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成長を続けるメキシコ自動車 産業の課題と展望

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成長を続けるメキシコ自動車
産業の課題と展望
三井物産戦略研究所
産業調査第一室
西野浩介
図表 1. メキシコの自動車生産・販売・輸出の推移 図表 2. メキシコ国内の主要な完成車組立工場
(万台)
(%) 増強実績・計画(2010 年代)
400
350
100
増え続ける生産と限定的な国内市場
2015 年のメキシコの自動車生産台数は前年同期比
5.6%増の 356.5 万台となって過去最高を更新した (図
表 1)。 リーマンショック時に北米の自動車生産は大きく
落ち込んだが、 その後の回復過程で、 カナダの生産台
数が伸び悩んだのに対し、 メキシコは 2009 年から約 2.3
倍に増加した。
メキシコの自動車生産が増加している最大の理由は、
北米地域 (NAFTA 圏) への自動車供給拠点としての
位置付けの高まりによるものである。 リーマンショックで米
国自動車メーカーの北米での生産台数は一時半減、 生
産能力は 3 分の 2 に減ったが、 能力削減の大部分は米
国で行われた。 一方、 メキシコでは、 2009 年に生産が
落ち込んだもののすぐに回復に転じた。 上位を占める日
産自動車、 フォルクスワーゲン (VW)、 米国 3 社 (GM、
フォード、 クライスラー) が、 リーマンショック前から計画
されていた生産増強投資を次々に行い、 2014 年には、
マツダ、 ホンダの工場が相次いで操業を開始したこと
で、 メキシコの自動車生産能力は大きく拡大した。 加え
て、 2019 年頃までに起亜自動車、 アウディ、 BMW、 ト
ヨタ自動車などの工場新設計画が目白押しである (図表
2)。 その背景には、 米国北部とカナダの工場労働者が
UAW (全米自動車労働組合) や CAW (カナダ自動車
労働組合) に加盟していることから賃金水準が両国内の
平均から見ても高いのに対して、 メキシコの労働者の賃
金は米国の平均と比較して 6 ~ 7 分の 1 と低いために、
労働コストが低く抑えられることがある。 その結果、 メキシ
コでは、 車両単価が低く、 採算が厳しい小型車を中心
に生産が拡大していった。
生産が順調に拡大していったのに対して、 メキシコ国
内の新車販売の伸びは限定的である。 2015 年のメキシ
コの新車販売台数は、 前年比 18.8%増の 138.8 万台と
過去最高になったが、 新車販売が初めて 100 万台を超
えた 2002 年から 2014 年までの年平均成長率は 1.3%に
すぎない。
この背景には、 メキシコの中古車輸入に関わる制度
の問題がある。 NAFTA の取り決めに従ってメキシコで
は 2005 年から米国およびカナダからの中古車輸入を解
禁した。 メキシコ国内で流通する中古車の販売に配慮し
て、 当初は車齢 10 ~ 15 年の車のみ輸入できたが、 そ
の後徐々に緩和されてきて、 2019 年には全ての中古車
が輸入可能になる。 この制度が導入されたことによって、
May 2016
北米主体の輸出市場構成と脆弱な部品調達網
メキシコで生産される自動車のおよそ 8 割は輸出され
る。 そしてその 8 割が米国、 カナダの NAFTA 圏向けで
ある。 メキシコの自動車生産台数と輸出台数は過去 10
年でともに 2 倍強に増えたが、 国内市場が 2014 年まで
ほぼフラットであったこともあり、 北米地域向け輸出主体
の構造は基本的に変わっていない。
輸出先については、 メキシコは現在、 NAFTA をは
じめとして、 中南米、 EU、 日本などと 2 国間 FTA を
含め 45 カ国と経済連携協定を結んでおり、 自動車 ・
自動車部品の輸出入が行いやすい環境になっている。
MERCOSUR (南米南部共同市場) はその代表的なもの
で、 メキシコ ・ ブラジル間では完成車の輸入自由化協定
が結ばれていたが、 ブラジルではメキシコからの輸出が
増えて不均衡が生じたため、 2012 年以降はメキシコから
の完成車の無関税輸出に制限を設ける措置が続いてい
る。 また、 欧州向け輸出は VW の一部車種などに限ら
れる。 こうしたことで、 他地域への輸出が思うように増えて
ないことも、北米市場への依存度が下がらない要因になっ
ている。
一方、メキシコ国内の供給体制を見ると、リーマンショッ
ク以降の完成車生産能力の増強が進むとともに、 部品
生産能力の拡充が進みつつある。 米国 3 社や VW など
によるエンジンやトランスミッションの生産能力強化が進
んでいることに加え、 日系企業の相次ぐ完成車工場新
設に伴って、 日系 1 次部品メーカーの進出が活発化し、
今や主要な企業はほとんどが進出している。 2015 年末
には日系企業のメキシコ拠点数は 1,000 カ所に迫り、 過
去 5 年間で 2 倍以上に増えたという。
そのなかで、 自動車車体部品の材料となる鋼板やア
ルミ、 樹脂やゴムなどの材料、 アルミ鋳物、 鍛造品、 プ
レス部品などの金属加工品、 プラスチック射出成型品な
どの現地調達先の不足が指摘されている (図表 3)。 こ
れらは産業の裾野に位置する素材や基礎的な加工部品
で、 自動車メーカーから見ると 2 次、 3 次サプライヤー
がこの部分を担っている。 素材メーカーは多額の設備投
資を行うため、 投資回収のためには一定の需要量を必
要とする。 また、 電力、 水などのインフラが整っているこ
とも必要だが、 メキシコでは電力供給が十分でなく、 日
系企業の進出が相次ぐ中央高原地帯では水の供給も限
時期
能力拡大の内容
250
70
200
60
150
50
40
生産台数 国内販売台数 輸出台数
30
輸出比率(右軸) 小型乗用車のNAFTA圏への輸出比率(右軸)
0
20
2000 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 (年)
出所:フォーイン
50
米国からメキシコに大量の中古車が輸入され、 今では新
車も含めてメキシコ国内で販売される車両の 4 割が米国
からの中古車であるといわれている。 メキシコの自動車
普及率は人口比約 3 割で、 所得水準から見て決して低
くないが、大量の中古車流入が、年間の新車販売台数が
保有台数の 30 分の 1 と極端に少ない現状につながって
いる。 関税や輸入規制がなく、 所得水準が 3 倍の米国
と地続きで接していることの必然的な帰結といえるだろう。
企業名
300
100
メキシコの自動車産業は高い成長を続け、 2015 年に
は生産台数が世界第 7 位の 357 万台となった。 新興国
の自動車産業が停滞するなか、 2020 年にかけても日系
企業を含めた生産拡大の動きが続き、 その規模はさらに
拡大する見込みである。 メキシコの自動車産業に死角は
ないのだろうか。
90 日産自動車 2013 年11 月 アグアスカリエンテス第 2 工場
80 (新設)
られている。
一方、 2 次以下の部品メーカーは中小企
1.0
4000000
業が多く、
資金と人員が限られているため、
日系企業に
0.9
3500000
限らず海外進出は容易ではない。
マツダやホンダの工
0.8
3000000
場が位置するグアナファト州などは、
もともと産業基盤が
0.7
2500000
0.6
乏しく、
2000000 進出した企業が労働力を確保するのも容易でな
0.5
1500000
いという。
0.4
1000000
こうした背景から、 1 次部品メーカーは、 材料や部品
0.3
500000
の多くを、
米国や日本など国外からの輸入に依存してい
0.2
0
る。 現状では、 完成車メーカーの現地調達率が 7 割程
度に達していても、 部品 ・ 材料を含めた正味の現地調
達率は 3 ~ 4 割という場合が多い。 NAFTA はもとより、
日本や EU とも FTA が結ばれており、 部材輸入の障壁
が少ないことが、 現地調達の拡大を妨げている面もある。
加えて、 メキシコの港湾やトラックなどの輸送インフラは、
既存事業者の寡占状態にあることもあって輸送費は割高
である。 その結果、 部品の調達コストは日本や米国と比
較しても割高になり、 労働コストが低くても新しく進出した
企業がメキシコでの自動車生産でコストメリットを見いだす
のは容易ではないようだ。 例外は、 アグアスカリエンテス
州の日産自動車、 プエブラ州の VW の拠点などで、 こ
れらの地域では生産量が多く、 数十年にわたる人材と周
辺産業集積の結果、 米国と比較して低コストでの操業が
できているものと考えられる。
産業高度化への展望と課題
マツダ
2014 年 1 月 サラマンカ工場 (新設)
ホンダ
2014 年 2 月 セラヤ工場 (新設)
起亜自動車 2016 年
モンテレイ工場 (新設)
プエブラ工場 (増設)
フォルクスワーゲン2016 年
アウディ
2016 年
サンホセチアパ工場 (新設)
日産自動車 2017 年
アグアスカリエンテス工場
(ダイムラー合弁)
BMW
2019 年
サンルイスポトシ工場 (新設)
トヨタ自動車 2019 年
グアナファト工場 (新設)
年間生産能力
17.5 万台
25 万台
20 万台
30 万台
n/a
15 万台
23 万台
15 万台
20 万台
注:2016 年以降は計画中
今後も上がらないといわれる。生産規模が大きくなっても、
このような労働力供給が続く限り、 メキシコの自動車産業
は北米向けの組み立て拠点としての地位を保っていくだ
ろう。 しかし、 ここ数年で日本企業の進出が相次いだ中
部高原地帯では、 急速な労働力需要増に伴う賃金水準
の上昇が懸念されている。 仮に今後、 労働生産性の伸
びを上回る賃金上昇が起きた場合、 メキシコでの自動車
生産のメリットが薄れていく可能性がある。 メキシコに進
出している部品企業の中には、 国外から輸入する部材が
割高なことに加えて為替水準によって調達コストが不安定
なことから、 自力での内製化を進めている企業もある。 メ
キシコの自動車産業が将来にわたって安定的な収益を上
げ続けるためには、 部材の現地調達化を進め、 国内で
の付加価値を広げて為替の動向に左右されにくい収益
基盤を構築する必要がある。 そのためには、 裾野産業
の集積を促進する税制支援などの誘致策や企業の操業
環境を整えるためのインフラ整備が求められる。
また、 これまでは国内市場が小さいこともあって、 メキ
シコでの新車開発やそれに付随する機能は限定的で
あったが、 設計 ・ 開発や生産立ち上げ、 部品の現地調
達化などを担うマネージャーや技術者を育成 ・ 強化する
ことも重要である。 こうした自動車産業の中核を担う人材
層を増強することは、 自動車産業の付加価値を上げるだ
けでなく、 自動車の購買者となる中間層の形成にもつな
がり、 それがさらに国内自動車市場の拡大につながると
いう好循環を導くことが期待できる。 それは、 メキシコの
自動車産業が他国に依存しすぎず、 自立性を持った産
業に変わっていく道筋にもなるであろう。
メキシコの自動車産業は今後どのような発展を遂げるの
であろうか。 メキシコで自動車生産を行う上での最大のメ
リットは、 良質で低廉な工場労働力の供給である。 もと
もと米国との賃金水準が違うことに加え、 過去
10 年間の賃金上昇率は年率 1%台と、 米国の 図表 3. 各国の品目別貿易特化指数
HS コード 品目
メキシコ タイ * インド 中国 *韓国 * 日本 ドイツ 米国
3%台と比較して低く、 労働コストのメリットが保 -0.38
87 車両 (鉄道以外) 0.420.520.48-0.160.690.750.41
0.55 0.67 0.92 -0.860.690.810.54
-0.51
たれている。 その一方、 自動車生産の運営管 8703 乗用車
8704 トラック
0.83 0.95 0.92 0.71 0.74 0.96 0.33 -0.31
理の中核を担う技術者やマネージャーは人材 8708 車両用部品
0.03 0.12 0.01 0.02 0.75 0.60 0.22 -0.20
-0.030.440.56-0.09 -0.070.670.45
-0.28
供給が限られており、 給与水準も米国と比較 870810 バンパー
870821 シートベルト
0.76 0.90 -0.03-0.020.83-0.58 -0.370.15
して 10%程度の差しかない。 そのため、 労働 870829 車体部品
0.04 0.31 -0.68-0.210.800.560.07
-0.21
0.03 0.06 0.28 0.61 0.61 0.52 0.11 -0.28
者を多く使う組立工程ではメリットを出しやすい 870830 ブレーキ
870840 ギアボックス
-0.24-0.68 -0.32-0.720.580.870.50
-0.20
が、 付加価値を上げるための部品の現地調達 870850 ドライブアクセル 0.25 -0.060.060.100.660.840.36-0.28
0.04 0.30 -0.260.890.69-0.49-0.04 -0.47
化や、 工場での新モデルの生産立ち上げ、 さ 870870 ホイール
870880 サスペンション
-0.070.330.210.440.650.610.35
-0.19
らには新車の設計 ・ 開発といった、 自動車産 870891 ラジエーター
-0.130.430.160.530.710.410.03
-0.29
-0.440.33-0.370.110.710.500.11
-0.10
業の頭脳ともいえる部分ではコストメリットが出な 870892 マフラー
870893 クラッチ
-0.430.11-0.440.080.540.510.47
-0.27
い上に、 能力の構築もあまり進んでいない。
870894 操舵装置
0.02 0.61 -0.69-0.150.640.630.19
-0.24
0.30 0.47 -0.67-0.03-0.16-0.26 0.12-0.24
これまでのメキシコの自動車産業は、 安価 870895 エアバッグ
プラスチック・同部品 -0.460.25-0.39-0.060.500.240.210.09
39
な労働力を利用して組み立てた完成車を近接 40 ゴム ・ 同部品
-0.440.72-0.110.150.490.420.03
-0.35
73 鉄製部品
-0.24-0.240.270.670.170.220.17
-0.33
する米国という大市場に届けることを主体として 76 アルミ ・ 同部品 -0.64-0.36-0.15 0.48-0.37-0.56-0.04-0.20
きた。 国全体で見た場合、 メキシコは 2030 注 1:貿易特化指数 =(輸出額 - 輸入額)/(輸出額 + 輸入額)は輸出競争力を表す (1.0 が最
が最も低い)
年代半ばまで人口ボーナス期にあり、 若年労 注 2:*も高く、-1.0
は 2014 年の数値、それ以外は 2015 年のもの
働力の供給が豊富にあるため、 労働コストは 出所:UN Comtrade
May 2016
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