Arvid Eriksson
Petra Fridman
Magnus Rönning
Alexandra Sterne
Evelina Störe
TKMJ48 – Hållbar stadsutveckling
2014-12-13
NORRKÖPING
– EN MER HÅLLBAR
TRANSPORTSTAD
Sammanfattning
Allt fler människor bosätter sig i städer vilket leder till ökad resursförbrukning och ökade utsläpp.
Transportsektorn bidrar i dagsläget till en omfattande miljö och hälsopåverkan samtidigt som vägar
skapar barriärer i städer som försvårar framkomligheten för cyklister och fotgängare. Syftet med
detta projekt är att utforma en mer hållbar trafiklösning i stadsdelarna Butängen och Saltängen i
norra Norrköping för att minska dessa barriärer och skapa ett bättre trafikklimat.
Inledande i projektet definieras hållbarhetsbegreppet och några övergripande strategier för hållbar
utveckling. Detta för att ha en tydlig utgångspunkt för vad som önskas uppnås i det nya
transportsystemet. Hållbar utveckling beaktas utifrån tre olika perspektiv; socialt, ekonomiskt och
ekologiskt. De övergripande strategierna som ligger till grund för arbetet innefattar i första hand
att minska transportbehovet, i andra hand att främja gång-, cykel- och kollektivtrafik, i tredje hand
att försvåra för biltrafik och slutligen att göra den biltrafiken mer hållbar.
En omvärldsanalys genomförs med utgångspunkt i de övergripande strategierna där olika
trafiklösningar för ett mer hållbart transportsystem studeras i ett antal olika städer. I Houten har
staden utformats på ett kompakt sätt så ingen bostad ligger mer än 2,5 km från centrumkärnan
vilket har minskat transportbehovet. I Ockelbo har gratis kollektivtrafik införts vilket ledde till en
markant ökning av resenärer som reser kollektivt. Ett exempel där biltrafik har försvårats är i
Milano där bilarna endast får köra i en del av staden under vissa specifika timmar. I Norge har
miljöskatter bidragit till att elbilar kan bli ett mer ekonomiskt alternativ, jämfört med många andra
länder. Detta främjar således en mer hållbar biltrafik. För att skapa större trovärdighet för projektet
hade omvärldsanalysen kunnat utökas med fler exempel.
För att kunna ta fram en lösning anpassad till Norrköpings kommun studeras stadens
förutsättningar. Norrköping karaktäriseras av dess spårvagnstrafik och har en strategi för hållbart
resande som i första hand syftar till att minska ensamresor i bil.
Utifrån de övergripande strategierna, omvärldsanalysen samt Norrköpings förutsättningar tas 5
olika konceptlösningar fram för kommunen. Dessa innefattar; Information och vaneskapande,
Cykelstaden, Utökat spårvagnsnät, Parkeringsplatser och Begränsad framkomlighet med bil. Det
första konceptet innefattar att inkludera invånarna i beslutsprocessen kring hållbart resande för att
öka motivationen att utnyttja de nya systemen. Det kan dock finnas svårigheter kring att engagera
invånarna och denna process skulle kunna underlättas om den kunde bli ett enkelt tillägg i
personernas vardag. Det andra konceptet, Cykelstaden, innefattar olika åtgärder för att främja
cykeltrafik. Bland annat att erbjuda citycykeluthyrning, så att cyklar alltid finns tillgängliga för den
som vill cykla. För att ett sådant system ska fungera krävs ett visst användande och frågan är om
Norrköping är tillräckligt stort för ett sådant system. Konceptet Utökat spårvagnsnät handlar om
att skapa ett tillgängligt spårvagnsnät för invånarna i Butängen och Saltängen. Då denna spårväg
finns på plats kan även sophämtning med spårvagn komma att bli ett alternativ i området.
Konceptet Parkeringsplatser handlar om att försvåra för biltrafiken. Genom att minska P-talet och
separera parkeringskostnaden från lägenhetskostnaden minskas incitamenten för att äga en bil.
Detta skulle dock kunna bidra till att den sociala hållbarheten minskar till följd av minskad
flexibilitet. Det sista konceptet, Begränsad framkomlighet med bil, innefattar åtgärder som ska
minska genomfart av biltrafik för att bidra till en bättre stadsmiljö. Detta skulle kunna vara svårt
att genomföra politiskt då det skulle kunna vara svårt att visa invånarna vinningen med detta
förslag.
Arbetet ska ses som inspiration för Norrköpings kommun men de framtagna förslagen kräver
ytterligare studier innan implementering.
i
Information och
vaneskapande
Cykelstaden
- Inkludera invånarna i
beslutsprocessen för att öka
motivationen att nyttja
systemen.
- Främja cykeltrafik genom en
god och lättillgänglig
cykelinfrastruktur.
Utökat
spårvagnsnät
- Integrera Butängen och
Saltängen med det befintliga
kollektivtrafiknätet samt
utveckla detta för goda
kommunikationer.
Parkeringsplatser
- Minska biltrafikens betydelse
genom att införa åtgärder
gällande parkeringsmöjligheter
i Butängen och Saltängen.
Figur i. Övergripande illustration av konceptlösningar för trafiksystemet i Norrköping
ii
Begränsad
framkomlighet
med bil
- Åtgärder som minskar
genomfart av biltrafik för att
bidra till en bättre stadsmiljö.
Innehåll
1
Inledning ............................................................................................................................................. 1
1.1
Bakgrund ..................................................................................................................................... 1
1.2
Syfte .............................................................................................................................................. 1
1.3
Avgränsningar ............................................................................................................................. 1
2
Metod................................................................................................................................................... 2
3
Hållbar utveckling .............................................................................................................................. 3
4
Övergripande strategier för ett hållbarare transportsystem ......................................................... 4
5
6
4.1
Minska transportbehovet .......................................................................................................... 4
4.2
Främja gång-, cykel- och kollektivtrafik .................................................................................. 4
4.3
Försvåra för biltrafik .................................................................................................................. 5
4.4
Hållbarare biltrafik ..................................................................................................................... 5
Omvärldsanalys .................................................................................................................................. 5
5.1
Minska transportbehovet .......................................................................................................... 5
5.2
Främja gång-, cykel- och kollektivtrafik .................................................................................. 6
5.3
Försvåra för biltrafik .................................................................................................................. 7
5.4
Hållbarare biltrafik ..................................................................................................................... 7
Norrköpings förutsättningar ............................................................................................................ 7
6.1
6.1.1
Fyrstegsprincipen ............................................................................................................... 8
6.1.2
Prioriteringsordning ........................................................................................................... 8
6.1.3
Hållbart resande ................................................................................................................. 8
6.2
7
8
iii
Strategiska förutsättningar......................................................................................................... 7
Fysiska förutsättningar............................................................................................................... 9
Konkreta förslag för Butängen och Saltängen i Norrköping ...................................................... 9
7.1
Information och vaneskapande ................................................................................................ 9
7.2
Cykelstaden ............................................................................................................................... 10
7.3
Utökat spårvagnsnät ................................................................................................................ 11
7.4
Parkeringsplatser ...................................................................................................................... 11
7.5
Begränsad framkomlighet med bil ......................................................................................... 11
7.6
Integrerat stationsområde ....................................................................................................... 12
Diskussion ......................................................................................................................................... 12
8.1
Information och vaneskapande .............................................................................................. 12
8.2
Cykelstaden ............................................................................................................................... 13
8.3
Utökat spårvagnsnät ................................................................................................................ 13
8.4
Parkeringsplatser ...................................................................................................................... 13
8.5
Begränsad framkomlighet med bil ......................................................................................... 14
8.6
Integrerat stationsområde ....................................................................................................... 14
8.7
Metodkritik ................................................................................................................................ 14
9
Slutsats ............................................................................................................................................... 15
10
Källförteckning................................................................................................................................. 16
iv
1 Inledning
Urbanisering har blivit en allt starkare global trend och idag bor mer än hälften av världens
befolkning i städer. Inom några årtionden beräknas denna siffra ha stigit till 70 procent
(Stockholms stad, 2013). Med detta följer en allt mer omfattande resursförbrukning och ökande
utsläpp i staden, om inte ett mer hållbart levnadssätt utvecklas. Bilanvändningen har de senaste
decennierna ökat markant vilket lett till både en ökad miljöpåverkan från transportsektorn och
ökade hälsoproblem (VTI, 2014). Miljöpåverkan innefattar främst utsläpp av koldioxid, svaveloch kväveoxid, vilka resulterar i en förstärkt växthuseffekt och försurning av mark och vattendrag
(Naturvårdsverket, 2014). Vidare presenterar Naturvårdsverket (2014) påverkan såsom buller och
luftföroreningar vilket har en mer direkt hälsoeffekt i städer och framför allt i innerstadsmiljöer.
En annan aspekt värd att beakta är att vägar skapar barriärer i staden och gör det svårare för
cyklister och gångare att ta sig fram (Naturvårdsverket, 2014) samtidigt som trafiken tar mycket
plats avseende fordon, vägar, parkeringsplatser, etcetera. (Karlsson, 2011).
1.1 Bakgrund
Med bakgrund i problematiseringen av urbanisering och transporter har projektgruppen antagit
uppgiften att ge förslag till omformning av ett av nordöstra Norrköpings tekniska system, för att
bana väg åt en mer hållbar stadsutveckling. Systemet i fråga är transporter med tillhörande
mobilitet. Parallellt pågår planering av tre andra centrala tekniska system: energi/värme,
avfallshantering/livsmedelsförsörjning samt vatten. Det är av vikt att samtliga system redan i
planeringsstadiet ges förutsättningarna att integreras med varandra. Integration krävs även med
den övriga staden och andra pågående projekt, med exempelvis Ostlänken i spetsen. Hur aktörer
och processer påverkar utvecklingen i rätt riktning är också av intresse.
Utredningen har sin utgångspunkt i Norrköpings kommun, men kommer att fokusera på
områdena Butängen och Saltängen. Visionen med detta delprojekt är att med hjälp av transporter
och mobilitet bidra till en mer hållbar stadsutveckling i Norrköping. Resultatet kommer även
diskuteras på ett mer generellt plan.
1.2 Syfte
Syftet med projektet är att ge förslag på en utformning av en mer hållbar trafiklösning i stadsdelarna Butängen och
Saltängen i norra Norrköping.
Trafiklösningen ska ta hänsyn till rådande förhållanden i stadsdelarna för att undersöka huruvida
befintliga system kan komma att användas i den nya lösningen. Det nya systemet måste även ha
en genomtänkt koppling till det övriga transportsystemet i staden. Denna trafiklösning ska sedan
bidra till inspiration för Norrköpings kommun i planeringen av stadsutvecklingsprojektet i de två
stadsdelarna.
1.3 Avgränsningar
Projektet fokuserar på de stationsnära delarna av Norrköping: Butängen och Saltängen. Dock
kommer systemgränsen att behöva utvidgas till stadens övriga transportsystem för att en integrerad
lösning ska kunna tas fram. Utredningen fokuserar på transportsystem som mobilitet och
kommunikationsmöjlighet: spridningsvägar och andra biologiska aspekter kommer inte beaktas.
Huvudfokus vid framtagande av lösning ligger på ekologisk hållbarhet då det är inom detta område
projektgruppen besitter mest kunskap.
1
2 Metod
Till att börja med satte projektgruppen in sig i stadsutvecklingsprojektet i Norrköping samt byggde
sig en kunskap om hur områdena Saltängen och Butängen ser ut idag. Genom att studera dessa
områden byggdes även kunskap angående möjligheterna för förbättring av stadsdelarna ur
hållbarhetssynpunkt. Därefter utfördes en brainstorming för att bolla idéer och komma igång med
projektet. Detta genomfördes i ett tidigt stadie för att inte begränsas av litteraturen om vad som
har fungerat och inte i tidigare projekt. Vidare utvecklades en måttstock för att bestämma vad
projektgruppen menar med hållbar utvecklig, vilken presenteras i kapitel 3, och denna användes
för att definiera vad det nya systemet ska uppfylla. När hållbarhetsbegreppet var definierat
studerades övergripande strategier för att uppnå ett hållbart transportsystem. Dessa låg sedan till
grund för resten av arbetet, dels då befintliga hållbara transportsystem studerades och även i
framtagningen av åtgärdsförslag till Norrköpings kommun. Prioriteringsordningen som ligger till
grund för framtagandet av lösningar i projektet är att i första hand minska transportbehovet, i
andra hand öka gång-, cykel- och kollektivtrafiken, i tredje hand göra det svårare för bilister att ta
sig fram och slutligen göra den befintliga biltrafiken hållbarare. Dessa övergripande strategier
presenteras vidare i kapitel 4.
För att komplettera brainstormingen samt för att få idéer och inspiration på innovativa lösningar
studerades andra städers transportsystem. Detta för att sedan hitta en hållbar lösning för
stadsdelarna som är aktuella för detta projekt. De städer som utfört projekt som studerades i detta
arbete är Houten, Milano, Chengdu, Ockelbo och Valencia. Houten valdes för att belysa en
trafiklösning där cykeltrafik prioriteras. Detta kompletterades med studier från Valencia där
åtgärder vidtagits för att öka cyklismen. För att ta reda på hur kollektivtrafiken kan utvecklas
studerades projekt i Ockelbo samt i Chengdu. I Chengdu har även biltrafiken begränsats, vilket
även är centralt för projektet i Milano, och dessa projekt studerades för att ge insikt i hur detta kan
genomföras.
Därefter studerades Norrköpings transportsystem i sin helhet för att skapa en förståelse för vad
som krävs av detta system i samhället, hur det kan konstrueras samt vilka förbättringsmöjligheter
som finns i just de stadsdelarna som är aktuella för projektet. Även lokala fysiska förutsättningar
studerades för att ta reda på vilka ramar som finns för projektet och som bör tas hänsyn till.
Baserat på litteraturstudien och brainstormingen togs en rad olika åtgärder fram som på ett eller
annat sätt bidrar till en hållbarare utveckling. Samtliga åtgärdsförslag återfinns i Bilaga 1.
Utifrån definitionen av hållbar utveckling värderades de tre hållbarhetsaspekterna; socialt,
ekonomiskt, och miljömässigt när åtgärderna sedan formulerades ner i olika konceptlösningar.
Dessa konceptlösningar utformar ett transportsystem för Butängen och Saltängen som ska vara
integrerat med det övriga transportsystemet i Norrköpings stad och bidra till ett hållbarare
samhälle. Konceptlösningarna togs fram utifrån ovan nämnda övergripande strategier för ett
hållbart transportsystem samt utifrån vad omvärldsanalysen visade. Dessa konceptlösningar består
av Information och vaneskapande, Cykelstaden, Utökat spårvagnsnät, Minskat antal parkeringsplatser samt
Begränsad framkomlighet med bil. Information och vaneskapande handlar om att minska
transportbehovet och främja hållbarare transportmedel såsom gång-, cykel- och kollektivtrafik.
Två andra koncept som hamnar under kategorin för främjande av gång-, cykel- och kollektivtrafik
är cykelstaden och utökat spårvagnsnät. Parkeringsplatser handlar om att försvåra för biltrafiken
genom att minska antalet parkeringar och begränsad framkomlighet med bil handlar om att göra
den befintliga biltrafiken hållbarare. Denna koppling åskådliggörs i Figur 1 nedan.
2
Vissa av de åtgärdsförslag som togs fram finns inte med i dessa konceptlösningar då de inte ansågs
fungera väl i Norrköping i avseendet att de inte skulle bidra med någon markant
hållbarhetsförbättring.
Information &
vaneskapande
Cykelstaden
1. Minska transportbehovet
2. Främja gång-, cykel och kollektivtrafik
3. Försvåra för biltrafik
4. Hållbarare biltrafik
Utökat
spårvagnsnät
Parkeringsplatser
Begränsad
framkomlighet
med bil
Figur 1. Koppling mellan övergripande strategier och konceptlösningar
3 Hållbar utveckling
Hållbarhet är tidsberoende och tolkningar skiljer sig mellan olika personer och sociala
sammanhang (Martens, 2006). Detta är en del av förklaringen till att hållbar utveckling saknar en
entydig definition, och det finns minst 100 olika definitioner (Hopwood et al., 2005). Av detta
följer att inte heller hållbar stadsutveckling är entydigt definierat.
Denna rapport tar sin utgångspunkt i Brundtlandrapportens definition av hållbar utveckling, vilken
säger att hållbar utveckling är ”en utveckling som tillfredsställer dagens behov utan att äventyra
kommande generationers möjligheter att tillfredsställa sina behov” (WCED, 1988)
I Brundtlandrapporten står också att (fritt översatt) ”hållbar utveckling är inte ett fast tillstånd i
harmoni, utan snarare en process i förändring...". Detta påvisar vikten av att värdera olika alternativ
i förhållande till varandra.
Vidare kommer hållbar utveckling betraktas utifrån tre perspektiv: ekonomisk, ekologisk och social
(WECD, 1988). Med utgångspunkt i dessa tre perspektiv tillsammans med Norrköping kommuns
definition av ett hållbart trafiksystem, vilket beskrivs i kapitel 6, har ett ramverk för denna rapport
arbetats fram.
För att uppfylla den sociala dimensionen ska det trafiksystem som denna rapport ämnar föreslå
vara tillgängligt, tryggt, säkert, flexibelt och uppmuntra kommuninvånarna till vardagsmotion. Vad
gäller den ekologiska hållbarheten ska trafiksystemet hushålla med begränsade resurser och
klimatpåverkan begränsas. Ett verktyg för detta är den prioriteringsordning som Butängen ska
kännetecknas av: gång- och cykeltrafik, kollektivtrafik och till sist bil. Viktigast för att uppnå denna
dimension är dock att jobba mot att minska transportbehovet. Den ekonomiska hållbarheten är
inte lika prioriterat i detta arbete. Dock uppmärksammas vikten av att främja regional hushållning
och skapa arbetstillfällen.
3
4 Övergripande strategier för ett hållbarare transportsystem
Vilka åtgärder är nödvändiga att vidta för att arbeta mot ett hållbarare transportsystem?
Forskningsprogrammet TransportMistra (2009) har tagit fram tre hållbarhetskomponenter som
gör ett transportsystem mer hållbart:



transportefterfrågan och/eller transportberoendet minskar
hållbara transportsätt (cykel och kollektivtrafik för persontransporter, tåg och fartyg för
godstransporter) främjas så att andelen ökar
fordon och infrastruktur blir mer miljöanpassade/hållbara.
Utifrån denna grund har fyra steg tagits fram för att göra transportsystemet i Norrköping mer
hållbart. Det första steget är att minska transportbehovet. Genom att undvika att resor
uppkommer undviks också miljöpåverkan. Det är dock oundvikligt att invånarna ibland kommer
att behöva transportera sig så då är frågan hur detta sker mest hållbart. Det andra steget är att
främja gång-, cykel- och kollektivtrafik enligt Norrköping kommuns prioritetsordning genom att
göra det lättare att använda dessa sätt att transportera sig på. Tredje steget är att försvåra för
biltrafik. Både andra och tredje steget syftar till att öka antalet invånare som går, cyklar och åker
kollektivt men i första hand ser vi att man självmant väljer något av dessa alternativ och i andra
hand genom mer tvingande åtgärder. Slutligen föreslås åtgärder för att uppmuntra en hållbarare
biltrafik då bilar utgör en stor del av dagens trafikslag och därmed är svårt att ersätta fullt ut på
kort sikt.
4.1 Minska transportbehovet
En av faktorerna som lyfts när det kommer till planering av hållbara transportsystem är det faktiska
behovet av transporter. Nutida idéer inom stadsutveckling fokuserar ofta på förtätning och närhet
till kollektivtrafik och för att just reducera behovet av transporter och se till att de transporter som
ändå krävs kan göras med kollektivtrafik. Tre nyckelaspekter som ofta diskuteras då ett reducerat
transportbehov eftersträvas är täthet, mångfald och utformning och har bland annat diskuterats av
Cervero & Kockelman (1997). En ökad befolkningstäthet kan uppnås med hjälp av fysisk planering
så att arbetsplatser, boende och service flyttas närmare varandra. De korta avstånden mellan de
olika platserna man behöver besöka inbjuder då till alternativa färdmedel så som cykel eller gång.
Vidare, ger tätare städer ett befolkningsunderlag till en mer välutvecklad och frekvent
kollektivtrafik (Næss, 2012). Ytterligare en effekt som kan anses positiv ur ett hållbarhetsperspektiv
är en underlättad integration vilket kan tänkas leda till en ökad social hållbarhet (Gordon &
Richardson, 1997).
Det måste givetvis till fler åtgärder än att bara bygga en tät stad för att reducera transportbehovet.
En annan faktor som bör beaktas är mångfald, vilket delvis innebär att det måste finnas en
välavvägd balans mellan boenden, arbetsplatser och service. Dessa funktioner måste då finnas
inom ett överkomligt avstånd för att transportslag med miljöpåverkan, så som gång, cykel eller
kollektivtrafik, ska uppfattas som attraktiva gentemot bilen. Med utformning avses den fysiska
utformningen av staden och det kan exempelvis innebära att man bygger korta kvarter för att
undvika trafikerade huvudstråk eller osäkra smågator. Ett annat exempel är att separera gång-,
cykel och biltrafik för att underlätta för respektive trafikslag.
4.2 Främja gång-, cykel- och kollektivtrafik
Att främja gång-, cykel- och kollektivtrafik kan i vissa strategier handla om att göra det svårare att
använda bilen och att det då, i jämförelse, upplevs mer attraktivt att gå, cykla eller ta bussen. De
förslag som presenteras nedan försöker fokusera på att enbart göra gång-, cykel och
4
kollektivtrafiken mer attraktiv. På så sätt försvåras ingen transport men de mer hållbara alternativen
kommer att prioriteras.
VTI (2014) har undersökt vilka faktorer som påverkar cyklisters avsikt att cykla. Resultatet visade
att för att övertyga människor om att cykla måste budskapet vara trovärdigt. Vidare, bör mer
uppmärksamhet ägnas åt den fysiska miljön för att möjliggöra att cyklister kan ta sig fram på ett
snabbt och bekvämt sätt. Slutligen påvisar VTI (2014) att åtgärder måste vidtas för att förbygga
trafikolyckor och cykelstölder om cykelns attraktivitet ska kunna öka. Jonasson (2011) menar att
det bästa sättet att öka användning av kollektivtrafiken är både genom fysiska
infrastrukturlösningar och ökad information och service. Vidare, menar författaren att det är
viktigt att parallellt även öka andelen personer som använder cykel eller går för att kollektivtrafiken
på riktigt ska kunna konkurrera med bilen.
För att ta fram förslag inom detta område så har faktorer som påverkar valet av transportsätt
identifierats och förslagen kan ses som sätt att reducera inverkan av de faktorer som leder till att
de hållbara transportsätten väljs bort.
4.3 Försvåra för biltrafik
På grund av att samhället idag är utformat kring bilanvändning kan det krävas starkare incitament
än tillgänglighetsökning för att användningen av alternativa färdmedel ska öka. Genom att införa
olika slags hinder blir inte bilen ett lika attraktivt fortskaffningsmedel. Trivector (2010) menar att
om transportmotståndet för ett visst transportsätt är stort så blir efterfrågan på förflyttningar med
detta medel mindre. Följaktligen blir de färdmedel som erbjuder hög transportstandard mer
attraktiva än de som erbjuder sämre standard. Om biltrafiken försvåras är det dock viktigt att
människors resebehov kan tillgodofyllas med hjälp av andra trafikslag, såsom kollektivtrafik och
cykel.
4.4 Hållbarare biltrafik
Om en resa väl måste ske med bil bör förnyelsebara drivmedel prioriteras och uppmuntras för att
minska utsläppen av lokala föroreningar samt globala växthusgaser. Ett sätt att göra detta är att
förmånsbeskatta bilar som betraktas ha lägre miljöpåverkan (SOU, 2004). Det finns olika sätt att
bedöma vad som är miljöbilar och inte och vad som bör betraktas som ett förnybart drivmedel
och inte. Detta är en pågående diskussion i samhället och miljöpåverkan från ett visst fordonsslag
beror helt på vilket val av systemgränser som görs. Exakt vilka alternativa drivmedel som används
är inte av stor vikt i denna rapport, förutsatt att fossila bränslen ersätts, och behandlas därmed
inte. Ett annat sätt att uppnå en hållbarare biltrafik är att främja samåkning. Detta minskar
trafikarbetet vilket i sin tur också ger besparingar på privatekonomin och medför dessutom en
ökad trafiksäkerhet (Trivector, 2002).
5 Omvärldsanalys
En omvärldsanalys har genomförts för att kunna belysa framgångsrika exempel på åtgärder som
har reducerat biltrafiken eller gjort alternativa transportmedel attraktivare i jämförelse med bilen.
Denna analys är byggd på prioriteringsordningen för att nå ett hållbarare transportsystem som
presenterats ovan. De två exempel som tas upp i detta kapitel är Milano där kommunen har infört
kraftfulla begränsningar av biltrafiken i ett avgränsat område och Houten i Nederländerna.
5.1 Minska transportbehovet
Houten är en stad i centrala Nederländerna med 50 000 invånare (2011). Här började utformningen
av ett unikt trafikflöde ske redan under 1970-talet, vilket har medfört att staden idag utgör det
största låghastighetsområdet (eng: slow-traffic cell) som är känt. Nyckeln till det fungerande
5
konceptet är stadens kompakta geografiska utformning med tillhörande cykelinfrastruktur. Bilar
kan bara köra in i ett distrikt via en entré från vägen runt staden, medan cyklisterna kan åka var de
vill via cykelväg i centrum (dessa syns som de röda respektive gula linje i Figur 2). Ingen bostad
ligger mer än 2,5 km från citykärnan vilket medför att alla invånare kan komma till centrum på
mindre än 10 min med cykel. Vidare ges gångare och cyklar företräde.
Figur 2. Bil- och cykelvägar i Houten.
5.2 Främja gång-, cykel- och kollektivtrafik
Houten är också ett bra exempel för att visa betydelsen av att prioritera cykeltrafiken. Möjlighet
att åka in med cykel på tågstationen och det generösa antalet cykelparkeringar (3000) har medfört
att 62 procent anländer till stationen med cykel. Inne i stationsbyggnaden finns även cykelbutiker
med möjlighet till reparationer samt övervakningssystem för ökad säkerhet.
I Ockelbo kommun har avgiftsfri kollektivtrafik i kombination med ökad turtäthet testats.
Projektet resulterade i att resandet ökade från 60 000 till 220 00 resenärer på fem år, samtidigt som
kommunens kostnader hölls konstanta. (Gunnarsson, 2012)
Internationellt återfinns Chengdu, även kallad Hibiskusstaden, i sydvästra Kina som har arbetat
intensivt för att förbättra den intensiva kollektivtrafiken. För att effektiv kollektivtrafik ska kunna
erbjudas till stadens 5,29 miljoner invånare trafikeras busstrafiknätet av nästan 9 000 stadsbussar
på 269 olika linjer. Genom att minska kostnaden för resenärer ansågs nyttjandet av
kollektivtrafiken öka, vilket ledde till att stadens äldre tillåts åka kostnadsfritt i hela staden och
resenärer kan åka på upp till tre linjer inom två timmar till priset av en resa. Senare implementerades
flertalet gratislinjer och resenärer mellan klockan 05:00-07:00 tillåts åka gratis på alla busslinjer för
att minska trängseln i morgontrafiken. (Tao, S 2013)
Staden Valencia i östra Spanien erbjuder invånarna och besökarna ett omfattande system för
citycykeluthyrning. Med 276 cykelstationer och 2750 cyklar finns det goda möjligheter att ta sig dit
man vill på cykel (Valenbisi, 2014). Årskostnaden för att använda systemet är 250 SEK och
cyklarna får användas 30 minuter per gång. Efter det behöver cykeln lämnas på en station, annars
tillkommer en extraavgift. Om slutdestinationen inte är nådd går det bra att efter 30 minuter byta
cykel och på så vis erhålla mer transporttid. Som komplement till cyklarna finns tillgång till en app
där användaren kan hitta stationer med lediga cyklar (Valenbisi, 2014). Liknande system återfinns
i flera städer i samma storleksordning som Valencia, exempelvis Stockholm (City bikes, 2014).
6
5.3 Försvåra för biltrafik
I Houten är personliga motorfordon inte tillåtna i stadens centrum, utan dessa är reserverade för
fotgängare. Kommersiella fordon får göra dagliga leveranser under begränsade tider. Nära 40 %
av alla invånare i den ursprungliga delen av Houten använder sin cykel dagligen. Tack vare Houten
kompakta form, tät bebyggelse (~25 bostäder/ha), och det utarbetade cykelnätverks Houten väljer
stadens invånare cykling och promenader för de flesta av sina resor till den innersta delen av staden.
Ett annat framgångsrikt exempel på en begränsning av biltrafiken är Milano. I centrala Milano har
kommunen har gjort ett 8,2 km2 stort område till en zon med begränsad trafik (LTZ, limited traffic
zone). Biltrafiken är begränsad till särskilda timmar och bilar som kör in i zonen registreras via
registreringsskylten och det kostar, med några undantagna fordon, € 5 att köra in i området. De
intäkter som har genererats har delvis gått till att förbättra kollektivtrafiksystemet, vilket då har
blivit en positiv effekt av konceptet. Intäkterna är också avsedda att användas till byggnation av
cykelbanor och gågator för att främja gång- och cykeltrafik ytterligare. Andra positiva effekter har
varit färre felparkerade bilar, minskat buller, lägre partikelnivåer i luften och färre trafikolyckor.
Projektet i Milano inspirerar kanske även Norrköping att ha begränsad biltrafik i de nyplanerade
centrumområdena Butängen och Saltängen.
Staden Chengdu arbetar inte enbart för att öka tillgängligheten för kollektivtrafikresenärer, utan de
har även behövt minska mängden biltrafik. Genom att införa dagar med restriktioner på vilka bilar
som får trafikera stadens vägar, baserat på bilens registreringsnummer, minskar bilens betydelse i
stadsområdet. (Tao, 2013)
5.4 Hållbarare biltrafik
I Norge har stort fokus legat på att öka antalet elbilar under en längre tid, vilket har tacklats utifrån
många olika aspekter. Ekonomiska faktorer så som borttagna inköpsskatter så som moms och
miljöskatter gör att elbilen blir ett mer ekonomiskt alternativ än i många andra länder. Än mer att
spara återfinns under användning då elbilar får använda publika parkeringsplatser kostnadsfritt och
inte behöver betala vägtullavgifter. Det är dessutom enklare att åka runt i städerna då de får
använda buss- och taxivägar, vilket kan minska restiden väsentligt under rusningstrafik. (Valøen,
2008)
6 Norrköpings förutsättningar
I Sverige råder kommunalt självstyre med planmonopol (Magnusson, 2011), vilket innebär att
makten att påverka den byggda miljön i Sverige finns på kommunal nivå snarare än på nationell
nivå. Detta ger exempelvis uttryck då städerna tillhandahåller och kontrollerar transportsystem och
landanvändning i stor utsträckning (Anders, 1991). Detta är en av anledningarna till att det i Sverige
är fördelaktigt att arbeta med hållbar stadsutveckling på stads(dels)nivå istället för på regional,
alternativt nationell, nivå.
För att kunna anpassa lösningen till de förhållanden som råder i Norrköpings kommun har först
de mål och planeringsverktyg som kommunen har identifieras. Vidare, presenteras de fysiska
förutsättningar i stadsdelar Butängen och Saltängen.
6.1 Strategiska förutsättningar
All information i detta kapitel är tagen från Norrköpings kommuns hemsida (Norrköpings
kommun, 2014) om inget annat anges.
Norrköpings och Linköpings kommun har en gemensam klimatvision som innefattar att man ska
planera mer klimatmedvetet, alltid välja förnybara energikällor inom transport- och energisystem
7
samt öka klimatengagemanget hos boende och verksamma i kommunen. Vidare har Norrköpings
kommun satt upp en mer specifik framtidsvision om ett trafiksystem som är anpassat för gående,
cyklister och kollektivtrafik och där bilen används mindre och drivs på förnyelsebara drivmedel.
För att konkretisera denna vision har fyra övergripande mål satts upp för trafiksystemet i
Norrköping:
1. Minska antalet allvarligt skadade och döda i trafiken
2. Kraftigt öka andelen resor med de prioriterade trafikslagen gång, cykel och kollektivtrafik
och minska andelen resor med biltrafik
3. Underskrida med marginal miljökvalitetsnormerna för luftföroreningar samt riktvärdena
för buller
4. Öka kommunens attraktivitet, trygghet och tillgänglighet genom ett trafiksystem som
samspelar med omgivningen.
För att uppnå dessa mål och göra transportsystemet mer hållbart, arbetar Norrköpings kommun
med tre planeringsverktyg; fyrstegsprincipen, prioriteringsordning och hållbart resande. De två
första verktygen förespråkar ett effektivare utnyttjande av dagens trafiksystem, medan det sista
verktyget syftar till att påverka människors beteenden och trafikrörelser.
6.1.1 Fyrstegsprincipen
Fyrstegsprincipen innebär att man arbetar utefter fyra steg vid utveckling av transporter enligt
följande (Trafikverket, 2014):
1. Tänk om.
Först och främst ska åtgärder övervägas som kan påverka behovet av transporter och resor
samt valet av transportsätt. Detta koncept benämns numera ofta som Mobility Management1.
Exempel: transportsnål bebyggelseplanering.
2. Optimera.
I andra hand ska åtgärder genomföras som mer effektivt utnyttjar den existerande
infrastrukturen. Exempel: signalprioritering och hastighetsändringar.
3. Bygg om.
Om de ovanstående stegen inte kan uppfylla behovet ska ombyggnationer ske. Exempel:
byggnation av refuger för att minska hastigheten.
4. Bygg nytt.
I sista hand ska nybyggnationer ske. Exempel: nybyggnation av vägar.
6.1.2 Prioriteringsordning
Norrköpings kommun jobbar efter följande prioriteringsordning för trafikslagen:
1. Gång och cykel
2. Kollektivtrafik
3. Biltrafik
6.1.3 Hållbart resande
Hållbart Resande är ett arbetssätt för att öka andelen hållbara resor med fokus på att minska
ensamåkande i bil och i första hand resa med hållbara färdsätt såsom gång, cykel och kollektivtrafik.
1
Se http://www.mobilitymanagement.se/teori/ för mer information om konceptet Mobility Mangaement
8
Sekundärt är att främja en effektivare bilanvändning, i form av exempelvis bilpool eller samåkning
och i viss mån också resor med fossilbränslefria och bränslesnåla fordon. Metoder för att uppnå
det här är exempelvis att påverka människors kunskap, attityder och beteenden samt införa
ekonomiska styrmedel som påverkar resenärers val av transportsätt.
6.2 Fysiska förutsättningar
I Norrköpings kommun bor det idag över 135 000 invånare och är en stad som fortsätter att växa
(Norrköping, 2014a). Något som karakteriserar staden är dess spårväg som är en viktig del i
Norrköpings kollektivtrafik (Norrköping, 2014b). Spårvägen består idag av två spårvagnslinjer och
står för 66 procent av andelen resenärer i stadens kollektivtrafik (Norrköping, 2014b). De båda
linjerna passerar både resecentrum och Norrköpings centrum (Norrköping, 2014b).
I dagsläget är Butängens samband med innerstaden svagt då järnvägen är en barriär utan naturliga
kopplingar mellan de två områdena (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010). Då ett nytt
resecentrum planeras, även denna i Butängen, ska denna barriäreffekt byggas bort. Hänsyn till det
nya resecentrumet måste tas vid planeringen av det nya området (Norrköping
stadsbyggnadskontoret, 2010).
Ståthögavägen är en annan barriär som försvårar framkomlighet med cykel och för gångtrafikanter
(Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010). Denna väg behöver kvarvaras då trafik behöver kunna
ledas fram där (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010), men möjligheter till att minska trafiken
på denna väg och att öka framkomligheten för gående och cyklister ses över.
Existerande byggnader och kulturmiljö har inventerats i stadsdelarna för utvecklingsprojektet och
ett antal byggnader och strukturer bedöms vara bevarandevärda och måste tas hänsyn till i den nya
planen (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010 & Norrköping, 2014c). Det nuvarande
stationshuset har ett kulturhistoriskt värde och kommer således att kvarstå även när stadsdelarna
byggs om (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010). Andra områden som måste tas hänsyn till
är Norrapromenaden samt Johannisborgsparken, vilka även de ska bevaras (Norrköping
stadsbyggnadskontoret, 2010). Byggnader som bedöms vara av högsta värde är Anders Kvarn,
lokstallarna och Johannisborgs porttorn och således behöver tas hänsyn till i den nya planen
(Norrköping, 2014c). Byggnaderna kan dock komma att ges nya användningsområden
(Norrköping, 2014c). Andra byggnader som bedöms vara av stort värde är magasinbyggnaden i
kvarteret Skräckan, flerbostadshusen i det sydvästra hörnet av kvarteret Nunnan samt
tegelbyggnaderna i kvarteret Skeppsdockan (Norrköping, 2014c).
Då stadsdelarna står färdiga år 2030 beräknas de rymma 4 000-6 000 boende och lika många
arbetsplatser (Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010).
7 Konkreta förslag för Butängen och Saltängen i Norrköping
I detta kapitel presenteras fem olika konceptlösningar som tagits fram för Norrköpings kommun,
vilka innefattar Information och vaneskapande, Cykelstaden, Utökat spårvagnsnät,
Parkeringsplatser samt Begränsad framkomlighet med bil. Även vilken betydelse ett Integrerat
stationsområde skulle ha för stadsdelarna presenteras.
7.1 Information och vaneskapande
För att främja hållbarare transporter och minska behovet av dem kommer information och
vaneskapande att vara en nyckelaspekt. Genom att involvera medborgarna i utvecklingsprocessen
av de nya stadsdelarna förväntas även motivationen höjas till att använda de nya lösningar som
tagits fram och utnyttja de nya hållbarare transportlösningarna eftersom att detta skapar en känsla
av delaktighet bland medborgarna och åtgärderna blir en lösning på deras vardagsproblem. Detta
9
skulle kunna utformas på flera olika sätt, men ett exempel är ett kvällsmöte där människor får
mötas och diskutera sina idéer tillsammans med trafiksamordnarna. Utöver att involvera
medborgarna bör riktade informationskampanjer gå ut till de boende i områdena för att ge dem
information kring möjligheter till att transportera sig på ett hållbarare sätt. Ett sätt att skapa ett
hållbarare resemönster, och som rekommenderas i dessa stadsdelar, är att ge nyinflyttade ett gratis
kollektivtrafikkort för de första månaderna för att skapa en vana, som kan kvarstå även efter att
denna gratisperiod gått ut. För att ytterligare öka incitamenten för att resa kollektivt bör
information spridas på ett enkelt och lättillgängligt sätt över trafikläget vilket förslagsvis kan ske
genom en app och via informationstavlor vid hållplatser som visar om tåget eller bussen håller
tiden eller inte.
7.2 Cykelstaden
Cykel, tillsammans med gång, ska vara de attraktivaste sätten att förflytta sig på i Butängen och
Saltängen, samt till och från dessa stadsdelar. För att uppnå detta har en rad förslag tagits fram.
Först och främst ska det alltid finnas cyklar tillgängliga genom att system för citycykeluthyrning
införs. I bilden nedan visas hur en sådan station kan se ut. Med flertalet cykelstationer spritt över
viktiga knutpunkter i centrum, så som hållplatser och parker, där uthyrningscyklar kan lämnas och
hämtas ökar möjligheten att välja bort bilen och framför allt kan resenärer som inte bor i
Norrköping enkelt få tillgång till cykel. Detta system kan ingå i Östgötatrafikens och SJs utbud så
att även möjligheten att cykla ingår i den buss- eller tågbiljett man köper.
Figur 3. Ett exempel på citycykeluthyrning taget från Valencia, Spanien.
Vidare ska uthyrning av cykelvagnar till låg kostnad införas vid strategiska platser såsom
stationsområdet, Butängens centrum, vid köpcentrum och Ingelsta så att det är lättare att ta cykeln
när man åker och handlar. För de invånare som har egen cykel ska det, i anslutning till
cykelpumparna, finnas enklare reparationsverktyg fastmonterade för snabb service av cykeln. Det
ska vara enkelt, billigt och tillgängligt att använda cykeln.
En vanlig anledning till att ta bilen istället för cykeln är att vädret är dåligt. För att undanröja denna
ursäkt ska tak byggas över utvalda cykel- och gångvägar, fördelaktigt vore att ha solceller på taken
som kan driva belysningen. Även cykelparkeringar kan med fördel ha tak och dessa ska vara
strategiskt utplacerade på offentliga platser, gärna i samband med affärer, underlättas valet att välja
cykel som fortskaffningsmedel. Vidare föreslås att gång- och cykelbanor ska vara avskilda från
varandra vilket ökar både säkerheten för trafikanterna och framkomligheten för cyklisterna. För
10
att göra gång- och cykelbanorna mer attraktiva ska de behandlas med en självlysande beläggning.
Se energigruppens rapport för mer detaljerad information. Möjligheten finns då även att anlägga
grusgång för gångtrafikanter för att förbättra hälsoaspekterna
Slutligen ska gång- och cykeltrafikanter ges företräde framför biltrafik för ytterligare stärka
incitamentet att gå och cykla.
7.3 Utökat spårvagnsnät
Spårvagnen är idag ett av de mest kännetecknande dragen i Norrköpings transportnät och bör
utökas för att få en framträdande roll även i den nya stadsdelen. För att bli ett attraktivt
transportmedel bör denna sträckning vara lättillgänglig i hela bostadsområdet, vävas samman med
det befintliga spårvagnsnätet samt undvika linjer längs samma spår. För att förbättra
hållbarhetsaspekten och följa EU:s avfallshierarki samt Norrköpings fyrstegsprincip bör
spårvagnsnätet i så stor utsträckning som möjligt använda befintlig järnvägsräls från
industriområdet. Ett förslag baserat på dessa punkter återfinns i Bilaga 2.
Ny sträckning på spårvagnsnätet ger möjlighet till nya teknikimplementeringar, så som avancerade
spårningskomponenter i spårvagnarna för att underlätta informationsflöde till resenärerna. Även
helt nya, stora infrastruktursystem kan utformas i området tack vare att en stor stadsdel utvecklas
inom en snar tidsram. Enligt avfallsgruppen i detta projekt bör ett sopsugssystem installeras, vilket
kommer koncentrera hushållsavfallet i området. Bortförsel av detta avfall rekommenderas att ske
på spårvagn genom en slags sopspårvagnar, vilket minskar lokala utsläpp och mängden trafik på
vägarna. Detta kan i viss mån utökas till fastigheter nära befintlig spårväg i övriga delar av staden,
men i mindre skala. Genom att konstruera vagnarna så att de dessutom kan färdas på järnvägsräls
kan även antalet omlastningar minska, med ökad effektivitet som följd.
7.4 Parkeringsplatser
För att minska antal bilar per hushåll och därmed användningen av bil, finns det en rad konkreta
åtgärder som bör genomföras i Norrköpings kommun. Ett bra exempel på hur andra har lyckats
är kvarteret Fullriggaren i Malmö. Där används både bil- och cykelpool, cykelparkeringar är
välplanerade samt genomtänkta kampanjer och informationsinsatser genomförs. Bilinnehav ska
också rapporteras på årlig basis till Malmö stad. Staden sänkte också sitt P-tal från 1,0 + 0,1 (för
besökare) till 0,7 + 0,1 (för besökare). Idag har invånarna i snitt 0,6 bilar per hushåll och 1,8 cyklar
per lägenhet.
Vidare rekommenderas längre gångavstånd till bilparkering än till gång- och cykelstråk. Att
separera parkeringskostnaderna från boendekostnaderna kan fördela en reducering av bilar per
hushåll, då det skapar incitament till att inte ha en bil. Slutligen vill vi rekommendera öronmärkta
parkeringsplatser för miljöbilar, fördelaktigen med laddstolpar till elbilar.
7.5 Begränsad framkomlighet med bil
I Norrköping kopplas två stora motorvägar ihop. E22:ans svenska sträckning börjar i Norrköping
och går sedan söderut längs med ostkusten. Norrifrån kommer också E4:an som sedan fortsätter
västerut mot Linköping. Den trafik som i Norrköping ska byta väg är dirigerad via Söderleden
söder om centrala Norrköping men stora flöden går även genom staden via Ståthögavägen. Detta
gör att det är en del genomfartstrafik genom Butängen och Saltängen vilket utgör en barriär mellan
de två områdena.
Genom att försvåra genomfarten på Ståthögavägen reduceras trafikströmmen betydligt, men
vägen kommer att vara kvar med nuvarande sträckning. Genomfarten försvåras genom ett ökat
antal rondeller och sänkta hastighetsbegränsningar.
11
Butängen kommer alltså att avgränsas med Norra Promenaden, Stockholmsvägen och
Ståthögavägen. Detta avgränsade område kommer inte gå att köra igenom på så sätt att det går att
köra in i området från en av tre ovan nämnda gatorna och komma ut på en av de andra. Det går
istället mindre vägar likt öglor eller återvändsgränder som möjliggör bilanvändande för de boende
men som är meningslösa att använda då ärende in området saknas. I närhet av det nya
resecentrumet återfinns framförallt gågator och torgmiljöer där biltrafik är förbjuden. En liknande
struktur ska byggas för Saltängen och Slottshagen. I höjd med nuvarande Växelgatan/Spårgatan
på Ståthögavägen byggs en rondell, Spårgatan förlängs och ansluts till Kommendantvägen.
Kommendantvägen förbi reningsverket klipps av och nuvarande vägarna Hanholmsvägen ansluts
med Norra Promenaden längs med vattnet. Strategin för planeringen för detta avgränsade område
är detsamma som ovan. Innanför dessa avgränsningar byggs smala och ofta enkelriktade vägar
med parkeringsmöjligheter endast för boende. Behöver trafiken i områdena reduceras ytterligare
kan också all motortrafik förbjudas under utvalda tider.
7.6 Integrerat stationsområde
För att öka användningen av kollektivtrafiken och underlätta vid byten av trafikslag så föreslås ett
integrerat stationsområde. Detta även till följd av att Ostlänken ska byggas och järnvägsstationen
kommer att ligga inom området.
Gång-, cykel-, spår- och busstrafik ska samtliga på ett naturligt sätt knytas samman. Med möjlighet
att åka in med cykel på stationsområdet tillsammans med ett stort antal cykelparkeringar kommer
stationens attraktionskraft öka. Det bör även finnas cykelbutiker med möjligheter till reparationer
och övervakningssystem för ökad säkerhet. Med tillkomsten av ostlänken och närmandet av
Linköping finns det stor potential att göra stationshuset till ett nav för Norrköpings transport och
kollektivtrafik.
8 Diskussion
Diskussionen i detta kapitel bygger på de olika konceptlösningarna som presenteras ovan och
avslutas med metodkritik.
8.1 Information och vaneskapande
Det finns stora möjligheter till att involvera invånarna i beslutsprocesser och förutom att processen
kan bli något mer tidskrävande ses inte några riktiga hinder, dock en hel del svårigheter. Att
engagera medborgarna skulle som ovan nämnt kunna leda till en rad fördelar i trafikutvecklingen
men en svårighet är att få invånarna att engagera sig och lägga sin fritid åt möten eller dylikt i syfte
att hjälpa kommunen med trafikutvecklingen. Det blir därmed viktigt att kunna påvisa en direkt
nytta för människorna som deltar i detta, vilket i sig kan skapa engagemang. Ett alternativ är att på
ett eller annat sätt väva in processen i deras vardag, genom att de på ett snabbt och smidigt sätt
kan bidra med deras åsikter utan att de känner att det krävs någon större insats.
Att initialt erbjuda gratis kollektivtrafik till nyinflyttade skulle kunna skapa en ny vana som skulle
kunna hålla i sig även efter att den fria perioden gått ut. En annan åtgärd relaterad till detta som
har diskuterats är att inkludera kollektivtrafiken i hyreskostnaden. Detta ses dock inte som ett
alternativ då detta blir en påtvingad åtgärd för samtliga invånare, som även människor som av olika
anledning inte har möjlighet att resa kommunalt eller som inte har något behov av att transportera
sig skulle påverkas av. Ett annat alternativ som visat sig kan bli lyckat enligt omvärldsanalysen och
projektet i Ockelbo är att istället införa gratis kollektivtrafik i kommunen. I Ockelbo visade detta
inte på någon kostnadsökning vilket antagligen beror på hur projektet redovisat sina kostnader.
Detta eftersom att kostnaderna finns kvar för att driva kollektivtrafiken och istället är fördelade på
12
allmänheten istället för användarna. Dessutom går det att ifrågasätta vad det ökande
kollektivtrafikresandet ersätter. Är det biltrafik, vilket är eftersträvat, eller är det gång- och
cykeltrafikanterna som istället tar buss och tåg?
8.2 Cykelstaden
För att ett citycykelsystem ska fungera tillfredsställande krävs att många använder systemet så att
man får ruljangs på cyklarna. Frågan är om Norrköping är en tillräckligt stor stad för att detta ska
kunna uppnås. Som komplement kan det krävas ett system för att frakta runt cyklar om det skulle
visa sig att någon station blir en flaskhals.
Det finns aspekter kring cykling som bör beaktas om Norrköping på riktigt vill främja att cykeln
används. Eftersom det många gånger krävs en större ansträngning att ta cykeln när man exempelvis
ska åka och handla, kommer det krävas kringtjänster som gör cykeln attraktivare. Om allt fler
väljer cykeln framför bil kommer det att krävas fler förvaringslösningar vid stationsområdet och
affärer då man annars vanligtvis förvarar saker i bilen. Vidare krävs bättre duschmöjligheter då
man generellt sett blir svettigare när man cyklar än när man kör bil, exempelvis bör det finnas
duschar i anslutning till arbetsplatser. En idé skulle kunna vara att ha offentliga duschar men med
tanke på skicket på offentliga toaletter är frågan hur mycket de skulle användas. Att ha tak över
cykel- och gångbanorna känns inte så attraktivt på sommaren då många svenskar vill njuta av
solens strålar. Därför kan det vara en god idé att bygga tak som skyddar mot regn och snö men
som samtidigt släpper in ljus.
Att ge gångare och cyklister företräde vid vägkorsningar kräver att försiktighet råder och att det är
tydligt för trafikanterna vilka regler som gäller. Denna åtgärd skulle kunna medföra att bilarna står
still länge och köbildning uppstår vilket leder till utsläpp och luftförorening. Vidare, kan den sociala
hållbarheten äventyras om säkerheten för gångare och cyklister minskar.
8.3 Utökat spårvagnsnät
Ett alternativ som ibland diskuteras istället för spårvagn är spårbussar, som inte kräver lika stora
infrastrukturförändringar. Dessa kräver i stort sett enbart en monterad elskena längs linjen och kan
därmed lättare förändras vid behov. Det finns dock ett stort affektions- och attraktionsvärde med
spårvagn som spårbussar sällan lyckas nå upp till. Om lotten faller på spårvagn måste därmed
dragningen planeras mycket noga, vilket bland annat innebär en noggrann undersökning av
invånarnas nuvarande rörelsemönster så att inte resenärerna missgynnas över en förändring av
linjedragningen.
De hållbarhetsaspekter som är kopplat till installation av en så kallad sopspårvagn är övergripande
miljömässiga och utgår från en minskning av lokala utsläpp och, beroende på synen på marginalel,
möjligtvis även en reduktion av globala utsläpp till följd av ett minskat antal lastbilar i stadens
centrum. Minskad trafik i centrum innebär även en säkrare och mer lättframkomlig trafiksituation
som kan anses förbättra den sociala hållbarheten, vilket även uppmärksamheten som kan fås från
en helt ny typ av hållbarhetslösning kan utöka. Som allt inom trafiksektorn gäller det dock att inte
detta fordon hindrar trafiken och därför bör de stationära centralerna för sopsugarna inrättas med
en separat hållplats så att annan spårtrafik inte hejdas under lastning. Frågan är om de positiva
aspekterna överväger de stora kostnaderna i att utveckla en helt ny typ av lösning.
8.4 Parkeringsplatser
Som omvärldsanalysen visat följer ekologiska vinster med färre parkeringsplatser som ligger längre
ifrån alternativa transportsätt. Dock kan den sociala hållbarheten tänkas minska då framförallt
flexibiliteten påverkas negativt.
13
När kostnad för parkering frikopplas från boendeavgift ökas incitamenten att välja bort ägande av
bil, och exempelvis gå med i en bilpool.
Ytterligare ett sätt att minska den negativa miljöpåverkan från personbilar är att öronmärka
parkeringsplatser för miljömärkta bilar. Miljöbilar kan medföra en högre kostnad vilket medför att
den sociala hållbarheten kan påverkas negativt då inte alla samhällsgrupper har råd.
8.5 Begränsad framkomlighet med bil
Att bygga ett gatunät som medvetet försvårar framkomligheten med bil kan vara svårt att få
igenom politiskt då det kan vara svårt att övertyga stadens invånare om fördelarna med
utformningen och få en bred acceptans för förslaget. De boende i området vill givetvis ha
lättillgängliga bostäder men är sannolikt också måna om att ha en rimlig biltrafik i bostadsområdet.
Det är ju i första hand de boende som påverkas av restriktionerna och det är förmodligen deras
åsikter som bör prioriteras i sammanhanget. Det kan också uppstå en diskussion om huruvida
samtliga stadens invånare behandlas lika, att de boende i området vinner på att ha en reglerad
biltrafik i medan utomståendes framkomlighet möjligen försämras. Däremot så vinner samtliga
invånare på att den förmodade minskningen av föroreningar i luften och den minskade risken för
olyckor i den urbana miljön.
För att etablera en bred acceptans för detta förslag är det viktigt att trycka på de kollektiva
fördelarna som erhålls med en begränsad biltrafik men att också komma med väl underbyggda
motargument i bemötandet med de som hävdar att utformningen av området begränsar
framkomligheten. Bland annat kan då understrykas den höga framkomligheten med alternativa
transportmedel så som gång-, cykel- och kollektivtrafik.
8.6 Integrerat stationsområde
Att stationsområdet ska integreras med stadens transportsystem är en självklarhet för att kunna
erbjuda ett enkelt, snabbt och förhoppningsvis hållbart transportmedel för alla invånare i staden.
Detta gäller särskilt för kollektivtrafiken eftersom resecentrum är den viktigaste knutpunkten i
kollektivtrafiknätet i Norrköping. Vad Norrköping som stad dock måste beakta är risken att den
nya stadsdelen, och resten av staden för den delen, förvandlas till ett övernattningscentrum för
arbetspendlare från exempelvis Stockholm på grund av den nya Ostlänken. Om aktiviteten i
stadsdelen blir begränsad är det stor risk att mycket av ambitionerna kan gå om intet, och eftersom
minskat transportbehov står som högst i de övergripande strategierna kan detta i viss mån betraktas
som ett steg från den hållbara transportutvecklingen som eftersträvas.
8.7 Metodkritik
Givetvis kan den strategiska prioriteringsordning som ligger till grund för denna rapport
ifrågasättas. Men då den är väl utbredd bland befintliga kommunala strategier och bland andra har
accepteras och tillämpats av Norrköpings kommun så betraktas den som solid. Att den också till
stor del har akademiskt stöd i TransportMistra (2009) stärker metoden ytterligare.
Prioriteringsordningen ger uppenbart en ökad hållbarhet utifrån ett ekologiskt och ekonomiskt
perspektiv men kan vissa avseenden hävdas försämra den sociala hållbarheten genom att
exempelvis inskränka individers möjlighet till flexibel transport.
För att få mer inspiration och för att skapa en större trovärdighet hade omvärldsanalysen kunnat
utvecklas till att innehålla fler exempel. Detta skulle även kunna leda till att mer idéer genererats
och att projektgruppen blivit mer innovativa och visionära. En större omvärldsanalys skulle
dessutom kunnat bidra både till en större bredd och ett större djup. I och med projektets
omfattning var en avgränsning dock tvungen att göras och omvärldsanalysen fick således omfatta
14
ett antal exempel som kunde visa på hur hållbara transportsystem kan skapas utifrån de
övergripande strategier som projektet bygger på.
Det hade möjligen också stärkt rapporten att motivera de förslag som tagits fram och valts ut
baserat på en kvantitativ metod. Ett försök gjordes att värdera de framtagna förslagen utifrån den
tidigare givna definitionen av hållbarhet och svårigheten att implementera förslaget. Det togs även
hänsyn till vilka av de tre aspekterna av hållbarhet som ansågs uppfyllda. Det visade sig emellertid
svårt att evaluera förslagen. Detta berodde dels på subjektiva värderingar i begreppet hållbarhet
men framförallt på svårigheten i att bedöma möjligheterna att implementera ett enskilt förslag och
att denna möjlighet påverkades av huruvida ett annat förlag implementerades eller inte.
9 Slutsats
Detta arbete ska ses som en inspiration för Norrköpings kommun, men de förslag som presenteras
måste i samtliga fall studeras närmare för att det ska kunna gå att avgöra huruvida och på vilket
sätt de gynnar Norrköpings kommun. En betydande del av förklaringen till svårigheten att
definiera hållbar utveckling, och därmed svårigheten att värdera densamma, ligger i att hållbar
utveckling är beroende av tid och rum. I denna rapport har en hållbar utveckling definieras utifrån
tre perspektiv: ekonomisk, ekologisk samt social.
15
10 Källförteckning
(Anders, 1991): Anders, R. (1991). The sustainable city movement. Cambridge, USA: Institute for
Resources and Security Studies.
(Cervero & Kockelman, 1997): Cervero, R. & Kockelman, K (1997). Travel demand and the 3Ds:
Density, diversity, and design. Transportation Research Part D: Transport and Environment, volume
2, issue 3, p 199
(City bikes, 2014): City bikes (2014). City bikes. http://www.citybikes.se/home, cited 2014-12-02.
(Gordon & Richardson, 1997): Gordon, P & Richardson H.W. (1997), Are compact cities a
desirable planing goal? Journal of the American Planning Association, volume 63, issue 1, p 95-106.
(Gunnarsson, 2012): Gunnarsson (2012). Avgiftsfri kollektivtrafik i praktiken – En studie av
Kuxabussarna i Ockelbo kommun.
http://uu.diva-portal.org/smash/get/diva2:503888/FULLTEXT01.pdf, cited 2014-12-04.
(Hopwood et al, 2005): Hopwood, B., Mellor, M., & O'Brien, G. (2005). Sustainable
development: Mapping different approaches. Sustainable Development , ss. 38-52.
(Jonasson, 2011): Jonasson, A. (2011). Kollektivtrafik och cykel ger förutsättning för hållbart resande.
Göteborg: Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet .
(Karlsson, 2011): Karlsson, C. (2011) Hur stor plats tar egentligen trafiken? Studie av trafikytor i Lund,
från 1940 till 2010. Lund: Lunds tekniska högskola.
(Magnusson, 2011): Magnusson, D. (2011). ”Between municipal and regional planning: the
development of regional district heating systems in Stockholm from 1978 to 2010”. Local
Environment, 16 (4), 319-337.
(Martens, 2006): Martens, P. (2006). Sustainability: Science or fiction? Sustainability: Science, Practice
& Policy , ss. 36-41.
(Naturvårdsverket, 2014): Naturvårdsverket (2014). Naturvårdsverket.
http://www.naturvardsverket.se/Miljoarbete-i-samhallet/Miljoarbete-i-Sverige/Uppdelat-efteromrade/Transporter-och-trafik/, cited 2014-12-04.
(Næss, 2012): Næss, P. (2012). Urban form and travel behavior: Experience from a Nordic
context. The journal of transport and land use, volume 5, issue 2, p 21-45.
(Norrköpings kommun, 2014): Norrköpings kommun (2014). Norrköpings kommun.
http://www.norrkoping.se/, cited 2014-12-04.
(Norrköping stadsbyggnadskontoret, 2010): Norrköping stadsbyggnadskontoret. (2010).
Fördjupning av översiktsplanen för Resecentrum och södra Butängen.
(Norrköping, 2014a): Norrköping. (2014). Norrköping fortsätter att växa efter 135 000.
http://www.norrkoping.se/organisation/statistik/nyheter/2014/norrkoping-fortsatter-vax/,
cited 2014-12-02.
(Norrköping, 2014b): Norrköping. (2014). Norrköpings spårväg. http://www.norrkoping.se/bomiljo/trafik/sparvag/, cited 2014-12-02.
(Norrköping, 2014c): Norrköping. (2014). Program för inre hamnen.
(SOU, 2004): SOU (2004). Introduktion av förnybara fordonsbränslen. SOU 2004:133.
16
(Stockholms stad, 2013): Stockholms stad. (2013). Urbanisering. http://bygg.stockholm.se/Savaxer-staden/Globalisering/Urbanisering/, cited 2014-12-03.
(Tao, 2013): Tao, S. - Vice General Manager of Chengdu Bus Group. (2013). The Measures &
Experience of Implementing Free Public Transport in Chengdu. Available at:
http://www.tallinn.ee/eng/tasutauhistransport/Capital-of-Free-Public-Transport, cited 201412-01.
(Trafikverket, 2014): Trafikverket (2014). Trafikverket.
http://www.trafikverket.se/Foretag/Trafikera-och-transportera/Planerapersontransporter/Hallbart-resande/Fyrstegsprincipen/, cited 2014-12-04.
(TransportMistra, 2009): TransportMistra (2009). Bättre införande av åtgärder för ett hållbart
transportsystem. Lund: u.n.
(Trivector, 2002): Trivector (2002). Spontan samåkning - framgångsfaktorer och effekter, Lund: Trivector.
(Trivector, 2010): Trivector (2010). Trafik i hållbara städer , Lund: Trivector.
(Valenbisi, 2014): Valenbisi (2014). Valenbisi.
https://aboen-valence.cyclocity.fr/subscribe/start, cited 2014-12-02.
(Valøen, 2008): Valøen, L O. (2008). Electric Vehicle Policies in Norway. Miljø Innovasjon AS.
Available at: http://emc-mec.ca/files/Electric_Mobility_Canada_2008_open.pdf, cited 2014-1130.
(VTI, 2014): VTI (2014). Hållbart resande - möjligheter och hinder, Linköping: VTI.
(WECD, 1988): WCED, World Commission on Environment and Development (1988). Vår
gemensamma framtid: Rapport från Världskommissionen för miljö och utveckling under
ordförandeskapet av Gro Harlem Brundtland. Stockholm.
17
Bilagor
Bilaga 1 - Grundidéer
Minska transportbehovet

Hög tillgänglighet
Genom att skapa närhet till butiker, skola, arbete, sjukvård och natur kan transportbehovet
minskas och därmed bör detta hållas i åtanke vid planering av stadsdelarna.

Logistikcentrum
Ett logistikcentrum organiserar samtliga transporter som kommer in till staden genom att packa
om varorna i lastbilar beroende på var de ska transporteras vilket leder till totalt sett mindre
transporter.
Främja gång-, cykel och kollektivtrafik
Information

Involvera kommuninvånarna i att generera trafiklösningar
Genom att engagera och involvera invånarna i att ta fram nya hållbarare transportlösningar ökas
motivationen till att utnyttja de nya systemen och ett hållbarare resemönster uppnås.

Riktade informationskampanjer
Genom riktade informationskampanjer sprids information till invånare om nya transportlösningar
för att främja hållbarare alternativ.
Attraktiv kollektivtrafik

Duospårvagnar (eng. TramTrain)
En duospårvagn nyttjar både tåg- och spårvagnsräls, vilket ger möjligheten att upprätta lokala
kollektivtrafiklinjer i en större del av kommunen. Detta förenklar pendlandet genom staden för
landsbygdsbor då det krävs färre byten för att ta sig in i stadskärnan.

Initialt avgiftsfri kollektivtrafik vid inflyttning
Genom att nyinflyttade individer vid inflyttning tilldelas avgiftsfri kollektivtrafik under en period
kan ett beteendemönster byggas upp som främjar kollektivtrafiken och minskar behovet av bil.

Inkludera kollektivtrafik i lägenhetshyra
Istället för att inkludera en parkeringsplats i lägenhetshyran kan avgiften för kollektivtrafik ingå.
Eftersom marginalkostnaden för att använda kollektivtrafiken försvinner fås ett ökat incitament
att ersätta bilresor och eventuellt bilägande.

Intressanta och informativa hållplatser
Interaktiva hållplatser som visar avgångar, trafiksituationen och med möjlighet att planera resan
underlättar för resenärerna. Upplevelsen kan dessutom förbättras genom att visa ett aktuellt
nyhetsflöde.

I
Prioritera kollektivtrafik i korsningar
Genom att låta prioritera kollektivtrafik i korsningar ökar resenärernas framkomlighet och ett
snabbare transportalternativ erhålls.

Reducerade kollektivtrafikkostnader under icke rusningstid
Färre kollektivtrafikfordon behövs samtidigt som bättre service kan erbjudas vid jämnare
människoflöde. Genom att ha reducerade taxor för, alternativt avgiftsfri, kollektivtrafik i nära
samband med rusningstid kan de med flexiblare schema välja att åka vid andra tidpunkter.

"Smart transport"
Genom att sprida information på ett effektivt sätt vad det gäller trafikläget, speciellt gällande
kollektivtrafiken, kan ett mer effektivt trafiksystem erhållas med minskade stopp som följd. Detta
kan även implementeras för biltrafiken för att undvika trafikstörningar.

Utökat kollektivtrafiknät
Ett utökat kollektivtrafiknät bidrar till ökad tillgänglighet av alternativa färdmedel och ökar
incitamenten att färdas med dessa.
Underlätta för cykel- och gångtrafikanter

Avskilda gång och cykelbanor
Avskilda gång och cykelbanor ökar både säkerheten för trafikanterna och framkomligheten för
transportalternativen. Möjligheten finns då även att anlägga grusgång för gångtrafikanter för att
förbättra hälsoaspekterna.

Citycykeluthyrning
Med flertalet cykelstationer spritt över viktiga knutpunkter i centrum, så som hållplatser och
parker, där uthyrningscyklar kan lämnas och hämtas ökar möjligheten att välja bort bilen tack vare
en högre flexibilitet. Detta system kan ingå i Östgötatrafikens utbud så att även möjligheten att
cykla ingår i den buss-/tågbiljett man köper.

Cykelbana med tak
Cykelbanor med tak ökar incitamentet att ta cykeln även en regnig eller snöig dag då vädret inte
längre blir ett hinder.

Cykelvagnsuthyrning
Cykelvagnar är inte ett vanligt alternativ vad det gäller storhandling. Genom uthyrning av
cykelvagnar till låg kostnad finns det möjlighet att ersätta biltrafik till köpcentrum utanför
stadskärnan med cykel, även när det gäller inköpsresor.

Dedikerade cykelparkeringar
Med tydliga, avskilda cykelparkeringar strategiskt utplacerade på offentliga platser, gärna i samband
med affärer, underlättas valet att välja cykel som fortskaffningsmedel.

Fjärrvärme under gång- och cykelbanor
Uppvärmda gång- och cykelbanor minskar mängden is och snö till ett minimum under vintern,
och kan även minska mängden vatten övriga tider på året. Detta leder till att dessa transportsätt
kan användas även vid svårare väderlek.

II
Företräde för cyklar och fotgängare
Genom att prioritera gång- och cykeltrafikanter i korsningar blir det, som för kollektivtrafiken,
lättare att ta sig fram på ett hållbarare vis.

Servicestationer för cyklar
Med strategiskt placerade servicestationer innehållandes cykelpump och enkla reparationsverktyg
stöds användandet av cykeln som färdmedel eftersom det blir lättare att hålla sin cykel tjänstduglig.
”Försvåra” för biltrafik

Bilfria söndagar
Ett sätt att minska biltrafiken kan vara att helt enkelt förbjuda den under vissa dagar. Detta skulle
ge bättre luftkvalitet samt en lugnare och säkrare stadsmiljö.

Fler strategiskt belägna rondeller
Genom att strategiskt placera ut rondeller på genomfartsleder skulle hastighetsnivåerna naturligt
dämpas och incitament för att välja en annan väg skapas. Detta skulle leda bort tung trafik så som
lastbilar från stadskärnan och skapa en bättre luftkvalitet och trafiksäkerhet.

Förbud mot godstrafik på känsliga områden
Ett förbud mot godstrafik på genomfartsleder i området under vissa tider skapar en trevligare miljö
för människorna som vistas där och ökar framkomligheten för andra transportsätt.

Minska antalet parkeringsplatser centralt
Att minska antalet parkeringsplatser centralt främjar kollektivt resande och förhindrar
möjligheterna för bilåkande.

Smala och enkelriktade bilvägar
Genom att lägga smala och enkelriktade bilvägar förhindrar det framkomligheten för bilar och
hastigheterna sänks. Incitamenten ökar då att välja alternativa transportsätt som inte hindras i
samma utsträckning.

Sophämtning med spårvagn och sopsug
I samband med avfallsgruppens sopsugar kan centralerna placeras enligt spårvagnsnätet och samlas
upp genom sopsugar monterade på avfallsspårvagnar, likt dagens sopsugar som finns för lastbil.

Sänkta hastigheter
Sänkta hastigheter innebär lägre risker och ökad sannolikhet att förbipasserande transportfordon
väljer andra vägar.

Tidsbaserad förbjuden genomfart
Genom att styra trafikflödet genom avstängning av specifika vägar kan mängden trafikstörningar
minimeras. Samtidigt kan eventuellt kollektivtrafik tillåtas på dessa vägar för att underlätta för
kollektivtrafikresenärer.

Vägtullar
Med vägtullar ökar kostnaden att resa med egen bil och incitamenten för att välja alternativen ökar.
Speciellt effektivt kan detta vara på att minska antalet korta resor som sker med bil, vilka ofta är
lättare att ersätta med alternativa transportmedel. Specifika vägtullar kan även införas enbart för
lastbilar, vilket i samband med ett logistikcenter kan minska trafiken väsentligt.
III
Hållbarare biltrafik

Bilpool
En bilpool som är tillgänglig för alla boende inom området minskar behovet av att äga en egen bil.
Vidare skulle denna åtgärd minska behovet av parkeringsplatser för boende i områden och den
resursåtgång som är en följd av att varje hushåll äger en bil.

Öronmärkta parkeringsplatser för miljöbilar
Med parkeringsplatser som enbart miljöklassade bilar får använda underlättas valet att använda
förnyelsebara bränslen samtidigt som bilar med sämre miljöprestanda fasas ut. Laddstolpar kan
med fördel placeras på dessa parkeringsplatser om elbilar anses vara miljöklassade.
IV
Bilaga 2 – Karta
Figure 1 - Förslag på spårväg (rött). Den nya sträckningen utgår från korsningen Drottninggatan/Norra Promenaden och går sedan österut genom det nya Saltängen. Spårvägen går sedan längs med vattnet och svänger av norrut där den
delas av i en sträckning för kollektivtrafiken och en sträckning för sopsårvagnen ut mot kraftvärmeanläggningen på Händelö. Det kollektiva spåret går västerut till det nya resecentrumet och går sedan norrut, centralt genom Butängen.
Den nya sträckningen ansluter sedan till den befintliga spåvägssträckningen i Haga.
V