mAGAZINE
Dossier vélo
Sûr en selle
Excursion à vélo
De saison
Page 26
Page 36
De Budapest à Belgrade
Un nettoyage de printemps s’impose
1 / mars 2014
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Dossier Circuler à vélo, toujours plus dangereux ? Nous attaquons les préjugés.
26
36
Piste cyclable du Danube «Eurovelo 6»: l’étape de Budapest à Belgrade.
Saison du vélo Le moment de ressortir les vélos de la cave.
ACTUEL
VOYAGES
6
Le Oui au FAIF
Après six années intenses, place au bilan.
25
19
Nouveautés vélo
Depuis peu apparaissent toujours plus de vélos
de sport à propulsion électrique.
Idée d’excursion
Monter en bus puis descendre à vélo prend tout
son sens dans la vallée de Blenio.
28
Périple en 1840
Trois jours, quatre nuits pour 700 kilomètres –
un journal de bord.
22
Grand format
A Umeå, penduler à vélo est encouragé avec
des fonds de l’UE.
RÉGIONS
38
Nouvelles des régions
PERSPECTIVES
30
Interview
Vincent Kaufmann, Professeur de sociologie
urbaine et d’analyse de la mobilité, lance
un nouveau débat.
SERVICES
43
Offres pour les membres de l’ATE
48
Voyages via verde
49
Concours
Page de couverture Un nettoyage de printemps garantit lui aussi plus de sécurité en selle (© Jean-Pierre Grüter).
ATE Magazine la mobilité nouvelle Le magazine de l’ATE Association transports et environnement. Abonnement: Fr. 19.–/an
Paraît 5 fois par an. Adresse de la rédaction: ATE, case postale 8676, 3001 Berne (tél. 031 328 58 58; e-mail: [email protected]). Rédaction: Stefanie Stäuble (sts),
Jérôme Faivre (jfa). Nouvelles des sections: Marie-Claire Chamot Iuliano. Porte-parole: Gerhard Tubandt (gtu). Annonces: Markus Fischer (tél. 031 328 58 38, fax 031 328 58 99;
e-mail: [email protected]). Graphisme: www.muellerluetolf.ch Impression, distribution: Ziegler Druck, Winterthour. Papier: Charaktersilk, 100% recyclé. Tirage: 79000
(français 15500, allemand 63 500). Prochaine édition: 30 avril 2014. Remise des annonces: 31 mars 2014. Renseignements: tél. 031 328 58 58.
Ce magazine est emballé sous un film plastique qui tient la comparaison avec une enveloppe en papier recyclé d’un point de vue environnemental. Cependant, le papier
recyclé n’offre pas la même protection et entraîne plus souvent des dommages aux journaux.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
3
ACTUEL
© Adrian Zahn
Instantanés
Editorial
Faire du vélo deviendrait toujours plus dan-
Un deuxième tube routier ferait augmenter le trafic des poids lourds au Gothard.
gereux? Dans notre supplément vélo, nous
Gothard: la commission du Conseil
des Etats dit «oui»
tentons de mettre fin à ce préjugé. En page
10 et suivantes de notre dossier, vous trouverez une statistique des accidents à vélo
portant sur près de quatre décennies – et
les chiffres, c’est bien connu, ne mentent pas.
L’idée que faire du vélo devient toujours plus dangereux relève
davantage d’un changement de perception que de la réalité. Sur
une de mes photos d’enfance, on me voit en robe d’été, pieds
nus, sans casque, pédalant autour d’une table de tennis sur un
vélo rouillé trop petit pour ma taille. La personne qui a pris la
photo ne m’avait probablement pas rendue attentive aux dangers (orteils pouvant se coincer dans la pédale, tête susceptible
de heurter la table en béton…). Ce comportement se situe aux
antipodes de celui du fils de mon voisin, qui apprend en ce
moment même à rouler. Il est équipé de pied en cap comme
un rugbyman, avec genouillères et coudières. Un gigantesque
casque dissimule sa petite tête. Son père, tout courbé, court à
ses côtés en le bombardant d’instructions: à gauche, à droite,
tourne, tourne, tourne! J’ai presque l’impression que ma fenêtre de cuisine donne sur une caserne. Peu importe. Ce père
montre au moins à son enfant comment aller à vélo et lui ouvre
les portes de l’autonomie. Beaucoup de parents ne s’y risquent
plus, de peur que quelque chose de fâcheux puisse arriver à
leurs enfants.
En Suisse, les circuits de randonnées à vélo sont relativement
bien entretenus. Deux membres de l’ATE ont osé se mesurer à
de nouveaux parcours dans «l’Est sauvage», de Budapest à Bel-
La commission des transports du Conseil des Etats a été la première instance parlementaire à se prononcer sur le projet de
construction d’un second tube routier au Gothard. Elle a voté en
sa faveur avec un résultat étonnamment serré de 7 voix contre 6.
Une minorité de la commission a demandé, en vain, de ne pas entrer
en matière sur le projet. Elle a exprimé des doutes quant à sa constitutionnalité, puisqu’un second tube augmenterait de facto la capacité
physique de la route du Gothard, contrevenant ainsi à la protection
des Alpes ancrée dans la Constitution. La minorité de la commission
craint également que des litiges avec l’UE puissent pousser à l’ouverture des quatre pistes – selon les plans du Conseil fédéral, jamais
plus d’une voie ne devrait être ouverte dans chaque tube après l’assainissement de l’ancien tunnel. Les opposants au projet ont démontré que l’indispensable rénovation de l’ancien tunnel routier pourrait être bien plus avantageuse et respectueuse de l’environnement
avec une chaussée roulante.
Malgré le vote préalable serré, on peut s’attendre à ce que les
Chambres fédérales approuvent majoritairement un second tube
routier. L’ATE et d’autres organisations de protection de l’environnement sont prêtes à lancer un référendum contre cette construction.
Voyages via verde rejoint Arcatour
Partenaire de l’ATE, la société
Voyages via verde a été intégrée
début 2014 à l’agence de voyages
zougoise Arcatour SA. La
marque via verde continue sous
le toit d’Arcatours SA, société
sœur depuis 2005. Pour la clientèle, rien ne change. Elle peut
continuer à réserver ses voyages
sur www.voyages-via-verde.ch
© île des pêcheurs
© Susanne Troxler
A vos vélos, partez, feu!
grade. En page 26, ils nous offrent un récit des 675 km le long
du Danube.
En outre, l’ATE est en fête: le modèle de TP FAIF a été accepté
par un sensationnel Oui à 62%. L’histoire à succès des chemins
de fer en Suisse pourra se poursuivre. Vous trouverez en page 6
une rétrospective de ces six années aussi mouvementées que
stimulantes, durant lesquelles l’ATE a œuvré à cette réussite.
Stefanie Stäuble, rédactrice en chef
4
Voyages via verde reste à la disposition des membres de l’ATE pour
concrétiser leurs rêves d’évasion.
et à bénéficier des conseils des
mêmes interlocuteurs. Cette réorganisation représente une solution idéale. Elle prend place au
moment où le siège de l’ATE est
déplacé d’Herzogenbuchsee à
Berne (cf. page 46). L’installation
des Voyages via verde à Zoug
permet de renforcer les synergies avec Arcatour. Le partenariat entre l’ATE et l’entreprise de
voyages sera poursuivi à l’avenir.
Ordonnance sur
l’énergie
Avec la refonte de l’ordonnance
sur l’énergie le Conseil fédéral
veut fixer de nouveaux standards
minimaux pour la consommation
des appareils électriques comme
les lave-vaisselle, ordinateurs,
pompes à chaleur, etc. Le potentiel est énorme: avec une poliATE MAGAZINE / MARS 2014
ACTUEL
tique énergétique orientée vers la
meilleure technique, il serait possible d’économiser jusqu’à cinq
térawattheures (TWh) par an, selon l’Agence suisse pour l’efficacité énergétique. En comparaison,
la centrale nucléaire de Mühleberg produit 2,9 TWh par an et
la consommation annuelle totale d’électricité en Suisse est de
59 TWh.
Hélas, la nouvelle ordonnance
sur l’énergie du Conseil fédéral
ne permettrait d’exploiter qu’un
sixième de ce potentiel. Les organisations de protection de l’environnement ont critiqué le projet
d’ordonnance dans un communiqué de presse commun.
Dans le domaine des transports
et contrairement à l’UE, le
Conseil fédéral renonce à définir
des standards minimaux pour
les pneus automobiles. Des pneus
avec une plus faible résistance au
roulement diminuent la consommation de carburant et, du coup,
les émissions de CO2.
Feu vert au corridor
de quatre mètres
Le Parlement veut encourager le
transfert de la route au rail sur
les lignes transalpines. Lors de
la session d’hiver, le Conseil national et le Conseil des Etats ont
décidé, sans susciter de grands
débats, de rendre tout l’axe ferroviaire du Gothard accessible
aux semi-remorques de quatre
mètres de hauteur aux angles.
Cela nécessite entre autres
l’agrandissement d’une vingtaine de tunnels de chemin de
fer. Les entreprises de transport
utilisent de plus en plus souvent
des semi-remorques d’une hauteur aux angles de quatre mètres.
Tant que ceux-ci ne pourront pas
traverser le Gothard en train, le
tunnel de base n’apportera aucune amélioration au trafic des
marchandises.
Contre les gigaliners
En marge des débats au sujet
du corridor de quatre mètres
sur l’axe nord-sud, le Parlement a pris une décision remarquable : il a entériné dans la loi
sur la circulation routière l’interdiction des gigaliners, ces camions de 60 tonnes. Doris Leuthard, ministre des Transports,
a signalé que le sujet n’était pas
clos. Elle redoute que cette question puisse faire naître un désaccord avec l’UE.
© www.JSGrove.com/WWF
Instantanés
La fonte des glaces de l’Arctique est susceptible d’augmenter le niveau des mers de
plus d’un mètre d’ici la fin du siècle.
Une conférence décevante
La 19e Conférence sur le changement climatique de l’ONU à Varsovie a une nouvelle fois donné des résultats décevants. Même le département de la ministre de l’Environnement Doris Leuthard n’a pas
caché sa déconvenue. L’objectif de la Conférence était de faire avancer les travaux en vue d’un nouveau régime climatique pour la période après 2020. Elle aurait aussi dû intensifier les efforts de réduction des émissions de gaz à effet de serre pour la période actuelle.
La proposition visant à ce que tous les pays conviennent d’engagements de réduction pour la période après 2020 a échoué face à l’opposition d’un groupe de pays, parmi lesquels la Chine, l’Inde et
l’Arabie saoudite. Aucun accord n’a pu voir le jour non plus quant
aux modalités de futures obligations de réduction des émissions.
Seuls des sujets secondaires ont obtenu quelque succès, par exemple
le contrôle des réductions volontaires d’émissions des pays en voie
de développement. Le WWF Suisse et d’autres ONG ont quitté ces
négociations sur le climat qui, selon elles, ont reculé au lieu de proGerhard Tubandt
gresser.
Les villes les plus accueillantes pour les cyclistes
Source: The Copenhagenize Index 2013, www.copenhagenize.eu/index
01.
02.
03.
04.
04.
AMSTERDAM COPENHAGUE UTRECHT
SÉVILLE
BORDEAUX
83 points
76 points
76 points
06.
81 points
06.
77 points
08.
09.
10.
NANTES
ANVERS
EINDHOVEN MALMÖ
BERLIN
72 points
72 points
66 points
62 points
11.
12.
13.
63 points
13.
13.
DUBLIN
TOKYO
MUNICH
MONTREAL
NAGOYA
60 points
59 points
58 points
58 points
58 points
16.
17.
17.
19.
19.
RIO
BARCELONE BUDAPEST
PARIS
HAMBOURG
56 points
55 points
54 points
54 points
ATE MAGAZINE / MARS 2014
55 points
RÉCEMMENT ENCORE, CIRCULER À VÉLO dans
les villes relevait du parcours du combattant.
En dehors des Pays-Bas et du Danemark, la
voiture régnait sans partage et les urbanistes se
désintéressaient des besoins des cyclistes. Aujourd’hui, le vent tourne. La bicyclette retrouve
les premiers rôles, dixit le classement 2013 des
villes les plus accueillantes pour les cyclistes.
Si Amsterdam et Copenhague tiennent toujours
le haut du pavé, des villes aussi diverses que
Séville, Bordeaux, Nantes et Anvers se glissent
dans le peloton de tête. Seule « suissesse »
sous la loupe, Zurich n’entre pas dans le top 20.
A noter que l’attribution des points repose sur
des critères divers: l’infrastructure et les équipements, la culture cycliste, le vélopartage, le
climat politique à l’égard du vélo, la proportion
d’hommes et de femmes cyclistes, etc.
5
ACTUEL
Oui au projet FAIF
© ATE
Un Oui fort!
Avec 62% de Oui au FAIF, l’entretien et le développement futur de
l’infrastructure ferroviaire suisse sont assurés.
V
oici huit ans, un groupe de
travail interne au comité central de l’ATE a commencé à plancher sur le financement futur des
transports publics. Le 9 février,
celui-ci a franchi une étape décisive grâce au «Oui» incontestable du peuple et des cantons au
FAIF (Financement et aménagement de l’infrastructure ferroviaire).
L’ATE a joué un rôle majeur
dans la configuration de cette
réussite. Ella a forcé le monde
politique à se pencher sur cette
problématique ardue grâce à son
initiative «Pour les transports
publics». Avec ses partenaires,
l’ATE s’est engagée pour un
139 653
signatures
6
contre-projet intelligent, qui a
séduit et convaincu une grande
majorité de la population. Les
mois précédant la votation, l’ATE
a fait campagne et coordonné
l’engagement de plus de 26 organisations, afin d’attirer l’attention de l’électorat sur les enjeux
du scrutin.
Comme par le passé, avec notamment la redevance sur le trafic des poids lourds (RPLP) et les
zones de rencontre, l’ATE a une
nouvelle fois démontré toute son
expertise et son savoir-faire. Et
elle ne compte pas s’arrêter en si
bon chemin. Car qui dit réussite,
dit responsabilités. Assurer le
financement des infrastructures
18 conférences
de presse
5022 badges
distribués
ferroviaires est primordial, mais
pas une fin en soi. L’ATE veillera
à ce que les conditions-cadres
indispensables à la bonne réalisation du FAIF soient mises en
place. FAIF n’est pas un chèque
en blanc. Nous n’avons pas besoin
de projets de luxe, mais d’une
infrastructure performante qui
permettra au chemin de fer de
jouer son rôle d’épine dorsale du
système de transports suisse.
L’ATE continuera à s’engager
pour le respect de l’ensemble des
acteurs du réseau des transports
publics et pour une stratégie de
tarification raisonnable. Non à
une augmentation démesurée
du prix des billets. L’engagement
9811
autocollants
65 410
chocolats
de l’ATE s’inscrit dans une logique de transfert modal. Nous
voulons plus de rail et moins
de routes, pour enfin réduire
les émissions de CO2 et de NOx
et diminuer la consommation
d’énergie. L’ATE donne une voix
à l’environnement quand il s’agit
des transports, qu’ils soient collectifs ou individuels, privés ou
publics. Forte du succès du FAIF,
elle continuera à s’engager dans
cette voie. Un tout grand merci à
celles et ceux qui ont contribué à
cette belle réussite.
Caroline Beglinger,
co-directrice
1 527 440
flyers
12 500
post-it
ATE MAGAZINE / MARS 2014
AA
K CT TU UE EL L
Das JaPolitique
zu FABI
© Alexander Egger
Trois questions au vice-président
lets d’étranglement et de combler les lacunes du réseau ferroviaire. C’est aussi la première fois
qu’un fonds est créé pour couvrir les frais de maintenance de
l’infrastructure ferroviaire. Ce
«Oui» prouve finalement que le
peuple est prêt à payer modérément plus pour obtenir en retour
© ATE
Magazine ATE: Que signifie le
Oui au projet FAIF pour l’avenir de la politique des transports ?
Roger Nordmann, vice-président
de l’ATE: Le succès du projet
dans les urnes renforce énormément les transports publics.
Il permet d’éliminer les gou-
un réseau de transports publics
performant.
Y a-t-il encore d’autres mesures à prendre ?
Le financement du trafic régional
des voyageurs et des investissements dans les transports publics
en agglomérations est encore incomplet. Or pour garantir le raccordement de toutes les régions,
il faudra aussi à l’avenir que ce
financement soit assuré.
Quelles sont les conséquences de cette acceptation
pour le développement de la
route?
Les deux dernières votations
– la vignette automobile et
le projet FAIF – l’ont montré : en matière de politique des transports,
Alliance de
26 partenaires
ATE MAGAZINE / MARS 2014
2847
affiches
21752 heures
de travail
2588
aimants
les projets ne remportent un succès que si les associations environnementales interviennent activement. Notre prochain défi
consiste à empêcher la construction d’un second tube routier au
Gothard, une nouvelle campagne
qui s’annonce onéreuse. Pour
mener ce combat à bien, l’ATE
doit donc pouvoir s’appuyer sur
de nouveaux membres.
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La votation en
chiffres
62%
de Oui
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ACTUEL
Vivre sans voiture
Le dimanche? Sans voiture!
E
n termes d’économies d’énergie, les effets des dimanches
sans voiture furent plutôt modestes comparés à ceux de l’abaissement de la vitesse maximale, introduit dans la foulée. Les routes
quasi désertes avaient soudain
valeur d’illustration des «limites
de la croissance» annoncées peu
avant par le Club de Rome. Le caractère de fête populaire de ces
dimanches est resté gravé dans
les mémoires.
C’est cet espace de liberté
retrouvée que des étudiants de
Berthoud entendaient institutionnaliser en lançant en 1974
l’initiative «pour 12 dimanches
sans voiture». Un comité national
insista sur le repos du dimanche,
l’attraction touristique et la liberté
des sans-voiture et des riverains.
Le Parlement rejeta l’initiative et
ses contre-projets, par exemple le
dimanche du Jeûne sans auto. La
perspective de savourer une fois
par mois «une zone piétonne sur
tout le territoire suisse» recueillit
tout de même 36% d’approbation
en 1978 – un succès d’estime –
et lança le débat sur la question
de la mobilité. Les campagnes
autour de deux autres initiatives
rejetées (pollution des moteurs
et construction autoroutière)
démontrèrent qu’il fallait un
contrepoids à l’ACS et au TCS:
c’est ainsi que l’ATE fut fondée
en 1979. Le Club des sans voiture
(CSA) suivit en 2004. Il poursuit aujourd’hui son engagement
pour un style de vie sans voiture
au sein de l’ATE.
La petite liberté
Depuis les années 80, on enregistre un engouement croissant
ATE MAGAZINE / MARS 2014
© Hannes Rettenmund
Pendant la crise pétrolière de 1973, le chancelier allemand Willy Brandt suivit
l’exemple des Pays-Bas et décréta quatre dimanches sans voiture à titre de
mesure d’économie d’énergie. La Suisse en ordonna trois. Et aujourd’hui?
Sur le plan national, les dimanches sans voiture n’ont jamais réussi à percer, mais dans les fêtes de quartiers, comme ici
à Berne, la liberté sans voiture existe en miniature.
en faveur des zones de rencontre,
des artères piétonnes, des écoquartiers sans voiture, des stations touristiques sans auto et
des journées de sport et de détente sur des portions de routes
réservées à la mobilité non motorisée. Malgré l’échec d’une nouvelle initiative pour quatre dimanches sans voiture en 2003, il
existe, à l’échelle locale, de nombreuses journées de ce genre : les
très populaires «Slow up» dans
une vingtaine de localités, mais
aussi les fêtes de quartier et manifestations sportives dans la rue.
A Lausanne et Bâle, par exemple,
des activités sont organisées en
septembre de chaque année dans
le cadre de la semaine de la mobilité. Depuis deux ans, la route du
Lac de Vevey à Cully est fermée
aux voitures le temps d’un dimanche de mai. Rebelote en juin
en Valais, avec la Fugue Chablaisienne qui se déroule à vélo,
en roller ou en trottinette sur
des routes principales fermées à
la circulation. A Zurich, le programme d’aménagement urbain
« Stadtverkehr 2025 » fait la part
belle aux activités ludiques. A
Berne, une variante « quartiers »
des dimanches sans voiture est
en passe de s’établir.
Le 5 juillet 1936 s’est produite
une curiosité helvétique bien
moins connue que les dimanches
sans voiture de 1973. Regroupées
sous l’appellation « Via Vita»,
les associations d’automobilistes
avaient appelé à observer un dimanche sans voiture – en protestation contre la hausse du prix de
l’essence. Dans le journal « Der
Bund » de Berne, les piétons et
cyclistes – encore majoritaires –
jubilaient : « Quel délice de se
balader sur les vastes chaussées
bordées de champs de céréales
ondulantes et, instants si rares
aujourd’hui, de respirer et de savourer en toute quiétude l’air pur
jusque dans le calme du soir. Partout l’on entend la même prière :
puisse ce merveilleux dimanche
se renouveler ! » Un soupir qui
reste d’actualité pour beaucoup
d’entre nous.
Duscha Padrutt est Directrice du projet
«Dimanches sans voiture dans les quartiers», à Berne.
Liens à ce sujet
Inscrivez-vous comme membre ATE
sans voiture : www.ate.ch/sansvoiture
www.i-love-mobilite.ch
www.slowup.ch/f
www.la-fugue.ch
www.mobilityweek.eu
9
DOSSIER
© Andrea Campiche
Sûr en selle
DOSSIER SÛR EN SELLE
Le vélo face aux préjugés
Est-il vraiment de plus en plus dangereux de rouler à vélo, comme d’aucuns l’affirment?
La réponse se trouve dans notre dossier. Et une nouvelle campagne montre comment
se déplacer à bicyclette en toute sécurité.
D
ans les faits, que l’on circule en voiture ou à vélo, nous devrions toujours
nous comporter comme si un chat pouvait débouler à tout moment devant nous.
Mais voilà: nous sommes sous pression,
avons hâte de rentrer à la maison après le
travail, devons encore vite passer acheter
quelque chose et, de toute façon, le trafic
est épouvantable en fin de journée dans
les villes et agglomérations. La plupart des
accidents de vélo graves se produisent en
semaine entre 17 et 18 heures. L’ambiance
sur les routes suisses est de plus en plus
tendue, tel que nous le constatons dans les
10
nombreux débats sur les chauffards à vélo.
Pourquoi les rapports entre automobilistes et cyclistes sont-ils si dénués de compréhension mutuelle? Les problèmes surviennent avant tout là où l’infrastructure
complique la cohabitation et la coexistence des deux moyens de transport.
Un jour, alors que j’allais rendre visite à
une ancienne collègue, son mari est venu
me chercher à la gare. Au centre-ville,
nous sommes passés à côté d’un cycliste.
Le pauvre était assis par terre, hébété, et
il saignait. « Ça devrait être interdit de
rouler à vélo », remarqua le mari de ma
collègue, au volant de son tout-terrain.
« C’est bien trop dangereux en ville. »
Le risque n’augmente pas
De telles affirmations, qu’on entend souvent, sont non seulement inconsidérées
(on pourrait tout aussi bien interdire les
déplacements en voiture), mais elles sont
également infondées. Dans notre société automatisée, il est bon pour la santé de
se mouvoir avec la force musculaire. Sans
oublier que la bicyclette résout de nombreux problèmes de circulation en ville.
Il n’y a pas si longtemps, soixante-etATE MAGAZINE / MARS 2014
DA
O CS TS UI EE RL
© Hoshi K. Yoshida für simpel.ch
Save
Sûrthe
ensnow
selle
Que ce soit pour les loisirs ou les trajets quotidiens, rouler à vélo est bon pour la santé et pas
aussi dangereux que beaucoup de gens le croient.
un ans pour être précis, la statistique des
accidents en Suisse de 1953 voulait interdire aux marginaux, vagabonds et criminels de rouler à vélo, car ceux-ci auraient
soi-disant été à l’origine d’une quantité
d’accidents particulièrement élevée. S’il
n’en est plus question aujourd’hui, le sentiment que le vélo est dangereux semble
perdurer. A juste titre ? Pas vraiment,
comme le montre notre graphique en
page suivante. Ainsi, le nombre de cyclistes tués dans un accident a diminué
de moitié depuis 1975 et le total de blessés graves a reculé d’un quart, de 1247
(en 1980) à 918 personnes (en 2012). Les
blessures mineures, soignables en ambulatoire, sont en revanche plus nombreuses
que jamais: elles ont dépassé les 2300 en
2012.1 Cette augmentation pourrait s’expliquer par les mots du psychanalyste et
auteur satirique Peter Schneider, qui a
écrit, dans une chronique publiée par un
journal : «Même des personnes habituellement sensibles se muent en bolides auxquels les règles de circulation et la simple
idée de freiner paraissent en définitive
aussi incongrues qu’à un coureur du Tour
de France.»
ATE MAGAZINE / MARS 2014
Le sentiment numéro un, selon lequel
le vélo deviendrait toujours plus dangereux, ne tient pas. Et le sentiment numéro
deux, qui suggère qu’il y aurait de plus en
plus de cycles dans les rues? Il est battu en
brèche quand on prend en compte la distance parcourue. Le nombre de kilomètres
par personne à vélo est au même niveau
qu’il y a 20 ans. On a constaté une augmentation d’environ 20% depuis le milieu
des années 1980 jusqu’aux années 1990,
de 1760 millions (en 1984) à 2192 millions
de kilomètres (en 1994).2 Un pic certainement dû à l’essor du fitness et de la petite
reine dans les années 1980: souvenez-vous
des vidéos d’aérobic de Jane Fonda!
Aujourd’hui, près de 200 000 vélos
électriques circulent en Suisse, alors qu’ils
étaient seulement 30 000 en 2009. Leur
vitesse a suivi la progression des ventes :
elle peut atteindre 45 km/h. « Pour des
raisons de physique pure, plus la vitesse
est élevée, plus les accidents sont graves »,
souligne Christoph Merkli, directeur de
Pro Velo Suisse. Pour environ 35 % des
utilisateurs d’un vélo électrique ayant
subi un accident, les conséquences ont été
des blessures graves ou la mort. En ce qui
concerne ceux qui roulent avec une bicyclette « normale », cette part est de 27 % :
un indice de la gravité accrue des accidents à vélo électrique.
Bam!
Sur trois accidents à vélo avec blessures
graves, deux résultent d’une collision, la
plupart avec un véhicule à moteur. Nonrespect de la priorité de droite, inattention et distraction sont les causes les plus
fréquentes.3 La plupart des collisions ont
lieu dans un virage à gauche. Près des
trois quarts des accidents de vélo sérieux
se produisent dans les localités. Voilà
pourquoi la nouvelle campagne « Priorité à la prudence » de l’ATE, de Pro Velo,
du bpa, de la Suva, du TCS et d’autres organisations partenaires se concentre notamment sur les accidents de vélo en milieu urbain. Les premières affiches feront
leur apparition en avril sur tout le territoire suisse. Dans l’encadré en page suivante, vous pouvez tester vos connaissances des règles de circulation à vélo.
La campagne vise à trouver des solutions plutôt qu’à accuser. Du point de
vue des cyclistes, les automobilistes sont
11
DOSSIER
Sûr en selle
des facteurs de stress et de danger sur
la route. Pour les automobilistes, les cyclistes suivent leurs propres règles, perturbent la fluidité du trafic et se mettent –
ainsi que les autres – en danger. «60%
des cyclistes sont un vrai danger: rouler
sans feux de nuit, sur les trottoirs, griller les feux rouges. Si on en effleure un en
auto, c’est l’automobiliste le fautif !» C’est
avec ces mots qu’un membre de l’ATE a
exprimé son mécontentement dans notre
courrier des lecteurs. Vous trouverez en
page 16 les conseils d’un juriste à ce sujet.
Connaissez-vous les règles de circulation à vélo?
1. Les lampes clignotantes sont-elles autorisées sur un vélo ?
2. A vélo dans un rond-point, est-il obligatoire de rouler à droite comme le reste du temps ?
3. Peut-on se faire retirer son permis de conduire si on circule à bicyclette en état d’ébriété ?
4. Est-il interdit de téléphoner quand on est au guidon ?
5. Peut-on rouler à vélo en musique, avec des écouteurs ?
6. Les cyclistes ont-ils la priorité sur les piétons dans une zone de rencontre ?
7. A-t-on le droit de rouler à bicyclette sur une zone piétonne, si on circule lentement ?
8. Un enfant de cinq ans peut-il circuler sur le trottoir ?
9. Au guidon d’un vélo électrique pouvant atteindre 25 km/h, a-t-on besoin d’un permis de
conduire si on est âgé de plus de 16 ans ?
Ce que junior n’apprend pas
Auprès des enfants et adolescents, la petite
reine est sur la pente descendante. Nombreux sont les parents qui n’apprennent
plus à leurs enfants à rouler à vélo car ils
craignent pour leur sécurité. Des peurs
attisées, entre autres, par une étude de
La comparaison à long terme varie d’année en année, ce qui
s’explique souvent par la météo. Quand l’année a été ensoleillée et chaude, davantage de personnes ont enfourché
leur bicyclette. Il est néanmoins réjouissant qu’entre 2001
et 2011, on ait déploré 30% d’accidents mortels de moins
qu’entre 1990 et 2000. Le nombre de personnes gravement
blessées a reculé de presque 20%.
10. Est-il autorisé d’atteler une remorque pour enfants à un vélo électrique ?
11. A vélo, peut-on dépasser les voitures par la droite ?
12. Pour tourner à gauche, les cyclistes ne doivent-ils se mettre dans la présélection que
lorsque plus aucune voiture ne vient de derrière ?
Solutions en page 45
la compagnie d’assurances Allianz, qui
est parvenue en 2013 à la conclusion que
le vélo constituerait «le moyen de déplacement le plus accidentogène dans le
trafic routier». Avec un taux de 0,6 accident pour mille enfants en âge de scolarité, la voiture serait «relativement sûre»
et le vélo, avec 1,4 pour mille, «très peu
sûr». Ces affirmations ont soulevé un tollé parmi ceux qui s’engagent pour des enfants en bonne santé, sociables et indépendants, apprenant à relever les défis du
trafic, plutôt que pour des gamins paresseux et grassouillets transportés en voi-
85
78
69
2500
60
2000
1500
43
Le nombre de blessés légers augmente.
1000
500
0
12
Le nombre de blessés graves diminue.
1975
1980
1985
1990
ATE MAGAZINE / MARS 2014
DOSSIER
Sûr en selle
Affirmer qu’on ne devrait plus rouler à bicyclette car on observe un accident
© Andrea Campiche
mortel tous les 55 millions de kilomètres parcourus est absurde.
mée. Il est sans conteste
plus dangereux de circuler à vélo qu’en voiture,
mais seulement sur une
base kilométrique. Avec
un calcul par trajet, le
vélo s’avère en moyenne
plus sûr que la plupart
des longs déplacements
en voiture.» De surcroît,
quand elle se réfère à la
pollution de l’air, l’étude
conteste les bienfaits de la
petite reine pour la sanLes enfants devraient apprendre suffisamment tôt à appréhender
té. «L’activité physique
les dangers de la route. Cela leur servira plus tard.
contribue à améliorer la
ture jusqu’à l’école. Theo Schmidt, auteur santé, ce qui compense plusieurs fois les
d’une étude sur la sécurité des adeptes conséquences potentielles d’un accident.»
de la mobilité douce, réfute les conclu- Theo Schmidt donne raison à ce qu’on apsions d’Allianz: «L’étude insiste trop sur pelle la comparaison du risque: à vélo, il y
les risques et les présente de façon défor- a en moyenne un accident mortel tous les
Selon des estimations du bpa, quelque 26 000 cyclistes sont légèrement blessés chaque année
dans toute la Suisse; la police n’est avertie que dans un cas sur huit environ.
2
Office fédéral de la statistique, microrecensement Mobilité et transports. Bien que la méthode
ait été adaptée dès 1994 sur la base de nouvelles sources, on peut déceler une tendance.
3
Rapport Sinus 2012 du bpa.
4
Comparaison des risques de différents moyens de transport terrestres entre 2002 et 2011,
Offices fédéraux de la statistique, des routes et des transports.
1
55 millions de kilomètres par personne.4
Dire qu’il ne faudrait plus l’utiliser parce
qu’on risque statistiquement de mourir
après 55 millions de km est absurde.
Bien sûr, 36 cyclistes tués par an, c’est
beaucoup trop. Mais la bonne réponse
n’est pas de mettre le vélo au pilori. Au
contraire : il est nécessaire d’améliorer
l’infrastructure et la sécurité pour les cyclistes. Les pages suivantes proposent des
mesures efficaces en ce sens.
Stefanie Stäuble
Remplacez votre casque
Il faudrait remplacer son casque vélo tous
les cinq ans environ car le rayonnement
solaire le fragilise. Depuis cette année, la
Confédération n’offre plus le rabais de
20 francs pour l’achat d’un nouveau
casque. Mais pour l’ATE, votre tête vaut
bien 30 francs! Jusqu’à fin mars, commandez un casque Uvex ou KED (fabriqués en
Allemagne) avec un rabais de 30 francs.
L’action est valable exclusivement pour
les membres de l’ATE.
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75
Personnes tuées lors d’accidents de vélo
54
48
36
27
26
1995
ATE MAGAZINE / MARS 2014
2000
2005
2010
13
DOSSIER
Sûr en selle
Michael Rytz: «Une liaison sûre avec les nœuds de transports
publics, en particulier les gares, est une condition sine qua
non du succès de la bicyclette.»
Les règles du jeu pour
Les sondages montrent que les déplacements à vélo sont
qualifiés de dangereux. Ce sentiment d’insécurité fait
que les bicyclettes restent la plupart du temps au garage.
Rendre plus sûre la pratique du vélo et améliorer son
image sont un défi immense. Mais comment s’y prendre?
1
Réduire la vitesse
Quand la vitesse des véhicules motorisés est ajustée à celle des
vélos, la communication entre les acteurs de la route est simplifiée, au profit de la fluidité du trafic. La modération de la vitesse dans les localités, respectivement l’introduction de zones
30, prennent ainsi tout leur sens. L’experte en sécurité routière de l’ATE, Christine Steinmann, indique que plus un automobiliste roule vite, plus son champ
de vision se réduit. « Une vitesse de 30 km/h offre plus de temps pour observer l’environnement proche, et ainsi réagir à temps en cas d’imprévu. » Son
collègue Michael Rytz surenchérit : « plus la vitesse est faible, plus le véhicule
s’immobilise rapidement. La fameuse formule du chemin de réaction et de
freinage entre ici en jeu : à 30 km/h, une voiture ne parcourt que 17 mètres
avant de s’immobiliser. A 50 km/h, après 17 mètres, le conducteur commence
seulement à freiner. La collision avec un obstacle situé à cette distance s’avère
ainsi inévitable. » En cas d’accident, la vitesse affecte en outre la gravité des
blessures. En localités, une vitesse inférieure de seulement 10 km/h double les
chances de survie du cycliste percuté.
Plus de distance entre les voitures et les vélos serait judicieux et souhaitable.
Mais les voies de circulation dans les villages, villes et agglomérations ne sont
pas extensibles à souhait. A une vitesse réduite de 30 km/h, deux véhicules ont
besoin de beaucoup moins de distance latérale de sécurité pour se croiser. Pour
Christine Steinmann, il est clair que « le gain d’espace ainsi réalisé par la zone
30 doit être réinvesti au profit des cyclistes, par exemple par l’élargissement
des bandes cyclables.»
2
Adapter l’espace de circulation
Rapide, silencieuse, non polluante et bonne pour la santé, la bicyclette revêt toutes les qualités pour se déplacer en ville. La politique doit cependant lui attribuer les moyens financiers indispensables à son essor. Une infrastructure qui permet de se déplacer à vélo en
toute sécurité – un réseau cyclable performant, constitué de voies continues,
dépourvues d’obstacles et empruntant les chemins les plus rapides – a un coût
certain. Afin de favoriser la mobilité combinée, Michael Rytz estime qu’ « une
liaison sûre avec les nœuds de transports publics, en particulier les gares, est
une condition sine qua non du succès de la bicyclette. »
Aussi indispensables soient-ils, un marquage au sol intuitif et une excellente
signalisation des aménagements cyclables ne vont pas de soi. Dans de nombreuses villes en Suisse, nous faisons encore trop souvent l’expérience de traces
au sol qui s’interrompent abruptement après un carrefour. De nouvelles solu14
ATE MAGAZINE / MARS 2014
DOSSIER
Sûr en selle
plus de sécurité
Christine Steinmann : « La pratique quotidienne de la bicyclette
doit entrer dans les mœurs ».
tions, comme le tourne-à-droite cycliste actuellement en phase de test dans
le cadre d’un projet pilote à Bâle, ont elles aussi tout-à-fait leur place dans les
réflexions. Ce dispositif offre la possibilité pour les cyclistes, à certains feux
de circulation, de tourner à droite alors que le feu est au rouge pour les automobilistes. Il accroît la sécurité des cyclistes car il dissocie le démarrage des
voitures et des vélos.
3
Améliorer l’offre
Une meilleure infrastructure n’a pas de sens si on ne développe
pas les prestations autour de la bicyclette. Michael Rytz précise :
«il serait absurde de relier le réseau cyclable à la gare si cette
dernière n’offre pas la possibilité d’y stationner sa bicyclette quand on prend le
train. » Les vélostations représentent une solution efficace. Elles permettent de
déposer son vélo en sécurité et à l’abri des intempéries. Certaines d’entre elles
proposent des services supplémentaires, comme la réparation ou la location de
vélos. En complément aux vélostations, les trains, bus et car postaux devraient
améliorer leurs prestations de transport des bicyclettes.
La présence d’un réseau de vélos en libre service présente aussi de nombreux avantages. Grâce à la mise à disposition de bicyclettes situées à des endroits stratégiques, il permet de rouler sans contraintes, en résolvant les problèmes de transport, de stationnement et de rangement des deux roues. De
plus, la bonne visibilité des vélos en libre service dans l’espace urbain confère
aux villes et agglomérations un caractère cyclophile, qui tend à populariser ce
moyen de déplacement.
4
Faire du vélo une «matière scolaire»
En Suisse, environ une personne sur deux possède un vélo. Mais
encore trop souvent les deux roues passent leur temps au garage.
Compte tenu des problèmes de circulation dans nos villes et agglomérations, Christine Steinmann insiste sur l’importance de faire la promotion des déplacements à vélo: «Un vélo de plus en circulation, c’est une voiture de moins, soit une réduction des situations dangereuses. La bicyclette se
prête idéalement aux petites distances. C’est surtout sur ce créneau que la politique doit promouvoir son utilisation. Chez les jeunes, les chiffres montrent
que l’utilisation du vélo diminue au profit des transports publics. Nous devons
travailler à une inversion de tendance; faire du vélo une évidence, un réflexe
quotidien.» Le point central réside dans la gestion de la mobilité. Les écoles et
les entreprises engendrent une bonne partie de nos déplacements quotidiens.
Elles sont donc des institutions propices à la mise en place de programmes de
mobilité durable. Les autorités jouent aussi un rôle important dans les actions
en faveur de la mobilité douce. «La pratique quotidienne de la bicyclette doit
entrer dans les mœurs» explique Christine Steinmann. «Il est nécessaire d’en
faire un accessoire de style de vie, et un symbole de statut social. »
L’école constitue par ailleurs un terrain idéal pour l’apprentissage de la
bicyclette. Les cours d’éducation routière, dispensés par la police à tous les
niveaux de l’enseignement, jouent un rôle déterminant. D’une manière plus
générale, le thème de la mobilité et de toutes ses répercussions a tout-à-fait sa
Texte et photos: Jérôme Faivre
place sur les bancs d’école.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
15
DOSSIER
Sûr en selle
Le cash après le crash
Lors d’une collision entre un vélo et une voiture, l’automobiliste doit presque
toujours assumer une partie des frais consécutifs même s’il n’est pas responsable.
S
A qui la responsabilité?
La plupart des accidents, comme celui de
Sandro, impliquent un véhicule à moteur.
Depuis 2011, les statistiques d’accidents
de la circulation indiquent qui est responsable de l’accident et il apparaît que
les automobilistes sont pratiquement aussi souvent à l’origine de la collision (46%)
que les cyclistes (44%). Mais qu’entendon par «responsable»? La situation est
souvent rapidement évaluée sur place et si
la police (qui doit toujours être contactée
si des personnes ont été blessées lors de
l’accident) a de la chance, les personnes
impliquées auront laissé le lieu de l’accident et les véhicules tels quels après la collision.
Conseils avant et après un accident
Les cyclistes doivent contracter une assurance responsabilité civile privée.
Suite à l’accident, prévenir un sur-accident: si possible, dégager la chaussée et se mettre dans un endroit
sûr. Si nécessaire, appeler les secours. Si l’accident est
léger, vérifier son vélo avant de repartir: le cadre et les
roues en priorité.
En cas de douleurs à la tête ou à la nuque après un
accident, consulter un médecin dans les 72 heures.
Consigner par écrit chaque contact avec une assurance, imprimer les e-mails, noter la date, l’heure et
l’interlocuteur lors des conversations téléphoniques.
16
© istockphoto.com/Mihajlo Maricic
andro pédale à vive allure lorsqu’il
veut tourner sur la route principale.
Il ne voit pas la voiture qui arrive sur sa
droite car elle est cachée par un arbre. La
collision est violente! Ce type d’accident
ne provoque pas seulement des dégâts
corporels, il entraîne également des frais
et ce, tant pour la collectivité que pour
les personnes accidentées, leur famille et
leur employeur. Qui paie dans ce cas?
Chance dans la malchance, quand seuls les genoux sont râpés. En cas de blessures sérieuses,
les coûts se chiffrent vite en centaines de milliers.
La voiture «plus dangereuse»
Dans le cas de l’accident de Sandro, la
responsabilité semble vite établie : le cycliste s’est engagé dans une voie prioritaire. Cela signifie-t-il qu’il devrait assumer seul les dégâts ? Non. Deux facteurs
permettent de décider qui paiera et dans
quelle mesure : la question de la responsabilité et le danger lié à l’usage d’un véhicule. Il peut arriver que l’automobiliste
ne soit absolument pas responsable et
qu’il doive pourtant payer une partie des
dégâts car une voiture est un moyen de
transport plus dangereux que le vélo. On
estime souvent que l’automobiliste doit
prendre en charge 50 % des dégâts car son
véhicule est plus dangereux. Une décision
du Tribunal fédéral a même approuvé la
répartition suivante : 30 % pour le danger lié au véhicule et 70 % pour la responsabilité. Dans le pire des cas, cela signifie pour Sandro – si l’automobiliste n’est
pas reconnu responsable de l’accident, ce
qui n’est pratiquement jamais le cas car il
faut que l’automobiliste ait un moment
d’inattention pour provoquer un acci-
dent avec un vélo – que l’assurance responsabilité civile de l’automobiliste couvrira encore 30% des dégâts. Ainsi, la
seule « chance » pour l’automobiliste de
s’en tirer sans frais est que la négligence
grave soit retenue pour le cycliste.
En raison des différents postes de
dommages (chez Sandro, les soins prodigués par son amie, l’aide de sa mère pour
le ménage, la perte de gain non couverte
par la Suva qui ne verse que 80 % du salaire), il convient de faire appel suffisamment tôt à un avocat spécialisé. Celui-ci
sera généralement pris en charge par
l’assurance RC de l’automobiliste. Une
bonne protection juridique peut se révéler très utile. De même, étant donné que
les cyclistes ne sont plus assurés depuis la
suppression de la vignette vélo en 2012, il
est recommandé de contracter une assurance RC privée. En effet, l’automobiliste
peut lui aussi subir des dégâts, ce qui peut
vite revenir cher.
Le Dr. Ronald Pedergnana est avocat en responsabilité civile spécialisé dans les accidents de la circulation.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
La ville du futur
Nos villes sont un mélange d’espaces de vie et d’espaces de transports.
Un spécialiste du développement urbain nous présente la ville rêvée.
C
es 100 dernières années, les espaces de transports se sont
clairement transformés en lieux stériles. Hermann Knoflacher, expert en transports, les qualifie même de «zones de
mort ». La ville du futur sera le fruit de la reconquête de la rue.
Mais comment s’y prendre?
Une mobilité intelligente libérera de l’espace dans la ville du futur. Celle-ci retrouvera sa fonction première : densité, échange et
qualité de vie. Le vélo sera au centre de cette mobilité, puisqu’il
en remplit aujourd’hui déjà les exigences. Il s’avère être, une fois
de plus, un moyen de transport de l’avenir.
1
1
La ville au ralenti.
Vie et transports ne peuvent coexister qu’en deçà de 25 km/h.
Tout ce qui se déplace plus vite met en danger et chasse la vie.
La ville vivante sera une ville au ralenti, mais pas moins mobile
pour autant. Aujourd’hui déjà, la vitesse moyenne de la voiture
en ville n’excède pas 25 km/h.
2
La voiture au régime.
La voiture pèse 1500 kg et ne transporte guère plus de
quatre personnes et souvent qu’une seule. Elle devra être plus
légère et mieux occupée.
3
Partager plutôt que posséder.
Personne ne possédera plus de voitures. Il suffira de les
faire venir selon les besoins. Il y aura moins de véhicules au total
et ils seront utilisés plus intelligemment. Dès lors, moins de voitures seront en stationnement, libérant de l’espace dans la rue.
4
Plus maline que l’humain.
Aujourd’hui des centaines de personnes meurent sur la
route. Souvent à cause de l’inattention. L’auto du futur roulera
toute seule et d’une manière défensive, connaîtra la route et s’entendra avec ses consœurs.
Sécurité.
Puisqu’on ne circulera pas à plus de 25 km/h dans la ville
du futur, quasiment toutes les rues se prêteront à la pratique du
vélo. Les cyclistes feront corps avec le trafic, sans craindre les
autres véhicules.
2
Tranquillité.
Comme tous les véhicules motorisés seront électriques,
on entendra à nouveau les bruits de la ville : voix, enfants, eau,
oiseaux, trams, sonnettes de vélo.
3
A l’abri.
Les importantes artères cyclistes seront protégées des intempéries par un baldaquin équipé de cellules photovoltaïques
(illustration ci-dessous). Les voies ferrées se prêtent bien à des
voies cyclables parallèles.
4
Propulsion.
De nombreux vélos seront électriques, mais sujets à limitations. Il ne sera permis de « foncer » qu’en dehors des localités.
5
Vélo en libre-service.
Les villes proposeront la location de vélos en libre-service :
pour de courtes distances et à rendre aux points de location.
6
Allo vélo.
Les parcs de vélos de location seront pilotés par des
systèmes intelligents capables de localiser les bicyclettes et de
savoir où sont les besoins.
7
Réservations intégrées.
Puisqu’une seule et même application pour smartphone
permettra de réserver toutes sortes de moyens de transports, il
se pourrait qu’une correspondance « vélo » soit proposée à l’utilisateur au lieu d’un transport en bus, selon le profil d’utilisateur
qu’il s’est créé.
Paul Dominik Hasler est ingénieur EPF EPD et dirige un bureau de développement de concepts utopiques à l’intention des villes.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
17
P E R S O N N A L I SEZ V O T R E V É LO S U R T D S - R A D . CH
Renseignements
Plan de parution 2014
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ACTUEL
Nouveautés
Avec ou sans courant
Le moteur du développement du vélo, c’est justement son mode de propulsion. De plus en plus de modèles sportifs sont vendus avec une assistance
électrique. Mais les innovations sont également nombreuses pour celles et
ceux qui pédalent « à contre-courant ».
© mad
Le vélo électrique Delite de Riese & Müller
est un vélo de randonnée idéal.
L
e vélo à assistance électrique (VAE) n’est plus l’apanage des vétérans ni un coup de
pouce réservé à celles et ceux qui
se mettent en selle tous les jours:
il conquiert désormais aussi le
segment sportif. Bientôt, chaque
marque qui se respecte proposera des VTT électriques et nous
verrons apparaître, cette saison,
les premiers vélos de course électriques. De quoi faire douter un
moment encore les sportifs «authentiques» de l’intégrité de leurs
coreligionnaires à batterie... Hormis le segment sportif, le VAE
occupe déjà presque toutes les
niches cyclistes: vélo pliable ou
couché, cruiser ou cargo. Grâce à
la propulsion électrique, les vélos
de transport connaissent un nouvel essor dans les grandes villes.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
Outre le nombre de marques et
de modèles, le choix de moteurs
a augmenté: cette année, Alber,
Protanium, Shimano et Yamaha,
entre autres, feront leur entrée
ou leur retour sur le marché. On
peut se réjouir que les mauvaises
propulsions électriques (hormis
celles de certains fabricants extrême-orientaux sans nom, dans
les magasins à prix cassés) aient
presque disparu. Premier de
classe incontesté: Bosch.
La deuxième génération de
moteurs électriques de ce fournisseur automobile a été techniquement améliorée, joliment
emballée et elle frôle l’omnipré-
sence: près de 60 marques en
équipent déjà leurs vélos. En Europe centrale en tout cas, l’entraînement électrique Bosch semble
être devenu un argument commercial aussi fort que le fut jadis
un «vélo Shimano ». Plusieurs
constructeurs
ont donc inté-
gré Bosch à leur assortiment, ne
serait-ce que comme alternative.
C’est par exemple le cas de Flyer,
qui mise depuis toujours sur un
moteur central fiable, de marque
Panasonic. Le fabricant japonais
lance de son côté une motorisation perfectionnée, qui équipe les
Flyer de la nouvelle génération.
Grâce à Bosch, le moteur central
est devenu le type de propulsion
le plus répandu: une garde au
sol améliorée et une plus grande
efficacité dans les pentes lui ont
permis d’accomplir une percée
dans la gamme des VTT. Ce qui
n’empêche pas les moteurs sur
moyeu de roue de se prévaloir
de deux atouts importants: une
propulsion plus dynamique et
une plage de vitesses étendue, car
avec les dérailleurs classiques, les
plateaux avant sont aussi disponibles.
Innovations sans moteur
L’électrification a beau être le sujet dominant dans l’univers du
vélo, il ne faut pas s’attendre à
ce que la majorité des cyclistes
adopte le
©
m
ad
Aarios est le seul fabricant suisse à continuer
de produire des vélos en acier. Son demi-course
Old School est très chic.
19
ACTUEL
Nouveautés
m
ad
Avec son modèle Ascot,
Ibex a lancé un nouveau style
de vélo de ville: tendance (jantes
en couleur), léger (pneus et garde-boue
étroits) et durable (cadre en acier, selle
Brooks en caoutchouc).
©
Gros pneus de rigueur
Le débat autour du bon diamètre
des roues de VTT trouve gentiment son épilogue. Après que
le nouveau format de 29 pouces
eut fait de l’ombre au 26 pouces,
le 27,5 pouces fait office de compromis et cette taille moyenne
semble s’affirmer.
Mais les roues n’ont pas fini
de faire parler d’elles. Il n’est pas
question cette fois de diamètre,
mais d’épaisseur : les « fat bikes »
déferlent, avec leurs pneus deux
fois plus larges que ceux des VTT
classiques (4,8 pouces au lieu de
2,4). Très appréciés depuis long-
Enfin des casques à la mode
Contrairement à la tendance puriste qui caractérise les vélos de ville,
la plupart des casques affichaient jusqu’alors un aspect et des couleurs
plutôt sportifs. Avec son modèle C-Loom (photo), Cratoni est un des
premiers fabricants à proposer un
modèle spécifiquement conçu
pour le vélo électrique. Très
fonctionnel, par exemple avec
son feu arrière intégré, il se
fait aussi accessoire de mode
par sa forme et sa couleur.
© mad
L’architecte japonais Sawako
Furuno a constaté, elle aussi,
qu’il n’existait pas de casque de style féminin et à la mode. Elle a donc
lancé sa propre ligne, laquelle s’est vite révélée sans égale. En Suisse,
elle n’est, hélas! disponible qu’en ligne: www.sawakofuruno.com.
20
temps aux États-Unis, ces vélos
vont ouvrir de nouveaux horizons aux cyclistes d’Europe. Lors
d’hivers doux comme cette an-
née, un vélo à gros pneus constitue une excellente alternative
pour rouler là où la neige se fait
Peter Hummel
rare !
Une Brooks pas comme les autres
Brooks, synonyme par excellence de selle en cuir. Elégante, mais
pas toujours pratique. Premier modèle du célèbre fabricant à ne pas
être en cuir, la Cambium s’adresse à un nouveau public à la recherche
d’une selle résistant aux intempéries. Même sans cuir, elle
ad
©m
reste chic : son châssis en aluminium moulé sous pression se
distingue par la pureté de ses formes et l’assise en caoutchouc vulcanisé confère à la selle un aspect incomparable. Des rivets fixent le revêtement de coton renforcé.
La chambre à air réinventée
Avez-vous déjà crevé un pneu de vélo électrique et changé vousmême la chambre à air ? Pas évident, surtout avec un moteur à
moyeu ! Gabriel Petrovan et Adi Jetten, deux ingénieurs allemands,
ont réinventé sinon le vélo, du moins la chambre à air : le Gaadi n’est
pas un anneau continu, mais un boyau doté de deux extrémités. En
cas de crevaison, il suffit d’écarter le pneu de
la jante, d’extraire la
chambre à air traditionnelle après l’avoir
coupée, puis d’enfiler le
Gaadi dans le pneu.
© mad
moteur dans un proche avenir. Il
reste en tout cas suffisamment de
puristes qui tiennent à continuer
d’avancer grâce à leur propre
force musculaire, au quotidien
ou lorsqu’ils font du sport, pour
une question de style ou pour
garder la ligne.
En ce qui concerne les vélos
de ville, la tendance est encore
aux engins simples et agiles, aux
composants légers, voire parfois au retour du cadre en acier.
On note une prépondérance des
bicyclettes rétro, qu’il s’agisse de
clones de modèles « vieille école»
ou d’originaux. Les pendulaires,
qui se sont tout particulièrement
intéressés ces dernières années
aux monovitesses, redécouvrent
à présent les élégants randonneurs (jadis appelés «demicourse»).
Les vélos de course, quant à
eux, bénéficient d’une véritable
flambée d’innovations: ils sont
de plus en plus souvent équipés
de onze pignons et de freins à
disque. Bien que cela ne corresponde pas aux normes de l’Union
cycliste internationale, tout
comme leur poids, parfois inférieur à 6,8 kg, c’est une réponse
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Pédaler dans le froid polaire
Faire la navette toute l’année en vélo au nord de la Suède? C’est possible. A Umeå,
cette pratique est même encouragée grâce à des fonds de l’Union européenne.
L
es «héros du grand air», voilà comment sont qualifiés,
à Umeå, celles et ceux qui se
rendent au travail en vélo plutôt qu’en voiture et ce, quelle que
soit la météo. Jonas Pettersson est
l’un d’entre eux. Il brave le froid,
la neige et le vent et parcourt ainsi un total de 40 kilomètres allerretour à bicyclette.
Nous rencontrons notre brave
viking à l’hôpital universitaire
d’Umeå, une ville du nord de la
Suède. Gobelet de café à la main,
ce médecin en chef mince et musclé de 54 ans nous conduit dans
son bureau. Dans le vestibule
qui lui sert de vestiaire se trouve
son vélo au guidon de course.
Pourquoi se déplace-t-il en vélo?
« Cela me permet d’une part
d’entraîner mon endurance car
je fais du triathlon. Par ailleurs,
je me sens bien à l’idée de me
rendre au travail à la seule force
de mon corps», explique-t-il. Ses
pires ennemis ne sont pas la neige
ni le froid, mais bien les automo-
bilistes. Les pistes cyclables étant
souvent recouvertes de neige à
la suite du déblayement, Jonas
Pettersson est obligé d’emprunter la voie réservée aux voitures.
«Certains automobilistes ont
l’impression que la route leur appartient, ils téléphonent ou sont
distraits par leur GPS. »
Nous nous étions déjà rendus
l’été dernier à Umeå, une ville
universitaire de 110000 habitants
au nord de la Suède. Nous avions
découvert à cette occasion l’organisation «Be Green Umeå» située
juste en face de l’office du tourisme, qui propose des services de
location de vélos. Nous en avions
loué deux pour quelques couronnes et effectué une agréable balade le long des allées de bouleaux
jalonnées de maisons en bois colorées. Le réseau de pistes cyclables
est excellent, même le long de
l’Umeälven, le grand fleuve qui
prend sa source en Laponie suédoise et se jette ici, dans la mer
Baltique. Mais à quoi ressemble
le vélo par un froid polaire? Difficile de se faire une idée lorsqu’on
pédale sous la chaleur, en pleine
mais courte saison d’été.
© Hans Wyssmann
Tout un art: clouter les pneus pour rendre les déplacements plus sûrs en hiver.
22
«Vintertrampet»
Pour Jonas Pettersson, le vélo
peut se pratiquer par grand froid.
Il nous donne quelques conseils
pour résister aux températures
glaciales sur notre vélo en hiver :
enfiler une veste coupe-vent, appliquer le principe des couches
multiples, porter des cacheoreilles, bien se protéger le cou.
Pour effectuer son trajet de 55 minutes entre Holmsund, une localité située près d’Umeå, et l’hôpital, notre super cycliste dispose,
en plus, d’un équipement spécial :
semelles chauffantes dans les
chaussures et masque « Airtrim »
pour la bouche et le nez. L’air
expiré chauffe et humidifie un
filtre de sorte que l’air extérieur
froid est réchauffé avant de pénétrer dans le nez et les poumons.
Pour passer de moins 22 à plus
19 degrés, comme l’annonce la
publicité. En Suisse, nous n’avons
encore jamais entendu parler
d’un tel masque.
Le projet de Be Green Umeå
a été baptisé « Vintertrampet »,
ce qui signifie pédaler en hiver.
Emma Ödling nous explique
les raisons qui ont motivé Vintertrampet. En hiver, la qualité
de l’air à Umeå est mauvaise en
raison des gaz d’échappement.
Lorsqu’il fait froid, l’échange
d’air est presque inexistant, on
assiste à une situation d’inversion. Conséquence : les valeurs limites de NO2 (dioxyde de soufre)
et de PM10 (poussières fines) sont
régulièrement dépassées et parfois plus élevées que celles observées dans une ville dix fois plus
grande comme Stockholm. Alors
qu’en été, 40 % des habitants utilisent le vélo comme moyen de
transport principal, ils ne sont
plus que 20 % à persister en hiver.
Pour nous, qui venons d’Europe
centrale, ce pourcentage reste
étonnamment élevé. De plus,
entre novembre et avril, les températures moyennes à Umeå ne
dépassent pas zéro degré. Il n’est
pas rare qu’il fasse moins 20.
Un projet sympa de l’UE
«Nous voulons, par le biais de
ce projet, encourager davantage
d’habitants à se rendre au travail en vélo toute l’année», nous
explique Emma Ödling. La campagne financée par l’Union européenne jusqu’en 2015 offre des
cours à ceux qui souhaitent changer leurs habitudes, mène des
activités de relations publiques,
diffuse des spots publicitaires
dans les cinémas et propose une
carte vélo spéciale qui indique les
pistes cyclables dégagées avant
six heures du matin. L’appel lancé
par Be Green Umeå pour participer au cours s’est révélé un succès.
Plus de 200 personnes se sont inscrites pour 30 places disponibles.
Lors de ce cours, les cyclistes
reçoivent des conseils sur la
manière d’équiper leur vélo pendant l’hiver et de se protéger du
froid. La conduite spéciale sur
les pistes enneigées ou glissantes
fait également partie des thèmes
abordés. Le risque d’accident
est très élevé lorsque les dangers
sont difficiles à prévoir : à la fin de
l’automne, lors des premières gelées ou au printemps, lorsque des
parties de route ombragées sont
encore gelées ou encore en plein
hiver, quand la neige compacte
recouvre les pistes cyclables fracATE MAGAZINE / MARS 2014
ACTUEL
Grand format
© mad
En hiver à Umeå, une personne sur
cinq se déplace à vélo.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
s’agit là d’un standard suédois
utilisé pour des raisons pragmatiques: ce type de système de
freinage, la vitesse unique et les
feux sur batterie ne gèlent pas
par moins 20 degrés. La tenue
d’Anita Olsson est appropriée
et accessible au consommateur
moyen: doudoune, pantalon de
ski doublé, gilet réfléchissant,
bonnet, casque, selle en fourrure
et simples lunettes de ski en cas
de chutes de neige. Anita Olsson
a déjà connu quelques chutes,
mais se déplacer à pied sur le
verglas est plus dangereux, elle
en est convaincue. Nous demandons à notre éducatrice si d’après
elle, Umeå, capitale européenne
de la culture en 2014, est une
ville cyclophile: «Absolument »,
affirme-t-elle, «au cours des dix
dernières années, de nombreuses
nouvelles pistes cyclables ont vu
le jour et la plupart sont dégagées
avant six heures du matin. Lui
arrive-t-elle de laisser son vélo
au garage à cause de la météo ?
«Oui», répond la Suédoise en
riant, «quand il fait vraiment
très mauvais dehors, je fais du
charme à mon mari pour qu’il me
conduise au travail en voiture. »
Un mari bien difficile à persuader, puisque voici trois ans, elle
en a fait un cycliste convaincu
tout au long de l’année.
La solution des clous
Comment équiper son vélo pour
l’hiver? Ulf Stenudd tient un atelier de vélos dans un quartier de
la périphérie d’Umeå. Il nous explique comment les pneus cloutés rendent les déplacements plus
sûrs en hiver. « Trois clients sur
dix possèdent un vélo équipé de
pneus cloutés», nous précise-t-il,
« et cette tendance s’accentue. »
Un rêve pour les cyclistes de bonne heure: chaque matin avant six heures,
la plupart des pistes cyclables sont dégagées.
© mad
tionnées. Le sel, le pire ennemi
du cycliste, n’est jamais utilisé à
Umeå pendant l’hiver.
Par une froide journée de
janvier, nous partons pour une
balade en ville à la rencontre
des cyclistes qui n’hésitent pas
à se lancer quotidiennement sur
les routes enneigées. Nous commençons par le quartier étudiant
d’Ålidhem. Ici, le trafic des vélos
est intense, piétons attention! Il
est 14h30 et il fait déjà noir. Pourtant, beaucoup de vélos circulent
sans feux. Même en Suède. A
un carrefour, nous rencontrons
Anita Olsson qui rentre chez elle.
Elle utilise le vélo surtout pour
des raisons pratiques: c’est en
deux-roues qu’elle effectue toute
l’année les huit kilomètres qui
séparent son domicile de son lieu
de travail, une garderie où elle est
éducatrice. «Je ne veux dépendre
ni de l’horaire du bus ni de la voiture. » Son équipement est loin
d’être aussi high-tech que celui
de Jonas Pettersson. Son vélo
possède des pneus cloutés pour
l’hiver et une seule vitesse et est
équipé d’un système de freinage
par rétropédalage et de feux
fonctionnant avec une batterie.
Tout cela nous semble appartenir à l’âge de pierre. Pourtant il
Ulf Stenudd monte des pneus
cloutés sur tous les types de vélos,
du VTT au vélo de tous les jours
avec pneus normaux de 622 mm.
240 clous sont plantés dans le
pneu avant d’un vélo destiné à
un usage quotidien tandis que
103 suffisent sur le pneu arrière.
Les clous en acier pèsent un kilo
et ceux en alu 650 grammes. Les
prix varient entre 50 et 120 francs
le pneu.
Revenons à Jonas Pettersson.
Outre les pneus cloutés, un bon
éclairage est pour lui capital. « Je
pensais que mes feux de vélo suffisaient jusqu’à ce qu’un ami me
fasse remarquer qu’il m’avait à
peine vu alors que je circulais
au milieu des bourrasques de
neige. » Depuis lors, Jonas a équipé son casque de LED et il porte
un gilet réfléchissant.
Nous quittons l’hôpital impressionnés et replongeons dans
l’obscurité de la ville, voyons les
pistes cyclables bien éclairées qui
seront les premières à être dégagées le matin et nous nous disons
qu’Umeå, capitale européenne de
la culture, mériterait bien aussi
le titre de capitale du cyclisme
hivernal.
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ATE MAGAZINE /MARS 2014
VOYAGES
Excursion
Le Pizzo Magno vu depuis Ludiano. / L’église romane S. Carlo di Negrentino au-dessus de la Route 36, près de Leontica.
Un tour de flemme
Texte et photos: Urs Geiser
F
uyant les crachins du nord
des Alpes, nous arrivons à
Biasca où nous transbordons nos
vélos de l’Interregio sur le portevélos du car postal à destination d’Olivone. Et déjà, nous voici dans la Valle del Sole, comme
les Tessinois appellent familièrement le val Blenio. Egalement
en termes de tourisme cycliste, il
est bien doté: deux itinéraires de
Suisse Mobile le traversent et le
domaine skiable de Nara est un
petit paradis des VTTistes.
Encore hésitants quant au
choix de notre voie royale, nous
commençons par un arrêt ravitaillement à l’Osteria Centrale,
notre auberge préférée. Pour
atteindre l’itinéraire officiel – la
route 36 – nous devrions grimper
de 200 mètres le long de la route
du Lukmanier. Aussi, pourquoi
ne pas tenter la route VTT 65
qui traverse Solario, un quartier
de cette charmante station d’été
et d’hiver, qui a conservé son
caractère rural. Le relief quelque
peu sévère au départ n’altère en
rien notre enthousiasme. Ni davantage notre admiration pour
le Sosto, le pic qui domine Olivone du haut de ses 1300 mètres
ATE MAGAZINE / MARS 2014
Monter une vallée en car postal et faire la descente à vélo ne fait pas
très sportif – mais c’est plaisant. Surtout au val Blenio.
de rocher. Une montagne à part
entière.
Dans le hameau de Ponto
Aquilesco, entre deux indicateurs de direction officiels, un
troisième, sauvage, n’indique
en fait rien du tout. Le panneau
pointé vers l’amont retourne
même la question: «D’où venonsnous?», demande-t-il en italien.
Sur l’autre est écrit: « Che cosa
facciamo?» Bonne question ! Ferons-nous, après Dangio-Torre,
un crochet vers la fabrique de
chocolat Cima Norma que nous
avons aperçue depuis le bus ?
Malheureusement, le vénérable
immeuble, dont une partie est
depuis longtemps reconvertie
en musée, ne peut être visité que
sur préavis. Idem à Aquila pour
l’adorable Museo delle scatole di
latta – un panthéon de la boîte en
fer blanc. Nous nous désaltérons
à la fontaine du village avant de
partir rejoindre la route 36, sur
l’autre rive du Brenno. Nous roulons à un rythme agréable. Nous
traversons Ponto Valentino et
Prugiasco et trouvons que tout
est molto bello – également la vue
sur l’autre versant où, à Lottigna,
la Casa dei Landfogti resplendit
de toute sa magnificence. Puis,
hop, petit freinage d’urgence
pour déchiffrer une vieille inscription sur une façade qui annonce: «Véhicules, ralentissez! »
Elle ajoute que les contrevenants
sont passibles d’une amende de
cinq francs.
Acquarossa. Les bains thermaux attendent toujours qu’un
prince-charmant-investisseur
les réveille d’un gros bisou. Reprendre la route 65 sur la rive
gauche, bien que non goudronnée sur ce tronçon, est une bonne
option. Puis, peu après Dongio,
nous apercevons, haut dans les
falaises, les célèbres « case dei
pagani » qui, en fait, n’avaient
rien de païen et servaient probablement de refuge aux habitants
de la vallée en cas de danger imminent. C’est en tout cas ce que
nous apprend un des panneaux
d’information dont le parcours
cycliste est richement agrémenté.
Pour le dernier quart des 25 km
dans un décor montagneux invariablement grandiose, nous reprenons la route 36 puisque, pour
nous, Ludiano et Semione consti-
tuent une découverte, contrairement à Malvaglia et la splendide
vallée latérale du même nom.
Ces villages regorgent d’édifices sacrés, de villas, de jardins
luxuriants, de coquettes pergolas
garnies de vignes, d’authentiques
grotti et abritent les ruines du
château médiéval de Serravalle.
Petit plus : la zone alluviale de
Lesgiüna que l’on aperçoit depuis
la route et que l’on contourne par
le Sentiero basso.
Derrière la montagne de déchets d’excavation des nouvelles
lignes ferroviaires à travers les
Alpes, nous obliquons à gauche,
vers les Grotti di Biasca. Nous
renonçons à continuer vers Bellinzone. Du moment qu’on a la
flemme, autant l’avoir pour de
bon! Mentionnons encore que
le transport des vélos est assuré
jusqu’au col du Lukmanier et qu’il
est même gratuit depuis Olivone.
Informations utiles
Transport des vélos de la mi-mai à
la mi-octobre environ. Réservations
auprès de: Autolinee Bleniesi, tél.
091 862 31 72, www.autolinee.ch,
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25
VOYAGES
Vacances à vélo
En longeant le Danube à vélo de Budapest à Belgrade, nous traversons une
nature intacte et des régions où les traces de la guerre sont encore visibles.
Le Danube rien que pour soi
Texte et photos:
Eva Schmassmann et Jörn Justiz
26
D
e nombreux amis nous ont
vanté la piste cyclable du
Danube. L’année dernière, nous
avons décidé de suivre leurs
conseils, mais sans nous fondre
dans la masse entre Donaueschingen et Budapest. Le prolongement de la piste jusqu’à la mer
Noire tombe à point nommé.
Bien sûr, l’infrastructure n’égale
pas encore les standards allemands ou autrichiens, mais avec
de la persévérance et une bonne
trousse de réparation, l’expédition ne nous effraie pas.
Le train de nuit nous dépose
à Budapest, capitale qui se prête
étonnamment bien à une découverte à vélo. Des pistes cyclables
séparées longent le Danube aussi
bien que les routes principales, et
le trafic est généralement faible
dans les rues secondaires. Lors
des chaudes nuits d’été, la ville se
couche très tard. Nous profitons,
nous aussi, de la fraîcheur nocturne pour nos incursions dans
la métropole.
Après deux jours citadins, l’envie de partir sur nos vélos devient
irrésistible. Nous traversons plus
de 30 kilomètres de zones industrielles et de quartiers résidentiels
délabrés avant de dépasser le panneau de sortie. Voilà qui donne
une idée de la taille de cette ville!
Sitôt Budapest derrière nous, la
qualité de la piste diminue. Les
routes non asphaltées, chemins
de terre et sentiers herbeux alternent avec des tronçons pavés.
En compensation, nous pouvons
enfin profiter du Danube: le trajet permet d’admirer nombre de
datchas et d’embarcadères joliment décorés.
Nous sommes en août et subissons de plein fouet la chaleur
de l’été continental. La température dépasse les 40 degrés pendant la journée. Nous assurons
volontiers notre apport calorique avec du Sprite et du Coca
glacé. Heureusement, même le
plus modeste village sur notre
route dispose d’une petite épicerie avec frigo. Le soir, nous nous
requinquons avec des portions de
viande typiques de la région.
Pour être sincères, la piste
cyclable du Danube diffère de ce
que nous avions imaginé. Nous
nous attendions à un chemin
bordant le fleuve comme lors de
randonnées à vélo précédentes
à travers la Suisse, l’Allemagne
ou la France. Or, sur de longues
distances, le Danube est bien loin
de nous. Hors des villes, la piste
court sur les digues qui protègent
les vastes terres plates des inondations. Les remblais ont souvent
été érigés à un kilomètre de la
rive afin de laisser assez de place
aux crues fréquentes. Pour changer, nous essayons d’atteindre un
petit sentier sur les rives du Danube. Nous y effarouchons une
famille de sangliers et revenons
prudemment sur le chemin de la
digue, plus sûr.
Le passage de la frontière nous
voit quitter une Hongrie quelque
peu endormie et entrer dans un
pays qui se réveille avec entrain:
la Croatie. De jeunes enfants au
bord de la route nous saluent,
tantôt en allemand d’un « Guten
Tag, wie heisst du ? », tantôt en
anglais. Ici, à l’est du pays, loin
de la côte mieux développée, les
touristes sont fort bien accueil-
La piste cyclable Eurovélo 6 relie l’océan Atlantique à la mer Noire. / Le château d’eau de Vukovar, fortement endommagé pendant le conflit, est devenu
un mémorial. / La piste cyclable du Danube est souvent aménagée sur des
digues qui protègent l’arrière-pays des inondations. / Attention : mines ! Sur la
route de Vukovar, des panneaux mettent en garde même quinze ans après la
guerre.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
Budapest de nuit. Une rive idyllique
du Danube, en aval de Budapest.
lis. Un sens de l’hospitalité que
nous apprécions dès le premier
soir. Assez fatigués et préoccupés
par l’imminence du crépuscule,
nous cherchons un hébergement,
comme toujours en improvisant.
Un agriculteur nous indique le
chemin d’une maison d’hôtes
à Draž, localité voisine. Une
fois arrivés, nous craignons un
malentendu, car le petit village
quelque peu délabré ne semble
pas proposer le moindre lit. Mais
nous finissons par nous retrouver devant une élégante bâtisse,
maison de vacances moderne
tout juste achevée. La propriétaire était partie en Allemagne
pour fuir la guerre dans les années 1990 et nous sommes ses
premiers clients. Comme il n’y a
pas de restaurant dans la localité,
son époux nous sert en guise de
souper pain, saucisse, fromage,
poivrons verts plutôt forts et une
grappa distillée maison. Celle-ci
est aussi sur la table pour le petit
déjeuner. Nous déclinons poliment la proposition.
L’étape suivante à travers le
parc naturel Kopački rit est la
plus belle du voyage. Le biotope
humide héberge de nombreuses
espèces d’animaux: cerfs, aigles,
cormorans, grenouilles et sangliers croisent notre chemin.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
Celui-ci passe à l’ombre d’arbres principale impeccable. Les voies
bordant des prairies maréca- sont séparées pour la sécurité des
geuses, de petits lacs et des prés automobilistes et la vitesse limiinondés. Quelques heures plus tée à 50 km/h en raison des nomtard, l’ambiance change radi- breux virages. Nous n’en avons
calement: le long de la route de cure, laissant nos mains loin des
Vukovar, des panneaux mettent poignées de frein et profitant de
en garde contre les mines ! A l’absence de trafic en sens inverse.
Vukovar les séquelles de la
Le Danube est le deuxième
guerre sont partout. Environ un plus long fleuve d’Europe. Les
tiers de la population est partie Romains y transportaient leurs
depuis le conflit.
Aux dégâts qu’il a
Cerfs, aigles, cormorans,
causés s’ajoutent la
négligence et l’abangrenouilles et sangliers croisent
don. Notre humeur
notre chemin.
souffre de ces traces
omniprésentes de
combats, mais la jeune récep- marchandises. Mais à vélo, il
tionniste de notre hôtel, qui a perd parfois son rôle de liaison
étudié en Serbie, nous redonne le et devient une ligne de démarcasourire. Peut-être le pragmatisme tion. Il n’y a que sept ponts sur les
des nouvelles générations efface- 400 kilomètres entre Budapest et
ra-t-il de nouveau les frontières.
Novi Sad. Nous devons donc bien
choisir la rive que nous voulons
Afin d’apporter un peu de suivre. Entre les ponts, un bac
variété à la piste toute plate, nous permet de temps en temps de
faisons un saut en Serbie via la franchir le fossé. Alors que nous
Fruska Gora, montagne insulaire nous apprêtons à changer de rive
et parc national protégé. Les col- avec l’un d’eux, il est hors service.
lines se succèdent indéfiniment. Un détour de 50 kilomètres serait
Le dénivelé nous fait transpi- facile en voiture, mais à vélo,
rer malgré la densité de la forêt. nous préférons l’éviter. Quelques
Nous ne croisons presque aucune habitants proposent d’effectuer la
voiture. A la fin, nous savourons traversée avec leur petit bateau.
la descente grisante vers Novi Pour une douzaine de fois le
Sad. Nos vélos filent pendant prix habituel d’un bac, l’un d’eux
quatre kilomètres sur une route nous embarque avec nos bicy-
clettes et nous emmène de l’autre
côté. Une panne de traversier
peut constituer une bonne source
de revenus ; pas grand monde ici
n’est pressé de le voir réparé.
A 25 kilomètres de l’arrivée,
nous prenons un train de banlieue avec nos vélos. Notre guide
de voyage recommande de ne pas
conduire sur ces routes, dépourvues de pistes cyclables. Naïvement, nous sortons à la gare la
plus proche de l’hébergement que
nous avons réservé. Il se trouve
au bord d’un énorme carrefour et
n’est accessible que par des escaliers. Cela nous oblige à monter,
puis descendre les marches avec
vélos et bagages.
Nous visitons ensuite la ville
à pied. Les nombreux parcs, les
routes larges et un vent frais
rendent la promenade agréable.
Ici aussi et à l’instar de la foule,
la nuit incite à prendre un verre
sur l’une des terrasses devenues
agréablement fraîches.
Après 14 jours et quelque
675 kilomètres, nous pouvons
trinquer à la réussite de nos vacances : une grande randonnée à
vélo qui en valait la peine, assaisonnée d’une pincée d’aventure
et d’une bonne rasade de cordialité des habitantes et habitants de
cette région d’Europe encore peu
touristique.
27
© www.sbbhistoric.ch
Au milieu du 19e siècle, le chemin
de fer était en de nombreux
endroits encore une nouveauté.
Son introduction permit des temps
de voyage considérablement
réduits, comme dans notre exemple,
77 kilomètres en « seulement » deux
heures et demi.
Une femme parcourt environ 700 kilomètres pour gagner la ville de Niesky à
l’est de Dresde. Elle rend visite à son fils à l’internat. Rien d’extraordinaire en
soi, si ce n’est que ce voyage a lieu en 1840.
« La gare fourmille de monde »
«R
écemment, j’ai pour
la première fois mis
la main sur des lettres que ma
grand-mère avait écrites en 1840
au cours d’un long voyage. On
décrivait à l’époque ses expériences de voyage avec tant de détails et de précisions alors qu’aujourd’hui on se contente souvent
d’envoyer des cartes postales.
Ces lettres ne contiennent rien de
particulier, mais ce qui les rend
intéressantes, c’est cette sincère
admiration pour les nouveaux
moyens de transport, les bateaux
à vapeur et les chemins de fer,
dont elles se font l’écho.
Ma grand-mère partit de
Christiansfeld [ndlr : une ville
aujourd’hui danoise] dans le
Nord-Schleswig pour Niesky
en Haute-Lusace dans le but de
rendre visite à son fils aîné qui y
séjournait. Elle parcourut le trajet de Christiansfeld à Hambourg
en malle-poste. Cette malleposte express n’avait été introduite que peu de temps aupara28
vant et on se vantait d’avoir fait
un très grand progrès. Il suffisait
désormais de quelques minutes
pour changer de chevaux. Sur les
routes de l’époque, qui n’étaient
pas toujours droites, ce trajet devait correspondre à quelque 240
kilomètres. Si on le parcourait en
30 heures environ, c’était encore
une belle performance.
A Hambourg, ma grand-mère
prit un bateau à vapeur pour
remonter l’Elbe jusqu’à Magdeburg. Il y eut des bateaux à
vapeur bien avant les chemins
de fer. Le premier d’entre eux
accosta à Mannheim en septembre 1825, et en 1840 tous les
grands fleuves allemands possédaient leurs lignes. Ma grandmère se dit tout à fait satisfaite de
l’équipement riche et élégant du
bateau à vapeur de l’Elbe. ‹ Quel
admirable bâtiment long de 175
pieds ! Dans les cabines, les fauteuils sont recouverts de maroquin rouge, et les rambardes des
escaliers menant à l’étage inférieur de laiton poli. Dans la cabine des dames se trouvent trois
tables d’acajou, un beau miroir,
des vases splendides, une horloge
sous une cloche en verre. ›
Le bateau devait partir pendant la nuit vers les trois heures.
Les passagers montèrent à bord
avant minuit et se répartirent
dans leurs cabines. Ma grandmère hérita d’une cabine à partager avec plusieurs autres dames.
Même si la couche était très dure,
elle dormit si bien qu’elle ne remarqua pas le départ du bateau.
Quand elle se réveilla vers les
cinq heures et qu’elle demanda à
une autre dame si le bateau allait
bientôt partir, elle apprit à son
plus grand étonnement : ‹ Nous
naviguons depuis deux heures
déjà.› Après le petit-déjeuner, elle
se rendit sur le pont, ‹ où tout est
si beau. A huit heures et demie,
nous longeâmes Lauenburg, qui
borde magnifiquement le fleuve.
La localité fut saluée par un tir de
ATE MAGAZINE / MARS 2014
VOYAGES
Voyage en 1840
canon. Vers les dix heures, nous
dépassâmes Boitzenburg, où l’on
tira à nouveau au canon. On prit
le repas de midi à une heure. › De
toute évidence, le repas a été très
copieux à en croire sa description. ‹A quatre heures, un navire
jumeau rencontre le bateau. Chacun tire au canon et lorsque les
bateaux se croisent, on crie bien
fort hourra des deux côtés ›. On
ne peut imaginer la pétarade qu’il
y aurait aujourd’hui sur le Rhin
si tous les bateaux employaient
leur canon aussi gaiement.
A huit heures et demie du
soir le bateau arriva à Wittenberge. Comme il venait de Hambourg, une ville située en dehors
de la zone douanière, et qu’il
n’avait accosté nulle part en chemin, la douane devait procéder
à un contrôle. A six heures du
matin, le bateau devait reprendre
sa route. Quoi de plus naturel
alors que de procéder au contrôle
le soir ! Mais comme cela ne se
faisait pas en règle générale,
quelques messieurs descendirent
à terre pour demander aux douaniers de monter à bord le soir
même. Les douaniers se montrèrent peu conciliants et annoncèrent le contrôle tôt le matin à
trois heures et demie (!).
A peine ma grand-mère s’étaitelle assoupie que le contrôleur du
bateau la réveilla et lui expliqua
qu’elle ne pouvait pas continuer
le voyage en tant qu’étrangère (le
Schleswig n’appartenait pas à la
Confédération germanique) avec
son passeport et qu’elle devait se
rendre le soir même au bureau
des passeports. Elle protesta
qu’elle avait obtenu une réponse
différente à Hambourg mais en
vain. Il ne lui restait plus qu’à
s’incliner. Sur le pont, un soldat
prussien faisait la garde. Accompagnée de ce dernier et du contrôleur, elle se rendit au bureau des
passeports, où elle se vit délivrer
de nouveaux papiers contre une
importante somme d’argent.
Le matin à trois heures et demie, l’heure du réveil sonna pour
ATE MAGAZINE / MARS 2014
tout le monde. Tous les passagers ments mêlés qu’elle monta pour
durent interrompre ou terminer la première fois de sa vie dans
leur nuit pour se présenter aux une voiture de chemin de fer. ‹Au
douaniers. Vers les six heures, le départ, j’avais un peu peur. Mais
bateau se remit en mouvement, lorsque le train se met en route, la
mais vers les sept heures un tel cloche retentit d’abord deux fois.
brouillard se répandit qu’il fal- Puis, la soupape de la machine
lut mouiller l’ancre pendant une d’où s’échappe la vapeur fait un
demi-heure pour se remettre bruit si affreux que tout devient
ensuite en route par un magni- terrifiant. Il suffit ensuite d’avanfique temps ensoleillé. La pas- cer cinq minutes pour que la peur
sagère employa son après-midi se dissipe et que tout aille à nouà écrire une longue lettre aux veau pour le mieux.› Peu après
siens dans sa cabine.
Son regard se porta
« Dans le tunnel, tout était si
alors inévitablement
sombre. Quand on mettait sa
vers la fenêtre. ‹Les
plus belles rives
main devant son visage, on ne
s’étendent des deux
côtés.› S’ensuit cet
pouvait plus la voir. »
aveu amusant: ‹Je
n’ai jusqu’à présent ressenti ni Magdeburg, le train s’arrêta à
peur ni mal de mer. Il n’y a que le Gnadau. Ma grand-mère avait là
tremblement du bateau propulsé une connaissance qui avait habité
en avant qui m’est désagréable, à l’époque dans sa ville natale de
notamment pour écrire. Je ne sais Christiansfeld. Elle regarda mapas si vous pourrez lire ma lettre›. chinalement par la fenêtre pour
L’écriture tremblotante est à peine vérifier s’il n’était pas par hasard
lisible. En fin d’après-midi, elle sur le quai et l’aperçut pour de
aperçut au loin les tours de Mag- vrai. Elle lui cria alors: ‹Bonjour,
deburg, et la ‹haute montagne du Monsieur Friedrich, comment alBrocken›. Ma grand-mère n’avait lez-vous? Il fut tout étonné quand
encore jamais vu une montagne il me vit et s’écria à son tour: Où
de sa vie, elle qui habitait un pays diable vous rendez-vous? Je ne
plat. Cette montagne culminant pus que secouer ma main à la
à 1100 mètres d’altitude au loin fenêtre et lui crier quelques mots
sur la ligne d’horizon doit l’avoir car le train avait déjà passé.›
vraiment impressionnée. ‹A huit
En deux heures et demie, le
heures et demie du soir, nous train avait déjà parcouru les 77 kigagnâmes l’ancienne mais très lomètres du long trajet de Magbelle forteresse de Magdeburg. A deburg à Halle. Là se trouvait
l’arrivée, un nouveau tir de canon le terminus. Il fallut continuer
retentit. Il y avait de l’agitation à en malle-poste pour se rendre
l’embarcadère, c’était affreux. Un de Halle à Leipzig. Comme elle
monsieur accompagné de son fils arriva peu après l’entrée en gare
et de sa fille prit soin de moi, et du train, notre voyageuse gagna
nous nous rendîmes à l’auberge
Stadt Braunschweig.›
Leipzig à deux heures et demie
de l’après-midi et put reprendre
le chemin de fer pour Dresde.
‹La gare de Leipzig fourmillait
de monde, c’était aff reux, il devait bien y avoir 400 personnes.
Je voyageais avec un très gentil monsieur de Dresde qui me
montrait tout ce qu’il fallait voir,
l’exquise région autour de Misnie, les vignobles et d’autres merveilles. Il me dit que nous allions
traverser un tunnel avant Dresde
mais que je n’avais pas à m’en
faire car il n’y avait rien d’effrayant. Une demi-heure avant
Dresde, on traversa bel et bien un
tunnel. C’était un peu inquiétant
à vrai dire. Tout était si sombre
que lorsque l’on mettait sa main
devant son visage, on ne pouvait
plus la voir. Nous étions heureux
d’arriver très vite au bout. › Peu
après six heures, le train entra
à Dresde, et le soir même ma
grand-mère prit encore une fois
la malle-poste pour gagner Bautzen où elle arriva à une heure et
demie pour y passer la nuit. Elle
avait donc parcouru le trajet de
Magdeburg à Bautzen en 19,5 heures. Elle additionna alors les distances entre ces différentes villes
et obtint 37 lieues, soit 259 kilomètres. A sa grande surprise, elle
fit ce calcul en si peu de temps
‹ sans ressentir la moindre fatigue ou le moindre épuisement
du voyage ›. Le jour suivant, un
cocher l’amena à Niesky près
de Görlitz. La destination finale
de son voyage n’était désormais
plus très éloignée. De Hambourg
à Niesky, elle avait dormi deux
nuits à bord et passé trois bonnes
journées à terre. »
Histoire d’une correspondance
A l’époque, Magdeburg et
Halle étaient déjà reliées l’une
à l’autre par une voie ferrée de
sorte que le voyage devait se
poursuivre en chemin de fer, un
événement que ma grand-mère
attendait avec impatience. Elle
se leva à quatre heures et le train
partit à six. C’est avec des senti-
Cet article rédigé par l’ecclésiastique Theodor Achtnich-Stern nous a été
transmis par Heidi Gembicki. Catharina Maria Heinsen (1797–1871), dont
les lettres sont citées ici, était son arrière-arrière-arrière-grand-mère. Le
texte a déjà été reproduit vers 1930 dans l’ouvrage de Martin Ferdinand
Achtnich « Die vor mir waren ». La présente version a été légèrement
abrégée.
Possédez-vous aussi des histoires exaltantes de vos ancêtres sur la
mobilité d’antan ? Faites-le nous savoir à [email protected] !
29
PERSPECTIVES
Interview
Comment l’image de la voiture et des transports publics a-t-elle
évolué ces 20 dernières années et avec quelles conséquences?
Vincent Kaufmann, professeur de sociologie urbaine et d’analyse de
la mobilité à l’EPFL, ouvre un nouveau débat.
Vincent Kaufmann
«La Suisse vers une seule grande
agglomération urbaine?»
Magazine ATE: Vous avez conduit une enquête sur la représentation et l’usage des
moyens de transport à Genève, Lausanne,
Yverdon et Berne. Quelle évolution avezvous constaté?
Vincent Kaufmann: L’idée était de répéter
une enquête menée entre 1993 et 1994 pour
mesurer l’évolution de l’image et de l’utilisation des différents moyens de transport. La
première leçon à tirer, c’est que la forte prédisposition à utiliser la voiture a disparu en
l’espace de 20 ans, tout comme les divers préjugés négatifs à l’égard des transports publics. Le vélo et la marche à pied ne sont plus
considérés comme des moyens de déplacement «bons pour les pauvres». Et cela change
beaucoup de choses!
Lesquelles?
D’abord, cela signifie que si on diversifie
l’offre, les utilisateurs se montrent nettement
plus objectifs dans leurs choix personnels de
tous les jours. Ensuite et comme corollaire,
c’est qu’il n’y a plus une population d’automobilistes qu’on pourrait opposer à une population de piétons ou de cyclistes. La plupart des usagers sont multimodaux sans a
priori: ils utilisent le moyen de transport le
plus adéquat, en accordant une attention
prioritaire au confort, avant de considérer
le temps de parcours et le prix. L’image et
l’usage des moyens de transport a donc changé et la morale est vraiment très positive:
quand on prend des mesures efficaces, on a
des résultats sur le long terme.
Avec quelle conséquence politique?
La population multimodale ne comprend
30
plus pourquoi on attribue des fonds à un
mode de transport spécifique ou à un autre.
L’opinion publique a changé : elle est prête à
accepter que la taxe sur carburants (ndlr: soit
sur la circulation routière) soit utilisée aussi pour les transports publics. L’intérêt des
usagers, c’est que le système soit globalement
bon, ce n’est pas de privilégier un mode de
transport au détriment d’un autre.
Les villes romandes ont-elles rattrapé
Berne ?
Berne était déjà très bonne en 1994, et sa politique des transports a continué à s’améliorer. Mais les agglomérations romandes l’ont
passablement rattrapée ces dernières années :
on ne peut plus dire qu’elles ont 30 ans de retard ! En termes d’utilisation des transports
publics, la Suisse romande s’est beaucoup
ville a fait un saut qualitatif et accédé au statut de grande ville. L’image des transports
publics s’est ainsi fortement améliorée. Cependant, la ville de Lausanne n’a pas encore
mené de politique concernant le trafic routier : elle n’a introduit que peu ou pas de restrictions de stationnement ou de modération
de la vitesse au centre. Elle peut se permettre
d’être plus stricte désormais, la population
lausannoise est prête à l’accepter pour autant qu’on lui offre un réseau de transports
publics généreux, un peu moins étriqué qu’à
l’heure actuelle.
Et à Genève ?
Genève, par contre, a voulu serrer la vis en
restreignant le stationnement et le trafic routier avant de mettre à disposition des transports publics suffisants. Et elle a pensé le
tram surtout comme
une offre de capaciL’intérêt des usagers, c’est que le système soit
té supérieure à celle
du bus, sans amélioglobalement bon, ce n’est pas de privilégier un
ration sur le plan du
confort et du temps
mode de transport au détriment d’un autre.
de parcours. Donc
l’utilisation de la voirapprochée des villes de Berne et de Zurich. ture a beaucoup baissé, mais dans le même
Cette croissance a d’ailleurs surpris les CFF.
temps l’image des transports publics est restée mauvaise ! Il y a donc un risque politique
Quelles différences avez-vous constaté
important de revenir à une politique privientre les villes romandes ?
légiant la voiture. Les revendications de cerGenève et Lausanne s’y sont prises différem- tains partis populistes et le projet de traverment et ont obtenu un résultat différent : cela sée de la rade de Genève en témoignent.
signifie que la manière de planifier un réseau
Avec quelle issue possible pour Genève ?
a un impact décisif sur le résultat qu’on obtient. A Lausanne, le M2 a amené une très La grande chance de l’agglomération de Geforte valeur symbolique. Avec ce métro, la nève, c’est le CEVA, la liaison ferroviaire
ATE MAGAZINE / MARS 2014
PERSPECTIVES
Interview
Cornavin–Eaux-Vives–Annemasse, le plus
gros chantier public depuis 100 ans. Avec
sa double voie, c’est une infrastructure qui
présente une certaine générosité, avec une
nève, qui amène les usagers toujours plus
vite et toujours plus loin. Que se passera-til si, dans 30 ans, 20 % de la population d’un
canton travaille dans un autre canton ? Estce que notre organisation politique dans sa
forme actuelle aura véOn voit se développer un réseau centré sur
ritablement encore un
trois pôles seulement, Bâle, Zurich et
sens ?
Lausanne/Genève, qui amène les usagers
Que préconisez-vous?
Ce n’est pas le rôle des
CFF et des autres entreprises de transports de
faire la politique d’aménagement de la Suisse.
Il est temps de s’interroger sur les objectifs
réserve de capacité intéressante. Son parcours en ceinture complétera efficacement le
réseau radial existant des transports publics,
il compensera un peu le réseau de trams actuel, vulnérable et lent, et dont les faiblesses
ne sont pas faciles à corriger.
Interview: Marie-Claire Chamot Iuliano
© Marie-Claire Chamot Iuliano
toujours plus vite et toujours plus loin.
de la stratégie de développement du rail en
Suisse. Est-il pertinent d’offrir plus de vitesse
et de confort pour les pendulaires de longue
distance à destination des grands centres
urbains ? Quel type de développement de
l’offre est conforme aux objectifs politiques
que la Confédération et les cantons se sont
fixée ? Je préconise d’y réfléchir et d’en débattre, plutôt que de laisser faire une évolution non pensée, si ce n’est par le spectre de
la saturation. Sinon on risque de favoriser des
évolutions difficilement réversibles, qu’on ne
souhaite pas, sans en avoir conscience !
Vous avez déjà dénoncé un contre-effet
du développement de l’offre ferroviaire,
soit l’allongement des déplacements des
pendulaires. Avec quels risques?
C’est un effet non voulu, et probablement non
souhaitable, de l’amélioration de la vitesse, de
l’amélioration du confort et de la baisse des
prix des transports publics. Les actifs choisissent de penduler quotidiennement plutôt que de changer de lieu de domicile. Et ce
choix a plusieurs conséquences. D’abord la
surcharge des réseaux. Je suis parfois un peu
inquiet d’entendre certains discours prônant
des milliards d’investissement dans le rail
pour augmenter les cadences. Et quelle sera
la situation dans 20 ans? Je crains une fuite
en avant qui mobilise énormément d’argent,
et jusqu’où? Les transports ne sont pas un but
en soi, et le réseau finira aussi par atteindre
ses limites.
Et sur le plan social?
En Suisse, cette tendance ne favorise pas la
cohésion sociale. Au contraire : on pendule
plutôt que de déménager et s’intégrer dans
une autre région linguistique, ce qui limite
la connaissance en profondeur de l’autre
culture. Enfin, ce mouvement fait de plus en
plus de la Suisse une grande agglomération
urbaine à l’échelle nationale et je ne suis pas
sûr que ce soit le projet voulu par la population helvétique. Le Projet de territoire suisse
développé par la Confédération et les cantons est clairement multipolaire et décentralisé, alors qu’on observe dans les faits se
développer un réseau centré sur trois pôles
seulement, Bâle, Zurich et Lausanne/GeATE MAGAZINE / MARS 2014
Vincent Kaufmann
Vincent Kaufmann est professeur de sociologie urbaine et d’analyse de la mobilité à l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL). A la tête du Laboratoire de sociologie urbaine (LaSUR), il
conduit depuis 2003 un programme de recherche visant à analyser les transformations actuelles
des villes à partir de la mobilité de leurs acteurs. En 2010, il participe à la création du Forum Vies
Mobiles, institut de recherche et d’expérimentation initié par la SCNF, dont il assure la direction
scientifique depuis 2011. En janvier 2012, il reprend la direction de la Communauté d’études pour
l’aménagement du territoire (CEAT).
Vincent Kaufmann est auteur et co-auteur de nombreuses publications, dont le collectif « Typologie
et évolution des logiques de choix modal chez les actifs motorisés urbains – Etude comparée des
agglomérations de Genève, Lausanne, Berne et Yverdon-les-Bains», édité en 2012 par l’EPFL dans
la collection Cahiers du LaSUR.
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PERSPECTIVES
Portrait
Andreas Messerli
«Les TP rapprochent les gens»
Il s’exile en Allemagne pour y sauver une ligne
de tram et, en Suisse, il insuffle un nouvel élan à
la mobilité de la vie nocturne.
par le land de Saxe-Anhalt. Par
bonheur, des trains de nuit relient Naumbourg à Bâle, ce qui
me permet de conserver mon
travail à temps partiel à Bernmobil, la régie des transports bernois. C’est
là que prospère mon
second ‹ bébé TP › : les
bus de nuit. Quand j’ai
débuté à Berne, il n’existait que neuf lignes
du ‹ Moonliner ›. J’ai
étendu le réseau à
plus de 30 lignes avec
des départs de Bienne,
Soleure, Interlaken et
Thoune. Aujourd’hui,
le Moonliner permet de
se rendre à des heures
tardives de Berne à
Adelboden et de Delémont à Hasle-Rüegsau.
Le sauvetage du
tram de Naumbourg
et l’extension des bus
de nuit m’ont permis
de concrétiser un vieux
rêve : gagner les gens à la
cause des TP. Et pas seulement parce que c’est un moyen
de transport écologique, mais
aussi parce qu’ils rapprochent les
gens. J’en ai d’ailleurs moi-même
fait l’expérience : grâce aux TP,
ma vie professionnelle est comblée, mais également ma vie privée, puisque, voici trois ans, j’ai
épousé Ingrid, pharmacienne à
Naumbourg. Nos jumeaux sont
âgés de 18 mois. Les TP rapprochent les gens ! »
«C
’est assez indéfinissable.
J’ai ça dans le sang. Mon
intérêt et ma passion pour les
transports publics (TP) sont un
peu comme un virus que j’ai attrapé très tôt. Alors que je n’étais
pas plus haut que trois pommes,
il fallait toujours que mes parents me hissent à la fenêtre de
notre maison de vacances du Valais pour que je puisse voir passer
le Glacier Express. J’ai grandi près
de la gare de Schwarzenbourg où
je ne me lassais jamais de suivre
l’activité qui y régnait. Il était clair
que, pour moi, les TP n’allaient
pas rester un simple passe-temps.
Et j’ai eu de la chance, puisque,
professionnellement aussi, tout
tourne autour des transports publics – bien que de formation je
sois maître d’école en secondaire.
Déjà à l’époque de mes études
au gymnase j’ai adhéré à l’association des tramways de Berne où,
à coups de marteau et de tournevis, j’ai participé à la restauration
de véhicules historiques et à la
ATE MAGAZINE / MARS 2014
W
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Im
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f
Propos recueillis par Daniel Sägesser
©
– et les Amis des trains à
voie étroite de Suisse.
En 2006, j’ai été nommé directeur de la Sàrl des
trams de Naumbourg. J’avais
découvert cette ville de
25000 habitants du land de
Saxe-Anhalt en 2002 en tant
que touriste. Pendant mes
vacances, j’avais l’habitude
de partir à la découverte
des TP de l’étranger. Créée
il y a 121 ans, cette ligne
de tram en boucle était
unique en Europe. En 1991,
après la fin de la RDA, son
exploitation avait cessé et
les rails devaient être arrachés. Quelques jeunes gens
de la ville s’y sont opposés.
Ils ont fondé une association
pour sa conservation et y
ont investi plusieurs milliers
d’heures de volontariat. Je les
ai rejoints et je suis finalement
devenu un des trois associés de la
Sàrl. Nous avons pu convaincre
la ville de restaurer la moitié de la
boucle. Pour le moment, ce n’est encore
Déjà tout petit, mes parents
qu’un tram touristique pour l’été sur
devaient toujours me hisser à
un tronçon de 2,5
la fenêtre pour que je puisse
km, entre la gare
et le centre-ville où
voir passer le Glacier Express.
circulent les vieilles
automotrices de la
création du Musée des trams de RDA de 6h à 20h. Toujours est-il
Berne. Aujourd’hui, je suis pré- que notre petit tram de province
sident de deux autres associa- transporte près de 100 000 pastions : la société de la locomotive sagers par année et que nous
à vapeur 51 de Schwarzenbourg – avons obtenu la prise en charge
elle circule à nouveau depuis lors des 130000 euros de déficit
Corps et âme pour les TP : Andreas
Messerli (43) a étoffé le réseau des
bus de nuit Moonliner du canton de
Berne et a ressuscité une ligne de
tram en Allemagne.
33
PERSPECTIVES
Test de produits
Quelle sacoche de vélo choisir? Nos collègues du Club allemand pour une
mobilité durable (VCD) en ont testé cinq pour leur magazine.
Une deuxième vie
Une deuxième vie
F60 JOAN, 190 francs
www.freitag.ch
A ce jour, j’avais une nette préférence pour les
paniers à vélo, car je n’aime ni les sacs à dos ni
les systèmes compliqués à monter. Jusqu’à ce
que je découvre le « F60 Joan ». Grâce à deux
bandes Velcro, la sacoche du fabricant suisse
Freitag se fixe facilement, mais solidement, au
guidon. Du coup, j’ai toujours l’œil sur mes
objets de valeur et derrière, dans le panier, il
y a de la place pour les plus gros bagages ou
les commissions.
Le fabricant précise que la sacoche peut
contenir quatre litres. Si cela n’évoque rien
pour vous, imaginez que l’on peut y mettre
aisément une pile de feuilles de papier A4
légèrement enroulées, un agenda, deux
pommes, une paire de lunettes et le bric-àbrac habituel. S’il vous faut davantage d’espace, vous pouvez desserrer les deux sangles
avant et glisser, dessous, un journal ou une
bouteille d’eau.
Une fois à destination, deux mouvements
suffisent pour retirer la sacoche du guidon et
© Valeska Zepp
© Valeska Zepp
Des sacoches qui ont tout pour plaire
faire disparaître les bandes Velcro et la clé du
vélo derrière une fermeture éclair. La poignée
en arceau est agréable à l’épaule. Posée sur
son fond plat, la sacoche ne bascule pas, bien
qu’il n’y ait pas à s’en inquiéter : elle résiste à
l’eau et à la saleté.
Les matériaux des sacoches Freitag ont
déjà passé leur première vie sur les routes :
l’entreprise fabrique tous ses sacs et accessoires en Suisse et dans des pays européens,
à partir de bâches de camion usagées.
Uta Linnert
Pour une randonnée à vélo ou un tour en ville
34
vrir et de fermer rapidement le sac. Attachée
avec de petits mousquetons, la bandoulière
est facile à retirer. Le sac à main – sacoche de
guidon Vaude est un bon compromis entre
fonctionnalité et style.
Regine Gwinner
Newport S, 100 francs
www.vaude.com
© Valeska Zepp
Souci féminin classique: la volumineuse sacoche de guidon classique n’a rien d’un sac à
main convenable pour se promener en ville
ou aller au restaurant. Vaude a résolu ce problème avec un petit sac qui se fixe au guidon
au moyen du système Klickfix et peut devenir
un sac à main tout à fait présentable.
Cette sacoche en plastique noir étanche
a du style, semble petite, mais offre un volume surprenant. En plus d’un portefeuille,
de lunettes de soleil, d’un téléphone mobile,
d’un appareil photo compact, d’un trousseau
de clés et de crème pour les mains, elle avale
facilement un livre ou une carte cycliste. Son
fond rigide lui évite de pendre lamentablement au guidon. Pour la transformer en sac
à main, il suffit de la décrocher du vélo et de
dissimuler le système de fixation derrière une
fermeture éclair. Une autre fermeture assure
l’étanchéité. Deux boucles permettent d’ou-
ATE MAGAZINE / MARS 2014
PERSPECTIVES
Le classique
Back Roller pardonne les négligences. Je me
contente toujours de l’accrocher au porte-bagages sans le fixer en plus au cadre, et il tient
malgré tout. Bien que je le remplisse généralement à ras bord, pas de casse ni de balancement, même après trois ans d’utilisation. Son
seul point faible est la sangle, un peu mince et
dont le rembourrage pourrait être meilleur.
Mais peu importe : je me réjouis des trois prochaines années.
Michael Adler
Back-Roller Black’n White
169 francs
www.ortlieb.de
A l’aise même à l’opéra
Un sac à dos de bureau pratique
J’apprécie les détails
comme une boucle
ou une doublure
intérieure avec motif à pois. Or cette
sacoche de vélo en
voile recyclée et à
bandoulière de la
société hollandaise
Basil est aussi originale que pratique. Je
peux l’accrocher au
porte-bagages et l’en
décrocher en un tour
de main. Les crochets se cachent dans
un compartiment à
fermeture éclair. Le
sac se porte agréablement à l’épaule ou
à la main au moyen
Basil Katharina Black & Dots Shoulder Bag
des deux grandes
74 francs
poignées. L’intérieur
www.basil.nl
dispose d’un vaste
compartiment principal et d’une petite poche latérale, les deux avec fermeture à glissière.
Gros bonus: le sac a un volume total de 17 litres. De quoi ajouter au
contenu habituel une bouteille, une pèlerine ou quelques achats. Les
documents au format A4 doivent malheureusement être pliés ou roulés. Les côtés étroits sont pourvus de petites poches à pression et de
bandes réfléchissantes qui améliorent la sécurité sans enlaidir le sac.
Léger inconvénient, toutefois: s’il résiste aux éclaboussures, il n’est
pas étanche à la pluie.
Conclusion: tout simplement chic, joli, pratique et drôle. Je n’hésiterais pas à le prendre comme sac à main à l’opéra ou à un concert.
« Ouah, génial, ton sac à dos ! Où l’as-tu trouvé ? » « Je le teste pour
notre prochain numéro. » « Je veux le même ! »
Oui, le Vario QL3 d’Ortlieb est un sac à dos génial. Il est élégant,
surtout en vert, plutôt léger et agréable à transporter. Son volume
de 20 litres permet d’y mettre aussi bien un ordinateur portable que
les courses. Les poches extérieures spacieuses en néoprène sont pratiques, tout comme la grande poche intérieure qui accueillera téléphone mobile, porte-monnaie et agenda.
Moins pratique, le passage de la fonction de sac à dos à celle de sacoche à vélo. Pour fixer le Vario à un destrier à pédales, il faut d’abord
installer le système de suspension « Quick Lock3 » sur le portebagages. Comme j’ai plusieurs vélos, je dois décider sur lequel placer le
Vario. Et je dois aussi
transformer
moimême le sac à dos :
retirer le système de
portage rembourré
avec bretelles et ceinture, puis le fourrer
à l’avant, dans un
compartiment à fermeture à glissière. Ce
n’est qu’à ce moment
qu’il devient sacoche
et que je peux le cliquer sur le portebagage. Alors, le
Vario QL3 reste sur
mon dos, où il est
parfait.
Birte Evers
Retrouvez les nouvelles sacoches de vélo de la Boutique ATE en page 50.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
© Valeska Zepp
© Uta Linnert
Il y a l’eau minérale et il y a l’Henniez; il y
a les oursons en gomme et il y a les Haribo;
il y a les sacoches à vélo et il y a le Back Roller d’Ortlieb. Voilà pour moi la sacoche à
vélo par excellence: elle est grande, pratique
et inusable. Avec deux Back Roller sur le
porte-bagage, je transporte les commissions
du week-end pour ma famille, c’est-à-dire
quatre personnes. Un clic et les sacoches se
fixent au porte-bagages, un clic et elles s’en
détachent. On peut aussi les cliquer au chariot de courses.
Enroulé convenablement, le classique
d’Ortlieb est totalement étanche: on peut
nager avec ou traverser une rivière. Et le
© Valeska Zepp
Test de produits
Kirsten Lange
Vario QL3, 219 francs
www.ortlieb.de
35
PERSPECTIVES
Conseils pour le vélo
La plus-value d’un abri à vélos
L’espace Combien de vélos devezvous entreposer? Si la surface est
restreinte ou si le sol est mou,
des supports à vélos sont indispensables. Nous déconseillons
les modèles avec bras et crochets:
ils sont peu pratiques, instables
et n’ont pas été conçus pour les
vélos électriques. Il faut pouvoir
attacher les vélos, surtout dans les
abris ouverts, mais la plupart des
supports de fixation sont volumineux. Le système à câbles d’acier
fixés à la structure du toit offre actuellement la meilleure solution.
Les vélos avec guidon large,
panier ou remorque ont besoin
de davantage de place. Prévoyez
un peu plus de surface et n’équipez qu’une partie de l’abri à vélos
avec des supports; cela vous permettra de disposer d’un espace
de rangement bienvenu. Avec les
toits de petites dimensions, il est
préférable de n’installer qu’une
paroi latérale, faute de quoi l’accès sera difficile.
© UW-Tech
Un abri à vélos protège contre le vol, la pluie et les ultraviolets. La vie de la chaîne, des
roulements et des pneus s’en trouve prolongée. Voici quelques conseils pour faire son choix.
Le prix La plupart des fournisseurs livrent et montent leurs
abris sur demande. L’acheteur se
charge toutefois des préparatifs:
nivellement, coulage de fondations, pose de dalles, etc. Les
fournisseurs proposent généralement, sur leur site web, des plans
pour la réalisation des fondations.
Nettoyage de printemps
© Jean-Pierre Grüter
Le retour du beau temps invite à ressortir son
vélo! Nos conseils pour préparer son deuxroues pour la belle saison peuvent prévenir
des accidents.
Avant la première sortie: idéalement, faire
contrôler son deux-roues par un marchand de
36
Un terrain incliné doit absolument être mis à niveau, faute de
quoi les vélos tomberont comme
des dominos. Si votre budget est
limité, vous pouvez acheter un
kit prêt à monter, chercher une
occasion ou aller prendre l’abri
à vélo chez le fournisseur et le
construire vous-même. En outre,
vélos. Celui qui a un peu de métier sera attentif
aux points suivants:
✔ Au premier coup d’œil. Est-ce que le cadre,
la fourche ou les jantes ont des fissures ? Est-ce
qu’il y a du jeu au niveau du pédalier ou de la
potence ? Remplacez les pièces défectueuses et
serrez bien les vis lâches.
✔ Nettoyez le vélo avec une solution chaude et
lubrifiez la chaîne et les pignons.
✔ Chaîne. Est-ce qu’elle tourne bien rond ? Si ce
n’est pas le cas, pliez latéralement le maillon de
chaîne concerné. Contrôlez si toutes les vitesses
passent correctement. Installer un dérailleur
n’est pas simple, et de préférence du ressort du
mécanicien vélo.
✔ Pneus. Vérifier la pression des pneus. Changer les pneus qui présentent des fissures ou
dont le profil est plat.
✔ Jantes. Les jantes doivent tenir solidement et
être de tension égale.
les éléments métalliques galvanisés sont moins chers que les thermolaqués.
Les modèles haut de gamme
sont faciles à réparer; vous pourrez par exemple remplacer aisément le verre acrylique. Le type
de parois latérales et de toiture
aura une incidence sur le prix.
On peut choisir du verre acrylique, des plaques ondulées, des
plaques alvéolaires doubles ou
encore des panneaux de fibres.
Le permis de construire L’étape
qui suit le choix du modèle
d’abri est la demande de permis
de construire. Les règlements
de construction étant de compétence communale, il n’est pas
possible de donner une règle générale. Jusqu’à une certaine surface au sol toutefois, il n’y a pas
besoin de permis de construire,
mais seulement d’une demande
simplifiée.
Guido Köhler
✔ Freins. Les plaquettes de freins doivent être
suffisamment larges. Remplacez les plaquettes
usées ou présentant des fissures. Les leviers de
freins doivent bien tenir en mains et les câbles
être maniables. Les leviers de freins ne doivent
pas toucher le guidon lors du freinage. Sinon,
il est nécessaire de les ajuster. Contrôler les
dispositifs de serrage (à l’avant, à l’arrière, ainsi
que la tige de selle).
✔ Guidon. Le guidon doit être bien fixé et il ne
doit pas y avoir de jeu dans la direction.
✔ Lumière. L’éclairage fonctionne-t-il ? Si ce
n’est pas le cas quand la dynamo est enclenchée, soit la lampe est défectueuse, soit les
connecteurs électriques se sont détachés. Les
câbles doivent éventuellement être remplacés.
Ce qu’en dit la loi : un éclairage non clignotant,
blanc à l’avant, rouge à l’arrière. Catadioptres
avant et arrière. Catadioptres aux pédales
(à l’exception des pédales de course).
ATE MAGAZINE / MARS 2014
PERSPECTIVES
Poésie
La vache
«(…) Le souvenir
de ce bonheur resurgit chez les vaches
une fois par année lorsque, au printemps,
elles font leur première sortie:
de l’étroite écurie au pâturage.
Illustration Monika Berdan
Elles folâtrent alors au grand galop à travers prés.
La terre tremble sous leurs sabots. Elles se souviennent alors de la clarté de l’horizon infini,
à l’époque où il n’y avait ni clôtures, ni écuries.»
Tiré de: Franz Dodel, Von Tieren
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ATE MAGAZINE / MARS 2014
37
RÉGIONS
Zoom
Gare marchandises au centre
En ville, les CFF pourraient avoir intérêt à privilégier l’aspect immobilier au
détriment du trafic marchandises peu rémunérateur. Pourtant il est capital de
préserver des gares marchandises au centre des agglomérations. A l’exemple
de La Praille à Genève.
a grande distribution alimentaire génère un trafic important pour approvisionner quotidiennement les magasins. Si la
plate-forme de distribution se situe en ville, ce qui est rare, la desserte finale nécessite peu de kilomètres de camionnage. Par contre,
si la plate-forme est éloignée de la
ville, ce qui est la situation la plus
courante, elle nécessite un grand
nombre de camions effectuant un
kilométrage important.
A Genève, Migros est dans
le premier cas de figure: 20 à 25
wagons complets arrivent chaque
jour directement dans ses locaux
à La Praille. Par contre, Coop a
construit sa centrale de distribution à Aclens près de Lausanne,
en assurant d’abord par la route la
desserte de ses magasins genevois.
Première européenne
Dans le cadre de sa politique à
long terme, Coop a décidé de re-
Contact
FR : www.ate-fr.ch
Tél. 026 422 29 74
GE : www.ate-ge.ch
Tél. 022 734 70 64
JU : www.ate-ju.ch
Tél. 032 422 88 88
NE : www.ate-ne.ch
Tél. 032 724 28 28
VS : www.ate-vs.ch
Tél. 024 463 24 32
VD: www.ate-vd.ch
Tél. 021 323 54 11
Groupe régional Bienne
www.vcs-be.ch
Tél. 032 341 75 34
Groupe régional Jura bernois
S’adresser à la section de Berne :
www.vcs-be.ch
Tél. 031 318 54 55
38
© Gilbert Ploujoux
L
Quatre minutes suffisent à transférer une caisse mobile d’un camion à un
wagon ou vice-versa.
voir sa stratégie et a racheté la société Rail Care. De cette façon,
elle maîtrise le transport par le
rail et la route avec son propre
matériel et son personnel. Le
principe est d’avoir des trains
courts, en général 28 conteneurs
pouvant rouler à 120 km/h, et des
horaires fi xes. Introduite en juillet 2013, cette prestation est une
première en Europe sur une aussi
courte distance (67 km).
A La Praille, le chauffeur
approche son camion du wagon
pour agripper et translater le
conteneur sur le camion ou viceversa. Quatre minutes suffisent
pour mener l’opération à bien.
Ensuite, les chauffeurs desservent
les 42 points de vente Coop et effectuent la manutention des palettes. Entre Aclens et La Praille,
ce sont 1,4 million de kilomètres
qui ne seront plus parcourus par
des camions et 1128 tonnes de
CO2 d’économisées. L’autoroute
étant surchargée, cette formule
assure aussi une meilleure régularité d’acheminement.
L’intérêt de la proximité
Le transport de conteneurs est
praticable dans n’importe quelle
gare et l’utilisation d’installations marchandises n’est pas limitée au domaine alimentaire.
Elles peuvent rendre de grands
services pour l’évacuation de
matériaux de démolition ou d’excavation. Par exemple, les matériaux sortis récemment du soussol pollué de l’ancien site des
services industriels ont été chargés sur des camions jusqu’à la
gare toute proche de La Praille,
ce qui a permis d’éviter que des
milliers de camions traversent la
ville jusqu’à la gare de VernierCargo. D’autres pistes méritent
réflexion comme le trafic des dé-
chets ménagers ou le transport
de fleurs et de journaux.
L’élément financier du coût
du transport, en partie en raison
des transbordements, reste très
important pour le client. Si les
lieux d’utilisation sont trop éloignés d’une gare, le transport par
le rail perd une grande partie de
son intérêt.
A Genève, avec deux à trois
rotations par jour, l’utilisation
du terrain est bonne. Une surface
de 3000 m2 permet déjà d’assurer un trafic important. Dans le
cadre du grand projet d’urbanisme Praille-Acacias-Vernets,
l’ATE suit particulièrement l’affectation future de la gare de La
Praille. Son action positive a permis aux responsables de divers
services de prendre conscience
de ces enjeux.
Gilbert Ploujoux est membre du groupe de
travail Transports publics de l’ATE Genève.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
RÉGIONS
Nouvelles des régions
Un TGV perdu, mais une liaison gagnée!
Neuchâtel
La relation directe par TGV entre Paris et Neuchâtel, c’est
terminé. Mais l’après-TGV amène des changements intéressants.
De nouvelles possibilités
Toutefois, l’après-TGV amène
quelques changements intéressants. Désormais, des rames
Colibri desservant Travers et
Pontarlier assurent depuis Neuchâtel une correspondance à
Frasne sur les TGV Lausanne–
Paris et retour, le matin vers 8h,
à midi et le soir vers 18h. La relation de mi-journée est la grande
nouveauté.
Ainsi, sur ce même parcours
Neuchâtel, Travers, Pontarlier et
Frasne, si l’on ajoute à ces rela-
nous limitant pas à la seule relation via Les Verrières, mais bien à
l’ensemble des points d’échanges
avec la Franche-Comté à travers
l’Arc Jurassien.
tions les liaisons crées pour les
travailleurs frontaliers, nous disposons maintenant de nouvelles
possibilités de voyages.
A noter que le train des frontaliers au départ de Pontarlier
pour le Val-de-Travers, avec correspondance à Travers pour Neuchâtel, a été repositionné avec un
départ à 5h51 (au lieu de 6h51
considéré comme trop tardif).
Pour les frontaliers
En particulier les relations, encore
très timides, visant à offrir, enfin,
aux travailleurs frontaliers une
alternative au tout automobile,
n’auraient certainement pas vu le
jour sans cette sensibilisation.
Mais, tout cela est encore
bien fragile et il reste plusieurs
Lobbying ATE/FNAUT
Nul doute que ces évolutions,
finalement positives aussi pour les
relations à caractère régional entre
le canton de Neuchâtel et la région
de Franche-Comté, résultent pour
partie de l’intense lobbying mené
ces dernières années par l’ATE
Neuchâtel travaillant de concert
avec la FNAUT Franche-Comté
(Fédération nationale des usagers
des transports).
Contacts intensifiés
En effet, après le fort regrettable
abandon, début 2009, de l’innovant projet de liaisons ferroviaires accélérées Neuchâtel–Besançon via Travers, Les Verrières,
Pontarlier, Frasne et Arc-et-Senans, nous n’avons cessé de multiplier les contacts avec élus, décideurs et acteurs économiques de
part et d’autre de la frontière, ne
En novembre-décembre 2013 à
Genève, les valeurs limites journalières pour les particules fines
ont été largement dépassées pendant une dizaine de jours.
Ce n’est malheureusement
pas une exception: la moyenne
annuelle des taux de particules
fines ou de polluants (ozone et
ATE MAGAZINE / MARS 2014
dioxyde d’azote) dépasse systématiquement la valeur limite au
centre-ville et, dans la plupart
des cas, aussi en périphérie.
Pourtant, les mesures prises
pour limiter la pollution ne
sont pas visibles et une majorité
politique continue à défendre la
liberté individuelle d’utiliser sa
Claude Budry, ATE Neuchâtel
Patrick Real, FNAUT-FC
Le dernier TGV Paris–Berne–Interlaken a circulé le samedi 14 décembre 2013.
Campagne pour la protection de l’air
L’ATE Genève prévoit pour 2014 une campagne de sensibilisation
sur la pollution de l’air et le respect des normes en vigueur.
objectifs à atteindre. En priorité : le renforcement, en termes
de fréquences, de l’off re s’adressant aux travailleurs frontaliers ;
l’amélioration et la systématisation des correspondances à Pontarlier vers Besançon via les relations par cars du Conseil Général
du Doubs (Mobidoubs ligne A et
A Express) ; et la création de liaisons directes Neuchâtel–Besançon en 2h, réellement attractives
par rapport à la route.
© Laurence Nguyen-Fagnoni
Les nombreuses réactions et pétitions du monde économique, politique et associatif (dont l’ATE)
de part et d’autre de la frontière
n’auront pas suffi à sauver la relation directe entre Paris et Neuchâtel. Le dernier TGV Paris–
Berne–Interlaken a circulé le
samedi 14 décembre 2013 par le
Haut-Doubs, le Val-de-Travers
et Neuchâtel. C’est en 1997 que
l’on avait obtenu un TGV sur
cette relation. Désormais, Berne
et Interlaken sont desservis par
un TGV circulant par la ligne à
grande vitesse Rhin-Rhône, avec
seulement des arrêts à Dijon,
Mulhouse, Bâle, Olten et Berne.
Des critères économiques ont été
à la base de ce choix malheureux.
voiture et des projets comme la
construction de plusieurs nouvelles routes (en y subordonnant
la construction de tramways)
et d’une traversée autoroutière
du lac. L’ATE, qui s’oppose à ces
projets routiers, ne le fait pas par
idéologie mais par souci de l’intérêt général, convaincue que la
qualité de vie et la santé publique
devraient passer avant les libertés
individuelles. Heureusement, il
Genève
existe des solutions et la mobilité
est un levier important pour agir
sur la qualité de l’air.
Valérie de Roguin, ATE Genève
Pour plus d’information, ainsi que les
mesures des polluants : www.ge.ch/air
et www.ate.ch ainsi que les applications ATE pour Iphone et « Air check »
pour tous les Smartphones.
39
RÉGIONS
Nouvelles des régions
Pour un véritable espace partagé
Fribourg
Le projet de nouveau trottoir présenté par la commune n’a pas
convaincu l’ATE Fribourg, qui déposera un recours.
Centre Lidl à Sévaz:
la politique du salami
Rappel: décembre 2012, changement d’horaire et rien ne va plus
rue Pierre-Nicolas Chenaux à la
Tour-de-Trême! La suppression de
l’arrêt au cycle d’orientation (CO)
de la Tour provoque des conflits
entre les élèves du CO et les élèves
du primaire parce que les deux
groupes empruntent simultanément et en sens inverse l’unique
trottoir d’un mètre cinquante.
On savait tous que Lidl vendait des salamis, mais on ne savait pas
qu’il les fabriquait tranche après tranche…
Dans les faits: le hard-discounter
cherche à déplafonner le trafic de
poids lourds censés desservir son
futur centre de distribution romand de Sévaz. Pour y arriver, il
multiplie les modifications à son
projet initial qui date de 2005 et
qui comprend 125 quais de chargement. A chaque fois qu’il obtient l’autorisation de construire,
il s’abstient et remet à l’enquête
afin d’obtenir de nouvelles augmentations de mouvements pour
ses camions!
Permis à la chaîne
En 2011, à la suite d’une nouvelle
mise à l’enquête, Lidl recevait un
nouveau permis lui autorisant
240 camions le jour et 12 la nuit,
52 semaines par an et 6 jours par
semaine. Une fois de plus, les travaux ne démarrèrent pas. En 2013,
bis repetita placent, Lidl en exige
cette fois 360 par jour et 60 la nuit
et semble très sûr de son coup.
Non rentable?
Le chantier débute, certes sur
les bases du précédent permis de
construire. Le hard-discounter
claironne: «Sans ces quotas en
plus, notre centre ne sera économiquement pas viable ». Lidl serait donc en train de construire
sans attendre l’issue de la procédure un centre de distribution
non rentable...
Les autorités fribourgeoises
ainsi pressurisées céderont-elles?
L’ATE Fribourg avait certes perdu les deux premières tranches.
Lidl pourrait bien perdre cette
fois. Affaire à suivre !
Bande polyvalente
A l’initiative de la ligne Pédibus du Grand-Clos, une pétition est déposée à la Chancellerie de Fribourg. Elle demande de
rétablir cet arrêt, pour assurer à
nouveau la sécurité des enfants
sur ce trottoir inadapté pour le
transit quotidien de plus de 500
élèves. En accord avec les autorités, il est prévu de l’élargir et de
créer un passage sous voie. Mais
les travaux ne sont pas effectués
Pierre-Olivier Nobs,
ATE Fribourg
© A. von Gunten
40
Garantir la sécurité
Trois oppositions tombent, dont
une de l’ATE Fribourg. Pour garantir la sécurité dans un espace
partagé piétons/vélos, il faudrait
au moins 3,6 mètres de large.
De plus, le trafic est dense sur ce
tronçon collecteur de la route de
contournement de Bulle, et l’ATE
rappelle aussi que des potelets
sont nécessaires afin d’éviter que
des véhicules circulent sur ce trottoir sur de trop longues distances.
La commune ayant levé son
opposition, la section déposera
un recours.
Isabelle Colliard, ATE Fribourg
Groupe régional Bienne
Du sang neuf
Le chantier du centre de distribution romand de Lidl a démarré à Sévaz.
avant la suppression de l’arrêt.
En 2013, un nouveau trottoir est
à l’enquête publique. Sur la nouvelle largeur prévue, entre 2,85 à
3 mètres, une bande polyvalente
est prévue pour la cohabitation
des voitures, vélos et piétons.
Depuis le 1er janvier, le territoire
du Jura bernois a été ajouté au
Groupe régional de Bienne pour
que les territoires des groupes régionaux de l’ATE correspondent
aux découpages administratifs.
Cela simplifiera la collaboration
de l’ATE avec les autorités locales
et cantonales. Pour mener à bien
des projets dans cette région, le
comité du Groupe régional de
Bienne réitère son souhait de voir
de nouveaux membres du Jura
bernois rejoindre l’ATE et apporter leurs indispensables connaissances du terrain. En coordination avec les représentants de
Pro Vélo Bienne-Seeland-Jura
bernois, nous nous réjouissons
d’intégrer toute personne intéressée, qui peut s’adresser direc-
tement à notre secrétariat: ATE,
Groupe régional de Bienne, Case
postale 1314, 2500 Bienne 1, tél.
032 341 75 34, www.vcs-rgbielbienne.ch, [email protected]
Autre conséquence de la nouvelle organisation de l’ATE dans
le canton de Berne : toutes les
affaires sont désormais réglées
dans le cadre de l’assemblée générale de la section et il n’y a plus
d’assemblée générale du groupe
régional de Bienne.
Mario Nobs
Groupe régional de Bienne
Nos prochaines séances de
comité, comme toujours ouvertes
à tous les membres, auront lieu
les mercredis 12 mars et 23 avril
à 18h à la « Grüene Huus », Zionsweg 44, Bienne-Madretsch.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
RÉGIONS
Nouvelles des régions
A vos agendas
Jura
Samedi 29 mars: Fribourg, Collège Sainte Croix. Réception des
vélos : vendredi de 17h à 19h,
samedi de 9h à 12h. Vente: de
13h30 à 15h (membres dès 13h).
Décomptes: de 15h à 16h.
Samedi 5 avril: Morat, Alte
Turnhalle, Prehlstrasse 1. Réception des vélos: vendredi de 17h à
19h, samedi de 8h à 9h30. Vente:
de 10h30 à 13h. Remboursement
ou restitution des vélos: de 13h
à 14h.
Samedi 12 avril: Bulle, place du
Marché. Réception des vélos: de
9h à 12h. Vente: de 13h30 à 15h
(membres dès 13h). Remboursement ou restitution des vélos: de
15h à 16h.
Samedi 26 avril: Neuchâtel, Collège de la Promenade. Réception
des vélos: de 8h à 10h. Vente:
de 10h à 12h (dès 9h30 pour les
membres ATE et Pro Vélo).
Samedi 3 mai: Nyon, place du
Château. Vente de 9h à 12h.
Samedi 10 mai: La Chaux-deFonds, place de l’ Espacité. Réception des vélos: de 8h à 10h.
Vente : de 9h à 12h (accès dès
8h30 pour les membres ATE et
Pro Vélo).
Samedi 10 mai: Cernier, place
des Carrousels. Vente: de 8h à
12h.
Samedi 10 mai: Peseux. Ecole
enfantine Pamplemousse
Samedi 10 mai: Yverdon-lesBains, Promenade Auguste-Fallet /rue des Remparts. Vente: de
9h à 12h30
Samedi 17 mai: Le Locle, place
du Marché. Vente: de 8h à 12h
Samedi 17 mai: Fleurier, place
du Marché. Vente: de 8h à 12h
Samedi 7 juin (date à confirmer) : Lausanne, cour du collège
de Montriond, av. Dapples 58.
Vente de 9h à 14h30.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
Victoire devant le Tribunal cantonal
Samedi 13 septembre : Vevey,
sous la Grenette, place du Marché. Vente: de 9h à 12h.
Le 6 décembre dernier, le Tribunal cantonal donnait raison à
l’ATE, Pro Natura, Soyhières Solidaires et deux opposants contre
les promoteurs d’un projet de décharge d’un autre âge.
Assemblées générales
FRIBOURG : mercredi 21 mai
2014, 19h30, à Fribourg (lieu à
préciser). Dès 20h30, après la
partie statutaire, conférence du
Conseiller d’État Maurice Ropraz sur le thème: «Mise en application de la nouvelle LAT.
Adaptations, stratégie et conséquences pour le canton de Fribourg ».
Située aux limites géographique
du canton, la décharge projetée,
d’une capacité d’environ 1 million de m3, était destinée à recevoir un volume important de
déchets inertes (80 %) en provenance des cantons de BâleVille, Bâle-Campagne, Soleure et
même Berne.
Les déchets inertes représentent une valeur marchande,
soit par recyclage en grandes
proportions (jusqu’à 90 % du
volume initial), soit par la mise
en décharge sans tri ni recyclage.
Laisser s’installer une off re du
type « mise en décharge », sans
tri ni recyclage, sabote toute initiative de recyclage, puisque cela
signifie proposer une alternative
GENEVE: mercredi 14 mai,
18h30, à la Maison des associations, rue des Savoises 15, à
Plainpalais. La partie statutaire
sera suivie d’une partie thématique avec des intervenants extérieurs. Le détail figurera dans la
convocation envoyée à début avril
à tous les membres, ainsi que sur
notre site internet www.ate-ge.ch.
« meilleur marché », qui représente toutefois un commerce
juteux pour les promoteurs et les
propriétaires des terrains.
C’est le non-respect du Plan
directeur cantonal qui a perdu ce projet. Après plusieurs
échecs (circuit automobile de
Vendlincourt, golf de Delémont,
décharge de Soyhières), les autorités cantonales devraient comprendre qu’elles sont en charge
de la planification ; en laissant
faire les promoteurs, elles ne font
pas face à leurs responsabilités et
perdent le contrôle de l'aménagement du territoire.
Jean-Arsène Jossen
Secrétaire politique ATE Jura
JURA: jeudi 27 mars, 19h, aula
du collège de Delémont. La partie formelle sera suivie dès 20h
d’une conférence-débat sur un
thème encore à définir.
NEUCHATEL: mardi 13 mai,
18h30 Mines d’Asphalte (Val-deTravers). La partie statutaire sera
suivie d’un apéritif à 19h15 et
d’un débat à 19h45 sur le thème :
«Un emploi = une voiture ? »
VAUD : lundi 19 mai, 19h, buvette de la salle des spectacles,
rue de Lausanne, 1020 Renens.
Au terme de la partie statutaire,
dès 20h, Martine Rebetez, climatologue, donnera une conférence sur le thème «Mobilité et
climat». La deuxième partie de
la soirée est ouverte à toutes et à
tous et l’entrée est libre. Tous les
détails et documents disponibles
sous www.ate-vd.ch dès fin mars
ou par téléphone au secrétariat
021 323 54 11.
© Jean-Arsène Jossen
Bourses aux vélos
Le site qui était destiné à recevoir la décharge de matériaux de Soyhières.
Valais
Un relais au Grand Conseil
Chargée d’affaires de l’ATE pour le Haut Valais, Brigitte Wolf a fait
son entrée au Grand Conseil valaisan le 1er janvier, en qualité de
députée-suppléante du district de Brigue. L’ATE Valais aura donc le
plaisir et l’avantage d’avoir un relais au Grand Conseil. Nos félicita(jb)
tions à Brigitte, et bon vent pour la suite !
41
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Vivre sans voiture
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personnes ne possédant
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représente leurs intérêts en
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territoire. Vivre sans voiture, c’est
non seulement possible, mais c’est
aussi la garantie d’une meilleure
qualité de vie. En Suisse vivent
près d’un million de personnes
sans voiture. En faites-vous
partie ? Alors inscrivez-vous
comme membre sans voiture!
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Bourses aux vélos
Pour qui veut vendre son
vieux vélo ou dénicher
une bicyclette d’occasion, les bourses aux vélos sont
l’endroit tout indiqué. Elles font
leur grand retour avec l’arrivée du
printemps. Pour consulter le
programme 2014 dans toute la
Suisse romande:
ate.ch/boursesvelo
L’ATE sur Facebook
L’ATE Suisse est aussi
sur Facebook. Chaque
semaine, retrouvez sur
notre page les actualités
brûlantes de l’association, les
offres pour les membres et une
sélection d’articles pertinents sur
la mobilité et l’environnement.
facebook.com/atesuisse
ATE MAGAZINE / MARS 2014
Intrigantes Highlands
Le printemps ouvre les portes des grands espaces, du souffle vivifiant d’une nature sauvage et préservée, d’une
recherche de liberté, d’authenticité. Bienvenue dans les Highlands, à l’extrémité nord de l’Ecosse, terre des mythes
et légendes, des minuscules villages et des lochs mystérieux.
Les randonnées à travers les « hautes terres » vous emmènent, par exemple, le long des rives du majestueux Loch
Morar, un lac glaciaire long de 19 km. Elles vous offrent aussi de magnifiques points de vue côtiers, notamment dans
la péninsule d’Ardnish, et vous font découvrir l’île de Skye, dite l’île des brumes. Tout au nord de Skye, la découverte
des Quiraings, un ensemble de pitons rocheux, vous entraîne sur un terrain insolite, spectaculaire et facile d’accès.
Informations détaillées en page 48 de ce magazine.
Davantage de propositions de voyages sur www.voyages-via-verde.ch, tél. 0848 823 823.
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Mobilité pliable
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le vélo pliable. Car emballés, les vélos pliables n’ont pas besoin d’un billet
pour être transportés dans le train. Le «Dahon Jack D24» avec ses roues
26 pouces et ses 24 vitesses a été conçu pour les cyclistes qui préfèrent
un vélo de taille normale, mais qui souhaitent le confort et les avantages
d’un vélo pliable. Ses 13,6 kilos en font un poids plume ! Aucun outil n’est
nécessaire pour le replier. Ainsi, la préparation du vélo pour le transport
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frais d’envoi). Egalement dans la Boutique ATE :
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26 pouces, au prix de Fr. 95.– au lieu de Fr. 139.–.
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Connaissez-vous les règles de circulation ? (questions en page 12)
1. Les lampes clignotantes sont autorisées, mais seulement en complément
d’une lumière fixe. Blanche à l’avant, rouge à l’arrière.
2. Dans les ronds-points à une seule voie, les cyclistes peuvent et doivent
rouler au milieu de la voie — sauf s’ils quittent le rond-point à la première
sortie —, afin qu’on les voie bien et qu’on ne les dépasse pas.
3. Oui. Un cycliste ivre risque le retrait de son permis dans le cas où il a
mis sérieusement en danger les autres usagers de la route. La limite de
0,5 pour mille vaut aussi pour le vélo.
4. Conformément à l’OCR, article 3, alinéa 3, les cyclistes ne doivent lâcher ni
le guidon ni les pédales, sauf pour indiquer un changement de direction. Ils
doivent en outre vouer leur attention à la route et à la circulation, sans se laisser distraire. Dans le cas d’un cycliste qui tiendrait son guidon à deux mains et
téléphonerait avec une oreillette, il existe une marge d’interprétation.
5. L’art. 3 al. 1 de l’OCR stipule que l’attention ne doit pas être distraite,
notamment par un appareil reproducteur de son. Les cyclistes doivent
donc songer aux conséquences d’une mise en danger du trafic ou de leur
implication dans un accident.
6. Non. Dans une zone de rencontre, les personnes à pied ont toute priorité
sur les véhicules, y compris les vélos.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
© simpel.ch
7. Non. Sur une zone piétonne,
on doit pousser son vélo.
8. A la seule condition de ne
gêner ni mettre quiconque en
danger.
9. Non. Pour les vélos avec
assistance au pédalage jusqu’à
25 km/h, le permis de conduire
de catégorie M n’est requis que
pour les cyclistes de 14 et 15 ans. Il faut en revanche un permis pour la
catégorie des vélos électriques rapides jusqu’à 45 km/h, quel que soit l’âge
du cycliste (14 ans au minimum).
10. Oui, on peut transporter des enfants même avec un vélo électrique
rapide. Contrairement à la personne qui est au guidon, le casque n’est pas
obligatoire pour les enfants, mais il est recommandé.
11. Il est autorisé de devancer par la droite des véhicules en file, immobiles
ou en mouvement, sauf s’ils s’arrêtent pour laisser la priorité à des piétons.
12. Non. Quand on prévient assez tôt d’un changement de direction, les
autres usagers de la route ne peuvent plus dépasser.
45
SERVICES
A propos / Enigmes
L’ATE déménage!
L’ATE Suisse regroupe ses activités à une seule et même adresse. Après 35 ans à
Herzogenbuchsee, le siège principal de l’ATE déménage et retrouve le bureau de Berne.
Lancé voici près de trois ans, le
projet porte le doux nom de «Domus», ou maison en latin. Son objectif? Réunir les quelque 60 col-
© Jérôme Faivre
laborateurs de l’ATE Suisse sous
un seul toit, dans le but de simplifier les processus, améliorer
la communication interne et ré-
La majorité des collaborateurs à Herzogenbuchsee viennent de la région.
Ils penduleront désormais en train jusqu’à Berne.
duire les coûts. Les 20 et 21 mars
prochains, « Domus » deviendra
réalité. Les départements assurances, comptabilité, la centrale
téléphonique ainsi que le service
du personnel de l’ATE quitteront
la tranquille bourgade d’Herzogenbuchsee pour rejoindre les
collègues du marketing, de la politique des transports et du secrétariat à Berne. Ce déménagement
ne s’accompagne d’aucune suppression d’emplois. Le BureauConseil ATE à Genève et l’antenne au Tessin restent ouverts.
Si l’Aarbergergasse 61 à Berne
deviendra la seule demeure de
l’ATE Suisse, l’association n’oubliera pas de sitôt d’où elle vient.
C’est en effet à Herzogenbuchsee
qu’elle a vu le jour voici 35 ans.
Depuis lors, l’ATE a grandi pour
s’imposer à l’échelle nationale.
En poste depuis plus de 20 ans à
Herzogenbuchsee, le responsable
du personnel Hans Wyssmann
témoigne : « Ce fut une belle
aventure. Nous nous réjouissons de retrouver les collègues à
Berne, mais nous allons regretter
la commune et le cadre où nous
avons aimé travailler. »
Informations utiles
Les 20 et 21 mars 2014, la centrale
téléphonique fonctionnera en service
réduit pour cause de déménagement.
Nouvelle adresse de correspondance: ATE Association transports et
environnement, Aarbergergasse 61,
Case postale 8676, 3001 Berne.
Nouveau numéro de téléphone ATE:
031 328 58 58
Mots croisés
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Sudoku
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Conceptis Puzzles
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Solutions en page 24
ATE MAGAZINE / MARS 2014
© Conceptis Puzzles
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© raetsel.ch
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SERVICES
Assurances
Quelle(s) assurance(s) pour mon vélo?
Quel type de cycliste êtes-vous? L’ATE vous conseille dans le choix de
votre assurance vélo en fonction de votre profil.
Les assurances par couleur
Assurance responsabilité civile privée
La RC privée de l’ATE vous protège à l’égard des
tiers pour les dommages dont vous êtes responsable. Depuis la suppression de la vignette vélo
en 2012, l’assurance protège aussi les cyclistes
et prend en charge les risques inhérents à la
pratique du vélo.
Assurance Suisse Vélo
Vous ne souhaitez pas conclure d’assurance
RC privée? L’ATE propose une alternative
à l’assurance responsabilité civile privée:
l’assurance Suisse Vélo. Celle-ci prend la forme
d’un autocollant numéroté à coller sur le vélo.
Il est possible d’étendre la protection avec la
prestation «plus».
Assurance ménage
Pour vous protéger du vol, assurez vos vélos
par l’intermédiaire de l’assurance ménage de
l’ATE, en optant pour le complément «vol simple
à l’extérieur». Ce complément offre l’avantage
de couvrir aussi d’autres objets à l’extérieur du
domicile: valises, appareils photo, etc.
« Zurich – to go!» assurance cycles
Pour les nouveaux vélos et les vélos de valeur, la
somme d’assurance en cas de vol s’avère souvent
insuffisante. Optez pour l’assurance complémentaire vélo «Zurich – to go!». Cette assurance
combinée offre une couverture en cas de vol, de
détériorations et de panne. Elle est destinée aux
vélos neufs jusqu’à 4 ans depuis la date d’achat.
« Zurich – to go!» est aussi intéressante pour les
personnes qui n’ont pas d’assurance ménage.
Protection juridique circulation
En cas d’accident, vous apprécierez d’être
conseillé juridiquement – cela d’autant plus
qu’il est rarement aisé de déterminer la responsabilité des personnes impliquées. L’assurance
prend en charge les frais d’avocat, de tribunaux,
d’expertises et les dépens de la partie adverse.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
Quel type de cycliste êtes-vous?
L’ATE recommande...
Le cycliste au quotidien
Je prends mon vélo tous les jours pour me rendre
au travail, aux études, pour aller faire mes
courses … Ma bicyclette est un citybike ou équivalent.
Celle-ci se retrouve assez souvent stationnée dans la rue.
Le cyclosportif
Mon vélo est mon petit bijou, j’en prends soin
comme la prunelle de mes yeux ! Je l’utilise très
fréquemment à titre sportif ou de loisirs. Les routes, chemins de campagne ou sentiers sont mon terrain de jeu.
/
/
L’utilisateur occasionnel
Le vélo n’est pas une passion pour moi, c’est un
hobby comme un autre. Je le sors de la cave par
beau temps, quand l’envie me prend. Je possède une bicyclette relativement bon marché qui suffit à mes besoins.
Le propriétaire d’un vélo électrique
J’ai fait le choix du vélo électrique. Je l’utilise
au quotidien ou alors pendant les loisirs. Il
m’apporte une assistance jusqu’à 25km/h dont je ne pourrais plus me passer.
L’assistance de mon vélo électrique dépasse les 25 km/h :
dans ce cas, celui-ci est considéré comme un cyclomoteur
et nécessite une plaque d’immatriculation, un permis de
conduire et une assurance RC privée spéciale.
/
/
Infos et souscription :
www.assurance-ate.ch
Tél. 031 328 58 12
Prix et couverture
Assurance responsabilité civile privée1
Prime annuelle dès Fr. 77.–.
Assurance Suisse Vélo2
Prime annuelle (basic) : Fr. 9.90.
Prime annuelle (plus) : Fr. 38.90.
Assurance ménage1
Prime annuelle dès Fr. 85.–.
La somme d’assurance est librement définissable à partir de Fr. 2000.–.
« Zurich – to go ! » assurance cycles1
Prime annuelle dès Fr. 79.–.
Valeur de remplacement jusqu’à Fr. 8000.–.
Protection juridique circulation3
Prime annuelle : Fr. 90.–.
Prise en charge des frais jusqu’à Fr. 250 000.–
Assureur: Zurich Compagnie d’Assurances SA
Assureur: Européenne Assurances Voyages SA
3
Assureur: Protekta Protection juridique
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De Collioure à Cadaquès
la Côte Vermeille
En pays catalan, entre mer et montagne, nous vous
convions à un périple le long des Albères, ultime
massif oriental des Pyrénées. La Côte Vermeille
vous entraîne à travers vignes et maquis à la
découverte des mas méditerranéens, des tours à
signaux panoramiques et de nombreux cirques
naturels. En point d’orgue culturel vous visiterez
Collioure dont la baie inspira Matisse, Picasso ou
encore Dufy, et Cadaquès, qui porte bien sûr la
signature du grand Dalí.
à partir de € 420
Randonnée en liberté
6 jours/5 nuits – toute l’année sauf du 01.07. au 15.09.2014
Tous les jours de beaux points de vue sur la «Grande Bleue»
Hébergements très confortables en bord de mer
Superbe itinéraire entre mer et montagne
D’avantage d’informations dans le programme détaillé*
ou sur www.voyages-via-verde.ch
Highlands et île de Skye
Ecosse
Les montagnes et les lochs séparent vallées
enchevêtrées, tourbières et côtes découpées. Les
paysages que vous découvrirez comptent parmi les
ultimes espaces vierges d’Europe. Vous visiterez
les intrigantes Highlands, l’un des lieux les mieux
préservés d’Europe avec moins de 10 habitants au
kilomètre carré. Elles sont situées sur la côte ouest
d’où vous pourrez aussi apercevoir quelques-unes
des 800 îles parsemées au large des côtes.
Randonnée en liberté
à partir de € 1245
10 jours/9 nuits, 7 jours de rando – du 01.04. au 31.10.2014
Vallées glaciaires et lochs ténébreux
Envoûtante île de Skye et son microclimat
Location de voiture pour une découverte en profondeur
D’avantage d’informations dans le programme détaillé*
ou sur www.voyages-via-verde.ch
Réservations et conseils: tél. 0848 823 824, [email protected]
www.voyages-via-verde.ch
Les partenaires voyages de l’ATE
*à commander par la carte de commande dans le rabat
de la couverture, par courriel ou via internet
SERVICES
Concours
Dans le plus célèbre roman de l’auteure,
les animaux jouent aussi un rôle.
© sswiss-image.ch/Christof Sonderegger
La dame issue
d’un milieu
respectable
lle grandit à la campagne et
vécut en ville dans un milieu
bourgeois. Son époux était secrétaire de la ville de Zurich. Mais
son mariage n’était pas très heureux. Après la naissance de son
fi ls, elle sombra dans une longue
dépression. Un ami, pasteur à
Brême, l’incita à se lancer dans
l’écriture. C’est ce qu’elle fit. Elle
écrivit son premier livre à l’âge
de 44 ans. Cette vocation tardive
l’amena à publier 31 ouvrages
jusqu’à sa mort en 1901.
Plusieurs de ses ouvrages
portent sur la couverture «Une
histoire pour enfants et pour
tous ceux qui les aiment», par-
mi lesquels, le plus populaire de
ses livres. Il l’a d’ailleurs rendue
internationalement célèbre. On
peut le lire en 50 langues. Mais
son héroïne est plus célèbre encore que son auteure, qui ne s’en
serait pas plainte. D’un naturel
retenu, elle ne se mettait jamais
en avant. Peu avant sa mort, elle
brûla d’ailleurs tous ses journaux
intimes et presque toute sa correspondance.
Ainsi, nous ignorons quelle
est la part autobiographique de
ses histoires. Mais elle est probablement importante. La jeune
héroïne quitte son milieu adoré
pour un endroit où elle est mal-
heureuse et tombe malade. Pas
étonnant qu’elle soit ainsi devenue le symbole – utilisé parfois
abusivement et même en publicité – d’une Suisse campagnarde
saine et intacte. Aujourd’hui, par
l’autoroute, on traverse en vitesse
la région qui est censée être sa patrie, mais qu’elle ne reconnaîtrait
probablement pas.
Il serait toutefois injuste de
classer cette écrivaine au rang
des insignifiantes auteures kitchs
d’histoires pour enfants. Dans
ses romans, elle se place du côté
de l’enfant. Une perspective
nouvelle pour l’époque, seulement 25 ans après la parution de
A gagner : un vélo « à la carte » de Tour de Suisse, d’une valeur de Fr. 1500.–
Votre vélo «à la carte»: le vélo de vos rêves est conçu
selon vos souhaits. Une multitude de couleurs et
d’options sont disponibles. En cette année de jubilé,
des créations exclusives et limitées dans le temps
sont à découvrir. Configurateur de vélos TDS sur
www.tds-velos.ch.
ATE MAGAZINE / MARS 2014
ma
Peter Krebs
Question: quel est le nom
de cette auteure?
PROCHAIN NUMÉRO
Veuillez adresser votre réponse jusqu’au 7 avril 2014 à:
Magazine ATE, Concours, case postale 8676, 3001 Berne,
www.ate.ch/concours ou [email protected]
Solution du concours précédent : Alberto Giacometti.
Lauréats d’un set Ortlieb pour les tours à vélo d’une
valeur de Fr. 437.– :
Michel G. Dietrich, Rüschlikon; Sarah Kupper, Berne ;
Raffaele Salvi, Soleure.
©
Struwwelpeter (Pierre l’Ebouriffé). Parmi les ouvrages de
l’auteure dont nous recherchons
le nom, certains dressaient un
portrait critique d’une Suisse de
l’ère industrielle où beaucoup de
gens vivaient dans des conditions
précaires. Une position très courageuse, surtout de la part d’une
femme issue d’un « milieu respectable ».
© Stefanie Stäuble
E
d
Les prix sont offerts par
Tout une vie
Comment évolue notre mobilité tout
au long de notre existence? Dans
notre numéro de mai, nous dresserons le portrait que quelques personnes et de leur style de mobilité.
En outre, nous nous rendrons aux
Philippines avec la Croix-Rouge –
où, après l’ouragan dévastateur, les
transports doivent repartir à zéro.
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Prix hit
40 francs de rabais sur les sacoches de vélo Ortlieb DownTown
QL3 avec code-rabais: helmet30
La saison cycliste est ouverte!
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Veste de ville pour l’entresaison. Coupe
simple, à détails mode, absolument
imperméable et coupe-vent.
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Tailles: 48 • 50 • 52 • 54 • 56
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Ceux qui se faufilent tous les jours à vélo
dans le trafic aux heures de pointe trouveront
un compagnon fiable avec le Downtown. Le
système de fixation des sacoches QL3 est
monté de manière fixe sur le porte-bagages.
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8179.M3 bleu | 8179.Y4 aubergine
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vers l’extérieur, ce qui le rend
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Pletscher®. Avec verrouillage.
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➋ Accouplement pour vélo
L’accouplement est fixé définitivement au
vélo par quelques vis. Avec verrouillage.
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7327 Accouplement pour vélo | Fr. 79.–
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Le Sneaker bariolé confortable en
cuir velours a fière allure en toutes
circonstances. S’adapte parfaitement
au pied grâce à son laçage long.
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Pointures: 40 à 47
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Pointures: 41 à 46.5, aussi demi-pointures
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Dimanche 1 5 mai 201 6 13ème - Atelier de bois chantourné

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cumulatif 3 et 4 étapes