News-Magazine n° 3 L‘approfondimento fascia di età, diminuisce il numero di individui potenzialmente soggetti ad incidente stradale. 200 3000 150 Numero di morti L’età alla quale ci si riferisce quando si parla di utenti 4000 Tasso di mortalità Anziani ed incidentalità stradale anziani va dai 65 anni in su. Tuttavia, gli anziani stanno diventando sempre più energici e attivi e adottare rigidi schemi di età potrebbe indurre in errore, considerando l’invecchiamento un processo generale piuttosto che individuale. 2000 100 1000 50 0 0 Dimensioni del fenomeno Numero di morti Tasso di mortalità Nella EU-24, nel 2010, 6.563 anziani hanno perso la vita Fig. 2 – Numero di morti e tasso di mortalità per fascia di età nella EU-24 in incidenti stradali. nel 2010 (Fonte: CARE). Pur registrando nell’Unione Europea, nel decennio 2001- Utenti maggiormente coinvolti in incidenti 2010, una riduzione di circa il 27% degli anziani morti in incidenti stradali, risulta in costante crescita Nel 2010, nella EU-24, il 38% degli anziani morti in la incidenti stradali erano pedoni. La percentuale più percentuale di anziani morti sul totale (Fig. 1). elevata si è registrata in Romania (RO) (62%) mentre la 10000 25 8000 20 più bassa (14%) nei Paesi Bassi (NL). In Italia, nel 2010, la percentuale di pedoni anziani morti in incidenti stradali Numero di morti Percentuale sul totale era di poco inferiore alla media europea (35%) (Fig. 3). 6000 15 4000 10 2000 5 0 Anche 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 percentuale di anziani conducenti di autovetture morti in incidenti stradali risulta elevata (in media circa pari al 26% nella EU-24, nel 2010). Per questa categoria di utenti, la percentuale più alta si è registrata in Irlanda (IE) (50%), quella più bassa in 0 2001 la 2010 Romania (RO) e Slovacchia (SK) (entrambe 6%). Numero di anziani morti In Italia circa il 31% degli anziani morti in incidenti Percentuale di anziani morti sul totale stradali erano guidatori di autovetture (Fig. 3). Fig. 1 – Numero di anziani morti in incidenti stradali e percentuale di anziani morti sul totale nella EU-24 dal 2001 al 2010 (Fonte: CARE). Nella Fig. 2 è riportato, relativamente alla UE-24 e al 2010, il numero di morti e il tasso di mortalità (morti per milione di abitanti) raggruppato in fasce di età di cinque anni. Si nota un minor numero di vittime di incidenti stradali tra gli anziani rispetto ai gruppi di adulti più giovani. Tuttavia, i tassi di mortalità sono più elevati, cioè c’è un peggioramento delle condizioni di sicurezza stradale. Ciò è legato al fatto che, all’aumentare della 1 News-Magazine n° 3 70% 60% Percentuale morti 50% 40% 30% 20% 10% 0% 20% 0 % Pedoni Ciclisti 40% 60% Passeggeri Autovettura Conducenti Autovettura 80% Ciclomotori Motocicli Autostrada 100% Extraubano 45-64 Altro Urbano 65+ Fig. 4 – Distribuzione dei morti per tipo di strada e per fasce di età: dai 45 ai 65 anni e dai 65 anni in su, nella EU-24, nel 2010 (Fonte: CARE). Fig. 3 – Numero di anziani morti per tipo di utente della strada nella Eu24 nel 2010 (Fonte: CARE). Fattori che riducono la sicurezza Tipo di strada La sicurezza stradale degli anziani è per gran parte La distribuzione degli anziani vittime di incidenti stradali determinata da due fattori: per tipologia di strada evidenzia che, sia per la fascia • limitazioni funzionali; d’età che va dai 45 ai 64 anni, che per quella dai 65 anni • vulnerabilità fisica. in su, il numero dei morti è più basso sulle autostrade Le limitazioni funzionali possono aumentare il rischio di rispetto all’ambito urbano ed extraurbano (Fig. 4). incidenti, mentre una maggiore vulnerabilità fisica Per gli anziani, la percentuale di morti più contenuta incrementa la gravità degli infortuni. sulle autostrade, rispetto agli utenti di età compresa tra Le 45 e 64 anni, si spiega con una minore tendenza a necessariamente conducono, però, ad atteggiamenti guidare rischiosi poiché possono essere compensate da fattori su questo tipo di strada (considerata 1 tendenzialmente più sicura) . quali: limitazioni la dovute consapevolezza all’invecchiamento delle proprie non limitazioni, l’esperienza di guida, la scelta di privilegiare alcune situazioni come la guida su strade poco trafficate o nelle ore diurne o in condizioni climatiche favorevoli. Limitazioni funzionali Con l’aumentare dell’età si manifesta un decadimento sia delle capacità visive e percettive, che delle capacità cognitive e fisiche. Spesso accade che la diminuzione dell’acuità visiva (capacità di vedere i dettagli) avvenga così lentamente che le persone non ne notino il peggioramento e quindi spesso sopravvalutino le loro capacità visive. Gli anziani sono molto sensibili alle luci abbaglianti e hanno difficoltà nella distinzione di alcuni colori quali: il blu, il verde-blu, il viola ma anche di colori simili tra loro. 1 Janke, M.K. (1991) Accidents, mileage and the exaggeration of risk. Accident Analysis and Prevention. Per questo motivo, ad esempio, è importante che nei 2 News-Magazine n° 3 display dei sistemi di trasporto intelligenti vengano tutte le condizioni patologiche, il tasso di incidentalità è utilizzati colori le cui differenze siano evidenti. maggiore rispetto ai conducenti senza problemi di salute. La progressiva perdita delle capacità cognitive legata Tab. 1 – Rischi relativi delle condizioni patologiche selezionate. all’invecchiamento, come la perdita della vista, ha un impatto significativo sulla capacità del conducente di Condizioni patologiche cogliere gli input provenienti dagli altri utenti della strada e dall’infrastruttura. generalmente, i È tempi stato di dimostrato reazione degli che, anziani aumentano nei momenti in cui è necessario prendere 2 decisioni celeri in situazioni complesse . Si deteriorano, inoltre, le capacità fisiche: flessibilità delle articolazioni, forza muscolare e abilità manuale. Basti Rischio relativo Deterioramento della vista Capacità visiva 1.09 0.90 Malattie progressive della vista 0.86 Acuità visiva binoculare Condizioni patologiche Rischio relativo 1.56 1.75 1.13 Diabete Mellito Malattie neurologiche Malattie che colpiscono il sistema nervoso centrale(incl.Ictus,Parkinson) Epilessia Perdita dell’udito 1.19 Disordini Mentali 1.72 Artrite/ Disabilità motoria 1.17 Demenza 1.45 Malattie cardiovascolari 1.23 Alcolismo 2.00 Aritmia (seria) 1.27 Droghe o farmaci 1.58 Problemi di pressione arteriosa 1.03 Malattie renali 0.87 Angina Pectoris 1.52 Infarto del miocardio 1.09 Media di tutti i gruppi 1.33 1.35 1.84 pensare alla ridotta rotazione del collo che può impedire al guidatore di controllare gli incroci Vulnerabilità fisica prima dell’immissione negli stessi, aumentando il rischio di Se le limitazioni funzionali possono aumentare il rischio 3 incidente. In una ricerca condotta da Kuhlman , gli di incidente, una maggiore vulnerabilità fisica può anziani presentano il 12% in meno di flessione cervicale, aumentare la gravità degli infortuni. Gli anziani sono più il 32% in meno di estensione del collo, il 22% in meno vulnerabili dei giovani: a parità di collisione i loro di flessione laterale e il 25% in meno di rotazione infortuni sono più gravi. La gravità, poi, aumenta in caso rispetto ai giovani. di incidenti con pedoni e ciclisti. Le limitazioni funzionali possono, inoltre, essere In presenza della stessa forza di impatto, un 75enne, largamente influenzate da malattie quali: il morbo di rispetto ad un 18enne, incorre in un rischio di mortalità Parkinson, l’ictus, le malattie cardiovascolari. superiore di circa il triplo . I rischi di coinvolgimento in un incidente, attribuibili a Poter studiare gli infortuni, in generale, è molto difficile a specifiche condizioni patologiche, sono stati calcolati nel causa della scarsa completezza e uniformità delle diverse 5 4 Progetto Europeo IMMORTAL , i cui risultati principali fonti disponibili. Al fine di ottenere una visione completa sono indicati nella Tab. 1. degli infortuni, il Consiglio Europeo ha emanato una Un rischio relativo pari a 1,09 significa che ai conducenti raccomandazione che esorta gli Stati Membri ad affetti da una delle patologie menzionate è stato utilizzare le sinergie tra diverse fonti di dati per attribuito un tasso di incidentalità superiore del 9% sviluppare un sistema univoco. Allo stato attuale, tredici rispetto ai conducenti senza alcun problema di salute. Stati Membri stanno regolarmente raccogliendo dati Dai valori riassunti in tabella è evidente come, per quasi sugli infortuni in un campione di ospedali per fornirne i relativi dati alla Commissione Europea. Questo sistema è 6 chiamato IDB UE (database delle lesioni) . La Fig. 5 mostra i tipi di lesioni più frequenti registrati 2 Quimby, A.R. & Watts, G.R. (1981) Human factors and driving performance. Transport Research Laboratory Report LR 1004. TRL, Crowthorne, Berkshire, England. 3 Kuhlman, K.A. (1993) Cervical range of motion in the elderly. Archives of Physical Medicine and Rehabilitation. 5 Evans, L. (2001) Age and fatality risk from similar severity impacts. Journal of Traffic Medicine. 4 Vaa, T. (2003) Impairments, diseases, age and their relative risks of accident involvement: Results from meta-analysis. IMMORTAL Deliverable R1.1. 6 3 https://webgate.ec.europa.eu/sanco/heidi/index.php/IDB News-Magazine n° 3 nell’IDB nell'UE, mettendo a confronto la distribuzione Un’infrastruttura che considera le limitazioni funzionali degli infortuni tra gli anziani e gli altri utenti della strada. legate all’invecchiamento può contribuire ad un minore Più del 40% degli anziani riporta fratture a seguito di coinvolgimento degli anziani negli incidenti. Esempi di incidenti (dati registrati tra il 2005-2008 nell’IDB). elementi infrastrutturali “osservare, decidere e che rendono agire”, sono più facile le maggiori Altri tipi di danno dimensioni delle lettere e la retro-riflettività dei nomi Lesioni organi interni delle strade, nonché un più elevato contrasto tra la Abrasione segnaletica orizzontale e la carreggiata. Secondo una Lesione al muscolo 8 ricerca europea , le misure infrastrutturali per agevolare Lussazione la Altre lesioni cerebrali Commozione cerebrale guida degli anziani dovrebbero interessare prevalentemente la progettazione degli incroci e la Distorsione segnaletica stradale, i semafori e l’illuminazione, le uscite Ferita aperta e le entrate delle autostrade. Frattura L’ambiente stradale non sempre viene progettato e Contusione 0% 10% 20% 30% Tutte le fasce d'età 40% 50% costruito considerando le necessità e le limitazioni dei 65+ conducenti anziani. Per sopperire a tale difficoltà Fig. 5 – Tipi di lesioni registrati con maggiore frequenza distribuiti per dovrebbe essere incentivato l’uso dei Sistemi di fascia di età (Fonte: IDB). Assistenza Avanzata per il Guidatore (ADAS). Tra gli Misure per migliorare la sicurezza degli anziani ADAS segnali 7 una riduzione del tasso di mortalità degli anziani . e che forniscono stradali a bordo del veicolo, sistemi di segnalazione dei punti ciechi e di rilevamento degli L’istruzione e la formazione possono riguardare fisici sistemi pre-collisione agli incroci, sistemi di informazione sui assistenza adeguati per i guidatori, contribuiscono ad cambiamenti citare: che il guidatore sta per attraversare, sistemi di allarme formazione, adattare l’infrastruttura e creare sistemi di sui possono informazioni sulle caratteristiche degli incroci complessi Diverse misure, tra le quali fornire istruzione e informazioni si ostacoli. cognitivi Altri ADAS quali i sistemi di potenziamento della visione dell’invecchiamento. I conducenti anziani necessitano di notturna, i sistemi di navigazione e i sistemi di SOS essere informati sulla possibilità di un decadimento delle (come l’e-Call) contribuiscono a diminuire la gravità degli capacità sensoriali e cognitive, sulle difficoltà che infortuni. possono emergere nel traffico e su come modificare le Le soluzioni associate alla progettazione e sicurezza strategie di guida per evitare queste difficoltà. Un del veicolo, incrementano ulteriormente la sicurezza di esempio di programma di formazione è l’olandese questa categoria di utenti. Secondo “The Organisation BROEM, una valutazione di guida volontaria per i for Economic Co-operation and Development” (OECD), guidatori over 50 che include la valutazione dello stile di tra i progressi tecnologici particolarmente rilevanti per la guida, della capacità visiva e dei tempi di risposta, 9 protezione dei passeggeri anziani si individuano: fornendo un corso per ricordare le norme del traffico. 8 Steg, L. (2003) Can public transport compete with the private car? IATSS Research. 7 Hakamies-Blomqvist, L., Sirén, A. & Davidse, R.J. (2004) Older drivers – a review. VTI report 497A. Swedish National Road and Transport Research Institute VTI, Linköping. 9 OECD (2001).Ageing and transport; Mobility needs and safety issues. Organisation for Economic Co-operation and Development OECD, Paris. 4 News-Magazine n° 3 • sistemi intelligenti di contenimento, capaci di adattarsi a passeggeri anziani; • airbag a doppia azione per minimizzare il violento contraccolpo a seguito di incidenti; • restrizioni attive per la testa, per minimizzare la lesione dei tessuti molli e il colpo di frusta; • airbag laterali per proteggere la testa e il petto durante gli urti laterali, ad esempio in occasione di incidenti a seguito di svolta a sinistra. Le possibilità fornite dalla tecnologia e dalla formazione nel migliorare la sicurezza degli anziani non devono, però, far trascurare l’importante obiettivo di offrire all’utente diverse soluzioni che incentivino il trasporto collettivo. Queste includono: • servizi di trasporto pubblico convenzionali, accessibili a tutti i passeggeri, anche a coloro che si muovono mediante sedia a rotelle; • servizio di autobus a chiamata, mediante l’uso di piccoli veicoli, che prelevano e lasciano i passeggeri in prossimità dell’origine e della destinazione dello spostamento; • taxi convenzionali, usufruibili dall’utente mediante sussidi che ne riducono la tariffa; • servizi a domicilio per viaggi porta a porta per i passeggeri che necessitano di assistenza; • infrastrutture accessibili ai pedoni per consentire loro l’accesso a tutti i servizi di trasporto e di percorrere tragitti interamente a piedi. [email protected] 5
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