2012-10-12
GRUPP 2
OSTLÄNKEN – FRÅN IDÈ TILL VERKLIGHET
Ett grupparbete om hur ostlänken behandlats av det svenska
politiska systemet
Ann Fernström
Frida Nordström
Hanna Jansson
Julia Setterberg
Innehåll
OSTLÄNKEN – FRÅN IDÈ TILL VERKLIGHET .............................................................................................. 1
1.1 Ingress ........................................................................................................................................... 3
1.2 Syfte ............................................................................................................................................... 3
1.3 Metod ............................................................................................................................................ 4
1.4 Bakgrund ....................................................................................................................................... 4
2 Resultat............................................................................................................................................. 5
2.1 Ostlänken som process.................................................................................................................. 5
2.3 Lokalt självstyre och stark centralmakt ......................................................................................... 6
2.4 I medbogarnas intresse? ............................................................................................................... 7
2.5 Partiernas inbladning .................................................................................................................... 8
3. Slutsats/diskussion ........................................................................................................................ 11
4. Källförteckning............................................................................................................................... 13
1.1 Ingress
Idag i Sverige är det många som är missnöjda med landets järnvägar. Det är fullt på våra spår
och förseningarna är många. Det finns hundratals artiklar runt om i tidningarna om
tågförseningar, speciellt på vintrarna, detta leder till att flera föredrar att välja flyg framför
tåg, även på kortare sträckor eftersom det är smidigare. Om järnvägarna skulle vara bättre
skulle det dock vara snabbare och effektivare att välja tåget, vilket skulle främja miljön. Allt
skulle komma närmare individen, landet skulle bli mindre och valet av arbete, skola, bostad
och fritidsaktiviteter större. Eftersom en bra järnväg ökar tillgängligheten i Sverige kan man
bo i en stad och jobba i en annan. Ett välfungerande land bör ha en välfungerande
infrastriktur. Även ekonomin i landet skulle främjas när företagens varor transporteras
effektivare och verksamheter kan etablera sig i tidigare svåråtkomliga platser. Ett
järnvägsprojekt som växt fram och arbetats för är Ostlänken som är en höghastighetsbana
som ska dras mellan Linköping och Järna precis utanför Stockholm. I dagens läge råder
många av de tidigare nämnda missnöjena på järnvägarna mellan orterna. I denna uppsats
har vi valt att behandla processen och eftereffekterna av uppbyggnaden av Ostlänken.
Eftersom det är för oss en lokal och dessutom i dagsläget aktuell fråga vill vi undersöka och
lära oss mer om projektet.
1.2 Syfte
Vi vill se hur Ostlänken som förslag har utvecklats från idé till verklighet och vilken roll
politiken har spelat in. Vi vill även se om konflikter har uppstått under processen och i
sådana fall var, mellan partierna eller mellan det kommunala självstyret och centralmakten?
Samt att vi ville se om kommunerna har handlat i medborgarnas intresse, då det är deras
primära uppgift.Vi har valt att begränsa oss till att bearbeta information från år 2001, då
bolaget Nyköping-ostgötalänken AB skapades fram tills idag. Vi har därav bortsett ifrån
informationen som finns från föregående år, som rör de första stegen av idén, hur den
föddes och vilka som stod för detta.
För att komma fram till detta har vi valt att begränsa oss till dessa frågeställningar:




Hur har processen genomförts?
Har det uppstått någon konflikt i det faktum att Sverige både har ett starkt
kommunalt självstyre och en relativt stark Centralmakt?
Har kommunerna agerat i medborgarnas intresse?
Hur kan alliansen acceptera och genomföra en idé som de först var kritiska emot när
de röd gröna kom med förslaget?
1.3 Metod
Vid arbetandet på denna uppsats har vi i gruppen först diskuterat kring Ostlänken och
kommit fram till vad vi vill inrikta oss på och vilka olika frågeställningar vi vill besvara. Sedan
har vi delat upp frågeställningarna mellan oss och arbetat var och en för sig för att sedan
sammanställa allt i ett arbete. Vissa delar av uppsatsen där diskussion kvävts har vi skrivit i
samlad grupp. Arbetsmetoderna har alltså varierat mellan individuellt arbete och
gemensamt i grupp och diskussion. Något vi anser har fungerat bäst, då alla vet deras ”roll” i
arbetat, alla har gjort något och alla har fått komma till tals.
Vi har i denna uppsats bara samlat information från Internetkällor. Bland annat har vi använt
oss mycket av Nyköping-östgötalänken AB:s egen hemsida om Ostlänken. Information som
är skriven av dem som arbetar med projektet och som vi därmed anser vara trovärdigt
källmaterial. Vi har också använt oss av regeringen och riksdagens hemsidor, också två
mycket trovärdiga källor. Många tidningsartiklar har används som källmaterial och den
information som hämtats från dem har ofta nämnts i ett flertal artiklar vilket gör den fakta
som använts mer trovärdig. Vi är även använts oss utav kommunernas hemsidor, så den
information vi har använt oss utav har varit den ”officiella” och därför kan den här uppsatsen
anses ha trovärdiga källor. Vi har bara använt oss utav internet källor då projektet är för nytt
för att det ska finnas några böcker om det. Vi skulle kunnat intervjua människor inblandade i
projektet men då vi ansåg att det inte var nödvändigt, då vi fick fram den fakta vi behövde
valde vi bort den möjligheten.
1.4 Bakgrund
Idén till detta arbete föddes ur det faktum att kommunikationerna mellan Stockholm och
Linköping ligger i allas vårt intresse, både ur en familjär- och ur en fritidssynpunkt. Då vi
började undersöka projektet närmare blev det tydligt att detta är något som verkligen
kommer att röra oss alla direkt på ett praktiskt plan. Den direkta påverkan på oss som
studenter fångade vårt intresse och det var det som gjorde att vi valde NyköpingÖstgötalänken AB:s arbete mot ett snabbare sätt att resa mellan Linköping och Järna som
ämne för uppgiften.
Ett snabbtåg som kan nå hastigheter upp emot 300km/h, en möjlighet till snabbare
anknytning till Sveriges huvudstad, ökade arbetsmöjligheter och nya underlättade
framtidsplaner; Ostlänken är något som föder många positiva tankar, men hur kommer detta
projekt gå från ide till verklighet och hur har projektet behandlats utav Sveriges politiska
system? Det har vi valt att ta reda på i vår uppsats.
2 Resultat
2.1 Ostlänken som process
Det första steget i den långa processen med Ostlänken togs 2001, då idén om Ostlänken
presenterades och bolaget Nyköping-Östgötalänken AB bildades. Bolaget består av
kommunerna: Trosa, Linköping, Norrköping, Mjölby, Oxelösund, Södertälje
Regionalförbundet Sörmland, Östsvenska Handelskammaren och Regionalförbundet Östsam.
År 2003 gick idén igenom och regeringen(S) beslutade då att Ostlänken ska vara en del av
framtidsplanen 2004-2015. År 2008 genomfördes analyser av de marknadsmässiga och
samhällsekonomiska förutsättningarna för svenska höghastighetsbanor och år 2010
fastställdes Trafikverkets utredning om detta. Nästa steg i processen blev då att få
klartecken från Miljöbalken för att få bygga Ostlänken. Sedan stod processen still i 2 år och
utredningen som Miljöbalken remissbehandlades och presenterades för regeringen 2012. 1
Det senaste meddelandet som är publicerat på Ostlänkens hemsida är följande:
”Regeringen satsar 55 miljarder på järnvägen! Ostlänkens byggstart beräknas till år 2017
med färdigställande senast 2028. Nybyggnadsbeskedet innebär att Trafikverket direkt kan
påbörja arbetet med en järnvägsplan som ger ett detaljerat tekniskt underlag för banan. 2”
I och med detta väntar Nyköping Östgötalänken AB fortfarande på klartecken från
regeringen i miljöfrågan. Möjligheten till dröjmål kan finnas då det fanns skilda åsikter
mellan de politiska partierna när projektet först kom på tal. Alliansens Anders Borgs första
reaktion var negativ till förslaget och sa i en intervju:
”– Det skulle vara robust olönsamt. Tyvärr håller inte de ekonomiska kalkylerna. Snabbtåg
binder samman stora städer och vi har inte så stor befolkning att det skulle bli lönsamt. Det
vore oansvarigt att satsa på den utbyggnaden. ”3
Inställningen har dock ändrats nu och Alliansen är beredda att lägga in en storsatsning
på 55 miljarder som ska utveckla de Svenska järnvägarna, inte bara Ostlänken men även
en dubbelspårig järnväg mellan Göteborg och Borås.
Mycket har hänt sedan Nyköping-Östgötalänken AB bildades år 2001 men mycket återstår ändå på
projektet. Dock har projektet aldrig varit så nära att genomföras som nu, och hur det kommer
utvecklas från och med nu, kan bara framtiden utvisa.
1
http://www.ostlanken.se/?page_id=28
http://www.ostlanken.se/
3
http://www.pavag.nu/8/nyheter/artiklar/2012-08-29-alliansen-svanger-–-vill-byggaostlanken.html
2
2.3 Lokalt självstyre och stark centralmakt
Då ostlänken är tänkt att gå både genom Östergötland, Sörmland och Stockholm är det
intressant att veta vad kommunerna anser om detta projekt. Har regeringen toppstyrt och
inte brytt sig om kommunernas åsikt, eller är det ett samarbete?
Staten är den aktör i samhället som idag har hand om järnvägarna, så att det måste beslutas
på statlig nivå om det här projektet ska genomföras eller inte är inte anmärkningsvärt, då
man måste bygga ut järnvägen. I och med att Ostlänken föreslår nya spår, skulle staten i så
fall behöva bygga ut järnvägen och det eftersom det är Statens uppgift, måste det vara
riksdagen som tar det slutgiltiga beslutet.
Kommunerna däremot har hand om kollektivtrafiken och på ett sätt skulle man kunna se
Ostlänken som kommunaltrafik, då regeringen hävdar att Ostlänken gör det lättare för
människor att pendla till jobbet4. Det blir till exempel lättare för en person i Linköping att
jobba i Norrköping eller Stockholm. Allt för att människor ska kunna resa till en plats där
jobben finns. Eftersom Ostlänken är tänkt att främja tillväxt och göra det lättare för
människor att pendla till jobbet kan det även ses som kommunaltrafik, att kommunerna
måste besluta om projektet också är fullt naturligt, om man bortser från det självklara
faktumet att kommunerna måste besluta om projektet eftersom det ska byggas på deras
mark.
Eftersom både kommunerna och Riksdagen har ett ansvar, måste de även samarbeta. Om
man kollar på ägarna bakom Ostlänken så är ägarna främst kommunerna som Ostlänken är
tänkt att gå igenom. Klart och tydligt ser vi ju att Ostlänken är ett projekt som kommunerna
står bakom; då det är de som äger det. Så att Sverige har ett lokalt självstyre har gynnat
detta projekt, då det är på kommunernas som "skapat" Ostlänken.
Redan 2010 sa Linköpings kommunalråd Paul Lindvall att: "få igång byggandet av Ostlänken
är Linköpings förstahandsprioritering när det gäller infrastruktur"5, och redan samma år gick
Linköping och Norrköping gemensamt ut att de tillsammans med landstinget i Östergötland
satsar 72 miljarder kronor på projektet.
Att Sverige är en stark centralmakt märks av i detta projekt då det är dels regeringen som
beslutat om att faktiskt införa Ostlänken och dels genom att det är staten som ansvarar för
planeringen och byggandet.
Just därför är Ostlänken är ett perfekt exempel på hur Sverige fungerar som stark
centralmakt med ett lokalt självstyre. Kommunerna bestämde på lokal nivå att det behövdes
4
http://www.regeringen.se/sb/d/15699/a/197931
http://www.linkoping.se/sv/Bygga-bo/Planer-och-projekt/Oversiktligplanering/Oversiktsplaner-under-arbete/Gotalandsbanan-och-Ostlanken-i-samverkan-medBanverket/
5
snabbare och effektivare järnväg mellan varandra för att vara en levande region. Därefter
satsade alla kommuner pengar och blev ägare till Ostlänken. Förslag lämnades till staten där
ett beslut togs och regeringen bestämde att Ostlänken skulle byggas i och med att det
lämnades utrymme till den i höstbudgeten 2012. Staten bestämmer om saken i slutändan
eftersom det tillhör deras ansvarsområde men på initiativ av kommunerna. En konflikt
mellan lokalt självstyre och stark centralmakt har med andra ord inte uppstått i och med
Ostlänken, utan projektet har bara stärkt teorin om varför Sverige fungerar bra med det
system som finns idag.
2.4 I medbogarnas intresse?
Ostlänken bidrar i hög grad till en regionförstoring. Det finns flera definitioner för vad en
regionförstoring är, men de kan sammanfattas på följande sätt: ”Regionförstoring innefattar
olika typer av funktionella samband. Regionförstoring är inte bara ökad integration mellan
lokala arbetsmarknader (LA). Det finns även andra typer av mer eller mindre överlappande
funktionella områden, som alla påverkas av en förbättrad tillgänglighet. Det kan vara t ex
service-, utbildnings- och innovativa regioner/regionala kluster. Gemensamt för dessa är att
de utifrån skilda kriterier är funktionella för människor och verksamheter och därmed oftast
bryter administrativa gränser.”6
Hur Ostlänkens bidragande regionförstoring påverkar medborgarna syns inom ett antal olika
områden. Bland annat skapar den en större arbetsmarknad. Om Ostlänken byggs blir det
mycket lättare för exempelvis en Linköpingsbo att ta sig till Stockholm och jobba. Detta
kommer både arbetsgivare och individer att kunna dra stor fördel av. Tack vare pendlingen
får individer tillgång till fler jobb samtidigt som arbetsgivare får en större mängd arbetskraft
att välja bland vi rekrytering. Det betyder samtidigt att konkurrensen om vissa jobb kan öka,
vilket medför att rätt person hamnar på rätt post och i sin tur att produktiviteten ökar. 7
Individer får bättre möjligheter att specialisera sig inom ett visst yrke. Det är uppenbart att
det inte finns lika många olika arbeten på en liten arbetsmarknad jämfört med på en stor.
Ostlänken skapar ett större utbud av jobb och människor får chansen att arbeta med just det
de vill. Det blir lättare för invånare som är specialiserade inom ett visst ämne att få jobb.
8
Följden av att specialiserade yrken är en ekonomisk tillväxt. Även om anställda inte är
duktiga inom många områden så har de via specialisering en hög kompetens inom sitt eget
arbetsområde. Detta medför att de är effektiva och gör ett utmärkt jobb, vilket leder till just
6
http://www.ostlanken.se/files/PM_Regionforstoring.pdf
7
http://www.ostlanken.se/?page_id=28
8
http://www.ostlanken.se/files/PM_Regionforstoring.pdf
ökad produktivitet och lönsamhet.
Kommunikationen mellan Norrköping och Linköping kommer även förbättras och det kan bli
lättare att bo i Norrköping och studera på universitet i Linköping, vilket i sin tur skulle kunna
minska den rådande bostadsbrist studenter upplever i Linköping. Inte minst skulle fler
samarbeten mellan Norrköpings och Linköpings universitet kunna inledas. En växande
region är därmed ett faktum.
Dessutom kan medborgares familjeliv påverkas positivt av Ostlänken. Istället för att en
förälder tvingas lägga flera timmar per dag på att pendla till och från Stockholm kan det gå
betydligt smidigare. Det blir därmed mer tid över till att umgås med familj och vänner. Att ha
sina föräldrar närvarande är oerhört viktigt för ett barn ska känna sig trygg och utvecklas
positivt. Samtidigt kan mer tid med familjen bidra till färre skilsmässor, vilket gynnar mångas
välmående. Viktigt att observera är dock att dessa fördelar gäller för människor som redan i
dagsläget lägger mycket tid på att pendla, och inte de som jobbar och bor i samma stad.
Självklart är även frågan om människors boende och livsmiljö kopplat till Ostlänken. Det blir
allt vanligare att valet av bostad prioriteras främst och att folk sedan är villiga att pendla
långt till jobb eller studier. Naturnära boende, billigt boende, lyxigt område och så vidare är
ofta starka drivkrafter i sökandet efter bostad. Det kan vara svårt att hitta ett bra arbete
nära ett boende som lever upp till alla krav, och just därför värdesätts en god infrastuktur
som underlättar transport till och från arbetet. Ostlänken är en del av denna infrastruktur.
Huruvida Ostlänken ligger i medborgarnas intresse skiljer sig från individ till individ men
projektet erbjuder dels en enklare tillvaro för många människor, gör det lättare för personer
att pendla till jobbet, kan lösa bostadsbrist och uppmuntrar till fler samarbeten kommuner
emellan. Dessa faktorer tycker vi väger över och vi skulle påstå att Ostlänken faktiskt ligger i
medborgarnas intresse och det är inte bara kommunpampar som gynnas utav det på sin
meritförteckning.
2.5 Partiernas inbladning
Förslaget om Ostlänken har sedan början av 2000-talet tagits upp och arbetats med både
innanför och utanför regeringen. Till en början fick de aktörer som arbetade för utvecklandet
av idén om Ostlänken med missnöje se hur regeringen drog ner på resurserna inom
järnvägssatsningarna och detta medförde att börjandet av byggandet flyttades framåt i
tidsplanerna.9
9
http://www.sn.se/asikter/opinion/1.262444?m=print
De första som öppnande upp för att Ostlänken skulle bli verklighet var den rödgröna
regeringen som la in Ostlänken i sina framtidsplaner och ansåg att byggandet inte skulle
kunna påbörjas förrän efter 2010.10 Något som aktörerna i projektet var relativt missnöjda
med.
År 2005 meddelar dock dåvarande Statsminister Göran Persson att byggstarten ska ske
tidigare än det tidigare var tänkt. Vid regeringsförklaringen framgick det att tidigareläggning
av arbetet skulle ses över.11 Den dåvarande regeringen tillsatte därför Södermanland läns
landshövding Bo Holmberg som utredare av frågan och i samarbete med lokala och regional
aktörer ska han undersöka om Ostlänken kan tänkas byggas tidigare än år 2010.6
Regeringsskiftet 2006 blev ett bakslag för Ostlänken då alliansen inte såg lika positivt på
förslaget som den rödgröna regeringen hade gjort.12 Inför valet 2010 framgår de två
blockens olika åsikter kring frågan. Socialdemokraterna talade om satsningar inom
järnvägsarbetet i sitt budgetförslag, men alliansen godtog inte förslaget.13 Med partiledaren
Mona Salin i spetsen ville de rödgröna bland annat satsa på höghastighetståg och projektet
Ostlänken. Tanken var att finansieringen skulle ske med hjälp av bland annat lån och
kilometerskatt, vilket är en skatt fordon betalar i proportion till sin körsträcka. Mona Salin
menade också att kommunerna skulle vara med och finansiera och eftersom förslaget
gynnade dem oroade hon sig inte för att de inte skulle vara villiga att hjälpa till.14
Alliansen var då emot de rödgrönas förslag och det var framför allt finansminister Anders
Borg som var negativ till byggandet av Ostlänken. Han menade att projektet inte skulle vara
lönsamt och att det rent utav skulle vara oansvarigt att påbörja byggandet av järnvägen.
Bland annat ansåg han att Sverige inte har en tillräckligt stor befolkning för att det ska vara
lönsamt med snabbtåg som binder ihop storstäderna. När alliansen vann valet 2010 kom
alltså beskedet om att Ostlänken inte skulle bli av eftersom man enligt regeringen inte hade
tillräckligt med pengar.15
2012 tog alliansen upp förslaget om Ostlänken igen, den här gången med en mycket mer
positiv ställning till projektet. De talar nu om att i årets budgetproportion kommer satsningar
på 30 miljarder läggas på byggandet av Ostlänken.16 Statsminister Fredrik Reinfeldt menar
10
http://www.corren.se/nyheter/artikel.aspx?articleId=4262246
http://nt.se/arkiv/2005/09/14/Norrk%F6ping/217239/Ostl%E4nken-kantidigarel%E4ggas.aspx
12
http://www.sn.se/nyheter/sormland/1.281318?m=print
13
http://www.socialdemokraterna.se/Webben-foralla/Arbetarekommuner/Norrkoping/Norrkopings-nyheter1/Forsta-steget-for-Ostlanken-/
14
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/jattesatsning-pa-jarnvagar-om-de-rodgrona-vinnervalet_4618989.svd
15
http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=160&artikel=5249355
16
http://www.alliansen.se/2012/08/regeringen-satsar-55-miljarder-pa-ostlanken-goteborgboras-samt-investeringar-i-drift-och-underhall/
11
att infrastrukturen är en av de viktigaste delarna i budgeten.17 Förbättringarna och
nybyggandet kommer att medföra flera och snabbare transporter av båda passagerare och
gods samt att tågen kommer att hålla tiderna bättre. Bättre tågförbindelser kommer också
att främja miljön. Det kommer att bli bättre pendlingsmöjligheter och man talar även mycket
om att förbindelserna mellan Skavsta flygplats och huvudstaten kommer att förbättras. 18
Byggandet av Ostlänken ska börja 2017 och räknas vara klart innan år 2028.10 Tågen kommer
att färdas i en hastighet upp till 250 kilometer i timmen och det kommer inte endast byggas
nya banor, utan vissa delar av rälsen kommer enbart att upprustas.9 Reinfeldt förklarar
regeringens nya inställning till Ostlänken med att man nu har den ekonomi i landet som
krävs för en ansvarsfull finansiering av projektet. Han menar att Göran Person och den
rödgröna regeringen aldrig haft de pengar som behövts när de kommit med förslaget om
Ostlänken.19
De rödgröna välkomnar alliansens förslag om Ostlänken. Det är ju en fråga de själva drivit på
under en lång period nu.20 Dock finns det skillnader i deras förslag från 2010 och alliansens
förslag 2012. Särskiljt miljöpartiet menar att det vore bättre att bygga de specialanpassade
spåren som behövs för att tågen ska kunna nå hastigheter upp till 320 kilometer i timmen
istället för 250. Dessa spår för höghastighetståg har byggts i flera andra länder i Europa. Det
skulle vara mer framtidsanpassat och lönsamt i längden menar de och dessutom bättre för
miljön eftersom ju bättre pendlingsmöjligheterna blir desto fler människor kommer att välja
tåg framför bil eller flyg.21
Som vi kan se har det skiljt sig en hel del mellan partierna beroende på vilken sida de tillhör
och konflikt har ju uppenbarligen uppstått och kommer nog fortfarande finnas i den här
frågan. Något som däremot är värt att anmärka är att Linköping och Norrköping har varit
överrens om Ostlänken trots det faktum att Linköping är borgerligt styrd och Norrköping
styrs av Socialdemokraterna. Kanske är det lättare att ha blocksamarbete i kommuner än i
riksdagen och kanske kan riksdagen lära sig lite av kommunerna i så fall; allt för nationens
bästa.
17
http://www.aftonbladet.se/nyheter/article15324398.ab
http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/jarnvag/article3528790.ece
19
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/mangmiljardsatsning-pa-tag_7457366.svd
20
http://www.dn.se/ekonomi/regeringen-satsar-pa-snabbtag
21
http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/alliansen-sager-nej-tillhoghastighetstag_7458216.svd
18
3. Slutsats/diskussion
Vårt syfte med rapporten var att vi ville fördjupa oss i hur Ostlänken som förslag har
utvecklats från idé till verklighet och vilken roll politiken har spelat in. Vi ville även se om
konflikter har uppstått under processen och i sådana fall var, mellan partierna eller mellan
det kommunala självstyret och centralmakten? Samt att vi ville se om kommunerna har
handlat i medborgarnas intresse, då det är deras primära uppgift.
En del av vårt syfte var som ovan nämnt är att se hur Ostlänken som förslag utvecklats och
blivit från idé till verklighet och vilken roll politiken spelade in där. Därför använde vi oss utav
frågeställningen: Hur har processen genomförts? Det vi kom fram till var att sedan NyköpingÖstgötalänken AB bildades så var det egentligen det första steget i den långa processen
eftersom idén om Ostlänken blev till något konkret. Efter det har det mest handlat om
politiker och deras olika ståndpunkter i frågan. Socialdemokraterna var de som lyfte fram
Ostlänken från början då de redan år 2003 beslutade att Ostlänken skulle vara en del av
framtidsplanen, men då Alliansen tog över makten år 2006 blev projektet stillastående. Det
var inte förrän i år, 2012, som Ostlänken har gått från att vara en idé till att bli ett verkligt
projekt. Med andra ord så blev projektet verklighet för att det passade in i politikernas
agenda.
En annan del av vårt syfte var att se om någon konflikt har uppstått i och med det faktum att
Sverige har ett kommunalt självstyre och en stark centralmakt. Det vi kom fram till är att det
snarare har hjälpt projektet än stjälpt det. Innan vi började med projektet trodde vi att det
skulle kunna vara ett problem att Sverige är en stark centralmakt med lokalt självstyre då vi
trodde att det här skulle kunna vara ett ”toppstyrt” projekt. Det vill säga att Ostlänken skulle
ha varit på statens initiativ och inte på kommunernas. Dock kom fram till att projektet var
på kommunernas initiativ då Nyköping-Östgötalänken AB är ett bolag skapat av
kommunerna som Ostlänken är tänkt att gå igenom. I det här fallet har alltså regeringen och
riksdagen lyssnat på kommunernas önskemål och handlat därefter. Detta styrker bara tesen
om att Sveriges styrelseskick inte drabbas av det faktum att kommunerna har en
självständighet och staten en stark centralmakt. Därav har ingen konflikt uppstått mellan de
både parterna, utan de har tagit hjälp utav varandra.
Huruvida kommunerna har agerat i medborgarnas intresse eller inte är en fråga som är svår
att svara på eftersom att svaret skulle kunna skilja sig från individ till individ; vi har heller
inget empiriskt underlag för att dra den slutsatsen. Dock är det tydligt att Ostlänken ur flera
synvinklar kan gynna medborgarna, liksom då arbetsmarknaden utvidgas. Det skapas bättre
förutsättningar för invånare att få det jobb de vill ha då pendling till Stockholm blir mycket
lättare. Det finns därmed ett större utrymme för att specialisera sig på ett arbete, vilket ofta
kan generera högre löner. Samtidigt underlättas studenters möjligheter att utbilda sig i den
stad de vill. Via förverkligandet av Ostlänken skulle det inte längre ses som ett stort hinder
att plugga i Stockholm och bo Linköping. Båda dessa följder är kopplade till studier och en
utvidgad arbetsmarknad som gynnar individers ekonomiska tillstånd.
Utöver Ostlänkens ekonomiska påverkan på individer kan även familjeliv och val av boende
komma att beröras. Tack vare smidig pendling skapas mer tid för familj. Dessutom kan man
via en fungerande infrastruktur bo ganska långt ifrån sitt arbete och istället prioritera andra
önskemål i val av boendeort.
Vi undrade även i vårt syfte om någon konflikt har uppstått mellan politiska partier. Vi kom
fram till att det beror lite på hur man ser det. Den politiska konflikten mellan de rödgröna
och oppositionen baserat på huruvida Ostlänken är ett projekt värt att satsa på eller inte har
över tiden avtagit och de båda har kommit mer överrens. Efter det att alliansen tog över
2006, var ett stillastående projekt ett faktum, till nu då det har återigen väckts till liv.
Anledningen till detta faktum är självklart av olika orsaker, en av de betydande tror vi dock är
det uppkommande valet. Det senaste året har Alliansen fått utså mycket kritik för att de inte
vågar satsa mycket i budgeten och för att de är för passiva, att de då väljer att satsa på
Ostlänken kanske därför inte är så konstigt. Genom att investera pengar i Ostlänken visar
Alliansen att de är handlingskraftiga, vilket kan gynna dem inför det kommande valet, då de
visar väljarna att de gör saker för Sverige. De kanske även ser en chans till ökat antal väljare
med en satsning på Nyköping-Östgötalänken ABs förslag.
Något som även Alliansen hävdar var en avgörande faktor till att godkänna projektet var att
de gjorde om den ekonomiska budgeten, för deras kritik mot Socialdemokraterna när de
först började prata om att göra verklighet av Ostlänken var att det skulle kosta för mycket
pengar. Trots den politiska ambivalensen anser vi att det är viktigt att belysa det faktum,
nämnt ovan, att både Norrköping och Linköping har stått enade i frågan sedan början trots
politisk skillnad i styre. Kan det vara för att kommunerna handlar i medborgarnas intresse
snarare än att vinna val? Huruvida detta stämmer eller inte är inte vi rätt personer att svara
på, men Ostlänken är ett bevis på hur kommunerna har samarbetat över blockgränsen för
att gynna medborgarna i deras kommuner.
Så många steg har tagits sedan Ostlänken som bolag bildades 2001, men än är det ännu inte
klart. Det är nu den verkliga resan börjar. Förhoppningsvis drabbas den tågresan inte av
förseningar, spårändringar eller vagnfel.
4. Källförteckning
http://www.aftonbladet.se/nyheter/article15324398.ab 2012-10-08 17:23
http://www.alliansen.se/2012/08/regeringen-satsar-55-miljarder-pa-ostlanken-goteborgboras-samt-investeringar-i-drift-och-underhall/ 2012-10-07 14:54
http://www.corren.se/nyheter/artikel.aspx?articleId=4262246 2012-10-07 15:05
http://www.dn.se/ekonomi/regeringen-satsar-pa-snabbtag 2012-10-07 15:00
http://www.linkoping.se/sv/Bygga-bo/Planer-och-projekt/Oversiktligplanering/Oversiktsplaner-under-arbete/Gotalandsbanan-och-Ostlanken-i-samverkan-medBanverket/ 2012-10-06 14:10
http://nt.se/arkiv/2005/09/14/Norrk%F6ping/217239/Ostl%E4nken-kantidigarel%E4ggas.aspx 2012-10-07 15:16
http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/jarnvag/article3528790.ece 2012-10-08
17:35
http://www.ostlanken.se/ 2012-10-06 14:22
http://www.ostlanken.se/?page_id=28 2012-10-06 14:24
http://www.pavag.nu/8/nyheter/artiklar/2012-08-29-alliansen-svanger-–-vill-byggaostlanken.html 2012-10-07 15:57
http://www.regeringen.se/sb/d/15699/a/197931 2012-10-06 14:06
http://www.socialdemokraterna.se/Webben-foralla/Arbetarekommuner/Norrkoping/Norrkopings-nyheter1/Forsta-steget-for-Ostlanken-/
2012-10-07 15:45
http://www.sn.se/asikter/opinion/1.262444?m=print 2012-10-09 20:33
http://www.sn.se/nyheter/sormland/1.281318?m=print 2012-10-09 20:40
http://www.svd.se/nyheter/inrikes/jattesatsning-pa-jarnvagar-om-de-rodgrona-vinnervalet_4618989.svd 2012-10-09 20:46
http://www.svd.se/opinion/brannpunkt/alliansen-sager-nej-tillhoghastighetstag_7458216.svd 2012-10-07 16:13
http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=160&artikel=5249355 2012-10-07 16:20