Ostlänken i näringskedjan.
Akrem
Anders
Martin
Joachim
Abdulkadir
Gustavsson
Lilja
Tinnerholm
LINKÖPINGS UNIVERSITET
A-uppsats Vt. 2013
Statsvetenskap
Institutionen för ekonomisk och industriell utveckling
Innehållsförteckning.
1. Innehållsförteckning………………………………………………………..2
2. Inledning……………………………………………………………………3
3. Frågeställningar, metod, och avgränsningar………………………………..4
4. Undersökning……………………………………………………………….5
5. Sammanfattning och diskussion…………………………………………...15
6. Källförteckning…………………………………………………………….17
[2]
Inledning
Stora infrastrukturella samhällsprojekt tar tid att genomföra. Och de kräver alltid en
gemensam mobilisering av regioner för att nå sitt slutmål. Ett antal grupper och organisationer
agerar mer eller mindre aktivt för ge uttryck för sina synpunkter och ställningstaganden.
Norrköping och Linköpings kommuner kallar sig East Sweden när de gemensamt
marknadsför sig själva och regionen. Ett annat namn är Fjärde storstadsregionen. Den
bakomliggande tanken är naturligtvis att försöka göra sig ännu mera attraktiva för de alltmera
rörliga och globala aktörerna inom finans- och företagsmarknaden. Man hoppas därmed
kunna förbättra regionen i en ekonomiskt tillfredställande och stabil utveckling, eller enkelt
uttryckt, ”tillväxt föder tillväxt”. Men för att detta ska kunna ske måste det till bra
kommunikationer. En hel del politiker och samhällsplanerare i Östergötland menar att Sverige
har halkat efter i just satsningar på ekonomiskt gångbara och samtidigt miljövänligt hållbara
infrastrukturer. Det är just här som Ostlänken kommer in. Människor måste snabbt och
bekvämt komma till dessa båda kommuner för att under kortare eller längre tid kunna
arbetspendla. Det bakomliggande syftet med denna järnvägsförbindelse är således att förbättra
fjärr- och regionaltrafiken Göteborg/Köpenhamn/Malmö–Stockholm, men också att förbättra
persontrafiken mellan Norrköping/Linköping och Stockholmsregionen. Eftersom tanken
också är att Stockholm Syd (Skavsta flygplats) i Nyköping ska ha en järnvägsförbindelse i
Ostlänken, gör detta att flygningar till och från Skavsta flygplats får avsevärt enklare och
kortare anslutningsresor för resenärer i regionen. Genom Ostlänken förkortas således
restiderna avsevärt och därmed förstärks samband mellan orter och kommuner längs
bansträckningen och med Stockholm. Med detta budskap vill man därmed se alla som
vinnare – industrier, ekonomin, resenärerna, och inte minst miljön. Redan år 2001 bildades
bolaget Ostlänken – Nyköping-Östgötalänken AB. Bolaget gör därefter en förstudie som
Banverket sedan ställer sig bakom. Denna studie överlämnas till regeringen år 2003 som i sin
framtidsplan för åren 2004-2015 beslutar att denna tågförbindelse ska byggas någon gång
efter 2010. De närmaste åren följer flera utredningar i samarbete med berörda kommuner, hur
detaljplaner för järnväg och anslutningar ska se ut, och vilka konsekvenser det för med sig.
I augusti 2012 meddelade slutligen de politiska ledarna för alliansen, vid ett möte i Linköping,
att de kommer att satsa 30 miljarder på Ostlänken med en planerad byggstart beräknad till år
2017 och att hela projektet förväntas vara färdigt senast 2028.
[3]
3. Frågeställningar, metod, källkritik och avgränsningar
3.1 Syfte med frågeställningen
Syftet med vår studie är att ge en tydligare bild och förklaring till hur finansieringen av
Ostlänken är planerad, och vilka aktörer som är involverade. Och vilka synpunkter finns att
beakta utifrån invånarnas perspektiv i de båda kommunerna Norrköping och Linköping. Vilka
ekonomiska konsekvenser för denna nya tågförbindelse med sig? Syftet med frågeställningen
är således att ta reda på följande:
Hur kommer Ostlänken att påverka Linköpings kommun rent ekonomiskt, men även då det
gäller faktiska konsekvenser för dess invånare?
Hur ser finansieringen ut för Ostlänken, vilka aktörer finns med och vilket intresse har de?
3.2 Metod
Eftersom vi till övervägande delen har använt oss av tidningsartiklar och rapporter från
diverse myndighetsutredningar, har vi valt att besvara våra frågeställningar ut ifrån en
kvalitativt deskriptiv metod, där vi gör en genomgång av dessa rapporter och skrifter för att
därmed skapa en plattform för vårt resonemang. Därmed vill vi också åskådliggöra och belysa
enskildheter som har betydelse för tolkningen och besvarandet av våra frågeställningar.
3.3 Källkritik
Som stort samhällsprojekt, med många aktörer som talar och motiverar projektet i egen sak,
har vi försökt att kritiskt granska den information som presenterats på diverse
myndighetssidor. Som en relief till detta, har vi samtidigt undersökt tidningsartiklar som tagit
upp Ostlänken och dess olika aspekter, detta för att få en mer balanserad bild av projektets
omfång och hur det uppfattas av olika aktörer som ska ta ställning i frågan.
3.4 Avgränsning
För att vår undersökning inte skulle bli alltför omfattande och ”bred” har vi valt att begränsa
undersökningen till ett lokalt/regionalt fokus, där ekonomi och finansiering har varit vårt
huvudsakliga intresse.
Konsekvenserna för Linköpings kommuns deltagande och dess
invånare är den ram som vi valt att använda, även om själva projektet Ostlänken som helhet
ingår i en större global samhällsplanering.
[4]
4. Undersökning
Vilka tankar och åsikter kommer till uttryck hos individer och politiker gällande Ostlänken
när det gäller dess påverkan på regionens invånare? Politiker i Norrköping menar att deras
kommun står inför stora investeringar som kommer att fördjupa samarbetet med Linköping.
De anser att en ökad tillväxt kan ske med denna nya tågförbindelse, och en omfattande
bostadsexpansion i Norrköpings och linköpings stadskärnor. I båda kommunerna gläds man åt
en bred politisk enighet över att Ostlänken behövs, inte minst för en ökad sysselsättning och
en utökad arbetsmarknad. Man är dock orolig för att alltför många räknar minuter och
sekunder, och därmed glömmer bort den vanliga medborgaren. Därför menar man att en
dialog förs omkring vilka fördelar denna länk för med sig, likaså dess positiva miljöeffekter.
Aspekter som berör resecentrum är viktiga och parkeringsmöjligheter och förbättrad
vägstandard tillperifera orter som Söderköping och Valdemarsvik för att dessa ska kunna dra
nytta av tillväxten är några önskemål.
I en kommande planering vill man också att hänsyn tas till boendemiljön för att bli attraktiva
och stadsnära bostadsorter, en aspekt sos anses viktigare än tillgången på arbete.” Det är nu
dags att börja diskutera hur den vanlige medborgaren kan dra nytta av kommande stora
samhällsprojekt. Ostlänken är i sig inget självändamål utan i första hand ett smörjmedel för
ökad tillväxt som leder till jobb och social trygghet för fler människor”. 1
Det är uppenbart att många människor är positivt inställda till Ostlänken och dess möjligheter
för regionens utveckling. På ett forum som Storstad Linköping har under flera år ett stort antal
enskilda individer kunnat ge uttryck för sina synpunkter omkring ett antal aspekter när det
gäller projektets genomförande. Genomgående är diskussioner omkring hastigheten på tågen
som ska trafikera banan, men också hastigheten på projektets genomförande är av intresse,
som många tycker är i långsammaste laget. Ett antal röster uttrycker också sina farhågor för
vad som händer med handeln när det kommer att byggas nya stationer med tillhörande
resecentrum där handel ska kunna bedrivas. "Respektive resecentrum är investeringar vid
sidan om och kan göras lönsamma på kort tid som också jättelika shoppingcentra." ”Menar
man att man ska etablera stora shoppingcentra intill stationerna? Då har man missat den
retarderade tillväxt som en uttömning av stadskärnornas kommers som detta skulle leda till.”
2
1
2
Britta Andersson (c)Karin Jonsson (c), Norrköpins Tidningar (3 april 2007)
http://www.storstadlinkoping.se/ Robin Andersson (4december2009)
[5]
Miljömässigt kommer byggandet Ostlänken i sig vara negativt för miljön då det innebär
väldigt mycket buller och utsläpp ifrån tunga fordon. Därför har länsstyrelsen i Sörmland
slagit fast att den planerade hastighetsjärnvägen Ostlänken kommer att föra med sig
betydande miljöpåverkan om den byggs.
Länsstyrelsen konstaterar att järnvägen från Östergötland till Stockholm via Nyköping
planerar att dras genom förhållandevis opåverkat landskap med höga natur- och kulturvärden.
Ställningstagandet tas med i bedömningen när det gäller fastställandet av miljövillkoren för
järnvägen. Ekonomiskt sett kommer Ostlänken att vara en lönsam investering för alla parter,
företag som privatperson.
Hur Ostlänken påverkar Linköping?
Ostlänken har en påverkan för hela Sveriges ekonomi då projektet kommer att binda Sveriges
stora städer med varandra vilket underlättar för människor och företag. Ekonomiskt sett
kommer Linköpings kommun att påverkas i en positiv bemärkelse då arbetsmarknaden i
regionen kommer att bilda en tillväxt. Detta sker tack vare pendlings möjlighet för människor
att arbeta i grannkommunen. Enligt en rapport som gjordes av konsultfirman ” Ralize
International AB” så kommer Stockholms arbetsmarknad att ha brist på arbetskraft inom de
flesta utbildningsområden. Detta i kombination men den allt högre utbildningsnivån och ökad
specialisering på arbetsmarknaden talar för att allt fler är beredda att arbetspendla över allt
längre avstånd. Jämfört med idag innebär det att pendlingsmöjligheterna med den regionala
tågtrafiken kommer att bli ännu mer betydelsefull. Den sträckan som kommer att påverkas
mest av projektet är sträckan mellan Norrköping och Mjölby. Under 2010 har Trafikverket
beskrivit sträckan som ”överbelastad”. Därför är det ytterst viktigt att all planerad byggnation
sker genomtänkt med tanke på det stora antalet pendlare som pendlar mellan de två största
kommunerna i regionen.
Idag drivs utvecklingen mot fler tåg. Snabbtågen å andra sidan gör färre stopp för att därmed
korta ner resetiden på ändpunktsstationen. Regionaltågen (pendeltåg) däremot gör fler stopp
på flera olika platser, vilket är önskvärt då många människor i landsbygden får möjligheten att
pendla och arbeta i ett större geografiskt område. Problemet med denna utveckling är bara att
infrastrukturen inte har hängt med.
Utöver detta kvalitetsproblem som därför indirekt har drabbat tågtrafiken, resenärer och andra
transportköpare, kommer problemen att bli tydligare om inte de ansvariga agerar rätt.
[6]
Trafikverkets prioritering vad det gäller specifika kriterier, så läggs störst fokus på att ett
snabbtågskoncept ska fungera felfritt och att just snabbtågsverksamheten utvecklas. I
praktiken skulle det innebära att utrymmet för daglig pendling med tåg begränsas till förmån
för ett utökat snabbtågsresande. Järnvägen är en verksamhet där varje sträcka ingår i ett större
system. Faller en sträcka så rasar hela systemet samman. Därför är det ytterst viktigt för
genomtänkta planer. För att ett tåg mellan t.ex. Nyköping och Linköping ska komma fram i
tid så krävs att alla delsträckor är samspelta.
Allmän regional påverkan.
Under högtrafik är avgångarna med snabbtågen mellan Östergötland, Katrineholm och
Stockholm i regel fulla. De resenärer som köper biljetter för enskilda resor är överlag beredda
att betala mer för resan än vad dagligpendlare är villiga att göra. Det innebär att
dagligpendlarna riskerar framöver att ”trilla av tåget”.
När tåget inte längre kan möta
framtida utveckling av resandet kommer sannolikt bilen att få en allt viktigare roll även för
den långväga pendlingen. En annan tänkbar effekt är att resandeutvecklingen totalt sett
hämmas vilket kan få negativ effekt för den regionala utvecklingen mot bl.a. en tätare och
större arbetsmarknad. Den snabba tillväxten på resemarknaden i kombination med
kapacitetsbristen på spåren har drivit fram en utveckling där resemarknaden håller på att delas
upp. Detta blir tydligt i relationen Östergötland – Stockholm med två mer renodlade
trafikupplägg, dels snabbtågen via Katrineholm och dels regionaltågen via Nyköping.
Geografisk påverkan.
När Ostlänken sätts igång kommer det bli en del förändringar inte bara på järnvägen utan även
på det geografsiska kartan för de olika städerna. Störst förändringar förväntas det bli i
Nyköping. Själva snabbtåget kommer att gå utanför Nyköping vid Skavsta flygplats. Då
handlar det om en halvtimme till Stockholm eller Linköping. I Nyköping har fyra personer
nyanställts för att kommunen ska klara av planeringen. Både Linköping och Norrköping är
också på väg att anställa fler.
[7]
Finansiering
I finansieringen av Ostlänken är ett stort antal aktörer inblandade och 2001 bildades
aktiebolaget Nyköping-Östgötalänken AB vilket idag ägs av ett flertal svenska kommuner och
regionförbund. Ostlänken påverkar från lokal till global nivå och likaså är de olika aktörerna
inom finansieringen aktiva på de olika arenorna. På lokal nivå är det de svenska kommunerna
som är med och delfinansierar projektet Ostlänken, i de kommuner där Ostlänken är planerad
att byggas räknas det med att projektet, utom själva infrastruktursförbättringen, kommer öka
tillväxten och ge flera positiva externa effekter inom kommunerna. Ostlänken kommer även
innebära att kommunerna knyts ihop med Stockholmsregionen vilket kommer påverka
kommunernas
bostads-,
arbets-
och
näringslivsmarknad.
Genom
den
expansiva
Stockholmsregionen räkna kommunerna med ökad tillväxt, inflyttning och ökat
bostadsbyggande. Ostlänken kommer innebära att ett flertal resecentrum i kommunerna
antingen behöver byggas eller byggas om och det räknas med att det kring dessa resecentrum
växer fram nya områden med ökad attraktionskraft för nyetableringar. Detta ligger till grund
för att kommunerna Trosa, Nyköping, Oxelösund, Norrköping, Linköping och Mjölby gått in
som ägare i aktiebolaget för projektet Ostlänken.3
I och med att Ostlänken i hög grad kommer bidra till integrationen av ”East Sweden” eller
”Fjärde storstadsregionen”, kommunerna Linköping och Norrköping, har regionförbundet
Östsam gått in som delfinansiär i projektet. Förutom att bidra till ökad regional integration
beräknas även Ostlänken öka tillväxten inom regionen. Likaså har regionförbundet Sörmland
gått in som delfinansiär i projektet eftersom ett flertal kommuner i regionen påverkas direkt
av byggandet av Ostlänken samt av de positiva externa effekter som hela regionförbundet kan
beräknas få genom byggandet av projektet. Av samma anledningar som kommunerna
delfinansierar projektet Ostlänken räknar även regionerna, vilket består av just kommunerna,
av att sammanbindningen med Stockholmsregionen och den förkortade resetiden kommer
bidra till regionens attraktionskraft ökar vilket leder till ökat inflyttande, tillväxt och
nybyggande. Ostlänken kommer även innebära att kommunikationerna mellan Linköping och
Norrköping i ”East Sweden” drastiskt minskar till beräknat 15 minuter efter att Ostlänken är
färdigbyggd och genom den korta resetiden förväntas städerna ”smälta samman” i en
gemensam arbetsmarknad och bostadsmarknad. Regionalt beräknas även Ostlänken påverka
flygtrafiken genom att Linköpings, Norrköpings och Skvasta flygplats knyts samman i och
3
http://www.ostlanken.se/page_id=30(2013-03-19)
[8]
med Ostlänkens byggnation, även detta är ett ekonomiskt incitament för regionen att investera
i projektet som delfinansiär.4
På nationell nivå kommer Ostlänken avlasta järnvägsnätet för både gods- och persontrafik,
den kommer vara en del av en modernisering av gamla stambanan samt binda ihop de tre
regionerna Stockholm, Sörmland och Östergötland, vilket kan ses som nationell eller
”överregional” nivå. Järnvägen i Sverige idag är till stor del byggd i mitten av 1800-talet och
framåt och det har lagts stor vikt av att nya satsningar inom järnvägen måste ske inför
framtiden för att säkerhetsställa infrastrukturen i landet. Ostlänken är en del av
Götalandsbanan som är planerad fram till 2030 och är en del av de nya satsningarna inom
infrastrukturen. Anlägga ny järnväg är en kostsam och långsiktig process vilket har orsakat
långa utredningar varav Ostlänken är ett projekt som dragit ut på tiden. Regeringen har fram
till år 2012 hållit sig avvaktande till projektet Ostlänken pga. bristande ekonomi men gav då
sitt klartecken till projektet och meddelande en satsning på 30 miljarder kronor för Ostlänken.
Ostlänken ses på nationell nivå som en långsiktig infrastruktursinvestering för att dels, som
tidigare nämnt, ersätta gamla stambanan men även för att underlätta industrins
godstransporter och förbättra arbetspendlingen för resenärer. Ostlänken beräknas även
innebära mindre miljöpåverkan genom att godstransport och arbetspendling med motorfordon
ersätts med järnvägsfordon på den nya banan vilket bidrar till de nationella miljömålen.
Statlig finansiering sker genom skattemedel men även av avgifter från person- och
godstrafiken när Ostlänken är färdigbyggd.5
På global nivå kommer Ostlänken, tillsammans med andra investeringar i infrastrukturen,
medföra bättre förbindelser med det kontinental Europa och underlätta gods- och persontrafik
till och från samma område till Sverige. Eftersom Ostlänken förbättrar och underlättar
kontakten med övriga Europeiska Unionen kan även unionen gå in som delfinansiär i
projektet Ostlänken genom Transeuropeiska Transportnätet om Sverige ansöker om medel för
det. Beviljas Sverige medel för att bygga Ostlänken kan Transeuropeiska Transportnätet ge
medel för både utredningsarbete och byggnation. För utredningsarbetet kan EU stödja upp till
femtio procent av kostnaderna och för själva byggnationen kan stöd upp tjugo procent
erhållas.
4
http://www.ostlanken.se/wp-content/upLoads/2010/10/Ostlanken_fran-forsta-iden-tillidag_201112.pdf(2013-03-19)
5
http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Ostergotland/Ostlanken/Fragor-och-svar-om-Ostlanken/(2013-0319)
[9]
Kommuner
Regioner
Staten
Finansiering
Ostlänken
EU
Andra aktörer som är inblandade i projektet Ostlänken men som inte är delägare i företaget
Nyköping-Östgötalänken
AB
är
dels
privata
intresseaktörer
i
form
av
näringslivsorganisationen Östsvenska Handelskammaren som arbetar för projektet Ostlänken
och bidrar i finansieringen av densamma. Denna aktörs intresse är regionens ekonomiska
tillväxt och integration av regionerna Östergötland, Sörmland och Gotland av vilket
Östergötland och Sörmland direkt påverkas av projektet Ostlänken. Offentliga företag, privata
företag och privata företag på entreprenad av offentliga sektorn är exempel på aktörer som
kommer vara inblandade i byggandet och driften av projektet Ostlänken. Förutom skattemedel
kommer projektet Ostlänken finansieras genom avgifter från person- och godstrafik.
Avgifterna kommer att inhämtas av offentliga sektorn eller av privata företag på uppdrag av
tidigare nämnda sektor, driften och underhållet kommer även det åläggas en aktör vilket
kommer ha ett intresse i byggnationen.
Andra alternativa lösningar till finansieringen av Ostlänken är genom såkallad OPS, Offentlig
Privat Samverkan, skillnaden är här att det är den privata sektorn som tillhandahåller en
offentlig tjänst istället för att offentliga sektorn själv tillhandahåller tjänsten. Denna metod är i
Sverige väldigt ny och till stor del oprövad, inom järnvägsbranschen finns endast
Arlandabanan som genomfört exempel. Enligt rapport från Regeringen finns det både intresse
och kapital från privata sektorn för att genomföra Ostlänken i OPS-form och vad som
framhålls som fördelar är att den privata sektorn är duktigare än den offentliga sektorn på att
hålla nere kostnader. De privata aktörer som är intresserade av att driva projektet Ostlänken i
OPS-form har i intresse att göra vinst på den stora investering om 30 miljarder kronor som
Ostlänken beräknas kosta, men samtidigt beräknas staten använda sina medel effektivare
genom att överlåta offentliga tjänsten till en privat aktör.6
6
http://www.ostlanken.se/files/Handelshogskolan analysmodeller Ostlanken.pdf(2013-03-19)
[10]
Figur 1 - Offentlig Privat Samverkan - Organisation
2012 meddelade finansminister Anders Borg att regeringen avsatt 30 miljarder kronor till
projektet ostlänkens utbyggnad. Enligt oppositionen så råder det oklarheter kring finansiering
såväl som regeringens prioriteringar omkring ostlänkens nuvarande framdragning. Ostlänken
är en planerad 150 km dubbelspårig järnväg för snabb persontrafik som även skulle underlätta
för pendeltrafiken i Östergötland. Trafikverket och Riksrevisionen föreslog att det skulle
planeras för höghastighets tåg (320 km/h) men regeringen satsar på tåg för 250 km/h vilket
skulle enligt föregående vara bortkastat med kapacitet och pengar för att möta morgondagens
problem.
I oktober 1991 gav SJ ut en rapport om ett framtida järnvägssystem och på sidan 27 nämndes
en järnvägssträcka för linjen Järna-Nyköping-Norrköping-Linköping som skulle kosta 5,2
miljarder kronor, vilket ännu inte blivit av. Nu finns den delen i planeringen av ostlänken.
En resa mellan Stockholm –Malmö tar idag ca 4,5 timme, när Ostlänken är utbyggd kommer
den sträckan förkortas med en timme vilket ger stora ekonomiska besparingar enligt
regeringen. Oppositionen säger att med ännu snabbare tåg så sparas det ännu mer. När fjärroch regionaltågen flyttats till ostlänken blir pendeltrafiken kring Linköping lättare till stor
glädje för pendlarna. Enligt regeringen kommer ostlänken som det är planerat idag ge större
tillväxtmöjligheter för hela regionen. Den ansvariga myndigheten för Ostlänken är
Trafikverket.
[11]
Sveriges regering står alltså finansiellt och strukturpolitiskt bakom projektet Ostlänken, samt
även dess planering och genomförande. Men även de aktuella kommunerna längs sträckan är
involverade därför att de vill vara en levande region och ett effektivare järnvägsnät ger ett
stort tillskott i kommunikationer. Kommunerna satsade pengar och blev ägare till Ostlänken.
Det lämnades utrymme i statens finanser inför Ostlänken i 2012 års höstbudget. 55 miljarder
kronor. 7
Drift och underhåll kommer att bli nära Trafikverkets mål i sin Kapacitetsutredning (Ny
Teknik 19 mars 2013) för att järnvägen skall få ökad kapacitet. Infrastrukturminister
Catharina Elmsäter-Svärd sade att 55 miljarder kronor har avsatts i budgeten och att det krävs
dubbelspårigt på vissa sträckor för att transporterna skall bli punktliga för både passagerare
och gods. Regeringen vill även modernisera den befintliga stambanan och det är 20 miljarder
kronor som är inbakat i dessa 55 så alltså 35 miljarder på ny bygget ostlänken samt 20
miljarder på moderniseringen av stambanan. Just nu håller det på med underhåll av
kontaktledningar och broar samt byte av växlar och slitna spår, det är ett mödosamt arbete
som tar tid och gör att tidtabellen blir rubbad, speciellt för pendlare.8
Enligt regeringens promemoria från den 29 augusti 2012 så satsas det på Ostlänken 30
miljarder och sträckan Göteborg- Borås 5 miljarder och underhållsåtgärder 20 miljarder
kronor. Det innebär enligt Sveriges regering att planeringsperioden för 2014-2025 blir 30%
mera underhåll än tidigare men det står ingenting om ytterligare anställningar.
Enligt den här promemorian så får trafikverket mera resurser än tidigare för att kunna åtgärda
brister i tidigare system.
Infrastrukturminister Annie Lööf uttalade under hösten i infrastrukturpropositionen att det
även kommer att bli en länk till Landvetter flygplats i Göteborg.
Detta är den största satsningen i modern tid på järnvägen och dess underhåll enligt Annie
Lööf och det ska garantera att Sverige går stärkt ur denna ekonomiska kris.
7
8
www.ostlanken.se
www.östgötatrafiken.se
[12]
Denna ökade satsning och utbyggnad av järnvägsnätet kommer med allra största sannolikhet
att bidra till ökade biljettpriser för resenärerna, vilket är en aspekt som inte ses som något
positivt. Socialdemokraterna anser att om banavgifterna på järnvägen höjs så måste det även
kombineras med höjda avgifter för lastbilar men de varnar även för att det kan leda till en
negativ spiral av höjd arbetslöshet därför att många företag inom transportnäringen i Sverige
har det svårt ekonomiskt. Den ekonomiska politiken i Sverige måste motverka krisen samt
även stärka Sveriges tillväxtförmåga.9
Enligt regeringen blir byggstarten 2017 och Ostlänken ska vara färdig senast 2028.
Den nya planeringsperioden 2014-2025 utgörs av 85,5 miljarder kronor. Regeringen skall
även
ge
resurser
till
ett
nytt
trafikledningssystem
(Promemoria
2012-08-29,
Regeringskansliet) vilket skall styra järnvägstrafiken i Sverige och göra den effektivare.
Enligt Sveriges regering så är budgeten för transportinfrastrukturen för 2014-2025 uppe i 522
miljarder kronor. I det ingår även utbyggnaden av tunnelbanan i Stockholm, Ostlänken samt
delar av nya stambanan.
9
www. socialdemokraterna.se.
[13]
Enligt regeringen och de sammanbindande kommunerna så står Ostlänken för framtiden,
utveckling och välfärd. Fyra statliga myndigheter, Banverket, Vägverket, Sjöfartsverket och
Luftfartsstyrelsen har tillsammans gjort en bedömning av vad Ostlänken kan ge de berörda
delarna av Sverige. Nyttan av Ostlänken enligt dessa myndigheter uppgår till 21,1 miljarder
kronor i form av snabbare restider och ett ökat konsumentresande (näringsdepartementet
2009). Den beräknade livslängden på den nya järnvägen är beräknat till 100 år enligt
Banverket vilket också ger en regionsförstoring med förhoppningsvis blomstrande ekonomi.
Miljöeffekterna kan också bli positiva om det sänker resorna med bil betydligt . Men om man
kan få mera trafiksäkra resor och flera miljövänliga transporter så är det ett ganska tungt
argument för järnvägstrafiken.10
I rapporten Järnvägens bidrag till samhällsutvecklingen, från Banverket så står det där vad
som krävs att göras på järnvägen under åren 2010-2019, det är stora investeringar och
Ostlänken är inkluderad i dessa pengar och det är stora summor, 400 miljarder kronor.11
Den svenska transportpolitiken har som mål att ordna en samhällsekonomisk och hållbart
transportsystem i landet som även skall vara långsiktig och miljöekonomisk.
Linköping med omnejd har som mål att bli det Fjärde storstadsområdet i Sverige och med det
i sikte så krävs det att Ostlänken blir färdigt. Transporter som är snabba och ekonomiska
tenderar att locka företag till dessa kommuner och då ökar handeln och människor får jobb
och då handlas det ännu mer, det blir som ett ekorrhjul. Samarbetet med de stora kommunerna
Linköping och Norrköping kommer att förstoras vilket kan leda till ekonomisk blomstring.
Östergötland har bara 5 procent av landets befolkning men har en målsättning att växa både
befolkningsmässigt och ekonomiskt (BNP) och då måste logistiken fungera bättre. Ett
cirkelargument som är svårt att lösa.
10
11
www.banverket.se
(www.banverket.se/aktella-projekt
[14]
5. Sammanfattning och diskussion
Det övergripande målet för svensk transportpolitik är att säkerställa en samhällsekonomiskt
effektiv och långsiktig transportförsörjning i hela landet. I de olika kalkyler som inblandade
myndigheter och utredare har gjort finns en oro att vissa regioner kommer att växa på
bekostnad av andra, och att de lokala effekterna därmed kommer att föra med sig olika
konsekvenser. De viktigaste argumenten som har framförts är bl.a. att man vill bygga bort
kapacitetsbristen för person- och godstrafik längs järnvägssträckningen. Att förstora regioner
som därmed ger positiva effekter för aktuella kommuner längs bansträckningen. Vidare vill
man stimulera miljövänliga transporter och trafiksäkrare resor, och också ta marknadsandelar
från flyg- och vägtrafik. Allt för att vara en pusselbit i den nationella tillväxtpolitiken en bra
bit in på 2000-talet. Huvudargumenten för Ostlänken är således den akuta kapacitetsbristen,
omsorgen för landets tillväxt samt miljöaspekterna, som det väl är få som vid det här laget
ifrågasätter. Samtidigt är det svårt att se konsekvenserna av den allt allvarliga
kapacitetsbristen. Det slingrar ju inte fram ”tågköer” förbi Linköping, Norrköping, Nyköping,
Katrineholm etc. Det ser i stort sett ut som det alltid har gjort. Tågen går dock lite snabbare,
kommer lite oftare och det klagas allt högre om att tågen inte håller tidtabellen. Den vanlige
betraktaren kan ha svårt att utläsa att skillnaden mellan efterfrågan och kapacitet ökar för
varje år och att förstå konsekvenserna av detta. Motsvarande betraktare kunde innan E 4 och
motorvägssystemet började byggas ut för ca 50 år sedan både se och konkret uppleva hur
motsvarande glapp på vägsidan resulterade i växande ”bilköer”. Det krävdes inte särskilt
mycket pedagogik för att då förklara situationen. Det är även i det perspektivet som
höghastighetsbanan Ostlänken, första etappen på sträckan Stockholm-Göteborg och
Stockholm-Malmö, ska förklaras och värderas.
I undersökningen ovan har vi granskat vilka ekonomiska omständigheter och konsekvenser
byggandet av Ostlänken har för regionen i allmänhet och för Linköpings invånare i synnerhet,
samt hur denna nya tågförbindelse kommer att påverka för enskilda och samhälle. Vi har även
tittat på hur finansieringen ska lösas och vilka som står bakom denna jättelika framtida
investering. I varje regionaldel som Ostlänken passerar så kommer vanliga människor att
påverkas utav denna tågsträckning, antingen individuellt eller strukturmässigt, ibland positivt
eller kanske till och med negativt. Men det får anses som tämligen uppenbart att detta är ett
projekt som i stort betraktas med positiva ögon, både av näringsliv och diverse organisationer
som värnar om miljön i framtida samhällsplanering. Även enskilda individer i de berörda
kommunerna (främst då Linköping och Norrköping) visar på ett i stort sett positivt
[15]
bemötande, även om diverse frågor omkring stadsplanering har kommit upp som kan påverka
enskilda bitar i genomförandet av projektet. Här finns t.ex. frågan om innerstadshandel och
bostadsbyggande som viktiga frågor som är angeläget att beakta när det gäller planering och
samverkan mellan centrum och periferi.
För Norrköpings del innebär Ostlänken att
kommunen löser en trafikpropp i länet och på det viset kan kommunen ta del av den stora
fördelen som Stockholm har när det gäller arbetsmarknad. I Linköping är det även där det
huvudsakliga intresset inriktad på de fördelar i arbetspendling som Ostlänken för med sig
inom regionen, men också till Stockholm, där vi ovan visar på en arbetsbrist i framtiden inom
ett antal utbildningssektorer.
[16]
6. Källförteckning
Artiklar:
http://www.ostlanken.se/
http://www.corren.se/
http://2006.nt.se/
http://www.storstadlinkoping.se/
Nätadresser:
www.banverket.se
www.ostlanken.se
www.ostgotatrafiken.se
www.socialdemokraterna.se
[17]