoria ed incessante opera (tuttora in atto)
svolta dal Reparto a protezione dei traffici marittimi e della ricerca e soccorso di
profughi e naufraghi.
L’aeroporto
L'aeroporto di Sigonella è sito tra la contrada Sigonella di Lentini (SR) ed i comuni
di Catania, Belpasso e Motta Sant'Anastasia; nella parte est ospita il 41º Stormo
Antisom "Athos Ammannato", la SVAAS (Sezione Valutazione Analisi Antisom) della
Marina Militare e, sin dal 1954, una Naval Air Station della Marina degli Stati Uniti.
La base, utilizzata per operazioni NATO, funge da alternato di Trapani-Birgi per cui
la pista è dotata di cavi di sicurezza (Bliss Cable) per l’attività di velivoli da
combattimento.
Di recente, a Bruxelles, i ministri della Difesa della NATO hanno raggiunto un
accordo inerente il nuovo sistema di sorveglianza della superficie terrestre AGS
(Alliance Ground Survelliance) che sarà stanziato a Sigonella dove, dal luglio 2014, già
opera l’ADVON (Advanced Echelon) TEAM.
Il Comando Aeroporto, gerarchicamente dipendente dal Comando Forze di Supporto e
Speciali dell’Aeronautica Militare (Roma), istituito il 31 Dicembre 2013, ha di fatto
iniziato ad operare dal 14 Ottobre 2014 con personale proveniente dal ridimensionato
41° Stormo.
L’Ente fornisce supporto tecnico, logistico, amministrativo ed operativo allo Stormo
ed ai Reparti rischierati ed in transito, assicurando nell contempo i servizi necessari
alle attività di volo.
E’ inoltre responsabile della fornitura dei servizi del traffico aereo all’interno della
zona di controllo (CTR) di Catania, che comprende la Sicilia orientale, i mari adiacenti
nonché gli aeroporti di Sigonella, Catania-Fontanarossa e Comiso; nello specifico, gli
ATC (Air Traffic Controllers) gestiscono il traffico sull'area di manovra di Sigonella e gli
aeromobili in volo nelle immediate vicinanze guidando sia quelli in decollo, sino alla
stabilizzazione in aerovia, che quelli in avvicinamento.
Essendo capoluogo di circoscrizione aeronautica, oltre al 41° Stormo, fornisce
supporto logistico ed amministrativo anche agli Enti sotto elencati:
11° Reparto Manutenzione Velivoli,
137ª Squadriglia Radar Remota Mezzogregorio (SR),
215° Nucleo Sicurezza,
304° Servizio Tecnico Distaccato Infrastrutture,
Nucleo Distaccato 11° Deposito Centrale AM,
Nucleo Iniziale di Formazione del Reparto Supporto Nazionale Alliance Ground
Surveillance NATO (NIF RSN AGS NATO),
Squadriglia Telecomunicazioni/Nucleo Distaccato Ponti Radio,
Teleposto AM Meteo Gela (CL),
Teleposto AM Meteo Enna,
Teleposto AM Meteo Messina,
Teleposto AM Meteo Cozzo Spadaro (SR).
Gli eventi meteo
Causa la particolare dislocazione compresa tra i fiumi Dittaino a nord e Gornalunga a
sud,Sigonella è da sempre soggetta ad inondazioni; la prima di queste avvenne il 20
settembre 1959 allorché il ponte Dittaino, che unisce NAF I a NAF II, si trovò sotto
circa due metri d'acqua determinando la deviazione del traffico attraverso Catania.
La seconda pesante inondazione generata dallo straripamento contemporaneo dei due
corsi d’acqua, avvenne nel dicembre 2005 e causò l’evacuazione di 200 effettivi e
rispettive famiglie dalla vicina area residenziale del villaggio I Marinai; NAS II restò
inattiva un paio di giorni, il tempo necessario a riattivare le forniture essenziali e
sgombrare il fango da strade e piste.
Gli incidenti
L'incidente aereo più noto che coinvolse Sigonella avvenne alle 14.45 del 12 luglio
1984, quando un Lockheed C-141B "Starlifter" USAF (serial 64-0624) diretto alla AFB
Diego Garcia, nell’Oceano Indiano, precipitò nella vicinanze del lago Biviere (contrada
Sabuci-San Demetrio) alle porte di Lentini (SR) causando la morte dei 9 membri
dell’equipaggio.
Eventi luttuosi coinvolsero tuttavia anche le cellule Intercettori AM rischierate a
rotazione in Sicilia, il 5 luglio 1990, infatti, un F-104 del 4° Stormo (facente parte di
una coppia decollata da Sigonella per un volo d'addestramento sul Canale di Sicilia)
cadde poco dopo le 11,00 nei pressi di Caltagirone, circa 70 chilometri da Catania,
causando la morte del pilota.
Altro incidente si verificò il 7 agosto 1990, in Contrada Ranieri Cesarò (ME), quando
un F-104 del 37° Stormo in volo di trasferimentoprecipitò con la morte del pilota.
La crisi Italo-Statunitense
Nell'ottobre del 1985, durante la presidenza Reagan negli Stati Uniti ed il governo
Craxi in Italia, ebbe luogo una grave crisi politico-militareoriginata dal sequestro della
nave italiana Achille Lauro da parte di cinque terroristi con a capoil palestinese Abu
Abbas che, trucidato lo statunitense Leon Klinghoffer, paraplegico di religione ebraica,
avevano liberato tutti gli altri passeggeri ottenendo dal governo egiziano un
salvacondotto ed un aereo che li avrebbe trasferiti a Tunisi, allora sede dell'OLP.
L'aereo di linea venne dirottato da caccia della US Navy e costretto ad atterrare a
Sigonella dove fu accerchiato da VAM e Carabinieri subito a loro volta circondati da
militari americani (Delta Force/Navy SEALS?) sbarcati da un velivolo atterrato poco
dopo senza notifica alle autorità; questi, nonostante su territorio italiano, con la
minaccia delle armi cercarono di forzare la consegna immediata dei terroristi.
Informato della situazione, il Presidente del Consiglio ordinò a VAM e Carabinieri, sia
della base che di rinforzo, di circondare a loro volta i militari americani esigendone ed
ottenendone la partenza immediata.
I terroristi furono rinchiusi in carcere a Siracusa, Abu Abbas fu trasferito a Roma,
successivamente liberato e fatto partire con un volo ad hoc.
Le operazioni
Nell’ambito dell’Operazione “Odissey Dawn/Unified Protector”, dal 20 marzo al 31
ottobre 2011 (quando, cessati i combattimenti in Libia a seguito alla morte del Ra’is,
terminarono le operazioni) l’aeroporto di Sigonella, ha supportato le attività della
NATO gestendo quotidianamente una eterogenea moltitudine di velivoli ed ospitando
personale fino a 1200 unità eccedenti il proprio organico; in tale contesto, dalla base
sicula ha operato la SPMAGTF-12 (Special Purpose Marine Air Ground Task Force 12)
su 125 unità.
Sempre da Sigonella, sia nell’ambito della precedente Operazione “Mare Nostrum” che
dell’attuale “Triton”, l’Aeronautica Militare é stata ed é impegnata sia con velivoli BR1150 Atlantic del 41° Stormo che, dal marzo 2014, con APR Predator del 28°
Gruppo/32° Stormo.
Il volo rievocativo delle imprese al Polo
del Gen. Umberto Nobile 70 anni dopo
Delle due spedizioni dirette al Polo Nord, entrambe partite dalla Baia del Re (Isole
Svalbard), una, nel 1926, con il Dirigibile Norge ,l’altra, nel 1928, con il Dirigibile
Italia, l’ultima ebbe un drammatico epilogo per l’impatto del mezzo con il “pack” causa
condizioni meteo avverse.
Nel 1998, 70° anniversario dell’evento,Aeronautica e Marina Militare decisero di
effettuare un volo rievocativo.
Grazie alla disponibilità del Gen. Vincenzo Camporini, allora Ispettore
dell’Aviazione per la Marina, che sposò subito l’idea, e al Prof. Carlo
Barbieri, Presidente del Comitato Internazionale per la rievocazione delle imprese
polari di Umberto Nobile, alle primissime ore del 22 maggio un BR-1150 Atlantic del
41° Stormo Antisom decollò da Ciampino diretto all'aeroporto di Andoya (Isole
Svalbard), base norvegese di velivoli antisom, unico scalo prima del Polo Nod.
L’Ufficio Operazioni di Base fornì il supporto tecnico necessario e, oltre a
fornire le informazioni meteo lungo la rotta, consegnò a ciascun componente
l’equipaggio la certificazione attestante il superamento del “circolo polare artico.
Su richiesta del Gen. Camporini, il Prof. Barbieri illustrò lo scopo rievocativo del
volo e mise in evidenza alcune analogie con il volo del Dirigibile Italia quali, ad
esempio:
il numero dei componenti l’equipaggio simile a quello diel Gen. Nobile (con
qualche motorista in più in quanto richiesto dal velivolo),
un Generale dell’Aeronautica a capo della spedizione (Camporini),
alcuni ufficiali della Marina Militare a bordo,
l’identica rotta,
le dimensioni interne dell’Atlanticsimili alla navicella del dirigibile,
identici giorno e orario del sorvolo polare (le ore 00:20 del 24 maggio),
la Bandiera Italiana, che sarebbe stata lasciata cadere sul Polo Nord con la
pergamena della Società Geografica Italiana, come a suo tempo fatto dal
Gen. Nobile.
I membri dell’equipaggio,alcuni palesemente commossi, a fine conferenza furono tutti
più consapevoli della missione che stavano per affrontare.
Il velivolo decollò alla volta del Polo Nord e, dopo alcune ore, entrò in finale a 2000 ft,
in una coltre lattiginosa così densa da impedire la visuale; a circa 600 ft
improvvisamente apparve lo stesso scenario di 70 anni prima, il “pack” si stava
rompendo formando un’infinità di isole di ghiaccio dalle forme più svariate.
Dopo il lancio della fedele riproduzione della pergamena rilasciata dalla Società
Geografica Italiana nel 1928 edella Bandiera Italiana, nonché l’avvistamento di un
orso bianco con al seguito due cuccioli, il velivolo proseguì facendo rotta per il punto
dove presumibilmente fu eretta, dai pochi superstiti della missione, la famosa “Tenda
Rossa”; ivi giunto, fu lanciata una lettera della famiglia Nobile, un messaggio con le
firme dell'intero equipaggio e la corona di alloro cui erano state fissate quattro
Bandiere ognuna delle quali rappresentava la nazionalità dei 4 esploratori morti per
portare soccorso ai superstiti.
OGGI
Il Servizio CSA
Occasionalmente, quando eruzioni dell’Etna o altri motivi determinano la chiusura di
Catania-Fontanarossa, l'aeroporto di Sigonella è aperto al traffico civile; in tali
frangenti, per quanto attiene l'aspetto ATM, il Servizio CSA di base garantisce la
presenza di un proprio rappresentante presso il Nucleo Valutazione Operativa attivo in
seno all'Unità di Crisi per la gestione emergenze.
Il Controllo Traffico Aereo generalmente assiste tutti i velivoli militari e civili operantiin
VFR nell’area di competenza e nelle zone di lavoro attigue fornendo inoltre (insieme al
Sottonucleo Ufficio Informazioni Volo) appoggio al traffico civile in decollo e
atterraggio nonché tutti i servizi aeroportuali del caso.
Il Servizio CSA perodicamente supporta eventi addestrativi quali:
Amphex,
Mare Aperto,
Notte Scura,
Proud Manta,
Subarex,
ed operativi quali Open Skies ma gestisce anche:
air show,
campagne AIB (Anti Incendio Boschivo),
lanci paracadutisti,
riprese aerofotogrammetriche,
competenti Catania Avvicinamento (CTR) all'interno della zona di traffico aeroportuale
di Sigonella (ATZ).
Nel 2012 Sigonella (Catania Radar) ha gestito 67.155 movimenti di cui 10.019 militari
nazionali e NATO e 57.136 movimenti tra voli di linea nazionali, internazionali e
dell'aviazione generale.
Il Sottonucleo UIV fornisce assistenza agli equipaggi tanto del 41° che delle cellule di
altri reparti italiani e stranieri temporaneamente rischierati per esercitazioni,
manifestazioni e/o altre esigenze.
La NAS Sigonella
La Naval Air Station Sigonella (Saigon o NASSIG per gli americani), consta di due
sezioni denominate NAS I, nel territorio di Motta Sant'Anastasia, e NAS II nella zona
di confine dei restanti tre comuni, circa 16 km ad ovest di Catania e 39 km a sud
dell’Etna.
NAS I ospita uffici amministrativi, scuole, ospedale, stazione radiotelevisiva ed attività
varie (campi sportivi, cappella interreligiosa, centro commerciale, cinema-teatro,
ristoranti); NAS II, con i reparti operativi, i restanti uffici, i grossi magazzini merci ed
attività minori (bar, clinica medica), ha sede nella parte ovest dell'aeroporto dove
sussiste un terminal passeggeri che sovrintende agli spostamentidioltre 7000 unità tra
militari, personale civile e familiari.
Da NAS Sigonella dipendono alcuni distaccamenti, il più importante dei quali è il
Niscemi Naval Radio-Transmitter Facility che utilizza il sistema satellitare MUOS per le
comunicazioni radiocon le unità aeronavali e terrestri della US Navy nel Mediterraneo;
l’infrastruttura è inoltre la più attrezzata base logistica della 6ª Flotta in Mediterraneo,
dal 1 aprile 2004 vi è stato costituito il "deposito della Difesa" Sigonella Italy.
La US Naval Computer and Telecommunication Station Sicily controlla, inoltre, la
stazione radio di contrada Ulmo nel comune di Niscemi dove si trovano 41 antenne
per comunicazioni HF, VLF, ELF.
Istituita il 15 giugno 1959 come United States Naval Air Facility (NAF) e riclassificata
come Naval Air Station nel 1980, trovandosi al centro del Mediterraneo, l'aeroporto
(noto come “The hub of the Med”) si trova in una posizione strategica per supportare
operazioni sia US Navy che NATO.
Le unità statunitensi
Ospiti fissi sono, a rotazione tra i vari squadron ASW, i P-3 Orion, ricognitori senza
pilota Global Hawk/Predator e, fino a qualche anno fa, gli MH-53E "Sea Dragon"dello
HC-4 (Helicopter Combat Support Squadron 4) "Black Stallion" della US Navy (in
precedenza intervenuto con i propri mezzi per arginare una delle tante eruzioni
dell’Etna); nel 2006, questo reparto venne ridispiegato sulla NAS Norfolk, Virginia, e
sciolto nel 2007.
Essendo tappa frequente per velivoli americani nella rotta Stati Uniti-Sudovest
dell'Asia/Oceano Indiano ed avanposto per operazioni militari americane in teatro, tra
velivoli US Navy ed USAF che è possibile trovare a Sigonella vi sono antisom,
aerorifornitori, caccia, trasporti, ricognitori U-2 (TR-1A), ecc.; attualmente ospita:
9th Operations Group/Detachment 4 su Global Hawk,
Patrol Squadron (VP) 9 “Golden Eagles” su P-3C Orion,
Naval Computer and Telecommunications Station Sicily,
Naval Hospital,
Naval Mobile Construction Battalion 3, Detachment Sigonella (i noti Seabees).
Il 41° Stormo
Il 41° Stormo Antisom di Sigonella, con i suoi Breguet 1150 “Atlantic, svolge compiti
di:
contrasto alla minaccia subacquea e navale nell’ambito delle operazioni
contro il terrorismo internazionale,
servizio SAR (Search And Rescue) a lungo raggio,
supporto alle attività di controllo dei flussi migratori clandestini dai quadranti
meridionali del Mediterraneo,
copertura delle ampie zone di mare d’interesse.
L’attitudine del velivolo ad operare autonomamente o in supporto a forze aeronavali
complesse, ha fatto sì che, al variare dello scenario internazionale, lo Stormo si sia
naturalmente adattato ad impieghi alternativi passando dall’attività prevalentemente
antisom e antinave durante la guerra fredda a pattugliamento e ricognizione
ottico/elettronica delle aree d’interesse quale quella effettuata durante il controllo dei
flussi d’immigrazione clandestina.
Il 41° Stormo si distingue da altri Enti dell’Aeronautica per alcune peculiarità che
influiscono su catena di comando ed organizzazione interna, esso infatti, per impiego
operativo e relativo addestramento, dipende gerarchicamente da ISPAVIAMAR (Ufficio
dell'Ispettore dell'Aviazione per la Marina Militare) comandato da un Generale
dell’Aeronautica, con collegamento tecnico al CINCNAV (Comando in Capo della
Squadra Navale) della Marina Militare in virtù di una specifica legge.
Pertanto gli equipaggi di volo sono composti da personale tratto in egual misura dalle
due Forze Armate, dal 1965, la specificità rappresenta un collaudato ed efficiente
esempio di sinergia e cooperazione in netto anticipo rispetto alla dottrina interforze
fortemente implementata in questi ultimi anni.
Sotto il profilo ordinativo, è articolato segue:
86° CAE (Centro Addestramento Equipaggi),
che cura la preparazione tecnico-professionale dei piloti come anche degli
operatori di bordo;
88° Gruppo A/S,
che inquadra sia gli equipaggi pronti al combattimento che quelli appena
formati;
GEA (Gruppo Efficienza Aeromobili),
che cura l’efficienza dei mezzi e degli impianti di bordo fino al 2° livello
tecnico;
Ufficio Operazioni,
che, diversamente da tutti gli altri Stormi dell’Aeronautica Militare, è
assegnato ad un Capitano di Fregata della Marina;
Segreteria Comando.
Il velivolo
Il primo dei 18 “Atlantic” destinati all’Aeronautica Militare fu consegnato all’88°
Gruppo del 41° Stormo a Tolosa, in Francia; l’Ente siculo ricevette altri 8 velivoli
mentre gli altri 9 andarono al 30° Stormo di Elmas.
Scelto dopo un’attenta e prolungata selezione di diversi aeromobili della stessa
specialità, in virtù della sua ampia dotazione di strumenti di navigazione, scoperta e
localizzazione di sommergibili naviganti in immersione, il velivolo si dimostrò subito
più che idoneo ed il suo armamento il più efficace fra quelli disponibili.
L’attitudine ad operare autonomamente o in supporto a forze aeronavali complesse,
ha fatto sì che il 41° Stormo si sia naturalmente adattato e reso disponibile per
tipologie diverse di impiego, al variare dello scenario internazionale, passando da
un’attività prevalentemente antisomed antinave, durante la guerra fredda, ad attività
di pattugliamento e ricognizione ottica/elettronica di aree d’interesse nazionale e
NATO nonché al controllo di flussi d’immigrazione clandestina nel Mediterraneo.
Tutto questo è da ascriversi unicamente alle capacità dell’Atlantic in termini di
autonomia, attitudine al volo a bassissima quota e disponibilità di molteplici sensori e
apparati di comunicazione e che gli permettono, di pattugliare agevolmente aree
molto vaste.
Missioni e forme d’impiego
Il Br.1150 Atlantic è un velivolo destinato principalmente a scoperta, tracciamento e
distruzione di sottomarini e secondariamente alla ricognizione marittima; é pertanto in
grado di svolgere missioni sia antisom che, pur non disponendo di armamento per
operazioni ASuW (Anti Surface Warfare), di sorveglianza di superficie.
Il velivolo può essere impiegato in cooperazione con unità di superficie e/o subacquee,
elicotteri e aerei da combattimento; apposite procedure consentono che, in caso di
“sostegno diretto” o “associato” a unità di superficie, il controllo delle operazioni passi
alla forza navale.
Per ciò che concerne la cooperazione con elicotteri, essa può avvenire sia in operazioni
indipendenti d’area sia in operazioni di supporto diretto.
In tempo di pace, le attività di ricognizione fotografica ed elettronica debbono
necessariamente rispettare distanze laterali e quote minime nel sorvolo di unità di
superficie combattenti, ausiliarie e mercantili non riconosciute come alleate nonché di
sommergibili in emersione; il pod fotografico in dotazione è in grado di eseguire
riprese fotografiche diurne con apparati che, normalmente, sono predisposti come
verticale l’anteriore e obliqua-laterale la posteriore; di conseguenza la ripresa può
essere laterale obliqua (prospettica) o verticale (planimetrica).
Nella ricognizione elettronica, scopo principale dell’attività ESM (Electronic Support
Measures) è effettuare ricerca ed intercettazione di emissioni elettromagnetica per
neutralizzarle.
Altro impiego dell’Atlantic è la posa di campi minati mediante rilascio di ordigni tramite
le installazioni d’armamento della stiva bombe.
Identico sistema viene impiegato anche nelle missioni SAR per il lancio di battelloni di
salvataggio ad eventuali naufraghi nella ricerca dei quali bisogna tener conto di:
deriva e scarroccio degli stessi,
condizioni di luce,
posizione ed ora del sinistro,
rilevamenti da investigare,
ritardo d’intervento,
unità navali in zona.
Tutti fattori che contribuiscono a determinare il “punto di riferimento” intorno al quale
stabilire la “zona più probabile” su cui centrare le ricerche generalmente effettuate
secondo percorsi sistematici a quadrato allargantesi, a settori o a orbite parallele dette
“biscotti”; la precisione della navigazione influenza la probabilità di localizzazione
pertanto, nelle zone in cui gli ausili alla navigazione sono limitati, è da preferirsi la
ricerca a settori.
La ricerca combinata aeromobili/unità navali presenta diversi vantaggi, una nave,
infatti, é un eccellente punto di riferimento per l’aeromobile, particolarmente durante
le ricerche a grande distanza; essa può essere dirottata verso i naufraghi come unità
da salvataggio, può ritrasmettere i messaggi da e per il velivolo, mantenendolo
aggiornato sulle condimeteo.
Localizzati i naufraghi è necessario facilitare l'opera dei soccorritori ad esempio:
facendo capire alle persone in difficoltà di essere stati avvistate,
comunicando tutte le informazioni utili all’autorità coordinatrice dell’attività di
soccorso,
dirigendo altri mezzi sul luogo dell'incidente,
fotografando eventuali relitti e rimanendo sul posto finoa quando non si è
rilevati o costretti a rientrare alla base.
L’equipaggio
Peculiarità unica del velivolo Breguet Br.1150 “Atlantic” è costituita dal suo
equipaggio: tanto gli ufficiali quanto i sottufficiali provengono sia dall’Aeronautica
Militare che dalla Marina Militare.
Fanno eccezione il ruolo di TeV, ricoperto esclusivamente da sottufficiali
dell’Aeronautica, e quello di operatore ai sensori acustici, da sempre riservato al
personale della Marina.
L’equipaggio misto operativo standard è formato da 13 persone:
Il pilota comandante capo equipaggio decide sulla pianificazione della
missione e sulle tattiche da utilizzare, nonché sull’impiego dell’armamento.
Esamina, inoltre, tutti i messaggi in partenza e in arrivo e delega, al copilota,
le comunicazioni con gli enti di controllo del traffico aereo e, al TACCO,
l’analisi delle informazioni di routine e l’impiego dei sensori.
Rispetto alla pressoché totalità dei velivoli plurimotori il pilota comandante
presenta la particolarità di sedere a destra all’interno della cabina di
pilotaggio.
Il copilota assicura tutte le funzioni relative alla condotta del velivolo proprie
del posto di pilotaggio da lui occupato inclusa la relativa vigilanza ottica.
Coordina, inoltre, l’impiego del munizionamento da guerra e
da esercitazione e degli artifizi, procedendo, eventualmente, al lancio di
fumogeni, fumoluce, coloroanti e illuminanti.
In cabina di pilotaggio siede a sinistra.
Il coordinatore tattico (TACCO, TACtical COordinator) è l’ufficiale pilota
che mette in atto le tattiche disposte dal comandante.
Controlla, inoltre, le attività di tutti gli operatori e analizza e valuta le
informazioni operative ricevute od ottenute decidendo sull’impiego dei sensori
in accordo con le direttive del comandante.
Assicura, infine, le comunicazioni V/UHF tattiche di routine.
Siede al tavolo tattico, nell’apposito compartimento del velivolo.
I due TeV (Tecnico di Volo) coadiuvano i piloti nella varie fasi di volo
riguardo alla corretta utilizzazione dei motori e registrando i dati relativi,
nonché provvedendo alla compilazione delle tabelle di prestazione.
I TeV controllano e intervengono direttamente sugli impianti e i sistemi
di bordo identificando le avarie e informando i piloti di eventuali
malfunzionamenti.
Ulteriori compiti sono sovraintendere alle operazioni di rifornimento del
velivolo, azionando i relativi impianti, ed effettuare le operazioni prevolo,
intervolo e postvolo, in sede e fuori sede.
Come impiego secondario i TeV operano a bordo come vedette, anteriore e di
Sinistra; normalmente queste postazioni vengono occupate dai TeV al termine delle
esigenze post decollo e abbandonate quando la situazione lo richiede e, in
ogni caso, all’inizio delle esigenze preatterraggio.
Compiti della vedetta anteriore sono assicurare la vigilanza ottica nel settore
di competenza (290°- 070°), inviare il vettore blu ai tavoli e lanciare artifizi.
La vedetta di sinistra, invece, assicura la vigilanza ottica nel settore di
competenza (180°-280°), nonché il rifornimento dei lanciatori retro,
illuminanti/flare e quadrinato.
Quando ordinato provvede alla regolazione in volo delle boe e al loro
eventuale lancio manuale.
Presso la sua postazione può essere rilevato dall’operatore radar.
I due OSA (Operatore Sensori Acustici) utilizzano gli apparati AN/ASA-20
e N/AQA-1, nonché i ricevitori boe secondo le disposizioni impartite dal
TACCO.
Ascoltano, inoltre, l’eco delle boe e impiegano, quando necessario, il registratore
magnetico di bordo.
Quando non impegnati e, previa disposizione del TACCO, gli OSA possono rimpiazzare
le vedette di sinistra e di destra.
I due OTT (Operatore Tavolo di ricerca/tattico) hanno compiti distinti a
seconda del tavolo del compartimento tattico cui siedono.
Al tavolo di ricerca l’OTT utilizza il sistema di navigazione e lo stesso tavolo di
icerca, assicurando la navigazione in zona.
Provvede quindi a tracciare, sul lucido del tavolo di ricerca, i percorsi
effettuati dal velivolo, nonché la situazione di superficie, i rilevamenti ESM e
le zone contaminate.
Sulle base delle istruzioni del comandante e del TACCO compila, inoltre, i
messaggi che poi consegna all’operatore radio.
Al tavolo tattico, invece, l’OTT utilizza, oltre al tavolo stesso, anche i
pannelli di armamento.
L’operatore, inoltre, effettua gli avvicinamenti su echi radar e guida il pilota
nella azioni ravvicinate, nelle investigazioni e durante lo sgancio di armi e
artifizi.
L’OTT, infine, effettua il tracciamento Jezebel tramite boe attive (seminarndole in
un’area piuttosto vasta e ponendosi in ascolto per determinare la posizione
approssimativa dell’eventuale bersaglio)/MAD (Magnetic Anomalies Detector), nonché
quello degli elicotteri cooperanti e dei relativi contatti sonar.
I quattro OE (Operatore Elettronico) hanno compiti distinti a seconda
dell’apparato che sono chiamati a sovraintendere (radio, radar, MAD ed ESM)
svolgendo in più la funzione di vedetta di destra.
L’operatore radio impiega gli apparati HF in fonia e grafia, utilizza gli apparati
cifranti e il telex.
Riceve, inoltre i messaggi compilati dal TACCO che sottopone in visione al
comandante predisponendoli per la trasmissione.
L’operatore radar impiega l’apparato radar di bordo secondo le disposizioni in
vigore e attuando le procedure previste per la compilazione della situazione di
superficie, utilizza inoltre l’apparato IFF/SIFF.
Nella sua posizione, l’OE addetto al radar può essere rimpiazzato dalla
vedetta di destra.
L’operatore MAD/ESM impiega il registratore MAD/Bathy e l’apparato ESM
secondo le procedure previste.
Effettua, inoltre, la rilevazione quota/temperatura.
Nella sua posizione, l’OE addetto al MAD/ESM può essere rimpiazzato
dall’operatore radio.
La vedetta di destra, infine, assicura la vigilanza ottica nel settore di
competenza (060°-180°).
Presso la sua postazione può essere rilevata dall’operatore radar.
Al di là della posizioni, dei ruoli e della Forza Armata di appartenenza, per la
componente Atlantic il termine “equipaggio” significa soprattutto 13 uomini
che volano per quattro anni insieme, consolidando rapporti professionali, ma anche
umani, propri della specialità antisom; ciò al punto che la qualifica di “pronto al
combattimento” attribuita a tutto l’equipaggio decade quando non è assicurata la
presenza di un’aliquota minima prevista dei suoi componenti.
Come qualcuno l’ha definito, si tratta di un “microcosmo” in cui, nonostante
l’aggiornamento di avionica e sistemi di missione, gli uomini continuano a lavorare in
un ambiente sostanzialmente analogico; niente “sensor fusion”, quindi, tra i diversi
apparati del velivolo, ma parametri comunicati a voce e informazioni e dati tracciati a
mano sul tavolo tattico e di ricerca.
Un modus operandi sicuramente d’altri tempi che però rappresenta uno dei pilastri su
cui si fonda la capacità operativa degli equipaggi della componente
Atlantic; una capacità che, a quarant’anni dall’entrata in linea del velivolo, è ancora di
assoluto rispetto come dimostrano i risultati sia dell’attività operativa sia delle
esercitazioni alleate alle quali periodicamente partecipa il 41° Stormo.
Credits:
Gli autori ringraziano per accoglienza, disponibilità e supporto ricevuti:
Col. Pil. Vincenzo SICUSO, C.te di Base e Stormo;
T. Col. Pil. P.B., C.te l’88° Gruppo;
nonché l’Uffico PI di Stormo ed in particolare:
T. Col. Rocco Massimo ZAFFARANA;
Cap. Marco VITANZA
Lgt. Carmelo SAVOCA
Il velivolo in dettaglio
La scelta del Bréguet Atlantic BR.1150
Nel corso degli anni sessanta la costante evoluzione della minaccia subacquea posta in
essere dai sottomarini a propulsione nucleare richiese l’adeguamento di tattiche e
mezzi di contrasto, in particolare aerei.
Se dotato di apparati ed armamento adeguati, il velivolo antisom è in grado di
scoprire ed attaccare unità subacquee autonomamente o in cooperazione con unità di
superficie.
Dopo anni d’impiego di velivoli adattati al ruolo antisom, prese così corpo anche in
Italia la convinzione che una risposta alla minaccia subacquea al passo con i tempi
potesse essere l’adozione di velivoli specializzati assegnati a reparti con vocazione
primaria ASW (Anti Submarine Warfare).
Tale prospettiva implicava però due aspetti particolarmente delicati, la titolarità del
comando di queste unità e la forza armata dalla quale trarre gli equipaggi di volo;
tematiche a lungo dibattute presso Stati Maggiori e Consiglio Superiore delle Forze
Armate e alla quali si rispose con l’istituzione, il 26 marzo 1955, dell’Aviazione per la
Marina, formata dai reparti antisom ai quali fu attribuita una duplice dipendenza,
organica dall’Aeronautica Militare e per l’impiego dalla Marina Militare.
Riguardo, gli equipaggi si decise che essi dovessero essere formati da personale di
entrambe le Forze Armate, in modo da conseguire un’equilibrata integrazione
operativa.
Con il prototipo che vola per la prima volta il 23 maggio 1967, il Nimrod viene
subito escluso perché un’eventuale scelta non sarebbe suffragata da un’adeguata
valutazione delle capacità operative del velivolo, praticamente ancora tutte da
dimostrare.
Per quanto riguarda l’Orion, esistono certo già consolidati di collaborazione con
l’industria USA, ma i contenuti molto sensibili del velivolo limiterebbero sicuramente il
trasferimento di tecnologia verso l’Italia e, conseguentemente, le compensazioni
derivanti dalla sua acquisizione.
Si tratta di un velivolo peraltro piuttosto sovradimensionato rispetto alle esigenze
operative nazionali.
Escluso anche l’Orion, non rimane che l’Atlantic che concilia l’esigenza di sostituire i
Tracker con una macchina ad elevate prestazioni, per l’epoca rivoluzionarie, con
l’aspirazione di sostenere la crescita dell’industria aeronautica europea e nazionale.
Un eccellente compromesso, insomma, in grado di assicurare, con una soluzione
europea, la disponibilità di un velivolo antisom moderno, economico e maggiormente
“tagliato” per le esigenze operative italiane.
Da qui l’ordine, il 25 ottobre 1968, per 18 esemplari.
Facciamo un passo indietro e torniamo alla genesi dell’Atlantic o, meglio del Br.1150,
com’è denominato il progetto scelto nel 1959 tra 25 proposte avanzate da società
europee in risposta alla specifica emanata dalla Commissione NATO
per la standardizzazione degli armamenti rivolta ad individuare un bimotore da
pattugliamento marittimo in grado di sostituire le eterogenee flotte antisom delle
Nazioni alleate.
La selezione finale riguarda tre modelli; oltre al Br.1150, il britannico Avro 745 e il
francese Nord ASM40.
Del velivolo Bréguet sono ordinati due prototipi, ma dei dieci Paesi interessati ad
acquisire in tutto 300 aeroplani, cinque si ritirano.
A finanziare il programma rimangono quindi Germania Federale, Francia, Paesi Bassi,
Belgio e Stati Uniti (solo per la fase iniziale), le cui industrie sono impegnate anche
nella produzione di componenti.
In uno dei primi esempi di collaborazione industriale europea nel settore
dell’aerospazio militare, ad affiancare Breguet ci sono la tedesca Dornier,
incaricata di produrre la parte inferiore dell'aeromobile, la olandese Fokker, che si
occupa delle componenti interne delle ali, le francesi Sud Aviation (oggi Aérospatiale)
e Ratier – impegnate nella produzione, rispettivamente, delle estremità alari e delle
eliche – e la britannica Hispano Suiza, responsabile del carrello d’atterraggio.
Ai motori lavorano, invece, oltre alla Rolls-Royce (britannica), Snecma (francese),
MTU Aero Engines (tedesca), e FN (belga).
L'assemblaggio finale è previsto, comunque, unicamente in Francia, presso la Bréguet
Aviation.
Il primo prototipo vola per la prima volta il 21 ottobre 1961 a Colomiers.
Pochi giorni dopo il Br.1150 è ufficialmente battezzato Atlantic, in omaggio all’Alleanza
Atlantica.
La prima fornitura è di 40 velivoli, 20 per la Francia e 20 alla Germania Federale; il 10
dicembre 1965 vengono consegnati l’Atlantic “construction number” c/n 1
all’Aéronavale e il c/n 2 alla Marineflieger.
Ulteriori 20 aeroplani sono richiesti dalla Francia che nel 1976 ne vende tre al
Pakistan.
Quindi a ordinare l’Atlantic sono i Paesi Bassi, con nove esemplari per la
Koninklijke Marine/Marine Luchtvaartdienst.
La decisione italiana di acquisire l’Atlantic in 18 esemplari è del 25 ottobre 1968.
Contemporaneamente L’Italia entra ufficialmente nel consorzio SECBAT.
I partner britannici, francesi, olandesi e tedeschi riservano all’industria italiana una
quota di partecipazione alla costruzione del velivolo pari al 23%.
Quota che dovrebbe coprire anche gli esemplari oggetto di ulteriori esportazioni dopo
le acquisizioni da parte di Francia, Germania, Pakistan e Olanda.
In realtà, invece, la produzione dell’Atlantic si conclude con i 18 esemplari italiani.
Le aziende coinvolte si occupano, oltre che dei motori Tyne (Fiat Aviazione e Alfa
Romeo), della cellula con Aeritalia e SACA interessate alla parte anteriore delle
gondole motori, alle paratie parafiamma dei motori, al bordo d’entrata e a
elementi della struttura alare, a parti della pinna dorsale, a elementi del tronco
posteriore di fusoliera, al cono poppiero del MAD, al direzionale e agli elevatori. Il
primo dei due reparti designati per la transizione sull’Atlantic è l’88° Gruppo del 41°
Stormo Antisom che, in vista della consegna del nuovo velivolo si trasferisce nel
novembre 1971 da Catania Fontanarossa a Sigonella (Catania) cedendo gradualmente
i propri S-2F all’87° Gruppo.
Agli inizi di gennaio del 1972 i primi equipaggi giungono in Francia, per effettuare
la transizione sul velivolo che prevede una fase addestrativa iniziale a Nimes, in
Provenza, e quindi a Tolosa, Colomiers dove c’è la linea di produzione Dassault
Breguet dell’Atlantic.
Il primo dei 18 esemplari italiani, il c/n 70, contraddistinto dal numero di
matricola militare (MM) 40108, avviene proprio a Tolosa, il 27 giugno 1972, nel corso
di una cerimonia alla quale prendono parte il Segretario Generale della
NATO e autorità civili e militari francesi, tedesche, olandesi e italiane.
A prendere simbolicamente in consegna il “41-70”, com’è codificato il velivolo, c’è il
Capo di Stato Maggiore dell’Aeronautica, Gen. SA Vincenzo Lucertini. Assegnato
all’88° Gruppo del 41° Stormo Antisom, il primo Atlantic italiano è quindi trasferito a
Sigonella.
I nuovi velivoli vanno quindi a equipaggiare anche un secondo Gruppo Volo, l’86°,
già Gruppo Autonomo Antisom a Napoli Capodichino, ora alle dipendenze del 30°
Stormo Antisom, ricostituito a Cagliari Elmas il 10 gennaio 1973.
Il primo Atlantic viene consegnato al 30° Stormo il 28 aprile 1973; è il c/n 79, MM
40117, codice di fusoliera “30-03”.
La nuova dislocazione dei reparti antisom nelle due isole maggiori si traduce in
un impiego più razionale della componente, a vantaggio di un più efficace controllo
dell’area del Mediterraneo.
La macchina
Il Breguet Br.1150 Atlantic (P-1150A) è un biturboelica da pattugliamento ognitempo
destinato principalmente alla lotta antisommergibile e, secondariamente, alla
ricognizione marittima.
Ulteriori impieghi sono la ricerca e il soccorso, la sorveglianza marittima di superficie,
la posa di mine e il trasporto.
Già nella configurazione originale l’Atlantic dispone di sistemi elettronici che, oltre
essere dedicati alla ricerca e la localizzazione dei sommergibili, consentono anche di
effettuare efficaci operazioni di ricerca e soccorso. Il sensore principale è il radar che –
provvisto di antenna retrattile sotto la parte anteriore della fusoliera – è in grado di
scoprire uno snorkel a 40 mn (75 km) di distanza anche con mare agitato.
Quindi c’è un rivelatore di anomalie magnetiche (MAD, Magnetic Anomaly
Detector), un Crouzet DHAX-l, che, posizionato in coda per non essere influenzato
dalla massa metallica del velivolo, è del tipo a risonanza atomica e utilizza tecniche
“light-stimulation”. Ulteriore ausilio per la localizzazione di navi e sommergibili a
propulsione convenzionale è lo “sniffer” che letteralmente “annusa” gli scarichi delle
unità con motori diesel.
Gli apparati ESM (Electronic Support Measures) sono alloggiati nel caratteristico
radome sulla sommità della deriva, mentre nell’apposito vano carichi esplosivi –
davanti del lobo inferiore lato sinistro – sono trasportate bombette esplosive o Mk.84
da segnalazione.
Sui due lati della sezione posteriore della fusoliera sono collocati i vani lancia
marker per fumogeni e coloranti.
Sotto la fusoliera, tra i due vani marker, c’è, invece, il lancia boe pneumatico che può
imbarcare fino a 48 boe.
Altri quattro lanciatori completano la dotazione dell’Atlantic: il lanciatore retro, per
i fumogeni Mk.7, sul lato sinistro della sezione posteriore di fusoliera; il lanciatore
quadrinato, per il lancio delle boe in modo automatico o comandato dal TACCO (il
coordinatore tattico), collocato prima della porta stagna del compartimento non
pressurizzato; il lanciatore universale, posto a fianco di
quello universale, e il lanciatore flare, sul lato sinistro all’altezza dell’ordinata 36. Per
rappresentare la situazione tattica, l’Atlantic dispone di un Plotac (superficie 80 x 80
cm) con settori separati per visualizzare, rispettivamente, la ricerca e la localizzazione
e l’attacco.
Si tratta di un sistema luminoso che consente di rappresentare posizione e rotta
del velivolo, nonché unità di superficie e boe sonore lanciate.
L’apparato fornisce una copertura di 21.950 x 21.950 m, con i dati che sono
presentati in scala 1:30.000, con un’accuratezza di 1 mm, cioé 30 metri reali. Nella
configurazione originale i riferimenti di prua sono forniti da piattaforme giroscopiche
VARS duplicate di tre bussole con 1° di libertà a quattro giunti con bussole
magnetiche quale sistema di backup.
Un doppler tipo Janus, con antenna stabilizzata operante in banda Ke, fornisce quindi
diretta indicazione della velocità al suolo e della deriva.
In quarant’anni d’impiego la flotta Atlantic italiana ha subito due modifiche
fondamentali, volte ad accrescere e migliorare le capacità operative del sistema
d’arma.
Il velivolo Breguet Br.1150 “Atlantic” (P-1150A) è un biturboelica da
pattugliamento “ognitempo” prodotto in Europa e destinato principalmente alla
scoperta, al tracciamento e alla distruzione dei sottomarini e secondariamente alla
ricognizione marittima in generale; per quanto, è in grado di svolgere sia le missioni
legate alla lotta antisommergibile sia quelle relative alla sorveglianza di superficie.
Ulteriori impieghi sono la ricerca e il soccorso, la sorveglianza marittima di superficie,
la ricognizione fotografica ed elettronica, la posa di mine ed il trasporto.
Il velivolo Breguet 1150 “Atlantic” fu assegnato all’Aeronautica Militare il 27 giugno
1972.
Il primo dei 18 “Atlantic” destinati ai Reparti Antisom fu consegnato all’88° Gruppo del
41° Stormo a Tolosa, in Francia.
Di questi 18 velivoli, 9 andarono in dotazione al 41° Stormo e 9 al 30° Stormo di
Elmas. Scelto dopo un’attenta e prolungata selezione di diversi aeromobili della stessa
specialità, in virtù della sua larga dotazione di strumenti di navigazione, di scoperta e
localizzazione di sommergibili naviganti in immersione, il velivolo si dimostrò subito
all’optimum delle tecniche più moderne in materia ed il suo armamento il più efficace
fra quelli disponibili perché in grado di condurre autonomamente ricerche sistematiche
su tutta l'area del Mediterraneo.
La fusoliera, a sezione bilobata ("double-bubble"), è un brevetto della Breguet
Aviation.
Separando la zona "equipaggio" pressurizzata dalla parte "carico" non
pressurizzata, questa configurazione ha permesso di dotare il velivolo di una stiva
bombe che, per un pattugliatore marittimo, ha dimensioni decisamente considerevoli.
La giunzione tra il lobo superiore e il pavimento, assorbe tra l’altro gli
sforzi della tensione del rivestimento dovuti alla pressurizzazione, ripartendoli
opportunamente.
E’ poi caratterizzato da un’ala media a elevato allungamento, da impennaggi
monoderiva e da un carrello d'atterraggio triciclo con doppie ruote.
Di costruzione interamente metallica, a tre longheroni, l’ala è del tipo a sbalzo
(“cantilever”) con profili NACA serie 64 e accentuato diedro positivo solo nelle sezioni
esterne.
Gli ipersostentatori, del tipo a fessura e a fuoriuscita sono tre per ogni semiala
(uno sul pianetto centrale e due sull’ala estrema), con un’estensione pari al 75%
dell’apertura alare.
Allo scopo di aumentare l'angolo di picchiata, il velivolo è munito, inoltre,
diaerofreni a comando idraulico sull'intradosso e sull’estradosso di ciascuna semiala.
Il bordo d’attacco è provvisto di sistema antighiaccio pneumatico Kléber-Colombes.
Gli impennaggi sono a sbalzo con struttura metallica.
Il bordo d'attacco, come quello delle semiali, è dotato di antighiaccio pneumatico
Kléber-Colombes, mentre le superfici di controllo sono comandate da martinetti SAMM
a doppio cilindro.
Come le ali, anche gli impennaggi sono privi di alette trim di compensazione. E’ un
velivolo destinato principalmente alla scoperta, al tracciamento e alla distruzione dei
sottomarini e secondariamente alla ricognizione marittima in generale.
E’ in grado di svolgere pertanto sia le missioni legate alla lotta antisommergibile
sia quelle relative alla sorveglianza di superficie, pur non disponendo di armamento
per operazioni ASuW (Anti Surface Warfare).
Indipendentemente dalla tipologia di missione, specificamente realizzato per
operare nell’ambiente marittimo, il velivolo ha tra i suoi punti di forza la elevata
autonomia, raggio d’azione e velocità di esplorazione, l’alta mobilità, la capacità di
conseguire la sorpresa grazie ai sensori passivi.
E’ dotato di radar di scoperta di superficie, sensore MAD (rilevatore di anomalie
magnetiche originate dai metalli ferrosi), radio-boe acustiche attive e passive per la
scoperta e tracciamento dei sommergibili, siluri leggeri, bombe di profondità e
dispositivi fumo-luce di segnalazione per un totale di 3.500 kg
di carico utile.
In aggiunta alle predette forme d’impiego – tutte strettamente legate alle
caratteristiche del sistema d’arma Atlantic e allo specifico addestramento degli
equipaggi – il 41° Stormo, inoltre, effettua, già da diversi anni missioni quotidiane per
il controllo dei flussi migratori diretti verso le coste italiane.
Un ulteriore compito che si inquadra nel complesso delle attività volte a garantire il
libero svolgimento del traffico marittimo, determinante per sviluppo e la
sopravvivenza del nostro Paese.
E’ una missione di ricerca e salvataggio, comprensiva del trasporto di mezzi di
soccorso nel vano bombe e del loro sgancio tramite installazioni d'armamento.
Un’attività importante e strettamente collegata a un altro crescente impegno della
componente Atlantic nel controllo dei flussi migratori diretti verso le coste italiane che,
normalmente, vedono impiegate prevalentemente le unità
elicotteri dell’Aeronautica Militare, ma nelle operazioni SAR (Ricerca e Soccorso) sul
mare possono rivelarsi determinanti l’autonomia e le capacità di scoperta degli
Atlantic.
Nel pianificare la ricerca bisogna tener conto di fattori quali la posizione e l’ora del
sinistro; il ritardo d’intervento; i movimenti di superficie stimati dell'oggetto da
ricercare dovuti alla deriva e allo scarroccio; eventuali informazioni supplementari
(unità navali in zona, rilevamenti da investigare, condizioni di luce, ecc.).
Tutti fattori che contribuiscono a determinare il “punto di riferimento” intorno al quale
stabilire la “zona più probabile” su cui centrare le ricerche.
Per avere la certezza di un’esplorazione la ricerca è effettuata generalmente
secondo percorsi sistematici, del tipo a quadrato allargandosi, a settori o a percorsi
paralleli.
La precisione della navigazione influenza la probabilità di localizzazione. Pertanto,
nelle zone in cui gli ausili alla navigazione sono limitati è da preferirsi la ricerca a
settori.
La ricerca combinata aeromobili/unitànavali presenta diversi vantaggi. La nave, infatti,
è un eccellente punto di riferimento per l’aeromobile, particolarmente durante le
ricerche a grande distanza; può essere dirottata verso i superstiti come unità da
salvataggio, può ritrasmettere i messaggi da e per il velivolo, mantenendolo
aggiornato sulle condizioni meteorologiche.
Localizzati i naufraghi è necessario facilitare l'opera dei soccorritori.
Ad esempio, facendo capire ai naufraghi di essere stati avvistati; comunicando tutte le
informazioni utili all’autorità coordinatrice dell’attività di soccorso; facendo dirigere
altri mezzi sul luogo dell'incidente; fotografando eventuali
relitti e rimanendo sul posto fino a quando non si è rilevati o costretti a rientrare alla
base.
Quando la ricerca si protrae per molto tempo o quando l’arrivo dei soccorritori
navali è previsto con molto ritardo, si può rendere necessario l’aviolancio di
rifornimenti e battellini pneumatici, capacità che consente al velivolo di fornire un
valido e immediato soccorso ai naufraghi.
Inizialmente l’Atlantic trasportava nella stiva dei battelli aviolanciabili concatenati tra
loro a tre a tre.
Da qui la denominazione di “catena SAR”.
Un solo velivolo poteva trasportarne fino a quattro contemporaneamente.
Poi si è passati a un nuovo tipo di “catena” formata da due contenitori, uno
per il battello e l’altro con la dotazione di sopravvivenza.
Elementi raccolti oggi in un unico contenitore aviolanciabile.
Il successo dei lanci dipende essenzialmente dalla valutazione degli elementi –
come la direzione e l’intensità del vento - che intervengono nella definizione dei punti
ottimali di sgancio e di caduta in acqua, quest’ultimo normalmente a 50 metri a
proravia del traverso dei naufraghi.
Tre i tipi di circuito descrivibili, “a ippodromo”, “cloverleaf” (che consente
di avere l’obiettivo sempre in vista, importante con scarsa visibilità e quando il target
è di piccole dimensioni) e “90°/270°”.
Caratteristiche tecniche
Dimensioni e superfici
Apertura alare 36,30 m
Lunghezza (MAD compreso) 31,748 m
Altezza (ammortizzatori estesi e pneumatici non schiacciati) 11,33 m
Apertura piano orizzontale 12,31 m
Superficie alare 120,34 mq
Pesi e carichi
Carico utile 40.900 lb 18.551 kg
Peso medio a vuoto equipaggiato (ALCO) 24.700 kg
Peso medio a vuoto equipaggiato (ALCO ed ESM) 24.950 kg
Peso massimo “zero-fuel” 67.252 lb (30.500 kg)
Peso massimo al decollo101.430 lb (46.000 kg)
Peso massimo all’atterraggio 36.000 kg
Armamento
Mine e bombe,
bombe a guida laser GBU-12 Paveway II,
granate anti-sottomarino MK-54 e Mk- 101
Missili antinave AS-12, antinave AM39 Exocet, anti-radar AS-37 Martel
Siluri L4, MK-44, MK-46, MU-90
Prestazioni
Velocità di decollo136 kt (252 km/h)
Velocità di crociera 300 kt (556 km/h)
Velocità di pattugliamento 182 kt (338 km/h)
Velocità massima 355 kt (658 km/h) a 6.000 metri di quota
Tangenza pratica 30.000 ft (9.144 m)
Autonomia 2.800-3.000 mn (5.185-5.556 km)
Autonomia oraria massima alla velocità di pattugliamento di 169 kt (320 km/h) 18 ore
ARALDICA

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