733G16: Det svenska politiska systemet 21102013 Seminariegrupp B Axel Biwall Sandberg, 9408046119 Simon Johansson, 9309117951 Daniel Öman, 9102053452 ÖstgötaTrafiken i Förändring Kollektivtrafikens utveckling och nuvarande verksamhet 1 Innehållsförteckning 1. Inledning 1.1 Syfte 1.2 Bakgrund 1.3 Frågeställning 2. Metod 2.1 Tillvägagångssätt 2.2 Källkritik 3. Resultat 3.1 Verksamheten 3.2 Betydelsen av det flernivådemokratiska samt det decentraliserade politiska systemet i Sverige för AB ÖstgötaTrafiken. 3.3 ÖstgötaTrafiken i jämförande perspektiv 4. Diskussion 4.1 Från kommun till landsting, en positiv utveckling? 5. Sammanfattning 6. Källförteckning 7. Bilagor 1.1 Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken 19701985 1.2 Kollektivtrafikresande i Sveriges län 2012 2 1. Inledning 1.1 Syfte Kollektivtrafiken är något som påverkar stora delar av Sveriges befolkning i vardagen och som under de senaste åren har blivit ett aktuellt ämne för debatter inom svensk inrikespolitik. Som effekt av ett ökande intresse från allmänheten angående de områden som kollektivtrafiken påverkar så har kraven på förändring och utilisering av verksamheten också ökat. Med tanke på de radikala förändringar som genomförts de senaste åren så finner vi det lämpligt att undersöka den påverkan som dessa förändringar har haft på omgivningen. Främst ÖstgötaTrafiken har de senaste åren genomgått omfattande förändringar som har påverkat företagets arbete och därmed också vardagslivet för en stor del av Östergötlands invånare, detta är något som vi har uppmärksammat och velat undersöka närmare. 1.2 Bakgrund AB ÖstgötaTrafiken bildades 1980 som en effekt av riksdagens framröstning av huvudmannareformen 1978. Beslutet innebar att varje län skulle ha en huvudman (det vill säga en myndighet) som i syfte att verkställa en effektivare trafikförsörjning skulle inneha fullt ansvar för kollektivtrafiken i länet.1 Innan ÖstgötaTrafikens grundande så var ett flertal olika kollektivtrafiksaktörer verksamma inom olika trafiksträckor i länet med olika system. Den initiala effekten av ÖstgötaTrafikens uppstartande var den ökade möjligheten att resa runt i länet på ett effektivare sätt än tidigare, vilket ökade antalet resenärer i länet markant. 2 I juli 1989 avreglerades Östergötlands läns (samt alla andra län i Sverige) lokala och regionala busstrafik vilket ledde till att privata aktörer kom in på marknaden. De följande åren präglades både av ekonomisk kris och företagsexpansion. Lokala tåg och länståg sattes i bruk år 1990. 1995 kom pendeltågen och expressbussarna till Östergötland. Om och nybyggnation av ett flertal vägar, järnvägar, och tåg och busstationer har också skett successivt från och med 1990talet. I början av 1998 så implementerades en ny lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik. I slutet av 1 http://www.riksdagen.se/sv/DokumentLagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/Lag1978438omhuvudmanna sk_sfs1978438/?bet=1978:438 2 http://svenskkollektivtrafik.se/Global/Fakta%20och%20publikationer/publikationer/Kollektivtrafiken%20i%20 Sverige_2002_06_10.pdf 3 1998 så började man använda biogas som bränsle i majoriteten av alla bussar verksamma hos ÖstgötaTrafiken. År 2005 så beslutade man att införa ett nytt biljettsystem för samtliga fordon verksamma hos ÖstgötaTrafiken. Sedan dess har man installerat systemet på de flesta av landstingets fordon, men än idag har detta system inte fullt ut implementerats. I och med riksdagens beslut om att införa lag (2010:1065) om kollektivtrafik så beslutade Östergötlands läns kommuner och landsting att ändra på den tidigare ägandeformen där kommunerna och landstinget innehade delat ägarskap av ÖstgötaTrafiken till att landstinget skulle få fullt ägarskap av företaget. Detta verkställdes i januari 2012. 1.3 Frågeställning Den övergripande frågan som vi ställer oss i den här rapporten är vilken skillnad som förra årets ägandeskifte, från delat mellan kommunerna och landstinget till att helt ägas av landstinget, har inneburit för kollektivtrafiken i Östergötland. För att kunna svara på den frågan har vi ett antal delfrågor, som lyder som följer. Skiljer sig synsättet i landsbygdskommuner mot stadskommuner? Vilka problem kan uppstå, och har uppstått, för ÖstgötaTrafiken på grund av fler nivådemokratin som Sverige fungerar under? Varför har det nya biljettsystemet tagit så lång tid att implementera, och varför har det kostat så mycket? Hade det kunnat göras mer effektivt? Hur presterar ÖstgötaTrafiken, både om man bedömer företaget enskilt och om man jämför det med liknande kollektivtrafikutförare? 2. Metod 2.1 Tillvägagångssätt För att nå fram till mer synbara utvecklingar och resultat på både högre respektive lägre instanser så har vi beslutat oss för att avgränsa rapporten så att fokus kommer ligga på Östergötlands läns kollektivtrafik som just går under namnet AB ÖstgötaTrafiken samt inkludera relevanta inslag från utomstående faktorer. För att kunna svara på våra frågeställningar har vi valt ett par olika tillvägagångssätt, anpassade efter de frågor vi söker svar på. Vi har tagit kontakt med fem personer som på olika sätt är relevanta för våra frågor över epost och intervjuat dem i olika utsträckning. Vi har studerat AB ÖstgötaTrafikens hemsida grundligt för att hitta så direkt information som möjligt. Vi har sökt efter och kollat upp ÖstgötaTrafikens förekomst i media för att hitta bra vinklar till våra frågor och för att utöka vår kunskap i ämnet. Vi har även använt kurslitteraturen, “Det svenska politiska systemet” av Ylva Norén Bretzer 4 (2011) och “Svensk politisk historia” av Tommy Möller (2010) för att förstå grunderna i det svenska samhällets uppbyggnad och sedan kopplat det till våra frågeställningar för att förstå vårt ämne ur ett teoretiskt perspektiv. Genom böckerna har vi exempelvis fått bättre förståelse för hur ÖstgötaTrafikens verksamhet påverkas av att dels åtnjuta starkt självstyre men samtidigt lyda under flera högre instanser. Dessutom har vi tittat på lagar som direkt påverkar ÖstgötaTrafikens verksamhet, Kommunallagen, Kollektivtrafiklagen, och EUlagen om köp via mobiltelefoner, med fokus på ändringar som gjorts i dessa på senare år som har tvingat ÖstgötaTrafiken att på flera sätt omforma sin verksamhet. 2.2 Källkritik Mycket av den fakta vi har samlat kommer från ÖstgötaTrafikens egna hemsida, www.ostgotatrafiken.se. Där har vi hittat och använt mycket information om företagets historia och dess nuvarande verksamhet. Eftersom det är en hemsida som drivs av ett företag som lyder under Östergötlands läns landsting, och eftersom den information vi funnit där är tämligen okontroversiell, så ser vi ingen anledning att betvivla det som står på hemsidan. Trots detta så finns det högst troligtvis en del information av negativt slag som inte finns inkluderad på Östgöta Trafikens hemsida, och som vi har fått leta upp på annat håll. Vi har också tagit del av en rad olika pdffiler som på olika sätt behandlar aspekter av kollektivtrafik. Dessa dokument har vi funnit via serviceorganisationen Svensk Kollektivtrafik, myndigheten Trafikanalys samt kollektivtrafikföretaget Stockholms Länstrafik. Från dess hemsida har vi tillgått Västtrafiks budget, och från www.allabolag.se har vi tittat på Upplands Lokaltrafiks finanser. Pdffilerna är alltså sammansatta av en serviceorganisation som presenterar ren fakta, en offentlig myndighet, och ett företag som lyder under ett landsting. Därför vågar vi påstå att den fakta som presenteras i dokumenten är trovärdiga. www.allabolag.se är en tjänst som presenterar information om Sveriges bolag, och de hämtar denna information från de offentliga myndigheterna Bolagsverket, Skatteverket och Statistiska Centralbyrån, samt från Sveriges ledande kreditupplysningsföretag (UC AB). Myndigheterna bedömer vi som trovärdiga och UC är visserligen ett privat företag men får sin information från Skatteverket, och äger dessutom www.allabolag.se. Informationen som vi funnit direkt eller indirekt från myndigheter lyder under offentlighetsprincipen och måste alltså offentliggöras för den som vill ta del av den. Vi har även intervjuat ett antal personer som är relevanta för vår rapport över epost. Det rör 5 sig om en anställd på ÖstgötaTrafiken, en anställd på Västtrafik, en på Jönköpings länstrafik och en kommunpolitiker från Kinda kommun. Bland dessa kan kanske ett intresse att förvrida sanningen för att framställa det de företräder i bra dager finnas, men återigen rör det sig om ganska okontroversiella saker som vi ser liten anledning att inte tala sanning om, och dessutom ligger det i alla fyras intressen att inte bli avslöjade med att fara med osanning, varför vi inte ser någon större anledning att betvivla vad de har sagt till oss. Vi har också tittat direkt på ett par olika lagar, vilka av givna skäl är fullt trovärdiga källor. Vidare har vi använt kurslitteraturen och kopplat den till vår fråga. Inte heller här ser vi någon anledning att känna oss alarmerade över källan, eftersom det handlar om studentlitteratur som används på svenska universitet. Till sist har vi också använt oss av ett par artiklar i media; kanske de källor som enklast kan ifrågasättas. De medier vi har använt oss av är dagstidningen Folkbladet Östergötland och Sveriges Radio. Båda är etablerade nyhetskällor med starka traditioner som lär ha föga att vinna på att leverera icketrovärdiga nyhetsartiklar, och alltså känner vi att alla våra källor är pålitliga. 3. Resultat 3.1 Verksamheten ÖstgötaTrafiken är Östergötlands läns kollektivtrafikutförare och tillhandahåller all kollektivtrafik i länet, såsom tätortstrafik, expressbussar, pendeltåg och landsbygdstrafik. Under ett år görs cirka 26 miljoner resor med ÖstgötaTrafiken.3 I hela Sverige görs cirka 1,4 miljarder resor med kollektivtrafik per år.4 Snittet för varje län blir drygt 56 miljoner resor, varför Östergötlands siffra kan tyckas vara liten. Dock ligger faktiskt Östergötland på femte plats bland Sveriges alla län i antal resor med kollektivtrafik per år, och det är storstadsregionerna som drar upp snittet så oerhört. Exempelvis görs 320 miljoner resor bara med tunnelbana i Stockholm varje år, och tunnelbanan står i sin tur för drygt 43% av alla resor med kollektivtrafik i Stockholms län.5 Uppsala län är det enda länet med en mindre befolkningsmängd än Östergötland där fler resor med kollektivtrafik görs varje år. Vidare så var omsättningen för ÖstgötaTrafiken 2012 1,13 miljarder varav 60 % av denna summa kommer direkt från dess ägare, Östergötlands landsting, detta finansieras alltså via skattemedel. De 3 http://ostgotatrafiken.se/Omoss/ http://trafa.se/PageDocuments/Lokal_och_regional_kollektivtrafik_2012.pdf 5 http://sl.se/Global/Pdf/Rapporter/SL_Arsberattelse_2012_SVE_web.pdf 4 6 resterande 40 % kommer från biljettintäkter. För att sätta det i perspektiv så var omsättningen i de storleksmässigt jämförbara länen Jönköpings och Uppsala län samma år 1,06 miljarder respektive 761 miljoner år 2011.6 I Jönköping står biljettintäkter för cirka 4647 % av omsättningen,7 medan de i Uppsala står för 55 % av omsättningen.8 I början av 2012 så bytte ÖstgötaTrafiken sitt ägande från att tidigare ha varit delvis ägt mellan landstinet och kommunen till bara landstingsägt. Myndighetsfunktionen fullgörs alltså av landstingets trafiknämnd, alla riktlinjer och ekonomiska ramar bestäms först i landstingsfullmäktige. Kollektivtrafiken drivs sedan i bolagsform av trafiknämnden som på uppdrag av landstinget ansvarar för upphandling av privata utförare. Den nuvarande trafiknämnden är idag en regional kollektivtrafikmyndighet i lagens mening och ansvarar för den regionala trafikförsörjningen, beslut om allmän trafikplikt samt samråd med kommuner och andra intressenter. En av de större förändringar som ÖstgötaTrafiken har genomfört de senaste åren har varit det nya moderna biljettsystemet som började implementeras 2006, detta köptes in från det tyska företaget ATRON GmbH för att modernisera kollektivtrafiken i hela länet.9 I samma veva fasades kontanthantering i kollektivtrafiken ut, detta började den 1 januari 2009 i och med att kontanter togs bort på tätortstrafikbussarna i Norrköping, Linköping och Motala. Detta fortsatte året efter då resten av kollektivtrafiken i länet följde efter.1011 I och med att kontantstoppet inte var något som var planerat så gav det en del problem för det nya biljettsystemet som inte var förberett för den belastning som då skedde. Något som har varit fördelaktigt för allmänheten är att inga av de negativa konsekvenserna som har tillkommit i och med biljettsystemsbytet har drabbat oss som betalat för det, det vill säga skattebetalarna. Bolaget är uppbyggt på så sätt att en del av intäkterna kommer från biljettintäkter och resten från landstinget, hela biljettsystemet har finansierats just från dessa intäkter på biljetterna. Påverkan på biljettpriser och indragning av ruter och linjer har därför varit lika med noll.12 I och med avregleringen 1985 så öppnades marknaden upp för privata aktörer att erbjuda sina 6 http://www.allabolag.se/5561592352/bokslut Fredric Fingal, Ekonomichef, Jönköpings Länstrafik 8 http://www.ul.se/OmUL/Omvartuppdrag/ 9 http://www.ostgotatrafiken.se/Omoss/Historik/ 10 http://www.ostgotatrafiken.se/Documents/Om_oss/Press/Pressmeddelanden_2008/Kontantfritt_jan_2009_ LinkNorrkMot.pdf 11 http://www.svenskkollektivtrafik.se/Nyheter1/2009/November2009/KontantfritthosOstgotaTrafiken/ 12 Mattias Näsström, Trafikoperativ chef, AB ÖstgötaTrafiken 7 7 tjänster på den marknad som tidigare varit kontrollerad av Landstinget (och på den tiden även kommunen), detta utnyttjar ÖstgötaTrafiken idag genom att deras bussförare och kontrollanter inte längre är anställda av ÖstgötaTrafiken (och i och med det landstinget) utan istället av företagen Veolia, Arriva och Svensk Bevakningstjänst. Det är numera dessa företag som tillhandahåller bussförarna och kontrollanterna som syns på ÖstgötaTrafikens bussar. 3.2 Betydelsen av det flernivådemokratiska samt det decentraliserade politiska systemet i Sverige för AB ÖstgötaTrafiken Sedan några år innan AB ÖstgötaTrafiken grundades 1980 fram till idag har ett flertal lagar stiftats och ändrats vilket starkt har påverkat företagets verksamhet, lönsamhet och effektivitet. Till att börja med så var det i och med Lag (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik som ledde till skapandet av själva företaget. Genom detta lagbeslut blev kollektivtrafiken statligt reglerad och ansvaret för Sveriges samtliga läns kollektivtrafikutövare övergick från ett flertal mindre privata kollektivtrafiksaktörers uppdragsutförande till landstinget och kommunernas gemensamma trafikhuvudman.13 Privata och statliga aktörer bibehöll dock uppgifter inom olika verksamheter av kollektivtrafiken i Östergötlands län, till exempel länstrafiken som fortfarande utövades av SJ. Effekterna av denna ansvarsändring var de första åren (det vill säga mellan åren 19801985) av mycket positiv karaktär. Statistik för enbart Östergötlands län har vi inte hittat men i överlag i hela landet ökade trafikutbudet mätt i vagnkilometer samt personkilometer med 20 % respektive 30 % mellan åren 19801984. Mest märkbart var trafikutbudet av regional busstrafik och resandet med regional busstrafik (se bilaga 1.1) som ökade med 30 % respektive 55 %. I denna statistik var storstadsområdena inkluderade och om man exkluderar deras utveckling så skulle ökningen vara asevärt högre. Skälen till dessa drastiska ökningar var till att börja med implementeringen av gemensamma tidsscheman och trafiklinjer men huvudsakligen det minskade biljettpriset. Prissänkningen av biljetterna var en effekt av både statlig finansiering av landstinget samt skattesubventioneringar.14 Ett annat beslut som kom att reformera kollektivtrafiken var Regeringens proposition 13 http://www.riksdagen.se/sv/DokumentLagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/Lag1978438omhuvudmanna sk_sfs1978438/?bet=1978:438 14 http://svenskkollektivtrafik.se/Global/Fakta%20och%20publikationer/publikationer/Kollektivtrafiken%20i%20 Sverige_2002_06_10.pdf 8 1987/88:78 om avregleringen av yrkestrafiken som röstades fram 1987 men som implementerades mellan åren 1989 och 1990.1516 Detta ledde till möjligheten för landstinget att anställa privata aktörer som erbjöd tjänster till bättre pris och bättre effektivitet, och är ett uppenbart exempel på nyttjandet av principen om New Public Management. Med detta beslut minskade också biljettpriserna och kollektivtrafikens resande och effektivitet ökade. Ännu ett riksdagsbeslut var Lag (1997:734) om ansvar för viss kollektiv persontrafik som sattes i bruk 1998 och som ersatte den tidigare lagen om kollektivtrafik från 1978.17 Denna lag innebar att ÖstgötaTrafiken som sådan fick möjligheten att även inkludera färdtjänsten in i sin verksamhet. År 2010 kom den tredje reformationen av trafikhuvudmannareformen. Denna lag vid namn (2010:1065) om kollektivtrafik medförde möjligheten att bestämma om “ansvar för regional kollektivtrafik och organisering av regionala kollektivtrafikmyndigheter”, det vill säga kommunernas och landstingens gemensamma möjlighet att bestämma om vilka man ansåg skulle styra över kollektivtrafiken av antingen kommunerna, landstingen eller delat mellan de två. Denna lagändring ledde som tidigare nämnt till landstingets totala övertagande av AB Östgötatrafiken.18 Enligt Mattias Näsström som innehar ämbetet trafikoperativ chef för AB ÖstgötaTrafiken har beslutet gjorts i syfte att med en myndighet som är enad istället för delad kunna skapa “större långsiktighet och en bättre regional planering” för ÖstgötaTrafiken. Det problem som Näsström tror kan tillkomma som effekt av ägandeändringen är att “vissa kommuner inte känner att de inte får gehör för sina synpunkter och att de känner att de inte har samma insyn i planeringen som förr”. Skillnaderna utifrån ett beslutsförande perspektiv för ÖstgötaTrafiken inkluderar huvudsakligen att kommunerna ej längre har en direkt beslutsmässig roll utan har endast kvar möjligheten att använda sig av dialog och uppmuntra samråd mellan kommunerna och trafiknämnden. Den lagstiftning som också tillkommit på senare tid är EUdirektivet Payment Services Directive (PSD, 2007/64/EC) vars funktion var att reglera betaltjänster via digital teknik(också kallat etjänster) huvudsakligen i syfte att skapa en gemensam betaltjänstepolitik för EU:s medlemsländer. Detta innebär att betalningstjänster 15 http://www.riksdagen.se/sv/DokumentLagar/Forslag/Propositionerochskrivelser/prop19878878omavregler ing_GB0378/?html=true 16 http://svenskkollektivtrafik.se/Global/Fakta%20och%20publikationer/publikationer/Kollektivtrafiken%20i%20 Sverige_2002_06_10.pdf 17 http://www.riksdagen.se/sv/DokumentLagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/sfs_sfs1997734/ 18 http://www.riksdagen.se/sv/DokumentLagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/sfs_sfs20101065/ 9 kommer att behöva utökade tillstånd för sin verksamhet samt följa de i direktivet medföljande instruktionerna och bestämmelserna. Bland skälen bakom detta direktiv är EU:s viljan att minimera möjligheten för penningtvätt via betaltjänster i enlighet med tidigare bestämmelser angående bland annat “antiterrorism”verksamhet.19 20 De mest märkbara effekterna för kollektivtrafiken var att den till en början förlorade en hel del resenärer då möjligheten att betala för biljetter via mobiltelefon kraftigt försvårades. Av dessa lagar har samtliga beslutats på högre politiska nivåer än kommunal respektive regional nivå. Besluten på riksdagsnivå har lett till grundandet av ÖstgötaTrafiken och dess expansion av verksamheten. EUdirektivet ledde till en kortvarig och dov ekonomisk förlust. 3.3 ÖstgötaTrafiken i jämförande perspektiv ÖstgötaTrafiken är ett av 21 liknande företag i Sverige som bedriver kollektivtrafik i våra län. I artikeln “Biljettsystem för 100 miljoner ej färdigt” (Folkbladet, 20130405) hävdar Mattias Näsström att ÖstgötaTrafikens biljettsystem, sina brister till trots, fungerar bäst i landet. Bland annat nämns Västtrafik som ett av de företag vars biljettsystem ÖstgötaTrafikens fungerar bättre än. Vi har valt att fråga Västtrafik om deras syn på saken för att reda ut om det finns fog för Näsströms uttalande, eller om ÖstgötaTrafikens biljettsystem i realiteten inte alls är ledande i landet. Vi har också bett Mattias Näsström att redogöra för varför han anser att ÖstgötaTrafikens biljettsystem är överlägset Västtrafiks. Dessutom har vi frågat Jimmy Brexell, avdelningschef på Kinda kommun, om de som liten kommun upplever några särskilda problem med att kollektivtrafiken har centraliserats. Mattias Näsström framhåller att ÖstgötaTrafiken var först med att erbjuda sina resenärer möjligheten att ladda sina resekort via Internet, och påstår att ÖstgötaTrafiken har haft förhållandevis lägre driftstörningar än många andra länstrafikbolag. Mattias Näsström menar också att ÖstgötaTrafiken tack vare sin effektivitet inte har behövt belasta skattebetalarna onödigt mycket. Dock är det faktiskt så att Västtrafik får in cirka 10 % mer av sina inkomster från biljettförsäljning än vad ÖstgötaTrafiken får (ungefär 50 % 21 mot 40 %22), så i Region Västergötland behöver alltså regionkommunen skjuta till med 19 http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2007:319:0001:0036:EN:PDF 20 http://demo.bankforeningen.se/web/bfmm.nsf/lupGraphics/FIs%20Utredning%20om%20genomf%C3%B6ran de%20av%20betaltj%C3%A4nstdirektivet%202007%2064%20EG.pdf/$file/FIs%20Utredning%20om%20gen omf%C3%B6rande%20av%20betaltj%C3%A4nstdirektivet%202007%2064%20EG.pdf 21 http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/vasttrafik/pressrelease/view/vaesttrafiksbudgetfoer2012godka 10 50 % genom skatteintäkter, medan Östergötlands landsting behöver skjuta till med 60%. Jönköpings Länstrafik får in cirka 4647 % av sin omsättning från biljettintäkter, och även där behöver alltså inte landstinget skjuta till med lika mycket skattepengar. Givetvis har olika länstrafikbolag olika förutsättningar för sina verksamheter och kanske är kollektivtrafiken i Västra Götalandsregionen och i Jönköpings län förhållandevis billigare än den i Östergötland, men icke desto mindre är biljettintäkternas procent av de totala intäkterna en intressant aspekt av de tre bolagens verksamhet. Vidare poängterar Näsström ut faktumet att jämförelsen med andra län är subjektiv, men menar att hans bedömning grundar sig i både mediauppgifter och egna erfarenheter och kontakter. Lena Jovén, kommunikationschef på Västtrafik, säger att de är nöjda med delar av sitt betalsystem, till exempel de delar som hanterar olika typer av periodkort, vilket står för cirka 80 % av alla Västtrafiks färdbevis. De är dock inte nöjda med den del som hanterar kontoladdning, alltså pengar på kontokortet som dras i samband med specifika resor, vilket ofta påverkar resenärer som inte reser lika ofta som de med periodkort. Västtrafik har genomfört kundundersökningar och frågan ligger nu hos Trafiknämnden i Västra Götalandsregionen, där avsikten är att ett beslut om att i första hand förenkla och förbättra utbudet ska fattas i slutet av 2013. Eftersom Mattias Näsström främst grundar sin åsikt om att ÖstgötaTrafikens biljettsystem fungerar bättre än exempelvis Västtrafiks på personliga erfarenheter och media och inte specificerade sig mer än så så blir hans syn inte riktigt konkret nog för oss att jämföra med Västtrafiks, där Lena Jovén framhåller att hon inte vet tillräckligt om ÖstgötaTrafikens biljettsystem för att uttala sig kvalificerat i frågan. Därför blir det svårt för oss att objektivt bedöma och jämföra de två företagens prestationer här i undersökningen, och frågan om det finns fog för att ÖstgötaTrafikens biljettsystem är så bra som Mattias Näsström hävdar lämpar sig därför bättre i diskussionen. Ett möjligt problem med förra årets ägandeskifte är att små kommuner kan känna att kollektivtrafiken toppstyrs av de större kommunerna, och att kommuner inte längre har samma möjlighet att påverka vilken trafik som ska köras i sitt område. Mattias Näsström ser det här problemet och är rädd att små kommuner kan känna att de inte får gehör för sina synpunkter och att kommuner kanske inte upplever att de har samma insyn i planeringen som förr. Hos Västtrafik har vissa kommuner i regionen framfört klagomål som grundats i att de inte längre har möjlighet att påverka direkt vilken trafik end710681 22 http://ostgotatrafiken.se/Omoss/ 11 som körs i kommunen. Dessutom presenterar Lena Jovén det möjliga problemet att processerna och arbetsformerna för hur trafiken ska planeras och utvecklas kan verka otydliga ur ett kommunperspektiv, men framhåller också att Västtrafik formellt har samarbetsforum utsedda genom exempelvis de delregionala råden, där kommunerna är representerade. Samtidigt hävdar Jovén också att processen för framtagande av Trafikplan redan i år fungerar bättre än förra året, och tror att alla parter behöver finslipa processerna och se över sina roller. Faktumet att andra året av en ägare ger ett bättre samarbetsresultat än det första tyder självklart på att det kan bli bättre och bättre. Angående dessa orosmoment och eventuella bekymmer så framhåller Jimmy Bexell, avdelningschef på den lilla agrara kommunen Kinda i södra Östergötland, att man inte upplever någon skillnad från förr i och med 2012 års ägarbyte. Kanske är situationerna annorlunda i Östergötland och i Västra Götalandsregionen, och kanske kommer viss problematik uppstå även i Östergötland i framtiden, men faktumet att en så liten kommun inte känner att den i och med centraliseringen av kollektivtrafiken har blivit överkörd är givetvis positivt. 12 4. Diskussion 4.1 Från kommun till landsting, en positiv utveckling? Det är enkelt att se fördelarna med förra årets ägandeskifte som ledde till att kollektivtrafiken i Östergötland helt drivs av landstinget, till skillnad från tidigare då den drevs till 50% av kommunerna och till 50% av landstinget. Eftersom väldigt många av kollektivtrafikens linjer sträcker sig över kommungränser så är det enkelt att anta att ÖstgötaTrafikens arbete underlättas av att lyda under det länsövergripande landstinget, snarare än 13 olika kommuner. Det bör vara enklare för ÖstgötaTrafiken att göra det som är bäst för flest antal människor eftersom de inte längre behöver ta hänsyn till vad 13 olika kommuner individuellt önskar. Samtidigt jublas det inte bland massorna över hur fantastisk kollektivtrafiken i Östergötland helt plötsligt blivit sedan ägarbytet, vilket kanske bäst illustreras i Kinda kommuns Jimmy Bexells uppfattning om att inga egentliga skillnader har uppstått sedan ägarbytet. Alltså har vi kommit fram till att det nog var klokt att genomföra ägarbytet, men att det i praktiken inte inneburit några särskilt stora skillnader för ÖstgötaTrafikens resenärer. Däremot bör det ha underlättat ÖstgötaTrafikens arbete, vilket får ses som positivt. Enligt Mattias Näsström så är den största skillnaden för dem just att de har en enskild ägare och en trafiknämnd att ta ansvar inför, den byråkratiska biten har helt enkelt blivit enklare att se över. Som tidigare nämnt så nämner han även att en av nackdelarna hamnar på de mindre kommunerna i Östergötland som inte får lika mycket gehör för sina problem. Det sägs av ÖstgötaTrafiken att Östergötlands invånare inte skulle ha drabbats av några negativa konsekvenser på grund av de problem som uppstod i bytet av biljettsystemet. Biljettpriserna behövde som nämnt inte höjas och linjer behövde inte dras in och biljettsystemet ska ha finansierats helt av de 40 % som kommer från biljettförsäljning, och alltså inte från någon landstingsskatt. Att Östergötlands invånare inte drabbades negativt menar vi dock är något av en halvsanning. I någon mening måste vi som betalar för ÖstgötaTrafiken, genom biljetter och genom skatt, naturligtvis drabbas av att pengar går till ett projekt som kort därefter måste göras om. Antingen hade biljettsystemet kunnat stå för mer än 40 % av ÖstgötaTrafikens omsättning, eftersom pengar hade kunnat gå till andra delar av verksamheten om de inte hade behövt gå till projektet. Annars hade ÖstgötaTrafiken kunnat använda pengarna till att på andra sätt utveckla sin verksamhet och på olika sätt förbättra den för sina resenärer. 13 Med det sagt är det givetvis bra att biljettpriserna inte behövde höjas och att inga turer behövde göras om som resultat av kontantstoppet och dess inverkan på det då nya biljettsystemet. ÖstgötaTrafiken har en komplicerad historia fylld med ägarbyten och mindre skandaler, med tanke på att kollektivtrafik är något som berör så många varje dag så är det otroligt viktigt för gemene man att den fungerar som den ska. Men samtidigt så är allmänheten nöjd så länge man kan ta sig från punkt A till punkt B, vad vi trodde innan vi skrev denna rapporten var att ett så stort byte i ägande skulle ha en aning större konsekvenser än det egentligen har haft. Faktumet är att det har varit tvärtom, de större företagen ÖstgötaTrafiken samt Västtrafik har nästan enbart sett positiva förändringar efter denna omvälvning. Att ha gått från delad till enskild ägare har enbart förenklat för dessa numera landstingsägda företag, kanske är det så att just kollektivtrafik är en så pass regional och omfattande affär att det helt enkelt sköts smidigare längre upp i näringskedjan? Med tanke på att vi vanliga pendlare och studenter inte ens har märkt av skillnaden måste vara positivt i det här sammanhanget, vi vill ju trots allt, bara ta oss från punkt A till punkt B. 5. Sammanfattning Efter allt undersökande och analyserande kan vi konstatera att ägarbytet har inneburit olika stora förändringar beroende på vem man frågar. För ÖstgötaTrafiken själva har ägarbytet inneburit att byråkratin har förenklats avsevärt sedan tidigare och att styrandet av kollektivtrafiken har blivit smidigare. Att ha en enskild ägare gör att beslutsprocessen blir enklare, vilket är något som de styrande på både ÖstgötaTrafiken och Västtrafik bekräftar. Ser man till gemene man så har förändringen dock varit ganska obefintlig. De enda klagomålen allmänheten har haft har varit angående det nya biljettsystemet, som har upplevts vara otympligt. Om detta är någon bieffekt av ägarbytet är svårt att säga i då vi inte har insyn i hur själva beslutsprocessen gick till. Samma sak gäller stora respektive små kommuner där Kinda kommun exempelvis inte märkt av någon egentlig skillnad i och med ägarbytet. Man skulle kunna dra slutsatsen att eftersom styrningen ligger så många nivåer över Kinda kommun så är detta något som inte påverkar dem nämnvärt. Dock kan kan man anta att effekten varit större för Linköpings och Norrköpings kommuner, men detta är inte något vi har kunnat bekräfta. För ÖstgötaTrafiken har flernivådemokratin som vi har i Sverige lett till vissa komplikationer; mest uppenbart har det varit i frågan om smsbiljettsystemet där ett beslut på EUnivå gjorde att 14 systemet blev avsevärt mycket krångligare för den vardagliga användaren. Beslutet togs för att bekämpa pengatvätt, vilket kanske kan antas vara ett ganska obetydligt problem för ÖstgötaTrafikens smsbiljettjänst. Detta vittnar om vissa motsättningar mellan kommunal samt regional nivå och statlig samt överstatlig nivå, men på det stora hela så verkar flernivådemokratin fungera bra i relationen till ÖstgötaTrafikens verksamhet. 6. Källförteckning Bokslut & Nyckeltal. (2013, October 16). allabolag.se. Hämtad Oktober 18, 2013, från http://www.allabolag.se/5561592352/bokslut Kollektivtrafiken i Sverige samordning och konkurrens. (n.d.). Svensk Kollektivtrafik. hämtad Oktober 18, 2013, från www.svenskkollektivtrafik.se/Global/Fakta%20och%20publikationer/publikationer/Kollektivtrafiken%20i%20Sverige_2002 _06_10.pdf Lokal och regional kollektivtrafik 2012. (2013, Juni 28). www.trafa.se. hämtad Oktober 18, 2013, från http://trafa.se/PageDocuments/Lokal_och_regional_kollektivtrafik_2012.pdf Möller, T. (2011). Svensk politisk historia: strid och samverkan under tvåhundra år (2. uppl.). Lund: Studentlitteratur. Norén Bretzer, Y. (2013). Sveriges politiska system. Lund: Studentlitteratur. (Ursprungligt arbete publicerat 2010) Om oss ÖstgötaTrafiken. (2012, December 9). ÖstgötaTrafiken. hämtad Oktober 18, 2013, från http://ostgotatrafiken.se/Omoss/ Svensk författningssamling 1978:438 Lag (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. (n.d.). riksdagen.se. hämtad Oktober 18, 2013, från http://www.riksdagen.se/sv/DokumentLagar/Lagar/Svenskförfattningssamling/Lag1978438omhuvudmannask_sfs197843 8/?bet=1978:438 Svensk författningssamling 1978:438 Lag (1978:438) om huvudmannaskap för visskollektiv persontrafik. (1978, Juni 6). riksdagen.se. hämtad October 18, 2013, från http://www.riksdagen.se/sv/DokumentLagar/Lagar/Svenskforfattningssamling/Lag1978438omhuvudmannask_sfs197843 8/?bet=1978:438 Västtrafiks budget för 2012 klar. (2011, November 30). mynewsdesk.com. hämtad October 18, 2013, från http://www.mynewsdesk.com/se/pressroom/vasttrafik/pressrelease/view/vaesttrafiksbudgetfoer2012godkaend710681 Regeringens proposition 1987/88:78 om avreglering av yrkestrafiken. (1988, Januari 7). riksdagen.se. hämtad Oktober 18, 2013, från http://www.riksdagen.se/sv/DokumentLagar/Forslag/Propositionerochskrivelser/prop19878878omavreglering_GB0378/ ?html=true Årsberättelse 2012. (n.d.). sl.se. hämtad Oktober 18, 2013, från http://www.sl.se/Global/Pdf/Rapporter/SL_Arsberattelse_2012_SVE_web.pdf 15 7. Bilagor 1.1 Utvecklingen av den lokala och regionala kollektivtrafiken 19701985 16 1.2 Kollektivtrafikresande i Sveriges län 2012 17
© Copyright 2026 Paperzz