モーダルシフトと都市公共交通復権に関する研究 The Study of Modal Shift and the Rehabilitation of the Public Transport in the City 市場 宗丈 (慶應義塾大学 環境情報学部) Sojo Ichiba (Faculty of Environmental Information， Keio University) Recently ， the city has various social problems. There is much what was caused by the city policy depending on automobile traffic and advances of motorization in these urban problems. Furthermore， these problems are aggravated. On the other hand， in Western countries ， conversion of a city policy is aimed at and power is directed towards rehabilitation of public traffic. Especially ， as a new city means of transportation replaced with cars， LRT (Light Rail Transit) has spread quickly. In this research， I grope for the LRT introduction to Japan， and about the possibility of public traffic rehabilitation. キーワード：LRT(Light Rail Transit)，モータリゼイション，モーダルシフト，スプロール現 象，交通需要管理，トランジットモール Keywords: LRT （ Light Rail Transit) ， Motorization ， Modal Shift ， Urban Sprawl ， Transportation Demand Management， Transit Mall 1.はじめに 現在，都市は様々な社会問題を抱えている． これらの社会問題の中にはモータリゼイション の進行と自動車交通に依存した都市政策によっ て引き起こされたものが多く，さらにこれらの 問題は深刻化している． 一方で，欧米各国では都市政策の転換を図り， 公共交通の復権に力が注がれており，なかでも 自動車に代わる新たな都市交通機関として， LRT(Light Rail Transit)は急速に普及してき ている． 本研究では自動車中心の都市政策のもたらし た社会問題を踏まえ，自動車から公共交通への モーダルシフトと日本への LRT 導入に関して 模索し，公共交通復権の可能性を考察する． 2. 研究の背景と目的 20 世紀は「自動車の世紀」と呼ばれている． 1900 年代初頭に発売されたフォードＴ型を筆 頭に，その融通性と利便性が大衆に受け入れら れ，急速に普及した．このモータリゼイション の急速な進行に対処するために，多くの都市は 自動車を中心とした都市政策をしなければなら ず，それまで市民の足として機能していた公共 交通は廃止を余儀なくされ，姿を消していった． しかし，自動車優先の都市政策は自動車の保 有台数を増加させ，都市における様々な社会問 題を引き起こしている．道路の慢性的な交通渋 滞，交通事故の増加，騒音，自動車の排気ガス による大気汚染，都市中心部の空洞などが当て はまる．これらの問題は，自動車の普及の進ん だ欧米各国の社会問題にとどまらず，わが国に おいてもこれらの問題は深刻化してきている． 図 1 の写真は環状 7 号線の平日昼頃の様子であ る．このように，日本でも各地で慢性的な道路 渋滞が深刻な問題となっている． 図1 環状 7 号線の渋滞 東京都 HP より また，モータリゼイションに起因する問題の 一つとして，地球温暖化も挙げられる．現在， 世界各国で発生している異常気象は地球温暖化 に起因している．温暖化をもたらす温室効果ガ スの最たるは二酸化炭素(CO2)で，その二酸化 炭素の排出量の約 2 割が自動車から排出されて いる．こうした現状からみても，自動車交通の 抑制と公共交通へのモーダルシフトの必要性は 高まっている． これらの社会問題と環境問題を緩和かつ解決 するため，欧米各国の都市では自動車優先の都 市政策からの転換を図り，公共交通の復権に力 が注がれている．なかでも，路面電車は電気駆 動であるため，自動車よりも排気ガスが少ない というメリットが再評価され，システム全体の 近代化が図られている． アメリカ合衆国では，路面電車の持つ古いイ メージを払拭し，新しい都市交通機関にふさわ しい名前が作られる運びとなった．路面電車の システム全体を近代化したものを LRT(Light Rail Transit) ，その車両を LRV(Light Rail Vehicle)と呼称している．図 2 はフランス，モ ンペリエ市を走る LRT の様子である． 図2 フランス，モンペリエの LRT 現在，LRT は 1978 年カナダのエドモントン に導入されて以来，欧米の都市を中心に普及し， 約 20 年間で世界 20 カ国 56 都市に導入されて いる．現在も LRT の建設，もしくは導入を計 画している都市も多々とある．また，LRT を導 入している都市では LRT の建設と同時に自動 車利用の規制を行い，公共交通の利用の促進を 図るなど，自動車中心の都市政策から公共交通 中心の都市政策への転換が同時になされている． しかし，わが国では旧態依然の路面電車が 19 都市で走っているのみであり，公共交通の利用 を促進される政策はほとんどなされていない． また，公共交通は自動車交通の障害となるとし て，廃止の動きも多くあり，わが国における公 共交通に対する必要性の理解と認知度は低いと いえる． 本研究では，モータリゼイションの進行と自 動車交通優先の都市政策の結果発生してきた社 会問題や環境問題の現状を分析し，公共交通の 復権とその必要性を指摘する．また，欧米各国 が自動車中心の都市政策から公共交通中心の政 策へと変換を図った歴史的背景や経緯などを多 面的に考察するとともに，その現状と成果を分 析，考察を行う．その上で，欧米と比較し，公 共交通の必要性に関する理解度が低い日本にお いて公共交通復権に関する都市政策を行う場合， 欧米各国における法整備等と比較と検討をし， どういった政策を行うか，その上で何が障壁に なるかなどを，多角的に調査，分析し，日本に おけるモーダルシフトと都市公共交通復権の可 能性を考察する． 3. モータリゼイションと社会問題 自動車の存在はそれまでの生活スタイルを一 新させた．車さえあれば，好きな時間に好きな 場所に，自分だけの空間を確保しながら長距離 の移動が可能になった． フォード T 型に代表されるように自動車が大 量生産され，安く販売されるようになると，モ ータリゼイションは一気に進行する．アメリカ 合衆国では 1915 年までに，累積 100 万台の T 型フォードが販売されたと言われている．第二 次大戦後，世界各国でモータリゼイションは急 速に進展し始め，わが国においても，1960 年代 から本格的にモータリゼイションが進展してい った． さらに，モータリゼイションの進行とともに， 主要道路沿線にはファーストフード店に代表さ れるロードサイドビジネスが展開され，都市郊 外には大駐車場を持ったショッピングセンター が開業するなど，ビジネスにおいても自動車の 普及は多大なる影響をもたらした． 増大する自動車に対応するために，多くの都 市では道路の拡幅や高速道路の整備など自動車 交通を中心とした政策を行われ，道路交通の邪 魔となる路面電車に代表される多くの公共交通 機関は廃止されていった． これらのモータリゼイションの進行と自動車 を中心とした都市政策は様々な社会問題を引き 起こし，それは日本においても深刻化してきて いる．この章ではこれらの問題の現状を分析と 考察を行う． 3.1 交通事故 現在，交通事故によって先進諸国だけで約 10 万人以上の方が亡くなっており，日本でも年間 約 7000 人もの人間が交通事故で死亡している． 1 日にすると，約 20 人が自動車交通によって命 を落としている計算になる．(図 3 参照) のペースが維持されれば，今年生まれた 100 人 の新生児の 5.3 人は 65 歳になる前に命を落と すことになる． 世界に目を向けてみると，この 20 年間で先 進諸国の交通安全性は相当に改善している．し かし，各国ともその後の大きな改善はみられて いない． 3.2 交通公害 モータリゼイションの進展は自動車の走行台 キロを増加させ，必然的に環境負荷を増大させ てきた．さらに，急激な交通需要の増大に道路 整備が追いつかず，道路の混雑を悪化させ，そ の結果環境問題をさらに悪化させている． 全国の自動車排気ガス測定局のうち，約 2 割 で 浮 遊 粒 子 状 物 質 (SPM ： Suspended Particulate Matter)が環境基準を超過している (図 4 参照)． ＳＰＭ環境基準達成状況の推移 一般環境大気測定局 自動車排出ガス測定局 達成局 有効測定局数 1,600 450 1,400 400 300 1,000 局 250 数 200 800 600 150 400 100 200 50 0 0 図 3 交通事故志望者数推移(北村隆一著『ポ ストモータリゼーション』より抜粋) また，内閣府の試算では道路交通事故の経済 的損失額は年間約 4 兆 3000 億円とされている． 自動車保険データからみた交通事故による経済 的損失の試算でも，年間 3 兆 4800 億円となる とされている． この 30 年で道路環境は改善し，また自動車 自体の安全対策，救急医療の発達などもあり， 死亡者数も 1970 年の 1 万 6765 人のピークと 比較すると減少してはいるが，1995 年に発生し た阪神淡路大震災の犠牲者を上回る人数が交通 事故で命を落としている現状がある．このまま 達成局 有効測定局数 350 1,200 局 数 ＜環境省データ＞ ５年度 ６年度 ７年度 ８年度 一般環境大気測定局 ５年度 ６年度 ７年度 ８年度 ９年度 １０年度 １１年度 １２年度 １３年度 １４年度 １５年度 ９年度 １０年度 １１年度 １２年度 １３年度 １４年度 １５年度 ５年度 ６年度 ７年度 ８年度 ９年度 １０年度 １１年度 １２年度 １３年度 １４年度 １５年度 達成局 839 918 960 1,070 944 1,029 1,378 1,290 1,025 807 1,410 有効測定局数 1,441 1,485 1,511 1,533 1,526 1,528 1,529 1,529 1,539 1,538 1,520 達成率（％） 58.2% 61.8% 63.5% 69.8% 61.9% 67.3% 90.1% 84.4% 66.6% 52.5% 92.8% 自動車排出ガス測定局 ５年度 達成局 ６年度 ７年度 ８年度 ９年度 １０年度 １１年度 １２年度 １３年度 １４年度 １５年度 77 69 76 97 85 96 215 199 150 123 301 有効測定局数 190 210 216 229 250 269 282 301 319 359 390 達成率（％） 40.5% 32.9% 35.2% 42.4% 34.0% 35.7% 76.2% 66.1% 47.0% 34.3% 77.2% 図4 SPM 環境息順達成状況の推移 さらに，自動車 NOｘ法(自動車から排出され る窒素参加物の特定地域における総量の削減等 に関する特別措置法)の特定地域においても，ま だ削減目標までに達成していない地域が多々と 残されている(2003 年の測定による)のが現状 である(図 5 参照)． ＮＯ２環境基準達成状況の推移 一般環境大気測定局 自動車排出ガス測定局 達成局 有効測定局数 1,600 450 1,400 400 達成局 有効測定局数 350 1,200 300 1,000 局 数 ＜環境省データ＞ 神的，肉体的苦痛に伴う損失をもたらしている． 警視庁が行った東京都での試算によると，時間 や燃料費の損失は合計で約 3252 億円に及ぶ． これら交通渋滞は慢性化しており，特に大都市 圏では悪化してきている． 3.4 都市中心部の衰退 交通の発達は都市の形態，生活スタイルを変 化させる．しかし，図 6 のように自動車に依存 した交通体系は都市中心部の空洞化とスプロー ル現象を促進させている． 局 250 数 200 800 600 150 400 100 200 50 0 0 ５年度 ６年度 ７年度 一般環境大気測定局 ８年度 ５年度 ６年度 ７年度 ８年度 ９年度 １０年度 １１年度 １２年度 １３年度 １４年度 １５年度 ９年度 １０年度 １１年度 １２年度 １３年度 １４年度 １５年度 ５年度 ６年度 ７年度 ８年度 ９年度 １０年度 １１年度 １２年度 １３年度 １４年度 １５年度 達成局 1,356 1,377 1,417 1,407 1,389 1,382 1,444 1,454 1,451 1,447 1,453 有効測定局数 1,420 1,439 1,453 1,460 1,457 1,466 1,460 1,466 1,465 1,460 1,454 達成率（％） 95.5% 95.7% 97.5% 96.4% 95.3% 94.3% 98.9% 99.2% 99.0% 99.1% 99.9% 自動車排出ガス測定局 ５年度 ６年度 ７年度 ８年度 ９年度 １０年度 １１年度 １２年度 １３年度 １４年度 １５年度 達成局 232 242 260 241 253 267 310 316 317 345 365 有効測定局数 346 359 369 373 385 392 394 395 399 413 426 達成率（％） 67.1% 67.4% 70.5% 64.6% 65.7% 68.1% 78.7% 80.0% 79.4% 83.5% 85.7% 図5 NO2 環境基準達成状況の推移 また，騒音に関しては，道路に面する地域の 約 6 割が昼間，夜間のいずれかで環境基準を超 過し，5 割が昼夜ともに超過している． このような現状を見ると，人の健康や生活環 境の保全のために定められた環境基準は都市部 ではまだ十分には満たされていない実態が浮き 彫りになっている． 3.4 道路混雑 道路混雑は，最も認知され，かつ共感を得て いる交通公害である．自動車の渋滞は燃費や時 間ロスによる経済損失は無論のこと，救急活動 や市民サービスの障壁ともなる．さらには，精 図 6 人気が無い商店街(ようこそ駅前シャッ ター通消店街へ HP より抜粋) 自動車を保有する人々は都市郊外の広い住宅に 住み，居住人口の郊外化への移動に応じて，ロ ードサイドビジネスや広大な駐車場を設けたシ ョッピングセンターなど商業の郊外化が人口の 後を追う．さらにはオフィス街もその後を追い かけるという形になり，都市圏は無秩序に拡大 し，スプロール現象が顕著に現れる． このような分散型都市は交通や人の流れの一 極集中を防ぎ，効率的とされてきたが，より一 層，自動車に依存した生活スタイルを余儀なく させ，環境負荷の高い都市を形成することにな った．また都市中心部の衰退は夜間の治安の悪 化などを招き，更なる郊外化へと拍車をかける 結果となっている． 3.5 まとめ モータリゼイションの進行，自動車優先の都 市政策がもたらした社会問題はわが国において も顕著になっており，深刻化している．しかし， 現在これらの問題に関しての抜本的な解決策が なされていないのが実情である．たとえば交通 渋滞に関しての対策として，道路を新たに新設 するという手法が今までなされてきたが，この 手法は新たな自動車需要を生み，自動車保有台 数は増加，再び慢性的な渋滞が発生していると いう結果になっている． 一方で，モータリゼイションが引き起こす問 題の中には，地球温暖化の問題があることを忘 れてはならない． 地球温暖化をもたらす温室効果ガスの代表は 二酸化炭素(CO2)であるが，そのうち運輸部門 からの排出は全体の約 2 割を占め，その 9 割が 自動車から排出されている．近年は，ハイブリ ッド自動車や燃料電池自動車などの開発が急が れているが，依然として自動車の主役はガソリ ンエンジン車であり，ガソリンの燃焼による二 酸化炭素は排出され続けている．近年，各地で 異常気象が観測されているが，その原因の一つ は地球温暖化だとされている．この現状を踏ま え，自動車に依存した生活スタイルは見直し， 公共交通へのモーダルシフトを真剣に考慮しな ければならない時期にきている． 4. LRT と都市政策の連携 欧米各国では，都市で発生している様々な問 題を解消するために自動車優先の都市政策から 公共交通優先の都市政策への転換を図っている． 特に，路面電車は電気駆動により，自動車と比 較して二酸化炭素や NOx の排出量も少なく， 騒音も少ないという利点が再評価された．欧米 各国では路面電車のシステム全体の近代化が図 られ，LRT という新たな都市公共交通機関とし て機能している． しかし，LRT を新たに建設しただけでは， LRT のメリットを活かすことはできない． LRT を建設した都市のほとんどは，自動車の利用を 抑制し，また LRT などの公共交通の利用を促 進させるといった政策が採られている．ここで は，欧米の都市で採られている政策を挙げ，他 の公共交通を活かすためにどのような政策がな されているのか考察する． 4.1 交通需要管理（TDM） 交 通 需 要 管 理 (Transportation Demand Management)は自動車の効率的利用や公共交 通への利用転換などを促進し，発生交通量の抑 制や集中の平準化など， 「交通需要の調整」を行 うことにより，道路交通混雑を緩和していく取 組みを指す． 路面を走る LRT にはこの TDM が 不可欠である． かつての路面電車は軌道敷内に入ってくる自 動車により定時運転が困難であった．軌道敷内 に乗り入れてくる自動車に進路を阻まれ，多く の都市の路面電車は定時運転が不可能となり， 廃止に追い込まれた． 故に TDM を進め，軌道敷内への自動車乗り 入れ禁止や軌道敷をまたぐ右折もしくは左折を 禁止することにより定時制運転が確保され， LRT の速度向上につながっている．また，緊急 車両や商業用車両以外の自動車の都市中心部乗 り入れを禁止，もしくは規制している地域もあ り，LRT やバスなどの公共交通へのシフトを促 進させている．公共交通を含め都市の交通があ らゆる面で管理・運営されている点が，わが国 と大きな違いである． 4.2 バリアフリーの推進 乗り降りのしやすさは，今後迎える高齢化社 会やバリアフリーを考える上で重要な点である． 欧米では，高齢者あるいは身障者の移動制約を 取り払う政策が採られている． 特にフランスでは 1982 年に定められた国内 交通基本法で『国民の誰もが容易に低コストで 快適に，同時に社会的コストを増加させないで 移動する』と明記されており， 「交通権」の保障 が義務付けられ，基本的人権の一つとみなされ ている．それゆえ，特にバリアフリーの政策に 力を入れており，フランスの各都市ではではバ リアフリーにふさわしい交通機関として LRT の建設ラッシュとなっている． 図7 超低床電車 Green Mover(広島電鉄) 図 7 のように，近年の LRV は電停と車両と の段差を無くした低床車が開発され，バリアフ リーに対応し成果をあげてきた．車椅子やベビ ーカーを持った人でも自由かつスムーズに LRT への乗降が可能になり，より多くの人が移 動できるようになった．これらの車両製造コス トは既存車両と比較して効果であるのがという が実情だが，バリアフリーを推進する行政によ る補助金制度が充実しており，LRT を運営する 側の負担コストを軽減している． また，イギリスのマンチェスターやドイツの ハノーヴァーでは，電停の高さを上げ，従来車 でもバリアフリーに対応している．路面上を走 る LRT は地下鉄やモノレールといった他の交 通機関と比べ，乗車するまでの時間が短くてす み，効率のよい移動が実現できる． 4.3 トランジットモール 図 8 フランス，モンペリエ市内のトランジッ トモール 中心市街地は古くより，行政，商業などが集 まる地域であり，人々の生活，娯楽，交流の場 で，いわばその街の顔といえる存在であった． しかし，近年においては中心市街地の空洞化は 深刻なものとなっている．シャッター街と化し た商店街をわが国でも目にするようになった． そうした街では犯罪も発生しやすく，都市の魅 力の低下につながる． その解決策として，欧米の各都市では中心市 街地の一般車両の通行を規制し，街のメインス トリートを人と LRT やバスといった公共交通 機関に解放されたトランジットモールを形成す ることで，中心市街地の賑わいを取り戻すこと に成功している．図 8 のように，オープンカフ ェ等もあり，モール内では多くの人でにぎわっ ている．都市によっては，トランジットモール 内での LRT を含めた公共交通機関の運賃が無 料にしている都市もあり，モール内での公共交 通を水平に動くエレベーターという感覚で利用 でき，都市の装置としてうまく機能させている． しかし，トランジットモールの実現には商店 街の協力と行政の TDM がうまく機能しなけれ ばその魅力を発揮することはできない．また運 賃無料区間の埋め合わせは，環境税，もしくは 交通税といった税金でまかなわれており，官民 一体となって公共交通復権へ向けた努力が不可 欠である． 新たに LRT の建設を計画している都市はト ランジットモールとセットで計画が進められて おり，都市再生と公共交通の復権への意識の高 さがうかがえる． 4.4 他の交通機関との連携 都市交通機関にはネットワークが必要である． 自宅からある目的地に向かう場合，自宅から駅， 駅から目的地といった末端交通は人間の足に頼 らざるをえない．また，末端部分にバスを利用 するにも乗り換えの不便さがあれば利用しにく いと印象を与える． しかし，LRT は他の交通機関をうまく連携さ せることが可能で，末端交通の利便性を高める というものである．そこで取り入れられている 手法がバスと LRT の停車場を同一化し，バス との乗り換えの利便性を向上させたバス＆ライ ドや，TDM の手法であるパーク＆ライドが挙 げられる． パーク＆ライドは停留所の付近に無料，もし くは格安の駐車場を設け，郊外からオフィス街 のある都市中心部への自動車の乗り入れを制限 し，LRT へのシフトを図っている．パーク＆ラ イドによって，自動車の走行距離を軽減し，ま た都心部への乗り入れ台数も軽減させることで 排出ガスの削減，渋滞の解消などその効果は大 きい． さらに，カールスルーエ方式と呼ばれる， LRT が既存の郊外鉄道に乗り入れ，市街地と郊 外の各地を結ぶ広大なネットワークを構築する ことも可能である． 4.5 まとめ LRT は欧米各国の都市政策と連携し，自動車 に代わる都市交通機関として導入されている． 現在も新路線の建設の検討や路線延長の計画を している都市は多い． 一方，わが国では，交通バリアフリー法が 2000 年 11 月に施行されるなど，近年ようやくバリ アフリーについての意識が高まってきた．しか し，一向に自動車を中心に据えた都市政策の転 換は図られておらず，路面電車など，公共交通 機関の廃止の話は跡を絶えない． わが国おけるこうした現状の原因は 3 つある． まず第 1 に，公共交通についての理解度が低い ことが挙げられる．特に「LRT」という言葉は 近年よく目にするようになってはきているが， まだまだ認知度は低いのが現状である．専門家 だけではなく，ごく普通の一般市民が公共交通 の必要性を理解し，モーダルシフトへの積極的 協力が得られるか否かが鍵を握っている． 第 2 には行政当局の LRT に対する理解度の 低さだ．積極的に LRT 導入へ力を注いでいる 自治体もある一方で，LRT に関しての理解が不 足しているケースが多々とある． 最後に，法律制度が挙げられる．近年，路面 電車に対する補助制度は構築されたが，欧米諸 国と比較するとまだまだ額は小さい．また， 1921 年に成立した軌道法に基づく軌道運転規 則(1954 年)といった，実態と薄利した制度的制 約もあり，日本の路面電車は他の交通機関との 乗り入れや超低床電車の導入ができず，欧米に 比べて遅れをとっている原因となっている． しかし，単に LRT を導入しただけでは，な んら効果は得られない．事実，LRT 建設を急い だため，十分な法整備を行わないまま LRT を 導入したが，現在 LRT の経営悪化と膨大な赤 字経営に苦しんでいる都市もあることは念頭に おかなければならない． LRT，そして公共交通のメリットを最大限に 引き出すには，交通需要管理の下，公共交通の 利用を推進する法整備，そして住民の環境意識 の向上と公共交通の利用に対する理解が最も重 要なポイントといえる． 5. 考察 自動車の誕生はこれまでの生活スタイルを一 新させた．その自動車は 20 世紀に急速に普及 し，20 世紀は「自動車の世紀」と呼ばれるまで になっている．しかし，モータリゼイションの 進展は移動の利便性を向上させる一方で，多く の問題を引き起こしてきた．日本では 7000 人 にも及ぶ交通事故による犠牲者を生み出し，慢 性的な交通渋滞と交通公害を招いている．さら には，都市中心部の空洞化にも起因しており， これらの問題は年々深刻化してきている． また， 自動車の排気ガスに含まれる二酸化炭素は地球 温暖化の原因ともなっている． 欧米各国ではそれまでの自動車優先の都市政 策を見直し，モーダルシフトの実現や公共交通 の復権に向けて様々な取組みがなされている． 特に，路面電車は電気駆動のために，自動車と 異なり温室効果ガスなどの排出が少ないという 長所が再評価され，システムの近代化が図られ LRT として現在，欧米各国の多くの都市で導入 されている． 自動車に代わる新たな都市交通機関として注 目されている LRT ではあるが，単に導入した だけではその長所を発揮できるわけではない． 交通需要管理といった，自動車交通を抑制し， 公共交通の利用を促進させる法整備や，他の公 共交通機関との連携，補助金制度などの法整備 がなされて，初めて LRT や公共交通は機能す る．公共交通復権のためには行政と市民との連 携が不可欠であることを欧米の LRT 導入事例 は明白にしている． また，重要な点は公共交通を「都市の装置」 として機能させることである．装置とはビル内 のエスカレーターやエレベーターといった移動 のための装置を指す．欧米の都市の中には LRT の運賃を無料する政策がなされているところも あり，LRT を始め，他の交通機関を水平に動く エレベーターのように機能させ，多くの人々が 公共交通を利用し，気軽に移動できるように整 備することが公共交通機関の最大の目標である． さらに，公共交通の利用を促進させるために は，デザインも重要なポイントといえる．欧米 のＬＲＶをみれば，斬新な外観と窓を大きくと り，車内に明るい雰囲気を醸しだすような演出 がなされている．誰もが乗ってみたいと思わせ， 街のシンボルとしてふさわしいデザインや演出 を構築することは，今後日本における LRT の 導入を検討する上で重要である． 愛媛県松山市では，夏目漱石の小説で，松山 を題材にした「坊ちゃん」の中に登場する蒸気 機関車と客車を再現し，走らせている．この「坊 ちゃん列車」と名づけられた列車は，観光客の 減少に苦しむ松山市において，多くの観光客を 呼び，人気の的となっている．また，同市の HP にはその「坊ちゃん列車」がトップページ に出てくるなど，松山市のシンボルとして役割 を果たしている．このような演出も今後，モー ダルシフトを促進させる鍵となりうる． モーダルシフトの必要性は高まっている．日 本においても真剣に，自動車を中心に据えた都 市政策から転換を図り，LRT などの公共交通へ のモーダルシフトを検討しなければならない時 期に来ている． 6. 今後の展望 今回は，モータリゼイションの進行と自動車 優先の都市政策がもたらした社会問題を分析し， さらに欧米の都市でいかに LRT や公共交通が 活用され社会問題の解決，都市再生の努力がな されているかを調査，分析，考察を行った．今 後の展望として，欧米で公共交通を中心とした 都市政策への転換が図られ，実際に実施した歴 史的背景を学び，さらに助成金制度や価格政策 を調査し，日本への LRT 導入の障壁と可能性 について考察するとともに，他の公共交通機関 の近代化，ネットワークの構築への可能性を模 索していく計画である． 7. さいごに 現在，日本においても各地の NPO 法人や市 民団体が日本の都市への導入を模索している． そんな中，富山市内を走る JR 西日本の富山港 線が株式会社富山ライトレールとして生まれ変 わり，設備，システムを改め LRT を導入する ことが決定した．日本初の本格的な LRT 導入 となる．この富山ライトレールがきっかけとな り，日本でも公共交通の見直しと LRT 導入の 気運が高まることを期待している． 参考文献 [1]宇都宮浄人， 『路面電車ルネッサンス』，新潮 新書，2003 年 [2]北村隆一 編著， 『ポスト･モータリゼーショ ン』，学芸出版社，2001 年 [3]山中英生，小谷通泰，新田保次，『まちづく りのための交通戦略』， 学芸出版社，2000 年 [4]国土交通省道路局， 『歩行者･自転車のための 道路行政』， http://www.mlit.go.jp/road/road/yusen/inde x.html <2005-1-13> [5]環境省 平成 15 年度大気汚染状況， 『SPM 環 境基準達成局及び環境基準達成率の推移』， http://www.env.go.jp/air/osen/jokyo_h15/02 figs.html， <2004-9-10> [6]環境省 平成 15 年度大気汚染状況， 『二酸化 窒素の環境基準達成率の推移』， http://www.env.go.jp/air/osen/jokyo_h15/01 figs.html#1_1， <2004-9-10> 交通需要マネジメント）東京行 [7]東京都，『TDM（ 動プラン（案）』， 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