道路行政における主要政策課題について 国土交通省道路局企画課 水 野 道路計画調整官 目 １．国土交通省 次 生産性革命プロジェクト ２．交通モード間の接続強化（バスタ新宿） ３．自動運転 宏 治 道路行政における主要政策課題について 国土交通省 道路局 企画課 道路計画調整官 水野宏治 Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism 目次 1. 国土交通省 生産性革命プロジェクト 2. 交通モード間の接続強化（バスタ新宿） 3. 自動運転 生産性革命へ ねらい 我が国は人口減少時代を迎えているが、これまで成長を支えてきた労働者が減少しても、 トラックの積載率が４１％に低下する状況や道路移動時間の約４割が渋滞損失である状況 の改善など、労働者の減少を上回る生産性を向上させることで、経済成長の実現が可能。 そのため、本年を「生産性革命元年」とし、省を挙げて生産性革命に取り組む。 経済成長 ← 生産性 ＋ 労働者等 労働者の減少を上回る生産性の上昇が必要 ３つの切り口 「社会のベース」の生産性を 高めるプロジェクト 「産業別」の生産性を 「未来型」投資・新技術で 高めるプロジェクト 生産性を高めるプロジェクト １ 生産性革命プロジェクト１３ 生産性革命プロジェクト１３ －国土交通省生産性革命本部（本部長：石井大臣）決定 「社会のベース」 渋滞をなくすピンポイント対策と賢い料金 クルーズ新時代の港湾 コンパクト・プラス・ネットワーク 土地・不動産の最適活用 「産業別」 建設産業 i-Construction 住生活産業 造船業 i-Shipping 物流産業 トラック輸送 観光産業 「未来型」 科学的な道路交通安全対策 成長循環型の「質の高いインフラ」海外展開 ２ 生産性革命に向けたピンポイント渋滞対策 ○ 人流・物流はあらゆる生産活動の根幹。 ○ 効率的な渋滞対策により、有効労働時間を増加。トラックやバスの担い手不足にも対応。 【日本を取り巻く状況】 ■渋滞は都市部だけの問題ではない (時間) 60 50 年間約50億人時間、約280万人分の労働力に匹敵 ［大型車では約8億人時間、約45万人分の労働力］ 平均：約40時間 首都圏 中京圏 京阪神圏 一人あたり約１００時間 損失時間 高速道路の利用者を中心とした 損失時間 渋滞損失の削減 混雑で余計にかかる時間 40 基準所要時間 基準所要時間 ている時の走行時間 すいている時の走行時間 一人あたり約４０時間 30 20 約８０億時間 約８０億時間 10 0 ■欧米の主要都市における渋滞損失は 移動時間の約２割 ■渋滞損失は移動時間の約４割 【人口あたり渋滞損失時間】 基準所要時間 基準所要時間 すいている時の走行時間 すいている時の走行時間 損失時間 損失時間 混雑で余計にかかる時間 混雑で余計にかかる時間 約８０億人・時間 約８０億時間 約５０億人・時間 約５０億時間 北青岩宮秋山福茨栃群埼千東神新富石福山長岐静愛三滋京大兵奈和鳥島岡広山徳香愛高福佐長熊大宮鹿沖 海森手城田形島城木馬玉葉京奈潟山川井梨野阜岡知重賀都阪庫良歌取根山島口島川媛知岡賀崎本分崎児縄 道県県県県県県県県県県県都川県県県県県県県県県県県府府県県山県県県県県県県県県県県県県県県島県 県 県 県 混雑で余計にかかる時間 約４割 出典）渋滞損失時間はH24年度プローブデータ 人口は総務省統計資料（H24.10) ○高速道路の渋滞損失の削減 約５０億時間 ○高速道路の分担率適正化による 約５０億時間 一般道の渋滞損失の削減 出典）渋滞損失時間はH24年度プローブデータ 人口は総務省統計資料（H24.10) これまで把握できなかったデータに基づく 科学的分析で「見える化」し、効率的な対策を実施 ※平成28年度から全国約50箇所で対策を検討・実施 ＜高速道路＞ ＜高速道路へのアクセス＞ 実容量の低下箇所をデータにより特定し、 ピンポイントで是正 ＩＣと周辺地域との主要経路及び渋滞の集中箇所を データにより特定し、ピンポイントで是正 駅 構造上は片側２車線 IC ビッグデータで、各地点・ 各断面の実際に流せる 最大交通量（実容量）を 見える化 実容量 低下なし 実容量 低下あり 高速道路を利用する 交通について、ＩＣと 周辺地域の主要経路 を分析 実容量 低下なし 140,000 120,000 100,000 課題の ない箇所 課題の ある箇所 80,000 60,000 40,000 20,000 0 0.000 2.000 観光地 工業団地 距 （人 離 ・ あ 時た ／り 年損 ・ 失 ㎞時 ） 間 渋滞の集中箇所 140,000 120,000 100,000 80,000 かがわ 至 香川 60,000 ３ 40,000 20,000 0 4.000 0.000 2.000 6.0004.000 6.000 8.000 8.000 高速道路の渋滞のピンポイント対策 ■高速道路の渋滞と主な発生要因 ・高速道路の全２,５４８区間のうち、約１割の区間で、高速道路全体の渋滞損失時間の約４割が発生。 依然として残る渋滞 料金所 サグ部及び上り坂 約２８％ インター チェンジ 接続道路から の渋滞など 約１０％ 約２６％ 事故 工事 約２０％ 約１２％ その他 約５％ ※ＮＥＸＣＯ３社が管理する高速道路における要因別渋滞量 （平成25年（2013年）1月～12月） ETC導入でほぼ解消済 （※ETC導入前は渋滞の約3割） データ分析によるピンポイント対策で解消を図る ■高速道路の渋滞対策 ［ネットワーク整備］ 〔事例〕 ○中国道 宝塚付近 ⇒ 新名神の整備（Ｈ２８） （高槻JCT～神戸JCT） ○東名阪 四日市 ⇒ 新名神の整備（Ｈ３０） （新四日市JCT～亀山西JCT） 〔効果例〕 ○首都高品川線開通 中央環状の全線開通により、 都心の交通量が５％減少、 渋滞が５割減少。 ［ピンポイント対策（主な箇所）］ ※ 関係機関や地元の合意を得ながら、対策を検討・実施 ○東名高速 大和トンネル付近 全国ワースト１位の渋滞損失が発生 ○中央道 小仏トンネル付近 写真．大和トンネル付近の渋滞状況（上り線） 休日、全国ワースト３位の渋滞損失が発生 海老名SA ○首都高速 板橋・熊野町JCT 朝方の渋滞損失が、 全国の都市高速の中でワースト５位 ○阪神高速 阿波座付近 午前中の渋滞損失が、 全国の都市高速の中でワースト６位 海老名JCT （仮）綾瀬スマートIC （事業中） 綾瀬BS 付加車線 約4km 大和ＴＮ 大和BS 至 名 古 屋 横浜町田IC 至 東 京 付加車線 約5km 上下線の大和トンネル付近において、 上り坂・サグ部等の対策を実施。 付加車線 約0.5km ４ 首都圏の新たな高速道路料金の導入による生産性の向上 ○ 首都圏三環状の概成により、交通が分散し、渋滞が大幅に改善するなど、環状道路の効果が顕在化。 ○ 首都圏の高速道路について、今年４月より、圏央道や外環をより賢く使う利用重視の新しい料金体系を導入。 ○ 今後、渋滞状況等を踏まえて、料金を段階的に見直し、渋滞緩和による生産性向上を促進。 ＜ネットワークの進展による渋滞改善＞ ＜新たな料金による生産性向上＞ N 境古河IC 坂東IC 白岡 久喜白岡JCT 桶川 菖蒲 東 北本IC IC 鶴ヶ島JCT 北 道 埼玉県 圏 央 道 関 越 道 外 中央 高尾山IC かく 京 東 大泉ＪＣＴ 事業中 八王子JCT 中 央 環 茨城県 状 湾 東 京 湾 ｱｸ ｱ 東京湾 ﾗｲﾝ 神奈川県 海老名南JCT 横 寒川北IC 戸塚IC 横 道 茅ヶ崎JCT 路 木道 原厚 藤沢IC 栄IC・ 小田 新湘 南バイパス ス JCT パ イ バ 相模湾 西湘 釜利谷ＪＣＴ 東 H32年度 ※ 高速横浜環状南線 H32年度 ※ 圏 央 道 事業中 道 関 成田空港 関 越 道 千葉県 H27年3月7日 開通 東 関 道 八王子J 東金JCT 木更津JCT 凡 例 事業中 注1：※区間の開通時期については土地収用法に基づく手続きによる用地取得等が速やかに完了する場合 注2：久喜白岡JCT～木更津東IC間は、暫定2車線 注3：圏央道の釜利谷JCT～戸塚IC、栄IC・JCT～藤沢IC、大栄JCT～松尾横芝IC区間以外のIC・JCT名は決定 【効果例】 ○首都高品川線開通 中央環状の全線開通により、都心の 交通量が５％減少、渋滞が５割減少。 か く 常 磐 道 圏 央 料金 道 環 状 道 路 川口J 美女木J 練馬IC 5,050 三郷J 三郷南IC 都心経由の 中 央 江北 料金 環 板橋 状 京葉口 高井戸IC 大栄J 成田IC 道 相模湾 東京IC 3,930 引下げ 新空港IC 京葉 道 関 道 成田空港 東 路 葛西 高谷J 松尾横芝IC 玉川IC大井 岸 湾 京 東 宮野木J 道 第 千葉東J 路 千 東 三 羽田空港 葉 名 京 東金 高 道路 浜 速 館 東 東金J 京 横 山 湾 新 保土ヶ谷IC 道 ｱｸ 厚木IC 戸塚終点 道 伊勢原J ｱﾗ 狩場J 海老名J ｲﾝ 新東名 東京湾 横 海老名南J 小 寒川北IC 戸塚IC 栄IC・J 横 田 茅ヶ崎J 道 並木 木更津J 原 木更津南J 横 木厚 新湘南 藤沢 道 湘 釜利谷J 路道 バイパス 木更津南IC IC 中央 調査中 平成27年12月9日時点 外 大泉J 八王子IC つくばJ 東 北 道 京 東 ＜厚木IC～桜土浦ICの場合＞ つくば 中央 IC 久喜白岡J 鶴ヶ島J 開通済 横浜湘南道路 圏央道経由の 料金 松尾横芝IC 木更津東IC H27年3月8日 開通 境古河IC H29年度 高谷JCT 京東 岸 大井 道 ＪＣＴ 路 第 東 三 名 京 高 浜 速 海老名JCT 稲敷IC 神崎IC 大栄JCT 大橋ＪＣＴ 東名ＪＣＴ H26年 4月12日 開通 H27年 6月7日 開通 つくば JCT 常 磐 道 環状道 路 東京都 相模原愛川IC 新東名 つくば 中央 IC 常総IC 三郷南IC 中央ＪＣＴ 道 H26年 6月28日 開通 圏央道の利用が料金の面において不利にならないよう、経路によらず、 起終点間の最短距離を基本に料金を決定（今年４月より導入） H27年3月29日 H28年度 開通 H27年10月31日 開通 大橋 都心経由 圏央道経由 太平洋 平成28年4月からの新たな料金の影響を検証した上で、 混雑状況に応じて変動する機動的な料金などを導入 馬堀海岸IC 都心混雑時間帯 混雑状況に 応じて切替 ５ 急所を事前に特定する科学的な道路交通安全対策 ビッグデータにより生活道路の安全を確保 ～対症療法型から科学的防止型に～ 【交通事故の状況】 ■自動車乗車中はＧ７で最も安全 歩行者・自転車乗車中はＧ７で最下位 ■生活道路の事故件数は、 幹線道路と比較し減少率が小さい 【人口10万人あたり交通事故死者数の比較】 【道路種別の交通事故件数の推移】 ■約半数が 自宅から500m以内で発生 ■衝突速度が30km/hを超えると 致死率が急激に上昇 【自宅からの距離別死者数（歩行者・自転車）】 【生活道路の速度別の致死率】 幹線道路 自動車 乗車中 歩行中・ 自転車乗車中 生活道路 出典）OECD/ITF(2014)Road Safety Annual Report 2014 出典）交通事故データ（ITARDA：平成26年データ）調査不能を除く 出典）交通事故統計年報 出典）交通事故データ（ITARDA：平成25年データ） 平成28年度から全国約100エリアを皮切りに対策を実施 ＜事故データによる抽出＞ ■事故データを活用し、 対策候補エリアを抽出 ＜ビッグデータを活用した生活道路対策＞ ［今後］ ［これまで］ ■事故発生箇所に対する 効果的な 速度低減策を実施 ■速度超過、急ブレーキ多発、抜け道等の 対症療法型対策 急所を事前に特定 ☓：交通事故発生地点 ☓：急減速発生地点 ☓：交通事故発生地点 急ブレーキ、30km/h超過 が連続している区間 ハンプ ﾋﾞｯｸﾞﾃﾞｰﾀ の分析 死傷事故件数 県平均10倍以上 県平均3倍以上 県平均以上 県平均未満 分析エリア 2分の1地域メッシュ（約500m×約500m） ゾーン30 幹線道路 使用ﾃﾞｰﾀ）ETC2.0ﾌﾟﾛｰﾌﾞﾃﾞｰﾀ：H27.4～7交通事故ﾃﾞｰﾀ（静岡県警HPより）：H26.1～12 ［対策例］ 30 km/h超過割合 40 %未満 60 %未満 80 %未満 80 %以上 狭さく ６ トラック輸送の生産性向上に資する道路施策 国内貨物輸送の約９割がトラック輸送 課題1： 物流拠点との接続 ① 空港・港湾の国際貨物輸送量が 約１．２倍に増加 （百 万 ト ン ） 課題2： ドライバー ① 輸送コストのうち人件費が 約４割を占める その他 26.8% 課題3: 車両の大型化 ① 港湾の外貿貨物は約９７％が コンテナで輸送 人件費 37% 道路料金3.7% 減価償却費5.2% 修繕費6.1% ② 高速ＩＣ周辺の工場立地が 約３倍に増加 (ＩＣから10km以内) 燃料費 21% コンテナ化率 97% H25年度営業費用の内訳 （トラック協会） ② トラックドライバーの約４割が ５０歳以上 （件 ） トラック業界の年齢構成 （H26 総務省労働力調査） 官民連携した対応 （経済界との政策対話） H25外貨定期船の取扱 貨物量（輸出入合計）の うちコンテナ化率 ② 道路の国際海上コンテナ車両の 通行が約１．６倍に増加 通 行 許 可 件 数 （件 ） 道路ネットワークを賢く使う 取組事例 物流モーダルコネクトの強化 ダブル連結トラックによる省人化 特大トラック輸送の機動性強化 ７ 取組1： 物流モーダルコネクトの強化 • • 生産性の高い物流ネットワークを構築するため、国内貨物輸送量の約９割を占めるトラック輸送と 空港・港湾等との輸送モード間の接続（物流モーダルコネクト）を強化する 高速ＩＣ周辺では、工場立地が約３倍に増加。更なる効率的な物流を実現するため、既存の道路 空間も有効活用しつつ、直結を含めた新ルールの整理や、アクセス道路等へ重点支援を実施 ① 高速道路と空港・港湾の接続状況 【ＩＣからの所要時間】 ② 高速道路と物流拠点の直結 【東北自動車道 大衡ＩＣ】 【50施設】 接続性を強化 【海外の事例：イギリス】 【118施設】 空港：会社管理空港、国管理空港、特定地方管理空港、ジェット空港 港湾：国際戦略港湾、国際拠点港湾、重要港湾（離島を除く） ８ 取組2： ダブル連結トラックによる省人化 現状： トラック輸送は、深刻なドライバー不足が進行（約４割が50歳以上） 民間からの提案や将来の自動運転・隊列走行も見据え、特車許可基準 を緩和し、１台で通常の大型トラック２台分の輸送が可能な「ダブル連結 トラック」の導入を図り、トラック輸送の省人化を促進 現在 通常の大型トラック（10tトラック） 約12m 今後 ダブル連結トラック：１台で２台分の輸送が可能 特車許可基準の車両長を緩和 （現行の21mから最大で25mへの緩和を検討） ドイツ アウトバーンでの実験車両 （2012.1～実験中、135台が運行） 今年度より、トラック輸送の主要幹線である「新東名」で実験開始予定 ９ 取組3： 特大トラック輸送の機動性強化（特車通行許可の迅速化） 現状と課題 ① 申請件数の推移 • 特大トラックは、事前に道路管理者 から特車通行許可を受ける必要 • 最近の車両の大型化により、トラッ ク事業者からの申請件数が増加し、 許可までの審査日数も増加 • ② 審査日数の推移 約28日間 約29万件 約24.5万件 約18日間 事業者からは、機動的な輸送計画 が立てられないため、審査の迅速化 に対して強い要望 (1) 電子データを活用した自動審査システムの強化 手作業中心の通行審査から、幾何構造や橋梁に関する電子データを 活用した自動審査システムの強化を図り、審査を迅速化する。 （現在の電子化率：約１３％） 幾何構造 橋 梁 ＩＴを活用した 交差点形状 等の電子デー タの収集 橋梁点検等 で収集した 電子データ 等の活用 (2) 大型車誘導区間 の充実 国が一元的に審査（３ 日間）する大型車誘導 区間について、港湾等 の物流拠点へのラスト １マイルを追加指定し 充実を行う。 【目標】 2020年までに平均審査日数を、現在の約１ヶ月から10日間程度に短縮を目指す １０ バスタ新宿（概要） 日本最大級のバスターミナルが ４月４日（月）オープン 高速バス、タクシー、鉄道が直結、乗り換えがスムーズに 観光情報センターで国内外旅行者に全国の観光情報を提供 新宿駅南口 至八王子 至四谷 ４ Ｆ 高速バス乗降場、待合室、 インフォメーションカウンター 代々木方面 タクシー乗降場、観光情報センター 高速バスの発着便数：１，６２５便/日 高速バスの停車場数：１５バース 高速バスの運行会社数：１１８社 ３ Ｆ ２ Ｆ １９箇所に点在する高速バス停を 「バスタ新宿」に集約 甲州街道（国道20号） ＪＲ新南改札口 １１ 利用者数の推移 ・オープンから１ヶ月間の利用者数は、１日あたり平均約２万人、 累計利用者数は約５８万人／月。 ■バスタ新宿オープン後１か月の新宿発着バス利用者数の推移 累計 約５８万人 （万人） 3.0 バスタ新宿乗降客数 日別利用者数（左軸） 2.0 1.9 1.5 50 2.2 40 1.6 1.5 1.5 1.5 1.5 1.4 60 2.0 2.0 1.7 1.6 1.5 2.2 2.2 2.2 2.1 2.1 2.2 2.7 2.9 2.7 2.7 2.8 累計乗降客数 累計利用者数（右軸） 2.5 （万人） 1.6 1.5 1.5 1.5 1.5 1.7 30 1.0 20 0.5 10 0.0 0 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 水 木 金 土 日 月 火 4/4 4/5 4/6 4/7 4/8 4/9 4/10 4/11 4/12 4/13 4/14 4/15 4/16 4/17 4/18 4/19 4/20 4/21 4/22 4/23 4/24 4/25 4/26 4/27 4/28 4/29 4/30 5/1 5/2 5/3 １２ 利用者満足度 ・新宿駅と「バスタ新宿」が直結し、飛躍的に利便性が向上しました。 ■高速バス施設の利用に係る満足度が向上 これまでの高速バス施設は、バス停が１９カ所に点在し、施設のバリアフリーや鉄道との乗り継ぎ等に課題がありましたが 「バスタ新宿」のオープンにより、飛躍的に利便性が向上しました。 ＜高速バス施設の満足度＞ ■バスタ新宿オープン前 ■バスタ新宿オープン後 高速バス利用者アンケート （H28.5 東京国道） １３ インバウンド観光 ・観光情報センターでは外国人観光客に対し、様々な情報の提供を行っています。 ■バスタ新宿３階にある観光情報センターを利用した外国人観光客の声 富士山への行き方を聞くために、 観光情報センターを利用しました。 そこで、バスを利用して行くことに 決めました。 （タイ 50代 男性） 富士山へ行くのにバスの方が 簡単そうなので、バスで行こう と考えています。 （ルーマニア 30代 女性） 東京観光情報センター １４ 交通円滑化への効果 ・タクシー乗降場の廃止により、国道２０号（甲州街道）の渋滞が緩和され、安全性も向上しました。 ■タクシープール付近の渋滞緩和 オープン前 ２０時台にピークを迎えていたタクシーの待機車列 （最大１６台）が解消され渋滞が無くなりました。 整備前 タクシー乗降場 タク シーの待ち車列等に よる混雑の発生 タクシー乗降場 西新宿1丁目 交差点 JR新宿駅 新宿４丁目 交差点 バスタ新宿へ ① 0m 340m 140m オープン前の最大渋滞長 ② 560m オープン後 オープン後の最大渋滞長 駐停車禁止のレッドゾーン 東京国道事務所調べ, H27.11.及びH28.5. 駐停車禁止のレッドゾーン 整備前 地 点 整備後 (H27.11) (H28.5) ①西新宿一丁目 （東向き：四谷方面） 140m ゼロ ②新宿四丁目 （西向き：八王子方面） 560m 340m 約４割減少 資料：ＥＴＣ２．０（車両別旅行時間） 「ＥＴＣ２．０」とは、いままでのＥＴＣの高速道路利用料金収受だけではなく、車両から受信した走行履歴・経路情報など のビッグデータを活用し、渋滞回避や安全運転支援といった、ドライバーに有益な情報を提供するサービスです。 １５ 歩行空間の改善 ・国道２０号は多くの歩行者に利用されており、歩道の拡幅整備により、安全・快適な歩行空間が 確保されました。 ■歩行空間の改善 現在 H8年頃 ■国道２０号跨線橋の歩行者交通量（１日あたり） 10.7万人 8.5万人 10.9万人 7.0万人 5.0万人 駐停車禁止のレッドゾーン 東京国道事務所調べ, H28.5. １６ 自動運転 レベル 情報提供型 レベル１ （単独型） レベル２ （システム の複合化） レベル３ （システム の高度化） レベル４ （完全自動 走行） 概要 責任関係 実現が見込まれる技術 市場化期待時期 ドライバーへの注意喚起 ドライバー責任 － 市場化済 加速・操舵・制御のうち１ つの操作を自動車が行う 状態 ドライバー責任 － 市場化済 加速・操舵・制御のうち複 数の操作を一度に自動車 が行う状態 加速・操舵・制御を全て自 動車が行う状態 （緊急時対応：ドライバー） 加速・操舵・制御を全て自 動車（ドライバー以外）が 行う状態 ドライバー責任 ※監視義務及びいつでも安 全運転できる態勢 追従・追尾システム 市場化済 自動レーン変更 ２０１７年 準自動パイロット ２０２０年まで 自動パイロット ２０２０年目途 無人自動走行移動 サービス（遠隔型） 限定地域 ２０２０年まで 完全自動走行システム ２０２５年目途 システム責任 （自動走行モード中） ※特定の交通環境下での自 動走行（自動走行モード） ※監視義務なし（自動走行 モード：システム要請前） システム責任 ※全ての行程での自動走行 ※１ 準自動パイロット：高速道路での自動走行モード機能（入口ランプウェイから出口ランプウェイまで。合流、車線変更、車線・車間維持、分流など）を有するシステム。 自動走行モード中も原則ドライバー責任であるが、走行状況等について、システムからの通知機能あり。 ※２ 自動パイロット ：高速道路等一定条件下での自動走行モード機能を有するシステム。 自動走行モード中は原則システム責任であるが、システムからの要請に応じ、 ドライバーが対応。 １７
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