Forankring av innretninger
på norsk sokkel
Revisjon 1
Error! Unknown document property name.
Rapport
Rapporttittel
Rapportnummer
Forankring av innretninger på norsk sokkel, revisjon 1 av
15.6.2006
Ptil-05-07
Gradering


Offentlig
Unntatt offentlighet


Begrenset
Fortrolig

Strengt fortrolig
Involverte
Organisasjonsenhet
Forfatter/saksbehandler
F-konstruksjonssikkerhet
Tor-Bjørn Idsøe-Næss, Liv
Rannveig Nielsen, Arne
Kvitrud og Jan Erik Vinnem
Rapport og prosjektinformasjon
Sammendrag
Rapporten viser at det er for mange hendelser knyttet til ankersystemer på norsk sokkel.
Utfordringene knyttet til forankringssystemene ser ut til å kunne sammenfattes med at
antallet utrausinger må begrenses, linebrudd må unngås, og nødvendige ankerholdekraft må
oppnås.
Det er videre nødvendig med en bedre tallfesting av den risikoen tap av ankerliner innebærer.
Norske emneord
Forankring, winsjer, kjetting, wire, fibertau, sjakler, anker, forankringsbøyer og risikoanalyser.
Prosjekttittel
Forankringssystemer for flyttbare innretninger
Antall sider
84
Prosjektnr
99B4
Opplag
3
INNHOLDSFORTEGNELSE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Innledning ................................................................................................................. 4
Erfaringer fra våre tilsyn ........................................................................................... 5
Skader og hendelser .................................................................................................. 7
Håndtering av forankring i risikoanalyser i dag ...................................................... 16
Feiltre og feilfrekvenser .......................................................................................... 25
Regelverk og regelverkskonsekvenser .................................................................... 49
Oppsummering ........................................................................................................ 57
Referanseliste .......................................................................................................... 59
Vedlegg 1 - Liste over innmeldt hendelser til Ptil ............................................................. 61
Vedlegg 2 - Oversikt over nevnere som brukes for beregning av frekvenser og beregnede
frekvenser for de underliggende årsakene i feiltrærne ...................................................... 72
Vedlegg 3 - Oversikt over minimale kuttmengder med tilhørende frekvenser og den beregnede
frekvensen/sannsynligheten for topphendelsen til de tre feiltrærne .................................. 77
Vedlegg 4 - Resultatet fra fareidentifikasjonen for farer relatert til forankringssystemet som
kan føre til hendelsen ”Tap av posisjon” for halvt nedsenkbare innretning ...................... 83
4
1. INNLEDNING
Denne rapporten oppsummerer Petroleumstilsynet (Ptil) sitt arbeid knyttet til
forankringssystemer for flyttbare innretninger de siste årene, samtidig som noen aktuelle
regelverkskrav blir diskutert. Rapporten er basert på diskusjoner i etterkant av tilsyn med
forankringsanalyser, hendelser knyttet til forankringssystemer samt en hovedoppgave som
ble skrevet av Liv Ranveig Nilsen for Universitetet i Stavanger våren 2005.
Hensikten med rapporten er å oppsummere Ptils erfaringer med forankringssystemer på norsk
sokkel de siste årene og kommunisere dette til næringen. Samtidig er det fra Ptils side viktig
å sikre at de partene i næringen forstår regelverket og de krav som regelverket stiller til de
ulike aktørene. Forhåpentligvis vil denne rapporten dermed kunne bidra til en slik økt
forståelse for regelverket i bransjen.
Hendelsen på Ocean Vanguard i desember 2004 illustrerte med all tydelighet hvor
sikkerhetskritiske forankringssystemene er. Denne hendelsen som innebar utrausing av to
kjettinger i samme hjørne, var bare en av flere hendelser knyttet til forankringssystemene
som er innrapportert til Ptil de siste årene. Riktignok var hendelsen på Ocean Vanguard den
klart alvorligste hendelsen, men samlet sett indikerer antallet hendelser at det ikke var noe
enkeltstående tilfelle som inntraff på Ocean Vanguard, men at tilfellet med Ocean Vanguard
heller er en alvorlig hendelse som gjenspeilte et problem i hele bransjen.
Det er Ptils oppfatning at det store antallet hendelser knyttet til forankring ikke kan
aksepteres sikkerhetsmessig. For å øke sikkerheten på norsk sokkel bør næringen i sin helhet
starte en prosess der målet er å redusere antallet hendelser knyttet til forankringssystemene.
Forhåpentligvis kan denne rapporten være et innspill til denne prosessen.
Dagens regelverk stiller krav om at tap av to ankerliner ikke skal føre til alvorlige
konsekvenser for floteller og produksjonsinnretninger. På grunn av dårlige værforhold fikk
Ocean Vanguard i desember 2004 kjettingutrausing og to ankerliner gikk tapt. Innretningen
fikk slagside og drev 160 m. Vanlig avstand mellom et flotell i ”stand off” posisjon og en fast
installasjon er 150 m. Hendelsen med Ocean Vanguard illustrerer altså at det ikke er utenkelig
at en innretning vil drive over 150m på grunn av tap av ankerline og kollidere med fast
innretning. Hvis et flotell som ikke var dimensjonert mot tap av to ankerliner i ”stand off”
posisjon, ble utsatt for tilsvarende hendelse som Ocean Vanguard, kunne konsekvensene blitt
store. Flyttbare boreinnretninger har bare krav om å tåle tap av en ankerline uten at det skal
føre til uønskede konsekvenser.
Vi har fått nyttige kommentarer til rapporten fra Simen Asak Ruud i Sjøfartsdirektoratet.
Takk for hjelpen Simen!
Det er 15. mai 2006 gjort noen mindre rettinger. Videre er det lagt inn kildereferanser til alle
hendelsene i vedlegg 1.
5
2. ERFARINGER FRA VÅRE TILSYN
Petroleumstilsynet gjennomførte i løpet av 2004 og 2005 en tilsynsserie med de
stedspesifikke forankringsanalysene for flyttbare innretninger. I alt fem tilsyn ble
gjennomført:
1. Norske Shell AS, Transocean og Structural Engineering: Transocean Leader (flyttbar
boreinnretning på PL255 Haltenbanken,)
2. Statoil, Transocean og Marotech: Polar Pioneer (flyttbar boreinnretning på Snøhvit)
3. Hydro, Odfjell og MARINTEK: Deepsea Delta (flyttbar boreinnretning på Tune og
Oseberg)
4. Statoil, Prosafe og Global Maritime (Aberdeen): Safe Scandinavia (flotell på Sleipner)
5. ConocoPhillips, OSM og Global Maritime (Stavanger og London): Port Reval (flotell
på Eldfisk)
Tre av tilsynene er gjennomført med Sjøfartsdirektoratet (Sdir) som bistandsetat. Det er
naturlig å benytte Sdir som bistand da vi i vårt regelverk refererer til deres regelverk.
Hovedsakelig har hvert tilsyn blitt delt inn i to deler. I den første delen er fokus rettet mot
operatørens arbeid og ansvar. I del to settes fokus på underkontraktøren som utfører selve
forankringsanalysene. I de siste tilsynene har vi også valgt å ta en tredje del hos leverandøren
av programvaren.
I forankringsanalysene på norsk sokkel benyttes det stort sett to programvarer. Den ene
programvaren er utviklet av MARINTEK og heter MIMOSA, den andre er utviklet av Global
Maritime i London og heter GMOOR32. Å rette en del av tilsynet mot leverandøren av
programvaren viste seg nødvendig da de fleste analyseselskapene stolte på produsentens
validering av programvaren samt i noen tilfeller benytter de forhåndsdefinerte verdiene på
noen parametrer (”default”-verdier).
2.1. Uavhengig verifikasjon
Operatørenes involvering i verifikasjonsaktivitetene varierte. Shell benyttet seg av DNV til
verifikasjoner, mens Hydro benyttet egne ressurser i form av forskningssenteret sitt til å
verifisere. Inntrykket av Statoil er mer varierende. For Polar Pioneer sin del ble DNV benyttet
til å utføre verifikasjonen, mens verifikasjonen for bruken av Safe Scandinavia var
mangelfull. ConocoPhillips utførte ikke en verifikasjon av analysene med den begrunnelsen at
de betraktet ”Location Approval” som en fullgod verifikasjon av analysene mot norsk
regelverk.
2.2. Kvalitetssystemet
Alle tilsynene har observasjoner knyttet til kvalitetssystemet til de involverte organisasjonene.
Spesielt dokumenterbarheten til de små analysefirmaene går igjen som observasjoner i
tilsynsrapportene. Inntrykket vårt er at det finnes en del nøkkelpersonell i analysefirmaene
som firmaene er veldig avhengige av. Disse har vært med i mange år og har god oversikt og er
godt kompetente. På denne bakgrunnen blir det ofte hevdet at å etablere sjekklister og
dokumenter som beskriver firmaets ”beste praksis” er unødvendig.
6
2.3. Vurdering av ankerholdekraft og krav til installasjonsstrekk og teststrekk
De flyttbare innretningene på norsk sokkel benytter såkalte ”drag embedded” ankere. En
vurdering av slike ankere finnes i [1], og figur 1 viser hvordan disse ankerene oppnår
holdekraft.
Figur 1: Prinsippskisse av "drag embedded anchor". Figuren er hentet fra [2].
Prinsipielt kan to metoder benyttes for å sikre tilstrekkelig holdekraft. Den ene er å strekke
opp ankerlinene til det strekket som forventes, og få bekreftet ankerholdekraften. En annen
metode er å analysere seg fram til den installasjonslasten som gir den nødvendige
holdekraften. Den siste metoden blir beskrevet i [3]. Ved å benytte den sist nevnte metoden er
det også mulig å beregne hvor mye dregging som vil inntreffe dersom strekket i ankerlinen
overstiger den forventede holdekraften.
Observasjoner knyttet til ankerholdekraft og nødvendig installasjonsstrekk / teststrekk er en
gjenganger i tilsynene. Fastsetting av nødvendig ankerholdekraft og installasjonslast /
teststrekk ser ikke ut til at har hatt tilstrekkelig fokus. I et tilsyn var det eksempelvis ikke klart
hvem av partene som hadde ansvaret for ankerholdekraft og nødvendig installasjonsstrekk.
For Polar Pioneer utførte DNV en analyse, mens Odfjell fikk produsenten av ankerene
(Vryhof) til å foreta vurderingen. Andre brukte en tolkning av [2].
For Polar Pioneer på Snøhvit viste analysene fra DNV at nødvendig installasjonsstrekk var på
317 tonn [4]. Ved en opptrekking på 200 tonn indikerte analysene en draglengde på 1-12
meter i en ekstremsituasjon. For Transocean Leader på Haltenbanken benyttet Shell den
kommende ISO-standarden [5] for å dokumentere tilstrekkelig teststrekk. Minimumskravet til
strekk i henhold til ISO-standarden var her 263 tonn, mens Transocean Leader hadde
kapasitet til 200 tonn. 263 tonn ved ledehjulet tilsvarte et strekk på 140 tonn for ankeret, mens
teststrekket på 200 tonn ved ledehjulet tilsvarte 70-90 tonn ved ankeret [6].
I forbindelse med at et av ankerene på den flyttbare boreinnretningen Transocean Searcher
mistet holdekraften i desember 2004 viste etterberegninger at lasten på ankeret i stormen var
på 120 tonn, mens strekket i ankeret under teststrekkingen var på 65 tonn [7]. I stormen ble
linestrekket målt til 200 tonn ved vinsjene, mens teststrekket ved vinsjene var 160 tonn.
På Port Reval på Eldfisk har Global Maritime i 2005 [8] beregnet at ved et teststrekk på 180
tonn, var lasten ved de forskjellige ankerne mellom 95 og 151 tonn. I snitt gikk 66 % av lasten
til ankeret, men med spredning fra 53 % til 84 % av teststrekket. I hundreårsstorm med intakt
system, var det størst strekket i en line 259 tonn. Største last ved anker ved to linebrudd var
305 tonn. Analysene er gjort med en friksjonsfaktor på 1.
7
3. SKADER OG HENDELSER
Generelt
Det er rapportert flere hendelser knyttet til forankring, se figurene 2 og 3. Antall hendelser
etter år 2000 er systematisk høyere enn før. Årsaken er trolig underrapportering tidligere.
5
4
3
2
1
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Figur 2: Antall ankerliner med tapt bæreevne på norsk sokkel 1996-2004. Det er åtte
hendelser med tap av en line, to hendelser med to liner og en hendelse med tre liner.
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
Figur 3: Innmeldte hendelser knyttet til ankerliner og tilhørende utstyr på norsk sokkel 19962004. Det er rimelig å tro at antall hendelser før år 2000 er underrapportert.
Tabell 1 viser antall tap av ankerliner i perioden 1990-2004. Det er ikke tatt med tap av
ankerliner i installerings- eller fjerningsfasene. Dersom de hadde vært med ville
8
bruddfrekvensen vært betydelig større. Slike operasjoner foretas normalt i forbindelse med at
en har et ”værvindu” – varsel om godt vær i en periode framover.
Tabell 1: Antall hendelser med tap av ankerliner i perioden 1990-2004 på norsk sokkel.
Antall brudd
Tap av en line
Flyttbare
12
Tap av to eller flere liner
Produksjonsinnretninger
3
4
-
For boreinnretninger og floteller har frekvensen av tap av ankerliner vært omkring 9 % per
innretningsår for en eller flere ankerliner, og for tap av to eller flere ankerliner omkring 4 %
per innretningsår. Frekvensen har vært lavere for produksjonsinnretninger enn for flyttbare,
men forskjellene er ikke betydelige. Siden 1990 har en ikke hatt tap av alle ankerlinene på en
innretning på norsk sokkel. Om en sammenholder de norske tallene med tall fra Storbritannia
for perioden 1996-2001, ser det ut til at en har omtrent samme hyppighet for tap av liner. Økt
bruk av fiberliner kan medføre en økning av hendelser over tid – se nedenfor.
25
20
Under marine
operasjoner
15
10
Under bruk
5
Personskade /
dødsulykker
Skader på
utstyr og
rørledninger
Liner
(brudd/skader)
Ankerholdekraft
Utrausing
0
Figur 4: Innrapporterte skader og hendelser på forankringssystemer 1996-2004. Hendelser
med tap av flere liner samtidig, er rapportert som en hendelse. Høyre del av figuren viser
skader på annet utstyr eller personer.
Tap av den funksjonen som ankerlinene skal utføre, har i prinsippet tre årsaker: tap av
ankerliner, tap av holdekraft i ankeret og utrausing av ankerliner. Ankerlinene kan i tillegg
gjøre skade på personell, utstyr og rørledninger. Det er også meldt om skader på vinsjer
(eksplosjon) og om tap av bøyer på ankerliner. Under bruk er det brudd i ankerliner som er
den mest hyppige årsaken til skade. Ellers er det tap av ankerholdekraft (i jorda) og svikt i
bremsene som forekommer hyppigst.
9
3.1. Ankerholdekraft
Svikt i ankerholdekraften skjer når ankeret ikke er godt nok festet i havbunnen. For
leteboring, har NORSOK N-001 akseptert at en kan basere seg på generell kunnskap om de
geotekniske forholdene i området. Det er når en ligger i god avstand fra andre innretninger.
Når en kommer på en ny lokasjon vil en sette ut ankerene i et fastlagt mønster og posisjon.
En foretar så en prøvestrekking med den lasten innretningen selv kan dra med – typisk 150200 tonn. En stor del av denne strekklasten går med til å overvinne ankerkjettingens friksjon
på havbunnen. Det er derfor usikkert hvor mye av strekklasten, som er en faktisk strekktest
av ankerholdekraften. Hendelsene med dregging viser at strekktesting ikke er en tilstrekkelig
garanti for å unngå dregging. Felles for hendelsene på norsk sokkel er at tapt ankerholdekraft
har skjedd under harde værforhold. Vi har fått rapportert fire hendelser av denne typen.
I perioden 1996 – juli 2005 er det ikke innrapportert noen hendelser med tap av
ankerholdekraft på engelsk sokkel [9].
3.2. Ankerliner generelt
Om en skiller ut tap av liner i bruk i perioden 1996-2004, ender en opp med følgende
fordeling av skadeårsaker:
7
6
5
4
3
2
1
0
sjakkel utmatting utmatting Kjettingen Bruk av dragging kutting av
(uavklart av sjakkel av kjetting blir utsatt
dårlig
fibertau
årsak)
for for
materale i
store
kjetting
laster
Figur 5: Hendelser med liner/anker under drift 1996-2004.
3.3. Sjakler
Sjakler brukes til å koble sammen linesegmenter. En ankerline består alltid av minst en
sjakkel (sjakkel som fester ankerlinen til anker), men sjakler brukes også for å koble kjetting
med fibertau / wire, ved overgang mellom forskjellige kjettingtyper og ved skjøting av
gjenværende kjettinglenker etter at lenker/segmenter er fjernet. Et stort antall sjakler i en
ankerline er ikke ønskelig, da den mekaniske konstruksjonen anses som svakere enn hel
kjetting. I et utvalg av 42 kjettingfeil på engelsk sokkel oppstod seks av disse i sjakkelen.
Hvis en antar at det gjennomsnittlig er fem sjakler per ankerline, kan en beregne seg fram til
at sannsynligheten for at det skal oppstå feil i sjakkel (3” kjetting) er 85 ganger høyere enn for
en vanlig kjettingløkke [10]. Siden frekvensen for brudd i sjakkel er mye høyere enn for
10
kjettingløkke er det viktig å vurdere valg av sjakler grundig slik at integriteten til ankerlinen
opprettholdes.
I perioden 1996 – juli 2005 er det på norsk sokkel erfart tre hendelser med ankerlinebrudd der
bruddet skjedde i sjakkelen. I ett tilfelle klarte en ikke å få opp sjakkelen fra havbunnen, slik
at en kunne fastlegge bruddårsaken. I de to andre tilfellene har utmatting av sjakkel (type CRlink) ført til ankerlinebrudd. Lokal overbelastning i overgangen mellom stammen og hodet på
løkkene var årsaken til initiering av utmattingssprekker som videre førte til brudd i sjakkelen.
Etter hendelsen har Sjøfartsdirektoratet i brev [35] slått fast at CR-links er uegnet for bruk i
ankerliner.
3.4. Wire
Vi er ikke kjent med tilfeller i perioden etter 1990 på norsk sokkel med brudd eller betydelig
skade i wire under bruk. Wire er derfor ikke behandlet videre. Det er imidlertid flere tilfeller
der wire har gitt personskader og skader på fiberliner. Videre er det skader på wire til
forløper.
3.5. Kjetting
Svikt i ankerlinene har oftest sin årsak [32] i dårlig kvalitet på kjetting (særlig de som er over
20 år gamle) og slitasje over fem-lommers ledehjul. Utløsende årsak er noenlunde jevnt
fordelt mellom utmatting og sprøbrudd. Det kan se ut til at det er en økende andel som
kommer som følge av utmatting. Begge bruddene i 2004 hadde sin årsak i utmatting av
gammel kjetting. Den var utsatt for bøyelaster, men korrosjon og løse stolper har påvirket
bruddutviklingen.
3.6. Fibertau
Vi har de siste årene også hatt brudd i fibertau. De er mindre robuste enn ankerkjettinger for
direkte mekaniske påvirkninger.
Ankerlinen består ofte av ankerkjetting og fibertau, men kan også bestå av bare kjetting eller
fibertau (Thunder Horse i Mexicogulfen). Fibertau er lettere enn ankerkjetting og dermed
brukes de for å skåne rørledningene på havbunnen.
I flere år har det vært brukt fibertau på norsk sokkel. Til sammen brukes det i dag ca. 20
fibertau på norsk sokkel per år og per innretning kan det være mellom ett og åtte tau. Hvert
fibertau varierer i lengde og de fleste av tauene har enten lengden 400m, 600m eller 800m.
Mesteparten av fibertauene har en bruddstyrke mellom 800 – 1000 tonn [11].
Årsaken til svikt av fibertau er hovedsakelig mekanisk påvirkning, for eksempel kontakt med
annet fartøy. På norsk sokkel har vi i perioden fra 1996 – juli 2005 rapportert to hendelser der
fibertau svikter. 23.6.05 oppstod det brudd i en av ankerlinene til Transocean Arctic. Noen
dager før bruddet inntraff, hadde et fartøy trukket inntrekkingswire opp på feil side av
ankerlinen. Dette førte til kontakt og skade når wire ble trukket rundt ankerlinen. En annen
hendelse med ankerlinebrudd der fibertauet var slitt av er hendelsen med Bideford Dolphin
8.11.03. Utløsende årsak til ankerlinebruddet var en tråler som kuttet fiberlinen når den
passerte riggen. Trolig var det wiren til trålbordet som hadde slitt fibertauet. Tråleren som
passerte riggen var utenfor sikkerhetssonen på 500m. I 2005 røk et fibertau på Port Reval.
Granskingen er her ikke avsluttet.
11
3.7. Winsjer og bremser
De fleste vinsjene på innretninger som opererer på norsk sokkel er produsert av enten
Norwinch eller Pusnes. Begge typer vinsjer benytter bandbremser. En gjennomgang av
utrausinger innrapportert til Ptil i perioden 2001-2004 [12] viser at svikt i bandbremsene er en
felles faktor for majoriteten av utrausingene. Årsaken til at bandbremsen har sviktet er i de
aller fleste tilfellene at feil justering av bremsebandene og/eller korrosjon og slitasje på
bremseflatene har ført til at tilstrekkelig bremsekraft ikke er oppnådd. Ved et tilfelle holdt
bandbremsen ikke mer enn 16 % av den teoretiske holdekraften.
Figur 6 viser i hvilken operasjonsmodus utrausingene har inntruffet. Som en ser av figuren
har et flertall av utrausingene startet under ankringsoperasjon. Et slikt resultat er å forvente.
Under ankringsoperasjonen er vinsjene aktive samtidig som det statiske bremsesystemet er
deaktivert. Følgelig er systemet sårbart for eventuelle feil både av teknisk og operasjonell
karakter.
Under ankringsoperasjonene bidrar også andre faktorer enn den rent tekniske til at
sannsynligheten for at utrausing skal inntreffe øker. Vedkommende som opererer
ankervinsjen kan gjøre feil, samtidig som kommunikasjonen mellom ankerhåndteringsfartøyet
og vinsjoperatør på innretningen er kritisk. Dersom ankerhåndteringsfartøyet drar ut
ankerlinen for fort, vil bevegelsesenergien bli så stor at vinsjene ikke greier å stanse
utrausingen.
12
10
8
6
4
2
0
Ankringsoperasjon
Test / vedlikehold
Normal operasjon
Figur 6: Antall utrausinger fordelt på type operasjon i perioden 2001-2004
Selv om altså flertallet av hendelsene skjer under ankerhåndtering, er det også noen av
hendelsene som skjer mens innretningen er i operasjon. Slike ankerutrausinger som inntreffer
mens innretningen er i operasjon er kritiske, siden stigerøret i disse tilfellene ofte er koblet til
brønnen. En utrausing i operasjon vil da kunne føre til at innretningen forflytter seg mens
stigerøret er koblet til. Hvor mye innretningen vil forflytte seg avhenger av hvor store
naturlaster er, samt hvor mange, og hvilke, ankerliner som rauser ut. Hendelsen på Ocean
Vanguard i 2004 er et godt eksempel på hvor kritisk kjettingraus i operasjon kan være.
Figur 7 viser en oversikt over hvilke årsaker som kan knyttes opp til hendelsene. Som figuren
viser er funksjonsfeil på bandbremsen en strekt medvirkende årsak til mange utrausinger. Med
12
funksjonsfeil i denne forbindelse menes at bandbremsen blir korrekt aktivert, men at den av
ulike årsaker ikke har den forventede bremsekraften. Ofte er det flere faktorer som bidrar til
en utrausing. Av den grunn blir ikke summen av alle bidragene 100 %. For eksempel er det en
sterk knytning mellom ”bandbrems” og ”vedlikehold”.
I 67 % av tilfellene der bandbremsen ikke fungerte etter hensikten, skyldes det at
bremsebandene ikke var justert skikkelig. Denne justeringen er å betrakte som vedlikehold av
bremsesystemene. Etter hvert som bandene slites må forspenningen til bandene justeres slik at
nødvendig strekk i bandet skal oppnås.
I etterkant av flere hendelser har det kommet fram at leverandøren av ankervinsjene har gitt
anbefalinger som ikke stemmer overens med de anbefalinger som finnes i manualen om bord.
I 2001 ble det avdekket et slikt misforhold mellom anbefalinger fra leverandøren og manualen
om bord i en innretning. Året etter rauset en annen kjetting ut på samme innretning, og et av
de umiddelbare tiltakene som kan spores i SYNERGI-rapporten er å justere bremsesylinderne
i henhold til leverandørs spesifikasjoner. Et halvt år senere inntraff en utrausing på en annen
innretning, men med samme eier. Også i etterkant av denne utrausingen kommer det frem at
leverandørens anbefalinger ikke var identiske med de som var i manualen om bord.
Årsaker til kjettingraus
80
50
40
30
Prosedyrer /
planlegging
Feiloperasjon
Svikt i
bandbrems
0
Mangelfullt
vedlikehold
20
10
Ikke fulgt
rådene fra
leverandøren
Bidrag (%)
70
60
Figur 7: Årsakene til utrausingene. ”Ikke fulgt råd fra leverandøren” angir hendelser der
leverandørens anbefalinger ikke var implementert om bord på innretningen. Summen
overstiger 100 % fordi flere årsaker bidrar samtidig.
Selv om leverandøren har et ansvar for å videreformidle sikkerhetskritisk informasjon, er det
reders ansvar å forsikre seg om at den nødvendige informasjonen blir innhentet. Det er
rederen som eier vinsjene og har et ansvar for at vinsjene er i forsvarlig stand.
13
Figur 7 viser at også mangel på vedlikehold er en viktig faktor med tanke på utrausinger. Som
tidligere nevnt er justering av bremsebandene en viktig del av dette vedlikeholdet, men også
korrosjon og slitasje indikerer manglende vedlikehold av vinsjene. Vinsjene på mange av
innretningene er rundt 20 år, og vedlikehold av utstyret er dermed kritisk. Blant annet vil
fjærene i bremsesystemene få modifisert fjærkarakteristikken i løpet av levetiden. Når mange
av fjærene er over 20 år, er det grunn til å stille spørsmål ved om bremsekapasiteten på de
fjærtilsette bremsene er redusert som en følge av slitasje på disse fjærene.
Ingen av utrausingene har skjedd ved et så stort linestrekk at strekket i seg selv skulle kunne
forklare utrausingen. Kravet til bremsene er som kjent at en bremse skal ha en statisk
kapasitet på minst 50 % av bruddstyrken på linene. Denne bruddstyrken ligger som regel litt
over 600 tonn. Det betyr at hvert enkelt bremsesystem skal ha en holdekraft på ca. 300 tonn.
Ikke i noen av disse hendelsene har strekket i linen vært over 300 tonn. Med andre ord er det
ikke bare et enkelt bremsesystem som svikter ved utrausing, men to. En hendelse som er
illustrativ i så henseende er hendelsen på Transocean Arctic 30.9.2004. At bandbremsen ikke
hadde mer enn høyst 20 % av den teoretiske holdekraften, ble først avdekket når det andre
bremsesystemet (skivebremsen) ble deaktivert.
Flere av hendelsesrapportene peker på manglende prosedyrer og planlegging som en årsak til
utrausingene. Med det menes både mangelfulle prosedyrer for vedlikehold og mangelfulle
prosedyrer for operasjon av vinsjene. I tillegg har det i enkelte tilfeller ikke vært en
tilstrekkelig planlegging av operasjonen med tanke på risiko for utrausing.
3.8. Bøyer
Bøyer festes ofte til ankerlinen for å sørge for at linen løftes over hinder som befinner seg på
sjøbunnen. Det forventes at en flyttbar innretning som opererer i et område der det befinner
seg flere undervannskonstruksjoner, overholder spesifiserte vertikale og horisontale avstander
til disse konstruksjonene på sjøbunnen, som for eksempel rør. Den spesifiserte klareringen
kan oppnås ved å feste en eller flere bøyer med passende avstand på ankerlinen.
På norsk sokkel har en også erfart hendelser der ankerlinene har mistet oppdriftsbøye.
21.11.1998 mistet Transocean Searcher en oppdriftsbøye på 15 m3. I 2005 mistet Port Reval
to bøyer fra hver på 5 m3. Hendelser med tap av oppdriftsbøye er i grenseområdet om de er
rapporteringspliktig eller ikke, det kan være grunnen til at kun disse hendelsene er
innrapportert til oss.
3.9. Sammenligning av ankerlinebrudd og tap av ankerholdekraft på britisk og
norsk sokkel
Figurene nedenfor viser antall ankerlinebrudd og tap av ankerholdekraft som har oppstått på
engelsk sokkel i perioden 1990 – 2003 og norsk sokkel i perioden 1990 – juli 2005. For
britisk sokkel er hendelsene hentet fra et regneark i forbindelse med [9]. Hendelsene for norsk
sokkel er hentet ut fra Hendelsesdatabasen til Ptil, WOAD og Ptils arkivdatabase Ephorte, og
er vist i vedlegg 1.
14
20
15
Engelsk
sokkel
10
Norsk
sokkel
5
jul.05
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0
Figur 8: Antall ankerlinebrudd på engelsk og norsk sokkel. Hendelsene har oppstått på bore/brønninnretninger og floteller i perioden 1990 – 2003 for engelsk sokkel og perioden 1990 –
juni 2005 for norsk sokkel.
For perioden 1990–2000 (figur 8) er det innrapportert flere hendelser for engelsk sokkel enn
for norsk sokkel, men fra 2000 er det rapportert omtrent like mange ankerlinebrudd. I 2000
var det ingen hendelser på flyttbare innretninger i bruk på engelsk sokkel. Omfanget av
flyttbare innretninger er større på engelsk sokkel, dermed forventes det at det oppstår flere
ankerlinebrudd på engelsk sokkel. Hvis en betrakter antall ankerlinebrudd per innretningsår
blir frekvensen for ankerlinebrudd på engelsk sokkel større enn for norsk sokkel fram til 2000.
Årsaken til forskjeller i frekvensen for ankerlinebrudd fram til fram til 2000 antas å være
underrapportering av hendelser på norsk sokkel. Etter 2000 jevner det seg ut, men her kan det
tyde på en underrapportering av hendelser på britisk sokkel i og med at britisk sokkel har flere
flyttbare innretninger i bruk og dermed forventes det at antall ankerlinebrudd er høyere enn
antall ankerlinebrudd på norsk sokkel.
Argumentasjonen ovenfor gjelder også for figur 9 som viser en oversikt over antall hendelse
med tap av ankerholdekraft på engelsk og norsk sokkel.
Fram til 1996 er det betydelig underrapportering av hendelser på norsk sokkel og derfor
benyttes i tabell 2 data fra 1996 og fram til juni 2005 for norsk sokkel og fram til 2003 for
engelsk sokkel i det videre arbeidet i denne rapporten (for behandling av kjettingutrausing
benyttes data fra 2001 – mai 2005).
15
7
6
5
Engelsk
sokkel
Norsk
sokkel
4
3
2
1
jul.05
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1992
1991
1990
0
Figur 9: Antall hendelser med ”tap av ankerholdekraft” på engelsk og norsk sokkel.
Hendelsene har oppstått på bore-/brønninnretninger og floteller i perioden 1990 – 2003 for
engelsk sokkel og perioden 1990 – juni 2005 for norsk sokkel.
Tabell 2: Oversikt over frekvens/sannsynlighet for at det skal oppstå ankerlinebrudd og tap av
ankerholdekraft per innretningsår på engelsk og norsk sokkel. Tallene er beregnet ut fra
innrapporterte hendelser på engelsk sokkel i perioden 1996 – 2003 (referanse 9).
Antall
ankerlinebrudd i
perioden
Antall tap av
Frekvens for
ankerholdeankerlinebrudd
Innretningsår
kraft i
per
perioden
innretningsår
Frekvens for
tap av
ankerholdekraft per
innretningsår
Norsk
sokkel
12
6
148,7
0,081
0,04
Engelsk
sokkel
29
0
204,5
0,14
0
Fra tabellen ser en at frekvensen for ankerlinebrudd per innretningsår for engelsk sokkel er
større, sammenlignet med frekvensen for ankerlinebrudd per innretningsår for norsk sokkel.
For tap av ankerholdekraft har det vært null hendelser på engelsk sokkel i denne perioden,
altså blir frekvensen for tap av ankerholdekraft per innretningsår større for norsk sokkel.
16
4. HÅNDTERING AV FORANKRING I RISIKOANALYSER
Dette kapittelet er en vurdering av hvordan forankringssystemet er blitt behandlet i ulike
risikoanalyser. Grunnlaget for vurderingen er ti risikoanalyser der det sees på hvordan
hendelsen ”tap av posisjon” blir behandlet. I hver analyse er det undersøkt:
 hvem som har utført analysen
 om det er en kvalitativ eller kvantitativ risikoanalyse
 hva slags metoder som er brukt for fareidentifikasjon, og hvilke farer som er identifisert
 vurdering av sannsynligheter/frekvenser, og eventuelt hvilke databaser/datakilder som
brukes for beregning av sannsynligheter
 vurdering av hvilke konsekvenser hendelsen medfører
 forutsetninger som ligger til grunn for analysen
 resultatet av analysen
Nedenfor er en oversikt over vurderinger av de ulike risikoanalysene sammen med en
oppsummering av hvordan hendelsen blir behandlet.
4.1. Vurdering av risikoanalysen for Bideford Dolphin
Global Maritime utførte i 1997 en risikoanalyse for designfasen av den halvt nedsenkbare
innretningen Bideford Dolphin. I 1998 fikk Safetec oppdrag om å utføre en risikoanalyse
under konstruksjonsfasen av prosjektet for å reflektere forandringer i design, konstruksjon og
prosedyrer [13]. Siden den gang har risikoanalysen blitt forbedret tre ganger for å registrere
ytterligere modifikasjoner.
Bideford Dolphin har åtte ankerkjettinger (type 76mm K4 og lengde ca. 1550m) og fire
ankervinsjer (type dobbel Norwinch).
Det er gjort en grov vurdering av hendelsen ”tap av posisjon” i risikoanalysen for Bideford
Dolphin. Det antas at feil på forankringssystemet er hovedbidraget til hendelsen, og dermed er
det bare farer knyttet til forankringssystemet som blir vurdert.
De identifiserte farene er:


ankerlinebrudd (materielle feil/fabrikkeringsfeil, stor miljøbelasting, ukorrekt anker
behandling/setting eller uforutsett belastning)
ankeret trekkes langs sjøbunnen (dregging)
Andre identifiserte farer som kan føre til hendelsen ”tap av posisjon”, er feil på
oppdriftsbøyer, utmatting, systemet under havoverflaten blir påkjørt av fiskeredskaper.
Risikomatrisemetoden brukes for vurdering av risikonivå til de forskjellige farene. Multippelt
ankerlinebrudd har risikonivå 5, og blir behandlet kvantitativt. Farer med risikonivå over 4
blir behandlet kvantitativt. Enkle ankerlinebrudd er lagt inn som designkrav for mobile
offshore innretninger, og de er derfor ikke vurdert i risikoanalysen. De er altså antatt å ha
risikonivå 4, som tilsvarer lav risiko.
17
For hendelsen ”multippelt ankerlinebrudd” brukes det historiske data for beregning av
frekvenser. For konsekvensvurdering benyttes det et hendelsestre. Det påpekes at multippelt
ankerlinebrudd forutsettes å inntreffe kun i dårlig vær. Det fremgår ikke om det er noen
sammenheng mellom hyppigheten av single ankerlinebrudd og dårlig vær. Man må anta at i
mange tilfeller, (de fleste), vil dårlig vær være et forstadium til at flere ankerliner ryker. Det er
ikke modellert noe feiltre.
Forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon, er oversiktelig og godt dokumentert i
denne risikoanalysen.
Risikoen for at hendelsen ”tap av posisjon” skal føre til fare for personer og tap av sikkert
område, antas å være ubetydelig.
4.2. Vurdering av risikoanalysen for Transocean Arctic
Risikoanalysen for boreriggen Transocean Arctic er utført av Det Norske Veritas [14] på
oppdrag av Transocean Offshore North Sea Ltd.
Transocean Arctic er festet til sjøbunnen med åtte ankerliner. Ankervinsjene er av typen
Pusnes.
I denne risikoanalysen blir hendelsen ”tap av posisjon” behandlet mer detaljert enn flere av
risikoanalysene som er vurdert.
Årsaken til tap av posisjon antas i denne analysen å være feil på forankringssystemet. De
identifiserte farene er:


Multippelt ankerlinebrudd
dregging av anker
Farer som ikke har blitt identifisert, er for eksempel: utmatting, påkjørt av fiskeredskaper, feil
på oppdriftsbøyer, tap av ankerholdekraft og feil operasjon.
Vurderingen av hendelsen ”tap av posisjon” baserer seg på modellering av et hendelsestre
som tar utgangspunkt i hendelsen ”multippel ankerlinebrudd”. De estimerte
sannsynlighetene/frekvensene er hentet fra tekniske rapporter for Transocean Arctic. Det er
ikke modellert noe feiltre.
Metodene som er brukt, og forutsetningene som er gjort i denne analysen, er oversiktelig og
godt dokumentert.
Hendelsen feil på forankringssystemet utgjør 0,5 % av individuell risiko. (Størst er
arbeidsulykker som utgjør 29,8 % av individuell risiko). Det vil si at hendelsen feil på
forankringssystemet fører til et lite risikobidrag til individuell risiko. Risikonivået forbundet
med overnevnte hendelse antas å være veldig lite. Årsaken til dette er at innretningen er
utstyrt med fire fremdriftsenheter og fire ankervinsjer i hvert hjørne, og at
hovedkraftforsyningen ikke skal påvirke ankervinsjoperasjoner for å unngå forankringsfeil.
4.3. Vurdering av risikoanalysen for Transocean Leader
Denne risikoanalysen av den halvt nedsenkbare boreriggen Transocean Leader er utført av
Det Norske Veritas [15] på oppdrag av Transocean Offshore North Sea Ltd.
18
Transocean Leader har ankervinsjer av typen Pusnes og er festet til havbunnen med åtte
ankerliner.
Denne risikoanalysen behandler hendelsen ”tap av posisjon” som beskrevet under Transocean
Arctic. Farene som er identifisert, metodene som er brukt og resultatene er nokså like for disse
analysene.
4.4. Vurdering av risikoanalysen for Deepsea Delta
Denne risikoanalysen er utført for å oppdatere tidligere risikoanalyse gjort for Deepsea Delta
da innretningen hadde andre eiere. Risikoanalysen er utført av Acona Group AS [16] på
oppdrag av Odfjell Drilling AS. Oppdateringen baserer seg på den tidligere risikoanalysen
som er utført av Safetec Nordic AS i juli 2001. Det er Safetec Nordic som har behandlet
frekvenser og konsekvenser i denne oppdaterte risikoanalysen.
Deepsea Delta er utstyrt med 12 forankringsliner (som består av 500m kjetting og 1700m
wire), tre liner fra hvert hjørne på øvre dekk.
I denne risikoanalysen blir hendelsen ”tap av posisjon” grovt behandlet.
Årsaken til ”tap av posisjon” antas å være feil på forankringssystemet. De identifiserte farene
er:


Ankerlinebrudd
Tap av ankerholdekraft
Flere farer som kan føre til ”tap av posisjon”, er utelatt i denne risikoanalysen. Eksempler på
slike farer er: utmatting, påkjørt av fiskeredskaper, oppdriftsbøyer feiler, dregging av anker og
feil operasjon.
I risikoanalysen for Deepsea Delta blir ”tap av posisjon” diskutert veldig overordnet uten
store modellerings- eller beregningsalgoritmer. Vurderingen av hendelsen ”tap av posisjon”
baserer seg på modellering av et enkelt hendelsestre med to greiner. Hendelsestreet tar
utgangspunkt i hendelsen ”initiell forankringsfeil”. Konsekvensene av denne hendelsen er
enten enkelt ankerlinebrudd eller multippelt ankerlinebrudd. De estimerte
sannsynlighetene/frekvensene er hentet fra tekniske rapporter for Transocean Arctic. Det er
ikke modellert noe feiltre.
Forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon, er godt dokumentert.
Risikoen for at ”tap av posisjon” skal føre til fare for personell eller innretningens integritet,
er i denne analysen vurdert å være liten. Det som antas å bidra til dette, er forutsetningene om
at innretningen er utstyrt med propeller i hver pontong. Hvis det blir ankerlinebrudd vil brønn
umiddelbart bli stengt, og enkelt ankerlinebrudd vil ikke føre til betydelige forandringer i
posisjon.
4.5. Vurdering av risikoanalysen for Borgland Dolphin
Denne risikoanalysen for Borgland Dolphin ble utført av ”WS Atkins Consultants Limited”
(WS Atkins) [17] på oppdrag av ”Harland & Wolff Shipbuilding and Heavy Industries
Limited” (Harland & Wolff).
19
Risikoanalysen gjør rede for forandringene i design og driftsmodus som ble utført da fartøyet
ble konvertert fra et flotell til halvt nedsenkbare boreinnretning.
Borgland Dolphin er festet til havbunnen med åtte ankerkjettinger (82mm NVR).
Ankervinsjene er av typen Norwinch.
I denne risikoanalysen er hendelsen ”tap av posisjon” grovt behandlet.
Årsaken til hendelsen antas i denne risikoanalysen å være feil på forankringssystemet, eller at
annen innretningen/annet utstyr kommer i kontakt med ankersystemet. De identifiserte farene
er:






Feil på forankringssystemet (for eksempel på anker, kjetting, ledehjul, brems, eller
sikkerhetsmekanismer for kjetting)
Feil forankringsoperasjon (feil utløsning av kjetting)
Tap av ankerholdekraft
Feil plassering av anker, anker kombinasjon eller undervannsutstyr slik at disse kommer i
kontakt med ankersystemet
Kontakt med ankrene eller ankerkjettingene til Borgland Dolphin for eksempel ved at de
rives opp av andre ankre eller trål
Spenninger i ankerkjettinger
For denne analysen er det identifisert flere farer i forhold til andre analyser som er vurdert.
Men det er og eksempel på farer som ikke har blitt identifisert som: utmatting, oppdriftsbøyer
feiler og dregging av anker.
Metodene som er brukt i analysen, er lite oversiktlige og dårlig dokumentert. Det er ikke
utført noen modellering av feiltre eller hendelsestre for årsaks- og konsekvensvurderinger. For
beregning av frekvenser brukes WOAD databasen.
Men forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon, er oversiktlige og godt
dokumentert i samme risikoanalysen
Risikoen for at hendelsen ”tap av posisjon” vil føre til fare for personell eller riggens
integritet, er i denne analysen lik null. Det som antas å bidra til dette, er forutsetningene om at
innretningen ikke opererer i nærheten av andre innretninger.
4.6. Vurdering av risikoanalysen for Petrojarl I
I oppdrag fra Statoil har Safetec utført en risikoanalyse som tar for seg produksjonsskipet
Petrojarl I før oppstart av produksjon fra Glitne feltet [18]. Risikoanalysen er en oppdatering
av risikoanalysen for Blenheim.
Petrojarl I sitt forankringssystem består av åtte ankerliner. Innretningen har også et DP-system
som kan opptre som et støttesystem dersom nødvendig.
I denne risikoanalysen er hendelsen ”tap av posisjon” grovt behandlet.
20
Årsaken til hendelsen ”tap av posisjon” antas i denne risikoanalysen å være feil på
forankringssystemet eller annen innretningen, eller at annet utstyr kommer i kontakt med
ankersystemet. De identifiserte farene er:


Ankerlinebrudd
Feil på DP-systemet
Siden DP-systemet er grundig behandlet i de fleste risikoanalyser, blir denne faren ikke
nærmere behandlet. Flere farer knyttet til forankringssystemet er ikke identifisert. Grunnen til
dette er trolig at innretningen er utstyrt med DP-system og derfor vurderes sannsynligheten
for tap av posisjon som liten. Denne hendelsen blir derfor grovt behandlet.
For beregning av sannsynlighet/frekvens er det brukt data fra WOAD databasen.
Det er ikke utført noen modellering av feiltre eller hendelsestre for årsaks- og
konsekvensvurderinger.
Metodene som er brukt, og forutsetningene som er gjort, er ikke oversiktlig dokumentert i
denne risikoanalysen.
Risiko for personell eller riggens integritet ved tap av posisjon på grunn av feil på
forankringssystemet antas å være ubetydelig. Det som antas å bidra til dette, er
forutsetningene om at hovedpropeller og trustere kan benyttes for å unngå tap av posisjon hvis
nødvendig.
4.7. Vurdering av risikoanalysen for Veslefrikk B
Risikoanalysen for Veslefrikk B er en oppdatering av total risikoanalysen fra 1997, og er
utført av Scandpower [19].
Veslefrikk B er utstyrt med 12 ankerliner (tre i hvert hjørne) med pæleanker. Riggen er også
utstyrt med fremdriftsmaskineri (8 asimut trustere). Veslefrikk B ligger for anker med
broforbindelse til Veslefrikk A som ligger omtrent 40 meter unna.
Feil på forankringssystemet kan føre til kollisjon med Veslefrikk A, og det er bare denne
kritiske hendelsen som blir vurdert i denne analysen.
I denne risikoanalysen blir hendelsen ”tap av posisjon” grovt behandlet. Det er bare hendelsen
kollisjon med Veslefrikk A som følge av tap av posisjon på grunn av feil på
forankringssystemet, som vurderes. Dermed er det flere scenarier ikke er med, for eksempel
tap av posisjon som fører til brudd/avrivning av rør til Veslefrikk A.
Den identifiserte faren som kan føre til tap av posisjon er multippelt ankerlinebrudd.
Det er altså mange farer som er utelatt i denne risikoanalysen, som tap av ankerholdekraft,
dregging av anker, feil forankringsoperasjon, påkjørt av fikseredskaper, feil plassering av
anker og at oppdriftsbøyer feiler.
Det er gitt en tallfestet frekvens for enkelt ankerlinebrudd i dårlig vær. Det er brukt data og
modeller fra ”Collision Risk between Flotel and fixed Plattform”. Modellene som er brukt, er
ikke dokumentert i selve analysen. Metodene som er brukt og forutsetningene som er gjort, er
ikke oversiktlig dokumentert.
21
Risikoen for at hendelsen ”tap av posisjon” skal føre til fare for mennesker, miljø og
materielle verdier, er en kvantifisert FAR-verdi. Denne FAR-verdien er høyere enn de andre
risikoanalysene som har presentert resultatet ved bruk av FAR-verdi, men den representerer
bare en liten risiko for mennesker, miljø og materielle verdier. Det som antas å bidra til dette,
er forutsetningene om at innretningen er utstyrt med trustere og prosedyre for å sikre
redundans i kraftforsyningen.
4.8. Vurdering av risikoanalysen for Byford Dolphin
Risikoanalysen for Byford Dolphin er utført av DNV [20].
Byford Dolphin sitt forankringssystem består av 12 ankerliner.
I denne risikoanalysen er hendelsen ”tap av posisjon” grovt kvalitativt og kvantitativt
behandlet.
Årsaken til tap av posisjon antas å være feil på forankringssystemet. Den identifiserte faren er
feil på forankringssystemet.
Feil på forankringssystemet vil si alle farer som kan føre til at det oppstår en feil som videre
kan føre til tap av posisjon. For å få et bedre innblikk i hvilke farer som kan føre til feil på
forankringssystemet, er det nødvendig å gå mer i detalj.
Det er både utført en kvalitativ vurdering og en kvantitativ vurdering av hendelsen ”tap av
posisjon”. Ved bruk av en risikomatrise med fire sannsynlighetsnivå og fire konsekvensnivå,
er det utført en risikorangering av farene. Ut fra rangeringen ender faresituasjonene opp med
et risikonivå som enten er ”lavt”, ”middels” eller ”høyt”.
I den kvantitative vurderingen er det brukt historiske data for beregning av frekvenser. For
vurdering av konsekvensene er det modellert et hendelsestre. Input data til hendelsestre er
mangelfullt dokumentert. Det er ikke modellert noe feiltre.
Forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon er ikke oversiktlig og godt
dokumenter i denne risikoanalysen. Det ble ikke funnet noen forutsetninger som var redegjort
for.
For vurdering av risikonivået for hendelsen ”tap av posisjon” til innretningen er det brukt en
risikomatrise. Ut fra denne metoden ble det konkludert med at risikonivået var høyt. Risikoen
er også presentert ved beregning av PLL verdi, (0,5 % bidrag av total PLL verdi), og IRPA
verdi. Det vil si at en ut fra den kvantitative vurderingen konkluderer med at risikoen for at
hendelsen ”tap av posisjon” fører til fare for mennesker, miljø og materielle verdier, antas å
være liten.
4.9. Vurdering av risikoanalysen for Kristin
Risikoanalysen for Kristin er utført av Det Norske Veritas [21] og tar for seg menneskelige
feil som kan oppstå relatert til stabilitet og flyteevne.
Innretningen holder sin posisjon ved bruk av 16 ankerliner (fire i hvert hjørne).
22
Denne risikoanalysen er en mer detaljert kvantitativ vurdering som både tar hensyn til
historiske erfaringer, og i tillegg har en metode til å vurdere de historiske erfaringene opp mot
den faktiske situasjonen på en innretning.
Årsaken til tap av posisjon antas i denne analysen å være feil på forankringssystemet. Den
identifiserte faren er kombinasjon av feil på mer enn to-tre ankerliner i ett hjørne, og dårlig
vær som kan føre til tap av posisjon. Tap av posisjon kan videre føre til brudd på stigerør.
Denne risikoanalysen er en mer detaljert kvantitativ vurdering som både tar hensyn til
historiske erfaringer og i tillegg har en metode til å vurdere de historiske erfaringene opp mot
den faktiske situasjonen på en innretning.
Metoden som blir brukt og forutsetningene for vurderingen av hendelsen ”tap av posisjon” er
oversiktlig og grundig dokumenter.
For Kristin ble risikoen for mennesker, miljø og økonomiske verdier knyttet til hendelsen ”tap
av posisjon” antatt å være lavere enn risikoen som er beregnet ut i fra WOAD databasen. Det
som antas å bidra til dette, er forutsetningene om at ett-to ankerlinebrudd ikke vil føre til store
forandringer i posisjon, og dermed blir det ikke skade på stigerør.
4.10.
Vurdering av risikoanalysen for Port Reval
I oppdrag fra Wilhelmsen Marine Services AS har Safetec Nordic AS utført en risikoanalyse
for flotellet Port Reval (tidligere Borgila Dolphin) [22].
Forankringssystemet er designet i henhold til Sjøfartsdirektoratets forskrifter, og har
POSMOOR V DNV Klasse. Forankringssystemet er designet for miljøforhold med en
returperiode på 100 år.
Port Reval er utstyrt med 12 ankerliner, der seks er 76 mm K4 kjetting med minimum
bruddstyrke på 613 MT, og seks er 76 mm ORQ kjetting med minimum bruddstyrke på 471
MT. Forankringssystemet består også av åtte fibertau (type polyester line med diameter 158
mm), der hvert tau er av lengden 400 m.
Port Reval skal ligge for anker med broforbindelse til annen innretning på Eldfisk som ligger
omtrent 70 meter unna.
Årsaken til ”tap av posisjon” antas å være:


Tilfeldig utrausing av anker/forankringsline
o Utrausing pga tekniske feil. Tekniske feil kan opptå ved svikt i mekanismen,
som for eksempel at bremsene svikter.
o Operasjonelle feil. Operasjonelle feil kan være utilsiktet utløsning av
kjettingen pga mangel på kunnskap/opplæring eller feil i prosedyrer eller
operasjonsmanual.
Feil på forankringsline på grunn av påvirkning fra andre aktiviteter
o svakheter i forankringslinene
o unormale miljøforhold
o ukorrekt ankerhåndtering
o uforutsett belastning
23
Analysen har identifisert de viktigste farene til som kan føre til tap av posisjon. Det er
fareidentifikasjonen som legger grunnlaget for videre vurdering av hendelsen ”tap av
posisjon”. Hvis farer som kan bidra til denne hendelsen, ikke er tatt med i vurderingen av
risikoen, blir ikke sluttresultatet riktig.
Forutsetningene for at innretningen skal holde posisjon, er godt dokumentert.
I risikoanalysen er det modellert et enkelt hendelsestre som tar for seg hendelsen ”tap av
posisjon som fører til kollisjon med annen innretning”. Hendelsestreet omfatter hendelsen
”Kollisjon når flotell ligger inntil annen innretning” og hendelsen ”Kollisjon når innretning er
koblet fra innretning”.
I verste tilfelle kan flere ankerlinebrudd føre til tap av posisjon og kollisjon med annen
innretning. Risikoen for at kollisjon med annen innretning skal føre til fare for mennesker er
presentert ved beregning av FAR-verdi (12.7 % bidrag av total FAR-verdi). Det konkluderes
med at risikoen for at hendelsen ”tap av posisjon som videre fører til kollisjon med annen
innretning” fører til fare for mennesker, antas å være betydelig.
4.11. Oppsummering av hvordan hendelsen ”tap av posisjon” behandles i
risikoanalysene
Hendelsen ”tap av posisjon” blir grovt behandlet i de fleste av risikoanalysene som er vurdert.
Grunnen er at det som oftest eksisterer lite data for hendelser knyttet til maritime systemer.
Vurderingen av hendelsen ”tap av posisjon” baserer seg ikke på modellering av
hendelsesforløp. Metodisk er risikoanalysene og modelleringsverktøy utviklet for hendelser
knyttet til hydrokarboner.
En svakhet som går igjen i analysene, er at viktige farer som kan føre til tap av posisjon, ikke
er identifisert. Det er fareidentifikasjonen som legger grunnlaget for videre vurdering av
hendelsen ”tap av posisjon”. Hvis farer som kan bidra til denne hendelsen, ikke er tatt med i
vurderingen av risikoen, blir ikke sluttresultatet riktig.
Kun en av risikoanalysene har identifisert kjettingutrausing fra ankervinsj som en fare. Hvis
flere kjettinger rauses ut, kan det føre til tap av posisjon til innretning. Ett eksempel på slik
hendelse er ”nesten-ulykken” med Ocean Vanguard. Det var små marginer fra at denne
hendelsen førte til alvorlige konsekvenser. Kjettingutrausinger fra ankervinsj burde altså
vurderes i risikoanalysene. Resultatene fra risikoanalysene, det vil si vurderingen av risikoen
for hendelsen ”tap av posisjon”, blir da feil når denne faren ikke tas i betrakting.
Andre eksempler på farer som kan bidra til tap av posisjon som mangler i flertallet av
analysene, er: oppdriftsbøyer feiler, utmatting, fiskeredskaper kommer i kontakt med
ankersystemet, feil forankringsoperasjon, tap av ankerholdekraft og dregging.
For årsaks- og konsekvensvurdering brukes risikomatrisemetoden i de fleste risikoanalysene
som er blitt vurdert. Hvis resultatet ved bruk av denne metoden har blitt risiko for at
hendelsen ”tap av posisjon” fører til fare for mennesker, miljø og materielle verdier er høy,
har noen av analysene en videre kvantitativ vurdering av hendelsen. Den kvantitative
vurderingen går ut på å beregne sannsynligheter/konsekvenser ut fra hendelsesdatabaser som
WOAD, eller verdiene er hentet fra ulike rapporter. De beregnede sannsynlighetene /
konsekvensene har deretter blitt brukt i sammenheng med modellering av hendelsestre for
konsekvensvurdering. De modellerte hendelsestrærne er enten enkle med få greiner, eller de
24
er litt mer kompliserte og detaljerte. I flere av analysene er de metodene som er brukt for
beregning av sannsynligheter/frekvenser og vurdering av konsekvenser, dårlig og lite
oversiktelig dokumentert. Bruk av ulike datakilder gir stor variasjon i risikonivå, og gir altså
ikke tydelige og ensartede svar. Det er ikke modellert feiltre i noen av analysene.
I styringsforskriften § 13 om krav til analyser i Ptil sitt regelverk sies det at ”Det skal gå klart
fram hva som er formålet med den enkelte analysen, og hvilke betingelser, forutsetninger og
avgrensninger som er lagt til grunn…”. Forutsetningene som er gjort for hendelsen ”tap av
posisjon”, er i flere tilfeller ikke oversiktelig og godt dokumentert. Risikoanalysen må leses
grundig for å få en oversikt over forutsetningene, og i noen av analysene er de ikke
dokumentert. Risikoanalysene for Transocean Arctic, Transocean Leader og Kristin har alle
grunnleggende forutsetninger samlet og klart presisert.
Presentasjonen av resultatet fra risikoanalysene er for noen av analysene tydelig og godt
dokumentert, mens en i andre analyser må en lete seg fram til resultatet og en må trekke egne
konklusjoner. Resultatene fra analysene er både presentert kvalitativt ved beskrivelse av
høyt/lavt risikonivå og kvantitativt ved bruk av FAR-verdier, PLL verdier, IRPA verdier og
frekvenser for tap av sikkert område.
Risikoanalysen for Kristin er en kvantitativ vurdering som både tar hensyn til historiske
erfaringer og i tillegg har en metode til å vurdere de historiske erfaringene opp mot den
faktiske situasjonen på en innretning. Tidligere risikoanalyser av maritime forhold har enten
brukt historiske data direkte, eller de har vært basert på svært overordnede vurderinger.
25
5. FEILTRE OG FEILFREKVENSER
5.1. Kjettingutrausing
I dette kapittelet sees det på halvt nedsenkbare innretninger, der det forutsettes at det er åtte
ankervinsjer per innretning og hver ankervinsj er utstyrt med to uavhengige bremser. Siden
vinsjer produsert av Pusnes og Norwinch har mange fellesfaktorer, skilles det ikke mellom
disse vinsjene i frekvens beregningene og i feiltrærne. Det skilles heller ikke mellom
skivebrems og bandbrems i frekvensberegningene og i feiltrærne, siden disse to bremsetypene
også har mange fellesfaktorer. Det kan likevel være betydelige forskjeller i påliteligheten av
skivebremser og bandbremser. Det er ikke undersøkt her.
Kjettingutrausing kan oppstå hvis ankervinsjen svikter, enten på grunn av menneskelig svikt
eller teknisk/mekanisk feil. Utrausing av kjetting fører enten til tap av hele kjettingen eller
utrausingen stanses før hele kjetting går tapt på grunn av rask reaksjon av vinsjoperatør.
Grovt sett kan operasjonsmodus for vinsjer deles opp i tre deler, der utrausing av kjetting vil
ha ulike konsekvenser:
1. Aktiv bruk av ankervinsjer. Eksempler på operasjoner der ankervinsjen brukes aktivt er:
under ankerhåndtering ved lineoptimalisering eller ved små endringer av posisjonen til
innretning. Lineoptimalisering er kritisk og må gjøres før en storm.
Under aktiv bruk av vinsjen er vinsjoperatør til stede for å kontrollere operasjonen.
Dersom det oppstår en utrausing kan operatør, ved å reagere riktig og dersom utstyret
fungerer, stoppe utrausingen av kjetting.
Under ankringsoperasjoner er altså vinsjene aktive samtidig som det statiske
bremsesystemet er deaktivert. Følgelig er systemet sårbart for feil både av teknisk og
operasjonell karakter. De som opererer ankervinsjen kan gjøre feil, samtidig som
kommunikasjonen mellom ankerhåndteringsfartøyet og vinsjoperatør på innretningen er
kritisk. Dersom ankerhåndteringsfartøyet drar ut ankerlinen for fort under en
ankerhåndtering, vil eksempelvis bevegelsesenergien kunne bli så stor at vinsjene ikke
greier å stanse utrausingen.
Kjettingutrausing kan i denne operasjonsmodusen medføre konsekvenser som:
Konsekvenser for boreinnretning/produksjonsinnretning:
o Tap av en ankerline når innretning er koblet til brønn, fører til nedetid
(borestans/produksjonsstans) på grunn av opphenting av linen.
o Materielle kostnader på grunn av at tapt ankerline har påført skade på
undervannsutstyr. Skade på undervannsutstyr kan videre føre til driftsstans
(nedetid), forurensing og økonomiske tap.
o To eller flere kjettingutrausinger når ankervinsjen brukes til å endre posisjon mens
innretningen er koblet til brønn (enten under boring eller produksjon). En slik
situasjon kan føre til alvorlige konsekvenser hvis innretningen mister sin posisjon.
26
Konsekvenser for floteller er at flere kjettingutrausinger kan føre til tap av posisjon til
flotell. Hvis flotell befinner seg i nærheten av andre innretninger kan det føre til
alvorlige konsekvenser som kollisjon og redusert stabilitet.
2. Testing av bremser. Denne operasjonsmodusen består av: justering av brems for å oppnå
full bremsepåslag rundt bremsetrommel og kontroll av nødutløsningssystemet. Under
testing av nødutløsningssystemet undersøkes det om bremsene åpnes i en situasjon der
innretningen må flyttes hurtig.
Bremsene til ankervinsjen er fjærtilsette, bremsebandene og bremseklossene er utsatt for
slitasje. Forspenningene til bremsesylindrene må derfor justeres for å oppnå full
bremsepåslag. Erfaringer viser at under justering av brems er den ene bremsen til
ankervinsjen ofte tatt av (deaktivert) slik at den kan justeres, mens den andre bremsen
sørger for at kjettingen ikke rauser ut. Med andre ord, stoles det 100 % på en barriere.
Hvis den bremsen som ikke justeres svikter (altså barrieren svikter) begynner kjetting å
rause ut.
Justeringen av brems utføres vanligvis for begge bremsene til ankervinsjen, altså to
justeringer per vinsj.
Ved kontroll av nødutløsningssystemet undersøkes en brems av gangen for å se om
ankerlinene utløses slik de skal, det vil si om bremsen åpner seg dersom det oppstår en
kritisk situasjon der ankerlinene må utløses. Hvis den andre bremsen svikter ved utførelse
av denne kontrollen vil ankerkjettingen rauses ut. Altså vil denne operasjonen også være
kritisk i og med at den ene barrieren fjernes.
Denne kontrollen utføres for begge bremsene til ankervinsjen, det vil si to kontroller per
vinsj.
Kjettingutrausing kan i denne operasjonsmodusen medføre konsekvenser som:
Konsekvenser for boreinnretning/produksjonsinnretning:
o Tap av en ankerline, når innretning er koblet til brønn, fører til nedetid
(borestans/produksjonsstans) på grunn av opphenting av linen.
o Hvis innretningen befinner seg over brønnramma når testen utføres, kan tap av en
ankerline føre til skade på undervannutstyr. Skade på undervannsutstyr kan videre
føre til driftsstans (nedetid), forurensing og økonomiske tap.
o Hendelsen ”tap av to eller flere kjettingutrausinger under utførelse av test på brems
til ankervinsjen” er lite sannsynlig. Testing av bremse utføres oftest på en og en
ankervinsj. Hvis en kjetting rauses ut under testingen, utføres det ikke flere tester
på andre vinsjer før ankervinsjen som har mistet ankerlinen er utstyrt med ny line.
Konsekvenser for flotell er at tap av to eller flere ankerliner er lite sannsynlig under
utførelse av test på brems, dermed antas det at det ikke oppstår noen alvorlige
konsekvenser ved flotell under denne operasjonsmodusen.
3. Ikke aktiv bruk av ankervinsj og bremsene er statiske (”parkerte”). I denne
operasjonsmodusen utføres det ikke noen ankervinsjoperasjon og vinsjoperatør er derfor
ikke til stede. Bremsene er ”parkerte” og oppgaven deres er å sørge for at ankerlinen ikke
27
rauses ut. Kjettingutrausing kan da oppstå hvis begge bremsene svikter eller ved utilsiktet
deaktivering av bremsene.
Kjettingutrausing kan i denne operasjonsmodusen medføre konsekvenser som:
Konsekvenser for boreinnretning/produksjonsinnretning:
o Tap av en ankerline når innretning er koblet til brønn, fører til nedetid
(borestans/produksjonsstans) på grunn av opphenting av linen.
o Tap av ankerline kan føre til skade på undervannutstyr. Skade på undervannsutstyr
kan videre føre til driftsstans (nedetid), forurensing og økonomiske tap.
o Kjettingutrausing der vinsj ikke er i bruk og innretning er i operasjon er kritisk,
siden stigerøret i disse tilfellene sannsynligvis er koblet på BOP (dersom denne er
satt). En utrausing i operasjon vil føre til at innretningen forflytter seg mens
stigerøret er koblet til. Hvor mye innretningen forflytter seg avhenger av hvor
mange kjettinger som rauser ut og hvordan værforholdene er. Et eksempel på
kjettingutrausing av innretning i operasjon, er hendelsen med Ocean Vanguard i
2004. På grunn av værforholdene var det gjort klart for å koble fra stigerøret. To
ankerutrausinger på samme hjørne førte til at innretningen forflyttet seg 160 meter,
og følgelig knakk stigerøret.
o Tap av eller flere ankerliner når vinsj ikke er i bruk og innretning er koblet til
brønn (enten under boring/produksjon) kan altså føre til at innretningen mister sin
posisjon. Tap av posisjon kan føre til brudd på stigerør og i verste fall tap av
innretning på grunn av utblåsning fra brønn og forurensing.
Konsekvenser for flotell er som nevnt ovenfor, ved tap av to eller flere ankerliner når
vinsj ikke er i bruk, kan ikke operatør stanse utrausingen. Tap av to eller flere
ankerliner kan føre til tap av posisjon til flotell. Hvis flotell befinner seg i nærheten av
andre innretninger kan det føre til alvorlige konsekvenser som kollisjon og redusert
stabilitet. Et flotell kan ha et mannskap på 300 – 400 personer, og dermed kan
konsekvensene bli store hvis det oppstår kollisjon med annen innretning som videre
kan føre til tap av stabilitet til flotell.
5.1.1. Årsaker til ”kjettingutrausing”
På norsk sokkel er det i perioden 2001 - mai 2005 innrapportert 19 hendelser med utrausing
av kjetting fra ankervinsjen til Petroleumstilsynet. Av disse er det 15 ”kjettingutrausinger” og
fire ”nesten-kjettingutrausinger” der operatør har klart å stoppe utrausingen av kjetting.
En oversikt over disse hendelsene med kjettingutrausing er gitt i vedlegg 1. Dette vedlegget
inneholder også vurdering rundt årsaksforholdene til de ulike hendelsene og er basert på
granskningsrapportene etter hendelsene.
Error! Unknown document property name.
30
Antall feil/svikt
25
20
15
10
5
0
Bremsesvikt Mekanisk eller Feilhandlinger Ikke rask nok Feil justering
teknisk feil i
eller
av bremse
utstyr
manglende
reaksjoner ved
utrausing
Feil aktivering
av pal
Figur 10: Oversikt over antall feil/svikt som har direkte eller kombinert med andre årsaker
ført til ”kjettingutrausing” og ”nesten-kjettingutrausing” på norsk sokkel i perioden 2001mai 2005. Årsakene er hentet ut fra de 19 hendelsene dokumentert i vedlegg 1.
Figurene 10 og 11 er oversikter over ulike årsaker kan føre til utrausing av kjetting. Det er
viktig å merke seg at en årsak alene fører ikke direkte til kjettingutrausing, men forskjellige
kombinasjoner av årsakene kan føre til utrausing.

Ankervinsjutstyret svikter pga mekanisk eller teknisk feil som fører til initierende
utrausing.
Svikt i utstyret til vinsj kan være: klokobling går ut av inngrep, aksling ryker, feil på
tellerverk som fører til at vinsjoperatør ikke har kontroll over utsleping av kjetting og svikt i
boltede forbindelser til ankervinsjen. Hvis en av disse underliggende årsakene til svikt av
utstyr inntreffer, kan det starte en utrausing.

En bremse svikter.
Beskriver antall ganger det har oppstått svikt av en bremse i perioden 2001 – mai 2005 på
norsk sokkel. Begge bremsene til vinsjen må svikte for at det skal oppstå kjettingutrausing
under aktiv bruk av vinsjen og når vinsj ikke er i bruk. Under testing av brems må den andre
bremsen som ikke testes, svikte.

Menneskelig feilhandling under utførelse av feil operasjon av vinsj.
Eksempler på feil operasjon av vinsj er: ikke gode nok prosedyrer for operering av vinsj, for
høy hastighet ved utsleping av kjetting eller utilsiktet deaktivering av bremsene pga
29
menneskelig feilhandling. Hvis en av disse underliggende årsakene inntreffer, kan det initiere
en utrausing.

Ikke rask nok eller fraværende reaksjon av operatør slik at utrausingen ikke stoppes.
Hvis kjetting begynner å rause ut, kan vinsjoperatør stanse utrausingen hvis han/hun reagerer
raskt og riktig.

Feil prosedyre for justering av brems/kontroll av nødutløsningssystemet under testing.
Vinsjoperatør kan utføre feil prosedyre for testing av brems. Underliggende årsaker til dette
kan være at det er oppgitt feil informasjon for utførelsen av testen, ikke god nok sikring under
test av brems eller mangelfull opplæring av operatør.

Feil aktivering av pal.
Pal-mekanismen fungerer som en parkeringsbrems. Denne årsaken gjelder kun for Ocean
Vanguard, siden det er kun denne innretningen på norsk sokkel som har vinsjer utstyrt med
pal-mekanisme. Hver vinsj er utstyrt med en brems og en pal-mekanisme. Hvis palmekanismen svikter fører det til utrausing av kjetting.
Figur 11 viser i tillegg omfanget av antall feil/svikt som har oppstått ved bruk av ankervinsj
produsert av Norwinch eller Pusnes. Som nevnt før er det bare fire innretninger på norsk
sokkel som er utstyrt med vinsjer av typen Pusnes. Antall svikt/feil knyttet til Pusnes vinsjer
er derfor lavere enn hendelser knyttet til vinsjer av type Norwinch. Av de 15 utrausingene,
som har oppstått på norsk sokkel i perioden 2001 – mai 2005, skjedde fem ved bruk av Pusnes
vinsjer og 11 ved bruk av vinsjer av typen Norwinch (figur 11).
30
25
20
15
Pusnes
Norwinch
10
5
0
Brem s es vikt
Mekanis k eller
teknis k feil i
uts tyr
Feilhandlinger
Ikke ras k nok
Feil jus tering av Feil aktivering av
eller m anglende
brem s e
pal
reaks joner ved
utraus ing
Figur 11: Oversikt over antall feil/svikt som har direkte eller kombinert med andre årsaker
ført til ”kjettingutrausing” og ”nesten-kjettingutrausing” på norsk sokkel i perioden 2001mai 2005. Diagrammet skiller mellom utrausinger fra ankervinsj av type Norwinch og
Pusnes. Årsakene er hentet ut fra de 19 hendelsene med kjettingutrausing fra ankervinsj
dokumentert i vedlegg 1.
30
Figurene 10 og 11 viser at svikt i bremsene er sterkt medvirkende årsak til mange av
utrausingene. I figur 12 er en nærmere oversikt over de tre underliggende årsakene som bidrar
mest til at bremsene svikter, der ”Feil justering av bremsesylinder” har ført til flest
utrausinger.
Beskrivelse av de underliggende årsakene til at bremse svikter:

Feil justering av bremsesylinder fører til bremsesvikt. Etter hvert som bremsene slites må
forspenningen til bremsene justeres slik at nødvendig strekk i bremsene skal oppnås.
Mulige underliggende årsaker til feil justering av bremsesylinder er: manglende
opplæring/kunnskap av vinsjoperatør fører til feil justering av bremsesylinder, manglende
kontroll/vedlikehold av bremsesylinder fører til at feil justeringer ikke oppdages og feil i
manual fører til at det utføres feil justeringer av bremsesylinder.

Felles hydraulikk retur-linje med nabovinsj på grunn av dårlig design fører til
trykkoppbygning og bremsene åpnes. Operering av ankervinsj fører til at bremsene til
nabovinsj svikter, på grunn av at vinsjene har felles hydraulikk retur-linje.
Trykkoppbygning i returlinen kan påvirke brems i nabovinsj.

Underdimensjonering av kraftforsyning til kontrollsystemet fører til at det gis feil signaler
til magnetventil og bremsene åpnes. Det vil si at kontrollsystemet som kontrollerer
operasjonsmodusen til ankervinsjen svikter. Denne hendelsen har oppstått en gang i
perioden 2001 – mai 2005 på norsk sokkel og førte til at seks bremser på tre vinsjer
sviktet simultant.
10
Underdimensjonering
av kraftforsyning til
kontrollsystemet
fører til at det gis feil
signaler og
bremsene åpnes
0
Felles hydraulikk
retur-linje med
nabovinsj pga dårlig
design fører til
trykkoppbygning og
bremsene åpnes
5
Feil justering av
bremsesylinder fører
til svikt i bremser
Antall feil/svikt
15
Feil/svikt som fører til at brem sen svikter
31
Figur 12: Oversikt over årsaker til at bremsene til ankervinsjen svikter. Årsakene er hentet ut
fra de 19 hendelsene med ”kjettingutrausing”/”nesten-kjettingutrausing” i perioden 2001mai 2005. De underliggende årsakene er hentet ut fra de 19 hendelsene dokumentert i vedlegg
1. De to bremsesviktene pga ”Menneskelig feilkobling av hydraulikk kabler” er ikke med i
tabellen.
Andre årsaker med mindre bidrag til at bremsene ikke har forventet bremsekraft er:

Fjærene inne i bremsesylinder svikter på grunn av utmatting. Forspenningen fra
bremsesylinder blir dermed ikke tilstrekkelig og bremsene får ikke fullt bremsepåslag.

Oljedråper på bremsebånd eller bremseskive fører til redusert friksjon og dermed redusert
bremsekraft.

Slitt bremsebånd eller bremseskive på grunn av dårlig vedlikehold, utskifting eller
inspeksjon fører til redusert bremsekraft.
Det antas at årsakene med mindre bidrag til at bremsene ikke har forventet bremsekraft - ikke
direkte fører til svikt i bremsen, men sammen med en av de underliggende årsakene kan
årsakene være en avgjørende faktor for at det oppstår kjettingutrausing.
5.1.2. Analysemetode som kan brukes for håndtering av hendelser med
”kjettingutrausing” i risikoanalyser
For håndtering av hendelser med ”kjettingutrausing” i risikoanalyser brukes feiltremetoden.
Grunnlaget for konstruksjonen av disse feiltrærne er feiltreet i vedlegg 4 som viser resultatet
fra fareidentifikasjonen (feil som kan oppstå med ankervinsjen i feiltreet for hendelsen ”tap av
posisjon”) og de kartlagte årsaker til hendelsene som har oppstått på norsk sokkel i perioden
2001 – mai 2005. Det forutsettes at begge bremsene på en vinsj må svikte for å få utrausing.
Det er forsøkt å modellere forslag til tre feiltre med topphendelse ”kjettingutrausing under
aktiv bruk av vinsj”, ”kjettingutrausing under testing av brems” og ”kjettingutrausing der
vinsj ikke er i bruk og bremsene er statiske”.
Feiltrærne gir nyttig informasjon om hvilke kombinasjoner av utstyrsfeil eller andre hendelser
som kan resultere i topphendelsen ”Kjettingutrausing”. En kombinasjon av feil/svikt i et
feiltre kalles en kuttmengde:
En kuttmengde i et feiltre er en mengde av inngangshendelser som ved å inntreffe
(samtidig) sikrer at topphendelsen inntreffer. En kuttmengde er minimal dersom den
ikke kan reduseres uten å miste sin status som kuttmengde [24].
Topphendelsen inntreffer altså hvis samtlige hendelser i minst en minimal kuttmengde
inntreffer (de minimale kuttmengdene til feiltrærne er dokumentert i vedlegg 3).
I feiltrærne må en også ta hensyn til fellesfeil. Fellesfeil vil si at det er avhengighet mellom
hendelsene i feiltreet. De minimale kuttmengdene må gjennomsøkes for å vurdere muligheten
for feilhendelser med felles årsak.
32
Ut fra de 19 hendelsene med ”kjettingutrausing”/”nesten-kjettingutrausing” er det beregnet
frekvenser for de underliggende årsakene. De beregnede frekvensene brukes i det modellerte
feiltreet for å finne en frekvens for topphendelsen ”kjettingutrausing” for de ulike
operasjonsmodusene av vinsjen. De beregnede frekvensene for de underliggende årsakene i
feiltrærne er dokumentert i vedlegg 2.
Feiltre programmet SAPHIRE som er utarbeidet av Idaho National Environmental and
Engineering Laboratory brukes for modellering [25]. Beskrivelse av dette programmet, samt
utførte beregninger er gitt i vedlegg 3.
Feiltre med topphendelse ” Kjettingutrausing under aktiv bruk av ankervinsjen”
Feiltreet i figur 13 er basert på at det utføres operasjon på ankervinsjen og begge bremsene til
vinsjen er satt på. Utgangspunktet for konstruksjon av feiltreet er topphendelsen ”
Kjettingutrausing under aktiv bruk av ankervinsjen”.
For identifisering av årsaker under denne operasjonsmodusen ble hendelsene som har oppstått
under aktiv bruk av vinsj undersøkt. For at topphendelsen skal inntreffe under denne
operasjonsmodusen må kombinasjonen av de direkte årsakene nedenfor oppstå:

”Initiering av kjettingutrausing”.
Underliggende årsaker til initiering av kjettingutrausing kan være: menneskelig
feilhandling slik at det utføres feil operasjon på ankervinsjen og dermed starter kjetting å
rase ut eller utstyret til ankervinsjen svikter (på grunn av mekanisk eller teknisk feil)
under bruk av ankervinsjen

”Manglende eller for sen aktivering av bremsene på grunn av menneskelig feilhandling
eller bremsene svikter”.
Underliggende årsaker til kan her være: operatør aktiverer ikke bremsene, operatør
aktiverer bremsene for sent, hydraulikk kabler er koblet feil på grunn av menneskelig
feilhandling, slik at det oppstår trykkoppbygning i kabel og bremsene åpnes, bremsene
aktiveres ikke når operatør reagerer eller bremsene aktiveres riktig, bremsekraften er ikke
god nok.
De direkte årsakene knyttes sammen med topphendelsen via en logisk OG-port. Altså
begynner kjetting å rauses ut hvis begge de direkte årsakene inntreffer.
Videre arbeides det seg nedover i feiltreet ved gjentatte ganger å spørre: Hva er årsaken?
Årsaksskjedene stanser når en har kommet ned til ønsket detaljeringsnivå, det vil si
inngangshendelsen til treet.
33
Figur 13: Modellert feiltre for topphendelsen ”Kjettingutrausing under aktiv bruk av
ankervinsjen”. Feil frekvensen/sannsynligheten for denne topphendelsen ble 2.4 x 10-3 per
vinsjår. Sirklene symboliserer inngangshendelsene til feiltreet.
34
Feiltre med topphendelse ” Kjettingutrausing på grunn av testing under aktiv bruk av
ankervinsjen”
Utgangspunktet for konstruksjon av feiltreet i figur 14 er topphendelsen ” Kjettingutrausing
på grunn av testing av brems under aktiv bruk av ankervinsj”. Feiltreet viser en oversikt over
kombinasjoner av årsaker som kan føre til kjettingutrausing under utførelse av testing av en
brems. Ut fra feiltreet ser vi at det utføres test på en brems av gangen (brems 1 eller 2) til
ankervinsjen. En brems tas av for å testes. Den andre bremsen sørger da for at det ikke oppstår
en utrausing (barriere).
For identifisering av årsaker under denne operasjonsmodusen ble hendelsene som har oppstått
under testing av brems grundig undersøkt. For at topphendelsen skal inntreffe under denne
operasjonsmodusen må kombinasjonen av de direkte årsakene nedenfor oppstå:

”Utrausing på grunn av justering av brems 1 eller kontroll av nødutløsningssystemet ved å
åpne brems 1”.
Underliggende årsaker kan her være:
o Utførelse av feil prosedyre for justering av bremse 1 eller kontroll av
nødutløsningssystemet ved å åpne bremse 1
o brems 2 som er satt på og skal sørge for at kjettingen ikke rauses ut, svikter.
Disse underliggende årsakene knyttes sammen med den direkte årsaken via en logisk OGport.

”Utrausing på grunn av justering av brems 2 eller kontroll av nødutløsningssystemet ved å
åpne brems 2”.
Underliggende årsaker kan her være:
o Utførelse av feil prosedyre for justering av bremse 1 eller kontroll av
nødutløsningssystemet ved å åpne bremse 1
o brems 1 som er satt på og skal sørge for at kjettingen ikke rauses ut, svikter.
Disse underliggende årsakene knyttes sammen med den direkte årsaken via en logisk OGport.
De direkte årsakene knyttes sammen med topphendelsen via en logisk ELLER-port. Altså
begynner kjetting å rauses ut hvis en av de direkte årsakene inntreffer.
I feiltreet i figur 14 brukes den samme greinen (inngangshendelsene 1, 2 og 3) to steder i
feiltreet, derfor brukes overføringssymbolet merket T.
35
Figur 14: Modellert feiltre for topphendelsen ”Utrausing pga testing av brems under aktiv
bruk av vinsj”. Feil frekvensen/sannsynligheten for denne topphendelsen ble ved 2.9 x 10-4
per vinsj år. Sirklene symboliserer inngangshendelsene til feiltreet.
36
Feiltre med topphendelse ”Kjettingutrausing der vinsj ikke er i bruk og bremsene er
statiske”
Utgangspunktet for konstruksjon av feiltreet i figur 15 er topphendelsen ” Kjettingutrausing
der vinsj ikke er i bruk og bremsene er statiske”. Feiltreet viser en oversikt over
kombinasjoner av årsaker som kan føre til kjettingutrausing når vinsjen ikke er i bruk og
bremsene er statiske. I denne modusen av utføres ingen operasjons på vinsjen. Barrieren som
skal sikre at kjetting ikke rauser ut er bremsene. For identifisering av årsaker under denne
operasjonsmodusen ble hendelsene som har oppstått når vinsj ikke er i bruk og bremsene er
statiske grundig undersøkt.
For at topphendelsen skal inntreffe må kombinasjonen av de direkte årsakene nedenfor
oppstå:

”Deaktivering av bremsene på grunn av menneskelig feilhandling”.
Underliggende årsaker kan her være at bremsene deaktiveres på grunn av menneskelig
svikt, eksempel kan være at det trykkes på knapp for nødutløsning av ankerline.

”Kjettingutrausing på grunn av at begge bremsene svikter, gitt at kreftene ikke overstiger
50 % av Mean Breaking Load for linene”
Underliggende årsaker kan her være:
o Ikke fullt bremsepåslag av bremsebånd 1 eller bremseskive 1 fører til at bremse 1
svikter.
o Ikke fullt bremsepåslag av bremsebånd 2 eller bremseskive 2 fører til at bremse 2
svikter.
Disse underliggende årsakene knyttes sammen med den direkte årsaken via en logisk OGport. Begge årsakene må altså inntreffe for at kjetting skal begynne å rause ut.
De direkte årsakene knyttes sammen med topphendelsen via en logisk ELLER-port. Altså
begynner kjetting å rause ut hvis en av de direkte årsakene inntreffer.
37
Figur 15: Modellert feiltre for topphendelsen ”Kjettingutrausing der vinsj ikke er i bruk og
bremsene er statiske”. Feil frekvensen/sannsynligheten for denne topphendelsen ble 3.0 x 10-3
per vinsj år. Sirklene symboliserer inngangshendelsene til feiltreet.
38
5.1.3. Sammenligning av beregnede frekvenser ved bruk av feiltremetoden og
ved bruk av historiske data
Nedenfor er en oversikt over antall kjettingutrausinger som har skjedd på norsk sokkel i
perioden 2001 – mai 2005. Disse hendelsene brukes for direkte beregning av
frekvens/sannsynlighet, per vinsj år og innretning år, for kjettingutrausing for de tre
operasjonsmodusene av ankervinsjen. Data over ”nesten-kjettingutrausinger” er ikke tatt med
i beregningene.
6
5
Norwinch
4
Pusnes
3
2
Kjettingutrausing
når vinsj ikke er i
bruk
0
Kjettingutrausing
under testing av
brems
1
Kjettingutrausing
under aktiv bruk
av vinsj
Antall kjettingutrausinger
7
Ulike situasjoner der det oppstår utrausing av kjetting
Figur 16: Oversikt over hvor mange utrausinger som har oppstått i perioden 2001 – mai 2005
ved bruk av ankervinsj produsert av Pusnes og ankervinsj produsert av Norwinch i de tre
forskjellige operasjonsmodusene.
Tabell 3 er en oversikt over de frekvensene en får ved bruk av feiltremetoden og frekvensene
en får ved å beregne frekvensene direkte ut fra hendelsesstatistikk over kjettingutrausinger.
Fra tabell 3 ser en at frekvensene beregnet ut fra de modellerte feiltrærne er lavere enn
frekvensene direkte beregnet ut fra statistikken over ”kjettingutrausinger”. Årsaken til dette er
antageligvis at frekvensene som er brukt for de underliggende årsakene til bremsesvikt og
andre årsaker i feiltrærne er for lave og dermed blir frekvensen/sannsynligheten til
topphendelsen i feiltrærne for lav.
I denne rapporten er det tatt hensyn til fellesfeil i feiltrærne. Da blir utfallsrommet for
beregning av frekvensen til topphendelsen i feiltreet som vist i Venndiagrammet i figur 17.
Fellesfeil vil si at det er delvis avhengighet mellom hendelsene i feiltreet. Ved å ta hensyn til
fellesfeil i feiltreet for beregning av frekvensen til topphendelsen, blir frekvensen høyere og
mer lik den ”reelle frekvensen” beregnet ut fra de dokumenterte hendelsene. Dette gjelder
spesiell for feiltreet med topphendelse ”Kjettingutrausing der vinsj ikke er i bruk og bremsene
er statiske”, siden denne frekvensen baserer seg kun på årsaker knyttet til at bremsene ikke
har full bremsepåslag.
39
Tabell 3: Oversikt over frekvenser/sannsynligheter per vinsj år og innretning år beregnet ut
fra de modellerte feiltrærne og frekvenser beregnet ut fra 16 kjettingutrausinger som har
skjedd på norsk sokkel i perioden 2001 – mai 2005.
Feil frekvens/sannsynlighet for topphendelsen
Beregnet ut fra modellert
Beregnet direkte ut fra de
feiltre
dokumenterte hendelsene med
kjettingutrausing
Per vinsj år Per
Per vinsj år
Per
innretningsår
innretningsår
(1- (1- g)8)
Kjettingutrausing
under aktiv bruk
av ankervinsj
2.4 x 10-3
1.8 x 10-2
1.9 x 10-2
1.5 x 10-1
(≈ 8 x 2.4 x 10-3)
Kjettingutrausing
pga testing av
brems under aktiv
bruk av ankervinsj
2.9 x 10-4
2.3 x 10-3
6.3 x 10-3
5.0 x 10-2
(≈ 22 x 2.9 x 10-4)
Kjettingutrausing
der ankervinsj
ikke er i bruk og
bremsene er
statiske
3.0 x 10-3
3.5 x 10-3
8.4 x 10-3
6.7 x 10-2
(≈ 3 x 3.0 x 10-3)
Figur 17: Oversikt over utfallsrommet for bremse svikt når det er tas i betraktning at det er
delvis avhengighet mellom hendelser i feiltreet, altså det er tatt hensyn til fellesfeil.
Hvis datagrunnlaget bestod av hendelser der både bremse 1 svikter, bremse 2 svikter og
snittet, altså bremse 1 svikter U bremse 2 svikter; ville frekvensen til feiltreet med
topphendelsen ”Kjettingutrausing der vinsj ikke er i bruk og bremsene er statiske”
sannsynligvis bli tilnærmet lik den ”reelle frekvensen” – se figur 18.
40
Figur 18: Oversikt over det ønskelige utfallsrommet over innrapporterte hendelser med
bremsesvikt: Bremse 1 svikter U Bremse 2 svikter.
For feiltrærne med topphendelsene ”Kjettingutrausing under aktiv bruk av ankerivinsj” og
”Utrausing på grunn av testing av brems under aktiv bruk av vinsj” er det ikke bare svikt av
begge bremsene, men flere årsaker som påvirker frekvensen. Hvis en sammenligner
frekvensene til topphendelsene i feiltrærne med frekvensene beregnet ut fra antall
kjettingutrausinger som har oppstått på norsk sokkel i perioden 2001 – mai 2005, ser en at sist
nevnte frekvens er omtrent åtte og 22 ganger så stor. Det vil si at det er underrapportering av
både hendelser knyttet til svikt av en brems og andre hendelser i feiltrærne.
5.2. Ankerlinebrudd
I dette kapittelet sees det på flyttbare innretninger, der det forutsettes at det er åtte ankerliner
per innretning. En ankerline kan bestå av bare kjetting, fibertau eller wire, men det kan også
brukes kombinasjoner av disse linesegmentene. Kjetting er det mest brukte materialet i en
ankerline. For å koble de ulike linesegmentene sammen brukes det forskjellige typer sjakler.
Som regel består den øverste lengden av ankerlinen av kjetting (den lengden som brukes i
ledehjul og vinsj), deretter kan det brukes lengder med wire/ fibertau og for den nederste
delen av ankerlinen (lengden som knyttes til ankeret) brukes det kjetting.
Ankerlinebrudd kan oppstå ved brudd i kjetting, brudd i fibertau, wire ryker eller ved brudd i
sjakkel som kobler de ulike linesegmentene. Et ankerlinebrudd fører til tap av deler av
ankerlinen og konsekvensene av en slik hendelse kan være:
Konsekvenser for boreinnretning/produksjonsinnretning:
o Ett ankerlinebrudd når innretning er koblet til brønn, fører til nedetid
(borestans/produksjonsstans) på grunn av opphenting og reparasjon av linen.
o Materielle kostnader på grunn av at tapt ankerline har påført skade på
undervannsutstyr. Skade på undervannsutstyr kan videre føre til driftsstans (nedetid),
forurensing og økonomiske tap.
o To eller flere ankerlinebrudd når innretningen er koblet til brønn (enten under boring
eller produksjon) kan føre til alvorlige konsekvenser hvis innretningen mister sin
posisjon.
41
Ankerlinebrudd når innretning er i operasjon er kritisk, siden stigerøret i disse tilfellene
sannsynligvis er koblet på BOP dersom denne er satt. Ett ankerlinebrudd i operasjon vil føre
til at innretningen forflytter seg mens stigerøret er koblet til. Hvor mye innretningen forflytter
seg avhenger av hvor mange ankerlinebrudd som inntreffer (altså antall ankerliner som går
tapt) og hvordan værforholdene er. Tap av en eller flere ankerliner når innretning er koblet til
brønn (enten under boring/produksjon) kan altså føre til at innretningen mister sin posisjon.
Tap av posisjon kan føre til brudd på stigerør og i verste fall tap av innretning på grunn av
utblåsning fra brønn.
Konsekvenser for flotell er at flere ankerlinebrudd kan føre til tap av posisjon til flotell. Hvis
flotell befinner seg i nærheten av andre innretninger kan det føre til alvorlige konsekvenser
som kollisjon og redusert stabilitet. Et flotell kan ha et mannskap på 300 – 400 personer, og
dermed kan konsekvensene bli store hvis det oppstår kollisjon med annen innretning som
videre kan føre til tap av stabilitet til flotell.
5.2.1. Årsaker til ankerlinebrudd
På norsk sokkel er det i perioden 1996 - juni 2005 innrapportert 12 hendelser med
ankerlinebrudd til Petroleumstilsynet. Av disse hendelsene har brudd i kjettingløkke vært
årsaken til tap av fem liner, brudd i fibertau er årsaken til tap av to liner og brudd i
ankersjakkel er årsaken til tap av fem liner (til sammen har det oppstått seks brudd i
ankersjakkel, men to av disse bruddene inntraff i samme line).
En oversikt over disse hendelsene med ankerlinebrudd er gitt i vedlegg 1. Dette vedlegget er
basert på innrapporterte hendelser og granskningsrapportene etter hendelsene.
I figur 19 er en oversikt over de ulike direkte årsaker kan føre til ankerlinebrudd.
6
Antall brudd i ankerliner
5
4
3
2
1
0
Brudd i kjettingløkke
Brudd i fibertau
Brudd i sjakkel
Figur 19: Oversikt over antall feil/svikt som har direkte ført til ”ankerlinebrudd” på norsk
sokkel i perioden 1996 - juni 2005. Årsakene er hentet ut fra 12 hendelser med
ankerlinebrudd dokumentert i vedlegg 1. Ett av de fem ankerlinebruddene som har oppstått
pga ”brudd i sjakkel” hadde brudd i to ankersjakler.
En ankerline består av kun kjetting eller ca 2/3 kjetting. Det forventes derfor at hovedårsaken
til tap av ankerline er brudd i kjettingløkke. Fra figur 19 ser vi at det har oppstått like mange
42
ankerlinebrudd på grunn av brudd i ankersjakkel og brudd i kjettingløkke. Det brukes om lag
fem ankersjakler per ankerline, det vil si at sviktfrekvensen for brudd i ankersjakkel er
vesentlig høyere enn for vanlig kjettingløkke. En ankerline bør derfor bestå av minst mulig
sjakler.
I 1999 ble det tatt i bruk ni fibertau på norsk sokkel. Siden er det brukt ca. 20 fibertau per år
på norsk sokkel. I løpet av perioden 1999 – oktober 2005 har det oppstått tre brudd i fibertau i
ankerliner. Dette kan tyde på at fibertau har lettere for å ryke, sammenlignet med ankerline
som består kun av kjetting.
5.2.2. Analysemetode som kan brukes for håndtering av hendelser med
”ankerlinebrudd” i risikoanalyser
For håndtering av hendelser med ”ankerlinebrudd” i risikoanalyser brukes feiltremetoden.
Grunnlaget for konstruksjonen av disse feiltrærne er feiltreet i vedlegg 4 som viser resultatet
fra fareidentifikasjonen (altså ankerlinebrudd i feiltreet for hendelsen ”tap av posisjon”) og de
kartlagte årsaker til hendelsene som har oppstått på norsk sokkel i perioden 1996 – juni 2005.
Det forutsettes i denne rapporten at en flyttbar innretning har åtte ankerliner.
Ut fra de 12 hendelsene med ”ankerlinebrudd” er det beregnet frekvenser for de
underliggende årsakene. De beregnede frekvensene brukes i det modellerte feiltreet for å finne
en frekvens for topphendelsen ”ankerlinebrudd”. De beregnede frekvensene for de
underliggende årsakene i feiltrærne er dokumentert i vedlegg 2.
Feiltre med topphendelse ” Ankerlinebrudd”
Utgangspunktet for konstruksjon av feiltreet i figur 20 er topphendelsen ”Ankerlinebrudd”.
Feiltreet viser en oversikt over kombinasjoner av årsaker som kan føre til ankerlinebrudd. For
identifisering av årsaker som kan føre til ankerlinebrudd ble de innrapporterte hendelsene med
ankerlinebrudd grundig undersøkt. I tillegg ble resultatet fra gjennomført fareidentifikasjon
for hendelsen ”tap av posisjon” brukt for kartlegging av årsaker.
For at topphendelsen skal inntreffe under må en av de direkte årsakene nedenfor oppstå:

Brudd i kjettingløkke fører til tap av ankerline.
De underliggende årsakene til brudd i kjettingløkke kan være: kjettingen blir utsatt for
store laster, utmattingsbrudd, dårlig materiale, slitasje eller korrosjon. Hvis en av disse
årsakene til brudd i kjettingløkke inntreffer, kan det føre til tap av ankerline.
Disse underliggende årsakene knyttes sammen med den direkte årsaken via en logisk
ELLER-port.

Fibertauet kuttes/ryker fører til tap av ankerline.
De underliggende årsakene til brudd i fibertau kan være: mekanisk påkjenning,
sandpartikler trenger seg inn i fibrene og reduserer styrken til fibertauet eller utmatting av
fibertau.
43
Disse underliggende årsakene knyttes sammen med den direkte årsaken via en logisk
ELLER-port.

Brudd i ankersjakkel fører til tap av ankerline.
De underliggende årsakene til brudd i ankersjakkel kan være: overbelastning i overgangen
mellom stammen og hodet til sjakkelen fører til sprekkinitiering og sjakkelbrudd,
kjettingen blir utsatt for store laster, utmattingsbrudd, dårlig materiale, slitasje eller
korrosjon (de fem siste årsakene er like de direkte årsakene til brudd i kjettingløkke).
Disse underliggende årsakene knyttes sammen med den direkte årsaken via en logisk
ELLER-port.
De direkte årsakene knyttes sammen med topphendelsen via en logisk ELLER-port. Altså
oppstår det ett ankerlinebrudd hvis en av de direkte årsakene inntreffer.
Brudd i ankerwire kan også være en direkte årsak til tap av ankerline, men det har ikke vært
noen hendelser med brudd i ankerwire på norsk sokkel i perioden 1996 – juni 2005, og derfor
tas ikke denne hendelsen med i feiltreet.
I feiltreet i figuren overføres de underliggende årsakene til ”Brudd i kjettingløkke”, slik at de
også brukes som inngangshendelser til ”Brudd i ankersjakkel”, altså brukes den samme
greinen to steder i feiltreet. For denne greina brukes overføringssymbolet merket A.
5.2.3. Sammenligning av beregnede frekvenser for hendelsen ”ankerlinebrudd”
ved bruk av feiltremetoden og ved bruk av historiske data
På norsk sokkel har det oppstått 12 ankerlinebrudd i perioden 1996 – juni 2005. Disse
hendelsene brukes for direkte beregning av frekvens/sannsynlighet, per ankerlineår og
innretningsår, for ankerlinebrudd.
Tabell 4 er en oversikt over de frekvensene en får ved bruk av feiltremetoden og frekvensene
en får ved å beregne frekvensene direkte ut fra hendelsesstatistikk over ankerlinebrudd.
Sammenligner vi frekvensen beregnet ut fra det modellerte feiltreet og frekvens beregnet ut
fra historiske data, ser vi at frekvens beregnet ut fra modellert feiltre er litt høyere enn den
reelle frekvensen (ca dobbelt så stor).
44
Figur
20:
Modellert
feiltre
for
topphendelsen
”Ankerlinebrudd”.
Feil
frekvensen/sannsynligheten for denne topphendelsen ble 0,022 per ankerlineår. Sirklene
symboliserer inngangshendelsene til feiltreet og trekant merket A er et overføringssymbol.
45
Tabell 4: Oversikt over frekvenser/sannsynligheter per ankerlineår og innretningsår beregnet
ut fra de modellerte feiltrærne og frekvenser beregnet ut fra 12 hendelser med ankerlinebrudd
som har skjedd på norsk sokkel i perioden 1996 – juni 2005.
Feil frekvens/sannsynlighet for topphendelsen:
Beregnet ut fra modellert feiltre Beregnet direkte ut fra de
dokumenterte hendelsene med
ankerlinebrudd
Per
Per innretning Per ankerlineår Per
ankerlineår
år
innretning år
(1- (1- g)8)
Ankerlinebrudd
2.2 x 10-2
1.6 x 10-1
1.0 x 10-2
8.1 x 10-2
5.3. Tap av ankerholdekraft
I dette kapittelet sees det på flyttbare innretninger, der det forutsettes at det er åtte anker per
innretning.
Konsekvensene av tap av holdekraft til anker kan være:
Konsekvenser for boreinnretning/produksjonsinnretning:
o Tap av holdekraften til ett anker når innretning er koblet til brønn, fører til nedetid
(borestans/produksjonsstans) på grunn av at ankeret må settes på nytt/repareres/skiftes.
o Materielle kostnader på grunn av at tapt ankerholdekraft har påført skade på
undervannsutstyr. Skade på undervannsutstyr kan videre føre til driftsstans (nedetid),
forurensing og økonomiske tap.
o Tap av holdekraft til ett eller flere anker når innretningen er koblet til brønn (enten
under boring eller produksjon) kan føre til alvorlige konsekvenser hvis innretningen
mister sin posisjon.
Tap av holdekraft til anker når innretning er i operasjon er kritisk, siden stigerøret i disse
tilfellene sannsynligvis er koblet på BOP dersom denne er satt. Tap av holdekraft til ett
anker i operasjon vil føre til at innretningen forflytter seg mens stigerøret er koblet til.
Hvor mye innretningen forflytter seg avhenger av hvor mange anker som mister
holdekraften og hvordan værforholdene er.
Tap av holdekraften til ett eller flere anker når innretning er koblet til brønn (enten under
boring/produksjon) kan altså føre til at innretningen mister sin posisjon. Tap av posisjon
kan føre til brudd på stigerør og i verste fall tap av innretning på grunn av utblåsning fra
brønn.
Konsekvenser for flotell er at tap av ankerholdekraft til flere anker kan føre til tap av
posisjon til flotell. Hvis flotell befinner seg i nærheten av andre innretninger kan det føre
til alvorlige konsekvenser som kollisjon og redusert stabilitet. Et flotell kan ha et
mannskap på 300 – 400 personer, og dermed kan konsekvensene bli store hvis det oppstår
kollisjon med annen innretning som videre kan føre til tap av stabilitet til flotell.
46
5.3.1. Årsaker til tap av ankerholdekraft
På norsk sokkel er det i perioden 1996 - juni 2005 innrapportert seks hendelser med tap av
ankerholdekraft til Petroleumstilsynet. Alle disse hendelsene har oppstått på grunn av at
ankeret har draget under harde værforhold. To hendelser førte til tap av holdekraften til to
anker samtidig og to av hendelsene førte til tap av holdekraft til ett anker. Når holdekraften til
to ankere mistes samtidig kan dette føre til kritisk hendelse der innretningen taper posisjon.
En oversikt over disse hendelsene med tap av ankerholdekraft er gitt i vedlegg 1. Dette
vedlegget er basert på innrapporterte hendelser og granskningsrapportene etter hendelsene.
De direkte årsakene som kan føre til hel eller delvis tap av ankerholdekraft er:

Tap av ankerholdekraft på grunn av at ankeret dregger.
Hvis det oppstår en situasjon der ankeret dregger, kan dette føre til hel eller delvis tap av
holdekraft. Fullstendig tap av ankerholdekraft vil si at ankeret mister festet og dras langs
havbunnen. En slik situasjon kan føre til: skader på undervannsutstyr/rørledninger, økt
strekk i anker/ankerline til vinsj i samme hjørne av innretning (to liner i hvert hjørne) og
dermed føre til linebrudd/tap av ankerholdekraft i resterende anker. I verste tilfelle kan
dregging av anker føre til tap av posisjon til flyttbar innretning som videre kan føre til
kritisk hendelse.
Delvis tap av ankerholdekraft vil si at ankeret dregger et stykke under sjøbunnen før det
setter seg. Dette kan medføre til slakk kjetting, som videre kan føre til at funksjonen til
ankerlinen tapes.

Tap av ankerholdekraft pga at ankeret ryker
I perioden 1996 – juni 2005 har det ikke oppstått noen hendelser på norsk sokkel med tap
av ankerholdekraft på grunn av at ankeret ryker.
5.3.2. Analysemetode som kan brukes for håndtering av hendelser med ”hel
eller delvis tap av ankerholdekraft” i risikoanalyser
Utgangspunktet for konstruksjon av feiltreet i figur 21 er topphendelsen ”Hel eller delvis tap
av ankerholdekraft”.
Det finnes forskjellige ankertyper som fluke-, pæle- og sugeanker. For modellering av feiltre
med topphendelse ”hel eller delvis tap av ankerholdekraft” sees det på flukeanker, siden
flyttbare innretninger hovedsakelig er utstyrt med denne typen anker. Feiltreet viser en
oversikt over kombinasjoner av årsaker som kan føre til tap av ankerholdekraft. For
identifisering av årsaker som kan føre til tap av ankerholdekraft ble de innrapporterte
hendelsene med ankerlinebrudd undersøkt. I tillegg ble resultatet fra gjennomført
fareidentifikasjon for hendelsen ”tap av posisjon” gitt i vedlegg 4 brukt for kartlegging av
årsaker.
For at topphendelsen skal inntreffe under må en av de direkte årsakene nedenfor oppstå:

Ankeret dregger.
47
Figur 21: Modellert feiltre for topphendelsen ”Hel eller delvis tap av ankerholdekraft”. Feil
frekvensen/sannsynligheten for denne topphendelsen ble 5.0 x 10-3 per ankerår. Sirklene
symboliserer inngangshendelsene til feiltreet.
48
De underliggende årsakene til at ankeret dregger kan være: feil valg av ankertype for lavt
teststrekk eller feil under installering av anker. Hvis en av disse årsakene til dregging av
anker inntreffer, kan det føre til hel eller delvis tap av ankerholdekraft. Disse
underliggende årsakene knyttes sammen med den direkte årsaken via en logisk ELLERport.

Ankeret svikter.
De underliggende årsakene til at svikt i anker kan være: feil fabrikasjon av ankeret, feil
design av ankeret eller bruk av feil materialet i ankeret. Hvis en av disse årsakene til at
ankeret svikter inntreffer fører det til tap av ankerholdekraft. Disse underliggende
årsakene knyttes sammen med den direkte årsaken via en logisk ELLER-port.
De direkte årsakene knyttes sammen med topphendelsen via en logisk ELLER-port. Altså
oppstår det tap av ankerholdekraft hvis en av de direkte årsakene inntreffer.
5.3.3. Sammenligning av beregnede frekvenser for ”hel eller delvis tap av
ankerholdekraft” ved bruk av feiltremetoden og ved bruk av historiske data
På norsk sokkel har det oppstått seks hendelser med tap av ankerholdekraft i perioden 1996 –
juni 2005. Disse hendelsene brukes for direkte beregning av frekvens/sannsynlighet, per
ankerår og innretningsår, for tap av ankerholdekraft.
I tabell 5 er en oversikt over de frekvensene en får ved bruk av feiltremetoden og frekvensene
en får ved å beregne frekvensene direkte ut fra hendelsesstatistikk over tap av
ankerholdekraft.
Tabell 5: Oversikt over frekvenser/sannsynligheter per ankerår og innretningsår beregnet ut
fra de modellerte feiltrærne og frekvenser beregnet ut fra 6 hendelser med tap av
ankerholdekraft som har skjedd på norsk sokkel i perioden 1996 – juni 2005.
Feilfrekvens/sannsynlighet for topphendelsen:
Beregnet ut fra modellert feiltre Beregnet direkte ut fra de
dokumenterte hendelsene med
tap av ankerholdekraft
Per ankerår
Per innretning Per ankerår
Per
år
innretning år
(1- (1- g)8)
Tap av
ankerholdekraft
5.0 x 10-3
3.9 x 10-2
5.0 x 10-3
4.0 x 10-2
Siden det har vært få hendelser med tap av ankerholdekraft i denne perioden er det vanskelig
å finne data over de underliggende årsakene i feiltreet som vist ovenfor. Derfor brukes det kun
frekvenser for årsaker på høyere nivå i feiltreet, og det fører til at den ”reelle frekvensen” og
frekvensen beregnet ut fra feiltreet blir tilnærmet like.
49
6. REGELVERK OG REGELVERKSKONSEKVENSER
I henhold til innretningsforskriften § 64 om forankringssystemer skal det utføres en
stedsspesifikk vurdering av forankringssystemet før en oppankring av en flytende innretning
kan gjennomføres. I tillegg skal det også foretas en vurdering av grunnforholdene slik at
holdekraften som ankerne vil oppnå på ankerlokasjonene kan dokumenteres. Kravet til disse
grunnundersøkelsene er nedfelt i aktivitetsforskriften § 13 med veiledning om
forundersøkelser. Her vises det videre til NORSOK N-001.
De stedsspesifikke vurderingene skal verifiseres av en organisatorisk uavhengig part. Dette
framgår av veiledningen til innretningsforskriften § 57.
Den ansvarlige part for bestemmelsene i innretningsforskriften §§ 57 og 64 samt
aktivitetsforskriften § 13 er operatøren. Disse nevnte kravene innebærer analyser og
undersøkelser som er av en slik art at det er mest naturlig at operatøren er den ansvarlige
parten.
Gjennom rammeforskriften § 3 settes det krav til det innretningsspesifikke utstyret som skal
benyttes. Med innretningsspesifikke utstyr menes vinsjer, kjetting, anker, sjakler og så videre.
I henhold til SUT-ordningen er det reders ansvar å sikre at det innretningsspesifikke utstyret
er i den stand det forventes å være i henhold til regelverket. For innretninger uten SUT er det
operatør.
Innretningsforskriften § 64 viser til Sjøfartsdirektoratets regelverk for flyttbare innretninger. I
denne forskriften finnes krav til blant annet sikkerhetsfaktorer. Sjøfartsdirektoratets regelverk
innholder to forskrifter som er relevante i denne sammenheng. For flyttbare innretninger viser
innretningsforskriften § 64 til ankringsforskriften [26]. For innretninger med
produksjonsteknisk utstyr og innretninger som ligger ”inntil annen innretning” vises det til
produksjonsforskriften [27].
Ved neste revisjon av veiledningen til innretningsforskriften § 64 er det planlagt å sende på
høring et forslag om å åpne for å benytte ISO-standarden ISO 19901-7 ”Stationkeeping
systems for floating offshore structures and mobile offshore units” [5] som et alternativ til
Sjøfartsdirektoratets regelverk for overlevelsestilstandene. Denne ISO-standarden planlegger
Sjøfartsdirektoratet å vise til i sitt regelverk ved neste revisjon, og på sikt vil det trolig bli
denne standarden som blir hovedstandarden for forankring i overlevelsestilstandene. De
særnorske kravene er vedlagt som et vedlegg til standarden.
Det er betydelige forskjeller mellom Sjøfartsdirektoratets regelverk i dag og ISO-standarden,
selv om intensjonen er at de begge skal gi det samme sikkerhetsnivået. ISO-standarden med
det norske vedlegget krever blant annet at også lavfrekvente bevegelser skal inkluderes i
beregningene, samtidig som standarden også innebærer klarere restriksjoner på
lineoptimalisering enn dagens regelverk. For flyttbare boreinnretninger skal dessuten 10-års
returverdier benyttes i ISO-analysene.
6.1. Lavfrekvent bevegelse i forankringsanalyser
Sjøfartsdirektoratets regelverk slik det er i dag innebærer at analysene ikke trenger å ta hensyn
til den lavfrekvente bevegelsen. Historisk har forankringsanalysene kun inkludert den
bølgefrekvente bevegelsen, selv om den lavfrekvente bevegelsen kan være i størrelsesorden
som den bølgefrekvente bevegelsen.
50
Å inkludere de lavfrekvente bevegelsene i en forankringsanalyse er ikke trivielt. I forhold til
bølgefrekvent bevegelse er de matematiske modellene som beskriver lavfrekvent bevegelse
mer komplekse. En frekvensplananalyse, som ofte benyttes for flyttbare innretninger, kan
ikke uten videre ta hensyn til alle de effektene som gir saktevarierende laster og bevegelse, og
den som utfører analysen må gi programvaren mange parameterverdier som i stor grad
påvirker resultatet. Følgelig stilles det høyere krav til ingeniørenes vurderinger dersom de
lavfrekvente bevegelsene skal inkluderes i analysene enn dersom det kun er nødvendig å ta
hensyn til de bølgefrekvente bevegelsene.
I dag finnes det få retningslinjer for hvordan de lavfrekvente bevegelsene skal inkluderes i
forankringsanalyser for flyttbare innretninger. Marintek lager nå retningslinjer for hvordan de
lavfrekvente bevegelsene skal inkluderes i forankringsanalyser beregningene. De skal blant
annet benytte data fra de analysene og modellforsøkene som er utført i forbindelse med
prosjekteringen av Veslefrikk B og Njord A.
6.2. Verifikasjon av analysene
Rammeforskriften § 15 gir de generelle kravene til verifikasjon.
I følge veiledningen til innretningsforskriften § 57 om hovedbærekonstruksjoner bør
NORSOK N-00l kapittel 5.2 brukes for verifikasjoner av forankringsanalyser. Ansvaret for
verifikasjonsaktiviteten legges her på operatøren, samtidig som det spesifiseres at
verifikasjonen ikke kan delegeres til den entreprenøren som utfører det arbeidet som skal
verifiseres. For verifikasjon av konstruksjonsanalyser har regelverket mer presise krav enn det
som fastsettes i rammeforskriften § 15. Ved eventuelle konfliktsituasjoner der verifikatøren
og den som verifiseres ikke er enige, er det viktig at operatøren som den ansvarlige avgjør
utfallet.
Erfaringene fra tilsyn fra og granskingen av Ocean Vanguard hendelsen viser at en ”Location
Approval” ikke alltid er en fullverdig verifikasjon av forankringsanalysene mot regelverket.
En ”Location Approval” blir ofte bestilt av rederen. En ”Location Approval” kan heller ikke
betraktes som en uavhengig verifikasjon mot innretningsforskriften § 57, om en ikke måler
opp mot vårt regelverk.
6.3. Aldrende kjetting
Etter hvert som en fikk erfaring med forankring i Nordsjøen ble det åpenbart at den kjettingen
som ble benyttet i Gulf of Mexico ikke hadde styrke nok til å tåle forholdene i Nordsjøen.
Sjøfartsdirektoratet innførte derfor strenge krav til styrke på kjettingen i sitt regelverk. De
strengere kravene på norsk sokkel førte til at rederne enten måtte øke dimensjonen på
kjettingen eller øke bruddstyrken. Rederne valgte det siste alternativet av økonomiske årsaker
siden det ville blitt dyrere å bytte ut vinsjer og ledehjul på innretningene. Den gamle Oil rig
Quality (ORQ)-kjettingen ble dermed i stor grad byttet ut med kjetting av kvalitet K-4.
Innføringen av K-4 kvaliteten i 1982 kom før alle produsentene var modne for oppgaven med
å produsere kjetting av denne kvaliteten. K-4 krever et annet nivå på prosessen, spesielt med
tanke på varmebehandlingen, enn ORQ kjettingen. De første årene ble det derfor produsert K4 kjetting av varierende kvalitet, og mange brudd oppstod.
I etterkant av innføringen av DNV’s Classification note 2.6 i 1985 skjedde det en markant
forbedring av produksjonsprosessene hos fabrikantene av kjetting. Kjetting som er produsert
51
etter 1985 har derfor mest sannsynlig en høyere standard enn kjetting som er produsert før
1985.
En studie basert på data fra 183 linebrudd i perioden 1974-1993 viser at majoriteten, det vil si
80 %, av K-4 kjettingen som røk i dette tidsrommet var produsert mellom 1982 og 1993 [28].
Disse bruddene kom etter forholdsvis kort tid i bruk. Studien peker også på at det for K-4
kjetting er en markant større andel av typiske utmattingsbrudd enn for ORQ kjettingen.
Det kreves ikke utmattingsberegninger av K-4-kjetting som skal benyttes på flyttbare
innretninger som skal klasses hvert femte år. En høyere klasse kjetting vil bli mer og mer
aktuell for innretningene. Kjettingkvalitet R4S er i bruk på Veslefrikk.
Hvert femte år skal kjettinglinene som benyttes til forankring av flyttbare innretninger
resertifiseres. Denne resertifiseringen utføres av firmaer som er godkjente av klasseselskapene
og innebærer en viss andel inspeksjon ved hjelp av MPI og 100 % visuell inspeksjon. I
etterkant av linebruddene på Deepsea Trym i 2004 har Ptil satt fokus på denne
resertifiseringen av kjettingen, fordi det viste seg at kjettingen som røk på Deepsea Trym i
2004 nylig var resertifisert. Spesielt har fokuset vært på hvor stor andel av kjettingen som blir
undersøkt ved hjelp av MPI, samt hvor godt rederne kan dokumentere hvor de ulike delene av
kjettingen har vært benyttet.
Den økte fokuseringen på hvor stor del av kjettingen som blir undersøkt ved hjelp av MPI
skyldes at det ikke anses som mulig å finne overflatesprekker under den visuelle
inspeksjonen. For å detektere sprekker er det derfor nødvendig å benytte MPI.
Klasseselskapenes praksis er å benytte 5 % MPI over hele kjettinglengden, og 20 % MPI på
de kjettinglengdene som har vært i kontakt med ledehjulet de siste fem årene eller kommer til
å være i kontakt med ledehjulet de neste fem årene. I og med denne differensieringen på andel
MPI er det viktig at rederne har kontroll over hvor de ulike delene av kjettingen har befunnet
seg. Etter vår oppfatning må en for kjettinger - der en ikke har sporbarhet, utføre 20% MPI.
6.4. Innretninger inntil andre innretninger
Gjennom innretningsforskriften § 64 knyttes flyttbare innretninger opp mot Sdirs regler for
flytende installasjoner med produksjonsutstyr om bord (produksjonsforskriften) dersom de
ligger ”inntil annen innretning”. I praksis innebærer denne koblingen at floteller må
dimensjoneres for to linebrudd. I tillegg må en analyse av tre linebrudd eller flere foretas for å
verifisere at flotellet ikke vil kollidere med den andre innretningen dersom alle linene på et
hjørne tapes i ”stand off” posisjonen som ofte er rundt 150 meter fra den andre innretningen.
Intensjonen med å koble floteller opp mot produksjonsforskriften er å få det samme
sikkerhetsnivået på begge typer innretninger, og fordi en kollisjon er svært uønsket.
De fleste regelverk har et høyere sikkerhetsnivå mot ”tap av ankerliner” for innretninger med
produksjonsteknisk utstyr om bord enn for flyttbare innretninger. Grunnen til at de fleste
regelverk mener å forsvare et lavere sikkerhetsnivå på flyttbare innretninger i forhold til faste
innretninger er at det som oftest ikke er en så alvorlig hendelse for en flyttbar innretning i
overlevelsestilstand å miste posisjonen, som det vil være for en produksjonsinnretning å miste
posisjonen [29]. En flyttbar boreinnretning vil i overlevelsestilstanden ikke være tilkoblet
brønnen, og ankerlinebrudd med påfølgende tap av posisjon vil medføre begrensede
konsekvenser. En produksjonsinnretning vil derimot være tilkoblet brønnen eller
eksportrørledninger. Ved ankerlinebrudd og påfølgende tap av posisjonen vil konsekvensene
52
være større i og med at en må foreta en nødfrakobling. Dersom denne nødfrakoblingen ikke
fungerer, vil ankerlinebrudd(ene) kunne få katastrofale konsekvenser.
Ved et resonnement som gitt ovenfor tar en utgangspunkt i at den flyttbare innretningen ligger
på en lokasjon som er så langt vekk fra mulige kollisjonsgjenstander at det ikke er noen
overhengende fare for kollisjon ved tap av posisjon. For et flotell vil ikke dette være et riktig
utgangspunkt. Et flotell vil i overlevelsestilstanden være ca 150 meter fra en annen
installasjon. ISO har derfor øket sikkerhetsnivået ved å kreve 10-års returperioder i stedet for
5-årige returperioder for flyttbare innretninger der det finnes andre innretninger innenfor
ankerlinemønsteret til den flyttbare innretningen (typisk radius 1500 meter).
I det norske annekset til den kommende ISO-standarden på forankring [5] defineres flere
konsekvensklasser. Dersom dette annekset følges vil en få økte krav for innretninger i
nærheten av andre innretninger. Problemet er at returperioden som skal benyttes for mobile
enheter er ti år, mens det for faste innretninger med produksjonsteknisk utstyr om bord er krav
om å benytte 100 års returperioder. Sikkerhetsfaktorene er de samme og en har i realiteten det
samme forholdet mellom sikkerhetsnivået på faste innretninger og flyttbare innretninger som
ISO argumenterer for.
Ptil er av den oppfatningen at det er naturlig å kreve et høyere sikkerhetsnivå med tanke på
linebrudd for et flotell som ligger inntil en annen innretning enn for en flyttbar boreinnretning
som ligger langt vekke fra andre innretninger, og at sikkerhetsnivået på floteller bør tilsvare
sikkerhetsnivået på innretninger med produksjonsteknisk utstyr. Av den grunn kreves det at
forankringen av floteller skal tilfredsstille kravene i Sjøfartsdirektoratets produksjonsforskrift.
Begrepet ”innretninger som ligger inntil annen innretning” i innretningskriften § 64 er ikke
definert fra vår side. Vi ser at det kan være behov for en slik definisjon. Statoil har i oktober
2005 foreslått en definisjon for oss, men vi har enda ikke tatt stilling til den.
6.5. Aktiv operasjon av ankervinsjene
Innretningsforskriften § 64 krever: "Forankringssystemet for innretninger med
produksjonsanlegg og innretninger som ligger inntil annen innretning, skal også være i
samsvar med kravene i Sjøfartsdirektoratets forskrift 10. februar 1994 nr. 123 for flyttbare
innretninger med produksjonstekniske installasjoner og utstyr, sist endret 11. april 2003, §
16. På slike innretninger skal det ikke tas fordel av aktiv operasjon av ankervinsjer i
beregningene av forankringssystemet."
I den siste setningen påpekes det at aktiv operasjon av ankervinsjene ikke skal tas fordel av i
forankringsanalysene.
I en operasjonstilstand vil et flotell ligge inntil en annen innretning med broen koblet til. For å
kunne holde den relative avstanden til innretningen ved ulike bølgeretninger, vil
ankervinsjene bli operert for å justere linestrekket. En slik praksis er i henhold til
regelverkskravet dersom det på forhånd er utarbeidet retningslinjer for slike justeringer av
linestrekket. Retningslinjene skal være basert på forankringsanalyser for å sikre at
sikkerhetsfaktorene mot linebrudd tilfredsstilles. Det må dessuten i disse retningslinjene
fastsettes under hvilke værforhold det er forsvarlig å bruke vinsjene.
I en overlevelsessituasjon derimot, vil det være strengere krav til hvilken justering det kan
legges opp til. Dersom været snur i en overlevelsessituasjon kan en ikke forvente at vinsjene
53
uten videre kan aktiveres for å kompensere for dette. I utgangspunktet skal da forankringen
dimensjoneres slik at uansett hvordan retningen på været endrer seg, vil det ikke være
nødvendig med noen aktiv operasjon av vinsjene. I tillegg viser det seg at hyppigheten av
hendelser under operasjon av forankringssystemet er høyt – se kapittel 3.7.
Ankervinsjene er å betrakte som barrierer mot ”tap av posisjon”. I henhold til
styringsforskriften § 2 om barrierer skal rederne ”fastsette de strategiene og prinsippene som
legges til grunn for utforming, bruk og vedlikehold av barrierene, slik at barrierenes funksjon
blir ivaretatt gjennom innretningens levetid”. I lys av de hendelsene som er omtalt i denne
rapporten er det all grunn til å stille spørsmål ved hvorvidt rederne oppfyller dette
forskriftskravet angående vedlikeholdet av ankervinsjene. En klar forutsetning for at vinsjene
skal ”ivareta funksjonen” er at bremsene fungerer slik de skal.
6.6. Ankerholdekraft og installasjonslast
Tabell 6 viser en sammenligning mellom kravene til ankerholdekraft som er nedfelt i DNVs
regelverk for forankring [29], ISO-standarden og ISO-standarden med norsk anneks [5]. Som
figuren viser innebærer disse standardene forskjeller i kravene til både ankerholdekraft og
installasjonsstrekk. For eksempel er kravene til naturlaster lavere i ISO-standarden enn i
DNV-standarden.
Kravene til den dokumenterte ankerholdekraften er klart lavere i ISO-standarden. Ved
dynamiske analyser trenger ikke ankerholdekraften tilsvare mer enn 80 % av det maksimalt
største linestrekket i en 5/10 års tilstand. Det må her tilføyes at det spesifiseres i det norske
annekset at det for flyttbare innretninger skal benyttes en returperiode på ti år samt at
ankerholdekraften skal tilsvare det maksimale strekket som oppnås i analysene.
Ved ett av våre tilsyn kom det fram at en ikke ville ligge med det ankerstrekket som framkom
av analysene, og at de virkelige ankerstrekkene ble fastsatt på grunnlag av skjønn ombord. En
slik praksis ble ikke vurdert å være i samsvar med regelverket.
På en produksjonsinnretning er dette gjort ved å ha et analyseprogram ombord som sjekket de
aktuelle tilstandene.
Tabell 6: Sammenligning mellom krav til ankerholdekraft og installasjonsstrekk i DNV-OSE301, ISO/DIS 19901-7 og ISO/DIS 19901-7 med norsk anneks. Sjøfartsdirektoratet krever
en verifikasjon av ankerholdekraften i designtilstanden.
54
DNV-OS-E301
Krav
Ankerholdekraft
Installasjonsstrekk
og teststrekk
Ankerholdekraften
skal være minst like
stor som ”design
linestrekk”.
Standarden viser til
DNV-RP-E301
angående
fastsetting av
holdekraft.
Friksjonen av linen
som ligger på
bunnen er inkludert i
Merknader
denne holdekraften.
Design linestrekk
tilsvarer 100 års
naturlaster på vind
og bølger samt ti års
naturlast på strøm
kombinert med et
linebrudd.
Krav
Dersom dregging
ikke er kritisk skal
installasjonsstrekket
tilsvare maksimalt
karakteristisk strekk
i et intakt system,
eller et strekk som
tidligere erfaring har
vist at er tilstrekkelig
dersom det ikke er
mulig å oppnå det
nevnte
installasjonsstrekket.
Dersom
konsekvensene av
dregging er kritisk
skal
ankerholdekraften
verifiseres ved et
teststrekk som
tilsvarer 1,25 x
maksimum
karakteristisk strekk
i linene for intakt
system.
ISO 19901-7
For kvasistatisk
analyse skal
holdekraften til
ankeret tilsvare
strekket i linen i
ULS intakt system.
For dynamisk
analyse skal
holdekraften
tilsvare 0,8 x
linestrekket i ULS
intakt system.
ULS betyr
naturlaster med en
returperiode på
fem år dersom
innretningen er
isolert og
naturlaster med
returperioder på ti
år dersom en
annen innretning
ligger innenfor
ankerlinemønsteret
til innretningen. I
tillegg til
standarden
henvises det til
DNV-RP-E301.
ISO 19901-7
inkludert norsk
anneks
Ankerholdekraften
skal minst tilsvare
det ekstreme
linestrekket som
beregningene
viser at vil oppstå
ved ”dip-down”
punktet.
For flyttbare
boreinnretninger
benyttes 10-års
returverdier i
beregningene. For
faste innretninger
benyttes 100-års
returperioder.
Teststrekket skal
vurderes ut fra
ankertype,
grunnforhold og
vinsjkapasitet.
Teststrekket skal
som et minimum
tilsvare maksimalt
strekk i operasjon
med intakt system
eller 3 x
ankervekten.
Dersom dregging
ikke vil være
kritisk i forhold til
andre innretninger
gjelder teksten i
hoveddokumentet.
Dersom
innretningen
befinner seg i
nærheten av andre
innretninger, skal
teststrekket tilsvare
midlere linestrekk i
ULS intakt.
Dersom dregging
er kritisk i forhold
til andre
innretninger, skal
installasjonslasten
fastsettes i
henhold til
prinsippene i
DNV-RP-E301.
55
For innretninger inntil andre innretninger krever innretningsforskriften § 64 at analysene skal
utføres i henhold til produksjonsforskriften. Det vil i ISO-sammenheng tilsvare 100 års
returverdier, dynamisk analyse og et krav om ankerholdekraft tilsvarende maksimalt
linestrekk i ULS ved linebrudd og 1,5 x maksimalt linebrudd i ULS intakt system.
Både ISO og DNV nyanserer kravene til installasjonsstrekk etter hvordan innretningene ligger
i forhold til andre innretninger og hvorvidt dregging medfører store konsekvenser.
For flyttbare innretninger som ligger isolert og der dregging ikke vil medføre store
konsekvenser setter DNV i utgangspunktet krav om et installasjonsstrekk som tilsvarer
maksimalt karakteristisk strekk for intakt system. Men i praksis åpner DNV for å benytte det
installasjonsstrekket som har blitt benyttet før for samme type forankringssystemer på
lignende lokasjoner. For innretninger der dregging ikke kan tillates, enten på grunn av andre
innretninger eller rørledninger, skal ankerholdekraften i følge DNV verifiseres med et
teststrekk tilsvarende 1,25 x maksimalt karakteristisk strekk for intakt system.
Det er verdt å merke seg at DNV krever en sikkerhetsfaktor på 1,25 for innretninger der
dregging ikke kan tillates. For ordinære boreinnretninger vil det være vanskelig å oppfylle
dette kravet med dagens utstyr, selv om dette kravet er rimelig å stille dersom det samme
sikkerhetsnivået skal oppnås for tap av ankerholdekraft, som for ankerlinebrudd. Som det
påpekes i [3] er dagens modeller for beregning av ankerholdekraft ikke kalibrert tilstrekkelig,
og det er følgelig usikkerhet knyttet til estimeringen av ankerholdekraften. For å bedre
kalibreringen burde næringen logge linestrekk og dragglengder under oppankringsoperasjoner
og tilfeller der ”tap av holdekraft” oppstår og benytte disse målingene til å kalibrere de
analytiske modellene.
For å beregne ankerholdekraften brukes som tidligere nevnt hovedsaklig to metoder. Noen
benytter leverandøren av ankeret til å vurdere forventet ankerholdekraft, mens andre igjen
benytter DNV-RP-E301 til å fastsette ankerholdekraft og nødvendig installasjonskraft.
Leverandøren beregner Ultimate Holding Capasity (UHC) ut fra data om grunnforholdene og
interne erfaringsdata. Disse erfaringsdataene er basert på modellforsøk og innrapportering fra
brukere. Verdiene er ikke knyttet opp mot teststrekket, og forteller ikke hvor stort tap av
posisjon en vil få for å oppnå holdekraften.
DNV-RP-E301 diskuterer fysikken og definerer forskjellige størrelser som holdekraft,
installasjonsstrekk, konsolidering osv. Et eget program (DigIn) er utviklet med grunnlag i
DNV-RP-E301. Programmet beregner blant annet den maksimale holdekraften som kan
forventes å oppnås med de aktuelle grunnforholdene.
DNV-RP-E301 diskuterer og definerer installasjonsstrekket. Installasjonsstrekket er det
strekket som må oppnås i ankerlinen ved ”touch-down” for å oppnå den ankerholdekraften
som kreves for en viss lokasjon. Den peker også på at dersom dette installasjonsstrekket ikke
oppnås, vet en i realiteten ikke hvilken holdekraft ankersystemet gir.
Vi har sammenlignet resultatene fra analyser utført av henholdsvis Balmoral og DNV for
Stevprice Mk 5 ankere på Snøhvit [2, 4]. UHC er estimert omtrent likt (500- 550 tonn). Men
DNV-RP-E301 vurderer også det nødvendige installasjonsstrekket, samt lengden på eventuell
56
dregging av ankeret og ved hvilket linestrekk dregging kan forventes dersom
installasjonsstrekket ikke kan nås i praksis. Balmoral vurderer kun ankerets UHC.
6.7. Krav til flyttbare innretninger under operasjon
Veiledningen til innretningsforskriften § 49 om kompensator- og frakoblingssystemer
innholder også krav som indirekte involverer forankringssystemet og forankringsanalysene.
Følgende tekst er nedfelt:
”Ved fastsettelse av begrensninger for boreutstyr bør det tas hensyn til
a) innretningens bevegelser som følge av resonans mellom bølgefrekvens og innretningens
egenfrekvens,
b) innretningens bevegelse ved tap av posisjon ved eventuelt ankerlinebrudd eller avdrift,
c) belastning på brønn og brønnhode fra strekk i stigerør,
d) margin på grunn av usikkerhet i beregnet stigerørfasong,
e) utilsiktet låsing av kompensator.”
Bakgrunnen for denne teksten er utviklingen innen operasjon av flyttbare boreinnretninger.
Mens de flyttbare boreinnretningene før 1990 stort sett ble benyttet til leteboring, benyttes de i
dag stort sett til produksjonsboring og intervensjon. Som et eksempel kan det nevnes at
samtlige boreinnretninger som opererte på norsk sokkel i 1991 - drev med leteboring, mens
det i 2002 bare var 13 % av boreinnretningen som drev leteboring [30].
Risikoen for gasseksponering er høyere for en innretning som driver produksjonsboring enn
en innretning som driver med leteboring fordi en under produksjonsboring er tidsmessig
lengre tilkoblet brønnen. Så lenge innretningen er koblet på brønnen er kritikaliteten på
bevegelsene til innretningen bestemt av størrelsen på bevegelsen i forhold til
toppkompensatorens kapasitet.
Teksten i veiledningen til regelverket innebærer blant annet at bevegelsen til en innretning
etter et linebrudd i operasjon må sammenlignes med toppkompensatorens kapasitet, før
operasjonskriteriene for den aktuelle operasjonen kan fastsettes.
57
7. OPPSUMMERING
Petroleumstilsynet (Ptil) er bekymret for at ankerhendelse skal kunne forårsake storulykker.
Det har vært for mange hendelser med forankringssystemer i de siste årene, der ulykken på
Ocean Vanguard i fjor var den mest alvorlige hendelsen på mange år.
7.1. Standardheving og ansvar
Vår oppsummering tilsier at det ikke er en årsak til hendelsene, men at en har utfordringer
innen flere områder. Hendelsene avdekker svikt både i forhold til ansvar og organisering av
arbeidet, opplæring av involvert personell og teknisk svikt av utstyret. Forhold av
organisatorisk art må derfor få større fokus. Av tekniske forhold må antallet utrausinger
begrenses, linebrudd må unngås – i kjetting, sjakler og fiberliner og nødvendige
ankerholdekraften må oppnås. Forutsetninger gjort i forankringsanalysen må etterleves ved
operasjon av innretningen. Tilslutt er det nødvendig med en bedre tallfesting av den risikoen
tap av ankerliner innebærer og for å bruke risikoanalysene til å redusere risikoen. Det er ikke
avdekket behov for regelverksendringer.
Mange av hendelsene har inntruffet mens innretningene har vært i operasjon og oppkoblet til
brønnen, eller vært inntil annen innretning. Selv om forankringssystemet er dimensjonert for å
tåle et linebrudd, er dette en uønsket situasjon. Det er behov for en generell standardheving i
næringen. Utstyret på innretningen er reders ansvar, og følges opp gjennom SUT-ordningen.
De stedsspesifikke vurderingene er operatørs ansvar, og følges opp gjennom samtykke
ordningen. Rederne har selv satt i gang et arbeid i regi av ”Driftsutvalget for
boreentreprenører” (DUBE) for å systematisere erfaringer, og de har kommet med forslag til
tiltak som skal redusere antallet hendelser.
7.2. Utrausing av kjetting fra vinsj
I følge regelverket skal hver ankervinsj ha to uavhengige bremsesystemer innkoblet til enhver
tid. Begge bremsesystemene har da sviktet ved de kjettingutrausingene som er omhandlet her
i rapporten. Hvor omfattende svikt i et enkelt bremsesystem er, kan ikke fastslås på bakgrunn
av den informasjonen som er tilgjengelig i våre arkiver. Men at svikt av ett bremsesystem er
rimelig omfattende, indikerer den høye frekvensen på svikt i to bremsesystemer.
Flere av hendelsene ville sannsynligvis ikke inntruffet dersom næringen hadde hatt et bedre
system for erfaringsoverføring, og dersom mannskapet hadde hatt bedre kunnskap om
virkemåten til vinsjer og bremser. Det må videre bli mer oppmerksomhet på reders
vedlikehold av ankervinsjene.
7.3. Kjetting
Vi har hatt utmattingsbrudd i ankerkjettinger, der årsaken har vært knyttet til bøyespenninger.
Det er rimelig å gå ut fra at dette er kommet i ledehjulet. Det kan være grunn til å vurdere om
ledehjulene er hensiktsmessig utformet.
Det er fortsatt ankerkjetting i omløp som er over 20 år gamle. Inspeksjonene og reparasjonene
som blir utført i forbindelse med resertifiseringen av kjettingen er da avgjørende for den skal
tilfredsstille kvalitetskravene til en forankringsline. For at resertifiseringen skal bli
58
vellykkede, må reder ha god sporbarhet. Uten sporbarhet forventes det at 20 % inspeksjon
legges til grunn ved resertifiseringen.
7.4. Sjakler
Det er like mange brudd i sjakler som i kjettingløkker – og begge typer brudd gir samme
konsekvens. Antallet sjakler er lite i forhold, så har hver enkelt sjakkel har en mye høyere
bruddfrekvens enn kjettingløkkene. Sjaklene trenger særlig oppmerksomhet ved valg av type
og ved tilstandsvurderinger.
7.5. Fibertau
Bruk av fibertau i ankerlinene kan være både sikkerhetsmessig og operasjonelt gunstig, men
fibertauene har vist seg å være svært sårbare for mekaniske påkjenninger som kontakt med
wire. Marine aktiviteter innenfor ankermønsteret til innretningene må få mer oppmerksomhet.
7.6. Ankerholdekraft
En må forvisse seg om at en har tilstrekkelig ankerholdekraft. For en letebrønn, vil en
begrenset dregging av ankeret ikke nødvendigvis medføre store konsekvenser, men erfaring
viser at linebrudd har vært forårsaket av at ankeret til nabolinen dregget. Utvikling går i
retning av at boreinnretninger forankres i områder med mange undervanninnretninger.
Det er behov for å øke forspenningskapasiteten på flere flyttbare innretninger. Selv med god
kunnskap om grunnforholdene, kan det være vanskelig å få til en god fundamenteringsløsning
basert på drag-anker. En bør derfor vurdere valg av annen fundamentering i noen tilfeller.
Dersom en skal akseptere at et anker kan dregge, må det skje sammen med en
konsekvensvurdering av hva det betyr for strekket i andre liner, og for muligheten for skader.
7.7. Analyser
Det må forventes at det er samsvar mellom utførte forankringsanalyser og det praktisk
forankringsarbeid. Gode forankringsanalyser vil ikke øke sikkerheten dersom de kun blir en
akademisk øvelse. Dette vil kunne medføre at analysearbeidet ikke avsluttes i forkant av
oppankringen, men må også følges aktivt opp også i driftfasen..
I de risikoanalysene som vi har vurdert, - er forankring behandlet lite detaljert. Flere
feilmoder er ikke identifisert eller analysert. Analysene brukes heller ikke aktivt til å komme
med risikoreduserende tiltak. Det er behov for forbedringer. I denne rapporten er det gjort
forsøk et innledende forsøk på å beskrive hvordan en kan håndtere sannsynlighetsdelen ved
svikt i forankringssystemer.
Verifikasjonen i innretningsforskriften § 57 kan medvirke til at forankringsanalysene gir det
ønskede sikkerhetsnivået. Verifikasjonen må omhandle alle forhold ved forankringen. Således
må også ankerholdekraften være en del av verifikasjonen.
59
8. REFERANSELISTE
Nedenfor er det noen steder vist til Ephorte, som er Ptils arkivsystem. Dokumenter kan
bestilles fra Ptils arkiv ved å vise til dette nummeret.
[1]
HSE: “Drag anchors for floating systems” OTH report 93 395, ISBN 0 7176 0642 2,
London, 1993.
[2]
Vryhof anchors b.v: “Technical evaluation: report reference 3569”, Ephorte: 2004/222921, 17.12.2005.
[3]
DNV: DNV-RP-E301 “Design and Installation off fluke anchors in clay”, Høvik
[4]
DNV: “Technical report No. 2004-1199: Polar Pioneer at Snøhvit Field”, Ephorte:
2004/1580-8, Høvik., 12.10.2005
[5]
ISO-DIS-19901-7: “Stationkeeping systems for floating offshore structures and mobile
offshore units”, 2005
[6]
Norske Shell: ”Ang tilsynsrapport – stedsspesifikke forankringsberegninger ifm bruk av
TOL på PLL 255”, Ephorte: 2004/1016-11, Tananger, brev til Ptil datert 19.8.2004.
[7]
Statoil: ”Statoil Åsgard - tapt ankerholdekraft 30.12.04 på Transocean Searcher,
presisering av informasjon”, Ephorte 2005/7-7, Brev datert 3.2.2005.
[8]
Fevang, Paul Inge: ”Som avtalt på møtet med Ptil.”, e-post til Ptil 30.8.2005 15:30,
Global Maritime, Stavanger, 2005.
[9]
HSE: Accident statistics for Floating Offshore Units on the UK Continental Shelf 19802003, http://www.hse.gov.uk/research/rrpdf/rr353.xls, rapporten er utarbeidet av DNV,
2005.
[10] Noble Denton: FPSO Mooring system integrity study, Rev 02, rapport 2002\A3792-02Appendix.doc, London, 2002.
[11] Nilsen, Petter: Informasjon om antall fibertau som brukes på norsk sokkel, Balmoral,
23.08.05.
[12] Næss, Torbjørn Idsøe, ”Kjettingraus – En gjennomgang av innrapporterte hendelser til
Petroleumstilsynet 2001-2004”, Intern rapport for Ptil, Stavanger, våren 2005.
[13] Safetec: Risikoanalyse for Bideford Dolphin, dokument nr. 440-21412, 1999.
[14] DNV: Risikoanalyse for Transocean Arctic, Revisjon nr. 1, rapport nr. 2004-4009,
Høvik, 2004.
[15] DNV: Risikoanalyse for Transocean Leader, rapport nr. 2004-4054, Høvik, 2004.
[16] Acona Group AS/ Safetec Nordic AS: Risikoanalyse for Deepsea Delta, arkiv nr.
02/868, 2002.
60
[17] WS Atkins: Risikoanalyse for Borgland Dolphin, arkiv nr. 03/2042, 1999.
[18] Safetec: Risikoanalyse for Petrojarl I, dokument nr. ST-20029-RA-Rev02, 2001.
[19] Scandpower: Risikoanalyse for Veslefrikk B, rapport nr. 27.207.281 / R1, 2003.
[20] DNV: Risikoanalyse for Byford Dolphin, Revisjon 0, DNV Order Number: C29002200,
Høvik, 1999
[21] DNV: Risikoanalyse for Kristin, rapport nr. 2002-0138, Høvik, 2002.
[22] Safetec: Risikoanalyse for Port Reval, rapport nr. ST-20805-TN-1Rev 01, 2005.
[23] Petroleumstilsynet: Utvikling i Risikonivå - norsk sokkel, fase 5 rapport for 2004,
(http://www.ptil.no/NR/rdonlyres/30899FD0-7520-4315-AE952FF5C00882C9/8907/PSA2005.pdf), Stavanger, 2005.
[24] Aven, Terje: ”Pålitelighets- og risikoanalyse”, Universitetsforlaget AS 1994.
[25] Idaho National Environmental and Engineering Laboratory:
http://saphire.inel.gov/guest.cfm.
[26] Sjøfartsdirektoratet: forskrift 4. september 1987 nr. 857 om ankrings- /
posisjoneringssystemer på flyttbare innretninger, sist endret 11. april 2003.
[27] Sjøfartsdirektoratet: forskrift 10. februar 1994 nr. 123 for flyttbare innretninger med
produksjonstekniske installasjoner og utstyr, sist endret 11. april 2003.
[28] Andreassen, Jan: “Technology Developments Applied to Offshore Mooring Chain”
1997, Presented at Vicinay Cadedas’ Technical Colloquium, 30.5.1997.
[29] DNV: DNV-OS-E301”Position mooring”, Høvik, august 2004.
[30] Eikill, G. O: ”Statoil’s retningslinjer til posisjonering av flyttbare innretninger som
utfører testing, produksjonsboring og intervensjon”, Statoil, presentasjon i møte med Ptil
8.3.2004, Ephorte sak nummer 2004/919-2.
[31] Høyland, A. og Rausand, M.: ”System Reliability Theory”, 1994.
[32] Norsk Hydro: Aldrende anker-kjetting – ett fokusområde, Forum for Marine
Operasjoner, møte 9. november 2004.
[33] Haver Sverre og Tone M Vestbøstad: Uværshelga utenfor Midt-Norge 10-11 november
2001, Statoil rapport PTT-KU-MA-024, Statoil, Stavanger, 2001-11-23.
[34] Driftsutvalget for boreentreprenører (DUBE): Evaluering av ankringshendelser; 21.6.2005
[35] Sjøfartsdirektoratet: Use of CR-links in mooring lines, Sjøfartsdirektoratet, 2000-08-22.
Vedlagt Sjøfartsdirektoratets Sikkerhetsmelding 3/2000. Ephorte sak nummer 00/2024-1.
Rapport
VEDLEGG 1 - LISTE OVER INNMELDT HENDELSER TIL PTIL 1990-1.11.2005
Beskrivelsen og årsakene som beskrevet nedenfor er som innmeldt fra aktuelle redere og
operatører. Listen er tatt med for å vise mangfoldet i hendelsene, og for å kunne gi et
startgrunnlag for de som ønsker å gå dypere inn i enkelthendelser. Lista må ses på som
rådata som trenger videre bearbeiding og kvalitetssikring før de brukes videre.
* CODAM er Ptils skadedatabase for skader på konstruksjoner og rørledninger på
produksjonsanlegg.
* DDRS er en elektronisk boredatabase – Daily Drilling Report System, der operatørene
daglig rapporter hendelser og status.
* Ephorte er Ptils arkivdatabase. Opplysninger om hendelser kan fås fra Ptil ved å oppgi
saksnummer.
* Hendelsesdatabasen er en intern database.
* WOAD er DNVs ulykkes- og hendelsesdatabase.
31.10.2005 Port Reval på Eldfisk: Fibertau på line 4 røk under arbeidet med å sette på plass to
bøyer. Port Reval lå i stand off posisjon for å skifte tre ankerkjettinger (gamle K3 med nye
K4). Mulig årsak er slitasje fra en wire som var festet i kroken som skulle dra opp fiberlina.
Gransking er besluttet gjennomført. Kilde: Ephorte sak 2005/1604.
19.10.2005 Transocean Leader på Stetind 6605/8-1 hadde avsluttet boring. Trekker ankrene,
men feil operasjon av vinsj fører til at 150 tonn kraft ble direkte overført til ledeskive og
spolesystem. Ledeskiven ble revet av og falt to nivåer. Området var rutinemessig avsperret
som vanlig under ankeroperasjoner. Vurderes - i første omgang - som menneskelig
feilhandling. Kilde: Ephorte sak 2005/1540.
17.10.2005 Port Reval på Eldfisk: ble det funnet en flytende bøye fra Port Reval sitt
ankringssystem - ankerline nr. 4. 28.9.05 ble en annen bøye funnet drivende i dansk sektor.
Den tilhørte også ankerline nr. 4. Bøyene er for standoff posisjon. Hvis en går i standoff
posisjon kan en få touchdown på rørledninger. Kan se spor av gnisning på sjakkelen. Ser på
bedre innfestning sammen med Balmoral. Begge bøyene ligger nær Port Reval, og har mye
dynamiske laster. Kilde: Ephorte sak 2005/1531.
04.10.2005 Eirik Raude 1258 m vanndyp: Da en boret på DP, hadde en hatt ankerne hengende
på siden. Under det avsluttende arbeidet falt ett 15 tonn anker ned. Ankeret havnet på
sjøbunnen ca. 40 m fra brønnlokasjonen. Det sank ca 1,5m under sjøbunnen. Kjettingen var
kuttet like ved siden av fair lead. Omlag 3m med kjetting og en kenter-sjakkel forsvant også.
Kilde: Ephorte sak 2005/1470.
28.9.2005 Port Reval på Eldfisk: ble det var funnet en bøye drivende i dansk sektor. Mest
sannsynlig den bøyen som ligger nærmest Port Reval, på ankerlinje 4. Ankerlinje 4 krysser tre
rørledninger. Bøyene har som funksjon å holde ankelinjen flytende over disse rørledningene.
Ephorte sak 2005/1447.
62
03.09.2005 Ocean Vanguard i Norskehavet: Det ble oppdaget et brudd i rammen til akslingen
til ankervinsj 2. Den samme ankervinsjen hadde problemer under ankerutrausingen høst 2004.
Ephorte sak 2005/1302.
29.07.2005 Transocean Searcher: I forbindelse med ankerhåndtering røk wiren i forløperen.
Kilde: hendelsesdatabasen.
18.6.2005 Transocean Arctic på Norne: Fibertau til anker nr 1 slites av på grunn av svekkelse
forårsaket av skade. De andre sju ankrene er intakte. Skaden på fibertauet ble forårsaket av at
et fartøy dro en 26 mm wire med to tonns strekk av fibertauet til anker 1. Årsaken til dette
ankerlinebruddet var altså at annet fartøy trakk inntrekkingswire opp på feil side av ankerline
1. Wire ble trukket rundt ankerlinen, noe som førte til skade på fibertauet og videre til at
fibertauet ble slitt av. Kilde: Ephorte sak 2005/939.
10.04.2005 Deepsea Trym: ved posisjonering pga vind ble brems på vinsj 2 åpnet og kjetting
låret ut uten at manøvreringshendel var aktivert. Vinsjoperatøren aktiverte nødstopp før
bremsen fungerte. Kjettinglengde som var låret ut var ca 50 meter. Kilde: Ephorte sak
2005/576.
10.02.2005 Transocean Searcher: Tap av mulighet for å justere anker 2; Riggen lå 45 m av Htemplate pga LMRP var frakoblet BOP. Riggen skulle justeres til ny posisjon, da det ble
oppdaget at aksling på vinsj 2 var brukket. Bremsen ble satt på og situasjonen normalisert.
Kilde: Hendelsesregisteret.
13.02.2005 Transocean Arctic: Ankerhåndtering foregikk på Nornefeltet, over E struktur.
Riggen lå +50m nord for struktur da anker 5 ble satt ut. Alt forløp normalt under utsetting.
Ifm. med slakking av kjetting da riggen skulle trekkes tilbake over E struktur for å fortsette
ankerhåndtering, mistet man enden på kjetting 5 over kabelar og til sjø. Det ble kjørt ut for
mye kjetting, og det er reist spørsmål om feil på telleverket. Kilde: Ephorte sak 2005/266.
09.1.2005 Eirik Raude på Troll: Hendelsen skjedde etter at boreriggen Eirik Raude var
ferdig med å trekke ankre for å forlate brønn 31/2-L-23 H på Troll før avgang til
Barentshavet. Alle ankre var trukket og riggen var trukket 900 m vekk fra brønnstruktur og
rørledninger. Anker nr.7 var bolstret og ankerhåndteringsbåten skulle gi over pennant line til
riggen, pennant line var på dette tidspunkt fremdeles festet til vinsj på
ankerhåndteringsbåten. Riggen hadde strammet opp strekket i ankerkjetting for å sikre
ankeret før transitt til Barentshavet, ankerhåndteringsbåten får en stor sjø som gir en sideveis
bevegelse på båten og dermed sideveis strekk på ankerkjettingen via pennant line som hadde
chaser rett over siste kjettingløkke over ankerstokken. Fordi dette påførte strekket i
ankerkjettingen kommer som kraft 90 deg. (normalt) på kjettingen blir det et svært høyt
strekk i kjettingen og denne ryker i siste løkke mot ankerstokken. Ankeret ramler av bolster
og til havbunnen. Hydro har lokalisert ankeret 25 m fra den posisjonen det gikk over bord
på. Forsøk har vist at denne type ankre i fritt fall kan sveve inntil 300 m vekk fra overflate
posisjon på dyp tilsvarende Troll. Med riggen ute på 900 m fra brønntemplate-lokasjonen og
utenfor sikkerhetssonen var det derfor ikke mulig for at et slikt tilfelle skulle kunne treffe
eller skade noe som helst på havbunnen. Kilde: Ephorte sak 2005/169.
************
63
30.12.2004 Transocean Searcher på Åsgard: I forbindelse med at riggen var frakoblet BOP
og lå og ventet på været, mistet anker nr. 2 holdekraften. Det ble målt vindstyrke på 60 knop
og største bølgehøyde var 14,5 meter. Riggen justerte resterende anker og framdrift på
trustere (4 stk) for å kompensere for tap av holdekraft i anker nr.2. Det ble brukt et anker fra
Vryhof. Kilde: Ephorte sak 2005/7.
14.12.2004 Ocean Vanguard på Haltenbanken: På grunn av været hadde en gjort klar til å
koble fra. To ankerutrausinger på samme hjørne førte til at innretningen forflyttet seg 160
meter, og følgelig knakk stigerøret. Bandbremsene var innkoblet, men fungerte ikke. Det har
ikke vært mulig i etterkant av utrausingene å verifisere hvorvidt bandbremsene var justert
riktig av praktiske årsaker. Det ene bandet var lenger enn opprinnelig design tilsa, men en slik
”ekstra” lengde kan kompenseres ved justering av bremsene på vanlig måte. Pusnes
konkluderte i sin gransking med at fjærene inne i bremsesylinderen var svekket. Palmekanismen fungerte ikke fordi personellet om bord ikke hadde satt på palen riktig.
Leverandøren hadde tidligere anbefalt at det ene bremsebåndet burde skiftes. De hadde
Pusnes 750 CU ankervinsjer. Innretningen beveget seg horisontalt ca 160m. Den fikk slagside
på om lag ti grader. Hendelsen fikk som følge at riseren knakk, og BOP ble skadet. En sto ca
25m over forventet reservoar, slik at en ikke hadde direkte kontakt med reservoaret. Det var
50/55 knop vind og signifikant bølgehøyde ca 10,3m. En var i en "vente på været" situasjon.
Det ble besluttet etter midnatt å evakuere unødig personell fra riggen til Heidrun. 23 personer
var evakuert. Kilde: Ephorte sak 2004/2309.
11.12.2004 Stena Dee på Troll: Under utkjøring av anker nr 1 økte hastigheten på vinsj # 1.
Både dynamisk bremse og bandbremsen ble aktivert, men greide ikke å stoppe utrausingen og
kjettingtampen gikk over bord. En av anbefalinger etter hendelsen er å justere bandbremsene i
henhold til retningslinjer fra leverandør. Utløsende årsak ble funnet å være at ”the drive shaft
gearweel disengaged from the main gearweel resulting in loss of the dynamic breaking”.
Hadde ikke registrert å ha mottatt noe service letter. Ikke gode nok prosedyrer for sjekk av
vinsj for operasjon og under vedlikehold. Kjetting kan ha lagt seg over rørledning og
eventuelt sjøbunnsramme. Rørledning er beskyttet ved steindumping og sjøbunnsramme har
beskyttelsesstruktur over ventilsystemer. Ingen tegn til lekkasje observert. Kilde: Ephorte sak
2004/2295.
02.11.2004 Åsgard B: Ifm dragging med Mærsk Asserter for å ta opp ankerkjetting 1 ble
umbilical Q-202 dratt med opp sammen med ankerkjettingen. Umbilical lå løst på
havbunnen klar til å bli koblet til Q-template. Ankerkjettingen ble mistet fra Transocean
Searcher 30.10.2004. Kilde: Ephorte sak 2004/2217.
30.10.2004 Transocean Searcher på Åsgard: Under funksjonstesting av
nødutløsningssystemet rauset kjetting 1 ut. Det ble forsøkt å deaktivere nødutløsingen, uten at
det lyktes å stanse utrausingen. Ingen av bandbremsene greide å stoppe utrausingen.
Undersøkelse av bremsebandene viste at de ikke er slitt jevnt. Et umiddelbart tiltak etter
hendelsen er å justere "pretensjon" på alle vinsjene. Et annet tiltak i etterkant av hendelsen er
å få oppdaterte tegninger angående "minimum acceptable strokelength" samt å oppdatere
prosedyrene. De nye prosedyrene inkluderer å sjekke "strokelength". Kilde:
Hendelsesregisteret.
30.09.2004 Transocean Arctic på Norne: For å justere skivebremsen ble den deaktivert. Selv
om strekket i linen var 118 tonn og bandbremsen skal kunne greie å holde 750 tonn, rauset
kjettingen ut. Dvs. at bandbremsen ikke holdt 16 % av teoretisk holdekraft. I etterkant av
64
hendelsen fant en at bandene ikke var justert skikkelig. Manual fra leverandør påpeker
viktigheten av å justere bremsebandene. Kilde: Hendelsesregisteret.
24.09.2004 Deepsea Trym på Ekofisk: Det ble oppdaget at strekket i ankerline nr. 3 var 13
tonn. Anker nr. 3 ble sjekket, det ble tatt inn 5 meter kjetting uten endring i strekket. Brudd
på ankerkjetting nr.3 ble konstatert. Deepsea Trym ligger med ti anker ute. Værsituasjonen:
20 m/s, retning 334 grader og maksimal bølger 7,2 m. Kilde: Ephorte sak 2004/2021.
28.08.2004 Deepsea Trym på Ekofisk: Kontrollrom på Deepsea Trym (DST) oppdaget
plutselig en reduksjon i anker kjetting strekket på anker nr. 3 som ligger mot 350 grader. Det
ble tatt inn 2-3 meter kjetting uten at strekket økte. Ankerlinen var brukket. Utmattingsbrudd.
DST ligger med ti anker ute. Værsituasjonen: 15-20 knop fra nord med en bølgehøyde på ca.
3,5 meter. Kilde: Ephorte sak 2004/2021.
01.02.2004 Deepsea Bergen: Under ankerhåndtering med ankerspill 3 i høyt mekanisk gir.
Planen var å koble om til lavt mekanisk gir (mindre fart) og lavt hydraulisk gir (økning av
dynamisk hydraulisk bremsekraft) da utrausningen startet. Strekket var 50-60 tonn og
undersøkelser utført etter hendelsen viser at bremsebandene ikke var slitt. Konklusjonen er at
bremsebandene ikke var justert skikkelig. Klokoblingen var ikke i inngrep og dynamisk
bremse ble dermed ikke aktivert. Vinsjoperatør ga ikke beskjed til fartøy om å stoppe. Ikke
gode nok prosedyrer for operasjon av vinsj. Kilde: Hendelsesregisteret.
********
08.11.2003 Bideford Dolphin - Ved ankerhåndtering i forbindelse med forflytning av rigg,
viste det seg at en fibertrosse som var koblet opp i kjetting til anker nr 5 var røket. Strekket i
ankerkjettingen ble mistet 8.11.03 i forbindelse med ankerhåndteringsoperasjonen.
Oppkuttingen kan ha sammenheng med berøring av wire til trålbord fra fiskefartøy. Kilde:
Ephorte sak 2004/208.
27.10.2003 Deepsea Delta: Adapter link broke on anchor chain no. 10 while chasing out.
Kilde DDRS.
Høst 2003 Safe Scandinavia på Gullfaks. Tap av ankerline under forberedelse til installering i
fint vær. ”Bad metal in a chain”. Kilde: Møte med Prosafe 13.9.2004.
22.7.2003 Transocean Searcher: Fikk ankerkjetting utrausing under oppankring på
brønnramme M. Lå til siden av brønnrammen da anker nummer 6 skulle legges ut med
"Northern Crusader" som dro pennant wire, med "Northern Admiral" huket til kjetting med en
"J-krok" for å kunne holde kjetting over kontrollkabel N-201. Vinsjkjører og bakmann
registrerte ingen unormale forhold i løpet av de 750m første meterne. Da oppdaget bakmann
en oljelekkasje nær nødbremspumpen. Han informerte vinsjkjører, som trakk til brems og
varslet båt. Dobbel bandbremse reduserte først hastighet på vinsjen, for så å øke ukontrollert
igjen. Da vinsjfører ikke klarte å gjøre noe mer for å stanse utrasingen av kjetting forlot han
vinsjen. Under den økende utrusingen kombinert med mye røyk og støv, forflyttet vinsjkjører
og bakmann seg til sikkert område. På grunn av høy hastighet gikk også et pinjong-hjul og
lagerbukk for pinjongaksling av. Norwinsj er brukt. Bakenforliggende årsaker er for høy
hastighet ved utslep av kjetting, svikt i kommunikasjon og oljedråper på bremsebåndet.
Oljedråper på bremseband kan ha redusert bremsekapasiteten. Granskingsrapporten peker
også på for høy hastighet ved utsleping av kjetting og sviktende kommunikasjon som årsaker
til utrausingen. I SYNERGI-rapporten er et av tiltakene etter hendelsen å
65
"oppdatere/verifisere" brukermanual og dokumentasjon slik at de er i samsvar med vinsjene
slik de er i dag. Et annet tiltak er å fjerne rust fra bremsetrommel på kabelar samt å kontrollere
tilstand på samtlige nødbremsmotorer. Prosedyrene innholdt ikke info om kjørehastighet. Det
er i henhold til Sjøfartsdirektoratets forskrift av 4. september 1987 nr. 857 om ankrings/posisjoneringssystemer på flyttbare innretninger § 6 krav om info om utkjøringshastighet i
operasjonsmanualen. Kilde: Hendelsesregisteret.
09.07.2003 Borgland Dolphin: Innretningen skulle trekkes ut til "stand off". Vinsjkjører
trykket inn nødutløserknappen i stedet for kløtsj. Utrausing startet, men ble stoppet ved å
resette nødutkjøringen og operere bremsene. Ca 30 meter kjetting rauset ut. Klde:
Hendelsesregisteret.
April 2003 Safe Scandinavia: Skade på fibertau funnet ved optrekkingen. Årsak var
slipeskader – fra tråling? Kilde: Møte med Statoil 5.4.2004.
22.01.2003 Transocean Searcher på Åsgard. Ankerhåndteringsbåten "Far Fosna" mottok
pendant wire (forløper for ankerkjetting) fra "Transocean Searcher" og sikret wiren i haikjeft
(hydraulisk gripeklo som kommer opp av dekk og griper rundt wiren). Dekksmannskapet
forberedte oppkobling. På grunn av en plutselig snøbyge med sterk vind (35-40 knop) og
dårlig sikt, ble båten ført ut fra riggen og pendant wiren ble strammet opp og rev ut haikjeften.
Hendelsen medførte ikke skade på personell, med potensialet for personskade var meget stort.
Dersom man var kommet et trinn videre i operasjonen ville mulighetene for at personell
befant seg i område være stor. Kilde: Hendelsesregisteret.
11.1.2003 Deepsea Trym: skulle kjøre inn 3 meter på ankerkjetting 1 for posisjonering før
kjøring av 20" casing i hullet. Etter å ha kjørt inn 1 meter hørtes et smell da drivakselen ble
revet løs fra lagerfestene. Ankerkjettingen begynte da å rause ut, men ble stoppet av
nødstoppsystemet etter ca 66 meter utrausing. Strekket i linen var på ca. 67 tonn da
utrausingen inntraff. Nødbremssystemet fungerte. Det står ikke noe eksplisitt om
bandbremsen i granskingsrapporten. Innfestningen for lager til aksling ble revet løs fra
fundamentet. Trolig på grunn av utmatting i gjengeparti for bolter som holder lagerbukk. I
følge granskingsrapporten har en kjennskap til at tilsvarende hendelser har skjedd på to andre
rigger med samme ankervinsjleverandør. I etterkant av denne hendelsen sendte leverandøren
ut et "service letter". Et av tiltakene i etterkant er å inkludere sjekk av boltene i
vedlikeholdsprogrammet. Kilde: Ephorte sak 2003/942.
***************
24.12.2002 Scarabeo 6 på Grane. Et anker draget. Det førte til at en annen ankeline røk (til
anker nr. 6). Den ble slitt av ved pontongen. Brønnen, 25/11-G-23 ble sikret - stigerøret hang i
sjøen. Vindstyrken var 70 knop med 140 graders retning og største bølgehøyde var inntil 16
m. 78 personer var om bord, nedbemannet til 40 personer. 10 min middelvind var omkring 22
m/s og signifikant bølgehøyde 9-9.5m. Kilde: Ephorte sak 2002/2451.
18.12.2002 Borgland Dolphin: Ankerhåndtering. Ankervinsjoperatøren registrerte at "high/"
blinket. Dette lyset indikerte at klokoblingen ikke lenger var skikkelig i inngrep. Bremsene
ble aktivert, men kjettingen rauset ut da reaksjonstiden for bremsesystemet var for lav til at
utrausingen kunne stoppes. Leverandør anbefaler, og har anbefalt til andre, å justere
forspenningen fra 40 til 110 mm. Et av tiltakene etter hendelsen er å sette inn låsing som
fysisk hindrer klokobling å gå ut av inngrep. Leverandøren har anbefalt endringer på andre
innretninger med samme type vinsj, men disse anbefalingene er ikke blitt implementert på
innretningen enda. Synergirapporten etter hendelsen peker på forbedringspunkter i
vedlikeholdsprogrammet. Kilde: Ephorte sak 2003/882.
66
18.12.2002 Borgland Dolphin (NB to hendelser på samme dag på to skift): Bremsene var
nedslitt etter forrige utrausing noen timer før. Etterjustering var nødvendig. Etter innkjøring
av kjetting ble bremsen satt på og driverenheten koblet fra. Etter ca. 15-20 sekunder slapp
bremsene og kjettingen startet å rause ut. Prosedyre for kontroll ble ikke fulgt. Inspeksjonen
før operasjon avdekket ikke at lagdelingen var redusert. Kilde: Ephorte sak 2003/882.
08.11.2002 Under oppankring med West Vanguard på Troll brønn 31/3-S22 med ankerline nr
1, gikk enden av kjettingen overbord. Anker nr 1 var ombord i Normand Mariner, men
ankeret var tatt av kjettingen og denne var fast i skipets ankerhåndteringsvaier. Normand
Mariner begynte å trekke kjettingen i posisjon for anker nr 1, og fortsatte med dette inntil
hendelsen inntraff. Ankervinsjens telleverk viste 1688 m da kjettingen forsvant. Ved hjelp av
ROV og videokamera ble kjettingenden senere anslått til å ligge ca 12 m fra brønnramma.
Direkte årsak er feil på telleverket. Ingen personskader eller skade på utstyr, men medførte
åtte timer tapt riggtid. Kilde: Ephorte sak 2002/2215.
04.05.2002 Bideford Dolphin: Under strekktesting rauset ankerkjetting 1 ut og den resterende
kjettingen på 180-200 meter rauset ut i løpet av 30 sekunder. Bremsen var aktivert, men
bremsebandene var ikke varme etter utrausingen. Operasjonen av ankervinsj 2 medførte
"utløsende bevegelse" på ankervinsj 1. Dette skyldes at ankervinsjene har felles hydraulikk
returlinje slik at trykkoppbygging i returlinen kan påvirke brems i nabovinsj.
Bremsesylindere ble justert, og et forslag i SYNERGI-rapporten er å få produsenten til å
vurdere kravene til minimums- og maksimumskravene til forspenning på nytt. Produsenten
blir også i etterkant av hendelsen rådet til å gi ut et "service letter". Forspenningene på vinsjer
ble justert etter hendelsen. Prosedyrene ble endret i etterkant, slik at ankervinsjene isoleres.
Kilde: Ephorte sak 2002/1023.
10.4.2002 Deepsea Trym: Innretningen skulle trekkes ut til "sikker sone" (30 meter) for å
trekke ventiltreet. Under låring av kjetting ble kontrollpanelet for vinsj 2 mørkt.
Kontrollpanelet restartet automatisk, og samtidig med dette ble bremsen på ankervinsj 3
deaktivert. Nødbrems ble aktivert flere ganger, men uten suksess. Hele kjettingen rauset over
bord. Undersøkelsene i ettertid viste at også bremsene på ankervinsj 1 og 2 var av. Disse to
siste vinsjene var innkoblet på grunn av den pågående kjøringen. Dette hindret utrausing av
ytterligere to ankerkjettinger. Kontrollsystemet var nytt, og det viste seg i etterkant at
kraftforsyningen var underdimensjonert. Samtidig ble det funnet flere feil på tegningene fra
produsenten. Tidligere hendelser knyttet til kontrollsystemet / hydraulikksystemet har ikke
blitt fulgt opp/innrapportert. Kilde: Hendelsesregisteret.
12.03.2002 Transocean Searcher: Broken studs on anchor chain. Kilde: DDRS.
**************
17.12.2001 Transocean Winner. Supplybåten Boa King, gikk inn til anker nr. 3. Tok inn
pennantwire og festet til haikjeft. Båten fikk ukontrollerte bevegelser og wire løsnet fra
haikjeft. Ødeleggelser på haikjeft og på taupinne. Det var personell på dekk under hendelsen,
men ingen ble skadet. Operasjonen er avbrutt. Kilde: Hendelsesregisteret.
11.11.2001 Transocean Prospect på Heidrun: Anker no. 1 og 2 draget (glapp taket på
sjøbunnen) på grunn av hardt vær. De brukte åtte 12 tonns Stevprice anker. Stor sjø og sterk
vind hele natten. 10 min middelvind var omkring 21 m/s. Det er stor usikkerhet på den
67
signifikante bølgehøyden da målingen på Hedrun ga vidt forskjellige resultater - 13-14 meter
[33]. Kilde: Ephorte sak 2001/3744.
08.07.2001 Borgland Dolphin: under rutinekontroll av nødutløsningssystemet rauset kjetting
nr 1 ut. Hele kjettingen (rest=200m) rauset over bord. Innretningen var i operasjon (logging
på borestreng) og driftet ca 2 meter. Riggen lå på sju anker - boreoperasjonen ble stanset.
Årsaken er ikke kartlagt. Det er ikke konstatert skade/berøring av undervannsinstallasjonene.
Kilde: hendelsesregisteret.
18.06.2001 Transocean Winner. Mistet ankerkjetting nr 2 under arbeid med ankerspill.
Stanset boring og hengte av borestreng. Har ROV ombord og bruker den for å undersøke om
det har oppstått skade på bunnramme. Prøver å få tak i ankerhåndteringsfartøy for å fiske opp
igjen ankerkjetting. Bra værforhold. Kilde: Hendelsesregisteret.
31.05.2001 Transocean Prospect. Dødsulykke på ankerhåndteringsfartøy Viking Queen fra
Eidsvik rederi. Anker nr 6 hadde ikke tilstrekkelig holdekraft. Under resetting og bruk av
arbeidsvirer og styrevirer kom styresjakkel bakfra og traff vedkommende i ansiktet. Kilde:
Ephorte sak 2001/2131.
09.04.2001 Bideford Dolphin. Ankervinsj nr 8 rauset ut ved oppankring på Vigdis E-template.
Ankerhuset var bemannet, men det var umulig å bremse. Aktivitet knyttet til E-template ble
umiddelbart stanset fra Snorre TLP. Ankerkjetting traff bunnen ca 40 m fra brønnramma.
Årsak trolig knyttet til anbefaling fra leverandør (Norwinch) om operasjonen. Kilde: Ephorte
sak 2001/1654.
07.04.2001 Under ankerhåndtering på Transocean Searcher på Åsgardfeltet blir en person
skadet ved at en bolt løsner fra wire. Bolten traff personen i leggen. Det er konstatert brudd.
Operasjonen ble avbrutt og personen er tatt hånd om av medisinsk personell, og flys til
nærmeste sykehus. Hendelsen skjedde på forsyningsskipet Normann Borg i forbindelse med
utsetting av anker sammen med Transocean Searcher. Kilde: Ephorte sak 2001/1554.
25.02.2001 Deepsea Trym. To personer ble skadet under ankerhåndtering ombord på Norman
Pioner. Operasjon knyttet til ankerhåndtering fra Deepsea Trym på Gullfaksfeltet. Wire festet
i haikjeften på kjettingen og inntrekking påbegynt. Wire røk i kausen, slo tilbake og traff to
personer. Den ene fikk skade i kne og i tillegg mulig brudd i armen, den andre i mage/bekken.
Mulig at for kraftig pådrag eventuelt svakheter i wire er direkte årsak. Kilde: Ephorte sak
2001/1368.
23.1.2001 Bideford Dolphin: Brudd i ankerline i dårlig vær. Kilde: Ephorte sak 2001/190 og
2001/1559.
***************
03.12.2000 West Delta. Under ankerhåndtering ble en mann skadet over øyet under forsøk på
å løsne båtens wire fra en sjakkel. Den skadede ble fløyet i land for behandling. Kilde:
Hendelsesregisteret.
6.11.2000 Bideford Dolphin: Mistet piggy-back-ankeret ved Vigdis B. Kilde: Ephorte sak
2001/1559.
68
11.09.2000 Veslefrikk-B. Dekksarbeider på spesialfartøy Maersk Seeker ble truffet av
kjetting som var koplet til haikjeftene på båten. Han døde av skadene. Kilde:
Hendelsesregisteret.
04.09.2000 West Vanguard. Trakk kjetting for langt ut ved setting av anker, resten av
kjettingen rauset ut og dro av festet i kjettingkassen. Kjettingen mellom holdebåten og
riggen falt ned på sjøbunnen. Brønn Y-24 ble stengt for sikkerhets skyld. ROV viste nedslag
av kjetting et stykke bortenfor rørledningen. Ingen skader på undervannsinnretninger. Kilde:
Hendelsesregisteret.
02.07.2000 Troll-C. I forbindelse med ankerhåndtering for Troll C røk wire på vinsjen på
håndteringsfartøy "Nordica". Dette førte til at kranbommen på fartøyet ble bøyd på grunn av
kjettingens vekt. Ingen personskader. Kilde: Hendelsesregisteret.
Juni 2000 Troll C. Vesentlig degradering av ankerkjetting i ankerkasse på grunn av slitasje.
Kilde: Codam.
13.06.2000 Bideford Dolphin. På grunn av 3 ankerlinebrudd driftet/draget innretningen totalt
310 m av lokasjon mot Snorre som lå 3 nm unna. I tillegg til dette var der flere
eksportrørledninger for olje og gass samt interconnectionlinjer mellom bunnrammer for
Vigdis rundt Bideford Dolphin. Ankerlinene krysset disse. Brønnen var sikret. De hadde 77
personer ombord og 56 ble evakuert til nærliggende innretninger. ”The 10 min average wind
velocity was about 20 m/s, and the significant wave height was about 8.5 meter”. Den direkte
årsaken var brudd i CR links (Detachable Chain Connecting Link). To brudd skjedde
samtidig, og det tredje 15 minutter senere. Bruddårsaken var utmatting og avrivingsbrudd.
Samme type feil som 14.3.2000. CR linkene var innleid av Norsk Hydro. Kilde: Ephorte sak
2000/1389.
29.05.2000 Polar Pioneer. Under posisjonering av rigg ved brønn 312 E4 WO på Troll feltet
eksploderte en elektromotor for ankervinsj. Kilde: Ephorte sak 2000/1258.
14.03.2000 Bideford Dolphin. Ankerlinebrudd. Ankerlinen krysser rørledning til Statfjord.
Ankerlinen er skjøtet med 1000m stålwire for å unngå skade på rørledningen ved linebrudd.
Årsak ukjent, men det blåste 45-55 knop. Kryssing av rørledning til Statfjord ble inspisert og
ingen skade på ledning er observert (ledning er nedgravd). Bruddet skjedde i sjakkel (CR
link). Kilde: Hendelsesregisteret.
27.1.2000 West Venture: Pennant wire shackle on anchor 4 broke. Kilde: DDRS.
*************
23.04.1999 Troll-B. Beskyttelseskappe på 16" gass rørledning mellom Troll B og Troll A ble
skadet under ankeroperasjon. Rørstålet er ikke berørt. Eksporten ble opprettholdt. Kilde:
hendelsesregisteret.
22.08.1999 Jotun A: Ruste en kjetting ut fra fartøy under ankerhåndtering ved Jotun A.
Ingen personer på dekk. Ingen skader. Kilde: hendelsesregisteret.
20.07.1999 Åsgard B 700 meter kjetting rauset ut under utsetting av ankersystem for Åsgård
B. Noe hydraulikkolje ble antent. Kilde: Ephorte sak 1999/1732.
69
27.01.1999 Transocean Searcher. Under testing av ankerspill rauste kjetting ut i det bremsen
ble tatt av. En prøvde å sette på bremsen uten å lykkes. Mistet en ankerkjetting. Kjettingen
falt ned på bunn inntil flowlines. Det var ikke olje eller trykk i rørene. Ingen personskade.
Riggens posisjon ble justert og trustere ble lagt i beredskap. Kilde: hendelsesregisteret.
************
21.11.1998 Transocean Searcher på blokk 6506/12 en overflatebøye på 15 m3 mistet fra
anker nr 5. Kilde: Ephorte 1998/3677.
12.8.1998 Visund A: Worn out bearings on anchor winch 9 og Chain teared off anchor 10
while pulling anchor. Kilde: DDRS.
03.04.1998 Rørledningsfartøyet LB 200 fikk problemer sør for Ekofisk. To anker røk i
orkanen med fare for avdrift og dermed mulig skade på rørledning (Norpipe). Fikk hjelp av 2
slepefartøy som stabiliserte. Stingeren brakk av. Kilde: Ephorte sak 1995/774.
*********
05.10.1997 West Alpha. I forbindelse med ankerhåndtering la en av ankerkjetting seg rundt
flow-base og brønn D-1 (Balder). ROV undersøkelse viser mindre skader på struktur på
flow-base samt ventil. Kilde: Hendelsesregisteret.
15.02.1997 Polycrown. Da ankerhåndteringsfartøyet kom et stykke fra Polycrown med
ankeret hengende i ”chaser” under hekken, brakk linen slik at chaser tredde seg av. Kilde:
Ephorte 1997/598.
13.02.1997 Polycrown. Tap av ankerline under operasjonelle forhold. Ble registrert som
alarm for lav spenning. Da kjettingen ble fisket opp fikk en ikke tak i bruddlenken. Trolig
var årsaken brudd i ankersjakkelen. Kilde: Ephorte 1997/598.
13.2.1997 Polar Pioneer: Pennant wire broke and anchor was lost overboard. Kilde: DDRS.
31.1.1997 Polar Pioneer: Broke pennant wire to anchor 5 while pulling anchors. Kilde:
DDRS.
*******
16.11.1996 Scarabeo 5. På grunn av dårlig vær mistet man ett anker i forbindelse med
forflytning av riggen. Kilde: Hendelsesregisteret.
13.10.1996 Polar Pioneer: Broke swivel on anchor 1. Kilde: DDRS.
22.9 1996. Dødsulykke på Far Minara. Ankerhåndterings fartøy til LB 200 (legging av
Zeepipe II B). Ankerwire som røk. Kilde: Hendelsesregisteret.
28.8.1996 Rørleggingsfartøy LB 200: En wire som holdt en ankerwire med bøye røk og
ankerwiren landet på Troll rørledningen. Mindre sår i betong beskyttelseslag på
rørledningen. Kilde: Hendelsesregisteret.
70
24.8.1996 Polar Pioneer: Broken chaser on anchor 6. Kilde: DDRS.
12.8.1996 West Venture: Anchor winch flex coupling breakage. Kilde: DDRS.
28.6.1996 og 30.6.1996 slapp anker på West Venture. Kilde: DDRS.
**********
10.3.1995 - Deepsea Bergen: Brudd på ankerkjetting nr 7. Riggens kom 6-12 m ut av
lokasjon. Brønnen ble sikret og borestreng og stigerør ble frakoblet. Kilde:
Hendelsesregisteret.
*************
18.8.1994 Transocean 8. Brev fra Conoco av 30.4.1994 er ikke særlig presist. Ankersvivelen
ble ødelagt (”stripped”) og en mistet ankeret. Hele ankerlina ble tatt opp av Transocean 8.
Det er uvisst om dette var under installering/fjerning eller i bruk. Kilde: Ephorte 1994/4331.
19.2.1994 Vildkat Explorer: To personer drept ombord på hjelpefartøyet Mærsk Terrier i
forbindelse med trekking av ankerene på Vildkat Explorer - hydraulikksvikt i
låsemekanisme. Kilde WOAD og Hendelsesregisteret.
*************
24.3.1993 Polar Pioneer på 30/9-14. Ved utkjøring av anker nr 6 løsnet nedre ledehjul (lower
fairlead) og falt i sjøen. Ledehjulet gled nedover ankerkjettingen og ble liggende over
ankeret. Riggen ble tatt i land. Det er også en melding fra 10.3.1993 Polar Pioneer. Lower
fairleads løsnet og falt av. Riggen ble tatt inn til CCB. Transocean opplyste 20.04.2006 at
dette var en hendelse! Kilde: Ephorte 1993/3131 og 93/2788.
I februar 1993 ble det er brudd på rørledningen mellom 2/4-K og W, sannsynligvis pga
ankerhåndtering. Kilde: Hendelsesdatabasen.
13.1.1993 West Alpha. Det oppsto brann i babord maskinrom. Foruten dette mistet de tre
ankere. Brannen varte ca sju timer og sannsynlig årsak er lekkasje i dieseltilførsel-ledning
som ble antent pga varmt ekshaustmanifoil. Unødvendig personell evakuert uten problem til
Frigg. Kilde: Hendelsesdatabasen.
****************
Januar 1992 Sovereign Explorer. Brev fra Mobil av 29.1.1992 er lite presist. De fikk et
linebrudd mens de tok opp ankerene på 35/11-4 i line 8. De hadde da også hatt et linebrudd
da de flyttet fra 35/11-5 brønnen til 35/11-4 brønnen. Da de flyttet så til brønn 31/11-6 røk
sjakkelen i enden av anker nr 2. Kilde: Ephorte 1992/1679.
01.01.1992 Safe Supporter: tap av ankerholdekraft på tre anker ved Heimdal i dårlig vær.
Posisjon opprettholdt ved bruk av trustere. Kilde: WOAD ref 9203052.
***************
71
Under produksjonstesting på Troll feltet på 330 meters vanndyp, opplevde Petrojarl 1 brudd i
tre ankerliner over kort tid. Petrojarl 1 hadde åtte liner av type “K4-rig”. Produksjonen startet
på Troll 10de januar 1990, og linene sviktet 13de og 16de februar samt 6te mars samme år.
Bruddene skjedde i sjøtilstander mellom 3 m og 8 m. I februar 1991 ble det i tillegg funnet
skader på tre løkker på en line. Alle bruddene og skadene kan ha sin årsak i at linene hadde
for små vinkler inn mot ledeskivene. Det ble innført et smøresystem av lagrene for å få lettere
fairlead rotasjon om den vertikale aksen. Fra februar 1991 ble lengden på kjettinglenkene
justert hver tredje dag for å unngå flere brudd. Petrojarl 1 har også hatt flere linebrudd på
Hudson (utmatting i stolperøtter) og Blendheim (bakterieangrep) på britisk sokkel, etter at den
var i Norge (Saltkjel, 2001). 27.01.1994 mistet de fire ankerliner i storm. Kilde: Ephorte
1990/4585 + 90/3829 + 91/2919 + 90/10820.
12.12.1990 Safe Supporter: problems with anchor equipment during storm. Damage to
tensioners. Kilde WOAD ref 91101257.
22.8.1990 Polar Pioneer mistet anker under testing. Det viste seg at sjakkelen hadde røket og
”end link” var skadet. Kilde WOAD ref 9205296 og e-post fra Norsk Hydro 28.4.2006.
72
VEDLEGG 2 - OVERSIKT OVER NEVNERE SOM BRUKES FOR BEREGNING AV
FREKVENSER OG BEREGNEDE FREKVENSER FOR DE UNDERLIGGENDE
ÅRSAKENE I FEILTRÆRNE
Tabell 7 Oversikt over nevnere brukt for beregning av feil frekvenser. Antall innretnings år er
hentet fra RNNS prosjektet 2004. For beregning av innretnings år for mai 2005 er det brukt
samme innretnings år som for 2004. Innretningene kan også ha ti og 12 ankervinsjer, men i
beregningene gjort her forutsettes det at hver innretning har åtte ankervinsjer.
Flyttbare
innretninger på
norsk sokkel
Ankervinsj på
norsk sokkel
(8 ankervinsjer
per innretning)
Bremse på norsk
sokkel
(2 bremser per
ankervinsj)
2001
18
2002
15
2003
11
2004
11
Antall år
59.6
Mai 2005
4.58
((5/12) x 11)
477
(59.6 x 8)
954
(477 x 2)
Tabell 8: Oversikt over de beregnede frekvensene som brukes i det modellerte feiltreet. For
beregning av frekvenser brukes data over ulike årsaker for ”kjettingutrausing” som er hentet
fra de 19 hendelsene som er dokumentert i vedlegg 1.
Årsak
Kjettingutrausing under aktiv
operasjon:
For høy hastighet ved utsleping av
kjetting fordi operasjonsmanualen
inneholder feil eller ingen
informasjon om kjørehastigheter
Ikke gode nok prosedyrer for
operering av vinsj fører til feil
operering av klokobling
Menneskelig feil kobling av
hydraulikk kabler pga dårlig
oppmerking og kvalitetskontroll
fører til trykkoppbygning og
bremsene åpnes
Aktivering av nødutløsning av
ankerliner ved å trykke på
nødutløsningsknapp istedenfor
kløtsj
Aksling ryker
Antall hendelser
Antall
vinsj
år
Antall
bremse
år
Beregnet
frekvens
1
477
-
2.1 x 10-3
1
477
-
2.1 x 10-3
1
477
-
2.1 x 10-3
1
477
-
2.1 x 10-3
2
477
-
4.2 x 10-3
73
Feil på tellerverk fører til at
vinsjoperatør ikke har kontroll over
utslepingen av kjetting
Boltene som fester lager til
drivaksel er svekket pga utmatting
og dermed går aksling ut av
posisjon
Svikt i bolter mellom drivtannhjulet
og kabelaret
Gaffel er bøyd og dermed føre til at
klokoblingen ikke går tilstrekkelig i
inngrep
Dårlig vedlikehold eller inspeksjon
fører til at feil på klokobling ikke
oppdages
Klokobling er slitt
Mangelfull sikring av klokobling,
det vil si fysisk hindring for at
klokoblingen ikke skal gå ut av
inngrep
Ikke fullstendig opplining av vinsj
Ikke rask nok eller fraværende
reaksjon av operatør slik at
utrausingen kan stoppes i løpet av
sekunder
Menneskelig feil kobling av
hydraulikk kabler pga dårlig
oppmerking og kvalitetskontroll
fører til trykkoppbygning og
bremsene åpnes
Underdimensjonering av
kraftforsyning til kontrollsystemet
fører til feil signaler til magnet
ventil og bremsene åpnes
Felles hydraulikk retur-linje med
nabovinsj pga dårlig design fører til
trykkoppbygning og bremsene
åpnes
Oljedråper på
bremsebånd/bremseskive reduserer
friksjonen og dermed fører det til
redusert bremskraft
Slitt bremsebånd/bremseskive fører
til redusert bremsekraft
Svikt av fjærer inne i
bremsesylinder pga utmatting fører
til ikke tilstrekkelig forspenning av
bremsesylinder
Manglende opplæring/kunnskap av
2
477
-
4.2 x 10-3
1
477
-
2.1 x 10-3
1
477
-
2.1 x 10-3
0
477
-
0
0
477
-
0
0
1
477
477
-
0
2.1 x 10-3
0
3
477
477
-
0
6.3 x 10-3
1
477
-
2.1 x 10-3
1*
477
1
477
-
2.1 x 10-3
0
-
954
0
0
-
954
0
0
-
954
0
1
-
477
2.1 x 10-3
2.1 x 10-3
74
vinsjoperatør fører til at det utføres
feil justering av bremsesylinder
Manglende kontroll/vedlikehold
fører til at feil justering av
bremsesylinder ikke oppdages
Feil i brukermanual fører til at det
utføres feil justeringer
(en hendelse som har
oppstått under test, dvs.
utrausing pga at en
brems svikter)
7
(en av hendelsene er
under testing, dvs.
utrasing pga at en
brems svikter. To av
sviktene er fra
hendelsen med Ocean
Vanguard, som har en
brems per vinsj + en
pal-mekanisme per
vinsj) )
7
-
1.0 x 10-2
((1/477)+
(2/477)+
4/954))
-
(en av hendelsene er
under testing, dvs.
utrausing pga at en
brems svikter)
Feil justering av bremsesylinder
Testing under aktiv operasjon
fører til kjettingutrausing:
Manglende vernetiltak/ sikring
0
under utførelse av justering av
bremse eller kontroll av
nødutløsningssystemet
Feil
1
prosedyre/veiledning/arbeidsbeskri
velser/regler/feil i manual angående
justering av bremse eller kontroll av
nødutløsningssystemet
Mangelfull
2
opplæring/erfaring/kunnskap til
personell som utfører justering av
bremse eller kontroll av
nødutløsningssystemet
Kjettingutrausing under statisk
operasjon:
Deaktivering av bremsene pga
0
menneskelig feilhandling
Feil aktivering av pal-mekanisme
2
gitt at ankervinsj er utstyrt med palmekanisme
(en pal-mekanisme per
vinsj. To vinsjer sviktet
under hendelsen med
Ocean Vanguard)
477
954
477
8.4 x 10-3
954
((1/477)+
(6/954))
2.1 x 10-2
477
-
0
477
-
2.1 x 10-3
477
-
4.2 x 10-3
477
-
0
477
-
4.2 x 10-3
75
Forklaring til merknad i tabell *: Har oppstått en hendelse der underdimensjonering av
kraftforsyning til kontrollsystemet førte til at bremsene til 3 vinsjer sviktet, det vil si 6
bremser sviktet.
Tabell 9: Oversikt over nevnere brukt for beregning av feil frekvenser. Antall innretnings år
er hentet fra RNNS prosjektet 2004. For beregning av innretnings år for mai 2005 er det
brukt samme innretnings år som for 2004. Innretningene kan også ha ti og 12
ankerliner/anker, men i beregningene gjort her forutsettes det at hver innretning har åtte
ankerliner/anker.
1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004
Flyttbare
innretninger
på norsk
sokkel
Ankerliner
(8
ankerliner
per
innretning)
Fibertau på
norsk sokkel
(Antar at det
brukes 20
fibertau per
år siden
2000)
Ankersjakkel
på norsk
sokkel
(Antar 5
sjakler i hver
line)
Anker
(8 anker per
innretning)
14
18.7
17.9
18.6
19
18
15
11
11
Juni Antall
2005
år
5.5
148.7
((6/12)
x 11)
1190
(148.7
x 8)
9
20
20
20
20
20
10
119
5948
(148.7
x8x
5)
1190
(148.7
x 8)
76
Tabell 10: Oversikt over de beregnede frekvensene som brukes i det modellerte feiltreet. For
beregning av frekvenser brukes data over ulike årsaker til ”ankerlinebrudd” som er hentet
fra de 12 hendelsene som er dokumentert i vedlegg 1.
Årsak
Kjettingen blir utsatt for
store laster og dette fører
til kjettingbrudd
Kjettingbruddet skyldes
løse stolper
Dårlig materiale fører til at
det oppstår brudd i
kjetting.
Wire eller kjetting som
står i sjø kommer i kontakt
med fibertauet noe som
fører til brudd i fibertau.
Fiskeredskaper kommer i
kontakt med fibertau som
fører til at fibertauet kuttes
Overbelastning i
overgangen mellom
stammen og hodet til
sjakkelen fører til
sprekkinitiering og
sjakkelbrudd.
Slitasje på kjetting som
brukes over lengre
perioder fører til at
ankersjakkel slites av
Antall
hendelser
Antall
kjettingår
Antall
fibertau
år
antall
sjakkelår
Beregnet
frekvens
2
1190
1.7 x 10-3
2
1190
1.7 x 10-3
1
1190
8.4 x 10-4
1
119
8.4 x 10-3
1
119
8.4 x 10-3
5
5948
8.4 x 10-4
(til sammen
har det vært
brudd i 5
sjakler av
denne årsaken)
1
5948
1.7 x 10-4
Tabell 11: Oversikt over de beregnede frekvensene som brukes i det modellerte feiltreet. For
beregning av frekvenser brukes data over ulike årsaker til ”tap ankerholdekraft” som er
hentet fra de 6 hendelsene som er dokumentert i vedlegg 1.
Årsak
Ankeret testes med for lite strekk i
forhold til det strekket ankeret skal
tåle
Antall
hendelser
6
Antall
ankerlineår
1190
Antall
fibertauår
Beregnet
frekvens
5.0 x 10-3
77
VEDLEGG 3 - OVERSIKT OVER MINIMALE KUTTMENGDER MED
TILHØRENDE FREKVENSER OG DEN BEREGNEDE
FREKVENSEN/SANNSYNLIGHETEN FOR TOPPHENDELSEN TIL DE TRE
FEILTRÆRNE
Feiltre programmet SAPHIRE som er utarbeidet av Idaho National Environmental and
Engineering Laboratory brukes for modellering av de tre feiltrærne [25]. Beskrivelse av dette
feiltre programmet, samt utførte beregninger er gitt i vedlegg 3.
For beregning av feilfrekvensen/sannsynligheten for topphendelsen bruker SAPHIRE
formelen nedenfor:
m
S 1   (1  Ci )
i 1
der
S = Frekvensen/sannsynlighet for at topphendelsen inntreffer
Ci = sannsynligheten/frekvensen for i-te kuttmengde. Hvis en kuttmengde for
eksempel består av to hendelser som må feile samtidig, multipliseres frekvensene til
de to hendelsene for å få C.
m = antall minimale kuttmengder
Beregning av sannsynligheten/frekvensen for i-te kuttmengde:
Ci  q1q2 ...qn
der
qn = frekvensen for den k-te hendelsen i den minimale kuttmengden.
Beregningene som utføres av SAPHIRE og bakgrunnen for de beregnede feil
frekvensene/sannsynlighetene er dokumentert i vedlegg 3.
Den beregningsmetoden som brukes i SAPHIRE tilsvarer formelen nedenfor hentet fra [24]:
k
g 1   (1   qi )
j 1
der
iK j
g = sannsynligheten for at det eksisterer en minimal kuttmengde som ikke
funksjonerer.
Denne formelen brukes for beregning av tilnærmet systempålitelighet og er en øvre grense for
g. Formelen er en god tilnærmelse til g for små verdier av q-ene.
For behandling av fellesfeil i feiltreet brukes ”square-root” metoden hentet fra [31]:
Q0M  PL  PU  q( n 1) / 2
der
q = sannsynligheten for at komponenten svikter (identisk for alle komponentene)
n = antall komponenter
78
Utregningen av frekvens til topphendelsen i feiltrærne for de ulike operasjonsmodusene av
ankervinsjen er vist nedenfor. Frekvensen til feiltreet med topphendelse ”Ankerlinebrudd” og
feiltreet med topphendelse ”Hel eller delvis tap av ankerholdekraft er beregnet på tilsvarende
måte som vist nedenfor.
Beregning av feil frekvens/sannsynlighet for topphendelsen ”Kjettingutrausing under
aktiv bruk av ankervinsj”
Blokkdiagram for feiltre med topphendelse ”kjettingutrausing under aktiv bruk av
ankervinsj”:
Figur 22: Blokkdiagram for feiltre med topphendelse ”kjettingutrausing under aktiv bruk av
ankervinsj”. Tallene representerer de underliggende årsakene i feiltreet. Under hver årsak i
det modellerte feiltreet er det gitt ett tall som brukes som symbol for årsaken
De minimale kuttmengder blir da:
{3},{1,14},{2,14},{4,14},{5,14},{6,14},{7,14},{8,14},{9,14},{10,14},{11,14},{12,14},
{13,14},{1,15},{2,15},{4,15},{5,15},{6,15},{7,15},{8,15},{9,15},{10,15},{11,15},{12,15},
{13,15},{1,16},{2,16},{4,16},{5,16},{6,16},{7,16},{8,16},{9,16},{10,16},{11,16},{12,16},
{13,16},{1,17,21},{1,18,21},{1,19,21},{1,20,21},{1,17,22},{1,18,22},{1,19,22},{1,20,22},{
1,17,23},{1,18,23},{1,19,23},{1,20,23},{1,17,24},{1,18,24},{1,19,24},{1,20,24},
{2,17,21},{2,18,21},{2,19,21},{2,20,21},{2,17,22},{2,18,22},{2,19,22},{2,20,22},
{2,17,22},{2,18,22},{2,19,22},{2,20,22},{2,17,23},{2,18,23},{2,19,23},{2,20,23},
{2,17,24},{2,18,24},{2,19,24},{2,20,24},{4,17,21},{4,18,21},{4,19,21},{4,20,21},
{4,17,22},{4,18,22},{4,19,22},{4,20,22},{4,17,22},{4,18,22},{4,19,22},{4,20,22},
{4,17,23},{4,18,23},{4,19,23},{4,20,23},{4,17,24},{4,18,24},{4,19,24},{4,20,24},
{5,17,21},{5,18,21},{5,19,21},{5,20,21},{5,17,22},{5,18,22},{5,19,22},{5,20,22},
{5,17,22},{5,18,22},{5,19,22},{5,20,22},{5,17,23},{5,18,23},{5,19,23},{5,20,23},
{5,17,24},{5,18,24},{5,19,24},{5,20,24},…,{13,17,21},{13,18,21},{13,19,21},{13,20,21},
{13,17,22},{13,18,22},{13,19,22},{13,20,22},{13,17,22},{13,18,22},{13,19,22},
{13,20,22},{13,17,23},{13,18,23},{13,19,23},{13,20,23},{13,17,24},{13,18,24},
{13,19,24},{13,20,24}
Antall minimale kuttmengder: 229
Antall minimale kuttmengder > 0: 33
79
Tabell 12: Oversikt over de minimale kuttmengdene til feiltreet sammen med tilhørende feil
frekvens. Nederst i tabellen er utregnet feil frekvens/sannsynlighet for at topphendelsen
”kjettingutrausing under aktiv bruk av ankervinsjen” skal inntreffe.
Minimale kuttmengder
{3}
{1,14}
{2,14}
{4,14}
{5,14}
{6,14}
{7,14}
{8,14}
{12,14}
{1,15}
{2,15}
{4,15}
{5,15}
{6,15}
{7,15}
{8,15}
{12,15}
{1,16}
{2,16}
{4,16}
{5,16}
{6,16}
{7,16}
{8,16}
{12,16}
{1,20,24}
(tatt hensyn til fellesfeil)
{2,20,24}
(tatt hensyn til fellesfeil)
{4,20,24}
(tatt hensyn til fellesfeil)
{5,20,24}
(tatt hensyn til fellesfeil)
{6,20,24}
(tatt hensyn til fellesfeil)
{7,20,24}
(tatt hensyn til fellesfeil)
{8,20,24}
(tatt hensyn til fellesfeil)
{12,20,24}
(tatt hensyn til fellesfeil)
Feilfrekvens
(frekvens for minimal kuttmengde y *
frekvens for minimal kuttmengde z)
2.1 x 10-3
1.323 x 10-5
1.323 x 10-5
1.323 x 10-5
2.646 x 10-5
2.646 x 10-5
1.323 x 10-5
1.323 x 10-5
1.323 x 10-5
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
8.82 x 10-6
8.82 x 10-6
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
8.82 x 10-6
8.82 x 10-6
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
6.30 x 10-6
6.30 x 10-6
6.30 x 10-6
1.26 x 10-5
1.26 x 10-5
6.30 x 10-6
6.30 x 10-6
6.30 x 10-6
80
Feil frekvens/sannsynligheten for at
topphendelsen skal inntreffe er:
m
2.38 x 10-3
i 1
≈ 2.4 x 10-3
S 1   (1  Ci )
Beregning av feil frekvens/sannsynlighet for topphendelsen ”Kjettingutrausing pga
testing av brems under aktiv bruk av ankervinsj”
Forenklet blokkdiagram for feiltre med topphendelse ”kjettingutrausing pga testing av brems
under aktiv bruk av vinsj”:
Figur 23 Blokkdiagram for feiltre med topphendelse ”kjettingutrausing pga testing av brems
under aktiv bruk av ankervinsj”. Tallene representerer de underliggende årsakene i feiltreet.
Under hver årsak i det modellerte feiltreet er det gitt ett tall som brukes som symbol for
årsaken.
De minimale kuttmengdene blir da:
{1,4},{1,5},{1,6},{1,7},{1,8},{1,9},{1,10},{1,11},{1,12},{1,13},{2,4},{2,5},{2,6},{2,7},{2,
8},
{2,9},{2,10},{2,11},{2,12},{2,13},{3,4},{3,5},{3,6},{3,7},{3,8},{3,9},{3,10},{3,11},{3,12}
,
{3,13}
Antall minimale kuttmengder: 30
Antall minimale kuttmengder > 0: 8
Tabell 13: Oversikt over de minimale kuttmengdene til feiltreet sammen med tilhørende feil
frekvens. Nederst i tabellen er utregnet feil frekvens/sannsynlighet for at topphendelsen
”kjettingutrausing pga testing av brems under aktiv bruk av ankervinsjen” skal inntreffe.
81
Minimale kuttmengder
{2,4}
{2,5}
{2,9}
{2,13}
{3,4}
{3,5}
{3,9}
{3,13}
Feil frekvens/sannsynligheten for at
topphendelsen skal inntreffe er:
Feilfrekvens
(frekvens for minimal kuttmengde y *
frekvens for minimal kuttmengde z)
4.41 x 10-6
4.41 x 10-6
4.41 x 10-5
4.41 x 10-5
8.82 x 10-6
8.82 x 10-6
8.82 x 10-5
8.82 x 10-5
2.910 x 10-4
m
S 1   (1  Ci )
i 1
≈ 2.9 x 10-4
Beregning av feil frekvens/sannsynlighet for topphendelsen ”Kjettingutrausing der
ankervinsj ikke er i bruk og bremsene er statiske”
For dette feiltreet antas det at komponent 5 og 9 inntreffer pga felles årsak, altså må en ta
hensyn til fellesfeil i feiltreet.
Forenklet blokkdiagram for feiltre med topphendelse ”kjettingutrausing der ankervinsj ikke er
i bruk og bremsene er statiske”:
Figur 24: Blokkdiagram for feiltre med topphendelse ”kjettingutrausing der ankervinsj ikke
er i bruk og bremsene er statiske”. Tallene representerer de underliggende årsakene i
feiltreet. Under hver årsak i det modellerte feiltreet er det gitt ett tall som brukes som symbol
for årsaken.
De minimale kuttmengdene blir da:
{1},{2,6},{2,7},{2,8},{2,9},{3,6},{3,7},{3,8},{3,9},{4,6},{4,7},{4,8},{4,9},{5,6},
{5,7},{5,8},{5,9}
Antall minimale kuttmengder: 17
Antall minimale kuttmengder > 0: 1
82
Tabell 14: Oversikt over de minimale kuttmengdene til feiltreet sammen med tilhørende feil
frekvens. Nederst i tabellen er utregnet feil frekvens/sannsynlighet for at topphendelsen
”kjettingutrausing der ankervinsj ikke er i bruk og bremsene er statiske” skal inntreffe.
Minimale kuttmengder
{5,9}
Feil frekvens/sannsynligheten for at
topphendelsen skal inntreffe er:
Feilfrekvens
(frekvens for minimal kuttmengde y *
frekvens for minimal kuttmengde z)
3.0 x 10-3
3.04 x 10-3
m
S 1   (1  Ci )
i 1
≈ 3.0 x 10-3
83
VEDLEGG 4 - RESULTATET FRA FAREIDENTIFIKASJONEN FOR FARER
RELATERT TIL FORANKRINGSSYSTEMET SOM KAN FØRE TIL HENDELSEN
”TAP AV POSISJON” FOR HALVT NEDSENKBARE INNRETNING
Figur 25 er en oversikt over de identifiserte farene som kan føre til at innretningen mister sin
posisjon.
Figur 25: Oversikt over resultatet fra fareidentifikasjonen. Feiltreet viser farer som kan føre
til hendelsen "Tap av posisjon" for halvt nedsenkbare innretninger eller FPSOer.
84