公立はこだて未来大学 2012 年度 システム情報科学実習
グループ報告書
Future University Hakodate 2012 System Information Science Practice
Group Report
プロジェクト名
10 年後の函館の公共交通をデザインするプロジェクト
Project Name
Design of Public Transportation of Hakodate After Ten Years
グループ名
新しい公共交通グループ
Group Name
New Public Transportation Group
プロジェクト番号/Project No.
17-A
プロジェクトリーダ/Project Leader
1010059
藤盛麻美
Mami Fujimori
グループリーダ/Group Leader
1010059
藤盛麻美
Mami Fujimori
グループメンバ/Group Member
1010029
小南祐貴
Yuuki Kominami
1010030
白木智洋
Tomohiro Shiraki
1010039
増野崇史
Masuno Takashi
1010051
杉村大貴
Daiki Sugimura
1010064
秋本森太郎
Shintaro Akimoto
1010065
池内勇太郎
Yuutarou Ikeuchi
1010067
鬼塚健人
Kento Onitsuka
1010069
川口謙介
Kensuke Kawaguchi
1010091
久保川美希
1010130
今松稔喜
Toshiki Imamatsu
1010182
田村速人
Hayato Tamura
1010184
長谷川稜
Ryou Hasegawa
1010206
平原拓海
Takumi Hirahara
1010233
岡崎祥悟
Shogo Okazaki
Miki Kubokawa
指導教員
平田圭二 田柳恵美子
竹川佳成
Advisor
Keiji Hirata Emiko Tayanagi Yoshinari Takegawa
提出日
2013 年 1 月 16 日
Date of Submission
January 16, 2013
-2-
概要
本プロジェクトでは、10 年後の函館市に実現かつ持続可能な公共交通を構想し、社会へ具
体的な解決案の構築をすることを目的としている。現在、運行されている函館市の公共交通に
は、サービスの利便性や運営の効率性、利用者の減少などといった深刻な問題を抱えている。
函館バスにおける採算の取れない赤字路線の運行を強いられている問題においても、上記の問
題のうちの一つである。具体的には、函館バスが運行している郊外・長距離路線の問題が挙げ
られる。一方で、バス利用者側にとっても、運行本数が少なく時刻表によって行動を左右され
る点やバスの遅延で予定が崩れる点などといった融通の利かない利便性の問題が挙げられる。
もし、今の函館市にない新しい乗り物があれば、既存の公共交通だけでは対応しきれない運営
上の問題を、新たな公共交通が今の公共交通網をサポートすることで対応できるのではないか
と考えた。そこで、本稿では、既存の函館市の公共交通をサポートできる新たな公共交通につ
いて焦点を当てる。私達の提案する公共交通を、
「Links」と呼んでいる。
最終成果について、新しい公共交通「Links」の導入に対する提案を最終成果物とした。ま
た、乗りたい時間に、乗りたい場所から、安く移動できる公共交通で、函館市全体の人々の移
動と物流を良くすることを「Links」のコンセプトとしている。先に述べた、既存の函館市の
公共交通をサポートするについて考える上で、「24 時間運行」、
「無路線・無停留所」、
「無人運
転」、
「燃料電池」の 4 点に注目し、具体的な「Links」の交通システムに対する提案を行った。
「Links」とつけた由来には、函館市の郊外と中心部を結ぶことで、今よりももっと郊外に住む
住民が中心部に訪れやすくなるという意味合いが含まれている。
最終成果に至るにあたって、新しい公共交通についての提案のみで具体的で実現可能性を考
えていなかった前期での中間発表での反省や課題を踏まえ、後期での活動では、具体的で実現
可能性の高い案をどのように解決案として提案することに着目した。後期活動当初において、
前期での中間発表の反省点を改善するために中間発表で発表した提案内容をもう一度見直した
結果、その提案に対する説得力に欠けた部分を情報技術の適用で実用化を試みるプロトタイピ
ング方式を採った。その過程で、実際にプロトタイプを作る「製作班」と得られるプロトタイ
プのユーザインタフェースについて考える「ストーリー班」に分かれたが、両者の情報共有の
疎通が滞ってしまった。それが起因となり、内外の方々に向けたプレゼンテーションでは、問
題提起と解決策の相関性が不明であったため提案内容が冒頭に書いた目的と符合しない、再び
中間発表で受けた指摘を味合うことになってしまった。それらの指摘を受けたことで、今の函
館市の公共交通における問題を本当に把握しているかといった現実性の問題や本当に実現でき
るのかといった解決策に対する実現性の問題など問題意識の甘さを痛感した後、グループを一
つに統合し最終成果に至ることができた。
本プロジェクトの活動を通じ、新交通システム「Links」の提案を行って行く中で、問題提起
から問題解決までのプロセスを実際に体験することができる。一方で、自分達が積極的に行動
するなどといった実体験を通じてプロジェクト遂行に必要なノウハウ（グループ・ディスカッ
ション能力・コミュニケーション能力・情報共有）や技術を身に付けることが求められる。
キーワード
問題提起, 問題解決, 実現可能, 持続可能, サポート, Links
（※文責: 長谷川稜）
-i-
Abstract
The main objective of our project is to construct specific solution for society through
making the realizable and sustainable concept of public transportation in Hakodate
city after 10 years. There are serious problems such as depressing the convenience of
public service and the efficiency of steering, decreasing transit ridership in current public
transportation of Hakodate. The problem, which has unprofitable bus route in Hakodate
bus company is also one of these problems, and that can mean not being able to take
off the suburb and long-haul route in one. On the other hand, there are problems of
inflexible transportation convenience for users because they are restricted their activity
due to the poor number of buses running at bus timetable and be delayed bus arrive.
We thought that if there were to be new public transportation which Hakodate does not
have, the part of unable to handle these problems could be approximated a solution by
supporting some coverage of network of current public transportation in the Hakodate
area. Here we focus largely on new public transportation which is able to support
current one. We are called a proposition of new public transportation ”Links”.
As our final results, we would like to introduce ”Links” as a new public transportation.
This is built on the concept of improving for migration of peoples and commodity
distribution across the entire region because it is able to ride an public transportation
regardless of place and time, also able to translate cheaply. But behind the scenes of this
concept, there exists what we mentioned above that new public transportation support
network of current one, also led to our final results. We conducted specific suggestion of
the transportation system about ”Links”, which based on four factor such as ”24 hours
available”, ”no routes and no stops”, ”unattended operation” and ”fuel battery”. The
name of ”Links” means that we want more people such as suburban in Hakodate city
to come to the central area if ”Links” would be connected between suburbs and central
area.
When we come to our final results, we realized how suggest the specific realizable
idea as solution proposal in the second semester based on the reflections and problems
that didn’t think carefully about these idea by the inter-level announcement in the first
semester. The beginning of the second semester, we adopted the system of prototyping
which try the part of lacking persuasion to be practical realization used IT technology
after being reviewed the suggestion to improve reflections in inter-level announcement.
In this process, we divided ourselves into two groups such as ”Fabrication Group” which
build prototype and ”Story Group”has a think about user interface of prototype, but the
flow of intelligence sharing between both groups has slowed down. Because of this, on
the presentation around internal and external specialists before final announcement, we
experienced the same indication as inter-level announcement because our suggestion of
the poor correlation between problem presentation and problem solution didn’t dovetail
with initial objective. Therefore, we also took these suggestions seriously, after we
became aware of poor problems consciousness such as how we figure out about problems
of current public transportation in Hakodate and how our solution are realize, we could
lead up to above-mentioned final results through merging both groups.
In mid-flow as conduct the suggestion about ”Links” as a new transportation system,
It is able to provide a realistic experience of the process toward problem presentation to
problem resolution through running our Project-Learning. However, it is important to
acquire technical know-how such as the ability to discuss in group and to communicate
with members, intelligence sharing through the real experience which we act voluntarily.
Keyword
Links
problem presentation, problem solution, feasible, sustainable, support,
（※文責: 長谷川稜）
- ii -
目次
背景
1
1.1
該当分野の現状 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1
1.2
現状における問題点 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3
1.3
課題の概要 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4
到達目標
5
本プロジェクトの目的 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
5
課題解決のプロセスの概要
6
3.1
具体的な手順・課題設定 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
6
3.2
課題の割り当て . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7
課題解決のプロセスの詳細
9
1 年間の活動内容 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
4.1.1
前期の活動内容 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
9
4.1.2
後期の活動内容 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
12
第1章
第2章
2.1
第3章
第4章
4.1
4.2
各人の課題の概要とプロジェクト内における位置づけ
. . . . . . . . . . . . . . .
17
4.3
担当課題解決過程の詳細 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
4.3.1
小南祐貴 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
22
4.3.2
白木智洋 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
26
4.3.3
増野崇史 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
31
4.3.4
杉村大貴 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
38
4.3.5
藤盛麻美 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
43
4.3.6
秋本森太郎 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
47
4.3.7
池内勇太郎 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
50
4.3.8
鬼塚健人 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
56
4.3.9
川口謙介 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
61
4.3.10 久保川美希 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
65
4.3.11 今松稔喜 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
76
4.3.12 田村速人 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
81
4.3.13 長谷川稜 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
85
4.3.14 平原拓海 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
90
4.3.15 岡崎祥悟 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
94
第5章
5.1
結果
99
プロジェクトの結果 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
5.1.1
中間発表 「市電・バスグループ」 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
99
5.1.2
中間発表 「新しい公共交通グループ」 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.1.3
中間発表 「ポスター」 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
- iii -
5.1.4
最終発表 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5.1.5
最終提案物 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
5.2
成果の評価 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
5.3
担当分担課題の評価 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5.3.1
小南祐貴 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
5.3.2
白木智洋 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
5.3.3
増野崇史 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
5.3.4
杉村大貴 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
5.3.5
藤盛麻美 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.3.6
秋本森太郎 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 129
5.3.7
池内勇太郎 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130
5.3.8
鬼塚健人 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131
5.3.9
川口謙介 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
5.3.10 久保川美希 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.3.11 今松稔喜 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137
5.3.12 田村速人 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
5.3.13 長谷川稜 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
5.3.14 平原拓海 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
5.3.15 岡崎祥悟 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
第6章
6.1
6.2
6.3
第7章
1 年間の反省
147
前期の反省 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
6.1.1
フィールドワーク . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
6.1.2
函館市役所の方々への発表 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
6.1.3
中間発表 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
後期の反省 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
6.2.1
プロトタイピング方式 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
6.2.2
アドバイザー教員への発表 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
6.2.3
アドバイザー教員への発表 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
6.2.4
学長への発表 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
6.2.5
函館市役所の方への発表
6.2.6
最終発表 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
一年を通して . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150
今後の課題と展望
151
参考文献
154
- iv -
Design of Public Transportation of Hakodate After Ten Years
第1章
背景
函館市は国内有数の観光地として、また豊かな海に恵まれた街として、国内外問わず高い知名度
を誇っている。その街に足を運ぶ観光客の人たちは、どのような交通機関を利用しているのか。ま
た函館に住む市民たちは、生活するにあたってどのように移動しているのか。現在の公共交通を市
民、観光者、そして営業者の観点からそれぞれ観察し、問題点を分析する。
（※文責: 白木智洋）
1.1
該当分野の現状
まず、以下のグラフを見ていただきたい (図 1.1, 1.2)
図 1.1 函館市における交通機関利用者数の変遷
図 1.2
函館市における公共交通機関利用者数の変遷
図 1.1 は函館市内で用いられた交通機関の利用者数の年毎のグラフであり、図 1.2 はそのグラフか
Group Report of 2012 SISP
-1-
Group Number 17-A
Design of Public Transportation of Hakodate After Ten Years
ら自家用車を除外した、公共交通機関のみを示したグラフである。これを見てわかるとおり、昭和
中期から後期にかけ、函館でもモータリゼーションが進行し、一般家庭の多くが自家用車を持つよ
うになったことがうかがえる。一方でバス、市電、タクシーの 3 機関については、それぞれのピー
クから大幅にその利用者数を減らしていることは、先述のとおり自家用車の普及が大きな要因であ
り、また市の人口重心分布が年々北上していくことからもわかるように、特に市電利用者の減少の
理由として函館市の中心地域がかつての函館駅前、五稜郭地域から遠のいていることも、原因の一
つとして考えられる。
次のグラフは、近年 10 年間での函館市を訪れる観光客数の推移である (図 1.3)
図 1.3 にあるとおり、実は函館を訪れる観光客の数は、ピークとなる平成 14 年度以降、減少
図 1.3 函館市を訪れる観光客数の推移
傾向にある。また、図 1.4 は観光客の向かう主な観光先であるが、函館山や元町地区、五稜郭地域
に向かう人がそれぞれ 80% 以上と多数を占め、その一方で湯の川地区で 47.1%、トラピスチヌ修
道院は 32.8% と、それら地区に比べると見劣りしてしまう数字となっている。これは、函館山や
五稜郭といった場所がそれだけ他の観光地よりも著名であることも一因なのかもしれないが、それ
だけでなく、立地や、それに起因するアクセスのしにくさにも大きな要因があると考えられる。特
にトラピスチヌ修道院は自家用車か、バス以外でアクセスする手段を持たない。そのバスの運行本
数も一日に 18 本、1 時間当たり 2 本弱と、決して多いとは言えず、観光した後に他の場所へ移動
することも考えると、アクセスしやすい環境にあるとは言い難い。
Group Report of 2012 SISP
-2-
Group Number 17-A
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図 1.4 観光客の主な観光先
公共交通サービスを提供する立場として、市電を管轄する函館市企業局交通部、また市内及び郊
外路線を運行する函館バス株式会社がある。この 2 つの会社のうち、特にバス運行サービスを提供
する函館バスは、数多く走らせる系統のうち 36 の路線で赤字経営を強いられている。特筆すべき
は、26 の路線は函館市内と松前、長万部といったような市外、あるいは平成 16 年に函館市と合併
した戸井、恵山、椴法華地域などの郊外路線を運行しているのだが、そのすべての路線が赤字経営
であり、その補填は自治体が賄っている。それとは別に、バスの運行は天候に左右されることがあ
り、ひどい雨天の日や、冬季になって路面状況が悪化することで、運行時間が大幅に延びてしまう
ことが多々発生している。
（※文責: 白木智洋）
1.2
現状における問題点
多くの住民にきめ細かなサービスを提供するには相応のコストがかかってしまう。広い地域を
カバーするのであれば、なおさら多額のコストが発生してしまう。そのコストを捻出するための費
用は利用者から徴収しなければならないが、足りなければ自治体、国からの補助金に頼らざるを得
ない。しかし、多額の税金を不採算路線に投入することが適切な処置かどうか、議論が巻き起こる
おそれがあるうえ、そのような路線を運営することを運営側が望まないことが予想される。経営が
苦しくなればサービスの質の低下にもつながりかねず、利用者が満足いくサービスを提供すること
が難しくなり、結果として利用者が減少していく悪循環に陥ってしまう可能性もあり得る。
（※文責: 白木智洋）
Group Report of 2012 SISP
-3-
Group Number 17-A
Design of Public Transportation of Hakodate After Ten Years
1.3
課題の概要
我々は、本プロジェクトで解決すべき問題点として、以下の課題を設定した。
・公共交通機関のサービス向上
・公共交通機関利用者の増加
・公共交通機関運営の健全化我々のプロジェクトでは、函館の将来を明るく、活気に満ち溢
れるようにすることが可能であるものを提案することを前提条件とした。そのためには上記
の 3 点の課題を解決することが必要であると考えた。
公共交通機関のサービス向上については、交通機関を利用する際に発生する時間的、金銭的
な負担を減らすことで、サービスの向上に繋がると考え、その解決案を導くことを目標とし
た。
公共交通機関利用者の増加は、上記の公共交通機関のサービス向上により解決できる部分も
あるがそれだけでなく、公共交通機関が運用されていない地域や、時間帯により利用者数が
大きく変動する区間など、地域の特性に合った交通機関を導入することで、新たな顧客の創
造が可能であると考え、適用する地域を導出し、その具体的な運用方法を立案することを目
標とした。
公共交通機関運営の健全化は、現在函館バスが多数抱える赤字路線を、当該区間の廃止以
外の何らかの手段を講じることで黒字経営化し、行政の補助金に頼ることのない経営を可能
にすることを目標とした。
これらの課題を、10 年後に実用段階にあるであろう科学技術用いて解決することを目指
した。
（※文責: 白木智洋）
Group Report of 2012 SISP
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Group Number 17-A
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第2章
2.1
到達目標
本プロジェクトの目的
函館の１０年後の変化を見据え、１０年後の函館の公共交通のあるべき姿を想像し、より多くの
市民や観光客に利用してもらえるような公共交通を目指した。そこで、既存の公共交通であるバ
ス・市電を１０年後も持続可能な公共交通として運行させ続けるための具体的な解決策の考案を目
指した。しかし、現存する公共交通だけでは函館の公共交通を持続可能なものにできないのではな
いかと考えた。そこで、今までにない新しい公共交通を導入することでより一層の公共交通の利用
者の増加を見込めるのではないかと考え、それぞれで提案を行うこととした。そしてその利用者の
ターゲットを、普段から利用する函館市民、もしくは函館市近隣地区の住民と観光客の両方に向け
た。前者に対しては利便性の高い公共交通をデザインすることで自家用車の利用を控えて公共交通
を利用したくなるものを、後者には函館に再訪したくなるような公共交通をデザインすることを目
的とし、双方に満足してもらえるようにした。それにより都市としても観光地としても衰退してき
ている函館を活性化させられるような公共交通を目指し、本プロジェクトを進めた。
ただ、前期の中間発表では移動に重点を置く公共交通性よりも、公共交通を利用することに対す
る付加価値に重点を置いて提案していたため、中間発表時の聴衆に対して導入の必然性を感じさせ
ることが出来なかった。これは後述する。そのため、中間発表後の後期のプロジェクトの目的とし
て、利便性や公共交通性に重点を置き、より多くの人に移動するための手段として公共交通を利用
してもらうことと設定し、現在抱えている問題を解決し、実際に導入を検討してもらえるような具
体的な提案を目指した。更に、様々な解決方法を考えるのではなく、ひとつの解決方法を掘り下げ
ていくことで実現可能性や具体性を高めていくことも目的の一つとした。
具体的な目標としては、１０年後の公共交通のデザインであるため、現状の問題点だけの改善・
解決だけではならない。かといって理想に過ぎないような現実性のないものをデザインするだけで
はいけない。問題を解決し、更に将来性のあるデザインをしなければならない。それに加え、副次
的な効果も得られるような提案をしなければならない。それをプロジェクト内での提案や発表を繰
り返すことで提案の質を上げ、実際に函館市などの公共交通を運営する企業等や、実際に利用する
市民、観光客が必要であると感じさせられるような提案を行う。また、提案だけに留まらず、IT 技
術を導入したシステムを考案し、そのシステムの基盤となるような一部を構築することも目指す。
（※文責: 小南祐貴）
Group Report of 2012 SISP
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Group Number 17-A
Design of Public Transportation of Hakodate After Ten Years
第 3 章 課題解決のプロセスの概要
3.1
具体的な手順・課題設定
これらの目的を達成するために、函館の公共交通の問題点を探ることから始め、様々な方法で作
業を進め、その作業ごとに課題を設定することで１０年後の函館の公共交通のデザインの提案をし
ていった。その過程を以下に示す。
1. 情報収集（フィールドワーク、書籍、Web）
課題：プロジェクト開始後すぐの 5 月にフィールドワークを行い、そこで気づいた点を列挙
し、それについての解決策や改善策を提案する。また、そこで理解しきれなかった点を書籍
や Web を用いることで調査し、実際に何が問題であるのかを明確にし、これまでにどのよ
うに函館の公共交通が変遷してきたのかを理解する。
2. 情報の整理と問題点の列挙と解決策の提案
課題：それぞれが得た情報をディスカッションにおいて公共交通の現状や特徴とどのような
問題点があるのかを共有する。そこで、その中からどの問題が重要であり、提案を進めてい
く必要があるのかを挙げる。それにより利用者が減少していることや利用することが難しい
ことが主な問題であるとし、それを解決するような提案をする。
3. 問題解決の考察とその提案
課題：挙げた問題点に対する解決策をディスカッションやブレインストーミング、マインド
マップを作成することにより考案する。そこで考えられた解決策や改善策を更にディスカッ
ションすることで具体化し詳細を決め、中間発表に向けた提案を行う。
4. 発表をすることでの方向修正
課題：まず、中間発表やそれ以外の発表に向けてどのようにまとめたりすれば良いのかをス
ライドの作成や発表の練習を行いながらそれぞれで考えた。そして中間発表やそれ以外での
発表において市役所の役員や大学内の教授、学長など第三者の意見をもらった。それによ
り、各班の提案の問題点などを指摘してもらうことで、どのようにすれば提案を出来るだけ
多くの人に納得してもらえるのかを考えた。それにより、提案するために必要な物が何であ
るかを再考した。
5. 最終発表に向けて
課題：提案についての再考を重ねた。そしてそれを最終発表に向けた各モップアップを作成
した。スライドについては、大きな情報量を簡潔にまとめ、MECE で作る。モックアップ
は、動作の誤差が少なく、スムーズに動くように作る。また、実際の想定する形に近づける。
ポスターについては、前期と後期で異なる部分をいかに滑らかに繋げるかを考えて書く。
（※文責: 小南祐貴）
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3.2
課題の割り当て
前期はまず、それぞれが解決したい問題に取り組むために、バス班と市電班、そして函館に存在
しない新しい乗り物班に自ら所属し、各班ごとにそれぞれの問題についての解決策を考案すること
にした。
・バス班：増野、秋本、田村、長谷川
・市電班：小南、池内、鬼塚、岡崎
・新しい乗り物班：白木、杉村、藤盛、川口、久保川、今松、平原
作業を進めていく上での効率化を図るために、バス班と市電班を統合し、その際に一部メンバー
の入れ替えを行った。
・バス・市電班：小南、増野、池内、鬼塚、久保川、田村、長谷川、平原
・新しい乗り物班：白木、杉村、秋本、藤盛、川口、今松、岡崎
後期は、前期の進めてきた内容をそのまま引き続けるのではなく、一度取り組む内容を変えた。
そのため、班自体も改めて作成した。また、進行に応じてグループを編成することにした。そこで
まず、プロトタイプ班とストーリー班に分け、作業を進めていくことにした。
・プロトタイプ班 A：増野、長谷川、岡崎
・プロトタイプ班 B：鬼塚、川口、今松、平原
・プロトタイプ班 C：小南、白木、秋本、池内、田村
・ストーリー班：藤盛、杉村、久保川
進めている際に、二つの班においてプロトタイプ作成において作業が詰まってしまい、プロトタ
イピング方式の実行中ではあったが、二つの班の考え方や作業の進め方の変更を目的にメンバーの
入れ替えを行った。
・プロトタイプ班 A：増野、長谷川、岡崎
・プロトタイプ班 B：小南、池内、鬼塚、平原
・プロトタイプ班 C：白木、秋本、川口、今松、田村
・ストーリー班：藤盛、杉村、久保川
プロトタイプ作成後に、最終発表に向けた成果物を作成する上で必要とされるものを作るため、
本体制御班、端末班、映像班、物体班、ポスター班の五班に分けた。
・本体制御班：白木、増野、秋本
・端末班：池内、長谷川、平原
・映像班：小南、鬼塚、川口
・物体班：藤盛、今松、田村、岡崎
・ポスター班：杉村、久保川
作業を進めていく上で、最終発表に使用出来る成果物とそうでない成果物を考えた結果、最後
に、班を再編成した。
・本体制御班：白木、増野、秋本、池内、長谷川、平原
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・データ班：小南、藤盛、鬼塚、川口、田村
・モックアップ班：今松、岡崎
・ポスター班：杉村、久保川
（※文責: 小南祐貴）
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第4章
1 年間の活動内容
4.1
4.1.1
5月
課題解決のプロセスの詳細
前期の活動内容
私たちは函館の公共交通を実際に体験して函館の公共交通がどのようになっているのかを調
査するためにフィードワークを実施した。フィールドワークして気づいた点についてプレゼ
ンテーションをした。このフィールドワークを通してグループワークを行い、市電グループ
として岡崎祥悟、鬼塚健人、池内勇太郎、小南祐貴、バスグループとして増野崇史、秋本森太
郎、川口謙介、今松稔喜、田村速人、長谷川稜、新しい公共交通グループとして平原拓海, 久
保川美希, 藤盛麻美, 白木智洋, 杉村大貴でこれからの最初の活動を行っていくことにした。
図 4.1
フィールドワーク
市電グループは市電の問題を探るためにブレインストーミングをし市電の乗客にお年寄りの
人が多く若者を市電に利用させるにはどうすればよいかと考えた。その結果今函館の人口推
移は年々上昇しておりことから若年層の生活区域となっている北部地区に目を向けた。その
解決策として考えたのが市電の延伸である。北部の地区まで延伸することにより若年層が市
電を利用することで今より多くの利用客が増えるのではないかと考えた。また延伸をするこ
とで沿線地域の人が北部の地区に来たりすることで函館の活性化を目指すこともできると考
えた。しかし、延伸には過去に廃止された市電路線もあるのでそのことについてもしらげる
必要があると感じた。
バスグループは五稜郭バスターミナルを中心とした路線系統設定を行う。五稜郭バスターミ
ナルにスーパーマーケットのような商業施設を設ける。函館の住宅地域からバスターミナル
へと直通する便を運行する。五稜郭バスターミナルから帰る際はバスターミナルに予約端末
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を用意しデマンドバス形式でお客様の行きたいところまで送っていくことを考えた。帰りだ
けデマンドバスにすれば帰りに買い物をして荷物が重くなってしまっても安心感があるから
ためこのようにした。
新しい公共交通グループは函館山をより利用してもらうために函館山の裏を再開発し、テー
マパーク化をし函館市の活性化をさせようという案である。函館山に導入すべき公共交通と
してモノレールを検討した。そのモノレールを導入するために函館山の裏に行ってフィール
ドワークを行った。その結果函館山の裏は土砂崩れの危険性があり地面を使わないモノレー
ルでも建設することができないくらいであった。その為この案は没案となって、新しい公共
交通を導入できないか模索していた。
図 4.2 函館山の裏
6月
6 月の初めに市役所の人を招いて各グループの案を市役所の人にプレゼンテーションして意
見をいただいて、そのことから市電とバスの公共交通のつながりがないということで市電グ
ループとバスグループを一緒にして市電・バスグループ小南祐貴、池内勇太郎、鬼塚健人、
久保川美希、田村速人、長谷川稜、平原拓海、増野崇史新たな公共交通グループとして白木
智洋、杉村大貴、藤盛麻美、秋本森太郎、川口健介、岡崎祥悟、今松稔喜で活動を始めてい
きました。
市電・バスグループは考える上でコンセプトを函館をよりメモリアルな街へとしキーワー
ドを思い出とした。このことを踏まえて考えた結果、バスはメモバスを提案した。これは、
日々の記録ができたり、昔の映像を見たり、市内の情報の共有ができたりする。システムが
バス内に設置されたものである。システムとしては有機ディスプレイを画面を設置する。こ
れを用いた理由としては函館の公共交通として一番函館で使われているので函館のバスを変
えて函館を変えて行こうとした。市電は市電給食を提案した。これは市電に乗りながら、函
館の景観を楽しみ、思い出の給食を食べることができる。これより、利用者は懐かしい気持
ちを味わいながら思い出を振り返ることができる。客層としては主に観光客を中心に考え既
存の公共交通を新たな函館の観光資源にしてしまおうということで提案した。
新たな公共交通グループは函館西部地区への馬車導入この案を HORS ∠ OPE として考案
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した。新たな公共交通グループでもコンセプトをメモリアルとして考案した。馬車を導入す
るにあたって、馬の特徴、飼育管理法について情報収集することにした。その結果、馬は長
期記憶がいいこと人懐っこいことがわかった。北海道でも公共交通として使えるように冬で
も運行できることと、馬を管理する広い土地が必要であった。そこでまず考えたのが馬を管
理する広い土地で私たちは緑の島は使えないのかと考えたが馬の糞などが海に影響してしま
うことから馬ではなく乗り物にすることにした。これを HORS ∠ OPE とした。HORS ∠
OPE は観光客が勾配の多い西部地区を観光するときに移動の負担を少なくする乗り物とし
て考案した。
図 4.3
コンセプト思い出
図 4.4 HORS ∠ OPE
7月
中間発表に向けて各グループスライド・モックアップ・ポスターの作成に取り掛かった。バ
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ス市電グループはスライド作成を小南、鬼塚、ポスター作成を平原久保川、モックアップ作
成を田村、池内、長谷川、増野で行った。新しい公共交通グループはスライド作成を白木、
藤盛、秋本、ポスター製作を杉村モックアップを川口、今松、岡崎で行った。発表はグルー
プごとではなくてプロジェクト１７で１つのプレゼンテーションとして行った。スライド・
ポスターモックアップは担当教員の下添削を行った。視聴者にわかりやすくなるようにプレ
ゼンテーションの練習を行った。そのあと、中間発表をし、アンケートを書いてもらったの
でアンケートについて集計をしどの様なコメントをもらったのか共有をし、今後の後期の活
動に活かそうとした。また前期のまとめとしてグループ報告書や個人報告書、学習フィード
バックの提出物の課題に取り組んだ。
（※文責: 今松稔喜）
4.1.2
後期の活動内容
9 月・10 月 夏休みの課題成果発表・プロトタイピング
まず、後期の活動が始まる前に、プロジェクトリーダーとサブリーダーとメンバー数名で
担当教員を訪問し今後の活動について話し合った。そこでは、中間発表から得られた質問や
意見をもとに後期ではどのように活動し最終発表ではどのような発表をしたらよいのかを主
に話し合い、プロジェクトの方向性を確認した。まず、プロトタイプ方式はシーズベースの
考えであり、モノを中心に考えていき後から必要なものが見えてくるといったことから、前
期の考え方であったニーズベースとは正反対の考え方であった。プロトタイプ方式の考え方
として、モノのアイディアが集まり、モノをつくり、社会への影響を考え、モノをベースに
考えることにより逆算して社会のイメージを考えることができるといったことから 10 年後
の函館を考える上で重要であった。そのためには、グループも編成する必要があった。ここ
で、主にプロトタイプを作っていくシステム制作班と、作られたプロトタイプがどういった
場面で必要となり函館へどのような影響を与えるかを考えるストーリー班に分けた。システ
ム制作班は 3 グループ、ストーリー班は 1 グループと割り振った。ここで 1 グループ 3 4 人
で組むこととした。少人数でグループを組むことにより容易に情報共有をすることができ、
作業効率の向上させることができると考えたためである。そして、システム制作班は期限と
して製作期間を 2 週間として、2 週間で作ったプロトタイプをプロジェクト内で発表し合い
意見交換を行った。そのとき、本プロジェクトのアドバイザーの教員にも来て頂きアドバイ
スをいただくこととした。この、制作し発表するというサイクルを 3 回行い、合計 9 つのプ
ロトタイプを作ることを目標とした。ここで、重要であることは、自分たちが考えた提案物
をどのくらい実現したいと考えているのかを最終発表で聴衆者に伝えることができるか、で
あるということをアドバイスとしていただいた。
そして、後期の活動が 9 月下旬に始まり、まず初めに夏休み中に個々に与えられた何か
一つプロトタイピングを作るという課題の発表をプロジェクト内で行った。このプロトタイ
ピングでは、これから後期に自分がどのようなプロトタイプを作りたいのかを示すものとし
た。作りこむことが困難であった場合は図やアニメーションなどで動きが分かるようにする
こととした。ほとんどのメンバーがそれぞれ自分が作りたいプロトタイプを発表することが
できていた。その後、個々が作りたいプロトタイプがわかったので同じようなプロトタイプ
を作ったメンバー同士でグループを組んだ。そして、まず 1 回目のプロトタイプでは、画像
処理グループ、GPS グループ、web グループに分かれた。また、プロトタイプを作る班とは
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別に、ストーリー班を作った。ストーリー班では、画像処理グループ、GPS グループ、web
グループがそれぞれ制作したプロトタイプをどのように使用すると函館にどのような影響が
出るのか、どのような人物が使用すると有益なものになるのかを考えた。このストーリー班
をプロトタイプ班とは別に作ることにより、プロトタイプを制作したグループとは違った視
点でプロトタイプを見ることができ第三者の視点で見ることもできるようになった。
1 回目のプロトタイプ 画像処理グループでは、画像処理を活かし、SNS と連携したサイトを
作ることを目的とした。まずトップメニュー画面があり、そこには函館市の主な町名、場所
で分けられた画像集がある。そこで、それらの地名や画像をタップすることで別ウィンドウ
が開き、その場所付近の天気や店舗情報、地図などといった情報が掲載されるようになって
いる。(図) また、SNS と連携することによりユーザが撮った写真を SNS から投稿すること
により参加できるようにした。
図 4.5 画像処理グループの 1 回目のプロトタイプについて
GPS グループでは、バスが遅れてきたり、早く着たりとバスに乗る人にとって不便だと
感じるという問題点に着目し、バスを待っているときにバスの走行状況や走行している位
置、到着までの時間をユーザの持つ携帯端末から地図上に表示することで可視化することを
目的としたアプリを提案した。しかし、GPS を用いるためには高度なプログラミング技術
や、試験機が必要であったため実装はできなかったが、Processing を用いてアニメーショ
ンを作りアプリの動きを示した。また、それだけでなくサブ機能として、バスモンといった
ゲームも作成した。これは、GPS 機能でバス乗車地から降車地までの距離をポイントに換
算し、キャラクターを育てるといった育成型ゲームである。長距離のバスの移動時にでも暇
をもてあそぶことなく楽しく移動できることを可能とすることを目的とした。
図 4.6 GPS グループの 1 回目のプロトタイプについて
web グループは、函館バスの web サイトにあるバスロケーションシステムについて、乗
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り換え情報やルート、運賃が分からないためユーザにとっては不便になっているという問題
点に着目した。その点を解決すべく提案したものが web 上で乗る場所と降りる場所の入力
だけで、そのバスのルートや運賃、時刻表、乗り換え情報を得られるというサイトである。
これは、HTML で実装し実際に動作するところまで制作することができた。
図 4.7 web グループの 1 回目のプロトタイプについて
2 回目のプロトタイプ 画像処理班のグループでは、カメラを使ったプロトタイプを作成した。
これは、カメラをバスや市電の屋根につけ車内のタッチパネルでユーザが好きに操作するこ
とができその映像はバス車内に設置したディスプレイに映し出される。そして、ユーザが写
真を撮りたいと思ったときにタッチパネルで操作することにより画像が保存され、ユーザ自
身の携帯端末などに送信することが可能である。Java で実装したが、カメラの映像を保存
するところまでしか実現できなかった。
図 4.8
画像処理グループの 2 回目のプロトタイプについて
GPS グループでは、バスに乗車するときにユーザが乗ろうとしているバスにどの程度の
人数が乗車しているのかをバス停などに、携帯端末で Bump することにより情報がユーザ
の携帯端末に送られ乗車中の人数が分かるというものである。また、乗車するときにバスに
Bump をすることによりユーザの情報をバス会社に送ることにより整理券の不要化するこ
とができ、かつ乗車場所や乗車回数などのデータを会社で一元管理することができる。それ
により、路線ごとに乗車する人が多いところは時間当たりの本数を増やし、反対に乗客数が
少ないところでは本数を減らすことにより効率的な運営ができることを目的とした。
Web グループでは、前期で提案した Starp の予約システムについてのプロトタイプを作
成した。Starp の予約をするために web 上の Starp 予約サイトへアクセスし、何月何日何
時かを入力し、場所を地図でクリックし指定し、当日に電話することで迎えに来てくれると
いうシステムである。いつでも、どこでも、好きなタイミングで乗れることを実現すること
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図 4.9 GPS グループの 2 回目のプロトタイプについて
を目的とした。
図 4.10
web グループの 2 回目のプロトタイプについて
3 回目のプロトタイプ 3 回目のプロトタイプでは、画像処理グループ、音声対話グループ、操作
グループに分かれた。
画像処理グループでは、QR コードを利用したバス停案内システムのプロトタイプを提案
した。QR コードには様々な情報が組み込まれており、その QR コードをユーザの携帯端
末などで読み取ることでインターネットに接続し、地図が表示され現在地と最寄のバス停の
位置が表示される。もし、ユーザが観光客など、土地勘が無い人で道に迷ってしまった場合
に、活用してもらうことを目的とした。
図 4.11
画像処理グループの 3 回目のプロトタイプについて
音声対話グループでは、音声認識システムを利用して対話しながら道案内してくれるとい
う対話型ナビゲーションを提案した。これは、ユーザ自身が自身の携帯端末に行きたい場所
を伝えると最寄の駅やルートを検索し、その目的地まで何分かかるか、バス停はどこから
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乗ったらよいのかを教えてくれるシステムである。これも初めて来るような人や土地勘が無
い人に有効なシステムである。
図 4.12 音声対話グループの 3 回目のプロトタイプについて
操作グループでは、Starp 車内でユーザが Starp を操作できるというシステムを提案し
た。今までの公共交通ではユーザはただ乗っているだけというものだったが、Starp では
ユーザ自身が操作できることによりその楽しさを味わってもらえるというものである。
図 4.13 操作グループの 3 回目のプロトタイプについて
3 回目のサイクルを終わった時点でプロトタイプを終了した。合計 9 つのプロトタイプ
の中から厳選して「HORS ∠ OPE」を軸として、この HORS ∠ OPE の細かい機能として
厳選したプロトタイプを追加することとした。残ったプロトタイプが Bump 機能と呼び出
しシステムである。これらを用いることにより IT を使い、ユーザにとって便利な新しい公
共交通を提案することを目標とした。
また、私達が前期からできていなかった情報共有に関しても考えた。プロトタイプを制作
していく上で連絡を取り合いグループ内での情報共有をすることはもちろん、グループ同士
でも連携した情報共有をしなければならないと考えた。自分たちのグループで作ろうとして
いるプロトタイプを他のグループに伝えたり、2 週間の間でどこまで作りこむのか、個人が
担当する部分はどこであるのか、次にグループとして集まれるのはいつなのか、といった、
グループ内では最低限知っておかなければならないことをやり取りし、グループ同士ではグ
ループごとの進捗状況を知るためにお互いがどのくらいできているのか、最終的にどこまで
作りこめそうなのか、現時点で困っていることはないか、などといったグループで助け合え
るような内容を中心に話し合いを行った。そこで活用したのが、リアルタイムで知る必要が
あったと考えたので、google のスプレッドシートや skype 会議、LINE 内でグループを作り
利用できる人には参加してもらい、話し合いの場を直接会って話すことなく伝え合うことが
できた。しかし、そういったことを行っても最初のほうはみんなが積極的に話し合いに参加
してくれたが、時が経つにつれあまり活用されていなかった。
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グループでの活動では、情報共有というのがどれほど大事であるのか身をもって感じること
ができた。しかし、その反面一人でもプロジェクトに対する意識が低い人がいると、まとま
ることができないと感じた。こういった、グループ単位での活動が増える中でコミュニケー
ション能力の重要性、情報共有の大切さを改めて感じることができた。
11 月 HORS ∠ OPE の案を改良し、「Starp」の提案をした。Starp とは、HORS ∠ OPE を改
良に伴い、名前も変更した。HORS ∠ OPE と異なる点は函館市内全域を運行し、ユーザ
が好きなときに呼び、すぐに乗れるといった、ユーザー自身がダイヤなどにとらわれた行動
をすることなく自分のスケジュールに合わせて行動できるという点である。提案について、
再度ゲストに本学の教員をお呼びしプレゼンテーションを行った。しかし、リアリティがな
く、説得力がないという評価を得た。そこで、Starp の定義から見直し内容を変更した。変
更した点は函館市内全域だったものを郊外と市内中心部をつなぐようにした。なぜなら、現
在郊外を結ぶ公共交通として函館バスがあるが運行本数が少なく、26 路線が赤字路線となっ
ている。しかし、安易に路線を廃止にしてしまうと数少ない利用者が困る。そこで、私達が
提案するのが Starp を改良した「Links」である。これは相乗りができ 1 台に 5 人まで乗車
することが可能である。1 日の 1 台のバスの平均乗車数が 5 人であるためこのようにした。
また、燃料を燃料電池にすることにより燃料代を安く抑えることができる。こういった、細
かい点のデータや数字を出すことにより、リアリティを増すことを目的とした。そして、こ
の提案を本学学長や函館市市役所の交通局の方をお招きしプレゼンテーションを行い、提案
についての内容をブラッシュアップし聴衆者を納得させるような内容に仕上げることができ
た。また、最終発表で使用するスライド、ポスター、モックアップを各グループを作り同時
進行で作業を行った。モックアップグループでは、私達が提案する Links と似た動きをする
ことができる実機を購入し、実機を動かすためにプログラミングをし実際に Links を導入し
た場合の運行方法やアルゴリズムを説明することにより、聴衆者にとって分かりやすいプレ
ゼンテーションを行えるようにした。
12 月 最終発表までポスターやモックアップは完成したが、最終発表当日になってもスライド
ができず、最後には担当教員に頼ってしまった。最終発表前には十分な発表練習をする時間
を確保することができなかったが発表本番になるとそれぞれが臨機応変に対応し、メンバー
全員で協力しながら質問に対応し、私達の伝えたいことを発表することができた。
（※文責: 岡崎祥悟）
4.2
各人の課題の概要とプロジェクト内における位置づけ
小南祐貴の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク, 市電案の構想
6月
市電・バスについての構想
7月
発表に向けてのスライド作成と中間発表、中間報告書の作成
89 月 プロトタイプの考案
10 月 プロトタイプ作成、定義付け
11 月 映像作成、データ収集、解析
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12 月 最終発表に向けてのスライド作成と最終発表、期末報告書の作成
1月
期末報告書の作成
（※文責: 小南祐貴）
白木智洋の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク、新しい公共交通の提案
6月
新しい公共交通の提案
7月
スライドデザイン及び内容の制作、中間発表
8月
プロトタイピングに向けた個人作業
9-10 月 プロトタイピングの考案、製作、評価
10 月 プロトタイピングの製作、評価
11 月 提案する乗り物の、運送アルゴリズムの考案。また、最終発表に向けた、デモ機を用いた
運行計画の実演の計画
12 月 最終発表
1月
報告書作成
（※文責: 白木智洋）
増野崇史の担当課題は以下のとおりである。
4月
フィールドワーク
5月
市電、バスグループでの提案
6月
給食市電、メモバスの提案
7月
モックアップの作成
8月
中間発表まとめ
9月
プロトタイプ作成
10 月 プロトタイプ作成及び評価
11 月 最終発表案の提案、発表デモンストレーション準備
12 月 最終発表まとめ
1月
報告書作成
（※文責: 増野崇史）
杉村大貴の担当課題は以下のとおりである。
4月
フィールドワーク
5月
モノレールの提案、馬車の提案
6月
HORS ∠ OPE の提案
7月
ポスターの制作
8月
中間発表まとめ
9月
プロジェクト学習体験プログラム作成
10 月 ストーリー作成、プロタイプ評価
11 月 スライド・ポスターの作成
12 月 最終発表まとめ
1月
報告書作成
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（※文責: 杉村大貴）
藤盛麻美の担当課題は以下のとおりである。
4-5 月 フィールドワークからの現状把握、事例調査、新たな公共交通の提案（ロープウェイ）、ロ
ゴ作成
6月
新たな公共交通の考案（馬車・HORS ∠ OPE）、名札作成
7月
中間発表準備、反省会
8-9 月 プロトタイプ考案
10 月 高校生見学準備、ストーリー決め
11 月 デザイン考案（Starp）、デザイン考案（Links）
12 月 最終発表準備
（※文責: 藤盛麻美）
秋本森太郎の担当課題は以下のとおりである。
5月
課題発見のためのフィールドワーク、バスの提案
6月
新たな公共交通の提案、名刺制作
7月
提案の詳細決定、スライド制作
8 月・9 月 個人によるプロトタイプ考案
10 月 グループでのプロトタイプ考案、制作 1、2
11 月 発表用モックアップ制作
12 月 最終発表準備
（※文責: 秋本森太郎）
池内勇太郎の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク, 市電の解決案の提案
6月
市電・バスの提案,OSS セミナーの受講
7月
モックアップ（イラスト・模型）の制作
8月
後期への提案・プロトタイプの提案
9月
プロトタイプの制作・プロトタイプの提案
10 月 プロトタイプの制作・プロトタイプの提案
11 月 端末グループとして Javascript によるシステムの作成
12 月 最終発表への準備
1月
最終報告書の作成
（※文責: 池内勇太郎）
鬼塚健人の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク
6月
市電グループ発表
7月
Tex 講座、モックアップの作成
10 月 プロトタイピング
11 月 成果物の製作
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12 月 最終発表
（※文責: 鬼塚健人）
川口謙介の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワークによる公共交通の分析
6月
新しい公共交通の模索
7月
新しい公共交通のモックアップの制作
9月
プロトタイピング
10 月 Starp 考案
11 月 Links 考案、プレゼンテーション
12 月 最終発表
（※文責: 川口謙介）
久保川美希の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク
6月
新しい乗り物の提案、ロゴマークの製作
7月
バス・市電の提案、ポスター製作、中間報告書の製作
8月
中間発表のまとめ
9月
後期の準備
10 月 ストーリー考案
11 月 ストーリー考案、プロトタイプのデザイン提案
12 月 ポスター製作、最終発表
1月
最終報告書製作
（※文責: 久保川美希）
今松稔喜の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク、函館バスについて
6月
新しい公共交通、Ｔｅｘ講座への参加
7月
HORS ∠ OPE の考案、モックアップの作成
9月
個人プロトタイプ
10 月 グループプロトタイプ
11 月 本体班
12 月 最終発表、まとめ
（※文責: 今松稔喜）
田村速人の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク, 現在の公共交通の状況と問題点の分析
6月
市電・バスにおける新しい提案，OSS セミナーへの参加
7月
発表に向けての準備と中間発表，中間報告書の作成
9月
システムのプロトタイプの考案
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10 月 プロトタイプ作成
11 月 提案に対する定義付け，根拠となるデータの収集や調査および試算
12 月 最終発表に向けての発表準備と最終発表
1月
最終報告書の作成
（※文責: 田村速人）
長谷川稜の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク, バスの提案
6月
バス・市電の提案
7月
中間発表に向けたモックアップ製作、中間発表、中間報告書の作成
8-9 月 プロトタイプの考案
10 月 プロトタイプ作成、定義付け
11 月 アプリ製作
12 月 最終発表の準備 (主に、Links のアルゴリズムについて担当)、最終発表
1月
期末報告書の作成
（※文責: 長谷川稜）
平原拓海の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク, 新しい公共交通の提案
6月
バス・市電の提案, Ｔシャツのデザイン
7月
中間発表ポスター制作
8月
前期の評価
9月
プロトタイピング（試行期間）
10 月 プロトタイピング（本期間）
11 月 最終発案 (Starp,Links)
12 月 ポスター制作, 最終発表
1月
最終報告書制作
（※文責: 平原拓海）
岡崎祥悟の担当課題は以下のとおりである。
5月
フィールドワーク、市電についての提案
6月
新しい公共交通について提案
7月
中間発表に向けスライド、モックアップ、T シャツの制作
8・9 月 プロトタイプの制作
10 月 プロトタイプの制作、最終提案物を厳選
11 月 Starp のデザイン、定義付け
12 月 最終発表準備、報告書の制作
（※文責: 岡崎祥悟）
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担当課題解決過程の詳細
4.3
4.3.1
5月
小南祐貴
フィールドワーク, 市電案の構想
１０年後の函館の公共交通をデザインする上で問題点や特徴を探るために、フィールド
ワークとして実際に函館の公共交通機関である、市電とバスを利用した。そこで挙がった問
題は、運行本数が少ないことや乗客に若年層が見られないことである。そこで私は、グルー
プリーダーとして、市電について考えるグループに属した。市電の問題を考えるために、ブ
レインストーミングをすることによって何が重要な問題であるかを探った。その結果、乗客
に若年層が見られなかったことが問題であるとし、市電の沿線上に若年層の生活拠点が少
ないという結論に達した。そこで、主に若年層の生活区域となっている北部地区に目を向
けた。
そこで私たちが考えたのは市電路線の延伸である。若年層の公共交通利用の拡大のために
は、その北部地域へ市電路線を延伸することで、若年層が函館の公共交通を多く利用し、そ
れにより利用者の減少を止められるのではないかと考えた。また、これにより、北部地区の
利用客の増加だけでなく、現在の沿線地域の乗客が北部地域にも足を運ぶことにで、函館市
全域の商業施設の活性化も見込めると考えた。ただ、函館市の活性化を目指すための延伸は
一つのパターンではないと考え、様々なパターンとその利点を考えた。その時に、以前廃止
された市電路線についても詳しく調べた。
6月
市電・バスについての構想
路線延伸の提案を市役所の方々に示し、指摘やアドバイスなどを受け、その中でも特に市
電とバスという乗合の公共交通の繋がりが弱いことから、市電班とバス班を統合し、市電・
バスグループとして提案を進めていくこととした。その時、統合したグループのグループ
リーダーも引き継いだ。
統合後、提案を行っていく上で各グループで共通性などがなかったことから、提案を行う
上でのコンセプトを設定する必要があると考えた。そこで、観光客などが訪れることも多
く、市民にもより多く利用してもらうために「函館をよりメモリアルな街へ」をコンセプト
として設定した。そこから、メモリアルと大きく関わることが「思い出」であると考え、こ
の「思い出」という言葉をキーワードとして提案を進めていくこととし、この言葉からマイ
ンドマップを作成した。これにより、物事を提案する上での順序やブレを少なくする方法を
学んだ。そこから思い出と深く関わるのは味覚であるという案が挙げられ、レトロな市電内
で給食を提供することが更なる思い出づくりになるという提案に至った。また、視覚からの
情報も思い出に大きく関わると考え、風景を映しだしたりすることで昔のことを思い出さ
せ、情報を発信することも出来るメモバスを提案した。また、これまでに提案していた北部
地域への路線の延伸はメモリアルとは関わりがないと考え、湯の川地区などの観光客向けの
延伸を考えた。そこでブレインストーミングを重ねることで、市電から海が見えることなど
の新しい市電のスタイルを考え、市民にも利用してもらえるように住宅地を通る新しい路線
を考え、以下のような図 4.1 を作成した。
7月
発表に向けてのスライド作成と中間発表、中間報告書の作成
中間発表に向けて、提案をまとめ、発表に用いるスライドをプロジェクトメンバーと共に
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図 4.14 延伸の路線図
作成し、その中で聴衆に伝えるためのスライドの作り方などを学んだ。また、発表練習を繰
り返すことで、更なる意識の共通化を目指した。そして、中間発表後の聴衆の意見を参考に、
実現可能性の向上や、具体的なデータ等を盛り込むことを最終発表に向けての目標とした。
そして、これまでの成果や過程を中間報告書として記述した。ここでも、グループリー
ダーとして、班員の週報の提出状況の確認や学習フィードバックシートの内容や提出状況な
どの管理や確認などを行った。また、グループ報告書においては、役割を分担し、自分の担
当分をしっかりと執筆したが、それ以外でもメンバーの作業が滞っている点においても協力
した。
8-9 月 プロトタイプの考案
最終発表に向けて、進め方を考え直す必要があると考え提案する上でのシステムの基盤が
あればいいのではないか、という助言のもと、プロトタイピング方式により、プロトタイプ
を作成することとなった。そしてシステムを構築するプロトタイプ班と、システムの生かし
方を考えるストーリー班に分かれてプロトタイプを作成することとした。各個人として、考
えているプロトタイプを提示することで、似たプロトタイプを考える者同士集まり、三つの
班に分かれ、私はプロトタイプ班としてプロトタイプの元となる提案を行った。この時、前
期で提案したものを前提として考えるのではなく、新しいものを提案することを前提にプロ
トタイプを考案した。
10 月 プロトタイプ作成、定義付け
まず、一つ目のプロトタイプとして、バスとバス、もしくはバスと市電の乗り換えシステ
ムについてのプロトタイプを作成した。このプロトタイプは将来的にはスマートフォンなど
のアプリケーションとして使用するものを想定して構築したかったのだが、短い期間という
こともあり、HTML 形式で動作上の説明をするものとして作成した。これは、乗り換えの
仕方だけでなく、様々なルートの選択や運賃、所要時間などについて一目で分かるようなシ
ステムを目指した。
その次のプロトタイプとして、班員で話し合いを重ねた結果、前期に提案した HORS ∠
OPE の拡張機能として、HP 上、もしくはアプリケーション上で HORS ∠ OPE を呼び出し
たり予約するのに利用できる予約システムを考案した。このプロトタイプも同様に HTML
形式で作成することとした。これは 10 年後には GPS の精度が向上しているであろうとい
う仮定と、GPS を利用できるスマートフォンなどの端末を保持している利用者の割合が大
きくなっているだろうという二つの仮定のもと作成した。
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このプロトタイピング方式では最後となるプロトタイプは、音声認識と GPS 機能を用い
たルート検索システムを考案した。これはアプリケーションの作成を前提に考案したが、シ
ステムの実装が困難であると考え、UML モデリング astah*を用いてフローチャートを作成
し、このフローチャートと具体的な使用方法についての二点をプロジェクト内に提案した。
一つ目のプロトタイプと異なる点は、音声での操作のため操作回数が減ることと、ユーザだ
けでなくアプリケーションそのものが音声で案内を行なってくれることの二点が主である。
これらのプロトタイプを作成し、プロジェクトととして再度話し合った。それにより、前
期に提案した HORS ∠ OPE をもとにした提案を進めていくこととなり、前期では曖昧で
あった HORS ∠ OPE の定義を具体化させる必要があると考え、曖昧な点を洗い出し、それ
について話し合うことで少しずつ定義を決めていった。定義を決める際は全員で話し合うの
ではなく、一部のメンバーで話し合い、その中でも話を進める中心の一人となった。また、
話し合いを進める際にはブレインストーミングを作成し、それをもとに話し合った。
11 月 映像作成、データ収集、解析
11 月には学内の教授や学長、外部の方々にプレゼンテーションを行う機会が幾度とあり、
その度にスライドや、説明のための映像を作った。この工程において、新しい公共交通の使
用用途を変更したため、名称を「HORS ∠ OPE」から「Starp(スタープ)」に変更してい
た。映像作成においては、Macintosh の FinalCut を用いて作成した。このとき作成した映
像は、音声認識で STARP を呼び出す想定とした。これは、ビデオカメラで撮影した映像
と、実際に使用する画面を画像ファイルとして作成し、映像と画像を合成することで表現し
た。以下の画像がその映像の一部であり、
「Starp」を用いて函館駅まで移動することを仮定
し、鬼塚、川口と共に撮影をした。
図 4.15 作成した映像の一部
11 月初旬の発表の際、中間発表で受けた実現可能性の低さを再度指摘され、映像を作成
することを断念した。そして、方向性を変更したため、再度曖昧になってしまった定義を考
えなおした。そのため、この Starp の導入する最大の目的、Starp を提案するためにコンセ
プトは何かということを考え直した。これは、プロジェクトメンバー全員でかなりの時間を
要して話し合い、最終発表まで残された時間も少なく、積極的に意見を述べた。そこで、プ
ロジェクトメンバーの一員が提案した意見を参考に最終発表に向けて提案を具体化していっ
た。そこから私はデータ班としてデータの収集を行うこととした。データの収集は、現状の
問題点を示すためのデータと、新しい公共交通を導入するために必要なコストなどのデー
タの二種類行った。また、この時、新しい公共交通の役割が変わっていたことから名称を
「Starp」から繋ぐという意味を持った「Links(リンクス)」に変更した。名称は複数人で意
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見を出し合いながら決定したが、私の意見が採用されたという形となった。
現状の問題点を示すデータとして、函館市役所から函館バスの路線の経営に関する資料を
もらい、持続困難な路線を探し出した。そこで、その持続困難な路線、つまり赤字の路線に
置き換える新しい公共交通を提案することとし、その新しい公共交通について再度定義をし
直した。そして、その定義についても班内で話し合い、疑問点などが出るたびにそれを解消
していった。また、従来の路線を廃止し、新しい公共交通にするからには、エネルギー効率
がよく、住民にとってこれまで以上に便利に利用してもらえるものでなければならないの
で、動力源と運行システムの二点に重心を置いて考えた。
動力源を燃料電池 (図 4.2) にすることで、環境にもやさしいため、持続可能なものであると
考えた。また、Web 上で調査したところ、現在よりも安価に燃料を充填出来ることが判明
した。ただ、導入するためのコストが大幅にかかることも同時に判明したため、初期導入コ
ストと運用コストを返済できるような運賃設定や導入台数などの検討を行った (図 4.3)。こ
の運賃設定や導入台数の設定などに関してはシミュレーションなどは行わず、過去の利用
データや現状を踏まえることで設定した。その他にも、様々な設定をしなければならなかっ
たが、Links を提案し始める時期が遅かったため、問題点の解決になる部分を中心に設定を
行った。以下のスライドが調査したデータであり、最終発表にも使用したものである。
図 4.16 燃料電池について
図 4.17 導入のコスト
初旬の発表以外にも二度プレゼンテーションを行った。その時にもスライド作成を行っ
た。今回はこれまでにプレゼンテーションを行った際に使用してきたスライドをもとに収集
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したデータをスライドに挿入したり、計算したコストについて表現した。プレゼンテーショ
ンはまず、本学の学長に対して行った。そこで、スライドの曖昧さや提案の他の利用の仕方
など、気づきにくいところを指摘してもらった。また、データや数字などを多く盛り込むこ
とのアドバイスももらった。その後には、春に一度プレゼンテーションをした函館市の方に
再度プレゼンテーションを行った。そこでは、このプレゼンテーションの最も伝えたいこと
が何なのかが不明瞭な点などの指摘をしてもらった。
12 月 最終発表に向けてのスライド作成と最終発表、期末報告書の作成
最終発表に向けての準備を行った。そこで私は中間発表や 11 月のプレゼンテーションに
引き続きスライドの作成を主に行った。11 月に数回行ってきた際に用いたスライドを参考
に、最終発表で一貫性を持たせた発表をするためにはどのようにすればいいのかを考え、工
夫した。スライド 1 枚あたりの情報量を統一したり、プレゼンテーションの軸となるものを
中心として表記することに注意してスライドを完成させた。この作業は主に自分と田村の 2
人で協力して作成し、作成したスライドを他のメンバーに見てもらい分かりにくい点や不明
な点を修正することで完成させた。また、スライド以外のポスターについてもポスター班が
作成したポスターを確認したり、一部英訳を分担することで共に作り上げた。また、スライ
ドの原稿の一部も作成した。
最終発表後に、本プロジェクトの総括と、反省を行い、これから本当にこれを提案してい
くのであればどのようなことが必要であるのかを考えた。そして、それらを踏まえて期末報
告書を作成した。それに関しても、自分の役割をしっかりと担当し作り上げた。
1月
期末報告書の作成
12 月の最終発表終了後から引き続き、期末報告書を作成した。中間報告書と異なり、執
筆ページ数に指定があったため、1 年間の活動を過去の資料や成果物を振り返りながら細部
まで執筆した。 （※文責: 小南祐貴）
4.3.2
5月
白木智洋
フィールドワーク、新しい公共交通の提案
新しい公共交通を函館で導入するうえで、函館の公共交通機関の現状を実際に体感するた
めに、フィールドワークとして市内を走行するバスと市電を利用した。
そのときに発見した点として、市域から外れた方面へ向かう、または市外から中心部へ向か
うとき、バスの運行本数が少ないために不便ではないかと感じられた。また、観光地として
有名な元町地区、そして函館山周辺へのアクセスがあまりよくないと感じられた。交通規制
があるために一部の区間で乗り入れを制限しているのだが、より多くの運行本数と、函館駅
からだけでなく、五稜郭地域からも直接向かうことができれば、より多くの集客を見込める
のではないかと考えた。それらの考察、そして函館市の統計データを基に、どのような公共
交通を新たに函館に導入するのが良いのかを考えた。話し合いの結果、モノレールを採択す
ることとした。理由としては、地上数メートル上を走行するために、函館の景観を楽しむこ
とが出来ること。サイズや用途も様々であり、建設費用にかかるコストもそれほど莫大なも
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図 4.18 フィールドワーク時に用いた 1 日乗車券
のとならないと予想したことが挙げられた。そして、モノレールを運行させる区間を選定す
るにあたり自身は、函館山再開発プロジェクトなどと題し、函館山をぐるりと周回させる路
線を提案し、それと並行させて函館山の裏地にあたる穴澗、寒川地域を開発、テーマパーク
化する計画を立案した。
6月
新しい公共交通の提案
モノレール案の具体的な計画を進めていき、その中間経過について市役所の方を招いて説明
を行い、モノレールを通す意義、メリットやデメリットの考察や、実際に計画を実行する際
の工程など、考察しなければならない部分がまだまだ未熟であると講評を受けた。また、他
の交通機関との連携や、有事のセーフティネットについても考えていくようアドバイスを受
けた。その後にモノレールの運行予定地の視察を行い、断崖絶壁の続く海岸線が延々と続
き、市内とこれら地域を結ぶための交通機関を建設することが可能かどうか、まったく確証
が持てないと結論付けた。そのために函館山再開発案を放棄し、提案を一から練り直すこと
になった。このときにプロジェクト内でグループの再編が行なわれ、それと同時にプロジェ
クト全体としてのコンセプトを設けることにした。そして、メモリアルをテーマにし、それ
を軸とした提案を行なっていくことになった。
引き続き、新しい公共交通を提案するグループに配属され、再びアイデアを出し合うことに
した。メモリアルというテーマから、懐かしい、思い出、といったキーワードが挙げられ、
かつて函館を走っていた交通機関に馬車があったことから、馬車を再び走らせる案を出し
た。しかし、馬車を牽引する馬の調達を、函館競馬場に所属し、引退した馬を再雇用するの
は良いが、馬を管理する場所に目処がつかなかったこと、馬が暴れる危険性や、冬季の運用
に疑問点が残り、この馬車案も頓挫した。ただ、この馬車案をすすめていくなかで、動力源
を馬に頼るのでなく自動車のような装置を用いて機械化する案が出され、馬車案にかわりそ
のアイデアを考察することにし、話し合いをかさねることで具体的な方策を検討していっ
た。その結果、坂道が多いものの、徒歩での移動が多い元町地域を中心に運行する自動走
行車両を提案することになった。装置の名称は HORS ∠ OPE(ほーすろーぷ) と名づけた。
車両のデザイン、インターフェースなど作業を分担し、自身は HORS ∠ OPE の紹介をす
るための文を起草した。この文章は後々、中間発表でのスライド作成時にも利用された。
7月
スライドデザイン及び内容の制作、中間発表
中間発表に使用するスライドのデザインを担当したが、スライドの細かいレイアウトや、ア
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図 4.19 HORS ∠ OPE の紹介文章
イテムの位置の調整など、他の担当メンバーの作業の補助程度の作業しか行なわなかった。
HORS ∠ OPE の提案をするための文章作りを引き続き行い、それを基にスライドの内容を
作成したが、HORS ∠ OPE とテーマであるメモリアルとの関連性が希薄であると指摘を受
け、その都度修正を重ねていき、本プロジェクトのテーマが聴衆に伝わるようなスライドを
作成した。中間発表当日では、自身の発表技術がおぼつかない状態であり、また当日までに
練り上げた提案物の完成度が低かったせいもあり、聴衆からの評価は低く、手厳しい意見も
多く寄せられた。
8月
プロトタイピングに向けた個人作業
中間発表後、計画性のなさや情報共有の不徹底が指摘され、その反省を踏まえて対策を練
るとともに、夏季休業中に個人作業として、後期講義開始後にプロトタイピング方式による
製作物作成を前もって予定し、そのためのアイデアを各自で考案しておくことを課題とし
た。自身は、道南地域の歴史、文化、風俗など、あらゆる分野の情報をデータベース化し、
文化保護、観光情報などに用いることができないかと案を出したが、あまりに公共交通に関
連性が薄いこと、仮に作成するとしても莫大な量の文献や資料を読み取り、情報を電子化し
なくてはいけないことから、別のプロジェクトでやるべきであるとして後にプロトタイプを
作成する際に廃案となった。なお、前期に設定した、メモリアルというコンセプトはプロト
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タイプの考案にあたって邪魔であるとして廃棄された。
9-10 月 プロトタイピングの考案、製作、評価
1 週間、長くても 2 週間の、短いスパン、4、5 人程度のグループで小規模な製作を行な
うプロトタイピング方式を用い、計 3 つのモデルを製作した。1 つ目に、現在の函館バスの
バスロケーションシステムにはまだ拡張できる余地が残されていると考え、函館バスの停留
所の位置、乗車運賃、また運行情報、バスの現在の走行位置や、それから計算したうえでの
目的停留所に到着する時間の提示などを、乗り換え区間を含めて提供する Web ページのモ
デル案を作成した。ただし、作成したのはページのレイアウトなどの外装部分だけであり、
実際にバスの運行状況を取得したり、乗り換え情報を自動で計算するといった実質的な機能
は有していなかった。自身が担当した部分は、各停留所の遷移ページの構築を担当し、停留
所の時刻表を記載するのはもちろんんこと、停留所の位置をマップで表示したり、一つ前、
一つ先の停留所とリンクし、どうすれば利用者が使いやすいページになるか考えながら作成
した。
図 4.20 web ページのモデル案の画面
2 つ目に作成したのは、前期に我々が提案物として発表した新しい乗り物 HORS ∠ OPE
の機能拡張案として、HORS ∠ OPE を呼び出すための、スマートフォン端末を用いたア
プリケーションを作成した。こちらも作成したとは言えど、現実に HORS ∠ OPE が存在
しない以上は、表面上の挙動だけを再現しただけに過ぎない出来であった。自身は、アプリ
ケーションに必要な機能の査定を行い、必要最低限の機能だけで充分だと判断し、呼び出し
機能だけを搭載するよう決定した。このアプリケーションの説明文章も担当した。3 つ目に
作成したのは 2 つ目と同じく HORS ∠ OPE の機能拡張案として、乗客が車体の姿勢を制
御する機能を提案した。車体を制御とあるが、自動車の操縦経験のない人が公道上を自由に
走行するような真似は危険極まりないために、車体の方向を 360 度旋回させたり、あるいは
上下に動かすような挙動を想定し、乗客がただ乗るだけでなく、HORS ∠ OPE そのもの
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に娯楽性を持たせることを目標とした機能を考案した。自身はこの案について、HORS ∠
OPE を用いて楽しむ、というコンセプトを提唱し、HORS ∠ OPE の動かす方向や機能に
ついての考案を行なった。これら自身のグループが作成したプロトタイプと、他の 2 つのグ
ループがそれぞれ作成した計 9 つのプロトタイプの評価をそれぞれのグループが行い、結果
としてグループを一つに統合して、プロジェクト全体で HORS ∠ OPE を更に改良してい
くことを決定した。
11 月 提案する乗り物の、運送アルゴリズムの考案。また、最終発表に向けた、デモ機を用いた
運行計画の実演の計画
今後のプロジェクトの活動方針の決定を受けて、Links を運行する際にあたっての配車アル
ゴリズムの検討を行なった。複数地点での利用が同時期に発生し、それに対応する車両が利
用件数よりも少なかった場合の、車両の運行方法を想定するにあたり、車両と各利用者の間
を移動するのに必要な時間を必要コストとして、すべての利用者が目的地点まで輸送される
までに発生するトータルコストの最も小さい経路を選択するアルゴリズムを考えた。現在、
カーナビゲーションでも利用されているダイクストラ法と呼ばれる経路選択アルゴリズムを
用いることで、この問題を解決できると考えた。ただ、この必要コストを計測するために必
要な情報が、大まかに算出するとしても、距離、路面幅や信号機の有無、天候、季節、時刻
など多岐にわたり、そのうえそれら要素を測定するためには街中の至るところに計測器を設
置しなければならず、設置にかかる費用を考えるとあまり現実的ではないために、どうして
もカーナビと同様がそれより少し多い程度の情報量でコスト計算をすることとなり、高い精
度で測定し、効率的に運用することは難しいと結論付けた。
また、最終発表に向け、そのようなコスト計算の困難さをひとまず棚上げしたうえで、複
数地点からの利用を受けた場合の配車アルゴリズムを可視的に説明するためのデモンスト
レーションを行なうための機体、及び実演時の計画を行なった。機体を一から作成する時間
的猶予は残されておらず、また注力すべき点でもなかったために、機体そのものは業者か
ら購入し、機体を制御するためのプログラムの作成を行なった。プログラムの使用言語は
図 4.21 機体として使用した OMNI WHEEL 3WD 14
Arduino を用いた。前後への走行、左右方向への旋回の動作を確認した後、発表の場で動作
を披露する際の具体的な動作手順を調整した。発表の場で、誰でも操作を行なっても大丈夫
なように、デモ中に機体に命令を与えることなく、開始地点から到着地点までを自動的に走
行するようマクロを組んだ。そのために機体の走行ルートを立て、そのルートを正確になぞ
るよう走行時間、旋回角度を調節した。
12 月 最終発表
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プロジェクト学習の最終発表を行なった。自身は今まで準備を進めていた Links の配車アル
ゴリズムのデモンストレーションを担当した。最後の発表ではデモ機が動作しないトラブル
が発生したものの、身体を張ってアルゴリズムの説明を行なうことで、聴衆に伝えることが
できた。ただ、聴衆から実現性に対する疑問、意見を多く問いかけられ、説明力不足、発表
練習の不足を感じた。
1月
報告書作成
プロジェクト学習の報告書の作成を行なった。中間報告書を基に、後期での活動、また中
間報告書で説明が不十分であった部分についての加筆、修正をし、年間を通し何を行なって
きたのか再現が可能であるよう、わかりやすく、丁寧に記述するよう心がけた。
（※文責: 白木智洋）
4.3.3
5月
増野崇史
フィールドワーク、市電、バスグループでの提案
5 月序盤の活動としてゴールデンウィークの期間に函館の街に出向き、現状で運行中の
公共交通である市電とバスに乗った。今回テーマとして、公共交通と周囲施設や街との関係
について調査した。時期的に観光客から家族客、若者から高齢者まで様々な客層がいたた
め、普段に比べ様々な客層について観察することができ、これによって多くの利用時に発生
する問題点を発見した。後日、フィールドワーク調査したことや発見したことなどを各自ま
とめ上げ、プレゼンテーションを用いて発表と質疑応答を行うことでメンバー間の情報共有
を行った。発表の際に他のメンバーの発表方法を見て、私の発表技術が低いことを知ったの
で、スライド作成方法について学習を行なった。
その後、私はバスグループとして活動を行なった。そこで我々は函館の中心部付近に商業施
設の役割を持つ大型バスターミナルの開発を提案した。
このターミナル案では各地域を走るバスがこのターミナルを経由することによって、全地
域へのアクセスを可能とするという提案であった。この際の函館中心部とは五稜郭付近を想
定しており、その理由としては函館市の人口重心が年々北上してきている事であった。また
商業施設との併合という点に関しては、ターミナルと同じ位置に商業施設がある事を利用し
て、商業施設からバス停までの距離が短く、徒歩での移動時間短縮が行なえる事に加え、後
に記述する付属案を利用する事での利便化が挙げられた。しかしこの段階では具体的な乗り
継ぎを使用した際の目的地までの所要時間の計算や料金設定、利用者数の見込み等を行なっ
ておらず、実現した際のメリットを上手く伝える事ができなかった。そして、この案には 10
年後という将来を見据えた新たな技術を用いた未来的な案でなく、現在、他の都市で実現し
ているような提案でしかなく、函館の活性化として弱いという意見もあった。また、この案
の付属案として、このターミナルから利用客を自宅まで送り届ける特殊なデマンドバスを考
案した。こちらの案の方がターミナルの案よりも高評価を受けた。その理由として、高齢者
の視点での提案がされているという点が挙げられました。これらの案をメンバー間で発表を
行い、どのような問題点が存在するかについて話し合いを行なった。この活動の際にスケ
ジュール管理を上手く行なっていなかったため、夜中まで作業が続いた日が多かった。その
ため今後の活動では極力、空いている時間を利用しての活動の回数を増やす事とした。
5 月後半の活動内容として、我々のプロジェクトではグループを２つのグループに分けて
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活動した。私は市電、バスグループに所属し、意見提案を中心として積極的に活動を行なっ
た。そこで我々はフィールドワークで得た情報を元に、既存の公共交通の新たなシステム案
等を考察した。
今回活動を行なう上で市電、バスグループ内で活動テーマを決める事とした。その案として
メモリアルというテーマを用いる事とした。このテーマはメンバー全員で意見出し及びマイ
ンドマップを行い決定した。このテーマとなった理由としては、メンバー全員に市電に関し
て懐かしい、古き良き物といった様なイメージが共通して存在したためだと思われた。しか
しこのイメージだけでは周囲を説得させるだけの理由には弱く、今後の提案の説得力不足に
繋がってしまったのではないかと考えた。
また、グループテーマを設定した後で、新しい乗り物グループからプロジェクト全体の共
通テーマを設定しようとの意見が出た際に、その時点から新しいテーマになってしまうと、
市電、バスグループ内での、それまでの活動が無駄になってしまうのではと焦ってしまい、
全体テーマに多少強引にグループテーマであったメモリアルを推奨してしまったことで、プ
ロジェクト全体の活動も少し、不鮮明な方向になってしまった。これより前期の活動が上手
く立ち行かなかったのは、少なからず私のせいだと感じた。
6月
給食市電、メモバスの提案
２つのグループ間で提案内容を発表しあった。以下に我々のグループの提案内容について
記述する。またグループ以外の活動についても記述する。
給食市電の提案… 「懐かしい」というキーワードから連想していくと給食というキーワー
ドが多く挙げられたため、それを市電で提供することで、多くの人に喜ばれると考え、給食
市電を提案する事となった。客層としては特に観光客を中心と考え、新たな函館の観光資源
になることを目的として提案を行った。
メモバスの提案… 市電に次いで他の公共交通について考察する事とした際、多くの利用
者がいるバスについても考察を行なった。テーマであるメモリアルとの関係性についてだけ
でなく多くの客層にとって利便性が高いものについて考察を行なった。そこで我々はバス内
に有機ディスプレイ画面を設置することによる様々な情報共有システムを提案した。この案
についてはバスのみではなく様々な公共交通での実装が可能である事も提案の強みであった
が、何故利用客にとって利便性向上になるのか等、根本的な理由が考察不足だったため、こ
の提案も聞き手にとっては説明不足を感じさせる内容となってしまった。
その他の活動… 私はスライドデザインのグループに所属し作業を行なった。この際にデザ
インしたスライドは最終的に採用されなかったものの、Illustrator を経験した事は良い経験
になった。また私は作成グループの代表を行なった。連絡を取ろうとしても上手く連絡が取
れなかったりしたため、ここでグループメンバーとの連絡の取り合いの難しさを知ることが
できました。そのため、私個人の作業量が少し増え、提案グループでの作業の方に多少影響
が出てしまった。この際の私の提示したスライドデザインと発表に採用されたデザインは以
下の通りである。図 4.22 が採用デザインでもう１方 (図 4.23) が私のデザインである。
7月
モックアップの作成
私はモックアップ作成班に所属して、主に給食市電の模型作りを行なった。今回はそれに加
えメモバス車内のデザイン図、HORS ∠ OPE の模型の計３種類のモックアップ作成を行
い、模型作成には厚紙を用いて作成を行なった。そこで我々はモックアップ作成を主に３グ
ループに分けて行なった。私ともう１人が中心となって市電給食の模型作成を行なった。今
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図 4.22 スライド採用デザイン
図 4.23 スライド不採用デザイン
回の模型の縮尺は本物の 25 分の１とすることにした。そこで私は情報表現基礎で学んだ技
術を用いた。今回厚紙を用いて模型作成を行なったが、これについては厚紙を用いることで
作成した。ここで厚紙等の材料の購入を行い、そこで教員に購入する際の手順について説明
を受けた。そこで我々は石田文具から厚紙及び木工ボンドの購入を行なった。そこで模型作
成を行なってから活動について反省を行なったときに、他の素材について考察してから決め
るべきであったと反省させられた。今回厚紙を使用したことにより、軽く発表の際に手に持
つことを可能とできたが、耐久性に脆く、発表までに壊れてしまうこともあった。その度に
補強を行なったため、ところどころ厚紙が剥がれることがあったため、厚紙を用いた事は失
敗であると考えられた。また、模型の内装に関しても我々が考察を行なった。特に椅子や机
の大きさ、配置について実在する物の大きさに基づいて作成することを意識して作成した。
机の大きさは中学校で使用されている物を参考に１辺を 75cm として計算をした。以下が
我々が作成した給食市電内の机の図 4.25 である。
この模型作成の際にレーザーカッターの使用方法を教員から教わった。今回の模型作成では
使用しなかったが、模型等の作成に関して、便利であると思えた。手作業では行なえないよ
うな滑らかな曲線にすることや、ミリ単位での調整等が行なえるため、使用することで模型
の完成度が向上したかもしれなかった。レーザーカッターを模型作成で使用すべきであった
と反省された。
中間発表の際に、私は大きな声で発表を行なう様に意識した。オープンな場所での発表の
ため声を張って発表することで伝わりやすい発表になると考えた。そのため声量という点で
は良い発表を行なえた。しかし発表練習を充分に行なっていなかったため、内容を完璧に覚
えきれていなかった。そのため発表資料を手に持ちながらの発表となってしまい、発表後ア
ンケートに資料を見すぎているという指摘があった。これに加え、質問に対しての受け答え
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図 4.24
モックアップ給食市電
図 4.25 モックアップ給食市電内の机
も上手く対応できなかった。これは提案グループを大きく２つに分けて活動を行なったた
め、もう一方の内容が完全に理解していないことが原因だと思われた。
8月
中間発表まとめ
中間発表における問題点や反省点をアンケート、メンバー間での話し合いから洗い出した。
前期の活動での反省点を全員で共有し、後期の活動を円滑に行なえるようにした。また後期
の活動に向け、各自アイディア捻出を夏休みの間に行なった。そこで私は給食市電の利用例
を考えた簡単な４コマ漫画を作成した。高齢者や若者、家族客等の利用を想定したものを作
成した。しかし後期の提案では給食市電を用いなかったため、使用されることは無かった。
夏休みでの活動の際に Skype や共有サイト、ブログを使用し情報共有を行なった。しか
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し、ネット上の話し合いでは全員が揃う事も少なく、話し合い事体も発言数が少なくなって
しまうなど効率が良くなかった。これより後期の活動での反省点であると考えられた。これ
らより前期の活動から多くの学ぶことがあったため、後期の活動は前期に比べ内容が向上し
たと思われる。
9月
プロトタイプ作成
私はプロトタイプ作成班 A に所属し主に画像処理のプロトタイプ案作成に取り組み、この
１ヶ月間で３種類のプロトタイプ案作成を行った。短い期間での活動のため１つの案の作成
には約１週間しか時間を掛けれなかった。そのため提案内容全部を作成する事ができず、内
容の１部作成を行なう事とした。
まず１つ目に画像を用いて函館の観光地、商業施設のデータをまとめるデータベース及
び、紹介システムである。これはメモバス内に設置されたタッチパネルやスマートフォン
等の携帯端末上で画像をタッチすることでその画像の詳細が表示されるというシステムで、
ユーザーからも写真や説明文の投稿が行なえるようなシステムを提案しました。今回はその
中の画像をタッチしての詳細表示の部分を作成し、発表した。そこで私は主にアイディアの
提案、システムで用いるサンプル画像の作成に取り組んだ。この活動から私のプログラミン
グに関する知識不足を痛感させられ、他のグループメンバーに大きく迷惑をかけることと
なった。以下にそのプロトタイプの図を記述する。これは例として五稜郭を用いた場合であ
る。
図 4.26 1 回目のプロトタイプの画面遷移
次に２つ目のプロトタイプ案として Web カメラを用いた静止画キャプチャシステムを提
案した。これはバス、市電等の公共交通に設置されたカメラを用いて、利用客が好きなタイ
ミングで風景をキャプチャし画像データを保存できるという物であった。そこで私は前回の
経験から、積極的にプログラミングに取り組み、色々な物から今回の提案で使う技術を学ぶ
事とした。そのためこの活動を通して多少プログラミングの知識を得ることができた。以下
にこのプロトタイプ作成時に私が作成した QR コードを読み込んだ際に表示される地図画
像を記述する。 最後に３つ目のプロトタイプ案として QR コードを使った位置表示シス
テムを提案した。これは街中に QR コードが設置されている社会になったと過程して、街中
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図 4.27 3 回目のプロトタイプの地図画像
の電柱などに設置されている QR コードを読み取ることで、その現在地表示及び近隣バス
停までの道案内ページへのアクセスを行なうシステムである。そこで私はアイディア提案と
QR コード作成方法についての調査を担当した。しかし Web ページ作成との連携が上手く
いかず、私が調査した方法では上手くページ表示が行なえなかった。この事に関して Web
ページ作成担当のメンバーに大きな迷惑を掛けてしまった。また案そのものに関しても現存
する類似サービスとの比較を行なってなかったため、この提案の考察不足が指摘された。そ
のためグループ全員に迷惑をかけてしまった。
これらのプロトタイプ作成の活動から私はグループメンバーとの協力して作業をすること
を体験できた。また様々な問題が発生して、メンバーに迷惑をかけることもあったが、メン
バーが協力して問題解決に向かい作業を行なったりもできていた。また、プロトタイプを作
成するグループ以外にも、作成されたプロトタイプの使用用途や詳細を考察するストーリー
作成班を用いることとしたが、ストーリー班のメンバーが体調を崩すなどの事が続き、上手
く連携した作業が行なえなかった。ここでメンバー間での情報共有の足りなさを痛感した。
10 月 プロトタイプ作成及び評価
プロトタイプの評価についてはプロジェクトメンバーの中から代表者を複数名選出し、今ま
で作成してきたプロトタイプの中から中間発表において浮き彫りとなった問題点や反省点を
改善すべく、最終成果物として採用できるものを選択して報告内容について考察することと
したが、その作業は難航した。その原因として最終発表内容の目的が定まっていなかった事
が考えられた。そのためこれから２ヶ月間近くの間、最終発表の内容について話合いの作業
を行なった。私はこのプロトタイプ選出メンバーでなかったため、今後の活動予定の確認及
びスケジュール調整の作業を行なった。
11 月 最終発表案の提案、発表デモンストレーション準備
最終発表に向けて何度も話し合いを行なった。期日が少ない中でより良い案にするために提
案をしては、それについて問題が無いか考察を行なった。その中でも２つ大きな提案を行
なった。まず１つ目として函館の新たな観光資源となれる乗物をデザインするといったもの
で、函館の風景や雰囲気と一致するようなデザインの乗物を提案しようと考えた。しかしこ
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の案では利用者視点での提案ができていないとの指摘があり、函館の夜景に関する問題しか
考慮されてなかったことに気づかされた。そこで最終発表案である Links の提案である。こ
の提案は以前の案に比べ、利用者の視点で考案された案であった。
このように何度も最終発表案が２転３転していく中で私は積極的に話し合いに参加するこ
とを意識して活動を行なった。前期と違い、話し合いの中で意見に詰まった際には意識的に
進行役に努めることにした。そのため、前期よりも話し合いで積極的に意見を出せた。しか
し私が進行役をすることによって、私自身の意見を押し通す事が多くなってしまい、周りを
混乱させてしまう事が多々あり、反省点であった。
私は最終発表でのグループ活動として、Links の実装デモンストレーション作成についての
作成班で活動した。そこで私はまず、デモンストレーションで使用する Links の動作基盤の
購入を行なった。自分達で GAINER mini を用いて作成するか、既存の商品を探して購入
するかなど様々な意見が出たが、時間と性能の安定を考え、既存の商品の購入となった。そ
こで我々はプログラムによって様々な動作を行なう事が可能な「マーキュリー・ロボット・
キット」を採用する事とした。そこで我々は arduino を用いたプログラム作成をメンバー
と共に行なった。ここでも私はプログラム作成に関してあまり参加できなかったため、私は
実機移動の際の微調整の作業を手伝った。実際にどれくらいの時間モーターを動かすかなど
の作業であった。この活動を通してプログラムに関する知識を学ぶことができた。またこの
Links の運送の際に用いられるアルゴリズムについても考えた。今回は最短経路アルゴリズ
ムを基としたコスト式アルゴリズムを用いる事とした。これは最短経路アルゴリズムで算出
された結果に他の要因、道路状態などを付加し再計算を行なうものであった。
12 月 最終発表まとめ
最終発表を行なった。私の最終発表での発表担当の部分は Links の実装デモンストレー
ションの説明の部分であった。多少言葉に詰まりながらも発表自体は大きな問題もなく発表
は行なえた。しかし、私の発表以外の際に実機の充電が無くなるという問題が発生した。そ
のような点を考慮した活動を行なえなかった事等が反省点として挙げられた。そして発表内
容については Links を運営する上での様々な問題点を指摘された。これらの情報をメンバー
で共有し、意見を交換した。その上で報告書を書く上での準備を行なった。そこで各々のス
ケジュール管理等も行い、Skype を用いた会議なども行い、限られた時間内での活動を行な
う準備を行なった。
1月
報告書作成
プロジェクトの成果についてのグループ報告書の作成を行なった。グループ報告書、個人報
告書、フィードバックシートを作成した。冬休みの期間に各自報告書の作成を行なったが、
その際の情報共有は円滑に行なえていなかった。ネットを通じての話し合いのため、色々と
問題が発生した。1 年間の活動を通して情報共有という問題に悩まされた。それに加え自分
自身も報告書のグループ提出期限に大幅に遅れてしまうなど、迷惑を掛けてしまった。その
ためグループ報告書の作成が期限間近になってしまった。
（※文責: 増野崇史）
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4.3.4
5月
杉村大貴
プロジェクト始動フィールドワーク、新しい公共交通の選出、モノレールの提案、馬車の提
案
プロジェクト始動…本プロジェクトに参加す, る教員、メンバーとの顔合わせを行った。本
プロジェクトでは具体的な成果物として何を作るのか、最終的に何を行うのかという目的
や、達成の目標となる指標についての決定を教員から学生の判断にゆだねられた。そのた
め、各個人が果たすべき役割を明確に示す必要があった。
プロジェクト活動はこれまでの講義で得た知識や経験を活用する場であると考えられている
ため、個人の役割として、それらの能力を使う事ができるものを引き受けた。主に、デザイ
ンコースで学んだことを活用する場として、プロジェクトに参加する方針を立てた。
フィールドワーク…公共交通について取り上げる本プロジェクトでは大学内で考えたり情報
を調べたりするだけでは不十分な活動であると考えられた。そのため、実際に函館の街に出
向き、現状の公共交通の調査を行う事となった。フィールドワークの実行に当たっては、現
状の函館で運行中の公共交通である市電とバスに乗ることになった。また、公共交通と周
囲の施設及び建物との関連性や、公共交通の役割について確認するというテーマを持って
フィールドワークを行った。フィールドワークを実行することにより、机上論だけではない
リアルな函館の街の公共交通について調査をすることができた。
後日、フィールドワークにて調査したこと、発見したことなどを各自でスライドを作ること
によりまとめた。その後、プレゼンテーションを用いた発表と質疑応答を 15 人分行うこと
で、メンバー間で共有を行った。その中で、自身がフィールドワークで発見し、発表したこ
とは次の 3 点である。１つ目は、バスカードでの支払う機械がバスによってちがったことで
ある。これは、１回目と２回目で入れる場所がちがうためどこに入れていいかわからなかっ
たことに由来する。2 つ目は、車内のアナウンスがバス停の名称のみで、他の案内がなかっ
たことである。これは、周辺にどんな店や施設があるかわからなかったことに由来する。3
つ目は、バス・市電１日乗車券で対応していない地域が多いことである。これは、例として
未来大や旭岡などには行けなかったことに由来する。
プレゼンテーションの場においては、自身が全く気付かなかったこと、多くの人が共通して
感じていた問題点がわかり、グループでの作業はこのようなメリットがあるのだと認識する
ことができた。プレゼンテーションを行う際には、講義「情報デザイン 2」で習得した、発
表の手法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、提案をするときに気をつけるべきス
ライドの制作方法と箇条書きの使い方の技術を習得した。
新しい公共交通の選出…5 月に行ったフィールドワークで得た情報に加え、他の地域で導入
されている公共交通についてインターネットや本をもちいて調べた。その結果、現在函館に
はなく、他の地域で稼働している公共交通をピックアップした。自身が調べたものは次の 5
つの方法であった。1 つ目は、パークアンドライドである。これは、公共事業として駅そば
に大型駐車場を設置することで、利用者は、自宅から自動車で最寄りの駅やバス停付近の大
型駐車場まで移動し、自動車を駐車して、鉄道や地下鉄、バスなどの公共交通機関に乗り換
えて中心部の目的地に向かうシステムである。2 つ目は、サイクルアンドライドである。こ
れは、公共事業として駅そばに大型駐輪場を設置することで、利用者は、自宅から自転車で
最寄りの駅やバス停付近の大型駐輪場まで移動し、自転車を駐車して、鉄道や地下鉄、バス
などの公共交通機関に乗り換えて中心部の目的地に向かうシステムである。3 つ目は、トラ
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ンジストモールである。これは、中心地の通りを一般車両の立ち入りを禁止にし、歩行者専
用区域とし、立ち入れる車両をバスや市電などの公共交通機関だけにするシステムである。
4 つ目は、公共交通指向型開発（TOD：Transit-Oriented Development）によるコンパク
トシティ化である。これは、車社会化が進んだ都市開発から公共交通を利用する都市開発へ
と転換するため、中心部の駅周辺に商業施設や公共施設などを重点的に配置することと、郊
外の駅周辺に住宅街を計画的に設置すること。または、前述したパークアンドライドの利用
を促進することで、都市開発を行うことである。5 つ目は、ジャンボタクシーである。運行
形態は地域内の病院・銀行・スーパーなどを循環するもので、利用者はタクシーというより
は、小型の路線バスのイメージに近いものである。
新しい公共交通の選出を行う際には、講義「communication」で習得した、情報収集の手法
や技術、注意点などの知識を用いた。その際、より多くのアイデアや事実をピックアップす
る技術を習得した。
モノレールの提案…5 月に行ったフィールドワークで得た情報を元に、大学内で函館にふさ
わしい新しい公共交通機関の乗り物をブレインストーミングや意見交換を行うことで考え
た。その中で、無暗に新しい公共交通を導入すると、既存の公共交通機関と競合性の問題が
考えられた。そのため、新たなニーズを生みだすことで新しい公共交通を導入するという方
針を立てた。新たな公共交通を導入する場所の見当として、函館山の裏を選択した。この狙
いは函館山の裏を開拓し一種の街おこしを行うことにある。函館山の裏には既存の公共交通
がなく、新たなニーズを生みだせると考えた。この提案をまとめたものを、最初の外部発表
に用いた。外部発表には函館市役所の交通課に所属している方を大学に招き、プレゼンテー
ションを行った。その結果、大学生らしい斬新なアイデアで市役所のでは思いつかないと好
評を得ることができた。しかし、実際に函館山の裏へフィールドワークを行った結果、断崖
絶壁を開拓することが厳しいと判断した。プロジェクトの現実性を考えてこのアイデアは保
留された。
導入地域の場所を示す製図を行う際には、講義「情報表現基礎 2」で習得した、地図デザイ
ンの手法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、提案に必要なものとして、導入後に
予測される姿のイメージを制作する技術を習得した。
馬車の提案…モノレールの他に函館に導入できる公共交通機関にふさわしい乗り物を考え
た。ウェブや本などの資料を調査した結果、函館の周辺には多くの牧場があったり、函館は
競馬場が特に有名であったりと、馬が函館になじみ深い存在となっていることに気がつい
た。馬車を導入するに辺り、馬車を交通に利用している地域や、運行方法などを調べること
となった。その中で、Web にある資料を検索し、まとめる役割を担った。まとめた結果を、
データベース化し、プロジェクトのブログにまとめた。プロジェクトのデータをまとめるこ
とで、他のメンバーや外部の人にもどのような活動を行っているかを知ってもらうことも可
能であると考えた。しかし、プロジェクトのテーマである 10 年後の公共交通という観点か
ら、馬車を導入するだけでは数年で達成できてしまう。未来大学の強みである IT 技術が絡
んでこないという問題点を考え、このアイデアは保留された。データ化には、講義「情報機
器概論」で習得した web ページ制作の手法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、
データの収集の処理を行う技術を習得した。
6月
HORS ∠ OPE の提案
HORS ∠ OPE の提案…前述したモノレール、馬車の課題であった、函館という地域から
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見た実現性の問題や 10 年後という近未来、IT 技術を用いると言ったキーワードを絡めた
公共交通を考えた。その結果、新しい公共交通として HORS ∠ OPE の導入を提案した。
HORS ∠ OPE とは、一言で表現すると稼働地域が限られる無人タクシーと言える。HORS
∠ OPE の特徴としてニーズや実現性が高い。実際に運行するまでの準備期間として 10 年
が適当である。IT 技術との融合をメインとしているということが挙げられる。この HORS
∠ OPE の詳細な仕様をまとめ、中間発表の発表に用いるためデータベース化した。データ
ベース化するにあたり、車体のデザインやインターフェイスについて詳しく携わった。車体
のデザインは導入地域を西部地区にするということから、観光地としての景観のひとつにな
ることを意識した。また、乗車している人も周りの景観を楽しめる構造とした。インター
フェイスは、ユーザー中心であることを意識して、初めて利用する人でも簡単な操作で利用
できる設計とした。 データベース化には、講義「情報マネージメント論」で習得した提案書の書き方の手法や技
術、注意点などの知識を用いた。その際、ローデータから伝えるためのデータを作る技術を
習得した。
7月
ポスターの制作
中間発表に用いるポスターを制作した。ポスターはプロジェクト全体でメインポスター 1
枚、サブポスター 2 枚を作製した。その中で、メインポスターの表現を修正する。メインポ
スターを英訳する。サブポスター１枚に携わる全行程を作成するという役割を引き受けて作
業を行った。ポスターの作成を行うに当たり、プロジェクト内での情報共有を多く行うこと
を意識した。Web のファイル共有を用いて、作成した資料や成果物のデータや画像を管理
し、グループでの作業を潤滑に行なうことが重要となった。一方で、作業の遅れている小グ
ループにより、ポスターの制作が遅れるというハプニングが発生することもしばしあった。
8月
中間発表まとめ
中間発表のまとめ…中間発表における問題点や反省点をアンケート、メンバー間での会議か
ら洗い出した。アンケートからは何も知らない状況からではこのプロジェクトの活動内容が
よくわからなかった。メンバー間での会議からは、作業工程の遅れから発表準備を行うこと
ができなかった。という具体的な意見が寄せられた。この反省をもとに後期の活動につなが
る礎を築くことができた。反省には、講義「情報表現基礎?」で習得した、発表の意見を次
回に活かす手法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、アンケートのデータを集計や
数値化する技術を取得した。
中間報告書作成…プロジェクトにおける中間までの成果を示すため、グループ報告書の一
部、個人報告書、フィードバックシート、誓約書を作成した。グループ報告書の一部では、6
月に作成した HORS ∠ OPE についての提案と導入後の予測についての詳細を記した。こ
れは、私の作成した中間のポスターにおいて同様の内容の担当を受け持っていたことからで
ある。その際に作成したものが次の文章である。
西部・元町地区内は主要となる交通手段がなく山麓であるため、観光客や市民の移動に大き
な負担を与えている。故に、地域内における短距離移動の手段として、自動で運行する輸送
機器を” HORS ∠ OPE” と銘打ち導入することを提案する。
HORS ∠ OPE 本体の仕様は 勾配があり、その地域を移動する際に負担が予想させる
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地域でも運行が可能である。インターフェイスで目的地を指定し、その場所へ自動で向か
う。車体は半球体型で、上部は開閉可能な構造となっている。座席配置は乗客が内側を向い
た状態で座り、４名程度が乗ることができる。運行速度は 10 から 15km 程度とする。本体
に画像認識装置を設け、危険予測により自動で減速や停止を行う。といった特徴がある。
運行システムの仕様は、地域内に拠点となる営業所と、乗り場を複数も受け、乗り場には
常に２台程度が待機している状態を維持するシステムである。利用客が乗り場から車両を利
用すると、乗り場の待機台数が減少する。そこで、営業所から車両を待機台数が減少した乗
り場まで自動運行して台数を補充する。利用を終えた車両は自動運行で営業所、または待機
台数が減少している乗り場へと回送する。また、運行状況を記録し、自動で各乗り場の待機
台数の調整を行う学習システムを搭載する。
インターフェイスの仕様は、利用者はタッチパネルで行き先指定をすることをメインと
する。これに対話型の音声ガイダンスを併用する装置を用いる。また、利用者は任意で IC
カードまたは、おサイフケータイ対応の携帯電話を使用し、利用料金の支払いや、好みのガ
イダンスキャラクターを設定することを可能とする。
そして、この HORS ∠ OPE の最大の特徴は、短距離移動の柔軟性にある。レールを敷
く公共交通では複雑に入り組んでいる道や、細かい道で運行できないが、HORS ∠ OPE で
は可能である。また、一見タクシーで解決可能と思われるが、運転手として人が必要になる
ため、時間について柔軟に対応することは不可能である。HORS ∠ OPE は運転手として人
が必要ないため、時間の柔軟性に対応できる。このように、HORS ∠ OPE は短距離移動の
柔軟性については他の公共交通と比較して飛びぬけている。
HORS ∠ OPE 導入後の予測に関しては、移動が容易になることで、地域住民の生活品
の購買が拡大し、地域の小売業が活性する。また、西部・元町地域と他の地域間の移動が活
性化し、他の交通機関の利用数が増加する。車両に乗ったまま景観の観光が可能になること
で、新たな観光スタイルを提供する。また、先進的な試みからメディアに取り上げられる。
冬季生活の改善をすることで、急勾配における転倒の危険性を取り除くことができる。ま
た、冬の魅力を生かした観光を推進できる。
先述した利便性が高く快適に乗ることができるようにする必要があるという課題に関して
は、本体の仕様である勾配に強いため坂道を気軽に移動できるという点と、運行システムの
待ち時間がなくスムーズに乗ることができるという点があり、この２点から解決することが
できると考えられる。
しかし、現在自家用車で移動している市民に、公共交通の方が便利で良いものだと思わせる
という課題に関しては、現状の案では地域を限定して運行する予定のため、公共交通の方が
より良いと思わせることは厳しいと考えられる。今後はこの公共交通がその地域に必要であ
ると、共感を得られるような魅力のあるものにすることが求められている。
報告書の制作には、講義「科学技術リテラシ」で習得した、報告書にふさわしい文章を作成
する手法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、同じ内容であってもポスターと報告
書では異なる文章の書き方をする技術を取得した。
9月
プロジェクト学習体験プログラム作成
高校生向けにプロジェクト学習とは何か、本プロジェクトはどのような活動を行っているの
か説明するために、授業内容の考案と資料の作成、当日の講義を行った。また、本プロジェ
クトでは高校生にプロジェクトの体験を行ってもらうことを意識したため、参加型のカリ
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キュラムを作成した。当日の講義内のタイムスケジュールにブレインストーミングを設け、
グループで意見の出し合いを行い、代表者を決め、発表など自主性を重んじる活動とした。
授業内容の制作には、講義「地域と社会」で習得した、市民参加型の意見交換会や体験プロ
グラムを作成する手法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、ユーザーやニーズに合
わせたプログラムやタイムスケジュールを作成する技術を取得した。
10 月 ストーリー作成、プロタイプ評価プロタイプ評価…中間発表において浮き彫りとなった問
題点や反省点を改善すべく、成果物としてのモノを先に作成した。出来上がったモノを評価
し、函館の街にふさわしいか、公共交通としての役割に適当か、利用者はどのように使うの
か、などの項目を設け、それぞれのプロトタイプを評価した。実際にプロトタイプを評価し
た結果、作成した複数のプロトタイプにそれぞれの良さがあり、あるプロトタイプの要素を
別のプロトタイプと複合することでさらによい成果物になるのではないかと考えられた。
プロトタイプの評価には、講義「情報表現基礎 2」で習得した、成果物を評価する手法や技
術、注意点などの知識を用いた。その際、ユーザー目線で評価する技術を取得した。
ストーリー作成…ストーリーの目的はプロトタイプとして作成した成果物をユーザーがどの
ように使用するかをあらかじめ検討することにある。エクスペリエンスマップの作成やペル
ソナ像を用いたシミュレーションを行うことで、函館の街にふさわしい公共交通に採用する
プロトタイプについて考察を行った。エクスペリエンスマップではユーザーがそのプロトタ
イプを用いて何を思うか、どのような感情が芽生えるかを重視した。ペルソナ像を用いたシ
ミュレーションでは、具体的なユーザーのスペックを定め、その人が取りうる行動は何か、
プロトタイプをどのように使用するかを重視した。
ストーリー制作には、講義「情報表現基礎?」で習得した、具体的な利用者を設定しモノを
作成する手法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、ユーザー目線で成果物を使うこ
とを考える技術を取得した。
11 月 スライド・ポスターの作成中間発表において浮き彫りとなった問題点がいくつかある。文
字量が多く何が重要であるかわからない。視覚的イメージが少なく、現在にない物が現実に
導入されるときのビジョンが見えない。このような問題点や反省点を改善すべく、スライ
ド・ポスターを作る手法や技術、注意点などの情報をインターネットや本を用いて調べた。
調べた結果をデータベース化した。別途このデータベースを「スライド・ポスターのデザイ
ン」として示した。そのデータを活用しスライド・ポスターの原案を作成した。その結果、
中間発表で指摘された問題点や反省点をほぼ克服することができた。
スライド・ポスターの作成には、講義「情報表現基礎 2」で習得した Adobe のイラストレー
ターに関する手法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、ユーザーや聴衆に対して伝
えることに比重をおいたスライドやポスターの作成する技術を取得した。
12 月 最終発表まとめ最終発表における問題点や反省点をアンケート、メンバー間の会議で行い、
今後の活動において、気をつけなければならない点、改善すべき点などの意見を交換した。
具体例としては、個人のスケジュール管理は徹底していたが、他のメンバーがスケジュール
を守れていないため、支障をきたしていた。発足当初におけるプロジェクトの予定が曖昧な
ものであったことから、個人の役割が変転することが多数起こった。といったことが挙げら
れた。
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最終発表のまとめには、講義「communication」で習得した先を見据えた課題設定における
時間の使い方の手法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、グループ活動において個
人の役割を意識する技術を取得した。
1月
報告書作成プロジェクトにおける成果を示すため、グループ報告書の一部、個人報告書、
フィードバックシートを作成した。最終発表に向けての予定がプロジェクト結成当時から曖
昧であり、プロジェクト内で小グループの編成を繰り返していたため、最終的に１つのグ
ループとして活動することになった。そのためグループ報告書では個人活動に比重をおいた
ものになってしまった。
報告書の作成には、講義「情報表現基礎 2」で習得した作品の詳細を記す報告書をつくる手
法や技術、注意点などの知識を用いた。その際、最終的に何をするか、何を作り上げるかを
見据えた計画を立てる技術を取得した。
（※文責: 杉村大貴）
4.3.5
藤盛麻美
4-5 月 フィールドワークからの現状把握・・・雨天時に函館駅を出発し、五稜郭・湯の川・函館
空港・五稜郭の順でフィールドワークを行い、函館市の公共交通の現状を調査してきた。調
査結果として、バスの現状把握ができ、バス内のデザインと利用にあたっての情報収集方法
の 2 グループに分類できた。その中でも注目した点として、優先座席の存在が座りづらくし
ていることと座席が向かい合っているバスは、非コミュニケーションツールになっているこ
とが挙げられた。そして調査から得たこととして、グループ化を行い、発表用の資料として
まとめた。現状分析の結果、コミュニケーションできる公共交通をコンセプトとすべきであ
ることを提案した。グループ化には、講義「情報デザイン 1・2」で習得した KJ 法とブレイ
ンストーミングの手法を用いた。また、この課題解決過程の際に他メンバーからの異なった
情報を得ることができた。
事例調査・・・提案を行うにあたって、事例調査を行った。事例調査から得たことを新たな
乗り物の考案に活かしていった。提案の手助けとなった事例及び参考案を記載する。無線で
自動車を連結し、自立歩行で目的地まで走って燃料消費量を 20% 削減するシステムの参考
案である。これは、自動車を無線技術によって連結し、自律した自動運転で目的地まで走行
させるシステムとなっている。この実現により、ドライバーは目的地に到着するまでの間、
読書やテレビ鑑賞、会話を楽しんだりとくつろぐことが可能である。また、この課題解決過
程の際に他メンバーからの異なった情報を得ることができた。
新たな公共交通の提案（モノレール）・・・函館山の再開発案を考案した。これは、現在利
用されていない函館山の裏を再開発し、テーマパーク化を行うことで函館市を活性化させよ
うという案である。その再開発に導入すべき公共交通として、モノレールを検討した。モノ
レールを検討するにあたって、函館山の裏を調査しにフィールドワークを行った。その結
果、函館山の裏は土砂崩れ等の危険性があり、地を利用しないモノレールですら導入する事
が困難であることがわかった。そのため、函館山の再開発案は没案となった。また、この案
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に至るまでに何度か KJ 法とブレインストーミングを繰り返した。KJ 法とブレインストー
ミングは、講義「情報デザイン 1・2」で習得した手法である。また、この課題解決過程の際
に他メンバーからの異なった考え方と担当教員から論理的に説明する知識を得ることができ
た。
ロゴ作成・・・プロジェクト全体のロゴを作成した。“人と企業と観光客”において“公共
交通”は欠かせないものであることを意図している。色を何度か検討し、図 4.4 のデザイン
に決定した。ロゴ作成には、講義「情報表現基礎 1・2」で習得した知識と技術を用いた。ま
た、この課題解決過程の際に他メンバーからの異なったデザイン案を得ることができた。
図 4.28 ロゴ
6月
新たな公共交通の考案（馬車・HORS ∠ OPE）・・・函館西部地区への馬車導入案と
HORS ∠ OPE を考案した。どちらもコンセプトである“メモリアル”を軸に考案した。馬
車導入にあたって、馬の特徴と馬の飼育管理方法について Web から情報を収集した。その
結果、馬は長期記憶に優れており、人懐っこいことがわかった。また、冬でも耐えることが
できる体であることと、広い敷地が必要であることがわかった。そこで、広い敷地として緑
の島に馬の飼育場所を設置することを検討した。しかし、馬糞等で海に影響を及ぼすことが
想定され、没案となった。しかし、馬の特徴である長期記憶は用いたいと考え、HORS ∠
OPE を考案した。また、HORS ∠ OPE のインターフェースを考えるとき、KJ 法とブレ
インストーミングを行った。KJ 法とブレインストーミングは、講義「情報デザイン 1・2」
で習得した手法である。また、この課題解決過程の際に他メンバーからの異なった考え方と
担当教員から論理的に説明する知識を得ることができた。
名札作成・・・プロジェクトメンバーが使用する名札を作成した。シンプルで見やすいデ
ザインをコンセプトとし作成した。デザイン案を何度か検討し、図 4.29 のデザインに決定
した。
7月
中間発表準備・・・聴衆者に理解してもらうスライド作りとプレゼンテーションの練習を
行った。この課題解決過程の際に担当教員からのスライド作成における基本を習得ることが
できた。
反省・・・中間発表の終了後、メンバー全員で前期までの活動について反省を行った。反省
を通して後期の活動に活かすためである。私は聴衆者からの評価と全員の行動に関して、今
後の方針を伝えた。この課題解決過程の際に他メンバーからの反省意見と今後の意気込みを
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図 4.29 名札
知ることが出来た。
8-9 月 プロトタイプ考案・・・前期はトップダウン方式で行っていましたが、論理的に聴衆者を
納得させるものができなかった。これは、コンセプトである「メモリアルな街 函館」の定
義が曖昧であり、提案も実現可能性が低いものになってしまったと考えた。そのため、後期
からボトムアップ方式であるプロトタイプ方式を用いた。夏期休業中に各々が個人で必要だ
と考えるプロトタイプを考案し、発表しあった。採用にはならなかったが、「バスの予約シ
ステム」を考案した。バスを利用するにあたって、函館バスの場合は時刻表どおりに来る事
が少なく、遅れる場合が多い。そのため、各々のスケジュールが公共交通の時間に左右され
てしまっているという現状がある。また、バスが目の前で行ってしまったという経験が多い
だろうと予想した。そのため、乗りたいバスの時刻を予約し、一定時間バスが停車してお
り、待ってくれるというサービスを考えた。この課題解決過程の際に前期の提案を振り返る
ことができ、他メンバーからの異なった提案を知ることが出来た。
10 月 高校生見学準備・・・函館市立高等学校の 1 年生が訪れるということで、プロジェクトの
紹介をする事も必要だが何か経験して欲しいと考え、高校生見学の準備に時間を割いた。目
的としては公立函館未来大学に興味を持ってもらうことである。そこで、前期のプロジェク
ト学習で取り組んだブレインストーミングと KJ 法を体験してもらうことにした。KJ 法と
ブレインストーミングは、講義「情報デザイン 1・2」で習得した手法である。テーマは雪が
降ったときの楽な通学と通学時に友達をつくるの 2 種類をそれぞれ 2 グループで取り組ん
でもらった。この課題解決過程の際に、担当教員から高校生の見学を行う趣旨を得ることが
できた。
ストーリー決め・・・9 つのプロトタイプを厳選するためにプロトタイプを評価し、ストー
リーを考えた。メモバスと給食市電と HORS ∠ OPE の 3 つの公共交通に使用できるプロ
トタイプを厳選することとペルソナを決定し、どの公共交通を利用するかを考え、使用でき
るプロトタイプを入れ込む方法で提案した。私は後者を担当し、ユーザーエクスペリエンス
マップを元に時間軸で考えていき、改善すべき点にプロトタイプを入れ込んでいった。ユー
ザーエクスペリエンスマップは、講義「User Centered Design」で習得した手法である。こ
の課題解決過程の際に、担当教員から評価方法の知識を得ることができた。
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11 月 デザイン考案（Starp)・・・Starp の外部デザインと内部デザインを考案した。函館らしさ
を出すために有名な夜景を軸に Starp という新しい乗り物を考えた。乗り物自体が夜景の
一部になり、夜景を別の視点で楽しむことができるという提案である。そのため、函館の電
灯を乗り物のデザインに活かした。また、乗車している利用者も景色を楽しむことができる
ように、天井をステンドガラスにし、360 度に窓を取り付けた。内部デザインは 6 人乗りと
し、余裕をもって乗れるように設計した。しかし、公共交通として必要なのかという考えに
至り、没案となった。この課題解決過程の際に、他メンバーの異なった考え方を得ることが
出来た。
デザイン考案（Links）
・・・最終提案となった Links の考案を行った。今までの提案してき
た新しい乗り物は他の乗り物であるバスや市電、そして車の外観とかけ離れており、実現時
に違和感を感じるという評価をいただいた。また、Links のつなげるというテーマから、自
然に街にとけこむような乗り物であるべきだと考えた。そのため、道路を走行していても
違和感のない乗り物を目指してデザインした（図 4.30）。この課題解決過程の際に、他メン
バーの意見を聞くことができ、異なる考え方を得ることが出来た。
図 4.30 Links
12 月 最終発表準備・・・聴衆者に理解してもらうスライド作りとプレゼンテーションの練習を
行った。また、正確な情報を得るために、函館市役所の方へ情報提供のお願いを行った。聴
衆者に理解してもらうスライド作りでは何度も添削修正を行い、論理的に聴衆者が納得でき
るスライド作りを心がけた。そのために図 4.7 のストーリーと図 4.8 のターミナルの作成を
行った。また、情報収集では担当教員にお願いし、函館市役所の方と連絡をとった。この課
題解決過程の際に、図を作成するために新しいスキルを身に付けることができた。また担当
教員からスライド構成及び内容のアドバイスをいただき、ページ内の文章量の統一化につい
て知識を得ることが出来た。また、函館市役所の方と連絡をとることで正しい連絡の仕方を
学ぶことができた。
図 4.31
ストーリー
（※文責: 藤盛麻美）
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図 4.32
4.3.6
5月
ターミナル
秋本森太郎
課題発見のためのフィールドワーク、バスの提案 バス・市電の 1 日乗車券を利用し、函館
市内の従来の公共交通に乗車し、そこで発見した疑問点・問題点をまとめ、報告した。バス
の経由地がわかり辛いこと、市電よりバスのほうが速度が速いこと、にもかかわらず市電の
ほうが利用客が多いこと、バス・市電の時刻案内が五稜郭タワーなど、主要な施設の目立つ
場所になかったことなどが挙げられた。
また、バスについての新たな提案を考えていった。結果、五稜郭付近にバスターミナルを設
置し、五稜郭バスターミナルを中心とした路線系統設定を行う、という提案を行った。具体
的には、函館の住宅地である地域、具体的には美原や昭和、花園と行った地区から五稜郭バ
スターミナルへ、そこからさらに再び前述の地域へと直通する便を運行する。これによっ
て、現在活気が落ち始めていると思われる五稜郭付近への人の往来を増加させることを期待
した。さらに、同バスターミナルにスーパーマーケットのような日常品中心とした商業施設
を設ける。また、五稜郭バスターミナルから美原などへ戻る際には、五稜郭バスターミナル
に予約端末を用意し、デマンドバスの形式で運行することとした。帰り便のみデマンドとす
る理由は、買い物を行った後では当然荷物が増え、それを持ち運びするのは困難ではない
か、という点、また、デマンドバスにおいて問題となる定時性の確保については、帰宅時に
定時性は重要とされないのではないか、ということを踏まえて提案した。これらは、函館市
役所および函館国際水産・海洋都市推進機構の方々への発表を行った。しかし、調査不足で
あり、函館市側でも五稜郭周辺にバスターミナルを設ける計画は結果としてあったものの、
それに関する資料を調べきることが出来ず、連携することが出来なかった。
6月
新たな公共交通の提案、名刺制作 グループ編成を変更し、新たな公共交通の提案班へと移
動した。新たな公共交通班として HORS ∠ OPE の提案を行った。まず、5 月時点での新た
な公共交通提案班の提案であった函館山の裏側へモノレールを通し、それと同時に函館山の
裏側を開発し、新たな観光地化する、という案の実証のための函館山の裏側の調査、フィー
ルドワークを行った。その結果、昔、函館山の裏側には 2 つの集落があり、それら 2 つとも
が過去に廃集落と化しているということ、またフィールドワークにより、観光地化するほど
の平地が確保しづらいこと、それらの少ない平地においても函館山の岩盤が高さ推定 50m
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ほどの間でむき出しでせり出している箇所が多く、それに伴い現在でもその部分では函館市
によって立ち入り禁止となっており、よってその平地内での安全を確保することが出来ない
ということ、また、それを押し切って開業するとしても、函館山の上まで行かないのであれ
ば前記の岩盤へトンネルを建設しなければならない、もしくは海上を通すことになり、工事
費と採算がかみ合わないことなどからこの提案を廃するに至った。その後、私が主導となっ
て函館駅前にて荷物の多い観光客向けの少人数超短距離輸送を考案した。具体的には函館駅
前、函館バス待合所、函館市電函館駅前駅、函館駅周辺のホテルといった函館駅周辺に絞っ
た地域にそれぞれ誘導帯を用意し、その上を専用車が低速で移動する輸送機関である。人数
は少なく、また、荷物の多い観光客に配慮し、荷物を置けるスペースを確保した。しかし、
この提案に対して、この程度の距離であれば利用せず荷物を持って歩くとの意見が多く、そ
れによってこの案も廃案となったが、このときに車両の移動システムは継続し、導入する地
域、場所を再検討することになった。少人数かつ低速という利点を活かせる場所を考えて
いった結果、勾配がきつく、特に冬季には転倒などの危険が伴う西部地区が浮上した。よっ
て、観光客が西部地区を観光するという設定において、少人数が坂を移動する際の負担をな
くすべく、どのような乗り物にすれば利用してもらえるかを考えていった。結果、個人で呼
ぶことができ、地域内を走行する形で提案した。その後、車体デザインや盛り込むべき機
能、操作方法など、本体イメージの作成を行った。
個人では外部向けの名札、名刺制作も同時進行で行った。作成してもらったロゴとイメージ
カラーを用い、下図の形になった。下図は名札用であり、名刺用は名前の右下に所属、連絡
先が付属する。
図 4.33 名刺
7月
提案の詳細決定、スライド制作 6 月に引き続き、HORS ∠ OPE の詳細を決定していった。
範囲や運行システム、インタフェースなどを調査を交えつつ行った。私は主に運行パター
ン、配車アルゴリズムについて考えていった。結果、西部地区十字街周辺に中心となるター
ミナルを一箇所用意し、HORS ∠ OPE の車両を配置、その他西部地区内に車両数台の待
機場所を用意し、利用者からの呼び出しを受けた際には最寄のターミナルもしくは待機場所
から車両を配車、その際に待機場所に空きが出来た場合はターミナルからその待機場所へと
回送する形とし、また、利用終了後に車両は、ターミナルないしは待機場所へと回送する。
また、回送中に利用者が居た場合には、そちらに向かい、再び営業運転に入る、という形を
とった。他に、HORS ∠ OPE の導入イメージイラストの製作も行った。
また、中間発表に向けたスライドの制作も行った。その際、主に言い回しや項目などを中心
に考えていった。
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8 月・9 月 個人によるプロトタイプ考案中間発表での意見を受け、方針を切り替え、先に HORS
∠ OPE 本体をそのため、HORS ∠ OPE の細部をプロトタイピングによって作り上げ、出
来上がったものをどこにおけばよいかを考える形をとった。このとき私は、HORS ∠ OPE
インタフェースの画面インタフェース、画面遷移図を制作した。プログラムによる実装は出
来なかったものの、実際に盛り込むべき要素、例として地図による選択、目的地名での検索、
入力による検索などをリストアップしていき、それを元に Illustrator を用いて操作画面の
遷移図を作成していった。同時に、車両移動時の目的地と自車の現在位置のアイコンの作成
なども行っている。
図 4.34
画面遷移図
10 月 グループでのプロトタイプ考案、制作 1、2 10 月にはグループを再編した上でプロトタイ
プの考案、制作を行った。ここでは、HORS ∠ OPE の予約、接近告知システムの一部とし
てウェブ上でのデザインを行った。私は、主に使用するボタン類の画像デザイン、及び一部
の html 入力を行った。
図 4.35
作成物
続いて、HORS ∠ OPE に搭載するカメラの操作イメージを制作した。java を用い、キー
ボード操作によってカメラ映像の一部を上下左右、もしくは拡大縮小をキーボード操作によ
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り行うサンプルをプログラミングした。これは、HORS ∠ OPE の外側にカメラを取り付け
るという案があり、その操作を乗客が行うことが出来れば楽しいのではないか、という発想
をもとに行われた。また、この案において、表示された画面を保存する機能があるが、これ
らは別の班が制作したものが既にあり、今回は割愛した。
11 月 発表用モックアップ制作 8 月から 10 月のプロトタイピングによる結果を受け、近距離移
動用の乗り物から中遠距離での移動へと変更、また導入する地域を函館西部地域から函館郊
外地域へと変更した。これに伴い、用途が異なるため発表物の名称を Links に変更した。そ
の後、再びグループ再編を行い、最終発表に向けたモックアップ製作を開始した。まず私た
ちは、Links の配車アルゴリズムの作成を行った。経路探索アルゴリズムを基盤にし、運行
する経路にかかるポイントを算出する。ここで言うポイントは、運行する経路の総距離に加
え、路面状況を含めた天候面全般、渋滞状況、道幅や車線数など、運行する際に障害となり
うる要素にそれぞれ、車線幅 3m ならば 100m につき 7 点、積雪 10cm なら 100m につき 20
点といった具合に点数を割り振っておき、それらを足し合わせてポイントを算出する。上記
の例の区間が 1km 続く場合は、（20+7）*10=270 である。なお、このときのポイントは、
より障害となりうる要素に高いポイントが割り振られるようにする。このようにしてルート
ごとに算出された中で、最も値の小さな区間を Links が選択して走行する。また、これに加
え、Links の特徴である相乗りを実現するため、走行中に呼び出しを受けた場合の対応も考
えていった。例として、A の呼び出しを受けた際に Links の現在地からの距離が A よりも
近い場所に居る B に呼び出された場合に、A までの所要時間が予約から 20 分を超えない範
囲であれば B を先に迎えに行き、その後 A へ向かい、2 人を乗せて目的地へ向かうという
形をとる。これら 2 項目を基本にした詳細パターンを構築していった。その後、USB ケー
ブルを用いてコンピュータ上から操作できる車両ロボットを用意し、それを使用し配車アル
ゴリズムの実演を行うため、Arduino を用いてプログラミングを行った。具体的には、基本
となる前方への移動、左右旋回の動作を用意し、ユーザの指示後に経過時間による基本動作
の変更によって想定したルートを走らせられるようにした。これらの元となるプログラムの
作成は、ほぼ私個人で行った。元々の予定では携帯やスマートフォンのような端末からの操
作に連動して走行させることを考えていたが、端末側の進行具合との兼ね合いもあり、実際
に連動させて運行させるまでに至ることは出来なかった。また同じく、利用者の呼び出しを
示すようなランプの点灯、滅灯を行うことも考えていたが、それらの操作端末から乗車位置
までの配線が、車両ロボットに支障するなどの不具合もあり、最終的に断念した。11 月末に
は函館市役所への外部発表を行った。
12 月 最終発表準備最終発表に向けた準備を行った。モックアップの走行を安定させたほか、経
由地それぞれに該当するマーカーを用意した。また、最終発表で使用するスライドの文面修
正や、掲載する図の作成なども行った。
（※文責: 秋本森太郎）
4.3.7
5月
池内勇太郎
フィールドワーク, 市電の解決案の提案
函館の現状を知るべく、それぞれが函館全体にフィールドワークを行ない。私は函館湯ノ
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図 4.36 作成イラスト
川方面、西部地区方面に藤盛、川口、平原とともにフィールドワークを行った。まず始めに
函館駅に集合した、その際函館の駅前を見て回り駅前広場にある案内板が非常にわかりにく
いことがわかった。その理由としては表に函館駅前広場のバス停の配置図、そして裏にバス
停の番号、向かう方面が記されており、バス停の位置とそのバス停の向かう場所を同時に知
ることができず、わざわざ裏に回らなければならないため、不便ではないのかと思った。
図 4.37 案内板表
その後市電を利用し、湯ノ川駅に向かいました。湯ノ川駅に到着後、函館空港方面に向かい
歩き、湯ノ川地区の公共交通はどうなっているのかを調べた。その後函館空港行きの函館バ
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図 4.38 案内板裏
スに乗り、函館空港に向かい、その際空港までの道がとても悪かったため、バスが非常に揺
れたりしたため、内部が非常に揺れ、身体に負担があり、郊外に向かう道をどうにか整地で
きないのかと思った。私は函館空港には一度も行ったことがなかったため、どのくらいの人
が函館に訪れるのかを理解するのにとてもいい機会だった。ゴールデンウィーク中に行った
ため空港には多くの人がおり、とても賑わっていた。そこで私たちのフィールドワークを終
了した。
ゴールデンウィーク明け始めのプロジェクトの講義で各自のフィールドワークの結果を発表
した。そして函館バス・市電・新しい乗り物にグループが分かれ、私は市電グループに入っ
た。そこで市電をどのようにすればより活性化できるかを議論した。議論した結果延伸案が
出され、それを発表した結果、安易な案だと評価された。安易と言われた理由として、なぜ
延伸するのかその理由が詳しく説明してなかったためとわかった。その反省点などを考え、
二回目の発表ではより具体的に、またなぜその場所に延伸するのかを説明した上で提案し
た。
6月
市電・バスの提案,OSS セミナーの受講市電・バスグループとなり二つの解決策を模索した。
提案として、給食バス、メモバスが出た。OSS セミナーでは今後使うかもしれないサーバを
使ったシステム構築（python、HTML、Javascript など）について学んだ。OSS セミナー
は第８回まで行われ、第１回にはインターネット接続設定とサーバ運用管理を行い、第２回
には Web サーバとメールサーバ、第３回にはサーバにおけるログ管理とセキュリティ、第
４回には開発ツールとドキュメント作成支援。第５回にはバージョン管理ツールとバグ追跡
システム、第６回には PHP の特徴と埋め込みプログラミング、第７回には Python の特徴
と連想配列、第８回には Web サービスとマッシュアップを行った。
第１回のではインターネット接続に必要なグローバル IP アドレス、サブネットマスク、デ
フォルトゲートウェイ、上位 DNS サーバ、ドメイン名を学び、それらの数字の意味を知っ
た。実際にコンピュータを起動しネットワーク関係のコマンドを実際に使用した。
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第２回では www（ワールドワイドウェブ）、HTTP の概念、メールのしくみ、メールサー
バのしくみ、現在最も利用されている Apache ソフトウェアについて学んだ。実際にそのソ
フトウェアを使用し、サーバを立てるのに必要な様々な形式のファイルを作成した。
第３回ではログ管理、セキュリティについて学んだ。実際に Apache のログの収集、ログ管
理ツールの導入、ファイアウォールの構築を行った。
第４回ではオープンソースの開発ツール、ドキュメント作成ツールについて学んだ。実際
に、JUnit によりテストケース実行、Javadoc ドキュメントの生成を行った。
第５回ではバージョン管理システムの特徴、主なツールの利用方法、バグ追跡システムにつ
いて学んだ。Subversion の設定をし、プログラムを作成し、そのプログラムを Subversion
にコミットを行い実際に使用した。
第６回では PHP の特徴と埋め込みプログラミングについて学び、PHP のスクリプトを
HTML に組み込み実際に Web ブラウザで動くか確認できるようにし、簡単なプログラムを
作成した。
第７回では Python について学び、演習として Python の開発環境構築を行った上で HTML
を取得するスクリプト、また特定の部分を保存するスクリプトを書いた。
第８回では Web サービスとマッシュアップについて学び、演習として XML データの構造
を理解するため、元から作成された文書の誤っている箇所の訂正、JavaScript による DOM
操作、WebAPI による RESAT、JSONP によるデータ取得を行った。しかし OSS セミナー
で学んだことは、後期では HTML の作成にしか使用することができなかった。だが個人の
経験として得るものは大きかった。
また、私は市電・バスグループに配属され二つの解決策を模索した。全体でコンセプトが
「メモリアル」に決定し、私たちにとってメモリアルとは何かをグループでマインドマップ
を活用し考察した。その結果、様々な意見が出たが共通して出たワードが「給食」・「写真」
が強く印象に残ってることが分かり、給食・写真を市電・バスにうまく組み込めないか考え
その結果、提案として、市電内で給食を食べれる市電「給食市電」
、バス内で利用者が写真・
情報を共通でき、窓を見ると過去の風景が映る「メモバス」の案が出た。
7月
モックアップ（イラスト・模型）の制作
中間発表に向けて、より私たちが伝えたいことをわかりやすくするべく、モックアップを
作成した。モックアップには CG やイメージビデオ、プログラムなどが挙げられたが厚紙
による私たちが考えている市電・バスを作成することとなった。作業を早めにはじめるべ
く、メンバーにどのような日程で行うか、何が必要か、設計図はどう作成するかなどの相談
を率先的に行った。市電は厚紙を使い模型を作り、内部は給食市電をもし作った際の内装に
した。バスは紙に大まかなイラストを描き、その内部はメモバスにおける内装を描き、それ
を Adobe Illustrator を使い清書を行った。この作業は Illustrator の使い方を学びながら同
時に行ったこともあり、また思った通りに清書をすることができず、多少時間がかかってし
まった。
8月
後期への提案・プロトタイプの提案
８月は夏休みだったこともあり、メンバーのそれぞれには予定があったため、全員で集まる
ことはできなかった。そのため、共有メールなどを利用し、各自で連絡を取りあった。後期
ではどういう方式により進めていくのかの議題が上がった。理由としては前期に行ったプロ
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図 4.39 左：イラスト 右：模型
セスでは行っていることが曖昧となり、中間発表で聴衆に私たちがどんなことをやりたいの
か、どのくらい本気なのかをわかってもらうことができなかった。その結果として現実味が
ない、今までなにをやっていたのかという厳しい意見が出た。そこで私は後期からでも始め
ることができるプロトタイピング方式が良いのではないかと提案をした。結果として後期は
プロトタイピング方式となり、複数のプロトタイプを作ることに決定した。そこで各自が夏
休み明けまでにプロトタイプを１つ以上作ることになり、私は実際にバスを利用する際、現
在のバス停はどこらへんなのかがよくわからなくなることがあったため、バス利用者に視点
を置き、内部で現在のバスの場所がわかるマップの遷移図を作成した。
9 月・10 月 プロトタイプの制作・プロトタイプの提案夏休み明け、各自で作成または考えてき
た案を発表した。発表後複数のグループに分かれ、私はホームページ、時刻関連について考
える C グループに入った。プロトタイピング方式を３周行い、３個のプロトタイプを作成
した。１つ目はバス停でバスの現在地や時刻がわかるプロトタイプを作成した。
図 4.40
プロトタイプ１作成物
上記のホームページの作成を私は担当をした。これは赤川 4 区に現在バスがいることを示し
ており、青色になっている停留所は現在自分がいると場所となっている。これによりバスの
現在地が分かり、バスがもう過ぎてしまったのか、バスは遅れているのかがわかるようにな
り、遅れてきたバスに対し、もう自分のいるバス停を過ぎてしまったという勘違いをなくす
こともできます。
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２つ目は HORS ∠ OPE を予約し、現在地に呼ぶというプロトタイプを作成した。そこで
は私はホームページのトップ画面の作成、個々で作成してきたデータをひとつにまとめる作
業を行った。２つ目のアイデアを出すのに与えられた作業時間の 4 分の 3 の時間を費やし
てしまいました。その結果、プロトタイプはとても簡易なものとなってしまい、わかりづら
いものとなった。考えた案は既にあった、既存のアイデアだったため、新しくないという指
摘を受けてしまった。
３つ目のプロトタイプを作る際、グループ B とグループ C での人材交換が行われ、グルー
プ B に配属することになった。そこで作成したプロトタイプは音声認識のプロトタイプを
作成した。この音声認識のプロトタイプはバス内で座席の前にある画面に向かってバスに関
してや停留所の周辺情報（飲食店・観光スポットなど）の知りたい情報を音声を使って検
索するといったシステムを考えていたので、まずそれに必須な音声認識ができるアプリを
開発しようということになり、作成した。そこで私は App Inventor というツールを使い、
Android 端末上で動くアプリ全般の作業を行った。その結果無事音声を認識するアプリは
完成させることができた、それに加え、MAP を表示させたかったが時間が足りず、またプ
ロトタイプだったということで断念した。
11 月 端末グループとして Javascript によるシステム作成今までプロジェクトで作成した９
つのプロトタイプをいくつか合わせ Starp という無人公共交通が提案された、その提案
からいくつかのグループに再度分かれ、端末グループに配属した。端末グループでは、
iPhone、android、Javascript の３つで Starp 予約システムを作成できないか試みた。私は
Javascript を担当することとなった。しかし今まで Javascript を使用したことがなかった
ため、システムの作成は難航した。Javascript をサイトや本などを使い短い期間で学びなが
ら作成を行った。HTML 上でスマートフォンの動きを示すようにするために、様々なやり
方を試してみたがやはり技術不足のこともあり、スマートフォンと同様の動きをすることが
できなかった。なので、少しでも似せる動きをするように、クリックが押されると、画像が切
り替わるようにしたり、しばらくしたら再度画像が切り替わるなどといった、Javascript だ
からこそできる工夫を行った。しかし、思ったような動きができなかったため、Javascript
でのアプリの動きの作成は断念した。
何度かの発表後、グループ・指導教員に相談したところ発表では必要ないと判断し、端末
グループは実機のグループを手伝うことになった。実機のグループでは Links のアルゴリズ
ムを他のメンバーと一緒に考え、実際に Links が導入された際、どのような順で利用客から
の呼び出しに応え迎えにいくのか決めた。
12 月 最終発表への準備最終発表に向けて、自分が担当する発表の部分の練習を実機の動きと交
えながら繰り返しみんなの意見を聞きつつ発表練習を行った。しかし発表時、急遽発表担当
の変更があり、その部分の練習を最終発表の直前まで何度も練習を繰り返し、前半部分を発
表した。
1月
最終報告書の作成 グループ報告書では、私は最終提案物のアプリの仕様書を担当した。
（※文責: 池内勇太郎）
Group Report of 2012 SISP
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4.3.8
5月
鬼塚健人
5 月はまずはじめに函館の公共交通についてよく知るために実際に公共交通を利用してみる
ことで、フィールドワークを行った。フィールドワークを行った日は平日であり、正午 12
時から 5 時間かけて調査した。まずグループメンバーと函館駅で集合し函館駅前電停から
市電を利用し谷地頭電停まで移動した。その際に高齢化が進んでいるという西部地区を通過
するので利用者の年齢層に注目した。まず、函館駅前電停から谷地頭電停までの区間では修
学旅行のシーズンであるということもあり、多くの修学旅行生であふれていた。調査開始直
後に発車しようとしている市電の目の前を修学旅行生が通過するという危険な場面に出くわ
したことを憶えている。乗車してからも修学旅行生が多かったが、そんな中、高齢者が立ち
ながら乗っている場面に出くわしたことも憶えている。次に私たちは谷地頭から五稜郭公園
前まで路線バスを利用して移動した。その際にも利用者の年齢層に注目した。案の定、市電
同様高齢者の利用者が多かった。その多くは病院に向かう高齢者であった。また、荷物を
持って杖をつきながら乗車してきたおばあさんを手伝ったのを憶えている。乗車や降車の際
に大きな段差を越えなければならないことは問題だと感じた。五稜郭公園前で降車してから
昼食をとり、引き続きフィールドワークを行うのだが、次は五稜郭公園前電停から湯の川電
停まで市電を利用し、湯の川から昭和バスターミナルまでを路線バスを利用して移動した。
このころには地元の高校生等が帰路に着く時間帯であり、多くの学生の利用が目立った。ま
た、フィールドワーク全体を通して、路線図や案内板が見難いことが問題であると感じた。
図 4.41
6月
路線図
6 月 1 日に外部ゲストの方々を迎えいれ、発表を行った。そこでの発表内容は市電グルー
プ、バスグループ、新しい公共交通の３つのグループに分かれていた。そこでは私は市電グ
ループに所属しており、市電グループの提案は市電路線の延伸であった。当初の路線の延伸
範囲は２箇所を想定していた。まず１つめは湯の川電停から函館空港を結ぶものである。函
館に飛行機をつかって観光に来る人や函館から飛行機に乗って出て行く人からすると市電路
線が湯の川電停で終わってしまいそこからの空港のアクセスが不便であると感じたからであ
る。もう１つの延伸範囲は湯の川電停から湯の川温泉街を通り、漁火通りを通り松風町電停
までを結ぶものである。そうすることで、函館の中心街の活性化を見込むことができると考
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えたからである。このような内容の発表を行った後に、グループ編成が市電・バスグループ
と新しい公共交通グループになりプロジェクトのコンセプトを「函館をよりメモリアルな街
へ」として「思い出」をキーワードに提案を進めていった。
7月
7 月 4 日の Tex 講座に出席した。そこで Tex の使い方を習得し、報告書の製作に用いた。
また、モックアップ班での活動を開始し、中間成果物である模型の製作を行った。モック
アップの製作では私は市電・バスグループであったが、新しい公共交通グループのモック
アップ製作に取り掛かった。
図 4.42 HORS ∠ OPE のモックアップ
10 月 10 月は 3 週間にわたる計 3 回のプロトタイピングをおこなった。
1 回目のプロトタイピングでは私は GPS 班に加わった。製作するプロトタイプはスマー
トフォンや端末等の GPS 機能を用いて利用者の現在地から最寄のバス停と目的地まで最も
早く移動することの出来るバスの現在地を取得するアプリである。このアプリの最大の特徴
は今までは数字でしか見ることの出来なかった待ち時間をアプリ内の地図でバスの現在地を
表示することで距離として捉えることが可能になる。
また、バスのフロントガラスもしくは運転席付近に前向きにカメラを設置する。そのことに
よりアプリの利用者が乗ろうとしているバスのポインターをタッチすることでアプリとその
カメラを接続し、利用者がカメラがキャプチャしている映像を見ることを可能にする。
それにより、利用者は地図ではバスの現在地が理解できなくても実際に走っている映像を見
ることで、バスの現在地を理解できる。ここで私たちはバス停での待ち時間やバス乗車中の
アプリの活用方法について考えた。GPS 機能を用いて利用者が退屈しないような機能が必
要である。そこで私たちが考えた機能が育成ゲームバスモンである。バスモンとはバスモン
スターの略称であり、バスに乗ることで取得し育成していくというコレクション型育成ゲー
ムである。バスモンはバスに乗車することでモンスターの種を取得するのだが、その種の種
類は路線バスの系統ごとに異なるのである。そのためすべての種を取得するためにはすべて
の系統の路線バスに乗ることが必然となる。モンスターの育成方法については GPS を用い
る。バス乗車中もアプリで GPS を用いてバスで移動した距離を測る。その距離をポイント
化し、モンスターに振り分けることでモンスターが成長していくのである。このプロトタイ
ピングにおける私の活動内容はまずプログラミング言語 JAVA での開発を試みた。しかし
ながら、開発環境を整えることに時間を割きすぎてしまい本末転倒になりかねない状況に
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図 4.43
路線バス車内のカメラ映像
陥ってしまったため、メンバーのフラッシュをプロトタイプとしアプリの動きを表現するこ
ととした。その際に私はフラッシュ製作に携わることが出来なかった。
２回目のプロトタイピングでは 1 回目のグループと同じメンバーで Bump の拡張アプリ
のプロトタイプを製作した。その拡張アプリはバスの運転手に乗客数及び各々の乗客がどこ
のバス停から乗車し、どこのバス停で下車したかを通知させるアプリである。下車時にはこ
のアプリを用いて運賃を支払うことが出来る。実際の使用方法としてはまず、バス停で路線
バスの時刻表付近に設置された専用の機械にアプリをひらいた状態で Bump する。
図 4.44
乗車時の Bump
すると、そこのバス停から誰がどこのバス停まで乗車するかをバスの運転手やバス会社に
データとして通知される。
その時点で切符を受け取った状態になるので、紙媒体の切符を受け取る必要はない。実際に
バスが到着したらそのまま乗り込み目的地まで乗車する。そして下車するタイミングでバス
の折内付近に設置された専用機械に Bump をすることで料金を支払うことが可能となる。
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図 4.45 料金の支払い
このような内容のプロトタイプを製作する期間は 1 週間しかなく、アプリとしての実装は断
念して 1 回目同様のフラッシュに映像を加えることでアプリの動きを表現した。フラッシュ
に関しては 1 回目のフラッシュ製作同様にメンバーに仕事を任せる形をとり、私は映像の
編集作業とフラッシュを映像に取り入れる作業を行った。なお、その映像の撮影に関しては
時間外活動となってしまい、私のみ都合をあわせることが出来なかったのでメンバーに任せ
た。動画編集に関しては持参の Windows PC に入っている Windows Movie Maker を使用
した。編集内容自体は動画、画像、フラッシュをスムーズにくっつけて必要に応じて文字を
挿入するというものであった。メンバーの助言もあり、おおきな時間ロスは無く編集作業を
行うことが出来たが、フラッシュの拡張子を Windows Movie Maker が対応しているもの
にあわせることが困難であった。満足のいくものが作れ、聴衆にも理解しやすいようなプロ
トタイプの製作が行えた。
３回目のプロトタイピングではグループ編成を行い、異なるグループに入った。そこで開
発内容も大きく変わり、２回目まではバスを中心としたプロトタイプの製作をしていたが、
３回目に限っては前期の提案である HORS ∠ OPE に基づくプロトタイプの製作を行った。
３回目で私が入ったグループでは 1 回目、２回目までに HORS ∠ OPE 乗車するまでのプ
ロトタイプの製作を行っていたため、３回目では乗車後についてのプロトタイプを製作し
た。そのプロトタイプとは目的地まで自動運転で移動してくれる HORS ∠ OPE を回転さ
せ、進行方向を維持したまま乗客と HORS ∠ OPE 本体を回転させるというものである。
このような機能を搭載することで乗客は HORS ∠ OPE 乗車時にただ乗車しているのでは
なく自発的に HORS ∠ OPE を楽しむことが出来るのである。また、楽しむ要素として、
HORS ∠ OPE の上にカメラを搭載し、車内でそのカメラで撮影することができるように
する。そうすることにより、乗客はカメラやスマートフォンなどを取り出す手間無く写真を
撮ることが可能になる。また、撮影した写真はその場ですぐにできあがるか、赤外線等でス
マートフォン等に送信することが可能である。このようなプロトタイプを製作する際に私た
ちはプログラミング言語の JAVA を用いたが、実機が無いことが問題となった。そのため、
画像をトリミングし、トリミング範囲を上下左右に動かすことで回っているという動きを表
現した。私としては JAVA で画像を表示するプログラムを書くことは出来たが、トリミン
グと移動が実装できなかったのでメンバーのプログラミングをプロトタイプとした。
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図 4.46 回転
11 月 １１月は後期プロジェクト活動の成果物の製作に取り掛かった。その際に学内の教授や市
役所の方に向けての発表が数回あった。
その中で私はまず、10 月のプロトタイピング後、製作したプロトタイプの中から厳選され
たものの中で成果物として実装できない音声認識アプリの動画を製作した。その音声認識ア
プリとは、前期の提案である HORS ∠ OPE を元に提案する Starp の呼び出しシステムで
ある。Starp とはいつでもどこでも安価に乗ることができる、２４時間かつ無人運行をする
公共交通である。その Starp の呼び出しシステムである音声認識アプリの動画を製作した。
アプリの使用方法は、まずアプリに向かって来てほしいという趣旨を声で伝える。その次に
アプリが GPS 機能を用いて利用者の位置情報を取得し、最寄の Starp を利用者を迎えにい
く。利用者のもとに Starp が到着したら目的地までは自動で運んでくれる。最後に下車時に
運賃を支払って終了である。音声認識アプリの動画では Starp に乗車するまでを再現した。
動画の撮影には今回は都合をあわせることが出来たので参加した。今回の動画では私も出演
した。動画内でスマートフォン上のアプリの動きを表現する必要があったので、画像を挿入
した。その画像の編集はメンバーが行ってくれ、私はプロトタイピングと同様に動画編集を
行った。今回の動画編集では大学の機材である、Mac PC に入っている Final Cut Pro を
用いた。それにより映像の上に画像を表示することが出来、アプリの利用者とスマートフォ
ン上のアプリの動きを平衡して表示させることが出来た。そのため、動画の視聴者にはわか
りやすかったのではないだろうか。私個人としては満足のいく動画ができたが、スピーカー
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を用意することが出来ず、発表時に音量を調節できなかったことが残念である。
その次に、私は導入コストなどの具体的な数字を出すことを行った。また、ここでは提案
物が Starp から Links に変わっている。Links とは函館市の中心街と郊外地域を結ぶ役割を
担った公共交通であり、市民にとっては乗りたいときに安価に乗ることの出来る公共交通、
バス会社にとっては赤字路線の廃止という２つの目的を持っている。その Links は動力源
に燃料電池を用いた自立走行システムを搭載した無人の燃料電池自動車である。そのため、
Links 自体の本体のコスト、水素ステーションの建設コスト、などの数字が必要となってく
る。また、目的としてバス会社が抱える赤字路線を代走させることがあるので、その赤字の
額や Links 導入後の移動運賃などを算出する必要がある。そこで私たちは市役所の方から今
年度の函館バスの赤字路線やその赤字の額、それに対する補助金の額などを調べた調査書を
いただいた。以上のような導入コストを算出していく中でグループの中でも個人作業となっ
た。私は市役所の方からいただいた内容を未確認のまま同じ内容を調べてしまい、グループ
に貢献が出来なかった。
12 月 １２月は後期プロジェクト活動の区切りとなる最終発表があった。最終発表において私は
後半の発表であり前半は他のプロジェクトの発表を観にいった。他のプロジェクトの発表を
観た後ということもあり発表にはある程度の余裕を持って望むことが出来たのではないかと
思う。後半の３回の発表のうち私が前にたったのは１回のみであった。その 1 回の発表で私
は前期の中間発表のときよりも聴衆を見ながら話すことが出来たのではないかと感じた。し
かしながら、時間を見ると私の担当部分が比較的に早く終わってしまっていたため、前期よ
りはよくなったといえども、決して良い発表ではなかった。聴衆の目をみて話すことが出来
ない限りよい発表は出来ないことを痛感させられた。
（※文責: 鬼塚健人）
4.3.9
5月
川口謙介
フィールドワークによる公共交通の分析
まず初めに、私たちは 3 つのグループに分かれてフィールドワークを行った。
函館の主となる公共交通の市電・バスに乗り函館の主要な観光スポットや利用者の多い停
図 4.47 フィールドワーク
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留所などを訪れた。このフィールドワークを行った結果、現存の公共交通の様々な問題点が
浮き彫りになった。その後にプロジェクトメンバー 15 人が各々一番重要な問題点を掲げ、
スライドを作り、プレゼンテーションを行った。私は函館の公共交通について提起した問題
点は、バスについては、路線図がわかりにくいことや、バスの最終時間が早いこと、さらに、
バスの遅延についてが挙げられた。市電の問題点については、運広範囲が狭いことや自動車
の交通の妨げになることが挙げられた。また、両者に共通する問題点として、乗り継ぎの分
かりにくさが挙げられた。このプレゼンテーションをふまえて、各自が函館の公共交通の未
来像を考え、「バス」・「市電」・「新しい乗り物」の 3 つのグループに分かれた。最初に各班
でブレインストーミングを行い、函館について公共交通に限らずに良い点・悪い点を再検討
した。ここで挙がった悪い点を改善するために必要なことや、良い点を更に生かし公共交通
に組み込むための方法を考えた。その後、3 つのグループがまとめた、公共交通についての
発表を行った。私たちバスグループは、2015 年の函館新幹線開通に合わせて、観光都市化
が進んだ函館にしたいということを考えた。一つ目に、観光システムの充実を掲げた。新函
館駅と主要観光地を結ぶ観光路線バスを発案した。また、公共交通機関の利用をサポートす
るシステムを提案した。これらで観光客の公共交通利用者の増加を図った。JR 函館駅には
タッチパネルのバスロケーションシステムが設置されて、乗客の行きたい場所や時刻表の検
索を無料で行うことができる。
図 4.48
バスロケーションシステム
しかし、五稜郭周辺のバス停や主要な市電電停にはこのようなものはなく、函館駅から公共
交通を利用する場合は利用者にも活用のしやすいものとなっているが、その他の場所からの
利用をする場合には使いにくいことが現状である。そして 2 つ目に交通網整備を掲げた。初
めて来た観光客には現在の路線図は非常に見づらいものと考え、路線図の簡略化を提案し
た。現在の函館バスの現状として、五稜郭のバス停には複数のバス停があり、乗客はどのバ
ス停を見れば時刻表の確認をできるか一目で判断することができないと思われる。路線が簡
略化されることによって交通渋滞が改善され、バスの遅延も少なくなることを考えた。さら
にバス停の数も一つにまとめることができ、路線の進行方面や通過場所が今よりも明瞭にな
ることが予想できる。
6月
新しい公共交通の模索 6 月に入って、新たにグループの編成を行い。バスのグループから新
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図 4.49 複数のバス停
しい公共交通のグループに移動した。このグループでは、現在の函館にはない日本や海外の
公共交通の先行事例やシステムについて調べた。ここで調べた先行事例では、無線で進行方
向の同じ自動車の連結をして、走行をしていくというものである。他にもパーク＆ライドな
ど交通システムの調査も行った。函館駅周辺に馬車を走らせる方法や函館山を開拓して裏に
モノレールを通す方法などを模索して、実際に函館山の形状や風景を確認するためのフィー
ルドワークも行った。フィールドワークを行った結果、函館山の裏には切り立った崖があ
り、開拓するには土砂崩れの危険性や、開拓地域の少なさが見られ、函館山の裏を開拓する
案は不可能だと判断した。その後、プロジェクト全体のコンセプトを「メモリアルな街 函
館」として設定した。このコンセプトを基にして、観光客の多い函館の街に適した公共交通
の模索をした。最初に発案したアイディアとして馬車の運行を提案した。馬車を走らせるこ
とで、観光客の記憶に残るような公共交通となると考えた。その後、馬車についての調査を
進めていく上で、場所の保存場所や馬の飼育場所・飼育費用の問題や、実際に場所を走らせ
ている観光地で馬が暴走して死亡事故が起きるなどの事例が起きているために函館での馬車
の運行は困難だという結論に至った。そこで函館駅を中心として、坂道の多い函館西部地
区を運行する交通補助システムとして、観光客や老人が気軽に乗ることのできる HORS ∠
OPE を考案した。
図 4.50 馬車
7月
新しい公共交通のモックアップの制作新しい公共交通となる HORS ∠ OPE について話し
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合いを行い、近距離を運行して気軽に乗ることのできる公共交通として利用してもらうた
めに、運行範囲・運行システムやインターフェースなどの細かい内容、外観を決定した。
HORS ∠ OPE は無人運転であり、観光地を走行するために低速での走行をしながら、周
囲の景観を楽しみながら移動することのできる公共交通である。また、中間発表に向けて
HORS ∠ OPE が聴講者にとってイメージだけではわかりにくいため、決定した外観を実際
に実物化した模型のモックアップを作製した。中間発表では、3 つのグループに分かれて考
案してきた、
「給食市電」
、
「メモバス」
、
「HORS ∠ OPE」についての発表を行った。背景と
して、10 年後に少子高齢化や人口減少が考えられる。過去 10 年間でも高齢化率が 7 ％上昇
している。10 年後にもこのまま高齢化が進むと考えられ、過去 10 年間で人口も 1 割の減少
がみられる。公共交通の進展としては、2015 年に北海道新幹線が函館まで開通することが
決定されている。これに伴い観光客の増加が見込まれる。しかし、公共交通の利用者は過去
10 年間で半減している現状がある。給食市電は現在の市電路線に、深堀町電停と松風町電
停を結び漁火通る路線を新設し、環状化させることにより、函館の情緒ある風景を楽しみな
がら市電に乗ることができ、会社の昼休憩を利用して誰しも懐かしいであろう給食を食べる
ことができるという市電である。メモバスは、メモリアルバスの造語であり、バス内全面に
有機 EL ディスプレイを配置する。このディスプレイに函館の懐かしい風景や、乗客が投稿
した写真等を映し出すことで、函館の素晴らしさを知ってもらおうという狙いがある。コン
セプトである「メモリアルな街 函館」を実現することができると考えた。最終的に 3 つの
意見をまとめて中間発表のスライド作成を行った。その後、メンバー全員でスライドの確認
をして、修正点の改善を行い、発表練習をした。中間発表終了後はアンケートに書かれた質
問や提案に目を通し後期からの活動の方向性について検討した。他に中間発表で着用する T
シャツのデザイン提案を行い、メンバーにアンケートを取ってデザインの決定をした。その
後、T シャツプリント店への制作依頼を行った。
9月
プロトタイピング
後期のプロジェクト学習をスタートする。前期の中間発表の反省を生かし、ボトムアップ方
式からプロトタイピング方式のアイディア提起に変更した。さらにグループに分かれず、プ
ロジェクトとして一つのアイディアに絞ることとした。また、アイディア考案のため、3 つ
のグループに分かれてプロトタイピング方式でのプロジェクトの進行を行った。さらにス
トーリー班を編成して、3 つのグループが考案したアイディアを公共交通に導入するために
は、どのような使用方法があるかという内容をまとめることを行った。1 度目のプロトタイ
ピングとして、バスを待っている時間に乗車予定のバスの現在地・到着予定時間についての
情報が得られるアプリを作製するというアイディアを提起した。このアプリは、自分の目的
地を入力することで最寄のバス停から目的地まで最短時間で到着するバスの検索を行ってく
れるものである。同時にバスの待ち時間やバス内での目的地までの到着時間まで遊べるバス
モンも発案した。乗車するバスの系統や乗車距離により様々な特典が発生するなど、多くの
乗客を獲得するための方法を考えた。
10 月 Starp 考案
2 度目のプロトタイピングでは、スマートフォンのアプリケーション「Bump」を発展さ
せたシステムとして、バス停にスマートフォンをかざすことで、乗車予定のバスの混雑状況
や遅延状況を取得ができるシステムの考案をした。また、バスの乗降車の際にかざすこと
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で、料金支払いや乗降車場所のデータ整理を楽に行える機能の搭載を提案した。さらに実際
にバスに乗る様子を撮影して、このアプリケーションの使用例を撮影した。その後、映像編
集ソフトを使い Flash アニメーションを組み合わせて加工編集を行った。最後のプロトタイ
ピングでは、新たなグループ編成を行い、音声認識システムによりスマートフォン等の端末
に目的地を告げるだけで端末が GPS から現在地の探索を行い、直近のバス停や乗るべきバ
スの時刻などの情報を案内してくれるシステムを提案した。音声認識を使うことで、わざわ
ざアプリの操作などをすることもなく、端末に話しかけるだけなので老人など機械の操作が
苦手という人たちのためにもめんどうな端末操作をなくすことができる。このシステムを使
うことで、バスの現在地や目的地までの料金等の情報を、ボタン操作なしに楽に取得するこ
とができる。しかし、このシステムを使用する場合、GPS の精度向上や端末の音声認識シ
ステムの誤認識をなくさなければ、実用化することは難しいと思われる。
11 月 Links 考案、プレゼンテーション
3 グループの 3 つずつ合計 9 個のプロトタイピングをふまえて、私たちは新たな公共交通と
して Starp を考案した。Starp は前期の HORS ∠ OPE を基に全体で生み出したプロトタ
イピングを組み込んだ乗り物である。Starp にプロトタイピングを導入することでインター
フェースの充実を図った。先生方への発表を繰り返し行い、感想や意見から得られた反省を
基に、現在の道路交通法を考えると Starp 実現には現実味が薄いという意見を頂き、函館市
内全域を走行する Starp から函館市内と函館郊外を結ぶ公共交通の「Links」へ提案の変更
を行った。その後も先生方への発表を繰り返し、客観的に Links について話を聞くことで
感じる点など、問題改善のための貴重な意見を頂いた。現実味がないという意見を頂いたた
めに、現実味を出すために市役所の方から頂いた資料を参考にしてコストの算出を行った。
1 日の平均乗車人数や移動距離を基にして、Links の料金設定で運行を行った場合に、人件
費・燃料費を差し引き発生する利益等を計算したコスト算出を行い、既存の公共交通よりも
金銭的に優れているということを示した。
12 月 最終発表
最終発表に向けて、スライドの問題点の改善を行った。改善したことでスライドの見やすさ
は良くなり、内容もまとまったが、スライド改善のために発表練習はほとんどできなかっ
た。同時に、最終発表のポスターの英訳も手伝った。最終発表では前半に 2 度の発表を行
い、聴講者からの発表後の質疑応答に対応した。質問への返答は大変ではあったが、1 年間
プロジェクト学習で取り組んだ内容を参考にして返答ができた。また、発表後には聴講者に
記入してもらったアンケートの集計を行い、客観的に発表を見た場合の発表内容や発表方法
の良い点や改善案をまとめた。その後は個人報告書とグループ報告書の作成に取り組んだ。
（※文責: 川口謙介）
4.3.10
5月
久保川美希
フィールドワーク
私たちがこれからやっていくことは、１０年後の函館の公共交通をデザインすることだ。そ
のために、現在の函館の公共交通の特徴を知る必要があった。そこで、函館市民にとって１
番身近な函館バスと市電を使い、２日間のフィールドワークを行った。
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まず、フィールドワークの前は、参考文献よりフィールドワークの定義について学んだ。
フィールドワークは、ある調査対象について学術研究をする際に、そのテーマに即した場所
（現地）を実際に訪れ、その対象を直接観察し、関係者には聞き取り調査やアンケート調査を
行い、そして現地での史料・資料の採取を行うなど、学術的にも客観的な成果を挙げるため
の調査技法である。また、フィールドワークを行う調査者のことを「フィールドワーカー」、
聞き取りやアンケートの対象者（情報提供者）のことを「インフォーマント」あるいは「話
者」という。
フィールドワークは、学問的に客観的な成果を求める活動であるため、自身の見聞を広める
だけのいわゆる旅行や、未開・未踏の土地の実態を明らかにするだけの冒険とは異なる。
このように研究者が専門的に行うフィールドワークのほか、「自然の家」などと称される青
少年育成機関が児童向けに行っている自然観察行事、海外での異文化体験なども広くフィー
ルドワークと呼ばれることがあるが、これらは教育的な側面が重視されるため原義と異なっ
て感じる。しかし、何かしらの客観的な成果を求める活動が見られる場合には、フィールド
ワークの原義に反していないと考える。
次に、調査方法を選んだ。主として、文献調査・アンケート調査・参与調査・聞き取り調査
の４種類あるが、このたびは聞き取り調査の方法で行った。
それから、調査項目を決めた。これも参考文献より数多くある項目の中から１０個にしぼっ
た。それらは、利便性・快適性・簡易性・環境性・安全性・バリアフリー・ユニバーサル・
ユーモア・利用者・値段だ。これらの観点にした要因は、以前よりこれらに関して何かしら
の感情を持ったことがあるからだ。
実際のフィールドワークは、５月５日土曜日と６日日曜日に実施した。天候は、両日とも晴
れで、気温は５℃∼１２℃だった。日中は暖かくて、朝夕は少し肌寒く感じた。また、その
時は同時にゴールデンウィークであったため、函館市の西部地区から駅前、五稜郭は観光客
でいっぱいだった。
結果は、良い点と悪い点の両方が見つかり、双方を比べると問題の方が良く目についた。そ
の中でも、私が気になったことは３つあった。
１つ目は、１日乗車券だ。これはバスや市電の車内、函館駅、バスターミナルで１０００円
を支払うと購入することができ、バスと市電が１日乗り放題になる券である。この券に備わ
るシステムは特になく、紙切れと言っても良いほどだった。もしかすると使用日を偽装する
などの良くない利用の仕方をする利用者も出ているのではないかと疑った。実際にそのよう
な事件があるのかどうかは分からないが、不景気である世の中であるゆえ、セキュリティー
やルールを強化する必要があるのではないかと考えた。また、函館市内を移動する際は、徒
歩だと厳しい現実がある。原因は住宅地と目的地（デパート・スーパー・飲食店・観光地
等々）に距離があることだ。よって、バスや市電は頻繁に利用するもの普通だが、普段利用
しない人にとっては、この１日乗車券がどれだけお得な物であるか認知が低いことを発見し
た。
２つ目は、車内広告が見えにくいことだ。これには様々な要因が考えられるが、文字が小さ
かったり、広告と見る人の距離が遠かったり、広告の色に一貫性がなかったり、などが挙げ
られた。また、函館バスに乗っている間、函館の長所である街並みの景観も見えなかった。
これ対する、個人使用ディスプレイを搭載したらいいのではないかと考えた。実際、ＡＮＡ
全日本空輸会社では、ボーイング７８７の新型航空機に個人ディスプレイを搭載している。
これにより現在位置の確認、飛行機からの景観を乗客者は楽しむことが出来る。このような
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最新システムが函館バスにあると１０年後はどうなるか考えた。
３つ目は、バスから市電、及び市電からバスへの乗換えだ。これは相互の停留所おける長い
距離が原因だと考えた。例えば、次のような状況を見た。まず、五稜郭公園前という電停で
市電を降りた人が、次に函館バスを利用するため、五稜郭電停前というバス停まで歩いてい
た。この距離、約２００メートルもあり、重そうな、（買い物）荷物を抱え、不便と言って
いてた。また、それと同時に、函館市を初心とする人たちで次のような状況があった。交差
点付近で、名前が同じなバス停が複数個あることだ。彼らは、どこのバス停でバスを待つべ
きか判断に困っていた。これは函館在住の人も共感できる話だ。
この３点を、フィールドワークから発見し、５月１１日、個人ごとに事後報告をプレゼン
テーションした。そのとき、個人でスライドを作成し、以下の図はそれである。
工夫した点は、文章ではなく箇条書きにする事と、絵や画像を用いることと、気になった
図 4.51 自己紹介スライド
ことを３つに絞り発表したことだ。背景色は紺色にしたが、もう少し明るい、緑がよかった
と感じた。作成期間は３日間だった。
6月
新しい乗り物の提案、ロゴマークの製作
フィールドワークと事後報告を終えて、リーダーとサブリーダーの３人で（私を含む）、こ
れから進めるグループワークの方針を話し合った。その際に、メンバーそれぞれのフィール
ドワークが、バスと市電に特化していたため、それらについて話を掘り下げていくべきだと
感じ、バス班と市電班を設けることにした。また同時に、１０年後に向けた新しい乗り物の
考案もすべきだと感じ、新しい乗り物班も設けた。以上の３つをグループとしてメンバー全
員に提案し、承諾を得た上で、興味のあるグループに分かれた。そこから新しいグループで
の活動が動き出し、それぞれのグループは、１０年後の函館の公共交通にふさわしい実現持
続可能な乗り物を考察した。
私は、市電班へ所属し、私以外の４人と一緒に考案を進めた。現在の函館は、国際化、高齢
化、少子化の傾向が存在した。それに伴い、公共交通は国道２７８号線沿いの各観光地の衰
退、駅前から湯の川へ移動の時間がかかる、最終電停から空港へのアクセスが不便、的場
町・人見町に学校や住宅が多いなどの問題があった。これらを改善するために、近年ではあ
る行動がとられていた。それは、競馬場・競輪場のリニューアル、マンションの設立、湯の
川温泉で各種イベントの開催、旅館よりビジネスホテルを拡大、市電の保護などがあった。
これより、今後の課題としては、函館駅前、五稜郭、湯の川の活性化が重要になってくると
考えた。ここであるポイントを発見したわけだが、それらの地区を市電路線で結ぶとトライ
アングルに出来るということだった。函館駅前から五稜郭、五稜郭から湯の川の市電路線は
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既存しているため、湯の川から函館駅前へ新たに市電路線を作る事を提案した。
そこで、コンセプトは、『１０年後の函館を、市民も積極的に街へ出かけるような観光の街
へ。
』とした。市民も観光地へ参加型になることは、地域が活性化し街の雰囲気も明るくなる
と考えた。この考案した意見は、進捗報告会を開き、他のグループと先生と意見交換した。
発表形式はスライドを用いて、他のグループメンバーと先生へプレゼンテーションした。ス
ライド自体に関しては、画像が少ないと指摘を得た。さらに、最後が『ご清聴ありがとうご
ざいました。』のスライドで終わるのは良くないと教わった。発表者に関しては、少し緊張
しており、目線がずっとスライドだったが、伝え漏れはなかった。
図 4.52 提案スライド 1
図 4.53 提案スライド 2
また、提案と同時にロゴマークの製作も行った。私も含めて３人だったが、意見を交わしな
がら、独自で作っていった。残念ながら、私の意見は反映されなかったが、作った作品は次
のように様々にあった。
図 4.54
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提案したロゴマーク 1
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図 4.55 提案したロゴマーク 2
図 4.56 提案したロゴマーク 3
また、提案と同時にロゴマークの製作も行った。私も含めて３人だったが、３人ともイラス
トレーターというソフトウェアを使ってそれぞれが製作に取り掛かった。たまには、意見を
交わしながら、独自で作っていった。そして、私が作った作品がこの上にある数種類だ。そ
の出来上がったロゴはプロジェクトメンバー全員に提案され、投票形式で決めていった。残
念ながら、私の作品は選ばれなかったが、運転手・住民・観光客の３グループがつながると
いう意味のロゴが選ばれた。
7月
バス・市電の提案、ポスター製作
意見交流の際に、提案に斬新さがない（面白くない）と指摘があったため、改めてグループ
を編成し、初めからやり直すことにした。メンバーを編成した理由は、新たな考えを共有
しうためだった。今回の私は、前回の市電班から、バス・市電の班へ移動した。以下は、グ
ループワークの詳細を記述する。
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まず、私たちはコンセプト決めた。先に軸を決めることで、ぶれずに提案がまとまると反省
意見に出たからだ。次にブレインストーミングをして、出た意見を分類、抽出、考察し、問
題の本質を探った。
今回、
『メモリアルな街 函館』をコンセプトに置き、１０年後の函館が、より記憶に残る街
となるように目指した。函館は、古くから日本の開港都市として栄え、１９１１（昭和４）
年から、諸外国との貿易が始まり、多くの西洋文化を取り入れた。現在も西部地区には、そ
の異国文化を取り入れた情緒あふれる街並みが残り、 函館は、歴史と文化であふれる街だ。
私たちはメモリアルの定義を“思い出”とし、ブレインストーミングした結果、日記、写真、
動画などの記録媒体と、食べ物、景色、などの体験記憶の特徴が出た。中でも、給食が話題
の時、多くの意見が飛び交い、『もう１度食べたいね！』や『レトロな市電とマッチさせて
みたら面白そう。』と盛り上がった。よって、今思うと主観的で根拠はないが、『給食市電』
を提案することにした。１０年後にも函館市電が残るようにと考え、市電の乗客数の増加と
活性化を目的とした。この給食市電はテーマ『メモリアル』の体験型だ。
また、その体験したことを、保存・共有出来れば、より『メモリアル』が強化されると考え
た。そのために、これから説明する、『メモバス』を考案した。メモバスとはいっても、函
館バスがメインとなっているわけではなく、システムがメインであるため、市電にも活用で
きる内容であった。
このシステムは、個人の感情をすぐに記録でき、さらに、他人と共有できるものだ。これに
より、函館バスの利用者は、函館の様々な情報を自由に発信し、入手できる。形は、現在に
ある iPad のサイズくらいで、座席の後頭部に付属させるように考えた。
中間発表の際は、スライド、モックアップ、ポスターを用いて発表した。そのため、発表の
３週間前から製作を始めた。スライド、モックアップ、ポスターの３つの中で私はポスター
を担当した。以下の図が完成した作品である。
まず、必要な説明項目を考えた。次にその優先順番とレイアウトを決めた。それから、Ｍａ
ｃＰＣのイラストレーションというアプリケーションで文章（説明文）構成から作業を進め
た。色やデザインは考慮しながら行った。
試作品が出来上がっては、グループメンバーに提案し、意見をもらった。この試行を３回繰
り返し、英語訳もつけて、だいたい完成したときに先生へ見せた。沢山のアドバイスをいた
だいたし、英語添削もしていただいた。その後は、再度、編集をした。（この試行も３回ほ
ど繰り返した。）作成中は、余白スペースをどのように設けるか、及び載せたい沢山の情報
はどのように簡潔にまとめるかについて考えた。余白スペースを重要視し、シンプル、かつ
まとまりある美しさを追求した。そのため、１つ１つの文字が小さくなったが遠めから見る
ポスターのレイアウトは高い評価を得た。ポスターの製作中は、デザインや文章構成におい
て一人で作業をすることに不安を感じていた。所属するデザインコースで、ポスターの本質
は学んできたが、経験の不足で困難を感じ、何度もグループメンバーに相談した。また、私
は全体概要のポスターを担当したので、英語訳にも挑戦した。慣れのない分野だったので、
先生よりたくさん添削をいただいた。やはり間違いばかりだった。
最終的にポスターは発表当日の前夜に完成した。Ａ１サイズで１枚印刷し、額縁に入れた。
中間発表当日は、カメラを担当した。下の写真は私が撮ったもので、発表会当日の様子やグ
ループの活動を記録した。
中間発表が終わってからは、中間報告書をＡ４サイズ１枚に書いた。この際、Ｔｅｘという
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図 4.57
中間発表時に使用したポスター
ソフトウェアを用いた。内容は、背景、課題の設定と到達目標、課題解決のプロセスとその
結果、今後の課題だった。作成期間は約２週間だった。この際はグループメンバーとたいし
て交流しておらず、ほとんど個人作業だった。それと同時に、フィードバックシートも書い
た。概要は前期の評価と振り返りをすることだ。個人の担当は、チームに貢献した内容と今
後の課題を記述することだった。さらにグループメンバーの自己評価に対してのコメントも
行った。それぞれが完成したとき、個人で印刷して報告書提出用ファイルにとじ、提出した。
8・9 月 中間発表のまとめ・後期の準備
前期で行ったボトムアップ方式は、今回の課題を解決するのにふさわしい方法ではないと考
えた。公共交通とは、老若男女を問わず、誰もが利用する乗り物であるため、幅広い領域に
対応していなければならないため、ユーザーや公共交通を特定化しないで提案を進める必要
があった。後期からは、その逆であるトップダウン方式を用いて新たに提案を進めていこう
と決定した。さらに、中間報告会で、『函館との関連性が少ない』や、『実現可能には遠い』
という意見を頂いたので、もっと客観性を盛り込み、提案すべきだと考えた。１０年後を見
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図 4.58 中間発表の様子
据えたアイディアを提案することは、難しいテーマだと実感した。グループワークは、毎
回、斬新な意見がでないため、メンバー同士で落ち込むことが多々あった。そんな時、大切
なことは、次の３つだと考えた。まずは、活動時間と方針を明確にすること。次に、意見交
流の際は、肯定的な意見を述べること。そして、積極的に意見を出し、楽しむこと。これら
を後期にもつなげていきたいと考えた。夏休み中の活動は、函館外で最新の公共交通を体験
した。以下の画像はその時の、写真である。
図 4.59 横浜市のバス
10・11 月 ストーリー考案
プロトタイピング班とストーリー班に分かれて作業した。私は、ストーリー班に所属したた
め、ものづくりには参加しなかったが、ものを作り始める前段階では、このようなもモノが
ほしいとか、ここに変化を加えたいとかの意見を出し、貢献した。また、プロとタイピング
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図 4.60 ボーイング 787 に設置されている操作画面 1
図 4.61
ボーイング 787 に設置されいる画面 3
は３グループに分かれていたため、授業毎に進捗状況を発表したが、その際のスライドを作
り司会進行した。以下はそのスライドの例である。
図 4.62 ストーリー考案の際に作成したスライド 1
さらに、プロトタイプした成果物をユーザーがどのよう使用するか、エクスペリエンスマッ
プの作成やペルソナ像を用いたシュミレーションを行った。これにより、ユーザー目線でプ
ロトタイピングを評価できた。また、プロトタイピング班がモノを作っている間は、それが
函館の街でどのように関わることができるかデザインした。プロトタイピングが出来上がっ
た時は、それを客観的目線から評価し、函館の街にふさわしいかどうか、公共交通としての
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図 4.63
ストーリー考案の際に作成したスライド 2
役割をはたすのかどうか、利用者はどのように使い、どのように喜ぶのかなど、検討した。
どのプロトタイプも面白そうで選べないとき、より実現・持続可能という観点で評価をし
た。以下の図はストーリーを考案したときのプロセスの例だ。
図 4.64
ストーリー考案のプロセス
12 月 ポスター製作、最終発表
最終発表は、プレゼンテージョンで行った。その際に用いるスライドと成果物とポスターを
製作した。私は前期と同様に、ポスターを製作したが、インパクトがない、概要が説明不足、
前期の内容は不要、などの意見があり、不評だったため、他の友達が仕上げた。私の作品は
これだった。また、カメラの担当になって、最終発表の様子を記録した。
図 4.65
最終発表用のポスターの下書き
完成のポスターについて、レイアウトは、ほぼ友達に任せる感じになってしまったが、文章
を考えること、英文に訳すこと、先生のところへ確認に行くことなど、周りで出来ることは
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図 4.66 最終発表用のポスターの一案
サポートした。１２月７日の最終発表では、前日まで発表スライドの改善があったため、あ
まり練習することは出来なかったが、緊張なく、聴く人を意識して発表出来た。例えば独自
で、聴く人に質問や同意を投げかけたり、笑顔で冗談も挟んだりした。緊張している発表者
がいたときは、大きな声と笑顔で話すようにアドバイスをした。みんなが、眠気、疲労感や
ストレスがピークに達していたが、元気付け、励ますことに貢献出来た。最終発表会で、カ
メラの担当をし発表の様子を記録した。以下がその時の写真だ。
図 4.67 最終発表の様子 1
図 4.68 最終発表の様子 2
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1月
最終報告書製作
最終発表が終わってから、最終報告書を書いた。提出するものの内容は、グループ報告書と
個人報告書とフィードバックシートだ。
グループ報告書は、本文にあたるが、一人当たりのノルマは１０枚として、私の書いた部分
は、課題の割り当て、課題解決のプロセスの概要、課題解決のプロセスと詳細、課題解決の
プロセスとその結果（各人の課題の概要とプロジェクト内における位置づけ、担当課題解決
過程の詳細）、担当分担課題の評価、１年間の反省、今後の課題と展望の合計７箇所だ。
個人報告書は前期と同様の形式で、Ａ４サイズ１枚に背景、課題の設定と到達目標、課題解
決のプロセスとその結果、今後の課題の内容で書いた。
そして、フィードバックシートも前期と同様の形式で前期の振り返りを行った。内容は、
チームに貢献したことの内容と今後の課題を記述し、それをメンバーと先生に評価もしても
らった。また、私も他のメンバーへ評価をした。
（※文責: 久保川美希）
4.3.11
5月
今松稔喜
フィールドワーク、函館バスについて・・・プロジェクト名が１０年後の函館の公共交通を
デザインするために函館の街について知るためにフィールドワークに行くことになりまし
た。このフィールドワークで函館の公共交通として使われているバス、市電を実際に乗って
使うことで函館の公共交通の特徴や問題点を探した。そこでバスの路線図がわかりにくいこ
と、バスの揺れが大きいこと、同じ名前のバス停なのに複数バス停があること、乗車客の人
数が少なく、高齢者が多かったこと、乗り継ぎのシステムがわかりにくいこと、バスのロ
ケーションシステムが空港にあったこと、アイドリングしていたことなどが上げられた。市
電では停留所が狭く危険を感じたこと、ＡＥＤがあること、支払いのときバスとはカードの
入れ方が違うことがあげられた。
フィールドワークをしてみて問題点の関連性について考えバスと市電のすみわけに焦点を当
てて進めていくことにした。すみわけをしていく中で函館の未来像として観光地だというこ
とに共通認識した。他の観光地がどのようになっているかを知るために各自で観光都市を調
べてくることになった。私は函館と似ている長崎を調べてきて他の地域の公共交通がどのよ
うにな交通網になっているかを調べて確認した。各観光都市を調べていくうちに観光をサ
ポートする公共交通にすると函館を１日で函館の観光地を回れてしまい函館に泊まることな
く日帰り客が増えて函館によくないということで観光から函館市民を中心に考えていくこと
にした。
6月
新しい公共交通について考える、Ｔｅｘ講座への参加…市役所の人へのプレゼンテーション
を通して他の公共交通との比較をしてなく、デマンドバスとは何が違うのかという質問につ
まずいでしまった。またこれから函館がどのようになっていくかということも考えていたが
本当にその予想があっているのかということも疑問に残った。従来の乗り物を使って新しい
ことを考えるより、それこそ自分たちで新しい乗り物を考えたほうがいいのではという意見
ももらうことができたので次のグループでは新しい乗り物のグループで活動することとなっ
た。
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新しい乗り物を考えていく上で私たちはメモリアルな街函館というコンセプトを掲げて進め
ていくことになった。そこから私たちは自分で何かをして思い出に残る公共交通を作り上げ
たいと思った。そこで記憶に残るということで乗り物を考えていくと、馬は記憶力がいいと
いうことで馬車を注目して考えていくことにした。馬車を中心に考えていくことなった。そ
こで馬車は他のところではどのように公共交通で使われているのかを知るために私たちのグ
ループでは馬車について調べることにした。私は馬車を使うことでどのような利益が出るの
か、また馬車を使うことでどのようなことを提供することができるのかを担当した。これは
一部だが札幌で馬車を使っていることころは冬はロードヒーティングしているところを走る
こと、京都ではゆっくり、のんびり走って五感で観光を味わってもらうなどとたくさんの使
いかたをしていた。
また中間発表が近づき報告書を書かなければならないので報告書を書くときに使うＴｅｘに
ついてプロジェクトを代表して使い方講座を受講してきた。画像を乗せるところとか最初は
苦戦していたが、プロジェクトの人たちが報告書を書けるように努めた。
7月
HORS ∠ OPE の考案、モックアップの作成…HORS ∠ OPE についてメモリアルとメリッ
トについて弱いと考えた。１０年後はこうなっていると予測して HORS ∠ OPE を導入し
たときにどうなるのかということで考えた。その後中間発表をするときに視聴者の人たちが
HORS ∠ OPE とはなんだろうと思ったときにわかりやすくするためにモックアップを作
成し発表のとき理解してもらうことを目的として作った。
そしてまとめとして自分が前期どのように活動したのかを中間報告書や学習フィードバック
シートアドを通して個人で評価してからグルークの皆から評価をしてもらった。グループ報
告書をまとめる人が大変そうだったので少し手伝ったりもした。
9月
個人プロトタイプ・・・ 前期で「メモリアル」というテーマで３つの提案をしました。提
案を中間発表で発表したところ本当にできるの？夢物語ではないの？という意見をいただき
ました。中間発表の意見を踏まえて私たちはこのままでいいのかということで悩んでいてこ
のまま続けていくか、０からの白紙にするかということ話し合っていました。そしたら先生
方のアドバイスでプロトタイピング方式という方法でやってくのはどうだろうとアドバイス
されました。プロトタイピング方式とは実働するプロトタイプを早期に製作する手法および
その過程を意味します。この目的は設計を様々な観点から検証するためだったり昨日やアイ
ディアを形にすることでユーザーから早めにフィードバックを得るためだったり様々ありま
す。このプロトタイピング方式はプロトタイプは容易に変更が可能で、早期に目に見える形
で実現することで最終的にどういうシステムになるか予想ができることです。以上のことを
踏まえて私は HORS ∠ OPE の管理システムを作りました。
10 月 グループプロトタイプ・・・最終発表に向けて、夏休みから９月までは個人のプロトタイ
ピングだったが個人でプロトタイピングをするとプログラミングを不得意とする人が苦しい
ということで１０月からはシステムを作るプロトタイプ班、システムを使ってどのようにし
たらシステムがいきるのかを考えるストーリー班に分かれてプロトタイプを作成することと
した。各個人として、夏休み考えてきたプロトタイプを含めて自分のやってみたい分野のプ
ロトタイプを考え自分と似たものを作りたい人同士でグループを作り、三つの班に分かれま
した。
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私は位置情報を利用した班でプロトタイプを作りました。私たちは乗る前にバスがどこを
走っていてこのバス停までどのくらいの時間がかかるのかということを表示もするし可視化
することによって時間だけ表示されるよりバスの乗客にとってよりわかりやすいのではない
かと考えました。また、バスに乗る前やバスに乗ってからの時間も有効に使ってもらうため
にはどうすればよいのかということを考えました。私たちが作ろうとしているシステムは主
に携帯端末などを通して情報を流そうとしているので携帯をもっているのは比較的若い人な
のかなと考え、ゲームではどうなのかと考えました。私たちは４つのゲームを考えました。
１つ目はバスなめこです。このゲームはなめこ栽培と似ていてバスに乗ったときと降りたと
きをＧＰＳを使って感知し、バス停の個数や乗った時間などでポイント換算しなめこを育て
て行きます。そしてバスはたくさんの系統があると思うのですが、系統一つずつにそれぞれ
専用のなめこの種がありその系統に乗ったら種がもらえるというシステムです。先ほどゲッ
トしたポイントでなめこを育ていくというゲームになっています。
２つ目はバスのスタンプラリーです。函館にたくさんのバス停があると思うのですが、その
函館の地域を北斗地区、西部地区、五稜郭地区、美原地区、湯の川地区の５つに分けてその
地域のバス停をすべて乗ったらポイントがもらえてそのポイントはバス会社の協力の元ポイ
ントと引換えでバスの無料チケットと引き換えることができます。
３つ目はバスモンです。バスモンは GPS を使った育成型のゲームです。バスモンは自分が
乗ったバス停から降りたバス停までの距離を GPS を使って感知しそのままポイントに換
算してキャラクターを進化させていき、すべての種類をコンプリートさせていこうという。
ゲームです。また、バスに乗ったらその系統の種がもらえて乗ったバスの系統ごとにそれぞ
れキャラクターがあります。
４つ目はバスターズです。バスターズはＧＰＳを使って乗ったバス停の個数をポイント化し
そのポイントを使ってボスを倒していくというゲームです。
せっかく位置情報を取得しているのでバスの中に友達がいることもないわけではないと思
います。その為 web で連携して（Facebook,Twitter,Mixi など）このバスにはこの友達が
乗っています。などというようなシステムもできるのではないかと考えました。
プロトタイプを作り１０月１０日に松原先生にプレゼンテーションをしました。私たちは
GPS の位置情報を取得して待ち時間を可視化し、また待ち時間や暇な時間ではバスモン提
案しました。松原先生に発表した反省としてＧＰＳの情報をバス会社に提供すればいいので
はないか。ＡＲ、キャラクターを使っては？函館でしかないものがない。地図とゲームの関
係性の薄さを指摘してもらいました。
プロトタイピング方式は作って評価したら次のものを作るので私たちも新しいグループで次
のプロトタイプを作りました。
２つ目のグループはまた位置情報を利用したグループになりました。松原先生に言われたこ
とを意識しながら函館とはを考えたところやはり函館といえば夜景じゃないか？しかし夜景
と位置情報の結びつきが考えずらい。函館ならではないが人数通知システムやメルマガとい
う案もありました、今回は人数通知システムを作ることに決めました。そしてどのように作
ろうがと考えたときＧＰＳ？映像？ボタン？と考えた結果。将来はほとんどの人が携帯を
持っているのではないか、それとも新しい何かが出てそれを皆使っているのではないかと考
え、私たちはＧＰＳを利用し、Bump で情報の交換をできないかと考えました。まず、バス
を待つ人は乗るバス停に Bump を使って Bump します。そうすると、バスの位置情報とバ
スの中にどのくらいの人が乗っているかという情報を得ることができます。この情報を見て
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バスに乗る人は混んでいるのがいやならばタクシーなどを使う選択肢が増えて心地よく公共
交通を利用することができます。バスに乗るならばバスが来たときに指定された場所にまた
Bump してどこから乗ったのかを知らせて降りるときにまた Bump することでお金なしで
バスに乗ることができます。お金の支払いはお財布携帯の要領で別で違うところから引かれ
るしくみです。しかしこのしくみに似たようなのがあります。それはスイカです。このスイ
カとどのように差別化するかということが問題です。また１０年後はバス停自体がなくなっ
ているかもという問題もあります。それの解決方法としてはバス自体に Bump してしまう。
という方法です。そうすればそのバスに乗ることはわかるし降りるときもバスのどこかに
Bump すれば大丈夫です。しかしバス停がないと今どこにいて何人乗っているかという情
報がどうやって乗客の人に知らせるかという問題もあります。それはこれからの課題です。
３つ目のグループは前期に考えた HORS ∠ OPE の一部の製作するグループに入りまし
た。前期に考えた HORS ∠ OPE のシステム部分がほとんど考えられていなかったのでそ
こに着目しました。まず考えたのが HORS ∠ OPE は全自動で運転してくれる乗り物でし
たそれではすべて受身の形です。しかし私たちは受身から自分からやるほうへと発展させる
ことを考えました。それは HORS ∠ OPE をコーヒーカップのほうに回らせることです。
HORS ∠ OPE を乗っているときは車と同じように自由に身動きができないので景色が全
方向見えません。このことを改善するために私たちは走っているときでも乗客のタイミング
で HORS ∠ OPE 自体を回転させることができるような機能を付けたいと思いました。し
かし HORS ∠ OPE はまだ考えだけで実物はまだできていないので実装することはできま
せん。その為、私は回転することと同じ働きをする操作をシステムを使って作ることにしま
した。それは静止画の一部をトリミングしてそのトリミングしたものをキーボードを使って
上下左右に動かしていこうと考えました。最終的には web カメラで同じことができればい
いなという計画です。私たちは静止画をトリミングしてその静止画を上下左右に動かすこと
までしかできませんでした。
３つのグループに分かれてそれぞれプロトタイピング方式で３回プロトタイプを作ってきて
合計９つのプロトタイプができているわけだが、そのすべてが前期に提案したものに使える
わけではないので３つのうちどれに使ったほうがいいものにできて９つのうちどれとどれを
使うのがよいかということを明確にするために私たちは９つのプロトタイプを厳選すること
にした。９つのうち自分が作ったの以外のよい点と悪い点を書き出して皆と話し合い今回は
サイトまでは時間がなくてできないということでやめて HORS ∠ OPE をもとにした提案
を進めていくこととなり、HORS ∠ OPE の定義を具体化させる必要があると考え、それに
ついて話し合うことで少しずつ定義を決めていった。
11 月 本体班・・・HORS ∠ OPE で進んでいくことに決まり今度は HORS ∠ OPE の外装や内
装、システム、定義を決める本体班とモックアップを呼ぶシステムを作る端末班、リアリ
ティを持たせるために実装できなかったところを映像で再現する映像班の３班に分かれて私
は本体班のリーダーとして活動を始めた。私がやることはデザイン（外部、内部）、HORS
∠ OPE は前期のコンセプト「メモリアル」からでた名前なのでこの後期はコンセプトを
作ってしまうと自分たちが考える上でアイディアを狭まってしまうので考えていないので活
動しているので名前を変えること、モックアップと実際の HORS ∠ OPE の材料を決める
ことまたモックアップと実際の HORS ∠ OPE の大きさも決めることが物体班の役割です。
函館が日本３大夜景から外れたことより HORS ∠ OPE を用いて函館をまた日本３大夜景
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に戻すために HORS ∠ OPE の屋根を用いたいと考え屋根にきれいなライトを使うことい
いんじゃないかという案もでた。大体の HORS ∠ OPE の外装、内装、大きさモックアッ
プの材料なども話し合った。
岡本先生にもプレゼンテーションをして最初のバス路線と高齢化がどう定義と結びついてい
るのかまたどうして HORS ∠ OPE を導入しようと思ったのか、バスや市電を改良しても
函館の公共交通を改良できるのではないか、ＳＦチックなどという意見をいただきました。
岡本先生に言われたことを元に最終発表に向けてグループの一部変更、聞き手に一番伝えた
いことは何にするか、HORS ∠ OPE から名前をＳｔａｒｐに変更したのでＳｔａｒｐの
定義について、前期から問題となっている情報共有についてどうするかを考えます。まずリ
アリティーを求めるにはどうしたらいいのか考えました。タクシー、バス、市電と便利、安
価、観光とを比較すればいいのではないかと考えたが、先生から公共交通という何百年もあ
ることを数百億人の人たちが考えてきたのだから私たちが比較したところで新しいのは出て
こない。というアドバイスをいただいてじゃあ発表のときに何を優先するのか。発表する上
での軸を考えて行きました。HORS ∠ OPE を使って何が一番他の乗り物より優れている
のか。HORS ∠ OPE と私たちが考えたシステムで一番言いたいことは何なのか。という
ことで軸がなかなか決まらなかった。具体的な案が出てきたので軸は考えないことにした。
岡本先生からＳｔａｒｐが函館を走っていたら他の車を運転する人からは邪魔だといわれて
いたのでＳｔａｒｐの外装とコンセプトも変わったので名前も変えなければなりません。外
装は函館の人に違和感を持ってもらわないように従来の車とさほどかわらないように考えて
しかし普通の車とは見分けがつくように考えた。イメージはマウスの形を考えた。３６０度
周りが見渡せるように窓は３６０度あります。ドアはスライド式です。新しい名前について
は函館で走らせるので函館に関連した名前を考えた。結局、函館と郊外を結ぶということで
「Ｌｉｎｋｓ」という名前にしました。
本大学の学長にプレゼンテーションをして、やはり人を納得させるにはデータが必要です。
またモックアップの機械と私たちが提案するシステムがばらばらなような気がする。モック
アップはプレゼンテーションする上で本当にいるのか？しかしここまできてしまって、最終
発表まで残り僅かでここから変更するのは大変だなどの意見をいただきました。先生方から
コメントをいただいたことをもとに各グループで作業をしました。自分は物体班なのでＬｉ
ｎｋｓのモックアップをメインに最終発表まで作業をしていきました。モックアップはＬｉ
ｎｋｓを作るわけですが、Ｌｉｎｋｓはマウス型で曲線がたくさんあり紙でつくる案、紙粘
土で作る案が出て、紙でも厚紙や薄い紙などで作ろうということになりました。まずは薄い
紙で作ってみましたが強度がなりないことがわかり断念するしかありませんでした。次は厚
紙で作ってみたら切り込みの線が多すぎて汚いことがわかりました。次はきれいに作るため
に紙粘土だったら切り込み線がはいらないので紙粘土で作ってみました。しかし乾くまで時
間がかかりまた乾いてからもひび割れをしてしまいこれもまた断念しました。強度、見栄え
をよくするには厚紙で切り込みを少なくする方法が一番適切なのではないかと考えて厚紙で
切り込みを最小限にしてモックアップを作りました。一回一回厚紙で作っても大きさがまち
まちでなかなか動力部分とあうことができなかったので何回も作り直しをしました。
12 月 最終発表、まとめ・・・最終発表に向けての準備を行った。先生の前でそれぞれの担当の
部分のところを発表練習してみて私は原稿の棒読み人の顔を見ること、スライドに書いてい
ることは最低限言うことなどのアドバイスをいただいて最終発表に向けていい発表ができる
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図 4.69 モックアップ Links
ように練習した。次にスライドをよくするためにスライドのチェックをして意味がつかりに
くいところや曖昧なところの修正をした。
最終発表後に、プロジェクトのまとめと、反省を行った。まとめとして最終発表の反省会と
グループ報告書と自分が何をして来たのかをまとめる個人報告書、メンバーとプロジェクト
をやってきてメンバーに対してのコメントをした。そして、それらを踏まえて期末報告書を
作成した。それに関しても、自分の役割をしっかりと担当し作り上げた。
（※文責: 今松稔喜）
4.3.12
5月
田村速人
フィールドワーク, 現在の公共交通の状況と問題点の分析
当プロジェクトのテーマは 10 年後の函館の公共交通をデザインする，である．10 年後の函
館の公共交通について考えるにあたり，まずは現在の函館の公共交通がどのようなものであ
るか，現在公共交通の利用客がどのような点について不便に考えているのか，または函館の
公共交通にはどのような問題があるのかを把握するために，フィールドワークを行なった．
フィールドワークでは，函館の公共交通において主となるものである市電と路線バスを実際
に利用し，利用者の様子を観察することで実際に利用してみなければわからない現状や問題
点について調査した．
このときに見受けられた公共交通の現状や問題点について，まず市電については函館の住民
の方々の普段の通勤，通学をはじめとする生活に利用する路線という一面と，旅行などで函
館市以外の地域，日本各地から訪れた観光客の方々が利用する観光路線であるという一面が
見られた．また，生活路線として利用している函館市の住民で市電を利用する方々は割と高
齢者が多く，観光での利用者は世代を問わず多いが，中でも修学旅行で訪れてたと思われる
中学生，高校生の姿が多いことが目立った．このように観光客の方々に多く利用して頂ける
ことは，観光地周辺を結ぶという理由の他に，市電という乗り物自体が観光の目的のひとつ
になっていることも挙げられる．対して問題点については，上述のとおり利用客に高齢者が
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多いこともあり，バリアフリー対応の車両が少なく，乗り降りに時間のかかる利用者が目
立ったこと，これに起因することの他に道路状況などに多少影響され，時刻表どおりの運行
が難しいこと，道路を走行する他の自動車との安全性の問題，そして路線が少なく，限られ
た目的地に行く場合にしか利用できないことなどが挙げられた．
また，路線バスに関しては，観光客の利用はそれほど多くなく，観光目的で設定されている
もの以外の一般路線に関しては函館に住んでいる方々が利用する生活路線としての役割が大
きなものであることがわかった．路線数や行き先が豊富に存在することは市電と違ってメ
リットとなる部分であるが，運行本数が極端に少ない路線があることや，渋滞などといった
道路状況の影響を受けやすく，時刻表で決められている時刻とおりの定時運行が難しいとい
う大きな問題点が挙げられた。
私たちは，このようなフィールドワークを行なった結果をまとめ，メンバー間で情報を共
有するために，プロジェクト内でそれぞれのフィールドワークの結果を発表した．さらに，
プロジェクトメンバー内でグループに分かれ，ブレインストーミングを行なった．このブレ
インストーミングは，発表することで共有した各個人の情報を 1 つにまとめ，整理，分析
し，1 つのグループの意見や考えとしてまとめるために行なったものである．また，この段
階では函館市の公共交通の現状と，日本国内や海外の他の地域の公共交通の現状とを比較し
たり，他の地域において活用されている公共交通の新しいシステムについて調査し，函館の
公共交通に応用できるものはないかという考察も行なった．
6月
市電・バスにおける新しい提案，OSS セミナーへの参加
私はまず最初のグループ分けにおいて，市電について考えるグループ，バスについて考える
グループ，そして今までにない新しい公共交通の導入について考えるグループの 3 つのうち
バスについて考えるグループに入った．
バスグループでは，函館の現状の問題点の対策となる提案として，五稜郭に新しいバスター
ミナルを設置し，五稜郭でのバスの乗り換えをスムーズにすることや五稜郭を中心とした
バス路線の路線網を形成し，さらに便利なバス路線とすること，さらにバスターミナルに
ショッピングモールなどといった大型商業施設を併設することで利用客の増加や利用客の利
便性の向上を図るといった提案を行なった．またその他にも，バス車内で様々なイベントを
開催するといった提案も行なった．
これらの提案は，プロジェクト内で何度か行なった発表会において発表し，他グループのメ
ンバーからも提案に関する意見をうけ，新しい提案に結び付けるようにした．また，当プロ
ジェクトではプロジェクトメンバー同士での発表だけでなく，担当の先生方に対してのプレ
ゼンや，市役所で函館市の公共交通の問題解決に取り組んでおられる職員の方を招いてのプ
レゼンも行なった．このときに先生方や市役所職員の方々にいただいた意見やアドバイス
は，私たちのプロジェクト活動を進めるにあたり，必要不可欠となるものばかりであり，非
常に価値のあるものであったと考えている．
また，私はこの時期に，これらの活動と並行してプロジェクト活動ワーキンググループ主催
の OSS セミナーにも参加していた．ここでは OSS を利用した Web サイトの構築やそのた
めのサーバ構築の技術について学んだ．この段階では，当プロジェクトでもこれらの技術を
利用して公共交通の利用者あるいは運営者をサポートするようなシステムを作るということ
も考えていたが，最終的にそのような成果物を作ることはしないという結論になった．しか
しこのセミナーで私が学んだことはプロジェクト活動内だけでなく，情報科学の分野を学ん
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でいくにあたって価値のあるものであったと考えている．
6 月中旬から下旬にかけての期間では，グループの分け方の見直しを行なった．これは，バ
スグループと市電グループは考察の対象がバスと市電で異なることが，活動を進めるにあ
たって両者が同じ様な提案を行うなどといった不都合を招いており，両グループを統合した
方がプロジェクトの活動を進めるにあたって効率が良いのではないかと考えたからである．
市電グループのとバスグループを統合し，新たに市電，バスグループ，と新たな公共交通グ
ループの 2 つのグループで活動していくにあたり，提案の軸となるコンセプトを設定した．
このコンセプトが「メモリアルな街 函館」というものである．また，思い出という言葉を
キーワードとして定め，新たな提案について考察した．ここで提案したのが「給食市電」と
いう新しい市電のシステムの案，そして「メモバス」という新しいバスに関するシステムの
案である．「給食市電」はその名のとおり，給食を市電車内で提供し，利用者に昔の懐かし
い思い出を思い出したり，懐かしんでもらうというものであり，今までの市電のイメージで
ある交通手段としての市電だけでなく，市電に乗ること自体が目的の 1 つなりうることで，
市電の利用者の増加を狙うという提案であった．市電の昔ながらの懐かしい雰囲気とも相性
が良いのではないかと考え，新たな観光スポットの 1 つになりうるのではと考えた．「メモ
バス」に関しては「メモ」と「バス」という 2 つの言葉を組み合わせたもの，また，メモリ
アルなバスという意味を込めて名づけた．こちらは利用者がそのバスで行って来た観光地の
写真などを投稿したり閲覧することのできる端末，ディスプレイをバス車内に設置するとい
う案であり，写真の閲覧だけでなく，地域の情報や交通情報，観光に関する情報を利用者が
閲覧することができるという機能についても提案した．
7月
発表に向けての準備と中間発表，中間報告書の作成
中間発表に向けて，これまでプロジェクトの活動において挙がった提案をまとめ，発表のた
めの準備を行なった．発表において聴衆に私たちの提案を理解してもらうために，これらの
提案を行うに至った経緯やその根拠について意見をまとめることを行なった．また，この準
備の中で私は，給食市電のモックアップを作成する役割を受け持った．画用紙などを用いて
立体的な市電の模型を作成し，市電の車内で給食が食べれるような机と椅子を設置するとい
う給食市電の内装を聴衆に視覚的に一目でわかってもらえるようにと作成したものであった
が，中間発表本番においてこのモックアップを効果的に発表の中に生かすことができなかっ
たことが反省点である．
中間発表を終えた後，発表を聞いてくださった方々からのアンケートの結果を見ると，私た
ちが意図した意見や考え方がうまく伝わっていないという答えや厳しい意見が多く見られ
た．ここで，ただただ提案について話をするだけでは本当に将来実現できるのかといった現
実性や，そもそもこれらの提案が函館の公共交通に必要であるかといった必要性が伝わらな
いといった発表における問題点を認識した．ここでの反省を踏まえ，最終発表に向けては形
に残る，目に見える成果物を作成するということが目標となった．
その後，前期期末提出物の準備を行なった．これまでの成果や活動の過程を振り返り，学習
フィードバックシートを記述し、また、当プロジェクトの活動における成果や過程について
まとめ、中間報告書の作成を行なった．私はグループの中間報告書の中で今後の課題と展望
の項目の執筆を担当した．
9月
システムのプロトタイプの考案
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中間発表後の反省をもとに、後期からは新たな提案だけでなく，新しい提案の根拠となりう
る，もしくは裏付けとなる何かしらの成果物を作ることを目標とした．そこで，実際にプロ
グラミングを行い，私たちが挙げた提案を将来実用化するときに必要になるであろうと考え
られるシステムのプログラムの作成を，自分たちの知識や技術で可能な範囲で始めた．この
時，プロトタイピング方式により，小規模なプログラムを短期間でいくつも作成するという
方法を適用し，いくつものプログラムを作成した中で私たちの提案をするにあたって必要と
なるプログラムを選択するという手法を利用した．9 月の段階では，各メンバーが実際に後
期からどのようなプログラム，システムを作成するかについて個人で考案し，企画した．私
はこの時，中間発表において提案した「メモバス」の提案に着目し，メモバス車内で利用す
される端末，ディスプレイの画面を作成することを企画し，提案した．
10 月 プロトタイプ作成
プロトタイプの作成は，プロジェクト内で 3 つのグループに別れて行なった．私が所属した
グループでは最初に，路線バスのバス停に設置するタッチパネル端末において利用者が操作
できるということを想定したプログラムのプロトタイプを作成した．これは，そのバス停を
経由する路線バスの時刻表が確認できることはもちろん，乗車場所と降車場所を設定すれば
そのバス停からのバスの乗り継ぎルートを検索することが可能であったり，そのルートの所
要時間，料金，乗り換えるバス停を検索することが可能となることを想定して作成したプロ
グラムである．これは HTML で記述し，この段階では見た目上だけでも動作が確認できる
プログラムとして作成した．
2 つめのプロトタイプとして作成したプログラムは，中間発表で新しい乗り物グループが
提案した「HORS ∠ OPE」という自動運転による乗り物を自分の乗りたい場所まで呼び出
す，もしくは HORS ∠ OPE に乗車することをあらかじめ予約するための，Web サイト上
で動作するプログラムである．将来実用化されたときには専用の Web ページを用意し，そ
の Web ページにアクセスすることで予約が可能であるとするシステムを想定したため，こ
のプログラムについても HTML で記述し，最低限の見た目上は動作しているように見える
よう作成した．このシステムは，自分が HORS ∠ OPE に乗車したい日時，場所と目的地を
指定することで予約できるシステムであり，乗車希望場所の指定に関しては，住所を入力し
て指定する方法の他に，地図上で直接場所を指定するという方法も利用できるようにした．
この提案については，Web ページへのアクセスが必要となり，インターネットにアクセス
できるパソコンや携帯電話，スマートフォンなどの端末を所持していない利用者のために電
話による予約も受け付けるという設定についても考慮した．
3 つめのプロトタイプとして作成したプログラムは，自動運転である HORS ∠ OPE の車両
を操作できるというシステムを想定してそのときの窓に映る景色を移動させて，あたかも車
両を操作したときのように画像が移動するというプログラムを作成した．上述のとおり自動
運転によって目的地まで移動する乗り物であるため，完全に人間が操作をコントロールする
ことはできないが，その代わりただ乗車しているだけでなく，その車両の車内の向きを 360
度全方向に向けることができ，景色を楽しむことができるという，観光で利用する方の楽し
みを増やすためのシステムとして提案した．
11 月 提案に対する定義付け，根拠となるデータの収集や調査および試算
この頃，プロジェクトの活動において何を目標として活動を進めるのか，活動の軸が定まら
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ないという問題が起きていた．これに関しては当プロジェクトの活動開始当初からメンバー
間で起きていた問題であり，活動が進むにつれて軸がぶれ，目標がわかりにくくなっている
という意見がでた．そこで私たちは何度も話し合いを重ね，最終的には中間発表で提案した
「HORS ∠ OPE」の案をさらに拡張していくこと軸とし，名称も「Starp」と改めた．これ
には，函館の街で輝く星のような存在になって欲しいという意味が込められている．
11 月には，当プロジェクトのアドバイザーを担当してくださっている先生方への発表を 3
度ほど，そして市役所職員の方への発表も行い，毎回様々な意見やアドバイスを受けた．毎
回の様に指摘されたことが，提案の裏付けや根拠が薄く，夢物語のような発表になってし
まっているという点であった．これらの指摘を受け，新しい乗り物である「Starp」に関して
はもう一度定義を見直し，函館市中心部とその周辺地域，道南地域全体をつなぐ乗り物とい
うコンセプトから「Links」と名称を変更し，これを最終決定とした上でこれを将来実際に
函館において導入する際の詳細な設定の考察や根拠付けを強くするといった作業を始めた．
この中で私は，Links を導入したときのコストはどれくらいかかるか，どれくらいの収益が
見込まれるかなどといった具体的な金額の計算を担当した．この作業を進めるにあたって
は，市役所の方からいただいた，函館バスの不採算路線に対して国や北海道，市町村から支
給されている補助金に関する資料を活用して試算を行なった．
12 月 最終発表に向けての発表準備と最終発表
最終発表に向けての準備を行った。私は上述のとおり，コスト面での具体的なデータを数
値としてまとめる作業を担当していたので，そのまま発表用のスライドや原稿にまとめる作
業も行なった．最終発表においても，自分の担当した調査をまとめた結果については自分が
責任をもって発表した．
1月
最終報告書の作成
当最終報告書の作成を行なった．中でも私が担当したのは成果物に関する項目であり，今ま
での活動の中で考案した提案をより現実性の高いものとするための裏付けについて，主に数
値，データによる部分について執筆を担当した．
（※文責: 田村速人）
4.3.13
5月
長谷川稜
フィールド調査, バスの提案
本プロジェクト開始当初に、市電やバスを利用したフィールド調査をし、現在の函館市の
公共交通に対する問題の抽出を行った。市電やバスを利用する上で、市電とバスの乗換と
なっている五稜郭からフィールド調査を始めた。実際に、フィールド調査を行った経路を以
下に示したい。まず、市電を利用するため五稜郭公園電停から乗車し湯の川電停まで向かっ
た。その後、湯の川電停から、函館駅前電停に向かい函館駅に到着するとバスを利用した。
函館駅前バスターミナルから宇賀浦町で降り 30 分ほど休憩をとったところで、同バス停か
ら日吉営業所まで向かった。日吉営業所にて、北大前・フェリー前行きのバスに乗車し終点
まで向かった。函館フェリーターミナルからスタート地点の五稜郭まで向かい、再度市電に
乗車した。スタート地点とした五稜郭公園電停に到着すると、函館どっく前行きの市電に乗
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車し終点・函館どっく前まで向かったと同時に、谷地頭行きの市電に乗り換えた。谷地頭電
停に到着したとき、湯の川方面行きの市電に乗り換え、その途中の電停であった十字街で降
りた。十字街で降りた理由には、函館山の夜景観光のバス路線が運行されていたため他の路
線バスよりも比較的観光客が乗車していると推測し、本当にそうであるか、あるいは、並走
しているロープウェイとどう棲み分けがされているのか考える必要があったためである。函
館山からは、函館駅まで向かい市電に乗り換え、スタート地点とした五稜郭公園電停に到着
し、フィールド調査を終了とした。フィールド調査を行った後、抽出した問題点をプロジェ
クト内で発表を行った。取り上げられた問題点の中には、本稿の問題提起とした運行本数が
少ない運営の問題や中心部における利用者数と比較すると郊外における利用者数は少ない問
題などが挙げられた。問題提起から発表を通して、私は、バスについて考えるグループに所
属した。
バスグループでは、現在の函館バスの路線網が複雑になっている点に着目し、バスの路線
網を考える上で市電との棲み分けが必要であると提案した。具体的には、市電と並走してい
るバス路線を縮小することやバスターミナルを電停付近に設置することで、市電の乗換に都
合がよくなるといった解決案である。しかし、提案に至るにあたって、背景と問題提起が
しっかりとまとまっていない点や実際に考察した後のどうなったのかに対する解決策を提示
できていない点があったため、なぜ自分達は、路線網を整備しようとするのか原点に立ち返
る必要があった。その過程で、路線図の分かり難さが目立っている意見に共感し、函館市と
同じく市電とバスを運行している他都市の路線網はどうなっているか調べた。函館市と比べ
て他都市の路線網には、市電と並走しているバス路線は少なく、パーク＆ライド方式で自家
用車の人にとっても利用できる仕組みが充実していた。もし、他の都市にない公共交通の利
用を通じて函館市独自のイベントを体験できれば、利用者にとっても公共交通を利用する機
会が増えるのではないかと考えた。また、函館市は観光都市として全国から毎年、観光客も
訪れているため、観光客にとっても公共交通を利用する楽しみにつながる魅力になると思わ
れる。函館市でも観光地として名高い五稜郭が観光者のみならず市民にとっても憩いの場と
なっていると考え、なおかつ市電やバスの乗り換えもできるこの場所に「複合型商業施設と
なるバスターミナルを設置する。」、これをバスの問題点の解決案として提案した。
6月
バス・市電の提案
先のバスグループの提案の発表を通して、なぜ、五稜郭にバスターミナルを設ける必要が
あるのかを説明する上で統計的な数字、具体的な利用者数のデータといった提案に対する裏
づけを述べることができず論理的な説得力に欠けていたため、市電、バス双方の視点から考
えられるグループが必要となった。その後の中間発表に至るまでの過程では、新たにできる
市電、バス各グループを統合させた「市電・バスグループ」に所属している。
初めに、「市電・バスグループ」、後にできる「新しい公共交通グループ」、両者の因果関
係を明確にする必要性や各グループが独立した提案でなく統一している内容が求められるた
め、コンセプト立案を始めた。日本三大夜景の一つと評されている函館山から眺望できる夜
景がある点や様々な文化が流入した独特な町並みを形成している点といった函館市の特性
を鑑み、コンセプトを「函館市をよりメモリアルな街へ」と決めた。重ねて、市電・バスグ
ループでは、コンセプトに結びつく公共交通の提案をする上で、キーワードを「思い出」と
している。これは、観光地での魅力的な公共交通は、観光客にとって印象的であるため思い
出につながるであろうという意見にまとまったためである。キーワードを軸にグループ内で
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作成したマインドマップを通して、市民にとっても、観光客にとっても「思い出」になる公
共交通が必要となったため市電やバスで「思い出」につながる体験を提案するべきという結
論に至った。具体的に、市電には「レトロ市電による給食体験」を、バスでは以前来訪時や
過去の時代を投影し、「思い出」を想起することを体験できる「メモバス」を提案し公共交
通の利用者に印象深い出来事を体験できる公共交通の構築を行うことを目指した。
7月
中間発表に向けたモックアップ製作、中間発表、中間報告書の作成
中間発表における市電・バスグループの提案である「レトロ市電による給食体験」と「メ
モバス」に対して各々の模型を製作したり、イメージ図を作成することが求められると考え
た。それは、「市電・バスグループ」だけでなく、「新しい公共交通グループ」においても同
様に必要であったため両者の意見が一致し、上記を製作する「モックアップ班」を設置す
ることになった。私は、「市電・バスグループ」のモックアップを考える「モックアップ班」
に所属し、主に「メモバス」における車内のイメージ図の作成を担当した。イメージ図を作
成する上で、グループで求められていた「メモバス」の特徴、性格を踏まえた車内車内内装
のデザインが求められていた。前述のイメージ図を作成する上で Adobe 社 Illustrator を
用いて、過去と現在の函館市の情景をディスプレイに表示することで利用者の思い出につな
がる、あるいは想起すること点に注目しそのデザインを考え、作成を始めた。しかし、その
求められていた意見を酌もうとしていた結果とは反対的な、イメージ図とはいえないデザイ
ンとなってしまった。現在の函館市で運行されている函館バスの車両を参考にしすぎていた
り、タッチパネルが搭載されているディスプレイを各座席の背もたれや車窓に描いただけの
図であったため、見ていただいた方々にとっては印象に残らず結果として説得力に欠けるイ
メージ図となってしまった。
市電やバス、新しい公共交通に対する提案が固まった一方で、「レトロ市電による給食体
験」と「メモバス」の相乗効果でどのように問題を解決できるかのアプローチに対して説得
力に欠けてしまっていた。中間発表ではそれが起因したためか、聞いている方々に本当に実
現できるのかや持続できるのかといった現実性の問題に困惑させてしまい、後の最終発表ま
での課題に影響するようになってしまった。自分が担当したモックアップの作成も、単なる
イメージ・空想上の話で終わってしまう危惧があった。さらに、得られた両グループの提案
を 1 つに絞るか、あるいは 3 つの提案をそのまま最終発表で提案するものとみるのかといっ
た今後の展開に対してどうするのかが問われた。
8-9 月 プロトタイプの考案
中間発表に対する反省を鵜呑みにせず、夏休みに入ってもそれを改善するためにどうする
か今後の方針を考える必要があった。中間発表を終えた当初、一番の反省点であった発表し
た提案における実現可能性と持続可能性のなさやどのように今の函館市の公共交通における
問題点を解決に導くのかなど解決方法の曖昧さなど論理的説得力に欠けていたところを見直
すためにもう一度フィールド調査を行うことを予定していた。夏休みには、フィールド調査
を行える時間が十分にあり、問題点を抽出し直し吟味する上で時間的にも最適だと考えられ
たからである。しかしながら、前述の方法に至らず、夏休みでの活動や後期の活動が始まる
にあって先の 3 つの案は保留という形で以下の方式に着目した。
中間発表での反省を改善する上で、中間発表で発表した提案に対して説得力に欠けた部分を
情報技術の適用により実用化を試みる「プロトタイピング方式」をとった。プロトタイピン
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グ方式に焦点を置いた理由には、実現かつ持続可能性を高める上で、曖昧さが目立っていた
前記での活動を変えるなど視点を変える必要があり、実際に自分達が提案をするだけでなく
情報技術が盛んな本学の性格を取り入れるべきだと考えたからである。上記の過程を取り入
れるために、前期の活動で得られた「レトロ市電による給食体験」
、
「メモバス」
、
「HORS ∠
OPE」（ホースロープと呼ばれる。後の Links にあたる。）の 3 つ提案にとって情報技術を
取り入れられる部分に試作を試みていった。その過程で、プロジェクト内で同じ仕様の試作
を製作する者同士で、前期で所属していたグループに縛らず共通の問題意識のある 3 つの
「製作班」グループを編成するに至った。また、プロトタイピング方式を採る上で得られる
プロタイプのユーザインタフェースを考える必要があったため、「ストーリー班」も設置さ
れた。その中で、私は、前期での活動に対して不完全であった部分を完全にしていきたいと
思い、
「メモバス」において画像を用いてタッチパネルのソフトウェアを試作する分野の「製
作班」に所属した。
10 月 プロトタイプ作成、定義付け
「プロトタイピング方式」の過程で、得られたプロトタイプは以下の 3 つである。前述の方
式を採るに当たり、1 週間単位で 1 つのプロトタイプを自分達が出来る範囲で作成し、必ず
週の終わりに発表する形で進行していった。プロトタイプを作る前、初めから完成品を目指
す姿勢は時間的にも能力的にも無理だと判断し、一つ一つ作り終える度の発表で出来ていな
いところ、よく伝えられなかったところといった指摘を踏まえた可能な限り改善したものを
最後の作成期間の週に自分達のプロトタイプとして発表し修めようと考えた。そのため、最
初のプロトタイプは最後のプロトタイプにおける土台としてつくり、中間のプロトタイプは
最後のプロトタイプの前身となるようなプロトタイプが求められた。
最初に考えたプロトタイプは、「メモバス」利用者が自分で撮った写真など画像を「メモバ
ス」に設置されている液晶ディスプレイに自由に投稿していただくことで、利用者みんなが
情報共有できるプロトタイプである。思い出を共有する上で写真などの画像を自由に操作す
ることができれば、興味が出て楽しめるのではないかと考えた。例えば、投稿された画像を
タッチすると、その画像の付近にある商業施設や公共施設の所在地をウェブ上にアクセス
し、利用者にその場所のイベント情報を発信し伝えることができると思われる。さらに、車
内に以前来訪時や過去の時代を投影する「メモバス」の性格上、利用者がタッチパネルを操
作して当時の函館市の歴史における風景や情景、景色を知ることができると考えた。
次に考えたプロタイプは、
「メモバス」に車窓などにカメラを設置し、利用者がそれを操作で
きれば函館の観光などに役立つことを目指したプロトタイプである。当プロトタイプは公共
交通を利用する上で、公共マナーを守る必要があるため、安易にスマートフォンといった携
帯電話あるいはデジタルカメラで写真を撮りづらい点に着目した。利用者が撮った写真が、
最初のプロトタイプを経由し用いて写真を投稿できたり情報共有もできるようにと考えた。
最後に考えるプロトタイプとして当初、全てのプロトタイプを改善し継承したプロトタイプ
がプロトタイプの内容であったが、考えが巧くまとまらず、さらにとても発表するものとし
て相応しくないと思われたため、各プロトタイプ事の相関性に欠ける内容となってしまって
いる。評価発表した最後に考えたプロトタイプは、携帯電話などで識別できる QR コードを
用いて、利用者がいる現在地や最寄のバス停の地図や運行情報が分かるサイトの構築を目指
したプロトタイプである。このプロトタイプを考えるに当たって、10 年後の函館市の街に
は QR コードをマンホールや電柱など複数に設置してあるような街を想定している。この
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プロトタイプを発表する前は、今よりももっと公共交通が利用者にとって生活の一部になる
と期待していた面もあったが、発表を終えて各プロトタイプが相互作用しているのか疑問が
残る曖昧な結果となってしまった。
各プロトタイプ事に行われた公開発表や各々のグループが作成したプロトタイプを踏まえ
て、
「新しい公共交通グループ」の提案である「HORS ∠ OPE」を基にした提案を進めるこ
とに決まった。中間発表で発表した提案に対して説得力に欠けた部分を補うため、「HORS
∠ OPE」の具体的な定義について考え、曖昧さをなくそうと取り組んだ。
11 月 アプリ製作
最終発表まであと 1 ヶ月となった 11 月には、最終発表に向けて内外の方々を招いたプレ
ゼンテーション (以下、プレゼンと呼ぶ。) が多く行われた。それらのプレゼンに指しあた
るにつれ、
「HORS ∠ OPE」の名称は、交通システムにおける定義に変更する必要があった
ため「STARP」（スタープと呼ばれ、後に Links となる。）に変更するようになった。そん
な中、私は、
「STARP」と呼ばれる公共交通をスマートフォンなどのアプリで実際に呼び出
し、運行状況も把握できるスマートフォン向けのアプリ開発を担当した。アプリ開発をする
にあたって、Google 社 Android SDK のアプリ開発を行ったが結果的に納期に間に合わな
かったため、Adobe 社 Frash を用いて作成した動画をプレゼンで取り上げることになった。
一方で、11 月初旬でのプレゼンでは、市電やバスの問題を抜きにして「STARP」
、新しい公
共交通に視点が行き過ぎていてるなど、プレゼンで発表したプロジェクトの背景と問題提起
の結びつきが不明であると指摘を受けた。さらに、プレゼンの発表で、何が問題か、なんで
そうなのか腑に落ちない点が多くあり、最終発表に不安が残る状態に陥ってしまっていた。
自分の役割に関係なく俯瞰に対応する必要があった。プレゼンを通していくにつれて、新
しい公共交通の提案である「STARP」を「既存の公共交通をサポートする公共交通」とい
う軸を設ける必要性があったため、
「STARP」という公共交通システムの定義では矛盾が生
じてしまった。そのため、再び「STARP」という新たな公共交通の提案を「Links」と呼ば
れる提案に変更した。その過程で、プレゼンで幾度も「STARP」では、発表した問題提起
を解決策として相応しくないのではないかと指摘を受けたり、最終発表で本当につたえたい
軸の部分が分からなくなってしまったが、再度練り直しこの提案に至った。また、「Links」
を解決案として提案するために、本当に実現できるのかといった実現性を考える上で必要な
導入コストや運行すると社会にどんな影響を与えるのかなどを考える必要があった。それに
も関わらず、私は、今回「Links」の運行をサポートするアプリの作成に取り掛かっていた
が、アプリをうまく設計できなかった。そのため、11 月後半当たりからアプリ作成を断念
し、他のグループに協力できる部分は協力しようと努めた。
12 月 最終発表の準備（主に、Links のアルゴリズムについて担当）、最終発表、最終報告書の作
成
最終発表に向けて、
「Links」が実際に運行する際にどのようなアルゴリズムに従って運行
するのか、具体的な Links のアルゴリズムについて考察した。「Links」が社会にとってどの
ような影響を及ぼすかなど統計的仮説を堀深く検証する上でも、具体的な運行方法を示す必
要があると考えた。実際に「Links」のアルゴリズムを考える上で、距離制を採用すること
にした。1 台の「Links」が 2 組の利用者に呼び出された場合、2 組の中で今いる「links」に
とって近い地点にいる利用者を先に迎えにいくといった距離制である。前述の運行区間を移
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動する際には、費やす移動距離などといったコストを呼び出された各利用者ごとに算出し、
具体的な数値で表すことを求めていた。そのため、複数の組に呼ばれていた場合は、呼び出
しているすべての利用者を目的地まで運行していく上で最適な最も少ない距離コストの総和
のルートを選択した運行を考えた。相乗りを前提とした「Links」の乗車方法の特徴におけ
る運行する方法としても相性が良かった。しかし、上記の算出コストを見積もっていく過程
が進むにつれ、雨で濡れている道路や凍結してしまっている道路などの路面状況だけでな
く、交通量、道路の幅、さらに信号機の有無など函館市の実態に対応できるかなどの問題と
向き合う必要があった。道路の幅や信号機における問題は情報収集を行うことで対応できる
が、路面状況や交通量においては、実際に地点ごとに観測を行わなければ情報を得られるこ
とは出来なかった。最終発表においては、上記のアルゴリズムに従って実機を用いた展示と
いった形で適用しようと考えてた当初であったが、最終発表の最中で実機を用いて上記のア
ルゴリズムを適用し、展示の形ではなく発表最中に発表した。
最終発表を経て、本プロジェクトの総括や最終発表の反省を踏まえて本当に「Links」を解
決案として提案するべきかを考えた。その結果、
「Links」という一つの新交通システムの導
入によって、今の函館市の公共交通を 10 年後も運行し続けられるようサポートしていって
欲しいと望むに至った。
1月
期末報告書の作成
1 月に入ると最終グループ報告書や個人報告書といった期末報告書の作成に向けて、前
期での中間発表や後期での最終発表を踏まえた総合的な反省や課題について考える必要が
あった。また、次年度のプロジェクト学習に対して本プロジェクト学習での成果を伝えなけ
ればならない時期であったため、今までの活動内容を振り返る作業が中心であった。その中
で、先の反省点だけでなく、自分の担当した課題をしっかりと取り組めていたところ、ある
いは本プロジェクトの進行に貢献できたところも見つめなおした。しかしながら、振り返れ
ば振り返るほど反省点が多いことが改めて分かり、それらの反省点を改善するためにもこれ
からの自分にとって教訓になった。
（※文責: 長谷川稜）
4.3.14
5月
平原拓海
フィールドワーク, 新しい公共交通の提案
現状の公共交通の分析として、5 月 4 日にフィールドワークを行った。フィールドワーク
の流れとしては、函館駅に集合してバスで函館駅から五稜郭へ行き、市電に乗り換えて湯の
川へ行き、またバスに乗り換えて函館空港へ行った。帰りはバスで湯の川へ行き、市電に乗
り換えて五稜郭で降りて解散した。このフィールドワークでは、公共交通を利用した際に感
じたことや、不便である点についてレポートするものであった。私は主にバス・市電の内装
での不便な点をまとめ、プロジェクトメンバーとプロジェクト教員に発表した。
また、フィールドワーク事後報告を終えて、バスグループ、市電グループ、新しい公共交
通グループの 3 つのグループに分かれ、自分は新しい公共交通グループに所属した。新し
い公共交通グループでは函館山の裏に、市電の電停の谷地頭駅とどっく前駅を結ぶ形でモノ
レールを通すという提案をし（図 4.1）、谷地頭駅とどっく前駅だけではなく、谷地頭・どっ
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く前間にもモノレールの駅を何個か設け、夏季の心霊スポット駅や冬季の雪像巡りなど、そ
れぞれの駅でのイベントも提案した。また、この提案を函館市役所の方々を招いて発表し
た。
図 4.70 函館山裏のモノレール計画の路線イメージ
6月
バス・市電の提案, Ｔシャツのデザイン
前期のコンセプトが「メモリアルな街函館」というコンセプトに決定した。このコンセプ
トに基づいて、バスでは日々の記録をバス内の掲示板に投稿しリアルタイムで閲覧できた
り、現在走っている場所の昔の映像をシンクロさせて投影したり、道路混雑状況などのイン
フォメーションを車内案内用の有機 EL ディスプレイで表示させることが出来たりする「メ
モバス」を提案した。また市電では、乗客に昔の自分の思い出を思い返させるために、市電
内で給食を食べることの出来る給食市電を提案した。それと平行して本プロジェクトのチー
ム T シャツのデザインも AdobeIllustrator で制作し、実際に業者に注文して、中間発表会
で着用できるようにした。(図 4.2)
図 4.71 T シャツのデザイン
7月
中間発表ポスター制作
中間発表は緊張したがしっかりと自分の担当部分の発表を聴衆に聞き取りやすい声量で発
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表するよう努力した。質問に対しての回答が上手く出来なかった。発表時間に余裕が無く、
質問者の質問を中断させてしまった。ポスターはプロジェクト全体で 3 枚制作して、全体の
ポスター、新しい公共交通グループのポスター、バス・市電グループのポスターであり、私
はバス・市電グループのポスターを AdobeIllustrator を使って制作した。提案内容を出来
るだけ分かり易くするために、写真や絵を用いて詳細に書いた。（図 4.3）
図 4.72
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バス・市電グループのポスター
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8月
前期の評価
前期の反省と発表の評価アンケートを集計した。また、反省と振り返りに基づいて中間報告
書の作成を行った。誤字脱字のないように最後まで見直しをしてから提出した。後期の活動
について話し合いを行って、後期はプロトタイピング方式によって、現実味のある IT 技術
を用いた新たな公共交通を提案しようと決議した。
9月
プロトタイピング（試行期間）
前期の最後に決めたプロトタイピング方式を夏季休暇期間に試行した。試行期間中は何個か
プロトタイプを作る予定であったが、GPS を搭載した待ち時間の視覚化アプリの動きのイ
メージのみを processing を用いて作成した。このアプリは、既存のバスロケーションシス
テムから発案したもので、簡単に言うとバスの待ち時間での「あと○○分」という数値的な
情報を目で見てすぐ分かるアプリである。動きとしては、自分が乗る停留所を指定して目的
地も入力する。そこへ向かってくるバスが「あと○○分」という情報と共に、地図上でその
バスがどこにいるかを GPS を用いて表示する。夏季休暇終了後にこのアプリをプロジェク
トメンバーと教員に説明した。
10 月 プロトタイピング（本期間) 夏季休暇のプロトタイピングを経て、1 グループ 4 人程度で、
3 つのグループに分かれて再度プロトタイピングを行う。また、プロトタイピングの期間と
しては、1 週間を 1 回として、プロトタイピングを３回繰り返して、３つのプロトタイプの
作成に取り組んだ。作成したプロトタイプに関しては、1 回目に、GPS 機能でバス乗車時の
乗車距離をポイント換算し、キャラを育てる育成型アプリの提案をした。2 回目に、既存の
スマホアプリ Bump の拡張機能として、バス乗車時と降車時に使えるアプリを提案した。3
回目に、音声認識システムと GPS 機能によるルート検索アプリの提案をした。
11 月 最終発案 (Starp,Links) 今までのプロトタイピング方式を踏まえて、最終発表に向けたア
イディアの発案。始めは Starp(スタープ) という夜景に因んだ市民向けの乗り物を提案し
た。この Starp とは、いつでもどこでも載ることが出来るという乗り物である。また、この
Starp の提案をアドバイザー教員に発表する際 Adobe Flash を使って Starp の呼び出し機
能の一連の流れとして、携帯端末上の呼び出しから利用者がいる場所に向かうまでを表現し
た。また、アドバイザー教員の発表を経て、この Starp のアイディアを多少改良を加え、現
実味のある運行システムやそれに伴う見積もりなどの様々なデータの収集を行ってしっかり
と土台を固めた最終案 Links（リンクス）を提案した。
12 月 ポスター制作, 最終発表最終発表までは、最後の最後まで発表に向けて案を固める作業を
行った。個人としては発表で Links の実際の走行状況を機械で動かすプログラム班に所属し
た。しかし、ポスターの進行状況が危ういので、最終発表に使うポスターの制作を行った。
後期のポスターは、前期よりなるべく文字数を抑えて見やすいように文字サイズを大きくし
て写真や絵を載せて作るように努力した。また時間の都合上、プロジェクト全体で 1 枚のポ
スターに簡潔にまとめた。(図 4.4)
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図 4.73 後期プロジェクト全体のポスター
1月
最終報告書制作前期の活動と後期の活動を通して自分がこのプロジェクトに貢献できたこと
を出来る限り多数盛り込めるように努力した。
（※文責: 平原拓海）
4.3.15
5月
岡崎祥悟
フィールドワーク、市電についての提案
10 年後の公共交通について提案する上で、現在の函館に存在する公共交通の市電、函館
バス、タクシーについて知るために 1 グループ 4 人程度のグループに分かれフィールドワー
クを行った。フィールドワークでは 1 日乗車券を利用し、バスと市電を一日乗り放題になる
券を使った。私のグループでは函館駅前から市電に乗り谷地頭まで行った。谷地頭からはバ
スに乗り五稜郭へ向かった。五稜郭からはもう一度市電に乗り換え湯の川へとむかった。実
際に、街にでてフィールドワークをすることにより、公共交通の現状をユーザー側の視点か
ら考えることができた。そして、フィールドワークから得られた問題点や気になった点を個
人個人でまとめプロジェクト内でプレゼンテーションを行い、意見交換を行った。そこであ
げられた問題点として、函館バスの運行本数が少ない点、市電とバスが同じ路線を走り併走
している場所が数多くある点、公共交通機関の利用者が若い人が少なくお年寄りが多い点、
などが多くあげられた。これらの問題点から一番解決すべき問題点を探り、それぞれバスグ
ループ、市電グループ、新しい公共交通グループに分かれ解決策を考えた。 私がグループ
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リーダーとなった市電グループでは、フィールドワークから得られた問題点を踏まえ、ブレ
インストーミングを行い問題点を洗い出した。そこから、市電の利用者のうち若年層の割合
が少ないという点に着目した。そこで、若年層について調査し、なぜ少ないのかを調査し
た。その結果、多くの若年層の人々の生活区域は、函館駅周辺の中心部から離れた富岡や美
原といった産業道路付近に移動していた。そこで、解決策として市電路線を産業道路まで延
伸させることを提案した。それにより、函館駅周辺の人々は北部への移動を容易にすること
ができ、かつ、北部に住む若年層にも利用してもらうことができ、函館市全体の活性化につ
ながると考えた。
6月
新しい公共交通について提案
5 月に市電グループとして活動し、発案した市電路線延伸についてを担当教員や市役所の
方々にプレゼンテーションし多くのアドバイスや意見を頂くことができた。その後、中間発
表に向けグループの編成を行い、市電・バスグループと新しい公共交通グループの 2 グルー
プに絞った。私は、新しい公共交通グループに移動し、そこでは函館山の裏にモノレールを
通すという案があったが現状が分からなかったため新しい公共交通グループ全員で函館山の
裏を見るためにフィールドワークを行った。まず、函館山に行き頂上付近を調査し、次に立
待岬へいき函館山の裏を調査した。函館山の裏は絶壁となっており、さらに落石が多かっ
た。その結果、函館山の裏をモノレールを通すための設備を組むことが困難であると判断し
た。また、10 年後の函館を考えたとき、このモノレールを通すという案が適しているか考え
た場合、モノレールを通す場所が函館山の裏側であり市民や観光客にとって不便ではないか
と判断した。そこで、公共交通は、市民の生活や観光客にとって使いやすいものである必要
があると考えた。
その後、プロジェクト全体のコンセプトとして「メモリアル」というものを掲げた。これ
により、2 つのグループで共通性を持たせることを目的とした。そこで、新しい公共交通グ
ループとしてメモリアルというコンセプトから懐かしいと思えるものを導入すると面白いの
ではないか、と考え「馬車」の導入について提案することとした。そこで、メンバーともに
函館競馬場にいったり、インターネットを使い馬車について調査した。そこで馬車にすると
馬の管理場所が見つからず、また管理コストが莫大になることが判明し、馬車の案は断念す
る事となった。次に函館市の西部地区を対象とした「HORS ∠ OPE」の提案をした。これ
は、坂道を補助する役目、観光のひとつとなることを目的とした。
7月
中間発表に向けスライド、モックアップ、T シャツの制作、中間報告書の制作
中間発表に向け、2 グループの進捗状況の報告をプロジェクト内で行った。「HORS ∠
OPE」の提案についての他メンバーや担当教員の方々から多くのアドバイス、指摘を頂く
ことができた。そこで、新しい乗り物を作ることでどういった効果が得られるのか、そうし
なければならない理由など有用性を問われた。そこで、中間発表ではどのような発表をした
いのかを具体的に考え、聴衆者にとって乗車意欲を駆り立てるようにするためにはどうすべ
きか考えた。その結果、聴衆にとってイメージをしやすくさせる必要があると考え、モック
アップを作成した。そこでは、見た目をきれいに作るためにあらゆる材料を使い、仲間と試
行錯誤しながら制作することにより完成度の高いモックアップを作成することができた。ま
た、中間発表で使うプロジェクトのチーム T シャツをデザインし、直接業者のほうに出向き
作成を行った。
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中間発表では、初めて大勢の前での発表で緊張し声量が小さくなってしまったり、聴衆者
から出された質問にうまく対応することができなかった。また、発表用のスライドもぎりぎ
りになってしまい、計画性がなかった。中間報告書では、自分の担当する部分は早めに完成
させ、自分のグループの報告書のまとめ役を担当した。報告書は期日には間に合ったが、メ
ンバー間での情報共有が足りず、ぎりぎりになってしまった。メンバーとのコミュニケー
ションの重要性を実感できた。
8・9 月 プロトタイプの制作
中間発表を終えて、評価アンケートの聴衆者からの質問や意見を踏まえ前期の反省をし後
期の活動について全体で話し合った。そこで、後期からは何らかの制作物を作るためにプロ
トタイピング方式をとることとした。プロトタイピング方式を用いることにより、聴衆者へ
の説得力を向上させることができ、また現実味をもたせることができると考えた。夏休みに
入ってからは、個人に与えられた必ず一つプロトタイプの作成するという課題に取り組ん
だ。私は、processing を用いて画像処理についてのプロトタイプを作成した。これは、観光
客向けのものであり、ユーザ自身が携帯端末などで撮影した画像をユーザー自身が加工して
楽しむことできるようにするプロトタイプである。
9 月に入ったら夏休みに自分がどんなプロトタイプを作りたいかを発表し合い、それ
ぞれ似たものを作りたい人たちで集まりグループを組んだ。グループは大きく分けて 2 つ
に分けた。一つはプロトタイピングだけをするプロトタイピング班、もう一方はプロトタイ
ピング班が作ったプロトタイプについて意味づけをし、函館への使い方や影響を考えるス
トーリー班を設けた。私は、プロトタイピング班に所属し、画像と SNS を連携させたもの
を作ろうとした。しかし、私の知識が足りず、メンバーに迷惑をかけてしまった。しかし、
その後参考書を読みプログラミングについて知識を増やし、2 回目のプロトタイプでは中心
となって作業することができた。
10 月 プロトタイプの制作、最終提案物を厳選
9 月に続きプロトタイプの制作を行った。このプロトタイピングは 1 回の製作期間は 2
週間とし、1 グループ 3∼4 人での作業をすることとした。少人数で行うことにより情報共
有が円滑に行われ作業の効率を上げることができると考えたためである。制作したプロトタ
イプはグループごとにプロジェクト内でプレゼンテーションを行い説明し、他メンバーや担
当教員から意見を頂いた。その意見から次のプロトタイプに活かそうと考えた。この 2 週間
で制作し、プレゼンテーションといったサイクルを 3 回行うことにより、プロジェクトで合
計 9 個のプロトタイプを制作することができた。実際に自分の手でプロトタイプを作ると目
標としていたプロトタイプとは程遠い物しか作ることができず、自分の実力のなさを痛感し
た。しかし、一人で作ることが困難であるようなものでも、同じグループの仲間と協力して
分からないところは調べながら制作することにより自分たちが理想とするプロトタイプに近
いものをつくりあげることができた。自分の実力のなさを痛感した反面、仲間と協力するこ
との大切さや目標物を作り上げる達成感を得ることができた。
そうして作り上げられた 9 つのプロトタイプの中から、最終提案物としていかせるものをス
トーリー班の人を中心に厳選した。
11 月 Starp のデザイン、Links の提案
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厳選した中から、最終提案物として決定したものが「Starp」という乗り物である。この
乗り物を提案した背景には、函館の夜景が世界三大夜景からはずれてしまい函館の知名度が
下がってしまうと考えた。そこで、新しい公共交通が夜景の一部となり多くの人に乗ってみ
たいと思える公共交通を作りたいと考えた。それらのことを踏まえて「HORS ∠ OPE」に
ついて考え直してみた結果、HORS ∠ OPE は主に西部地区に多く存在する坂を上るとき
に、高齢者の方に使ってもらい少しでも楽に移動してもらうことが一番の目的であったこと
を再確認した。したがって、ＨＯＲＳ∠ＯＰＥは私達が理想とする公共交通とは異なってい
た。そこでそれらの考えを踏まえて提案したものが「Starp」である。これは、ユーザが乗
りたいと思ったときに呼べばすぐにその場へ駆けつけユーザの好きなタイミングで乗車で
き、外見の華やかさから函館の夜景の一部となる、といった公共交通である。また、一度に
6 人が乗車することができ、のったユーザー自身も仲間とともに Starp の特徴である大きな
窓から外の景色を楽しむことができるようになっている。この Starp について担当教員や
担当教員以外の教員にゲストとして来て頂きプレゼンテーションを行ったが、リアリティが
なく一般道を走行すると、車を運転する人にとっては邪魔だと思われてしまい一般市民の人
からの理解を得ることができないのではないか、という意見をいただいた。
そこで、頂いた意見を参考に、Starp に改良を加え新しく「Links」という公共交通の提案
をした。これは、郊外の市民と函館市内中心部をつなぐためのシステムとして提案した。ま
た、リアリティを持たせ発表する上での軸をはっきりさせ聴衆者に納得してもらえるよう
に Links を導入するに当たりかかるコスト、運行システム、モックアップの制作を行った。
モックアップの作成では、Links の動きを聴衆者に分かりやすいように実際に動く機械を購
入しプログラミングをすることで Links が実際に導入されたときの運営方法を説明できるよ
うにした。私は、その機械を少しでも Links の形に近づけるために厚紙や両面テープなどを
用いて模型を制作した。また、11 月下旬には成果発表会の前段階として、学長や市役所の方
にもプレゼンテーションを行うことにより今までとは異なった視点の意見やアドバイスをい
ただき、成果発表会に向けて Links のあいまいになっていた部分や、モックアップとの関連
性についての問題点を発見することができた。
12 月 最終発表
最終発表への準備として、私は主にモックアップの制作に取り掛かった。今松君と二人で
いかにリアリティをもたせたものを作るかを様々な材料を用いて何度も作り直しながら制作
した。その結果、満足のいくモックアップの作成をすることができた。モックアップが出来
上がったら最終発表で使うスライドを見直した。しかし、スライドがなかなか完成せず発表
当日のぎりぎりになってしまった。担当教員にも頼ってしまい、自分たちの計画性の無さと
責任感の無さを痛感した。こうなってしまった原因は、プロジェクト全体での方向性の確
認、メンバー一人ひとりがどのような発表をしたいのか、プロジェクト全体としてどのよう
な発表をすべきなのかを共有できなかったところにあると考える。
また、成果発表会では事前に発表者を決めていたが、急遽変更する必要が出てしまった。こ
の問題に対して臨機応変に対応はできたが、最初から準備する段階でしっかりと確認すべき
であったと反省している。しかし、成果発表会後に聴衆者に記入していただいた評価シート
を確認したところ、「あればいいと思う」や「乗ってみたいと思った」などといった好印象
な意見が予想以上に多かったことがうれしく思った。幾度とないグループ編成を行ったり、
提案物が二転三転してしまったが、反対にその経験が自分たちの成果発表会での提案物の方
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向性を固めることができたのではないかと感じる。しかし、スライドの中身が聴衆者にとっ
ては、分かりにくいものであったという意見も得ることができたため、私達が分かりやすい
と感じても聴衆者にとっては分かりにくいものになっていることがある、ということが分か
りこれからはスライドを作った後には他の無いように関係しない人にプレゼンテーションを
行い評価を得ることにより聴衆者に分かりやすいスライド作りにつながるのではないかと考
える。
1月
報告書の制作
報告書に関しては、担当教員にチェックしてもらうために提出することになっていたが、
教員からだされた提出期限を大幅に過ぎてしまった。期限が報告書執筆から 1 週間後と執筆
する期間が短かったということもあるが、メンバー一人ひとりが期限までに書き上げること
ができず自身が担当していたまとめる作業が遅れてしまったということも原因の一つである
と考える。メンバーそれぞれがもっと危機感を持って行動すべきであり、自身もメンバーへ
の配慮をすべきであったと考える。前期にも報告書といった提出物を提出するときにぎりぎ
りになってしまっていたことを反省しきれていなく、今後このような過ちを起こさないよう
にすべきである。しかし、中身に関してはプロジェクト内での自身の立ち位置を考えてどの
ような行動をしてきたか、個人に与えられた課題へはどのように対応することができたかを
記述することができた。また、個人部分以外の担当として後期の活動について振り返りなが
らプロトタイプ方式について主に記述し、メンバー同士の連係、グループ間の連携について
も詳しく記述することができ、後期にどのような活動をしてきたのかプロジェクトのことを
知らない人が読んでも理解できるように注意しながら執筆を行った。
（※文責: 岡崎祥悟）
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第5章
プロジェクトの結果
5.1
5.1.1
背景
結果
中間発表 「市電・バスグループ」
現在函館の公共交通には路線バス、市電、JR、タクシーがあり、函館での日常生活や観光な
どにおける移動手段として利用されている。それらの公共交通はサービスの利便性や運営の
効率性において様々な問題を抱えており、函館に訪れる観光客や公共交通の利用者の減少な
ども問題として挙げられる。実際に現在の函館は観光都市として有名であるが函館への観光
客数は毎年減少しており、そのリピーターも決して多いとはいえない状況である。
それは函館に再び訪れたいとおもうようなきっかけ、理由、取り組みがないからだと考え
図 5.1
推移
られる。また、函館市内を運営地域としている市電と路線バスは、市電は路線範囲が狭く、
路線バスは運行の本数が少ないことが挙げられ、両者の並走区間では路線バスの空席が多い
ことが問題として挙げられる。 それらの問題点の中でも観光客の減少や公共交通の利用客
の減少に注目した。既存の公共交通をより魅力的なものにうることで、観光客のリピーター
を獲得し自家用車を利用している函館市民が公共交通を利用するようになるような思い出に
つながる体験を提案することが必要になる。
目的
市電・バスグループは前期プロジェクト活動のコンセプトである「函館をよりメモリアルな
街へ！」を元に、既存の公共交通を用いて函館で思い出を「作る」「振り返る」「伝える」こ
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とが出来るようなシステムを提案し魅力的な公共交通の構築をすることを目的とした。
観光地での魅力的な公共交通は、観光客にとって印象的なものになり得るので、思い出
につながることが予想される。10 年後の函館には観光客やそのリピーターが減少するとい
う問題、公共交通の利用者が減少するという問題を解決に導くことが求められる。それらの
問題を既存の公共交通を用いて解決するためには、現在の函館のイメージを生かしつつ利用
者の思い出につながるようなシステムが必要である。そこで、函館市民が最も利用する公共
交通である市電や路線バスを用いて思い出につながる体験を提案する。
市電 市電を用いて思い出につながる体験を提案するにあたって、市電の特徴であるレトロな外観
に注目する。市電の外観は函館の情緒あふれる町並みに馴染んでいる。そのため、どこか懐
かしい雰囲気を持っており、思い出を「振り返る」システムの構築が可能であると考える。
そこで私たちが提案するシステムが給食市電である。このシステムでは小学校や中学校で誰
しもが食べたことがあるであろう給食を市電の車内で提供する。懐かしい雰囲気を持つ市電
の車内で懐かしい給食を提供することで利用者の懐かしい思い出を「振り返る」ことが可能
となる。また、提供する給食は様々な年齢層に対応させるため、いち利用者とは違う世代の
給食を提供することが可能である。そのため、利用者としては自分とは違う世代の給食を食
べることが出来、新たな思い出を「作る」ことにもつながる。
図 5.2
給食市電
ここの給食市電を楽しむためには一定時間の乗車が必要となる。函館では自家用車などの
普及や不採算路線になったために、過去に「函館駅前‐ガス会社前」、「ガス会社前‐五稜郭
駅前」、
「松風町‐宝来町」の路線が廃止された。そして現在では「五稜郭公園前‐湯ノ川」、
「五稜郭公園前‐函館駅前」、「函館駅前‐谷地頭」、「函館駅前‐函館どつく前」の路線だけ
が運行している。しかしながら、このような現状の市電路線では十分な乗車時間を確保する
ことは難しい。また、給食市電は昼食の時間帯が基本的な運営時間とする。利用者としては
外食をする際にお店に行き、食事をした後に同じ場所から帰路につくことは自然な流れであ
るが、環状路線のない現状の函館ではその実現が不可能である。
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そこで市電路線の延伸を行い、路線の環状化を提案する。既存の市電路線は「五稜郭公園
前‐湯ノ川」
、
「五稜郭公園前‐函館駅前」
、
「函館駅前‐谷地頭」
、
「函館駅前‐函館どつく前」
の 4 つの路線があるが、このうちの「五稜郭公園前‐函館駅前」の路線を部分的に延伸する
ことで環状化路線を作る。具体的な延伸範囲については、深堀町電停から競輪場前の道路を
通過し、漁火通りを経由し、松風町電停までを結ぶというものだ。
図 5.3
延伸範囲
このような延伸をすることで一周あたり約 40 分の時間を確保することが可能となり、給食
を楽しむための十分な時間を確保することが可能となる。また、漁火通りを通ることで海岸
沿いの景色を望むことが可能となり、視覚的に楽しむ要素を取り入れられることも利点であ
る。市電については以上のような思い出を「振り返る」「作る」ようなシステムを提案する。
バス
市電に対応した路線バスについての提案をする。そのため、路線バスについては思い出を
「振り返る」「伝える」という点に着目する。その理由は函館市民がもっとも利用する公共交
通は路線バスであるためである。そこで私たちが提案するシステムがメモリアル/メモをす
るバス、メモバスである。
メモバスの車内の天井、壁、窓、背もたれに有機 EL ディスプレイを設置する。背もたれに
設置される有機 EL ディスプレイはタッチ操作が可能となっており、利用者の持っている
様々な情報を発信・共有することが可能となる。天井や壁に設置される有機 EL ディスプレ
イはその設置に伴って撤去されるであろう紙媒体の広告を電子媒体にするという役割を担っ
ており、窓に設置される有機 EL ディスプレイには過去の風景を投影することにより函館市
民の思い出の想起につながる。路線バスについては以上のような思い出を「振り返る」「伝
える」ようなシステムを提案する。
評価・結果 以上のような給食市電・市電路線の延伸・メモバスの 3 つの提案をすることによっ
て既存の公共交通を用いて思い出を「作る」「振り返る」「伝える」ことが可能になることで
函館の新たな観光資源を気づくことができ、函館市民の利用者や観光客のリピーターのも増
加も見込まれる。これらの提案が実装された公共交通を利用することで函館市民や観光客を
問わず思い出につながる体験をすることが可能となり「函館をよりメモリアルな街へ」と変
えていくことができるであろう。また、それとは別に次のような二次効果が期待される。
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図 5.4
バス
まず、給食市電で提供される給食の食材に北海道や函館で取れたものを使用することで地産
地消の促進につながるということがいえる。給食のメニューの内容は日本各地で様々なもの
が存在するが、給食市電では北海道のメニューを取り入れる。それは函館市民や函館以外の
道内出身の利用者に懐かしいという感情を与えるためだ。また、道内各地の名産物を取り入
れることで道外から来た観光客にとっても魅力的になる。次に、市電路線の延伸で環状路線
を設けることにより給食市電以外にも様々なイベントを開催することができるようになる。
様々なイベントを開催することで地域の活性化にもつながる。最後にメモバスを導入するこ
とで情報の発信・共有する機会が増し、函館の地域活性化にもつながる。また、これらの提
案を導入することで観光客に対しては函館の文化の発信につながるのではないか。
（※文責: 鬼塚健人）
5.1.2
中間発表 「新しい公共交通グループ」
背景 私たち、函館に住む人々から見て函館の公共交通は使いやすいものであるかを考えたとき
に、現在の公共交通に満足している人はどれほどいるのであろうか。私たちが本プロジェク
トを行っている理由は、全員が共通して公共交通が不便であるという理由であった。この理
由から考えても、函館市民の多くの人々が、公共交通に対して不便であると感じているだろ
う。また、観光する時を思い出してほしい。公共交通を利用することがほとんどである。そ
のため、時間や停留所等を調べるだろう。便利なツールがあり、時刻表通りに運行している
とスムーズに移動が出来る。しかし、函館は時刻表通りの運行は珍しく、停留所がどこにあ
るのかがわからない。そのため、函館市民の視点から見ても不便だと感じているということ
は、当然、観光客も函館の公共交通が不便であると感じるだろう。
函館には世界三大夜景と称される夜景や五稜郭、金森倉庫などがあり、観光地として非常に
有名である。2009 年には函館が最も魅力的な市区町村の 1 位に選ばれ、全国的に見て函館
に対して良いイメージを持っていると考えてよいであろう。そのため観光客が函館に訪れた
とき、実際に函館に来て良かったと思ってもらうためには、利便性が高く充実した公共交通
が不可欠である。このような公共交通が完成すれば、観光客の方だけでなく函館市民にも便
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利な公共交通になるだろう。
10 年後の函館を考えてみると少子高齢化が進行し、函館自体の人口も減少していくと思わ
れる。実際に 12 年度は 305331 人であったが、22 年度は 279127 人に減少している。また、
函館以外が地元のプロジェクトメンバーが函館に在住する以前の観光時は良い場所だと感じ
ていたが、在住してからは不便だと感じたのであった。それは、観光客が訪れる場所には市
電があり、5 分おきに運行されているため容易に移動が出来るからなのである。この函館人
口減少という問題の解決策の 1 つが公共交通であると思われる。利便性の良い公共交通にな
ることで、住みやすさにつながると予想される。また、だが、その一方で 2015 年には北海
道新幹線が開通に伴い、北斗市に新函館駅が新設される。これにより函館へ訪れる観光客が
増えることが予想される。そのためにも函館市内の公共交通を発展させ、観光客・市民とも
に便利で利用率の高い公共交通にすることが必要である。
函館の観光地が密集する西部地区においては坂道が非常に多く、徒歩での移動が大きな負担
になる。同様に、市電の五稜郭電停から五稜郭公園までの距離が長いため徒歩での移動が負
担になる。
目的
課題の概要で示したとおり、市民・観光客の両者の公共交通利用者を増加させるべく、現在
の公共交通の改善を行い誰にでも使いやすい公共交通に変えていくことが課題である。ま
た、バス・市電といった既存の公共交通にとらわれず、10 年後の函館の将来像や科学技術
の発展を考慮し、10 年後になれば制作可能であろう新たな公共交通についての模索も行う。
この課題に対して、私たちは、プロジェクトとして函館をよりメモリアルな街へをコンセプ
トに設定した。観光都市において、その土地での思い出というのは観光客の満足度に大きな
影響を与えうるものであるし、函館という観光資源を多く持った都市では「メモリアル」に
なりうる要素は多数存在する。特に西部・元町地区は、ハリストス正教会を代表とする教会
群や旧領事館など、観光資源になりうる名所が多数存在する。
また、八幡坂や大三坂に代表されるように、地区内に勾配が多数存在し、その勾配自体が観
光名所になっている場合もある。坂が観光名所となる理由として、景観の良さや、その坂の
周りにあるメモリアルな場所が点在することが挙げられ、これらを巡る際には徒歩など、速
度の遅い移動手段が推奨される。しかし、坂、という名前の付くとおり、それぞれ傾斜がき
つく、徒歩での移動には負担を強いることになる。特に、函館に訪れる観光客は、女性およ
び 60 歳以上の高齢者の割合が高く [1]、そのような方々に徒歩移動を強いることは芳しくな
い。それにもかかわらず、地区内には坂の移動が可能な公共交通はタクシーのみであり、路
線バスのような定期的な移動を行う路線は存在しない。
仮に路線バスを導入する場合でも、メモリアルな場所が地域内各地に点在しているため、そ
れぞれにバス停を設置すると路線網が分かりづらくなり観光に向かないが、しかし設置しな
い場合には、地域内全域をカバーすることはできない。
以上より、新たな公共交通を導入することによって、西部・元町地区における、観光客を
中心とした、地区内での「メモリアル」の手助けを行うことを目的とした公共交通を提案す
る。また同時に、西部・元町地区内勾配区間の移動時の負担の軽減を目的とする。
HORS ∠ OPE 西部・元町地区内は主要となる交通手段がなく山麓であるため、観光客や市民
の移動に大きな負担を与えている。故に、地域内における短距離移動の手段として、自動で
運行する輸送機器を”HORS ∠ OPE” と銘打ち導入することを提案する。
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HORS ∠ OPE 本体の仕様は勾配があり、その地域を移動する際に負担が予想させる地域
でも運行が可能である。インターフェイスで目的地を指定し、その場所へ自動で向かう。車
体は半球体型で、上部は開閉可能な構造となっている。座席配置は乗客が内側を向いた状態
で座り、４名程度が乗ることができる。運行速度は 10∼15km 程度とする。本体に画像認識
装置を設け、危険予測により自動で減速や停止を行う、といった特徴がある。 運行システ
ムの仕様は、地域内に拠点となる営業所と、乗り場を複数も受け、乗り場には常に２台程度
が待機しいる状態を維持するシステムである。利用客が乗り場から車両を利用すると、乗り
場の待機台数が減少する。そこで、営業所から車両を待機台数が減少した乗り場まで自動運
行して台数を補充する。利用を終えた車両は自動運行で営業所、または待機台数が減少して
いる乗り場へと回送する。また、運行状況を記録し、自動で各乗り場の待機台数の調整を行
う学習システムを搭載する。
インターフェイスの仕様は、利用者はタッチパネルで行き先指定をすることをメインとす
る。これに対話型の音声ガイダンスを併用する装置を用いる。また、利用者は任意で IC
カードまたは、おサイフケータイ対応の携帯電話を使用し、利用料金の支払いや、好みのガ
イダンスキャラクターを設定することを可能とする。
そして、この HORS ∠ OPE の最大の特徴は、短距離移動の柔軟性にある。レールを敷く
公共交通では複雑に入り組んでいる道や、細かい道で運行できないが、HORS ∠ OPE で
は可能である。また、一見タクシーで解決可能と思われるが、運転手として人が必要になる
ため、時間について柔軟に対応することは不可能である。HORS ∠ OPE は運転手として
人が必要ないため、時間の柔軟性に対応できる。このように、HORS ∠ OPE は短距離移
動の柔軟性については他の公共交通と比較して飛びぬけている。
HORS ∠ OPE 導入後の予測に関しては、移動が容易になることで、地域住民の生活品の購
買が拡大し、地域の小売業が活性する。また、西部・元町地域と他の地域間の移動が活性化
し、他の交通機関の利用数が増加する。車両に乗ったまま景観の観光が可能になることで、
新たな観光スタイルを提供する。また、先進的な試みからメディアに取り上げられることに
より、多くの人に函館の魅力を知ってもらうことが可能となる。冬季生活の改善をすること
で、急勾配における転倒の危険性を取り除くことができる。また、冬の魅力を生かした観光
を推進できる。
先述した利便性が高く快適に乗ることができるようにする必要があるという課題に関して
は、本体の仕様である勾配に強いため坂道を気軽に移動できるという点と、運行システムの
待ち時間がなくスムーズに乗ることができるという点があり、この２点から解決することが
できると考えられる。しかし、現在自家用車で移動している市民に、公共交通の方が便利で
良いものだと思わせるという課題に関しては、現状の案では地域を限定して運行する予定の
ため、公共交通の方がより良いと思わせることは厳しいと考えられる。今後はこの公共交通
がその地域に必要であると、共感を得られるような魅力のあるものにすることが求められて
いる。
評価・結果 先述した利便性が高く快適に乗ることができるようにする必要があるという課題に
関しては、本体の仕様である勾配に強いため坂道を気軽に移動できるという点と、運行シス
テムの待ち時間がなくスムーズに乗ることができるという点があり、この２点から解決する
ことができると考えられる。しかし、現在自家用車で移動している市民に、公共交通の方が
便利で良いものだと思わせるという課題に関しては、現状の案では地域を限定して運行する
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予定のため、公共交通の方がより良いと思わせることは厳しいと考えられる。今後はこの公
共交通がその地域に必要であると、共感を得られるような魅力のあるものにすることが求め
られている。
（※文責: 藤盛麻美）
5.1.3
中間発表 「ポスター」
プロジェクトの成果発表において、発表者は成果物やアイデアを正確に且つ効果的に聴衆に伝
える必要がある。これらを意識しないで、プロジェクトで行ってきたことを闇雲に発表するだけで
は、発表者と聴衆の間にコミュニケーションが成立しない。特に、我々のプロジェクトは活動の詳
しい内容をタイトルから推測することが困難である。そのため、１５分という限られた時間の中
で、伝わるプレゼンテーションをする技法を研究する必要がある。本項目では、成果発表に用いる
プレゼンテーション資料の作成に必要なデザインのルールとテクニックについての研究を行った。
プロジェクトの成果発表では、スライドやポスターなどのメディア（媒体）を用いて、成果物の報
告を行う。これは、話し手と聞き手のどちらにも、視覚的なメディアが情報伝達の助けになるから
である。人は、百聞は一見に如かずということわざにもあるように、言語情報よりも視覚情報に頼
る傾向にある。言葉で何度も説明されるよりも、写真やグラフ、図などを見る方がわかりやすい
し、口で発する言葉だけでなく言葉を視覚化した情報は迅速な理解を促すことになる。また、発表
後の質疑応答にて、データを参照しながら議論することになるため、メディア（媒体）が用いられ
る。このことから、プロジェクトの成果発表において、わかりやすく正確に情報を伝えることがで
きる視覚的なメディア（媒体）は必要不可欠なものである。
プロジェクトの成果発表において、発表者は聴衆へ配慮を行う必要がある。聴覚情報での配慮は、
大きな声で、ゆっくりと、はっきりと発表することが挙げられる。同様に本項目の視覚情報には、
読みやすく、見やすく、理解しやすいプレゼンテーション資料を作成することが当てはまる。文字
の種類やサイズを工夫することで、プレゼンテーション資料は読みやすくなる。文字や図形の配
置、配色、レイアウトを工夫することで、プレゼンテーション資料は見やすく、理解しやすいもの
となる。
本項目の調査は、既存のプレゼンテーション資料の作成におけるデザインのルールやテクニックに
ついて調査を行った。中間発表では、これらを意識せず各自の知識を用いてプレゼンテーション資
料を作成した。しかし、文字の種類やサイズ、文字や図形の配置、配色、レイアウトなどが不揃い
で、聴衆への配慮が十分とは言えなかった。そのため、画一されたルールやテクニックを定めた。
本項目の調査を行った結果、プレゼンテーション資料の作成におけるデザインのルールやテクニッ
クは、大きく分け「読みやすさ」と「見やすさ」に分類された。「読みやすさ」には、書体の選択、
箇条書き、段落の項目が含まれている。「見やすさ」には、レイアウト、配色、図解の項目が含ま
れている。
「読みやすさ」は可読性、視認性、判断性と、３つの要素から成り立つ。可読性とは文章が読みや
易いか。視認性とは一目見たときの認識のし易いか。判読性とは、誤読がないか。という一つの物
差しである。これらの要素は、書体や文字のサイズを変更したり、行間や文字の間隔を調整したり
することで、より高い完成度となる。 「見やすさ」は文字や図、資料全体のレイアウト、配色へ
の配慮を行うこと、図や図解を作成することから成り立つ。資料全体やそれぞれの図、文字を見や
すくするだけでも、聞き手の理解の促進をすることができる。
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本項目での成果を示すため、比較対象として前期のスライドやポスターがどのようなものであった
か図 5.5、図 5.6 に示す。
図 5.5
図 5.6
前期のスライド
スライドの例
図 5.5 のスライド一例は、「読みやすさ」重視して作成した。可読性を高めるため、文章の量を
極力減らし、誤解を招くような表現を避けた。視認性を高めるため、一目見たときにイメージを画
像として伝えることで、聞き手の理解を促した。判読性を高めるため、１ページあたりの情報量を
抑えることで、誤読を避けた。これらの要素を高めることで、次の一例として、図 5.6 に最終発表
用ポスターの原案を示す。
図 5.6 のポスターの原案は、「見やすさ」を重視して作成した。資料全体や図、文字を見やすく
するため、資料全体のレイアウト、文字や図、配色への配慮を行った。図や図解を作成した。
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図 5.7 ポスターの原案
（※文責: 杉村大貴）
5.1.4
最終発表
私たちは最終発表で「Links」という新たな公共交通の提案を聴衆者に向けて行った。Links
とは函館市中心部と渡島支庁の函館郊外とを結ぶ公共交通であり、市民にとって快適で身近な公共
交通であり、郊外の住民を函館に集客して函館市を活性化させるという目的がある。
Links の特徴として前述したように函館郊外と函館市中心部を「繋ぐ」ということが一番の特徴
といえる。昼間には郊外での運行をして、ターミナルから函館市内の公共交通に乗り換える。ター
ミナルは JR 五稜郭駅前と函館空港付近に設置することを掲げる。郊外の運行地域として長万部町
内・八雲町内までの運行と定める。夜間には公共交通の運行しない函館市内を運行して、函館市民
の交通の利便性を高める。24 時間運行することで多くの乗客を運搬でき公共交通としての定着を
狙う。
現在の函館市と郊外を結ぶバスは函館バスの運営する赤字路線 39 路線のうちの 26 路線を占め
ている。この 26 路線の年間累計赤字が約 7,200 万円という負債を抱えている。このことから今回
の Links 発案に至った。さらに利用者視点から見てもバスの本数が少なく利用者の時間が限定され
てしまうという問題がある。また主要地まで行かなければバスに乗ることすらできないという状況
である。これではわざわざバスに乗ってまで外出するのは億劫に感じられるのではないか。利用者
のニーズとしては安価で気楽に乗れる公共交通であることが重要となるであろう。
そこで利用者のニーズに応えるために、Links に新たな現在の公共交通にはない新たなシステム
を導入した。まず乗りたいときにいつでも乗れるというシステムである。これはスマートフォンや
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タブレットでアプリを使い Links を呼び出すことで自分の好きな時間に今いる場所から乗れるとい
うシステムである。GPS を利用して乗車する人の現在位置を割り出し最も近い Links が迎えに来
るという方法である。これで利用者がその都度バス停まで出向かなくても移動できることになる。
乗車する人は非接触型 IC カードをかざして乗車する。IC カードを使うことで、現在の整理券代わ
りになり、乗降車にかかる手間を省くことができる。最終発表では、実際に乗客が Links を呼び出
した際のアルゴリズムを機器を使って実演した。また運賃を安くするために、無人運転を行い動力
源を燃料電池にすることで運賃を抑えることを提案した。
燃料電池は水素を燃料として化学反応によって電気を発生させ、その電力で走行することができ
る。ガソリンに比べて水素は低価格での供給ができる。どのくらい価格を抑えられるかというと、
2008 年に開発されたトヨタの FCHV-adv では水素の完全充填を行うと 830?の航続が可能となる。
プリウスなどのガソリンを用いて走行するハイブリット車と比較しても、同じ距離を走るための燃
料費だけでも約 6 割の価格に抑えることができる。トヨタでは、燃料電池車の更なる研究を進め、
10 年後には現状を上回る燃料電池車の開発が期待できる。
そして無人運転システムを導入する。これはコンピューターによる自動制御で運転するというも
のである。これに 3 次元空間の地図と 10 年後には今よりも精密になるであろう GPS を使い運行
技術の向上を目指す。また、カメラを用いて信号や歩行者・障害物など認識して、危険を感知した
場合には自動で停止できる機能を備える。実際にアメリカでは Google が無人運転自動車の操縦で
48 万キロメートルを無事故で走破した実績がある。このことから 10 年後には日本でも無人運転が
実用可能になると推測できる。
新しい公共交通を運行させるために問題となってくるのが設備投資、維持費用であるだろう。そ
こで私たちは費用の採算を推測した。まず初期の設備投資として必要となってくるのが車両本体の
導入価格、水素ステーションの建設費用である。まず利用者に過不足なく乗れる車両の機体数とし
て 300 台を設定すると、現在の技術をベースに量産化技術を導入して、化学反応を促進させる白金
が効果であるが代替触媒にカーボンアロイ触媒を用いると、さらに安いコストで生産することがで
きる。10 年後には Links1 台あたりの生産費用が 100 万円と推測できるので 3 億円が必要となる。
さらに水素ステーションは新エネルギー・産業技術総合開発機構が策定したロードマップにより 1
基 2 億円での建設費用がかかるとなると 2 基の設置に 4 億円が必要となる。初期の設備投資は合
わせて 7 億円となる。その後の、車両点検などの維持管理費に年間で 3 億円の出資が見込まれる。
しかし、無人運転により人件費の削減を行い、運賃を距離に応じて 500∼2000 円に設定したとして
も燃料電池に変えることで削減できる燃料費が年間で 4 億円に上る。このことから 7 年間で初期
費用の返済が見込まれる。以降、運賃からの収入によって函館の公共交通の黒字運営が望まれる。
最後にまとめとして、私たちのプロジェクトでの活動は、楽に移動のできる公共交通を提案する
ことである。乗りたい時間に、乗りたい場所から、安く乗ることのできる公共交通である、
「Links」
という乗り物の発案をした。24 時間運行、無路線・無停留所、無人運転、燃料電池での運行を特徴
としている。Links を導入することで赤字路線を廃止することを見込んでいる。
（※文責: 川口謙介）
5.1.5
最終提案物
Links のシステムについて
概要 Links とは函館市郊外と市街地との間を中心に走り、利用客の使いたい時に呼び出せて、
路線数の少ない郊外地域と市街路線との間を繋ぐ交通システムである。これは路線数が少な
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く不便だった郊外路線から市街地までの路線バスの代わりに Links を走らせることで、必要
なときに必要なだけ走行するというスマートな運行システムである。いかに Links のイメー
ジ図を記述する。
図 5.8 Links
目的
Links を導入することによって、郊外地域の極力採算の取れない路線の本数を減らすこと
が可能であると考えられる。そのため、大幅なコスト削減を実現できると考える。また、利
用者にとっても利用したいときに利用できる事で、手軽に利用できる公共交通を目指す。
導入に関する問題
しかし導入に関して幾つかの問題点が存在する。まず Links を導入するため
に Links 及び水素ステーションなどの導入に際するコストが必要となる事、また利用する際
には必ず予約を必要とすることである。これらについては後に詳細を記述する。
利用形式 運行範囲について…主に郊外地域と市街地との間の区間での利用を想定している。こ
の際の市街地とは函館市で亀田郡戸井町、恵山町、椴法華村、茅部郡南茅部町を除く所であ
る。また郊外地域はこの市街地以外の函館バスの運行範囲である。以下に函館バスの運行範
囲の図を記述する。 郊外地域から市街地への利用…利用者からの呼び出しを受け Links が
図 5.9 Links の運行範囲
利用者の元に迎えに行き乗車します。そして、五稜郭や昭和等の市街地での主要なターミナ
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ルまで運送する。この際、利用者が目的地を選択する形ではなく、それぞれの地域から近い
主要なターミナルと設定する。そこで客は市電やバスなどに乗り換えて利用してもらう形式
である。
市街地から郊外地域への利用…各主要ターミナル及び営業所に Links が待機しているため、
そこから目的地を入力し運送を行う形式である。
乗車人数について…Links では 6 人程度の相乗りのシステムを採用している。これは Links
の運行効率の向上を実現するためである。しかし防犯面の問題が多々存在するため、我々の
現時点の案では、利用者が相乗りを拒否した場合は相乗りは行なわないものとした。
夜間の運用について…夜間に限り市街地での運用を行なう。これは夜間の新規利用客の獲得
を目的とした運用方法である。既存の公共交通と違い人件費が低いため、このような運用が
可能であると考えられる。夜間に関しては団体での予約は可能であるが、別々の予約客同士
での相乗りは行なわないものとする。
利用呼び出しについて…スマートフォン等の携帯端末用のアプリを用いて呼び出しを行な
うものとする。詳細は後に記述する。
運送システム Links では自立制御運転による無人運行システムを採用している。この自立制御運
転システムでは 3 次元空間地図と精度の高い GPS を用いることを想定し、カメラを用いて
信号や歩行者、自動車などを認識するものである。何故この自立制御運転システムを用い
るのかというと、無人での運行を行なうことで、大幅な人件費削減を実現できるからであ
り、運行費用を抑えることによって利用費も少なくできるからである。現時点でも実際に
Google が開発した自動制御運転の技術では、48 万キロ無事故で走行が可能なものとなって
いる。この事から近い将来に実現的な技術であると考える。現在トヨタ自動車もこのような
技術研究を行なっており、２０年代初頭の自動運転の実用化を目指すとの報告書を発表して
いる。
アルゴリズムについて 複数人に同時に呼ばれた際のアルゴリズムに関して、Links では最短経路
アルゴリズムを元としたコスト式アルゴリズムを用いている。これは最短経路アルゴリズム
で導かれた結果をコストに変換を行い、そのコストに道路状態、主に道路渋滞や天候状態な
どの情報を付加しコストを再計算し、よりコストの低い経路で客の運送順を確定させるもの
である。これは函館という特殊な環境を考慮した際に、より利便性を向上するための方法の
１つではないかと考えられる。しかし、現段階では具体的なコスト設定が行なえておらず、
コスト値の基準を何にするか等の問題点が存在した。
具体的な経路例として、まず A の客に呼び出されていると仮定する。そこで Links が A の
元に向かっている最中に新たな客 B が呼び出しを行なうと、そこでこのアルゴリズムに基
づいて経路が再計算される。図 5.5 がその利用例についての説明である。この際、実線部分
が Links の辿る経路である。
（※文責: 増野崇史）
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図 5.10 アルゴリズムについて
最終提案物のコストについて
Links の運用コストについて 私たちが提案する新しい公共交通の乗り物 Links を将来実際に
函館において運営するときにかかるコストについて，現在の技術や将来予想される技術につ
いて考慮し，具体的な数値を試算することで，考えられる収益と比較したときに本当に運営
が可能なのか，現在の交通よりコスト面において優れているかについて本項にて記述する．
函館バスの現在の運営状況について
まず，現在の函館バスの不採算路線の運営について．函館
バスにおいて不採算路線となっている路線のうち，39 路線については，国や北海道，函館
市などから補助金を受けることで運営を続けている．今回の当プロジェクトの提案において
改善すべき不採算路線は主に，この補助を受けることによって運営している 39 路線である
と定義しておく．補助金を受け持つ担当については系統キロや輸送量，運行回数などによっ
て，国と北海道が維持する路線（地域間幹線系統，20 路線）
，道と市町村が維持する路線（広
域生活交通路線，9 路線）
，市町村のみで維持する路線（市町村単独補助路線，10 路線）の 3
種類に区分される．函館市役所によると，1 年間の地域間幹線系統における赤字額はおよそ
2 億 2000 万円で，補助金の額はおよそ 1 億 8000 万円．同じく広域生活交通路線における赤
字額は，2700 万円，補助金の額はおよそ 1200 万円．さらに市町村単独補助路線における赤
字額は，およそ 1200 万円，補助金の額はおよそ 1200 万円となっている．すべての赤字額を
合計すると，約 2 億 6000 万円，全ての補助金の額を合計すると，合わせて約 2 億円となる．
表 5.1 函館バス 補助金申請対象路線 (平成 24 年度)
系統の分類
路線数
赤字額
申請補助金額
地域間幹線系統
20 路線
2 億 2000 万円
1 億 8000 万円
広域生活交通路線
9 路線
2700 万円
1200 万円
市町村単独補助路線
10 路線
1200 万円
1200 万円
合計
39 路線
2 億 5900 万円
2 億 400 万円
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以上に挙げた様な，運営者側からの視点においては料金を少しでも安価にし，バスの運行
時間などの面においても利便性を向上することで，乗客を増やすことにつなげ，あわよくば
バスの赤字運営を少しでもなくすこと．対して利用者側からの視点においては，自分の都合
の良い時間や，自分の行動予定に合わせてバスに乗るということや，バス停に行くことな
く，自分がバスに乗車したい場所で待っているだけで乗車するということを始めとした利便
性の向上を目的とする新しい提案をする．ここで前述のとおり，本来ならば両者の全ての希
望や目的が達成されるのが一番であるが，そのような案は非常に難しく，例えば運営者側か
らの視点においては今までのバスとは違った全く新しい乗り物を導入しなければならないこ
とや，そのときの初期コストが少々高額になってしまうといったリスクを追わなければなら
ず，利用者側からの視点においては，今までのようなバスに乗車するときには必要のなかっ
た「予約する」という新しい手順が増えてしまうといったデメリットが生じてしまうが，今
回の提案の中ではこれらのリスクやデメリットを最小限に抑えるためのアイディアやシステ
ムも含んでいる．ちなみに上述のとおり，今回の提案では不採算路線のうちの大多数となっ
ている長距離路線を中心に Links への置き換えを行うため，Links の運行範囲に関しては現
在函館バスが路線バスを運行している範囲全体に及び，道南地域のかなり広い範囲において
行うことを想定している．この提案において私たちが想定している具体的な Links の運行範
囲については図 5.6 のとおりとなる．
図 5.11 想定している Links の運行範囲と，置き換え予定の主な長距離路線
Links の初期導入コストについて ここで，まずは Links の車両を最初に導入するときの初期
導入コストについて述べる．Links はもちろん現在ではまだ構想中の乗り物であり，実在す
るものではないが，現在の技術についての情報や現在開発されている新しい乗り物の例を参
考にし，導入コストについて考察した．前述のとおり，Links は水素を燃料とし，水素と酸
素の化学反応により発電を行う燃料電池による電気を動力とする燃料電池自動車をベースに
した車両であると想定している．このことから，今回は現在開発が進められている燃料電池
自動車を参考に導入コストを算出した．今回，参考にした燃料電池自動車は，トヨタ社が現
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在開発を進めている燃料電池自動車，トヨタ FCHV-adv である．今回この車両を選んだ理
由としては，燃料電池自動車であることが第一だが，乗車定員が 5 名であり，今回私たちが
想定している Links の乗車定員（6 名）とほぼ一致し，私たちが想定している Links の車両
サイズと合致することや，トヨタ社が開発段階で行なった実験において，マイナス 30 度と
いう気温の寒冷地での低温始動にも成功しており，燃料電池自動車がもつ，寒冷地では走行
時に排出する水が凍結する恐れがあるという問題を克服していることから，将来函館におい
て実用するときに懸念される大きな問題をすでに解決していることも大きな理由の一つであ
る．また，燃料電池自動車にしては長距離である 830km の連続走行が可能という点につい
ても，Links としてこのような燃料電池自動車を導入するときのメリットとなる．以上の理
由から燃料電池自動車を Links の車両として用いることに決定し，中でもトヨタ社の燃料電
池自動車 FCHV-adv を参考にした．
この燃料電池自動車は，現在の技術で販売するとなるとおよそ 1000 万円という高価格に
なってしまう．このような高価格になってしまう理由は，現在の普通自動車のような大量に
生産するためのシステムが整っていないことが挙げられる．10 年後には，燃料電池自動車
を量産するための工場，システムが整えば，現在販売されている普通自動車の価格と大差の
ない，約 100 万円での生産も可能であるという．
ここで，Links の初期導入台数を試算するため，今回の提案において将来 Links に置き換え
ることを想定しているバス路線の現在の利用者数について表 5.2 にまとめる．この提案にお
いて将来 Links を導入した際に置き換えるべきであると考えているバス路線は上述の，補助
金が申請されている路線である地域間幹線系統（20 路線）
，広域生活交通路線（9 路線），市
町村のみで維持する路線（市町村単独補助路線，10 路線）の 3 種類に該当する路線である．
この路線は現在，合計 39 路線存在する．これらの路線における一日当たりの利用者数は，
全路線の合計で約 771 人，平均すると 1 路線あたり約 18 人である．
表 5.2
函館バス 補助金申請対象路線の 1 日あたりの利用者数 (平成 24 年度)
系統の分類
路線数
合計系統利用者数
1 路線あたりの平均利用者数
地域間幹線系統
20 路線
510 名
25 名
広域生活交通路線
9 路線
215 名
24 名
市町村単独補助路線
10 路線
46 名
5名
合計
39 路線
771 名
18 名
Links の車両 1 台の乗車定員が 6 名であるが，利用客のニーズに合わせた運行を可能とする
ために，また将来，Links による路線バスの利便性向上によって利用者数が増加することも
見込み，1 日あたり，1 路線につき少なくとも 5 台の車両が必要であると考えた．置き換え
るべき路線数が全部で 39 路線であることから全部で約 200 台．車両検査等の事情によって
毎日全ての車両がフル稼働することはできないため，予備の車両も含めると最終的に合計
300 台の Links の車両が必要であると考えた．そこで上述のとおり，Links 車両 1 台の価格
が 10 年後には約 100 万円になると仮定したことで，300 台の Links の導入コストは 3 億円
であると仮定した．
また，Links の車両に燃料を補給するために新しく設置する必要がある水素ステーションの
建設費についても考慮しなければならない．現在社会に普及しているガソリンスタンドの建
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設費は約 1 億円である．それに対し，水素ステーションはその用途の特殊性から，現在建
設しようとすると約 6 億円という高額な費用がかかってしまう．しかし，NEDO（新エネ
ルギー・産業技術総合開発機構）によると，水素を燃料とする燃料電池自動車の普及具合に
よっては約 10 年後には，水素ステーション 1 基につき約 2 億円という価格で建設できるよ
うになると策定されている．将来函館に 300 台の Links を導入し，これら全てに対応する
ためには，最低でも 2 基の水素ステーションの導入が必要となるため，合計約 4 億円の建設
費がかかる．これらの初期導入コストについて表 5.3 にまとめる．初期導入コストとして，
合計で約 7 億円の費用がかかることが試算によりわかった．
表 5.3
Links 導入時に想定される初期導入コスト
導入するもの
導入数
１台 (１基) あたりの導入コスト
合計導入コスト
Links 車両
300 台
100 万円
3 億円
水素ステーション
2基
2 億円
4 億円
合計
‐
‐
7 億円
Links の維持管理費、運営費について Links の維持管理費，および運営費として考察しなけ
ればならない支出として，Links の車両に燃料を補給するために新しく設置する必要がある
水素ステーションの建設費，各車両の燃料費，車両の保守や整備の担当者とターミナル等に
配置する案内人の人件費について考察した．
まず，各車両の燃料費についてである．現在の技術で開発されているものにおいても，燃
料電池自動車は 1 回の水素充填でおよそ 830km の走行が可能であるという．燃費について
は，同じ 830km をトヨタ社のハイブリッドカー，プリウスがガソリンを燃料として走る場
合と比較すると，燃料電池自動車は，ハイブリッドカーのおよそ 6 割の燃費で走行すること
が可能であるという．置き換える予定のバス路線の走行距離と本数から計算すると，運用す
る Links の１台あたりの燃費は 1 年間で約 30 万円となる計算になる．よって，最初に導入
予定の 300 台の Links の 1 年間の燃料費は，合計で約 9000 万円となる見込みである．
最後に，車両の保守や管理のための人件費などといった維持管理費を試算すると，年間約 2
億円から 3 億円の費用がかかると考えられる．以上より将来，不採算路線となっているバス
路線の代替として Links の車両 300 台を仮に導入したとすると，年間の維持管理費や燃料
費に，合計 3 億円から 4 億円程度のコストがかかる見込みである．Links の運用初年度につ
いてのみは初期導入コストとして約 7 億円が必要となる見込みであるため，約 11 億円のコ
ストが必要となることがわかった．
Links 導入後の収入と Links の運営を続けていくことについて 10 年後，函館において実際に
Links を運営していく際に見込まれる収入について考察する．これにあたりまずは，Links
を導入する際に置き換えることを想定している路線における，現在のバス利用者数について
述べる．上述のとおり，Links への置き換えを想定している不採算路線は，全部で 39 路線．
それらの合計利用者数は 1 年間で約 28 万人となっている．また，1 人あたりの 1 回の乗車
による料金に関しては具体的な設定は決めていないが，利用した距離に応じ，500 円∼2000
円といった価格を想定している．最低価格が 500 円というのは，公共交通にしては高価過
ぎるのではないかと考えられるかもしれないが，Links はあくまでも函館市中心部と道南地
域全体を含む函館市周辺の市町村や，函館市内でも中心部から遠方となる恵山方面などとを
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繋ぐ乗り物であるという前提に基づき，1 回の乗車距離がある程度長距離となるため，これ
が妥当な価格であると判断した．また，最高価格が 2000 円であると設定した理由は，置き
換え対象となる不採算路線のうちで最長距離を走行する路線（函館長万部線）の最高料金が
2600 円となることから，Links において最長距離を乗車したとしても 2000 円を超えるよう
な料金設定では，利用者側からの視点においてのメリットである低価格で利用できるという
点に矛盾してしまうため，この矛盾を避けるためにこの様な料金設定とすることを想定して
いる．
このように，合計利用者数が約 28 万人，さらに利便性の向上によって利用者の増加が見込
まれるとすると，1 回の乗車あたりの乗車料金が 500 円から 2000 円程度となることから，
10 年後の函館において Links を導入した際，Links の運営のみにおいて得られる収益は年
間で約４∼５億円になると想定している．
初期コストとしての出費が大きいため，Links の運営開始から 6 年間は赤字経営となって
しまうが，これはあらかじめ運営者側が追わなければならないリスクとして考えていただき
たい．しかし，そのまま順調な Links の運営が続けば，導入 7 年目には赤字を全額解消，8
年目からは健全な黒字経営を続けることができるという試算結果となった．
まとめ
以上のような支出・収入の計算の結果，Links の運営開始後遅くとも 7 年後には赤字運営
から脱却することができるだけでなく，利益を伸ばし続けることができる可能性のある計算
結果となった．この結果については表 5.4 にまとめた．表 5.4 において繰越金および差額が
負の数である場合は赤字を，正の数である場合は黒字であるおとを表している．運営者側と
しては，コスト面において多少のリスクを負う結果となってしまったものの，運営者側と利
用者側が多少のリスクやデメリットを負いつつも両者にとって最善の策となる提案をすると
いう目標は達成できる提案となったし，そのための裏付けとなるデータを調査し，計算し，
提示することができたと考えている．
表 5.4 Links 導入後の予想収益
経過年数
収入
支出
前年からの繰越金
差額
1 年目
5 億円
11 億円
±0円
‐ 6 億円
2 年目
5 億円
4 億円
‐ 6 億円
‐ 5 億円
3 年目
5 億円
4 億円
‐ 5 億円
‐ 4 億円
4 年目
5 億円
4 億円
‐ 4 億円
‐ 3 億円
5 年目
5 億円
4 億円
‐ 3 億円
‐ 2 億円
6 年目
5 億円
4 億円
‐ 2 億円
‐ 1 億円
7 年目
5 億円
4 億円
‐ 1 億円
±0円
8 年目
5 億円
4 億円
±0円
＋ 1 億円
9 年目
5 億円
4 億円
＋ 1 億円
＋ 2 億円
10 年目
5 億円
4 億円
＋ 2 億円
＋ 3 億円
（※文責: 田村速人）
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最終提案物のアプリについて
私たちは実際に Links が開発され、運行された際に必要となるであろうスマートフォン端末によ
る「Links 呼び出しシステム」を考えた。このシステムによって郊外で Links を呼び出すことがで
きるようになる。私たちが現段階で考えている乗客の乗車方法は「Links 待機所から直接 Links に
乗るこむ」
「Links 呼び出しシステムによる呼び出し」の二点だけである。Links が走ってる時に何
らかの合図をして Links に乗車する方法も考えたが、基本 Links は待機所に止まっていることを想
定しているため、この方法は除いた。
1. 概要
今回提案する Links 呼び出しシステムは、このシステムは Links（無人旅客輸送公共機関）
が実装された際に必要となる、利用者の下に Links を呼び出すことが出来るようにするた
めのシステムである。Links は我々 project17「１０年後の函館の公共交通をデザインする」
が考えたアイデアであり１０年後に本当に実装されるかは未定である。現在に存在する, と
あるシステムによるタクシー呼び出しシステムとの差別化を図るため異なったオプションを
つける必要がある。このシステムはスマートフォン端末で利用することが出来るシステムと
している。「全容」以降からは Links が実際に実装されたとして記述してく。
2. 目的
このシステム要求仕様によって、現在では実現が難しいであろう Links が１０年後以降に
実装された際に必要となる、Links 呼び出しシステムの全容を記述しておく。これによって
Links が実装された際、必要とされるシステムを作成する時の参考にされることが目的であ
る。また現在タクシーを呼び出すシステムとして同じようなものがある。なのでこのシステ
ムの他にもこの Links にしかできないであろう異なったオプションをつけ差別化を図る。
3. 範囲
Links 呼び出しシステムは利用客と Links を繋ぐものである。１０年後には多くの市民が
持っているであろう端末 1 を利用して、現在の位置に対し一番近く, 無人で待機している
Links を呼び出すものとして考えている。システムで簡単な操作をするだけで現在の位置に
Links を呼び出す事ができ、利用者にとって利用しやすい公共機関として有される。Links
を呼び出す際はシステムを使用しないと呼び出せないと現段階では設定し、また夜間は函館
市内も走らせているので Links を呼び出す際には、このようなシステムは必ず必要となる。
また今回は夜間の際の呼び出しシステムを述べている。
4. 定義
• Links ・・・・現時点では無人運転車両に搭載するシステムとされている。車両のの大
きさは車程度、スピードは車の制限速度程度つまり時速５０ Km 程度としている。周
囲のモノ（車、ガードレール等）と接触しないように一定の距離を保つ。動力源は燃料
電池だけでは現在の技術では難しい、しかし何十年後かには燃料電池だけで車を走らせ
る技術が発達していると想定している。朝・昼・夜は函館の設置した待機場（現段階で
は五稜郭駅・函館空港としている）と函館市郊外の間を稼働地区として予定している。
また深夜は函館市内も走らせる予定である。
• アプリ・・・・Android、iphone 端末におけるアプリ機能
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• スマートフォン・・・・Android、iPhone 端末のこと
5. 参照
中島 洋. ”スマートフォン市場規模の推移・予測（１１年７月）
”. 株式会社 MM 総研, (オ
ン ラ イ ン), 入 手 先「http://www.m2ri.jp/newsreleases/main.php?id=010120110707500
」,(参照 2012-11-06).
6. 全容
Links 呼び出しシステムは基本的に Android 端末や iPhone 端末で機能するアプリ機能であ
る。多くのスマートフォンが普及しているであろう現代において Android、iPhone 端末を
利用することによって、よりシステムを提供しやすい場を創ることが出来る。また内容的に
は非常に簡易な操作でアプリを利用することができるので高齢化社会においてスマートフォ
ンを利用する高齢者の方にとっても利用しやすいものとなっている。このシステムを利用す
れば函館中心部内の道路・郊外と市内を繋ぐ道路に面している場所であればどこでも呼ぶこ
とが出来る。また迎えに来る Links が確立したとき Links の 360 度カメラと繋がり、端末
上でその様子を見ることができ、Links を搭載している車両の目線からその車両の現在地を
知ることができるため、Links を待っている間、利用客はいつもの待っている時とは違った
目線なため楽しむことができる。しかし図に表現することができなかったため今回は呼び出
しまでの動きだけを図に示している。
7. 成果物の機能
図 5.11 には午前・午後・夜の郊外から待機所の Links を呼ぶ際の動き、図 5.12 には深夜市
内を Link が走っている時のアプリの動きを示した。
図 5.12 深夜以外での機能
深夜以外での機能では目的地方向の方面を選択肢から選び、Links を呼び出す。これは主
に郊外から市内に向かう際に使用する。市内から郊外へ向かう際は利用者が待機所に直接行
き、そこから Links に乗車する。Links は郊外に設置してある待機所から呼び出しをした利
用者のもとへ向かう。
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図 5.13 深夜での機能
深夜での機能では主に深夜での市内から郊外へ帰る際に利用することを想定している。始
めに目的地を入力し、Links を呼び出す。その後 Links を確保後、利用客のもとへ Links が
向かうルートが示され、Links の現在地が分かるようになっている。
8. ユーザーの特性
このシステムは Links を利用する人に必要なシステムであり、またスマートフォンを利用で
きる人なら誰でも扱うことが出来るシステムである。上記の図のようにシンプルでかつユー
ザが直接操作する機能は少ないのですぐ扱うことができるものとなっている。
9. 仮定と依存
このシステムはスマートフォン端末で利用することが出来るシステムとしている。しかし１
０年後なため、その時代によってはスマートフォン端末は廃れ、新たな携帯端末が普及して
いるかもしれないためシステムが変化しかねないので１０年後では依然変化していないと仮
定して、スマートフォン端末上で動くアプリとして提案した。
10. 最後に
私たちが考えた「Links 呼び出しシステム」は Links というシステムが 10 年後、または何
年後かに実際に作られ、公共交通に実用化された際に必要となるシステムはなにかを考え、
出した提案である。このアイデアが何らかの参考になればよいと考えている。
（※文責: 池内勇太郎）
5.2
成果の評価
今回私たちが Links の提案を用いて最終発表を行なった際に得られたアンケート結果について記
述する。今回のアンケートでは 105 名からの意見を貰う事ができた。
その中で特に多かった意見として発表の際に用いたコストの記載が挙げられた。これについては
好意的な意見が多かった。これは私たちの調査活動が実を結んだものであると考える。前期におい
て意見を頂いた部分であり、それらについて良い評価を受けたのは、私たちも素直に嬉しい。しか
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し、根拠が確かであるか、との意見も少数ながら受けた。これについては、現在算出できる部分に
ついてはほぼ確実なものであり、それ以外の部分について、特に Links 本体についての算出につい
てはこれ以上の予想が難しく、また、我々の事前準備の甘さや、発表の際の説明不足も挙げられ、
特に発表に関しては準備が甘く、メンバー間での発表資料内容の共有化や確認等が行なわれておら
ず、発表するメンバーによって発表内容が異なってしまった。そのため、メンバーによっては発表
の際のコスト説明が不足してしまったと思われた。続いて、無人運転に関する、危険性や不信感、
防犯対策についての意見が得られた。まず、危険性、不信感については、先述の Google による無
人運転による無事故実績の通り、現在であっても問題がなく、不信感に関しても、むしろヒューマ
ンエラーがなくなる分、無人運転のほうが安全であるとも言える。防犯対策については、予約制に
よる利用者の特定や、極力金銭を使用しない支払い、乗り合いの是非を利用者が選択可能とするな
どの対策は行えるであろうが、最終的には利用者の良心に委ねるしかない。さすがにプライバシー
等の関係から全車両の室内に防犯カメラを設置するわけにもいかないだろう。
また、既存の公共交通であるバスやタクシーとの差別化についての意見も多かった。これに関し
てはプロジェクト内においても何度も議論を重ねた部分であり、今回の提案の特徴である長距離を
中心とした導入は差別化の 1 つであると考えている。タクシーによって長距離の移動に用いるには
主に金銭面により利用する客が少なく、かつ、バスの赤字長距離路線の置き換えになるため、必然
的にバスとも競合しない。しかし、夜間の市内走行ではタクシーとの競合もあり、この点について
は考える必要があるだろう。
待ち時間に関しての意見もあった。現在は全ての利用者へ 20 分以内の配車を目標としているが、
これは具体的な根拠を持った数字ではなく、これに関してはきちんとした再調査が必要であろう。
しかし、現在のバスの慢性的な遅延による利用者のバス停での待ち時間をなくすことは有益である
し、現在函館バスで行っているバスロケーションシステムのように到着時間を示すことによって、
利用者が到着にあわせた行動をとることが可能であり、それらを踏まえるとバスから Links に切り
替える上で改悪にはならないと言える。また、乗り合いにより到着時間が変化するのではないか、
という意見があったが、その都度利用客へ再提示することによって対策が可能なのではないかと考
える。また、乗り合いを可とする範囲を定め絞ることによって、大幅な待ち時間の延長を行わない
ようにするなどの対策も平行して行う。
その他、得られた意見、それらの意見数を以下の表に示す。
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図 5.14 アンケートより得られた意見、意見数
図 5.15
アンケートより得られた結果の点数分布図
（※文責: 秋本森太郎）
担当分担課題の評価
5.3
5.3.1
小南祐貴
まず、前期のプロジェクトの進め方においてはグループリーダーとしての責任を果たすこ
とが出来なかった。グループとしての統率をとることが出来ず、スケジュール管理などを
しっかりと行うことも出来なかった。また、グループの一員としても、一つの考え方でしか
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考えることが出来なかった。それに加え、安易で単純な考え方でしか物事を捉えることが出
来なかった。その結果、提案に必然性が無いものとなってしまった。また、提案する時間や
話し合いに多く時間をとってしまい、データ収集などを徹底的に行うことが出来ず、実現可
能性なども示せなかった。その点においてもリーダーシップを発揮できなかった。ただ、そ
の中でも、ブレインストーミングやマインドマップなどの考える手法を用いることでの必要
な提案の方法などを学ぶことが出来た。そして提案を進めていく上で少しずつ函館市の問題
についての理解を進めていくことが出来た。
次に後期ではリーダーという立場でなくなってから、リーダーに対してのサポート等をあ
まり行うことが出来なかった。後期の最初のプロジェクトの作業であるプロトタイプの作成
や映像の作成においては、あまり自分が中心となって作成することが出来ず、他の班員に
頼ってしまう部分が大きかった。しかし、その時の話し合いにおいては多く参加でき、意見
を述べることは出来たと思う。そして、他の班に伝えたりすることやプレゼンテーションを
行う際には積極的に行うことが出来た。ただ、定義を決める際には中心となって話し合うこ
とが出来た。その他の話し合いにおいても積極的に参加出来たと思う。その話し合いにおい
ては、目先のことだけでなく、その先のことも見据えながら考え、話し合うことが出来たた
め、前期とは違い、実現可能性の増した提案を行うことが出来たと思う。ただ、行き詰まっ
た時に何も意見を出せなかったりし、最終的に詰め込んだ日程になってしまった。それだけ
でなく、自分の意見にもっと自信を持っていなかったこともあり、少し指摘されたからと
いってすぐに方向性を変えてしまう、などをしてしまったことが幾度とあったことも原因だ
と思う。
私が後期で一番しっかりと取り組むことが出来たことはデータの収集である。それを用い
て実際に Links を導入するためにかかるコストや運用コストなどの計算などを主となって
行えた。ただ、それを伝えることが最も大事なことではないため、データ収集直後はスライ
ドに上手く挿入することが困難であり、調査した成果などを多く記してしまうことが多かっ
た。そのため、スライド内に表や図を挿入することが少なくなり、文字ばかりになってしま
い、分かりにくいものとなってしまった。それでも、少しずつ改良を行うことで評価をもら
えるようなスライドにすることが出来た。また、スライドの原稿も、11 月のプレゼンテー
ションにはあまり説明に適している内容出なかったため、そのまま読んでも伝えられるよう
な原稿にするよう努めた。ただ、すべてを終わらせる時期が遅くなってしまい、手直しなど
が最終発表日の直前になってしまった。しかし、その分だけ、積極的に他の発表者と共に練
習をしたりアドバイスをすることが出来た。
そして、特に前期に自分とは別作業をしているメンバーの進行状況等を知らないまま作業
をしてしまうこともあり、後々の作業に少々の支障が出てしまうこともあった。その後プロ
ジェクトとして様々な対策をとったが、あまりはっきりと自分以外の作業の進行状況を知る
ことが出来ず、自らも発信することが出来なかった。しかし、後期の終盤に近づくにつれ
て、他の班では何をしているのかを気にかけることが出来るようになり、最終発表に向けて
作業を進めていく際に作業がしやすくなった。
全体を通して、自分の得意でないことを避けてしまうことが多くなってしまった。そのた
め、責任感の小さい作業や役割を担当することが多かった。そして、周りに合わせてしまっ
たりすることもしばしばあった。前期においても同様の反省をしている中で後期でもその反
省を繰り返してしまった。
（※文責: 小南祐貴）
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5.3.2
白木智洋
まず前期では、新しい公共交通を考案するグループでリーダーを務めていたが、メンバー
の統率を上手くとることができず、計画性のないまま作業を行なってしまう結果となった。
その上、ずさんなタイムスケジュール管理のせいで作業に使える時間も少なくなってしま
い、考案するアイデアにも合理性や有用性に深みのない案ばかりを生み出してしまうことに
なった。何よりも大きな問題点が、他グループとの情報共有がうまくいかなかったことで
あった。最初、作成したプログラムや画像などのファイルを、GMO がサービスを提供する
fleeml にアップロードし、それとは別に各グループごとに週に 1 度の頻度で共有ブログに
進捗状況を記すことになっていたが、次第に更新頻度が落ちて最終的には利用されなくなっ
てしまった。学習時間中に、30 分から 1 時間程度の時間を割いて情報共有をしようと試み
たが、他のグループに情報を提供しようにもなかなかうまく説明が出来ておらず、他のメン
バーは理解しきれていなかったと思われる。このようにプロジェクト全体としての歩調が合
わないままそれぞれが作業を進めてしまい、中間発表の時は提案物の主張に統一性をもたせ
ることに苦労を要した。そのために、発表内容は未熟な部分が数多く残されたままであった
り、各所で意見にずれが発生しており、聴衆からはその部分についての指摘が多く、評価は
低かった。得られたものとしては、ブレインストーミングや、マインドマップのやり方をデ
ザインコースのメンバーから教授してもらうことでメンバー全員が方法を覚え、アイデアを
出すときに役立つ知識となった。また、函館の公共交通に関する統計データや、フィールド
ワークを通じて見聞きしたことは、後期の学習に活かすことができた。
後期の学習はグループリーダーを辞し、一メンバーとして作業を行なった。前期に反省点と
して挙げられていたことを踏まえ、計画性を持つこと、タイムスケジュール管理をおろそか
にしないこと、情報共有を密に行なうことを目標に活動を行なった。計画性、タイムスケ
ジュール管理については、夏季休業前に、後期活動の最初の 1 ヶ月間のスケジュールを立
て、それに向けた個人作業を行なうようメンバーに告知した。その後、後期活動が開始され
ると 12 月の最終発表までの作業工程を計画し、メンバーがその通りに実践できたことから
改善できたものと考える。情報共有に関しては、ブログを廃し、新たに google のスプレッ
ドシートを用い、小さな意見や疑問でも書き込んで他のメンバーに尋ねるようにした。ま
た、google のスプレッドシートはスマートフォンでないガラケーからの利用が困難であっ
たために、LINE を併用することで、いつでもどこでも情報を発信、共有するようにした。
fleeml も引き続き利用し、些細な製作物でもアップロードするよう約束した。これらの問題
が改善されるにつれ、プロジェクトメンバー間の知識が共有されるようになり、メンバーの
作業の方向性が一致するようになった。そのためもあってか、最終発表は中間発表ほどの混
乱は見られず、聴衆からの評価もある程度良化した。ただ、それでも情報の共有がなされて
いなかったことから意見の食い違いが発生したり、作業の遅れが発生したりと、問題がすべ
て解消されたわけではなかった。
自身の担当作業は、前期ではグループリーダーとしてグループの統率を第一としていたが、
前述したように上手く統率をとることができず、迷走することとなってしまったことを反省
材料とした。また、アイデアを多く出すことで今後の方針となるような案を多く提示した。
ただ、他のグループの行なっていることにあまり深く理解しようとしていなかった部分が
あったために、それが他のグループとの歩調がそろわなかったことの原因となったと思われ
る。中間発表の準備に際してはスライドのデザインを担当したが、同じ作業を行なっている
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メンバーの補助程度にとどまり、自分から積極的に作成をすることができていなかった。ス
ライド内容についても多少、作業を分担したが、こちらもやはり他の製作メンバーの補助程
度にとどまった。
後期では Links の定義を決める際に積極的に発言、意見し、深く関与することができたと
考える。プロトタイピングのときは、自分から製作部分を受け持ち、その部分については責
任をもって作業を行なったが、自分の作業にかかりきりになってしまい、他のメンバーの作
業を手伝うことはできなかった。Links の配車アルゴリズムは、自身が提唱し、その製作を
携わった。積極的に考察、情報収集を行なったが、時間、能力が足りず、実現性を補うため
のアイデアとしては不十分な出来になってしまった。後期の活動は前期に比べ、積極的に作
業に取り組み、他のメンバーと協調することができたと考える。
このプロジェクト学習の一年を通しての評価としては、終始一貫として情報共有がうまく
いっていなかったことが悔やまれる点である。また、本プロジェクトは今年度から立ち上げ
られた新規のプロジェクトであったということもあり、何もかもが手探り状態での研究であ
り、そのために明確な到達目標を設定することが難しかったと考えられる。提案物について
も、正しいと思われるものを作成しようと追い求めるあまり頻繁に軸がぶれ、提案物もその
都度変更されてしまうことがあったことはあまり適当な判断でなかったと考える。たびたび
に変更されたために、資料の収集や考察を深く掘り下げることが難しくなり、結果として提
案物に関する知識が不足し、提案物へ至る背景や、導入することの必然性といった、説得性
といった要素に強く影響がでたと考える。一度決定した目標は安易に変えるべきでなく、多
少強引であったとしてもその目標で一貫して研究をすすめるべきであったと感じられる。
（※文責: 白木智洋）
5.3.3
増野崇史
前期
前期の活動の反省として私は市電、バスグループで活動を行なっていたが、この時の活動
で、もう 1 方のグループとの情報共有が曖昧であると思われた。特にお互いのグループが活
動を開始してからプロジェクト全体のテーマを定めようという提案があったりなど、活動方
向の話し合いすら行なわずに活動を開始していた。このようにお互いに充分な情報共有等の
準備が行なわれておらず、活動のまとまりがなかったと思われた。そのため前期の発表でも
何度も指摘された、発表内容のまとまりの無さはこれが原因であると考えられた。その際の
私の活動としてはグループ内での話し合いの進行等は行なったりしていたものの、プロジェ
クト全体での進行等の作業は他のメンバーに任せ過ぎたのではないかと思われた。このこと
を後期の活動への反省とした。
前述にもあるように発表内容としてはまとまりに欠ける内容だったと思われた。また提案の
必要性などの説得力という部分にも不足した内容だったと思われた。これは問題発見の段階
での情報収集の甘さが原因だと思われた。このように提案内容を決める際に、我々は自分の
頭の中でしか物事を考えておらず、具体的な情報を用いなかったことが今後の反省点であっ
た。更に、中間発表の際の提案内容決定に関しては、それに要した時間が少なかったことも
反省点に挙げられた。もっと早い段階から具体的な方針を定めて活動を行なうべきであった
と思われた。こうなってしまった原因の１つとして、内容以外での作業が多かったのではな
いかと考えられた。これについては後に詳細を記述する。
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それ以外の活動として私はスライドデザインの作業グループに所属し作業を行なった。この
活動での評価として、果たしてこの作業は必要であったのだろうか。この作業を行なったの
は 6 月で、発表内容が確定しつつある時期であった。この時にスライドデザインの他に、プ
ロジェクトＴシャツを作成することや、メンバーの名刺デザインを行なうグループを作成し
この活動を提案内容に関するグループ作業と並行しながら作業を行なった。私個人の意見と
してはこの作業に時間をかけ過ぎてしまったように思われた。特に私のグループでは思うよ
うに作業が進まず、他の作業に迷惑を掛けてしまった。これより私はこれらにかける作業時
間を削減し活動を行なったほうが効率的ではないかと考えられた。
後期
後期の活動は前期の反省や発表機会の増加もあって以前よりも数字等の情報を多く提案発表
の際に用いた内容となった。そのため聞き手に説得力のある主張になったかのように思えた
のだが、アンケートなどでの意見ではそうではないという指摘も見られた。これは提案内容
の曖昧さが原因だと思われた。何故曖昧になってしまったかというと、発表のたびに提案内
容が 2 転 3 転してしまっていたからであった。発表で内容に指摘されると、その指摘点を解
決するために大きく提案内容を変更するという事を繰り返してきたため、最終的に期間の終
盤に差し掛かったときに内容を変更してしまったため、最終案の基盤となる問題に対する情
報収集を充分に行なえなかった。そのため発表内で提示した情報に関しても、何故この情報
が必要なのかと聞き手に意識させてしまう事があったと思われた。この他にも発表練習に掛
ける時間も充分に取れなかった。特にメンバー間でのスケジュール管理、調整が上手くでき
なかったと思われた。そのため最終発表当日に発表スライドの内容が変化するなど混乱する
事態が起きた。これらより、前期の反省を踏まえた活動をすべきであったと後悔した。
後期の私の主な活動として発表際のデモンストレーションに用いる Links の動作説明の準
備班で活動した。最終発表でどのようにして動作説明を行なうのかについて話し合いを重ね
た。そこでプログラムによって様々な動作を行なう事が可能な「マーキュリー・ロボット・
キット」を採用する事とした。これはプログラムで移動方向を調整しながら移動する事がで
きるため今回のデモンストレーションで必要な動きを再現できる物であった。しかし、前述
でもあったように提案内容が 2 転 3 転したためデモンストレ‐ションの内容も終盤まで確
定しなかった。そのため当初予定した内容とは違った内容となってしまった。そのためこの
デモンストレ‐ションの必要性に関しても薄いものとなってしまったと思われた。これから
も多少購入を早まってしまったのではないかと反省した。しかしデモンストレーションを行
なうことで、聞き手の理解を深めているという意見もあったため、運送アルゴリズムの説明
において成功したと言えた。
また前期の活動を踏まえ、私は積極的な話し合い参加を意識して活動を行なった。前期と比
べ話し合いの進行役の仕事を自ら進んで行なった。前期での反省点を踏まえ、話し合いが停
滞しないよう意識して進行を行なった。具体的には意見が出なくなった際に今度は進行側か
らメンバー全員に質問していった。また話題を変更させるなどして、長時間話し合いが停滞
しないようにした。そうして話し合いの進行を行なう上で、次に話し合いの場を設けるため
のメンバー内でのスケジュール調整の仕事も行なった。最終発表まで期間が短かったため、
時間外での活動が多くなってしまったが、ほぼ全員のメンバーが協力してくれたので話し合
いをすることができた。そのような経験をすることで、メンバー全員と連絡を取る事の難し
さが分かった。メンバーとの連絡手段として共有のメーリングリストを用いていたのだが、
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急を要する案件等の際には不便なツールであることが分かった。メンバーによってすぐに連
絡が取れる者もいれば、そうでない者もいるのでメンバー全員が揃っての話し合いはそう多
くなかった。しかし前述しているとおりメンバー間での情報共有が不完全であるため、メン
バーでの理解の違いが生まれてしまった。そのため発表間近の内容変更が多くなってしまっ
たと思われた。また私が話し合いの進行をする際に、時折、最終発表までの期間が無い事も
あってか強引に話し合いを進める事や自分よがりな進行をする事が多々存在した。そのせ
いでプロジェクト活動が混乱してしまった事もあった。これらを今後の活動への反省点と
した。
（※文責: 増野崇史）
5.3.4
杉村大貴
プロジェクト学習は大学の講義において学んだ内容や技術を活用する良い機会となった。
特にデザインコースの専門科目の講義が役に立つことが多かった。例えば、アイデアの捻出
や選考、ユーザーを意識したストーリー作成、スライドやポスターの作成、活動の計画立て
など、プロジェクトで行った活動はデザインコースで経験していたことが大半であったた
め、参考になる機会が多数あった。
デザインで学んだ経験や実績から、他のメンバーよりも効率よく割り振られた役割をこなす
ことができた。このように、経験を重ねることでより手早く、完成度の高い成果を上げるこ
とができると考えられる。
また、デザインで学んだ経験や実績から、注意すべき点が予め見えていたことが役に立っ
た。例えば、スケジュールの管理、時間の使い方など、限られた時間内でしか活動できない
グループワークを行う上で重要なことを初期の段階から気がつくことができた。そのため、
割り振られた役割をこなすために、時間外における活動を最小限に抑えることができた。こ
のように、時間を守ることに対して、開始時間だけでなく、終了時間もしっかりと守ること
ができるようになったと考えられる。このことから、割り振られた役割以外にも私自身のグ
ループワークでの立ち位置として、タイムキーパーとして大きな存在となっていた。タイム
キーパーは一般的に残り時間を伝えるだけと誤解されがちだが、私自身が担ったタイムキー
パーはより高度なものであった。グループディスカッションを行う上で、時間は厳守しなけ
ればならない。そのため、私が行ったタイムキーパーは時間内に必ず結論が出せるように、
本筋からあまりにも逸れてしまった議論や話題をリセットしたり、残り時間を考慮し議論を
中断させ、決議に移ったりするなどの役割であった。しかし、私自身がこのことに気をつけ
ていても、他のメンバーの中には、時間内に議論が終わらなければ、プロジェクト時間外に
残ったり、集まったりすればよいという考えの者がいたため、私自身が複数回に渡りグルー
プディスカッションを円滑に進めようと、本筋にそれてしまった議論を戻すことや、決議に
移行することを試みたが、それに構わずグループディスカションを行っているという光景が
なんども繰り広げられていた。このようなグループディスカッションを円滑に行なう事を妨
げる学生の意識改革を行うことや、言動を抑制する必要性があると考えた。
このように、各人が自身の得意な分野を受け持つことや、スケジュール管理を徹底すること
で、円滑なプロジェクト活動を進めることができると考えられる。しかし、この意識が他の
メンバーには薄いのではないかと感じられることが多数見受けられた。結果として、他のメ
ンバーに納期の遅れがあり、それに付随する担当分野の課題の予定に影響が与えられてし
Group Report of 2012 SISP
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まったことが何度もあった。加えて、役割を分担したことを最終的に一つのものとしてまと
める際に、OS やアプリケーションの違いから動作が異なったり、文字化けしたりといった
エラーが数見受けられた。その中には、私自身が予め注意事項として、編集や改変を行う際
には、Mac 版のアプリケーションを用いること。と記載しているにも関わらず、その意図を
読み取れなかった他のメンバーに改悪されてしまったこともあった。私自身はそのような注
意事項を厳守することは一般常識であると考えていたが、注意事項の意味をわかっていない
メンバーもいるということを留意して活動しなければならないと考えた。また、グループ報
告書が最初に提出された際には、まとめを担当したメンバーの不注意で、私が記載した分の
項目に文責がされていないということもあった。当初のプロジェクト内での約束事として、
制作したものやデータはあらかじめ用意した共有ファイルにアップロードし、他のメンバー
が確認できるようにすると定めていた。そのため、私自身が作成した成果物やデータは、他
のメンバーにも見られるように、共有のファイルにアップロードを定期的に行なうことで、
確認を促していた。しかし、他のメンバーの作成したものは作業が遅かったり、納期が遅れ
たりした都合上、共有にアップロードされないことが多く、私の分担した作業がしっかりと
反映されているか確認することができなかった。このような問題は、予め決めたスケジュー
ルに共有の締切日時を定めていなかったことが原因であると考えられた。
今後はこの点を反省し、請け負った役割をこなすことだけではなく、積極的に人を動かす立
場になり、他のメンバーのスケジュール管理や分担の割り振りを行えるようになるべきであ
ると考えることができた。
（※文責: 杉村大貴）
5.3.5
藤盛麻美
プロジェクトリーダー
前期と後期でリーダーの立場を変え、取り組んだ。前期では全面的にサポートするリーダー
として取り組み、後期からはメンバー自らが動くように影からのサポートを行い、客観的な
アドバイスをする立場として取り組んだ。前期では、プロジェクトメンバーがスムーズに作
業を行えるようにマネージメントを行い、プロジェクト学習時の司会進行も行った。具体的
にグループ作成の提案、ロゴ作成及び T シャツデザイン、名札作成、名刺作成の提案を行っ
た。また、メンバーが今後何をすべきなのかをスケジュール作成で明確にし、サポートし
た。しかし、全メンバーが意見を述べることが出来る環境を作ることが出来なかった。これ
は私の責任である。したがって、後期では、司会進行をサブリーダーに任せ、話し合いの場
で客観的な意見を述べて論理的に他者に説明できるようにしていった。また、前期ではメン
バーの主張や積極性が怠っていたため、各々が考え行動できるように、リーダーとして意見
を述べるのではなく、あくまでもアドバイスする立場でサポートした。このことで提案の深
い部分までのディスカッションをすることができた。
前期
前期のフィールドワークでは行うにあたって、移動場所や天候やユーザーのことを想定して
行えなかったことが問題であった。これは担当教員の思考意図が理解できなかった点とメン
バー間で事前準備を怠ったままフィールドワークに出てしまった点が問題であった。しか
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し、その後の個人作業でグループ化を行い課題を発見できたため良かったと思う。このとき
の結果であるコミュニケーションできる公共交通というコンセプトを提案につなげることが
できれば良かったかも知れない。出来なかったのは他メンバーを納得させる提案を出来な
かったからである。次に事例調査では提案の手助けとなる事例及び参考案を発見することが
出来たため良かった。また、知識を増やすことができたので良かった。同様の提案を防ぐこ
とができ、また技術を利用し新しい提案につなげることができるので、事例調査を行うべき
であると考える。函館山の再開発案では、函館山の裏の土砂崩れの危険性のみで没案にした
のは間違いだったのではないかと考える。それは、ロープウェイが困難であっただけであ
り、別の公共交通を通すことで再開発に繋がったかもしれないからである。1 つのことが困
難な場合は多々あるので、すぐに諦めない姿勢も必要であると思った。しかし、グループメ
ンバーを納得させることができなかったのも事実であり、やはり論理的に相手に伝える力が
必要であると実感した。ロゴ作成では、公共交通に対する願いと意味を持たせ作成する事
ができたのでよかった。デザインするときに意味を持たせることは必要不可欠なので、そ
の点は欠かさず作成できていたと考える。しかし、他メンバーのデザインに向上させるよ
うなアドバイスを与えあう機会があればよかったと思った。函館西部地区への馬車導入案
と HORS ∠ OPE では、メモリアルという軸を設定したのは良かったが魅力を見出すこと
が足りなかったと感じた。それは、函館に導入後の未来はどのように変化するかということ
を明確にできていなかったからだろうと考える。魅力的に伝え、論理的に説明できていな
かったことも失敗の原因である。このことから、論理的に伝えることも重要であるが魅力的
に伝えることが必要であることがわかった。名札作成では、見易さを重視し作成した。この
ことで、遠くから見ても判断できる名札に出来たと考える。このことから、そのものが他者
に何を与えるべきなのかを考えデザインすることも必要だとわかった。中間発表準備では、
聴衆者に理解してもらうスライド作りを行ったが、自分達が伝えたいことがほとんどになっ
てしまい、何を言いたいのか分かりづらい発表になってしまった。担当教員からも頑張った
部分を多く載せてしまっていると評価いただいた。このことから、スライドを作る際は初め
て聞く人でも理解できるように作成し、他者に何度も添削してもらうことが必要であると考
える。しかし、担当教員から以前指摘していただいたスライドの書き方は習得できたと考え
る。反省会では、中間発表の失敗があったため、一人一人の意見を共有することが出来た。
これをきっかけに実現性を意識することが出来た。そして後期からのプロトタイプ方式での
活動につなげることが出来た。
後期
後期のプロトタイプ考案では前期と方針を変え、前期の提案を振り返ることが出来たので良
かった。しかし、プロトタイプ考案の時期に夏期休業をはさんでいたこともあり、一人数個
のプロトタイプ考案制作の予定が崩れてしまった。これは、一人一人の意識の低さが原因で
あると考える。もし、予定通りの考案及び制作が行えていたら、後期のスケジュールは良い
スタートを切ることができただろうと考える。そのため、後期のスタートが適当になってし
まったのは夏期休業中の作業を怠ってしまったことが原因である。高校生見学準備では、高
校見学の趣旨を理解し、模擬プロジェクト学習の企画をたてて、高校生に楽しんでもらうこ
とができたので成功したといえる。ブレインストーミングや KJ 法の説明を寸劇で説明した
ことで理解しやすかったのではないかと考える。また、グループに分けることにより、グ
ループ間の団結力を見ることも出来た。このことから、趣旨を理解し、行動する力が必要で
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あることがわかった。ストーリー決めでは、他グループのメンバーとのディスカッション不
足で求めるストーリーを作成することができなかった。そのため、無駄な作業になってし
まった。ストーリーを作成する際に担当教員と話し合いながら進めていく予定であったが、
実行する事ができなかった。話し合いが出来ていたら、他グループのメンバーが求めるス
トーリーに出来ていたかもしれない。Starp のデザイン考案では、意味を持たせてデザイン
することができたので良かった。しかし、担当外教員からの評価で、道路を走ることで周り
の運転手が嫌がらないか、また乗りたいと思うかという点を考えていなかった。このことか
ら、意味を持たせることも必要だが利用する人及びその周りの人のことも考えてデザインす
る必要があると考えた。Links のデザイン考案では、Starp でのデザイン評価を見直して、
街にとけこむデザインにした。このことにより、違和感無く利用しやすい外観に出来たと考
える。最終発表準備では、前期での失敗を活かすために聴衆者を意識したスライドを作成し
た。また、何度も複数人で添削及び修正を行ったので、担当教員からも良い評価をいただい
た。しかし、聴衆者によって知りたい内容といらない内容が異なるため、中間地点を見つけ
て作成することが必要だと感じた。
全体を通して
全体を通して定義が曖昧な部分が多かったと考える。そして一番の要因は公共交通の定義が
メンバーによって異なっていたところである。これはプロジェクト始動と同時に定義決定す
るべきであった。そのことにより、魅力的な提案になったのではないかと考える。また、後
期では予定していたが行えていないことが多々あった。これは、個人に余裕が無かったこと
が原因の 1 つであるが、最低でも予定していたことは行うべきだあった。
プロジェクトリーダーとして、前期と後期で立場を変え行ったことにより、成長できたメ
ンバーがいたので良かったと思う。前期の立場では司会進行と様々な提案及びスケジュール
作成を行ったことで、リーダー自体の負担が多くなってしまったと考える。そのため、リー
ダーは他メンバーに上手く仕事をふれるようになるべきである。しかし、ただお願いするだ
けでは意見がくいちがう可能性が予想されるので、頼む事項を相手にわかりやすく伝え、納
得してもらう能力が必要になってくる。しかし、取り組んだ作業としては良かったと考え
る。司会進行では毎回の目標を決め、タイムスケジュールを管理し取り組んでいたので、集
中して行えていたと考える。また、ロゴや T シャツ、名札を作成し、全員が身に付けること
でメンバー間の団結力が深まった。そして、スケジュールを作成することでやるべきことを
明確にし、目標を持って取り組むことができた。後期の立場では、立場を変えることをサブ
リーダーの岡崎のみに伝え、他メンバーには伝えていなかったため不安を与えてしまった。
このような状況になってしまったのはコミュニケーション不足であると考える。したがっ
て、立場は変わってもコミュニケーションは怠ってはいけない。また、サブリーダーに前期
のリーダーの立場を任せたことで、再び 1 人に負担を与えてしまう結果になった。後期の
リーダーの課題としては客観的視点でアドバイスをすることだった。これは成功したと考え
る。これらのことから、プロジェクトメンバー 1 人 1 人の高い意識が必要であり、プロジェ
クトリーダーは的確に仕事を任せ、メンバーの負担に差が出ないようにすることが必要であ
る。そして、客観的な立場になり的確なアドバイスを与えれるようになるべきである。
（※文責: 藤盛麻美）
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5.3.6
秋本森太郎
前期提案が稚拙であったと考える。まず、中間発表会にて発表した内容が 3 案に分かれて
しまったことが非常に大きい。これによって 1 つのプロジェクトであるにもかかわらずまと
まりを欠いてしまったからだ。それぞれにはコンセプトでのつながりこそあるものの、提案
の間には内容のつながりが皆無といってよい。その結果、聴講者は今後このプロジェクトが
後期に向けてどれを進めていくのかがわからず、さらにそれに関しての説明を行うことすら
出来なかった。発表の構成としては最も悪い出来だったと思う。しかも、それぞれの案には
1 つのメリットに 2,3 個のデメリットがつくような状態では、とても提案してよいような内
容ではなかったと思う。私が担当した新たな公共交通の提案班では、特に、発表時にも指摘
を受けたが、一台の製作にかかる費用を含め、採算についての見通しがないに等しかった。
このような今までにないものの提案において数字という説得力が欠けることは信憑性の低下
に直結することを学んだ。また、タクシーとの競合についても質問を受け、私たちの想定で
は棲み分けができているものだと思っていたが、現状のままでは聴講者に理解を得ることが
出来なかったという事実を突きつけられ、私たちの認識の甘さを痛感した。さらに、HORS
∠ OPE の評価についても行うことが出来ず、さらに提案の説得力を欠く結果となってし
まった。自らの発表時の質疑応答の際にきつい叱責を受けたが、真摯に受け止めた上でさら
にこれをバネとして後期の活動に繋げていきたい。
名刺制作は、自分では納得がいくものが出来たのでよかった。スライド制作は、自分ではま
とまらない部分が多く、かなり他のグループメンバーの手助けを受けたが、結果的にいいも
のができたと思う。次回は他人に迷惑をかけないように進めたい。
後期前期の指摘を受け、数字面での論理補強をかなり行った。しかし、期間の終盤に差し掛
かってからの方針転換であったため、筋の通った主張と呼べるかが怪しくなる程度の発表に
なってしまった。前期終了時に明確な到達点を設けていなかったことが原因だと考えられ
る。また、後期の中盤にそれまでと別の使用案、つまり最終発表時に提案したものの素案を
出してしまったことで安易な方針転換の一端となってしまったことはグループメンバーに対
して本当に申し訳なく思う。最終発表時に受けた指摘として、現状分析などがなかったとい
う指摘を受けたが、方針転換してからの期間が短かったこともあり、住民への調査やフィー
ルドワークを行うタイミングを逃してしまったことが大きな要因として挙げられるように感
じる。時間が足りなかったとはいえ利用者の声を聞くことが出来なかったのは説得力ある発
表を行うためには原点となる項目であるし、そう考えると無理にでも人員を割くべきだった
かと考えてしまう。Links の導入方法に関する説明内容が多かったとはいえ最終発表におい
てプロジェクトの活動全体でなく提案物の発表に終始してしまっていたことは反省点であ
る。また、アンケートの内容を読んだところ利用法について誤解されているようにも感じ
る。私たちの考えたことを正しく伝えられるような技術が不足していたことを痛感した。
自らが担当したモックアップの操演に関しては、概ねわかりやすいなどの好意的な意見が見
られたが、人によってはモックアップを用いる際の経路についての説明にはならないとの指
摘や元々必要ないのではないかとの声もあった。15 分という限られた発表時間の中で大き
な時間をとり複雑な操演が出来ないこともあったが、プログラミング時に最低限動作させる
ことに集中しすぎてしまい、聴衆の感じ方への配慮が出来なかったこと、呼び出しに伴う運
行パターンを複数提示することが出来なかったことが原因に挙げられると考える。また、端
末との連携により、操演中に別の端末に呼び出された、もしくはアナログでも利用者がいる
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ことを通知する表現が実装できていれば解決となったのかもしれない。最終発表では計 3 回
操演を行ったが、思い返してみると回数によって説明した内容に違いがあったように思う。
伝えるべきことは話したが、一部細かい箇所が抜けや違いがあった。練習が十分でなかった
ことが現れてしまったことは今後気をつけていきたい。
また、最終発表とはプロジェクト学習 1 年間の総まとめであり、私たちが活動したことを発
表すべきだった、という話を頂いた。これに関しては、私たちの発表準備の段階で、盛り込
もうにも発表時間という制約があったことにより、どちらかが不十分になることを良しとし
なかったことが原因である。つまり、そのような部分を盛り込んで提案内容を伝えきること
が出来ないならばいっそのこと提案内容のみに絞って発表を行おうとした結果であるので許
していただきたい。スライドの調整では、主に文面や箇条書きの提示順に関して担当した。
時間はかかったものの最終的には良いスライドに仕上がったと感じている。
全体を振り返ると、個人的には前期からの成長が感じられない結果になってしまった。計画
を立てることも満足には出来ず、さらに立てた計画を守ることが出来なかった。このプロ
ジェクトにて失敗した経験をこれからの生活へ活かしていかなければいけない。
（※文責: 秋本森太郎）
5.3.7
池内勇太郎
前期の始めに行ったフィールドワークは初めて会ったグループメンバーとの交流ととても最
適であった。また湯ノ川・西部地区には行ったことがなかったため、このフィードワークで
湯ノ川・西部地区の様子・バス・市電の利用状況を知ることができた。フィールドワークを
行った日は GW であったため、多くの人が利用しているのかと思っていたが、市電もバス
も利用客が私たちグループのほかに誰もいなかったため、赤字路線が多いのではないかと考
えた。その後聞いた話では、市電は多くの利用客が利用しているがバスは赤字で走っている
ことを知った。
最初の発表では、お題を勘違いしてしまい、一人だけまったく別のことの発表をしてしまっ
たことに対して反省した。始めのうちはメンバーとどのように接すればわからなく、言いた
いことが言えず、また意見を言うことができなかった。しかしグループ内での作業をしてい
くうちにメンバーのことを知ることができ、前期の後半では、気づいたことなど意見を言え
るようになった。最初のグループ分けでは市電の班に入り、市電はどのようにすれば、利用
客が増えるのかを主として考えていった。案として、市電を若者がいる美原付近まで延伸す
る案や、景色の良い海岸沿いに遠心をする案、市電に明かりを灯して夜景の一つにする案、
市電を廃止する案も出た。最終的にはメモリアルを軸として考え、マインドマップを活用
し、その結果「思い出」⇒「給食」のワードがとても強いとメンバー内でわかり、給食市電
を提案することとなった。バスはメモリアルを軸として考えた際、バスだからこそできるア
イデアと言うものがなく、窓に昔の景色を映し出すやバスに大型モニターを設置し、そこに
利用客が様々な函館に関しての画像を共有するといった、無理やりな案となってしまった。
中間発表の結果、聴衆からは夢、非現実的などといった厳しい意見が多く出てきた、一部の
聴衆の方は面白そう、乗ってみたいといった関心も頂けた。失敗した原因として、案をあれ
これと変えすぎたこともあると思う、またただ頭で考えてただけで実際にそれを現実にする
にはどうすればいいのかなどを考えていなかったため、このような結果になったと考える。
後期は、前期とは違い、実際にプログラムを作っていく方針に変わり前期以上に忙しさを
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感じた。夏休み中の今後のどのようにしていくかに対しても積極的に意見を述べることがで
きたと思う。プロトタイプ方式になり、いくつものプロトタイプを提案・作成をした。その
結果、HTML の技術、グループとの連携、アイデアを引き出す力など、自分に身についた
ことを実感した。プロトタイプの提案が予想以上に難しく、グループ全体で案をどのように
するかに 2 週間の期間のほとんどを費やし、実際のプロトタイプ作成にあまり時間を費やす
ことができなかった。
この頃から全体で活動することが多くなってきた、しかしメンバーにはまだ話は終わってい
ないのに、勝手に帰るといった協調性のない人がいることを知るようになった。自ら積極的
に話に参加せず、ただ言われたことしかやらないといった行動がメンバー内で問題となっ
た。その人に対して、何らかの行動を起こすべきだったが、何を言ってもだめと思ってしま
い諦めてしまった。このことに関して、プロジェクトまたはチームで行動する際、協調性、
コミュニケーション力がいかに大事だということを学ぶいい機会となった。
１１月での Javascript によるシステム作成が、学ぶ時間がなかったにしろ、動きが分かると
ころまで作成することができず、自分の未熟さを感じた。しかし、余った時間を有効に活用
するべく自分にできることを探し、その結果実機の方を手伝うことができた。最終発表時、
自分の担当が急遽変わったことに動揺したが、発表までの残り少しの間で発表できるように
必死に練習した。発表時、早口になってしまった。しかし中間発表では原稿に書いてたこと
をそのまま覚えて読んでいたため棒読みだったが、最終発表では自分の言葉にして話したた
め、そのことに対して、中間の時よりは成長したと感じた。
最後に本プロジェクトを通して、とても自分の力になることを行えたと思う。先輩方が「プ
ロジェクトは本当に自分のためになる」の言葉を理解することができた。本プロジェクトは
発表の機会が多くあり、また自主性によって活動することが多く、グループで行う作業が多
かった。本プロジェクトでコミュニケーション力・積極性・協調性を養えることができたと
実感できた。この力は今後、卒業研究をやる上、就職活動、社会に出た際に使える力ばかり
であり、とても大きな力になることになるだろう。本プロジェクトをやり終えることがで
き、充実感を得ることができた。一緒に活動してきたプロジェクトメンバー、教員の皆さん
にはとても感謝しています。
（※文責: 池内勇太郎）
5.3.8
鬼塚健人
前期の活動に関して、まずフィールドワークとその事後報告の発表会があったが、私の気づ
いた問題点をしっかりと整理することができず 1 年間のプロジェクト活動で何をしたいかの
考えがまとまらなかった。そのため、先生方や他のメンバーには事後報告発表会ではフィー
ルドワークで何を得たのかがあまり伝わらなかったと思われる。その後、各グループに分か
れて活動を行った。話し合いの際にはメンバーの意見をしっかりと聞くことができたが、そ
の意見を聞き入れすぎたため自分の意見に迷いが生じ、自ら発言する回数が少なかった。こ
れは評価シートのメンバーからのコメントにも多く書かれていたことであり、課題であると
感じた。最後に中間発表に近づいてきた際に私はスライド製作班に所属した。しかしなが
ら、スライド製作よりもモックアップ製作に携わることが多かった。その結果、スライド作
成班のメンバーの負担が大きくなってしまった。モックアップ製作については新しい公共交
通グループのモックアップ製作のサポートを行った。その結果、私は新しい公共交通グルー
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プのメンバーと一緒に活動をする機械が増え、細かい内容を確認することが出来た。以上の
前期の活動を通して全体的に積極的な発言・行動が足りなかった。そのため自分の意見をま
わりに伝えきれずに話が進んでしまうことがあったことが課題であると感じた。しかしなが
ら、中間発表間近でサポートに回ることが多かったため、いろいろな作業に携わることが出
来た。また、前期の期末報告書製作の際にはバス・市電グループのグループ報告書をまとめ
る作業を Tex 講座に出席したため自ら行うことが出来た。
後期の活動に関して、まず個人のプロトタイピングを夏休みから行った。USB カメラを
用いた映像キャプチャをして、キーを押すことで画像の保存をするプログラムを processing
で製作した。次にグループでのプロトタイピングを 3 回行った。1 回目では GPS 班に所属
した。プログラムの開発環境を整えることに時間がかかりすぎたため動きを表現するための
フラッシュ製作を行ったが、他のメンバーの個人作業になってしまった。2 回目では Bump
班に所属した。動きを表現するための映像の製作を行った。その際に私はメンバーの録画し
た映像を編集し、フラッシュを入れる作業を行った。そのため、動画編集をすることができ
るようになった。3 回目ではグループ編成を変え、前期の提案である HORS ∠ OPE の拡張
機能について考えた。各自でプログラムを製作し、その中で目標に近いものをグループのプ
ロトタイプとした。この 3 回を通して、私はスキル不足を大きく感じた。そのこともあり、
他のメンバーに頼ってしまう機会が増えたが、私自身では動画編集をできるようになった。
また、前期の反省を活かし、自分の意見を積極的に発言する回数が増やせたように感じた。
全体を通して、私は後期になってからは前期の反省を活かすことができたのではないかと
感じる。しかしながらそれは前期に比べてであり、まだまだ満足できるところまでは到達し
ていない。しかし、他のメンバーやグループのサポートに回る機会が多くあり話し合いの際
にも他のメンバーよりも一歩下がって聞くことができたのではないかと感じる。以上のこと
は学習フィードバックシートの他のメンバーからのコメントにも書いてあったことである
が、私自身で感じたこととしては全体をしっかりと見通すことができていなかった。そのた
め、今後は全体を見通すことを求められる力を身につけられるようにしたい。
（※文責: 鬼塚健人）
5.3.9
川口謙介
前期は、フィールドワークを行ったり、主に函館の公共交通の問題点についてや、公共交
通を発展させるための先行事例についての調査を行った。分担して与えられた仕事やノルマ
があるときには、しっかりと調査を進めて作業を行うことができたとは思うが、それ以外の
ときにはあまり自ら進んで情報収集するということができていなかったと思う。グループで
どのような公共交通を目指していくか話し合いのときには、しっかりと話を聞くことができ
た。ただ、発言の回数はそれほど多くなかった。中間発表の前にはモックアップの作成を担
当したが、周囲との協力をしっかりとしながら集中して完成させることができたと思う。中
間発表では発表練習もしたが、人前でのプレゼンテーション経験が少なく、流暢に話を進め
ることができなかった。質問に対しても、疑問点を完全に納得してもらえるような、正確な
返答ができなかった。前期は 3 つのグループに分かれて公共交通を考えた結果、全体として
の発表がまとまりがなく、それぞれの関連性も薄い発表となってしまったので、グループ間
での情報共有が全然足りなかった。
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後期には、3 グループに分かれてプロトタイピングを行い、提案していた内容を一つにまと
めて、話を進めていくことになった。発言の回数が前期よりも増えて、話し合いで公共交通
についてのアイディアをいくつか提案することができた。プロトタイピング方式でプロジェ
クトを進行していくこととなり、公共交通に組み込む機能の提案はできたが、実際に作ると
きには開発技術が足りなく、ほとんどグループの力になることができなかった。Links が発
案されても、内装やインターフェース面での充実をさせるために、新たな機能を作るため
に、積極的に話し合いに参加できていたと思う。最終発表直前には、最後の最後までスライ
ドの手直しに協力できたが、最終発表直前まで手直しに時間を使ってしまったので、時間配
分を考え、進捗状況などのグループ間の情報共有を全員で行い効率的にスライド作成を行え
ば、直前になって焦ることはなかったと思う。さらに、発表練習をする時間もできたと思う
ので、より良い発表を行えたと思う。1 年を通して、メンバー全員での情報共有が最後まで
不足していた。最終発表では、ほとんど発表練習ができなくて、非常に緊張したが、前期に
比べてよい発表ができたと思う。質問に対しても、しっかりと返答することができた。最終
的な成果物として 1 年間の考えをまとめたスライドだけで終わってしまったので、一目でど
のような制作物を作ることができたかわかるようなものか、もしくは、函館の公共交通のた
めに有益なシステムを実際に作製できると良かったと思う。
最後に、この一年間プロジェクト学習を通して、コミュニケーション力が身に付いたと思
う。最初のうちは多くのメンバーとうまくコミュニケーションが取れなかったが、時間が経
つにつれて話し合いには活気が増し、個人間のアイディア提案など細かい情報の発案なども
できるようになっていった。話し合いを行うにつれて最初は個人の意見をそのまま通そうと
していたが、様々なアイディアを組み合わせて、違った発想への転換をできるようにもな
り、アイディア思考の柔軟性が増したと思う。
（※文責: 川口謙介）
5.3.10
久保川美希
フィールドワーク・・・現地での聞き取り調査は、該当地域における有力者や、土地の事
情に詳しい人が有力なインフォーマントになった。しかし、これらの人々に限らず、良質の
情報提供者や調査協力者も、確保できるよう行動した。彼らのおかげで、客観性に耐えうる
情報を収集することができ、フィールドワークは無事に終わった。この経験は、公共交通に
関わる人（運転手や交通部の人）と公共交通の利用者の間に立つという、人生において馴染
みの少ないものだ。しかし、そのため多くの事に気づくことができ、さらに出会いも学ぶこ
とが出来た。
また、函館市ならでは地形より街の特徴を（短所も長所も）知ることが出来た。函館市は、
北海道の中で津軽海峡に面した位置を占める。さらにその地形は、陸繋島と呼ばれる特殊な
形をしている。ちなみに、この陸繋島は日本の江ノ島（神奈川県）などにもある。陸繋島と
は、砂州によって大陸や大きな島と陸続きになった島のことである。海岸近くに島があると
沖からの波が島の裏側で打ち消しあい、波の静かな部分が出来る。ここには沿岸流などで運
ばれてきた砂が堆積しやすく、やがて海岸と島を結ぶ砂州が成長し陸続きとなる。函館市の
場合は、現在の函館山が海岸近くにある島で、北東部の広い山岳地（横津岳（1166.9 メート
ル）や袴腰（はかまごし）岳（1108.3 メートル）と連続する亀田半島）が大陸、その間を
砂州が結ぶ。函館のはじまりといえるこの日から、現在は砂州の上に沢山の建物や道路が並
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ぶ。砂州の地表面は海面より少し高い程度で、地盤としては比較的良好。ただ、地震のとき
液状化しやすいと分かった。
その他にも、個人でフィールドワーク行ったことについて反省した。もし、このフィールド
ワークをグループでやっていれば、もっと気づく点は多かったと考える。なぜならば、事後
報告会の際に、その差異を感じたからである。例えば、乗り継ぎにおけるバス停と電停の距
離や、バス停名の困惑などが挙げられる。よって次回にやる際は、ある集団で意見交換をし
ながらフィールドワークを行う。そのメンバーは、同じグループ内の調査者でも函館市民で
も良い。どちらかというと、函館市民の方がより幅広い年齢層の意見を聞くことが出来ると
考える。さらに、聞き取り調査だけでなくアンケート調査をしてより実証の高い根拠をつか
む。
事後報告会・・・私は１人でフィールドワークを行ったので、事後報告会も１人でプレゼン
テーションした。初めてのメンバーに慣れない部分もあったのか、緊張した。私の所属する
情報デザインコースでは、プレゼンテーションの機会が多く、そのためスライドの作り方へ
多少の理解があった。そのため、内容は重要なこと３つに絞しぼり、文字よりも画像、文章
よりも単語（キーワード）を使うことが出来た。
大切なことは、相手に「伝える」ことだと学んだ。「話す」「伝える」ことは、コミュニケー
ションの手段として大切な要素である。話すとは、伝えるとはどういったことなのか、まず
ここから考えた。私たちは毎日、無意識に人と会話をしている。これまでに話すことを専門
的に学んだことはなかった。その方法を誰かに教えてもらった経験がある人は、おそらくほ
とんどいない。話すこととは食べること、そして歩くことと同じで、これらは私たちにとっ
て日常的な行為なので、意識せずに行う。多くの人は初めて言葉を話してから、きちんと教
えてもらうこともなく我流で話してきているはず。無意識に行ってしまっている日常の行為
を自然に見せるのは、意外に難しいものである。話すことも同じでうまく話すことを意識す
ると、なんだか不自然になってしまう。今まで自己流で身に付けたことを、意識して見直し
て自然にできるまで練習することで、ある日とても自然に振舞えるようになるのではない
か。
そのために自分を知る。自分で何を言いたいのかがわからなければ、相手にも絶対にわから
ない。意外に、自分で言いたいことが分からずに話し続けている人は多いし、自分もそうで
あるため、注意しなければならない。自分で言いたいことをまとめるという作業は、自分に
取材することだ。自分が何を感じているか、どういった考えを持っているかを検証する。相
手の話を聞いたあとに「だから、何なんだろう？」「言いたいことって何だろう？」と疑問
を持ってしまう会話はよくあるが、この原因は、自分自身が伝えたい肝をきちんと把握して
いないからだろう。まず「自分は何を話そうとしているのか」をしっかりと認識する。その
あとで「どう伝えたらいいか」「どんなスキルが必要か」を考えると良い。このように、話
したい内容を自身で掘り下げていくと、はじめは抽象的なものでも次第に具体的になり「一
番言いたい言葉」を見つけることができる。日常のたわいのない話ならともかく、伝えたい
何かを残すときには、必ず自問自答してメッセージの本質を見つけたい。しかし、うまく話
そうとすると人間は緊張するため、何を話すか考えるようにすることが第一である。
新しい乗り物の提案・・・最初、私はしきりに相手を誘導しようとしていた。自分が信じる
価値観に目を向けてもらうように質問を投げかけた。しかし、相手は自分の期待したとおり
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に反応してくれず、相手の価値観に沿ったいろんな事例を出して話してきました。そのうち
私は自分に無力感を感じ、その提案の話をひっこめた。このような提案方針をコーチングと
呼ぶが、コーチングは、相手が望むものを加速してあげることには有効であるけれど、相手
が望んでいないものを受け取らせることは難しいと理解した。もし、今後コーチングの方法
をとるならば、まず自分が無になって、相手のいうことをしっかり聴き、相手の価値観を感
じ取り、相手を受け入れることを大切にしたい。それがなしでは、相手にも自分から伝える
ことは出来ないと学んだ。
また、グループワークにおいて、司会や板書を積極的に勤めた。司会をするときに意識した
ことは、一人ひとりの意見を聞くこと。人はみなそれぞれで、積極的に話せる人と、話す
きっかけがあれば話す人、話すのが苦手な人、様々に存在する。こんなとき、相手の表情を
見ながら、その人への聞きたいことを投げかけた。あまり意見を言わない人が発言したと
き、お互いの意思疎通（考えの基盤を知ること）ができ、グループワークにまとまりが生ま
れた体験をした。グループワークはみんなが参加することに意義があると学んだ。司会者は
自分の意見をしっかりと相手に出し、グループをまとめる、リーダー的存在であるかと思っ
ていたら、実際はそうでなく上でも述べたように、メンバー１人１人の話を聴くことが１番
の役割だと理解した。みんなグループワーク自体が最初だったので、戸惑うことは沢山あっ
たが、一緒にステップアップできた。その中でも、情報デザインで学んだことを生かしみん
なをリードできたことは良い経験だったと感じる。
バス・市電の提案・・・新しい乗り物の提案時と同様に、グループワークにおいて司会や板
書を積極的に勤めた。司会のときは前回のグループワークでの反省を元に、１人１人の意見
を聞き、考えている本質を見つけ出してあけることも出来た。板書のときは、みんなが読み
やすいように、大きな文字で美しく書いたり絵を描いたり、写真やイラストを貼ったり、そ
のグループワーク（話し合い）で大事なことが分かるようにホワイトボードマーカーの色を
変えながら書くことができた。さらに、板書をとりながら気づいたことがある。それは、自
分の思考も同時に整理していたことだ。積極的に板書をしていた要因は、ここにもあったの
かもしれない。
また、ものづくりのプロセスについて理解する人は増えたが、ストーリーの作成については
まだ過半数以上の人が快調にすすめることとが出来なかった。そのため、グループワーク中
も意見が出ないことが多く、何度も同じ事を繰り返してしまった。しかし、奪回策として私
がブレインストーミングをしてみるように提案し、やってみるとみんなの思いや考えが沢山
出てきた。張り詰めた空気も緩和され、楽しくグループワークした。後も、出た意見の分
類、問題を抽出・分析、考察における各段階をスムーズに乗り切ることが出来た。しかし提
案自体についてブレインストーミングの意見のみを用いたため、客観的視点、根拠や重要性
がなかった。さらに、函館らしさと斬新さもかけていた。
ポスター製作・・・話し手にとっても聞き手にとっても、視覚的なメディアが情報伝達の大
きな助けになる。人は、多くの部分で視覚に頼る。言葉でいくら説明されるよりも、写真や
グラフ、模式図を見るほうがよっぽどわかりやすい。口から発する言葉だけでなく、言葉を
視覚化することは理解の助けになる。また、当然のことながら、研究という分野では、デー
タ（研究結果）を見て議論することは必要不可欠だ。このようなことから、研究発表におい
て、よりわかりやすく、そして正確に情報を伝えるために、視覚的なメディアは欠かすこと
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ができない。また、研究を発展させる上では、より多くの人に自分の研究成果やアイデアを
伝え、議論することが重要である。学会のポスター会場で、小さな文字ばかりが並び読むの
も一苦労なポスター、ぼんやりした色使いの目立たないポスターの前で立っていても、素通
りされてしまうのがオチだ。読みやすそうでアトラクティブなポスターであれば、思いもよ
らない人に話を聞いてもらえるかもしれない。したがって、研究発表においても「見栄えの
良さ」
、
「美しさ」
、
「アイキャッチ」というのもある程度重要だ。すなわち「読みやすさ」
「見
やすさ」「見栄えの良さ」が三位一体となったとき、多くの人を惹きつける研究発表メディ
アが生まれると感じた。
それら（「読みやすさ」「見やすさ」「見栄えの良さ」）について評価する。まず、文字や文章
の「読みやすさ」は、可読性、視認性、判読性という３つの要素から成る。「可読性」とは文
章が読みやすいか、「視認性」とはパッと見た瞬間の認識しやすさ、「判読性」とは誤読がな
いか、という指標だ。書体（≒フォント）の種類や文字のサイズを変えたり、行間や字間を
調節することで、これらの要素を高めることができる。ただし、どの要素を優先させるかは
状況（分量や文字サイズ）によって変わるので、フォントの選び方などには慎重になる必要
がある。
次に「見やすさ」についてだが、ポスターは、聞き手の理解を促進するツールであると同時
に、情報を伝える発表者にとっても大きな手助けとなるものだ。発表資料が見づらいと、聞
き手は内容の理解に苦しみ、発表者は説明に手間取りする。その結果、理解を手助けするは
ずの資料が、発表の邪魔になってしまうことがあった。したがって、発表者は、見た瞬間に
状況や内容を把握できるような「見やすい」資料を作成しなければならない。先述のように
文字や段落を「読みやすく」するだけではなく、資料全体や個々の図、文字を「見やすく」
することによっても、受け手の理解を促進することができた。ここでは、文字や図、資料全
体の「レイアウト」や「配色」に配慮したり、
「図や図解」を作成することで、資料を「見や
すく」する方法があった。
最後、
「見栄えよく」について、カッコいいデザインをすることは簡単にできることではない
し、研究発表などの場面では、カッコよさはそれほど必要とされていなかった。当然、カッ
コつけたところばかりが目立つ資料は、聞き手の集中を邪魔するだけだ。一方で、あまりに
汚かったり、カッコ悪かったり、ダサかったりする資料も同様に聞き手の集中を妨げ、負担
をかけてしまうから注意が必要。したがって、人に見せる資料は、ある程度「見栄えを良く」
する必要があるといえます。また、ポスター発表などの場面では、目を引くデザインにする
ことで、予想外のお客さんが発表を聴きに来てくれるかもしれない。
情報を選択しまとめることが困難だった。さらに、英訳にも慣れがなく、最初は文字だけが
ただ多くなった。しかし、余白を上手に用いること（情報をブロック化すること）でシンプ
ルなレイアウトを基準に製作できた。次回はもっとインパクトのある身近な写真を多く使え
るように工夫したい。
ストーリー考案・・・本来は、プロトタイプをリードするためのストーリー班だったが、プ
ロトタイプが完成してからそれが函館のどこで活きるのかを考えるほうに重心をおいてし
まった。そのせいで、作る人たちは１つ完成した後、次にどのようなものを作ればよいか困
難になった。原因は、どのプロトタイピングも面白く、１つ１つの要素や違いを上手くまと
めることができなかったからだ。複数の物からまた新たな考えを生み出す能力を備える必要
がある。
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しかし、そもそもストーリを難しく考えすぎているかもしれない。ストーリーの原型を突き
詰めて考えてみると、
・問題が起こる→色々あって→解決する
つまり、
・恋に落ちる→色々あって→付き合うか別れる
・事件発覚→色々あって→犯人逮捕
というように簡単（単純）なものである。『色々あって』の部分が悩むところだが、実はこ
の部分も簡単な形でパターン化することが出来ると考えた。
発表準備・・・スライド、モックアップ、ポスターを作成するとき、特にスライドとポス
ターはリンクしているため、連携することを大切にした。スライドが出来ていなかった日は
一緒に残り、夜通し考えた。モックアップの方にも少しだけかかわり、外観や内装の提案を
した。ポスターに載せる写真も撮影した。
発表・・・プレゼンテーションは授業（プロジェクト学習や情報デザイン学習など）の中で
何度も行ってきた。よって発表する事には慣れていたため、緊張や心配は全くなかった。さ
らに、上記でも述べたように、聴く人を意識して相手を退屈させない発表にしっかり意識を
持ち工夫をこらえた。また、表情や声のトーン、声の速さも納得できる発表だった。
ただ、聴衆者から質問がでたとき、その問いに答えるだけしか出来なかったため、もう１段
階進んだ答え方をする必要がある。
報告書の製作・・・自分のことへ精一杯になってしまい担当以外のとことを手伝うことは出
来なかった。次回はもっと余裕を持ち他の人が書いた部分を添削できるようにしたい。
（※文責: 久保川美希）
5.3.11
今松稔喜
前期の活動では主に函館の公共交通について知ってそのことから函館の公共交通にどんな
ことすればよいかを考えていったが、皆でそのことについて話し合うときになかなか自分の
意見を伝えることができなくてプロジェクトメンバーには迷惑をかけてしまった。何分間話
してくださいといわれても話すことができなかったりした。情報収集をするときは自分の役
割当てられたところの部分はしっかりとできていた。しかし＋αの部分まで手が回らなかっ
たので他の人や周りの人のことを考えて行動することができなかった。プロジェクトの時間
はしっかりとまじめに取り組んでいるが放課後の参加自由時間の活動時間になるとまれに集
中力が途切れることがあったのでそこは反省しなければならない。中間発表の後に報告書を
Ｔｅｘで書くので Tex 講座に参加しＴｅｘの使い方について学んだがインストールがうま
くいかなく皆さんにうまく説明することができなかった。前期は言われたことはやるが自主
的に動くことが少なくグループリーダーには大変迷惑をかけてしまった。自分で仕事を探す
ことが少なかった。
後期は前期の反省を活かして積極的に仕事を探して動こうとした。後期からはプロトタイピ
ング方式でシステムを作っていくという方式なので自分で考えて何ができてどこができるの
かをしっかり見極めてプロトタイプを作ることができた。グループでプロトタイプを作ると
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きに私はアルバイトをしていて皆の時間がなかなか合わなくて私のために２３時に集まって
くれたりしてくれたのでその為にもしっかりと考えて案を出し松原先生への発表のときには
バスモンをプレゼンしたときではいい感触で発表することができました。後期は前期と違っ
てグループリーダーも少しの期間ですがやらせてもらう機会がありそのときは頼りないです
が自分なりに一生懸命リーダーとして報告や仕事の分担をして効率よく仕事をできたのでは
ないかと思っています。先生方へのプレゼンテーションで自分は複雑系に所属していてなか
なかプレゼンをするという機会がなったのでプレゼンテーションは慣れていなかったので発
表するときにおどおどしてしまったり、つっかかってしまってしまってうまくプレゼンテー
ションできませんでしたが頑張りました。自分は予定があるとき以外は放課後に残って作業
をしていました。全体的に計画はしていましたがそのとおりに進まず思うとおりに進まな
かったので効率よくやれればもっと良かったのではないかと思います。
最後にこのプロジェクトを通して私は１５人という多い人数でこの１年間やってきたわけで
すがやはりいろんな考えの人がいて自分が思いつかないような意見が出てきたり新鮮でし
た。あわない人の対処がなかなかうまくいかなかったので次こういう機会があるならば今回
のことを活かして行きたいです。まだ自分のことしかできていないので周りの人のことも見
れるようにこれからはしていきたいです。
（※文責: 今松稔喜）
5.3.12
田村速人
年間のプロジェクトの活動を通して反省しなければいけない点は，まず計画性のなかったこ
とについてである．これについては中間発表後でも反省しなければならない点として挙げて
いたが，1 年間を通して振り返ってみてもやはり，計画性のない活動を続けてしまったと考
えている．思いつきで行動に移すというような行動の進め方や，とりあえずやってみようと
いうような活動の進め方がこのプロジェクトでは目立ち，最終的には例えば提出物の期限ぎ
りぎりまで作業に追われるようなことであったり，最終発表会の日の前日は数人のメンバー
が徹夜で作業をすすめたりしなければならないことにつながっていたと思われる．そのた
め，この点についてはもう一度反省しなければならないと考えている．また，プロジェクト
内の他グループのメンバーとの情報共有がうまくできていなかったことも反省点の 1 つであ
る．数人単位でのグループ内での情報共有に関してはほぼ問題なく活動を進めることができ
たが，プロジェクト全体における作業の進行具合を自分が把握せずにいたことが多く，他の
グループのメンバーがどのような作業を進めているのか知らないまま自分の作業を進め，結
果的には作業の遅れにつながってしまうことが多かった．この問題を解決するために導入し
たはずの Google スプレッドシートなどのツールも，結局ほとんど効果的に利用されること
なく作業が進んでしまったてこともあり，この点についても，プロジェクト全体の反省とは
別に，自分の作業の進め方が私 1 人の中で完結させてしまうようなものでなかったか，反省
しなければならないと考えている．
しかし，中間発表での反省を活かし，最終発表では 10 年後の函館における公共交通の提案
に関して，具体的な数値を提示することによって根拠を示したり，その提案に至った経緯に
ついて私たちのプロジェクトの活動を通して考察したことを踏まえて発表することができた
ことは良かった点であると考えている．実際に最終発表を聞いてくださった方から頂いたア
ンケートの集計結果では，中間発表のときよりも良い評価を付けてくださる方が多かったた
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め，客観的に見ても中間発表の時より良い発表ができたと考えている．特に私個人では，後
期での活動において中間発表後の反省を活かし，ただ自分たちの考えた提案を発表するだけ
でなく，自分の考えを全て相手の伝え，自分の考えを理解してもらった上で提案を発表する
ということを意識していたことから，データの収集や具体的な数値の試算などの準備を行
なった上で最終発表に望んだ．そのため，中間発表の後で感じていた，もっとしっかりやっ
ておけばよかったというような後悔の気持ちは少なく，最終発表を行なった後では，ここま
での自分の能力でできることはすべてやったという気持ちを持つことができた．このよう
に，約 1 年間という長い時間をかけて仲間と一緒に 1 つの大きな問題の解決に取り組むとい
う経験は今までになかったため，最初は戸惑うことが多く，作業や話し合いがうまく進まな
いことも多かったが，これまでの活動を通して，最終的には積極的に作業や話し合いに参加
することができ，全体を振り返って非常に良い経験ができたと考えている．
（※文責: 田村速人）
5.3.13
長谷川稜
前期と後期の活動
前期と後期での自分の担当した活動を振り返ると、反省や後悔がたくさん残
る内容となってしまった。それは、スケジュール管理がしっかりできていない点だけでなく
解決案としてアイデアを出す際、目先のことにとらわれてしまい本プロジェクトの趣旨であ
る 10 年後の函館市を見据えたアイデアを出せず、話し合いの発言もできていない点などが
挙げられる。初めから与えられた時間内で効率的に下準備をしっかりと行うべきであった。
そのため、フィールド調査を経て初の発表では、どのようにそれを改善すればいいのか改善
案を考えることが重要であったのにただ「市電やバスでの問題点を見つけました。」だけで
は、フィールド調査を行う意味がなかったのかと思う。また、予め予想できた問題点ばかり
でその視点が集中し、改めて説明しなくても分かる自明な問題点ばかりだと印象を与えてし
まった。ブレインスーミング法やマインドマップ法などで問題点や自分の考えを抽出しよう
と努めても、どんな提案をするかに焦点が偏ってしまい提案を出すのに時間を費やし過ぎて
いた。実際、市電やバスの問題点を解決する案として中間発表で提案した「レトロ市電によ
る給食市電」や「メモバス」であったが、それらの案が実際に実現すると社会にどのような
影響をもたらすのかといった統計的仮説を堀深く考えていなかったため、聞いている方々に
実現不可能な単なる空想上の話という印象を与えてしまったと反省する必要がある。夏休み
に入る前、休暇中でもその後の後期の活動に向けて中間発表での反省や課題をなんとか完全
なものにしたいという気持ちを持っていても実態は何もせずに過ごしていたため、今思うと
時間だけが経過するだけの無意味な気持ちであった。何でその期間を有意義に過ごさなかっ
たのか、本当にもっと時間を有効に使うべきであった。そういった後悔は、今に始まったこ
とに過ぎずこれからの自分にとって改めるべき点である。中間発表を終えた後に発表での弱
かった部分や説得力に欠ける部分を見直すために採用していた「プロトタイピング方式」で
は、「レトロ市電による給食体験」と「メモバス」の相関性に欠けるプロトタイプを作成し
てしまっため、作ったプロトタイプを巧く聞いていた方々に説明することができなかった。
製作面では、プロトタイプを作る場面だけでなくその後のアプリ製作の場面も、自分の技術
の習熟のなさで自分一人では何も作れず一緒に作るグループのメンバーの力にあまりにも頼
りすぎといった他力本願的な部分があった。例えば、プロトタイプを作る前にどんなプロト
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タイプを作るか考える上で意見をだせず、終いにはそのプロトタイプを作るのに自分は協力
できていなかった点やアプリ製作においてここまでは最低限完成して欲しいと、当時みんな
で決めた目標を自分は到達できずに他のメンバーの進捗状況に委ねていた点、さらに自分自
身の進捗状況を共有する上で情報共有をうまくできていなかった点が挙げられる。また、製
作する上で考え方が普遍的であったため、ひねりのある考えを求められていても巧く表現や
理解するのに悩んだり分からないままで終わってしまっているその場しのぎな自分がいた。
各々のプロトタイプを作った際に行われたプロトタイプの評価発表では、担当の先生方にア
ドバイスを頂くも改善できず、次のプロトタイプを作っても同じような始末になっていた。
担当の先生方に自分から自発的にアドバイスを進んで聞こうとすることができず、プログラ
ミングが分からない時などにもっと聞けば改善できていたかもしれないのにといった後悔も
ある。プログラミングができないならできないなりの表現にまとめたり、違う方法を図って
いくスタンスに変えるのが当時の妥当な姿であったと見方を変えることに気づくのが遅すぎ
た。それでも、自分はプログラミングといった情報技術が何らかの形で適用されれば自ずと
答えが示され、プロトタイプが成果物になるのではないかと勝手に信じて行ってしまってい
た。それは、プロトタイピング方式やアプリ製作を行う意義に反した姿勢であったと今更な
がら思う。そして、迎えた 11 月での内外の方々に向けて行ったプレゼンでは、予めに発表
内容をもっと確かめておく必要があったのにできていなった準備不足が原因で、自分で気づ
けなかった部分だけでなく確認していたら気づけられたかもしれない部分の修正を図ること
ができなかったのは本当に不甲斐なかった。何が不十分かをしっかりと確かめないままの発
表の仕方で、想定される質問に対する応え方を考えずに先を見ていないため質問されても口
ごもっていた。質問されても、はっきりと述べることができていない状況は、最終発表にも
影響することになる。最終発表におけるスライド作成の際、何が本当に問題なのか、あるい
は本当に伝えるべき内容はなんなのかという軸の部分が曖昧になっていく状況が続いていた
のに、改善できるようなアイデアさえ出すことができなかった。何かしらアイデアを述べて
プロジェクトに貢献する姿勢が絶対条件である状況下で、自分はそれができずただ参加する
といった姿勢で臨んでいたと情けなかったといっても過言でない。今まで、何故自分がそう
いった発言ができていなかったケースが非常に多かったのは、考えすぎていたのが原因かも
しれない。自分の意見が当時の各話し合いの趣旨に合わない意見や話の的を得ていない意見
であったためそれでは駄目だと思い続けてしまっていただけで、無理だと考えるのを諦めて
いたなど思考が停止していた問題意識の欠如もいえる。プロジェクトでの反省に留めない
で、今後のなにかしらに行われるであろう話し合いにおいてなんとか意見を出す、出来る限
り趣旨に近い発想も必要だと改めて思う。発言の少なさだけでなく、先で述べたプレゼンや
最終発表での技術や仕方も改善していきたい。自分の担当した発表部分が聞いていた方々に
とって声が小さく聞きづらい発表であった点や具体的なエピソードを盛り込ませて聞いてい
る方々にイメージができていないといった点など中間発表での発表の仕方の反省が生かされ
ていない最終発表の発表の仕方であったため、出来る限り満たした発表の仕方や技術が欲し
かった。最終発表を経て、問題解決法におけるものだけでなくアイデアを考える場合や、ま
た相手にいかに論理付けて説得する場合などに必要な知識や技術、ノウハウまだまだ未熟で
あるため自分で練習を繰り返していきたい。
まとめ
最後に、プロジェクト学習をする上で、グループで意見を述べ合い、議論するなどコ
ミュニケーション能力やグループみんなに自分の状況を知らせる情報共有を行うといった基
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本を身につけることが何をする上でも一番大切なことだと痛感した。それは、現状の問題点
を探る問題発見や問題提起、背景がまとまっていないとその後における解決案の方法を見
失ってしまうことにつながってしまっていた。問題発見をするうえで、前提として予備知識
がなくても推測できるような問題点を発表するのはいささか、時間の浪費となってしまう可
能性があるため、推測できない実際に見て体験してみないと発見することができないような
問題点を探るテクニックを身につけるべきである。下準備を計画的に行い、どうして問題な
のか、何が原因なのかなど常に問題と向き合う中での作業はなにかしら疑問をもって興味や
関心、意欲を高めるべきだと教訓になった。それは、前期での中間発表と後期での最終発表
での発表内容において、各々の問題提起に対して相関性に欠ける部分が生じてしまい解決案
のアプローチの仕方を幾度も変えなければならない事態になってしまった点が示唆される。
指摘を頂いても、その指摘を受けた点が改善されていないような内容の努力は無意味となっ
てしまうのは自明であった。失敗しまた失敗する、失敗を繰り返す回数が多い自分には、同
じ失敗を繰り返さないように改善する姿勢が望まれると思う。不完全でも不完全なりのまと
め方で伝えていたところに時間を浪費していた部分を見直したい。本プロジェクトでの反省
を生かすためにも、もっと高い問題意識で臨み取り組むことが求められるだろう。
（※文責: 長谷川稜）
5.3.14
平原拓海
前期の活動の評価としては、初めの方に行ったフィールドワークをもっと色々な、違っ
た視点で考えられたらインパクトのある発表が出来ただろうと感じた。また、フィールド
ワーク事後報告当日になって、先生との食い違いを感じて自分の発表の形式を修正したの
で、もっと先生の留意点をよく聞いてからフィールドワークに望めばよかったと思った。し
かし、「内装」という視点でフィールドワークをしていたので、自分なりに着目した点など
がよく伝わった発表ではあったのではないかと思った。
フィールドワーク事後報告後の活動においては、「新しい公共交通」グループとして活動し、
話し合いやブレインストーミングなどによって、様々なアイディアを創出してきた。この活
動の中では、グループリーダーとして活動し、なかなかアイディアが浮かばないときや、意
見がまとまらないときに、率先して意見を出したり、また、他の人のアイディアを尊重した
りと、自分なりにリーダーシップを発揮できた良い機会だったのではないかと思った。ま
た、新しい公共交通グループが提案した、函館山裏のモノレール計画では、先生の意見など
も借りることもあり、第三者からの視点も十分に取り入れることを意識できていたと感じ
た。最終的にはこの提案を、函館市役所の役員の方々に発表することになり、プロジェクト
としては初めての外部の方への発表と言う事もあって、非常に緊張した。緊張しながらも、
自分たちが考えた提案に対して自信を持って発表することが出来た。内容に対しての評価は
高評価であった。しかし現状から考えると、函館山の裏側は断崖絶壁であり、開発が困難で
あるという意見をいただいたので、出来るだけ趣旨を変更せずに、アイディアの方針を見直
していった。
函館市役所の方への発表を区切りとし、アイディアを残したままで、バスグループ、市電グ
ループ、新しい公共交通グループでグループ編成を行った。この編成により、自分はバス・
市電グループグループに所属した。バス・市電グループでは、まず始めにどんなユーザーに
対しての公共サービスかというテーマで、ユーザーを確実に絞っていった。その結果、バス
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ではユーザーを市民向けに、市電は主に観光客を対象とした提案を行った。
アイディア創出する前に、グループ内で函館らしい公共交通はどのようなものかを考えた。
函館とは異国情緒溢れる街であるという点や北海道で歴史に深く関わる街である点などが挙
げられた。自分たちが考える公共交通のコンセプトを「メモリアル」に設定し、グルーワー
クを進行していった。
給食市電
読んで字の如く、市電の車内で給食を食べるという目的でこのアイディアを発案した。この
アイディアの発案の起源としては、コンセプトのメモリアルから、自分たちの思い出に残っ
ているものと、函館の特色でもある食文化について絡めあわせ、このアイディアに至った。
また、グループ内に函館出身の学生がおり、函館独自の給食や他地域、他県の給食の存在も
知ることが出来たため、各地それぞれの給食を、この給食市電に取り入れることで、他県の
観光客の集客にも繋がったり、市民へのイベント性も高められるのではないかと考えた。個
人的な考えですが、この方法を利用して、異国情緒の混在の意味合いも含め、他国の給食の
ようなものも取り入れたら面白いのではないかと考えた。
メモバス
Twitter などのような SNS の機能をバス内でサービス提供し、日常の記録が可能なバス「メ
モバス」を提案した。また、このメモバスは函館のメモリアルを知るという意味合いも込め
て、昔の函館の風景を車内に投影し、現在の函館の風景をどう変わったかなども楽しむこと
が出来る仕組みになっている。また、この投影の仕方としては、有機 EL ディスプレイに
よって窓に投影する。また、車内の天井にも設置することで車内の雰囲気をこのディスプレ
イの映像で彩ることが出来る。個人的なアイディアだと、内装よりも外装に有機 EL ディス
プレイを使って、函館の街を彩るような公共交通でも面白かったのではないかと考えた。
これらの給食市電とメモバスの提案を中間発表前にアドバイザー教員を招いて発表した。全
体的に提案に対しての根拠というものが感じられないと評価をいただいたので、提案に対し
ての土台になる情報を収集できたら良いと感じた。
また、中間発表に着用するＴシャツは、このプロジェクトのロゴマークの配置をどこにする
かなど色々試行錯誤しながら AdobeIllustrator でデザインした。最終的に、みんなが納得
のいく色・デザインにまとまって良かったし、他人に評価されるという喜びを実感できた。
個人的にも気に入ったデザインになったので満足出来た。
最終発表に向けての制作物の一部であるポスターの作成活動にも携わった。情報デザイン
コースでもポスター作成を経験していたのだが、プロジェクト学習のポスター制作と聞い
て、始めはどういったデザイン・レイアウトだと見た人が良い評価をしてくれるのかという
疑問を抱いたが、作っていくうちに自分たちの活動の訴えたいことを把握し、伝えたい事を
たくさん盛り込んだ。プロジェクトメンバーに見せた際にも、高評価であった。しかし発表
を通して、他のプロジェクトと比較した際に、自分が作成したポスターは断然文字が小さい
上に多すぎて見づらいということに気づかされ、色々修正すべき点が多く、もっと改善する
べきだったと実感した。
中間発表では、練習した時は十分大きな声で発表できているという意識があったが、発表す
る時になって初めて自分の声量が他のプロジェクトの音に負けてしまい、聞いている人に伝
わらないということを実感した。この状況をもっと早くに想定し練習できたら良かった。
後期
後期の活動は、大まかに前半はプロトタイピング方式でプロトタイプを繰り返し制作し、後
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半はプロトタイピング方式からのアイディア創出で、一つの提案を固めていった。
プロトタイピング方式
１週目のバスモンでは、形に残るプロトタイプは出来ず、提案を発表で述べる形で終わって
しまったが、グループのみんなが一丸となってアイディア出しを行っていった。この１週目
のグループにおいては、率先してみんなの意見をまとめようと努力したり、グループの徴集
をしていたので、割とリーダーシップを発揮できたグループであったと実感してる。また、
この週のプロトタイピングで提案したバスモンは、アドバイザー教員を招いて発表した。は
じめは教員にはゲーム要素を盛り込んだことに違和感を覚えるだろうと予測していたが、逆
にそこにユニークさを感じてもらえ、今後のプロトタイピングに参考になるようなアドバイ
スをいただけたので、とても嬉しかったし、手応えを感じられた。
２週目の Bump の拡張機能では、実際に Bump する映像を撮るために函館バスを利用して
撮影しようと予定した。撮影当日は利用者の少ない時間帯・便を見計らって、バスの運転手
の了解を受けてから撮影を行った。個人作業として AdobeFlash を使って、Bump した際
に表示されるスマートフォンの画面のイメージアニメーションを作成した。また、この週の
プロトタイピングは、前週のリーダーシップとは別に、みんなでお互いに協力し合ってプロ
トタイプを作るという意識が強く、とても協調性が感じられたプロトタイピングであった。
この提案を担当教員に発表したところ、教員のアドバイスによって、一工夫でまだまだ面白
い展開があるような兆しが感じられたので、このプロトタイプの使用の選択肢が増えた。
３週目の音声認識ルート検索アプリでは、チームを少し編成して、アプリの制作・実装に力
を入れたグループにした。３回目という事もあり、最終的なプロトタイプに応用できるよう
な力を身に付けたくて、アプリ開発の勉強を行った。プロトタイプとしては、Android の
開発環境を使って GPS を表示させて音声を聞き取って言葉を入力するところまで実装でき
た。個人的には、開発に関してはあまり力になれず、他のメンバーに頼りがちであったの
で、今までの協調性を活かせなかった週であり、反省している。
プロトタイピング方式を３週やっての全体の評価に関しては、自分にとって１週間のサイク
ルが非常に目が回りそうな速さだと感じ、一個一個に一生懸命でサイクルの速さについてい
けなかったと思う。しかし、このプロトタイピング方式という進行方法は、やってるときは
この時期にやるのは無駄なのではと考えもしたが、すぐ発想してすぐ創造するという力が養
われたことを考えると決して間違いではなかったと考える。このプロトタイピング方式の流
れによって、少しずつだが、やるべき事の優先度の見分け方や手際の良さ、チームとの協調
性を身に付けることが出来たのではないかと思う。
アイディアの総括
後期の後半は、プロトタイピング方式で身に付けた実用性を用いて、プロジェクト全体で最
終発案のアイディア創出を行った。アイディアとしては始めに、観光を意識した無人運転の
乗り物「Starp」を提案した。また、アドバイザー教員への発表によりアドバイスをいただ
いたので、この Starp に改良を加え、「Links」という乗り物を提案した。
Starp
この提案において自分の主な役割としては、Starp の呼び出しの際に使うスマートフォンア
プリの画面上の動きのアニメーションを Adobe Flash を使って作成した。個人的な感想と
しては、時間をかけた割には質の良いアニメーションを作成できなかったと感じた。また、
アニメーションだけではなく、実際に呼び出し機能が搭載されたアプリの開発を試みた。開
発環境としては、Xcode を使って開発を考えた。触って見る限りでは Object-C は簡単そう
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という印象を持ったが実際に触って見ると不明な点が多く実装に至るまでの開発が出来な
かった。しかし、今後の機会に Xcode での開発を出来たら良いと思った。
Links
この提案において自分の主な役割としては、Links の動きを聴衆に披露するためのラジコン
のような実機の走行プログラムを processing でプログラムしていたが、最終発表までの時
間と進行状況を考えて、進行状況の悪かったポスター制作の仕事にまわった。ポスターは前
期と比べて、レイアウトをしっかりさせて見やすい配置、見やすい文字を意識して作成し
た。しかし、見易さを追求するあまり、内容の部分で抜けていたり、説明不足な点などが見
られた。ポスターの仕事は、見易さ・伝える力の両方を完璧にこなすことが重要であると理
解したと同時に、両方とも完璧にすることは困難であると感じた。
最終発表では、自分の担当している部分で質問があった際に、適切な受け答えをすることが
出来た。しかし、まだまだ自分でも説明しづらい部分もあり、たくさんの質問を投げかけら
れて怯んでしまったので、自分の勉強不足であったと深く感じた。また、自分の情報共有度
が低かったと思った。今後、このようなプロジェクトチームを組んで何か活動する機会があ
るときには、他者に興味を持ち積極的に情報共有していきたいと思う。
（※文責: 平原拓海）
5.3.15
岡崎祥悟
私は大きく 3 つに分けて評価を行う。一つ目は前期の活動について、二つ目は後期の活動に
ついて、そして最後にプロジェクト全体の活動を通しての評価を行う。
前期
前期の活動では、プロジェクト学習を進める上で大切にしようと考えていたことがあった。
それは積極性である。私自身、大きなグループの中に入ると人の意見を聞くことしかできず
自分の意見を発表することができなかった。またできたとしても他の人に何か言われると自
分の意見を変えてしまうことがあった。そんな自分を変えるためにもこのプロジェクト学習
では積極的に発言をし、周りの人へのサポートをしたいと考えサブリーダーに立候補した。
そして、プロジェクト始動後のフィールドワークに関してはもう少し他の視点や利用者への
聞き込み調査など実際に使っているユーザの声を聞くことができたらよかったと思った。他
の視点というのは、自分が 20 代の若者の視点でしか見ていなかった。また、悪い点しか探
すことができず良い点を伸ばす方法を考えることができていなかった。様々な視点に立った
り、聞き込み調査をすることで実際に使っているユーザの方の不満に思っている点や満足し
ている点を聞き取ることによりリアリティを持った発表につながったと考える。グループ活
動では最初にグループリーダーとなったが、メンバーへの気配りやグループでの活動でメリ
ハリをつけることができなかった。そのため、中間発表会ぎりぎりに発表練習となってし
まったりしてメンバーへ迷惑をかけてしまった。
後期
後期には、リーダーがプロジェクト内での立ち位置を変更しサポートする側に回ったの
で、サブリーダーである私が先頭に立ち司会進行を積極的に行った。最初は、このまま進め
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ていってよいのか、どうしたらメンバーが発言しやすくなる話し合いができるのか、などと
いった多くの不安があったが他のメンバーからの助けを受けながらこなすことができた。し
かし、同時に前期ではリーダーが先頭に立ち同じ思いをしていたと考えるとサブリーダーと
してリーダーを支えることができていなかったと反省した。また、サブリーダーとして前に
立つことが増えた分、リーダーとの話し合いの場が少なくなってしまいスケジュールをうま
く立てることができていなかった。できなかったことも多いが、その反面、私自身これまで
人前に立つことが少なく緊張してうまく話せなかったが、司会などを任せられることにより
慣れてうまくできるようになってきたと感じる。
プロジェクトの活動としては、幾度とないグループ編成を行ったためメンバーへの不信感を
与えてしまった。しかし、夏休みから後期にかけて行ったプロトタイプ方式は非常に意義が
あるものになったと考える。実際に自分の手でプロトタイプを制作することの難しさであっ
たり、実現性を身をもって感じることができた。また、短い期間の間で多くのプロトタイプ
を作ることで、それぞれのプロトタイプに適したプログラミングや製作技術を習得すること
ができた。また、３∼４人程度のグループで作業したり、プログラミングを行ったりするこ
とが今までの講義の中でも無かったためより実践的な経験ができた。一人で制作するには困
難であったり、立ち止まってしまいそうなところでもグループメンバーとともに悩み、解決
することで一つのプロトタイプを作り上げることができる。お互いの考えや技術を共有する
ことは非常に難しかったが、一人ではできないようなことでも互いに助け合うことで、作り
上げることができコミュニケーション能力や協調性の大切さを改めて実感することができ
た。また、後半では数多くのプレゼンテーションの場を設けることにより、第三者の意見を
聞くことができ自分たちでは発見することができなかった問題点や提案物の押し出していく
点などを再確認することができた。また、自分たちの意見をそれぞれ違う視点を持つ方々に
聞いてもらうことにより自分たちが一番伝えたいことや伝えるべきことが見えてきた。こう
いった様々な視点を持ったゲストの人にプレゼンテーションすることの大切さや物に対する
見方、考え方を習得することができた。
プロジェクト全体を通して
本プロジェクトは、何も無い白紙の状態から始まり最終的な提案物として Links を提案
した。私は、前期と後期を通して行ってきた活動は、課題を発見し、その課題を解決するた
めの提案を探すことだけで終わっていたと考える。本来ならば、課題の解決策を投じること
により 10 年後の函館がどのように変わるのか、どのような影響がでるのか、といった事後
のことも考える必要があったと考える。しかし、そこまでに至ることができずに課題解決の
ための解決策を提案することで終わってしまった。その要因はメンバーそれぞれがプロジェ
クトに対しての意識が低かったこと、そして、最も大きな要因であるのは先頭に立つリー
ダー、サブリーダーがスケジュールを立てプロジェクトをマネジメントできていなかったこ
とであると考える。私自身、本プロジェクトのサブリーダーとして前期ではスケジュールに
対して意識を持っていたのにもかかわらず、後期になり自身の仕事が増え発表会までの時間
が無いことに焦りを感じてしまい、プロジェクト全体を見ることができていなかったと考え
る。どんなに忙しく、時間が無い中でもプロジェクト全体を見通しリーダーとともに今後の
活動をどうすべきかを考える必要があったと考える。そこで重要になるのがマイルストーン
だと考える。特に後期では外部の方をお呼びしプレゼンテーションを行う機会が多く設けら
れた。それぞれに向かってスケジュールを立てることでプロジェクトメンバー全員がどのよ
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うに活動すべきか、どのくらい時間が無いのか、危機感を持つことができると考える。前期
と後期ではマイルストーンをおくべき場所はそれぞれ違うがそういった考え方をもって活動
に励むともう少し計画性のあるプロジェクト学習ができたのではないかと考える。
（※文責: 岡崎祥悟）
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第 6 章 1 年間の反省
このプロジェクトは今年度初プロジェクトということで、様々な場面で問題や困難が生じた。こ
のような困難に対処していく上で少なからず失敗もある。私たちがこのプロジェクトにおいて反省
すべき点を振り返ってみる。また、このような失敗が起きない改善法を考える。
前期の反省
6.1
前期の反省として、プロジェクト内における前期のイベントごとに振り返ってみる。
6.1.1
フィールドワーク
本プロジェクトの最初に函館市内の公共交通について実際に乗ってみて、色々な人の視点に
立ってどういう風に感じるかを考えるフィールドワークを行った。また、このフィールドワークを
通して、個人的に注目した点をフィールドワーク事後報告として、プロジェクトメンバーや担当教
員の前でプレゼンテーションを行った。しかし、フィールドワークの経験が少ないメンバーがほ
とんどで、担当教員の要求するものと学生が発表することに食い違いが生じた。もっと担当教員
の留意点をよく聞いてからフィールドワークに望めば走り出しが良かったのではないかと考える。
フィールドワークはこれを含めて２回程度行ったがちゃんとした計画のもとでフィールドワークを
すると良かったのだと感じた。また、フィールドワークの回数が少ないために、主観的な考え方に
近いアイディアの発案になったり、ユーザーのニーズに合わせた意見を見出せかったりした。
これを踏まえて、このプロジェクトにおいて計画性のあるフィールドワークなどで市民の情報を収
集することで、アイディアの展開の幅が広がったのではないかと考える。
6.1.2
函館市役所の方々への発表
初めのグループの提案を、函館市役所の方々を招いてプレゼンテーションした。
外部の方への発表という事もあり非常に緊迫していたが、自分たちの考えた提案をしっかりプレゼ
ンテーションで伝えることが出来ていたと思う。市役所の方から以下の意見を頂いた。
函館山裏モノレール案
• イベント時にどれくらい集客できるか
• IT 面でのアイディアももう少し考えて見て欲しい
• 2015 年に函館新幹線が開通するが、さらに札幌へ延伸すると函館の観光売り上げが現象す
る恐れがあるので、さらにそこの穴を埋められる何かを考える
• 独創的なアイディアである
• あらゆる問題を解決しようとしないこと
バス案
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• ターミナルにはどれくらいのバスが停車するのか
• 市電と連携することで、もっと市電を活かすバスを考える
• この提案のシナリオを考える
市電案
• 一日何人利用しているのかを調査する
• 自分がいろんな人になりきってどういうシチュエーションになるのかを考える
• どうして市電の路線は廃線していったのかを追求していく
• どういう問題意識で提案したのか
上記のアドバイスから、自分たちに足りなかった部分は、提案する上での基本的な情報収集を怠っ
ていたため、提案の軸がしっかりしていなかった。また、提案が本当に実施されるようになったと
きのユーザーの動きやシチュエーションを想定していなかった。中間発表では情報収集した上で、
筋の通った提案にしていきたいと反省した。
6.1.3
中間発表
中間発表では、「HORS ∠ OPE」と「給食市電」と「メモバス」という提案をした。内容の
反省点としては、市役所の方々やアドバイザー教員に言われたとおりに情報収集していなかった
ので、発表していても筋が通らない発表で、質問に対する答えなどもあやふやな返答になってしま
い。時間を上手く使って情報収集しておきたかった。また最終発表に向けて、何か成果物を作って
おきたいという反省もあった。発表についても、ほとんどのメンバーが他の発表などの音に負けて
いて、発表内容を上手く伝え切れていなかったと感じた。しかし、発表の準備はそれぞれ上手くで
きていたし、発表の後の反省に関しても、個人の達成度や達成目標との差を自覚し、よく反省して
いたのではないかと思う。この反省に基づいて、後期はプロトタイプを重視して、そのシナリオを
構築していくという活動構成に変更すると決議した。
6.2
後期の反省
後期の反省として、前期の反省と同様に、プロジェクト内における前期のイベントごとに振り
返ってみる。
6.2.1
プロトタイピング方式
このプロトタイピング方式では、グループに分かれて活動したのだが、プロトタイプを黙々と
作るプロトタイプ班を３グループと、１グループだけ「ストーリー班」というグループを設けた。
プロトタイピング方式を導入するにあたって、当初はプロトタイプ班がプロとタイピングする前に
決議した提案を言葉にまとめてストーリー班に投げて、ストーリー班はそのプロトタイプのシナリ
オを同時進行で構築していくという形で計画していたが、ストーリー班の人員不足だったのかプ
ロトタイプ班とストーリー班の情報共有が上手くいかなかったのか、思うように進行しなかった。
このプロトタイピング方式という活動自体はすごく創造的で良い経験になったと思う。しかし、グ
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ループごとがそれぞれで孤立してしまい、他のグループに関心を持つことが少なく、グループ間の
情報共有がほとんど出来ていなかった。この反省をする機会も無く、プロトタイピング方式が終了
していたので、一つ一つの反省をもっとしていけたらよかった。
6.2.2
アドバイザー教員への発表
プロトタイピング方式で活動している期間中にアドバイザー教員へのプレゼンテーションを
行った。今回は松原教授にプレゼンテーションを行った。プレゼンテーションにあたって、準備が
不足していたため、急遽徴集をかけてプレゼンテーションの準備した。全体の流れとしては、上手
く発表できていたと思う。しかし、発表当日に他のグループの発表の全体が把握できるようだった
ので、もうちょっと他のグループとの情報共有をした方が良かった。
6.2.3
アドバイザー教員への発表
プロトタイピング方式を終了した後、プロトタイピング方式を踏まえての最終提案を、岡本教
授へプレゼンテーションを行った。今回のプレゼンテーションについては、十分な発表準備が出来
ていなかったのと、成果物が特に無かったというすべて準備不足が汚点となった発表であった。何
事にも対応できる準備を怠らないようにしていこうと感じた。
6.2.4
学長への発表
本学の学長を招いてプレゼンテーションを行った。全体的に、やはり情報収集の不足が目立っ
てしまった。しかし情報共有の部分では、今までよりお互いを把握できていたと思うし、発表準備
についてもよく準備できていたと思う。最終発表に向けてもっと土台の情報収集をしっかりしてい
こうと思った。
6.2.5
函館市役所の方への発表
数々のプレゼンテーションを経て最終提案が固まったところで、再度函館市役所の方を招いて
プレゼンテーションを行った。発表としては今まででの集大成という感じで、発表者それぞれがよ
く発表できていて、プレゼンテーションを繰り返し行っている経験のお陰で、プレゼンテーション
能力において最初のプレゼンテーションと比べて、素晴らしい成長が出来たのではないかと感じ
た。また、発表内容に関しても、情報収集を徹底して、それほど悪くない提案をすることが出来た。
市役所の方からもたくさんの意見をいただけたので以下に記す。
Links の提案
• バス会社に採用してほしいという気持ちで発表する
• 背景としているとこが本当に背景なのか定かではない（目標かもしれない）
• 説明にメリハリをつける
• どれをメインに主張するのか
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• 無人運転を推しているなら無人運転が遠い未来の技術ではないという証拠を主張する
•「Links」という名前がこのシステム全般を指すのか、乗り物のことを指すのかはっきりわか
らない
• 既存の公共交通とどういう風なコンビネーションを取るのか
このような点から、最終発表に向けて自分たちが学んだ・考えた事でどこを主張したら良いかを
よく考えて、プレゼンテーションに望むことにした。
最終発表
6.2.6
発表準備は最後の最後までポスターやスライドを手直ししていたので、正直発表練習を十分に
出来てなかった。しかし発表者は柔軟に対応して発表していたと思う。
発表内容としては、詰めるところは詰めれていたし、自分たちがどこを発表したら良いかというこ
とをしっかり抑えていた。しかし、やっぱり不十分な点はあったので情報収集が足りなかったと反
省している。
6.3
一年を通して
この一年で自分たちに足りなかったこととしては、人と人との情報共有がほとんど出来ていな
かったこと。また、時間の計画性が無く、結果的に最終発表ぎりぎりで時間が足りなくなるという
トラブルが起こってしまった。また、指揮の低さなどの原因により一部メンバーとの協調性が悪
かったと思う。
この一年で経験した協調性や計画性、情報共有などを上手く自分たちの人生に活かせていきたい
と思う。
（※文責: 平原拓海）
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第7章
今後の課題と展望
ここでは、本年度の活動内容を元に次年度以降に引き継ぐべき内容、及びそれに関しての補足を
していく。まず最初に、今年度の最終提案であった Links についてはシステムのみを持ち越しと
し、運行についての目的、方法、範囲などについては再検討していただきたいと思う。理由として、
今年度は提案に至ってから最終発表までの期間が短く、私たちが考えきれなかった部分が多数存在
する。そのため、私たちはこの案が Links を用いる上での最善であると言い切ることができない。
よって、次年度ではまず Links のシステムを用いて別の見方を行うことから始めて欲しい。場合に
よっては前期に提案した、HORS ∠ OPE のような利用法が最善なのかもしれないし、あるいはさ
らにほかの利用法があるかもしれない。逆に、アンケートなどで今年度に無人運転に関して実現的
でないという指摘が多かったこともあり、運行システム側を残し、有人車両に戻すという案も考え
られる。
見直す場合には、ユーザー視点を中心として考えて欲しい。どこに導入するか、ではなく、どのよ
うな年齢層、性別、職業などの項目に当てはまる方がユーザーとなるか、である。それらの項目を
定めることによって当てはまるユーザーを絞ることが出来れば、それに応じた導入地域区間も自
ずと見えてくるはずである。また、導入地域を絞ることが出来たならば、そこから再び導入された
地域の調査などによりユーザーを広げていく必要がある。今年度にはその視点が欠けていたため、
ユーザーを定めることによって見落としていた部分にも対処することが可能であると思われる。
ここからは今年度の案を続行する場合について執筆していく。まず、Links の運行システムにつ
いてであるが、より具体的な配車アルゴリズムの考案を行わなければいけない。今年度の発表では
ルート上で経由する道それぞれにポイントを用意し、それらのポイントの合計値が最も小さいルー
トを選択する形になっているが、その場合におけるポイントの算出方法を考えなければいけない。
一例としては、距離、道幅に応じたポイント、交差点及び各交差点での右左折の数といった基本条
件に加え、降雨雪、積雪状況などを加味したポイント、そこから現在の最小値を選び出すシステム
を制作する必要がある。また、積雪時には路面が凍結しているのか、雪に覆われているのかなど、
さらに細かなポイント設定が必要になる。この場合には、さらに各道路の路面状況をリアルタイム
に知る必要があり、その方法についても考える必要がある。例えば、前便の運行時に路面状況を記
録し、気象情報、予報と照らし合わせ、数時間後の路面予測を作成し、それを元にポイントを与え
るという方法が考えられるが、実際に即さない場合も考えられ、その場合の対処についての問題も
発生する。さらに、アルゴリズムが複雑なパターンとなる場合、例えばほぼ同距離別位置の 2 名に
同時に呼び出され、かつ Links の空席が 1 枠しかない、というような限定された特殊な場合につい
ても考えておくべきだろう。
また、運行拠点についても見直す必要があると考える。現在は乗り換え用ターミナルが函館空港付
近と五稜郭駅付近となっていたが、北斗市内のバス利用状況や北海道新幹線新函館開業、それに伴
う函館∼新函館間電化、また函館新外環状道路開通を考慮した場所の検討を行っておらず、これら
を考慮したターミナル配置を行う必要がある。具体的には五稜郭駅付近に置くとしていたターミナ
ルを新函館駅周辺へ変更、新函館から函館市街地への移動には JR を用いるとしたり、もしくは函
館∼新函館間電化に伴う函館圏への近郊型電車投入により江差線上磯駅付近までの電車投入を予想
し上磯駅周辺への設置といった、バス以外の交通手段を用いた函館市街地への連絡についても考え
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る必要がある。函館空港周辺案についても、現在の函館空港の乗り入れ本数及び系統、運行方面を
考えると函館市民の利用しづらい函館空港よりも乗り入れ系統数の多い場所のほうが適切なのかも
しれない。もしくは、運行拠点にあわせたバス系統の再編という手段も考えうるが、この場合にも
利用者数を考えた路線配置にしなければならず、結果としては運行拠点に焦点が移ってしまうだろ
う。また、函館新外環状道路が開通した際には、ここを走行することによってそれぞれの方面へ接
続することが可能となると考える。従来の居住地と比較するとかなり外側を走ることになるが、赤
川、日吉それぞれのインターチェンジにはバスが走っていることもあり、これらのバス路線に接続
することは難しくはないだろう。また、函館新外環状道路を用いることによってそれら地域の接続
の高速化を図ることも可能だろう。
また、現在の函館バスの営業所を元とした各地に Links の待機場所が存在するとなっていたが、今
年度の呼び出し時の目標である 20 分以内の到達を達成できるような待機場所配置を考える必要も
ある。具体的な待機場所を考えるよりは、待機場所を設置する条件、またその場合の待機台数まで
を、地区世帯数や人口と距離を照らし合わせて行うと良いと思われる。また、今年度に提示した配
車目標時間の修正を行わなければなるまい。今年度の配車目標時間は、明確な調査などを行ったわ
けではなく、我々の主観に基づき予約してから待つことが出来る時間の目安として提示したもので
ある。そのため、再検討を行っていただく必要があるが、検討の際、特にどのような要素を重視し
て調査および決定を行うかを重視していただきたい。アンケート、実験、一般的な感性など、調査
方法は多数存在するが、そのうちどれが最も受け入れられるかについては吟味する必要があるだろ
う。
次に、1 台の運行範囲についてに移る。今年度の発表では現在の函館バスの運行範囲を踏襲した
発表となっていたが、それが適切であるかどうかを見極める必要がある。下図は今年度作成した
Links の運行範囲と待機場所の表であるが、現在の運行範囲としている長万部町までの運行範囲
は、函館バスが JR 線と競合しており、それら地域から函館市までを結ぶ必要性については考え直
す必要がある。駅を基点とし、連絡先を鉄道とする形になる。このときには、乗り換えが可能な各
駅が拠点となり、結果として燃料補充が現行案では難しくなるなどの新たな問題が浮上し、またそ
れとあわせ、駅での乗り換えの時間や料金等について考える必要がある。特に、乗り換え地点を特
急停車駅に絞ってしまうと、函館までの本数は確保できるものの料金面ではバスよりもはるかに跳
ね上がるだろうし、逆に普通のみ停車する駅では乗り換え連絡が難しくなるなど、どちらをとって
も問題がある。上記の新幹線開業による函館周辺の鉄道の変化に合わせ、検討し、柔軟に対応して
いく必要がある。
最終発表にて指摘された内容の中に、学生の利用などに伴う混雑について挙げられた。元の用途と
して、高齢者向けの利用を想定していたこともあり、今年度の私たちの視点から抜け落ちていた内
容の 1 つとして挙げられる。確かに、市街地外からの通学は Links の利用対象であるし、彼らに
とっての通学は現在でも時間や料金等の問題が多く生じており、Links を導入することによって解
決できるであろう課題のひとつである。このような、短い時間帯に大量の利用者が集中するような
場合の対応方法も考慮する必要がある。その時間帯のみバスの運行を行う、などが考えられるが、
それでは利用客数の前提が崩れるなど、根本的な解決になっていないとも感じる。
同じく最終発表にて指摘された内容に、タクシーとの全面的な競合が挙げられる。こちらについて
は今年度から課題として挙げられており、発表した運行システム、具体的には Links を長距離運用
に使い、タクシーのような短距離の移動でない部分をカバーする形になっているのはこの問題に
対する今年度提示した解決案であるが、指摘されたということは不十分である可能性がある。よっ
て、Links とタクシーの間にさらなる棲み分けを行う必要があると考える。
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また、来年度以降にこの大学と市の連携によって函館市にデマンドバスを導入する計画がある、と
の話もある。函館市内のバス・タクシーをデマンドバスに置き換えるらしいが、今年度にそちらの
詳細な計画を得ることは出来なかったため、それらと連携していく形も検討してほしい。例を挙げ
るとすれば、遠方からの客を Links によって函館市中心地域まで輸送し、それをデマンドバスの 1
組の利用客として考え、乗り換え可能な地点にて連絡を行う、といった形になるだろうか。私が執
筆時に簡単に考えたアイデアに過ぎないので、こちらも最初から検討して欲しい。
車両に関しては、基本的にはこの報告書に記載されている内容をベースとするが、数点考えるべき
内容があるため触れていく。まず、無人運転に伴う防犯面についてである。主に支払い時が挙げら
れるが、こちらは完全予約制にすることによって解決がされると考えている。予約によって利用者
は限られ、それによって誰がいつ乗車したかが管理されるようになるであろうからだ。また、支払
い時に極力現金支払いを利用しないことによって防ぐことが可能なのではないか、と考える。ま
た、夜間利用時などの防犯面についての対策も考える必要がある。特に、女性の夜間利用において
の相乗りに関しては、最終発表でも否定的な意見が多かった。これらに対策を設けるのか、もしく
は最初から夜間は相乗りを可としないか、これらについては調査が必要だろう。
また、今年度の提案では盛り込まれていなかったが、実際に運用するのであればどこのメーカーに
車両設計を依頼するかについても考える必要があるだろう。今年度においてはこの話が全くなされ
ておらず、具体的なメーカー等についても全く絞り込まれていない。トヨタが 2020 年度に無人運
転車両の実用化へ向けた研究を行っているという報道があったが、トヨタに限らず最善となる連携
メーカーを考えていくべきである。この件も次年度以降に触れていって欲しい。
車両のことについて少し触れたが、兎にも角にも優先して進めるべきは Links の運行目的、方法、
範囲など、根本を具体化させ、根幹を揺るがぬものとすることであり、将来的な見通しの計画は必
要ではあるが次年度にはその内容に終始してはいけないと考えている。つまりまずは Links の内容
が具体性と説得力を持つものにすることで、それを函館の各団体へと提示していくことによって話
が前へと進んでいくものである。結果として今年度提案することが出来なかった予約関係や Links
を利用することによる利用客への金銭面以外の恩恵など、考えられることはそれこそ無数にあると
思う。一歩ずつ着実に、実現への道を歩んで行ってほしいと願う。
（※文責: 秋本森太郎）
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参考文献
[1] 函 館 市 総 本 部”函 館 市 の 人 口 平 成 17 年 国 勢 調 査 結 果 (1)”. 2008-4. http://www.city.
hakodate.hokkaido.jp/toukei/jinnkou/17cens/17cens01gaiyou.pdf(2012-7-18)
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