Foto a pagina intera - Comune di Ala di Stura

Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
SOMMARIO
1.
PREMESSA ........................................................................................................ 2
2.
CARATTERISTICHE TECNICHE DELL’IMPIANTO ............................................ 2
3.
METODO DI CALCOLO UTILIZZATO ................................................................ 3
3.1.
PREMESSE ........................................................................................................ 3
3.2.
TENSIONI E ANGOLI DI IMBOCCO DELLA FUNE IN CAMPATA ..................... 4
3.3.
TENSIONI E PRESSIONI SUI SOSTEGNI ......................................................... 6
3.4.
FRECCIA DELLA FUNE IN CAMPATA............................................................... 7
3.5.
SVILUPPO DELLA FUNE IN CAMPATA............................................................10
3.6.
ALLUNGAMENTO ELASTICO DELLA FUNE ....................................................11
4.
DATI IN INGRESSO CALCOLO DI LINEA.........................................................13
5.
DATI IN USCITA CALCOLO DI LINEA ..............................................................17
6.
CONFIGURAZIONI DELLE FUNI A REGIME ALLA TENSIONE NOMINALE ....21
7.
VERIFICHE DELLE FORZE MINIME DI APPOGGIO SUI SOSTEGNI ..............27
8.
VERIFICHE DEI FRANCHI VERTICALI IN LINEA .............................................32
9.
VERIFICHE DEI FRANCHI LATERALI IN LINEA...............................................33
1
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
1. PREMESSA
La presente relazione tecnica illustra la verifica preliminare della linea della seggiovia biposto
“Pian Belfè – Punta Karfen” in progetto presso il Comune di Ala di Stura (TO).
Il riferimento normativo è l’ Allegato Tecnico al D. D. n. 337 del 16 novembre 2012 “Disposizioni
e prescrizioni tecniche per le infrastrutture degli impianti a fune adibiti al trasporto di
persone”,cui
si
farà
riferimento
in
seguito
denominandolo
sinteticamente
“Decreto
infrastrutture”,
2. CARATTERISTICHE TECNICHE DELL’IMPIANTO
Tipo di impianto
SEGGIOVIA BIPOSTO A
FISSA “PIAN BELFE’ –
KARFEN”
Stazione motrice – ancoraggio
valle
Stazione di rinvio – tensione
monte
Senso di marcia
antiorario
Quota fune stazione di valle
1408.45 m
Quota fune stazione di monte
1893.45 m
Lunghezza
puleggia)
orizzontale
Lunghezza
puleggia)
inclinata
(asse
(asse
MORSA
PUNTA
puleggia-asse 1078.10 m
puleggia-asse 1195.96 m
Dislivello
485.00 m
Pendenza media linea
45.24 %
Velocità massima d’esercizio – servizio invernale
2.5 m/s
Velocità massima d’esercizio con argano di 1 m/s
recupero
Tipo di veicolo
Seggiola biposto a morsa fissa
Equidistanza veicoli
20.45 m
Intervallo minimo tra i veicoli – servizio invernale
8.18 sec
Portata oraria massima – servizio invernale
880 p/h
Numero di veicoli in linea
118
Sostegni di appoggio
12
Sostegni di ritenuta
5
Sostegni di doppio effetto
3
Rulli di linea
356
Diametro puleggia motrice
3900 mm
2
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Relazione di verifica della linea
Diametro puleggia rinvio
3900 mm
Intervia in linea
3900 mm
Fune portante traente
Warrington 186 da 36 mm
Sistema di tensione
Idraulico
Azione nominale del dispositivo di tensione
41000 daN
Potenza del motore elettrico azionamento 250 kW
principale
Potenza del motore termico azionamento di 150 kW
recupero
3. METODO DI CALCOLO UTILIZZATO
Le analisi della linea sono state eseguite tramite il software Winsif –v.2013 Dott.Ing.Vittoriano
Vitali.
3.1.
PREMESSE
La procedura di verifica della linea permette di determinare il valore delle grandezze
caratteristiche che descrivono lo stato della fune in campata, quali:
−
tensioni alle estremità ed in mezzeria delle singole campate;
−
angoli di imbocco alle estremità delle singole campate;
−
frecce in mezzeria delle singole campate;
−
tensioni in corrispondenza dei sostegni di linea.
Essa consente anche di determinare le azioni indotte dalla fune sui sostegni di linea, in
particolare:
• pressioni;
• angoli di pressione fune-sostegno;
• angoli di deviazione fune-rulliera;
• attriti sulle rulliere.
E' stato a tal fine adottato un algoritmo di calcolo generalizzato in grado di tenere in conto
anche l'effetto di eventuali carichi concentrati in linea, applicato alle singole campate
mediante l'uso delle espressioni analitiche derivanti dalle considerazioni che seguono.
3
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
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Relazione di verifica della linea
3.2.
TENSIONI E ANGOLI DI IMBOCCO DELLA FUNE IN CAMPATA
Consideriamo un tratto di fune tra due sostegni consecutivi (cfr. Figura 1) ed identifichiamo
le variabili di calcolo inizialmente note:
l:
lunghezza orizzontale della campata
d:
dislivello della campata
Ci:
lunghezza inclinata della campata =
pv:
massa del veicolo
Pv:
peso del veicolo
nc:
numero complessivo di veicoli in campata
Boj:
distanza orizzontale del veicolo j-esimo dall'estremo di monte
S:
lunghezza della fune (sviluppo della catenaria tra i due estremi)
qf:
massa unitaria della fune
Tk:
tensione nella fune alla estremità di valle
Tv :
tensione nella fune all’estremità di monte
α (alfa):
angolo della corda tra A e B, α = arctg (d/l)
β (beta):
angolo tra il vettore Tk e la corda tra A e B
ac:
valore dell'accelerazione/decelerazione
l2 + d 2
4
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Relazione di verifica della linea
Figura 1 Fune tesa tra due sostegni
Liberato l'estremo di valle A, scriviamo l'espressione dell'equilibrio delle forze in campata
rispetto al vertice dell'estremità di monte (vertice B):
Tk ⋅ Ci ⋅ senβ = q f ⋅ S ⋅
Ci
+ Pv ( j ) ⋅ B0( j )
2
da cui si ricava il valore di β

1 1
Q f ⋅ +
2 Ci
β = arcsen 

∑ [P ( j ) ⋅ B ( j )]
v
0

Tk
ed il valore dell'angolo di imbocco a valle
av = α – β
quindi le componenti orizzontali e verticali della tensione
Hk = Tk · cos ( av )
Nk = Tk · sen ( av )
5
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La componente orizzontale della tensione è costante lungo tutta la campata, mentre è ora
determinabile la componente verticale della tensione all'estremo di monte (B).
Nv = Nk + qf ·d + Pv · nc
ed infine la tensione nella fune all'estremo di monte vale
Tv =
(H
2
k
+ N v2
)
Il valore della tensione a monte della campata può essere soggetto a variazione per effetto
dell'inerzia delle masse in campata soggette ad accelerazione di avviamento (+) o di
frenatura (-), ottenendosi
g = accelerazione di gravità
Mi = massa in campata = ( qf · Ci + Pv · nc ) / g
Ksd = direzione della forza di inerzia
Ponendo:
Segno positivo (+ 1), per ramo salita marcia avanti
Segno negativo ( -1), per ramo discesa marcia avanti
Tv = Tv + Mi · ac · Ksd
3.3.
TENSIONI E PRESSIONI SUI SOSTEGNI
Determinata la tensione all'imbocco della fune sulla rulliera a monte della campata, si può
calcolare la tensione a valle della campata successiva con il relativo angolo di imbocco e
quindi la pressione (in valore e direzione) della fune sul sostegno tra le due campate. Il
calcolo tuttavia non è immediato ma richiede un procedimento per successive
approssimazioni in quanto il valore e l'angolo della tensione nella fune in uscita dalla rulliera
dipendono dall'attrito sulla stessa, l'attrito a sua volta è proporzionale alla pressione della
fune sulla rulliera, pressione che a sua volta dipende dalla differenza degli angoli di imbocco
della fune in ingresso ed uscita dalla rulliera e dal valore della tensione sul sostegno. Le
espressioni usate per la verifica, tenendo conto anche di eventuali forze di inerzia, sono le
seguenti:
am
= angolo di imbocco all’ingresso della rulliera
6
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av
= angolo di imbocco all’uscita della rulliera
mrul = massa del rullo con funzione di appoggio
nr
= numero dei rulli della rulliera
Tp
= tensione sul sostegno ( mezzaria della rulliera )
=
(a m − av )
2
Dp
= deviazione della fune sulla rulliera
Pp
= pressione fune rulliera
At
= attrito fune-rulliera ( percentuale od assoluto unitario)
Vatt = valore complessivo dell'attrito sull'intera rulliera
Vatt = At · nr / 2 nell' ipotesi di attrito assoluto per rullo
=
Vatt
At Pp
⋅
100 2 nell' ipotesi di attrito % sulla pressione
Pp
= 2 · Tp · sen ( Dp / 2 )
Tp
m

 K
Tv + Vatt + rul ⋅ a c  ⋅ sd
g

 2
=
Tk
m

 K
T p + Vatt + rul ⋅ a c  ⋅ sd
g

 2
=
Considerando inizialmente nullo l'attrito sulla rulliera rimangono determinati in prima
approssimazione i valori di Tp e Tk , per cui si calcola l'angolo di imbocco av, la deviazione
Dp, la pressione Pp e e l'attrito Vatt. La fase di calcolo sopra riportata si ripete fin tanto che
il valore dell'attrito non subisce variazioni superiori ad un minimo prefissato ( ad esempio ≤
0.1 )
3.4.
FRECCIA DELLA FUNE IN CAMPATA
Si calcolano separatamente i valori dovuti al carico uniformemente distribuito (peso proprio
della fune) ad ai carichi concentrati (veicoli presenti in campata). La freccia complessiva si
ottiene applicando il metodo della sovrapposizione degli effetti (cfr. Figura 2).
7
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Freccia in mezzeria per carico uniformemente distribuito :
Tm
= tensione in mezzeria
Tm
= ( Tk + Tv ) / 2
Fm
= freccia in mezzeria
Fm
2
= qf · Ci / 8 / Tm
Figura 2 Freccia in mezzeria, carico uniformemente distribuito
Freccia in mezzeria per generico carico concentrato Pv distante Boj dall'estremo
di monte :
Fv
= freccia sul carico Pv = Pv ( l - Boj ) · Boj / ( l · Hk )
Fvm = freccia Fv riportata in mezzeria per carico situato a monte della mezzeria (Boj <
l/2)
Fvm = Fv · l / ( 2 · ( l - Boj )) (cfr. Figura 3)
8
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Figura 3 Freccia in mezzeria, carico concentrato posto a monte della mezzeria
Fvm = freccia Fv riportata in mezzeria per carico situato a valle della mezzeria (Boj > l/2)
Fvm = Fv · l / ( 2 · Boj ))
(cfr. Figura 4)
l/2
Figura 4 Freccia in mezzeria, carico concentrato posto a valle della mezzeria
Freccia complessiva in mezzeria: (cfr. Figura 5)
Fmtot = freccia in mezzeria = Fm +
Fvm
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Figura 5 Freccia complessiva in mezzeria
3.5.
SVILUPPO DELLA FUNE IN CAMPATA
Lo sviluppo della fune in campata deve tenere conto della esatta configurazione assunta dalla
fune per effetto sia dei carichi distribuiti che di quelli concentrati. Per questo si determina, per
ogni singola campata, dapprima la posizione geometrica dei punti di attacco dei carichi alla
fune individuando così le corde dei singoli tratti di fune compresi tra due veicoli consecutivi e
poi si calcolano gli sviluppi delle catenarie (fune nuda ) sottese dalle singole corde; il
procedimento è il seguente (cfr. Figura 6):
- determinazione della freccia complessiva in corrispondenza dei veicoli
Sono note le coordinate degli estremi di valle (x1=0, y1=0), monte (x2=l, y2=d), il valore della
freccia (Fm) in mezzeria della campata, dovuta alla sola fune nuda . Sono inoltre note le frecce
(Fv)
dei
soli
carichi
x
= l - Boj
α
= arctg( d / l )
y = y1 + ( x - x1 ) ⋅ tg α − 4 ⋅
Ff
= x · tg(α) - y
Fvt
= Ff + Fv
in
campata,
in
corrispondenza
di
ognuno
dei
carichi
Pv.
F
( x - x1 ) ⋅ ( x 2 - x )
l2
essendo:
10
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x
ascissa
del
carico
dall'estremo
α
angolo
Ff
freccia
Fv
freccia
Fvt
freccia complessiva sotto il carico Pv
di
della
sotto
valle
inclinazione
fune
il
di
carico
nuda
Pv
in
dovuta
soli
campata
della
corrispondenza
ai
della
carichi
del
concentrati
corda
carico
in
Pv
campata
- determinazione delle corde di tutti i tratti compresi tra i carichi presenti in campata
li
= lunghezza orizzontale della corda
di
= dislivello della corda
Cii
= valore della corda
- calcolo degli sviluppi della fune per ogni tratto considerato
Fi =
S vi =
Q f ⋅ li2
(8 ⋅ H k cosα i )
8 Fi 2 cos 2 (α i )
⋅
3
C ii
- sviluppo totale della fune in campata
Svtot = Σ Svi
Figura 6 Sviluppo della fune in campata
3.6.
ALLUNGAMENTO ELASTICO DELLA FUNE
Per ogni campata viene determinato l'allungamento elastico applicando la nota
11
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legge di Hooke :
-E
= modulo di elasticità della fune
- Tm = tensione media in campata
-A
- Svtot
= sezione metallica della fune
= sviluppo della catenaria in campata
- Allc = allungamento elastico del tratto di fune in campata
Allc
= T · Svtot / ( E · A )
L’allungamento elastico totale sarà la somma di quello delle singole campate.
12
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4. DATI IN INGRESSO CALCOLO DI LINEA
GENERALITA'
Descrizione impianto
SEGGIOVIA PIAN BELFE' - PUNTA KARFEN
Ubicazione dell'impianto
ALA DI STURA (TO)
Committente / descrizione
aggiuntiva
36
36
COMUNE DI ALASetup
DI STURA1770
(TO)
N/mm2
1960 N/mm2
2160 N/mm2
FUNE PORTANTE-TRAENTE
Descrizione del tipo di fune
WARRINGTON 186
Diametro esterno
[mm]
36.00
Sezione metallica
2
[mm ]
529.30
Massa unitaria
[kg/m]
4.80
Diametro del filo esterno
[mm]
2.30
Carico somma minimo
[kN]
1,037
Modulo di elasticità della fune
2
[N/mm ]
Setup
871
120,000.00
FUNE TENDITRICE
Descrizione del tipo di fune tenditrice
Diametro esterno
[mm]
Sezione metallica
[mm ]
Massa unitaria
[kg/m]
Diametro massimo dei fili
[mm]
Carico somma minimo
[kN]
Numero di rami della fune tenditrice
2
[n]
Setup
CAVO DI SEGNALAZIONE
Descrizione del tipo di cavo
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Diametro esterno
[mm]
Sezione metallica della fune di supporto del cavo
[mm ]
Massa unitaria del cavo
[kg/m]
Spessore del manicotto di ghiaccio
[mm]
Carico somma minimo
[kN]
2
DATI
TECNICI
Impianto tipo :
AA MORSA
MORSA FISSA
FISSA
SEGG.AUTOMA.
SEGG.AUTOMA.
TELEC.AUTOM.
TELEC.AUTOM.
INTERMITTENTI
INTERMITTENTI(PULSE)
(PULSE)
ORARIO
ORARIO
ANTIORARIO
ANTIORARIO
MONTE
MONTE
VALLE
VALLE
MONTE
MONTE
VALLE
VALLE
GRAVITA
GRAVITA
IN
INTENS.
TENS.
IDRAULIC
IDRAULIC
ANCORATO
ANCORATO
Senso di rotazione (Orario - Antiorario)
Ubicazione dell'argano motore (Valle - Monte)
Ubicazione del dispositivo di tensione (Valle - Monte)
Tipologia del dispositivo di tensione (a Gravità - Idraulico)
Numero di grappoli per ramo
1
Numero di veicoli per grappolo
2
Distanza dei veicoli nel
grappolo (m)
4
Anello fune portante-traente (in Tensione - Ancorato Fisso)
Distribuzione del carico in linea :
SOLO
SOLOSALITA
SALITA
Buco in linea (ramo salita) di n° veicoli
SALITA
SALITA EEDISCESA
DISCESA
[n]
0.00
Valore nominale della tensione del tenditore
[daN]
40,000.00
Portata oraria
[p/h]
880.00
Velocità di esercizio
[m/s]
2.50
Numero di persone per veicolo
[n]
2.00
Massa di una persona
[kg]
80.00
Massa complessiva del veicolo vuoto
[kg]
100.00
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Massa complessiva del veicolo carico
[kg]
260.00
2
0.20
2
0.30
2
0.40
2
[m/s ]
0.60
[n]
0.85
Attrito % della fune sui rulli (in marcia)
[n]
3.00
Attrito % della fune sui rulli (in frenatura)
[n]
2.00
[gradi]
0.00
[N]
0.00
Accelerazione in avviamento
Decelerazione per arresto tipo 1
Decelerazione per arresto tipo 2
Decelerazione per arresto tipo 3
Rendimento complessivo dell'argano motore
Angolo di deviazione della fune in stazione
Forza di trascinamento sulle travi di accelerazione
[m/s ]
[m/s ]
[m/s ]
Diametro puleggia motrice
[mm]
3,900.00
Diametro puleggia di rinvio
[mm]
3,900.00
Intervia in linea
[mm]
3,900.00
Veicolo tipo
Numero delle morse per veicolo
[n]
1.00
YES
YES
Spinta del vento sui veicoli in fuori esercizio ?
Superficie veicolo vuoto esposta al vento trasversale
Superficie veicolo carico esposta al vento trasversale
Spinta trasversale del vento in esercizio
Spinta trasversale del vento in fuori esercizio
2
[m ]
2
[m ]
NO
NO
0.35
0.75
2
200.00
2
1,200.00
[N/m ]
[N/m ]
Rulli tipo:
Massa del rullo in appoggio
[kg]
11.00
Massa del rullo in ritenuta
[kg]
11.00
Diametro del rullo in appoggio
[mm]
360.00
Diametro del rullo in ritenuta
[mm]
360.00
15
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Relazione di verifica della linea
Deviazione massima ammessa sul rullo di appoggio
[gradi]
3.50
Deviazione massima ammessa sul rullo di ritenuta
[gradi]
3.50
Carico massimo ammesso sul rullo di appoggio
[N]
4,990.00 fe
4,990.00
Carico massimo ammesso sul rullo di ritenuta
[N]
3,992.00 fe
3,992.00
Tipo rullo per rulliera a doppio effetto
Diametro rullo per rulliera a doppio effetto
[mm]
360.00
Massa del rullo per rulliera a doppio effetto
[kg]
11.00
Carico massimo ammissibile per rullo doppio effetto
[N]
3,992.00 fe
Ingombro verticale del veicolo
m
3.40
Larghezza del veicolo
m
1.22
Inclinazione ammissibile veicolo
[gradi]
11.00
Angolo di avvolgimento della fune sulla puleggia
[gradi]
180.00
Coefficiente di attrito della fune sulla puleggia
n
0.20
Tempo di percorrenza dei veicoli nella stazione di valle
sec
0.00
Tempo di percorrenza dei veicoli nella stazione di monte
sec
0.00
3,992.00
MASSE MOBILI ARGANO E PULEGGE
Riduttore 1 (riferito all'albero veloce) : momento di inerzia
Riduttore 2 (riferito all'albero veloce) : momento di inerzia
Motore 1 : momento di inerzia
Motore 2 : momento di inerzia
Disco freno 1 : momento di inerzia
Disco freno 2 : momento di inerzia
Cardano 1 : momento di inerzia
Cardano 2 : momento di inerzia
Pleggia motrice con corone : momento di inerzia
Puleggia di rinvio : momento di inerzia
Rapporto di riduzione totale
Calcolo della massa equivalente in asse fune
2
kgm
2
kgm
2
kgm
2
kgm
2
kgm
2
kgm
2
kgm
2
kgm
2
kgm
2
kgm
n
1.50
0.00
2.40
0.00
5.19
0.00
0.60
0.00
9,000.00
5,000.00
121.50
16
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Relazione di verifica della linea
Numero di giri della puleggia motrice
Numero di giri motore
Massa equivalente pulegge
Massa equivalente per organi veloci
Totale massa argano e rinvio
Totale massa argano e rinvio assunta per il calcolo
rpm
rpm
kg
kg
kg
kg
12.24
1,487.71
3,682
37,616
41,298
45,000
daN
0.00
m/sec
n
1.00
0.60
n
n
m
n
1.20
1.00
1.22
1.22
FORZA IN ASSE FUNE PER CADUTA FRENI
Massima forza in asse fune per caduta freni non controllata
DIMENSIONAMENTO GRUPPO DI RECUPERO
Velocità di recupero
Rendimento complessivo del gruppo di recupero
PARAMETRI PER VERIFICA INTERVIA
Coefficiente di forma della fune
Coefficiente di forma per spinta vento su veicoli
Ingombro interno del veicolo VUOTO INCLINATO
Ingombro interno del veicolo CARICO INCLINATO
Distanza tra i rulli della rulliera
Per rulliera in appoggio
per rulliera in ritenuta
mm
mm
500.00
500.00
5. DATI IN USCITA CALCOLO DI LINEA
Nome dell'impianto
Località
Tipologia delle stazioni
Valore nominale del pensionamento
CARATTERISTICHE DELLA LINEA
Lunghezza orizzontale fra gli ingressi in stazione
Lunghezza sviluppata della linea fra ingressi
SEGGIOVIA PIAN BELFE' - PUNTA KARFEN
N
Unità
m
m
400,000
Valori
1,072.10
1,189.96
17
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Relazione di verifica della linea
Lunghezza orizzontale fra asse ruota valle ed asse ruota monte
Lunghezza inclinata fra asse ruota valle ed asse ruota monte
Lunghezza complessiva dell'anello di fune
Dislivello tra gli ingressi in stazione
Pendenza media
Numero dei sostegni in linea
Senso di marcia
Intervia in linea
Intervia in stazione
Numero di veicoli in linea
Numero di veicoli totali
Equidistanza dei veicoli
Intervallo delle partenze
Tempo di percorrenza fra gli ingressi stazione
Velocita' a regime
Portata oraria
Squilibrio (su un ramo di fune) : vetture mancanti
m
m
m
m
%
n
:
mm
mm
n
n
m
s
m:s
m/s
p/h
n
CARATTERISTICHE DELLE RULLIERE
Modello rullo in appoggio
Diametro fondo gola
Massa periferica
Pressione massima ammissibile
Modello rullo in ritenuta
Diametro fondo gola
Massa periferica
Pressione massima ammissibile
Modello rullo doppio effetto
Diametro fondo gola
Massa periferica
Pressione massima ammissibile
:
mm
kg
N
:
mm
kg
N
:
mm
kg
N
1,078.10
1,195.96
2,404.18
485.00
45.24
20.00
ANTIORARIO
3,900
3,900
118.00
118.00
20.45
8.18
0.01
2.50
880
0 --> F = 0 N
360.00
11.00
4,990.00
360.00
11.00
3,992.00
360.00
11.00
3,992.00
18
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
CARATTERISTICHE DEI VEICOLI
Modello
Numero persone per veicolo
Massa veicolo vuoto
Massa veicolo carico
CARATTERISTICHE DELLA FUNE
Tipo
Diametro
Massa unitaria
Sezione metallica
Resistenza unitaria
Carico somma
CARATTERISTICHE MECCANICHE DELLE STAZIONI
Forze di meccanismi di stazione
Masse di inerzia dell'argano
Rendimento dell'argano
Angolo di avvolgimento della fune sulla puleggia motrice
Coefficiente di attrito fune-puleggia
Rapporto di aderenza della fune sulla puleggia motrice
Accelerazione in fase di avviamento
Decelerazione elettrica
Decelerazione per freno 1
Decelerazione per freno 2
PARAMETRI SIGNIFICATIVI AGLI EFFETTI DELLE NORME
TENSIONE MASSIMA
GRADO DI SICUREZZA
TENSIONE MINIMA
CARICO NOMINALE PER MORSETTO
:
n
kg
kg
2.00
100.00
260.00
WARRINGTON 186
mm
kg/m
mm2
N/mm2
kN
36.00
4.80
529.30
1,959.19
1,037.00
N
kg
:
gradi/degrees]
:
:
m/s2
m/s2
m/s2
m/s2
0.00
45,000.00
0.85
180.00
0.20
1.87
0.20
0.30
0.40
0.60
SOST.N.:
SOST.N.:
[N]
203,361.68 S18
5.10
99,071.25 AV
2,550.60
19
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
RAPPORTO DI ISAACHSEN
POTENZA CONTINUA AI MOTORI
POTENZA DI PUNTA AI MOTORI
POTENZA DI PUNTA NEGATIVA AI MOTORI
FORZA PERIFERICA PER FRENATURA 1
FORZA PERIFERICA PER FRENATURA 2
FORZA PERIFERICA PER AVVIAM. SPONTANEO
CORSA MASSIMA DEL TENDITORE
(per sola variazione del carico)
CORSA PER AUMENTO DI TEMPERATURA (+50ø)
PEGGIOR RAPPORTO DI ADERENZA
EQUIVALENTE PER AVV. [180 ø] A UN COEFF. f =
CARICHI SUI RULLI
- CARICO MINIMO PER RULLO (APP.)
- CARICO MINIMO PER RULLIERA (APP.)
- CARICO MINIMO PER RULLO (RIT.)
- CARICO MINIMO PER RULLIERA (RIT.)
CARICO MASSIMO PER RULLO APPOGGIO
COEFFICIENTE [K] PER LA GUARNIZIONE
CARICO MASSIMO RULLO RITENUTA
COEFFICIENTE [K] PER LA GUARNIZIONE
DEVIAZIONE MASSIMA PER RULLO
PENDENZA MASSIMA DELLA TRAIETTORIA
MASSIMA COMPONENTE PESO PER MORSA
FRECCIA ORIZZONTALE CON VENTO IN ESERCIZIO
CAMPATA INTERESSATA
FRANCO MINIMO INCROCIO VEIC.INCLINATI
RULLI TOTALI DEL RAMO SALITA :
RULLI TOTALI DEL RAMO DISCESA:
TIRO MASSIMO A REGIME RUOTA A VALLE
TIRO MASSIMO A REGIME RUOTA A MONTE
[N.mm-2]
[kW]
[kW]
[kW]
[N]
[N]
[N]
[m]
[m]
[k]
[k]
[N]
[N]
[N]
[N]
[N]
[N.mm-2]
[N]
[N.mm-2]
gradi/degrees]
[gradi/degrees]
[N]
[m]
[n]
S18 - W17
[m]
[n]
[n]
[N]
[N]
0.0124
188.48
238.47
-144.99
-51,914.55
-68,229.89
-10,337.12
1.22
0.72
1.72
0.17
664.07
3,984.43
-1,008.58
-9,989.26
4,490.67
0.32
-3,543.35
0.31
1.76
34.69
1,451.26
0.19
1.21
170.00
170.00
355,443.89
400,000.48
20
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
6. CONFIGURAZIONI DELLE FUNI A REGIME ALLA TENSIONE NOMINALE
SEGGIOVIA PIAN BELFE' - PUNTA KARFEN
Verifica normale
T(max F(max av(max am(max
)
)
)
)
Numero Ts(max)
T(min) F(min) av(min) am(min) Sostegno Ts(min)
(daN)
(m)
(gradi)
(gradi) Sostegno
(daN)
Numero
Campata
RAMO SALITA
PV
AV
R1
R2
S3
Equidistanza dei veicoli (m)
Velocità di esercizio (m/sec)
Portata oraria effettiva (p/h)
AV
R1
R2
S3
S4
17,716
9,907
17,716
9,911
17,722
9,942
17,796
9,998
17,924
10,335
0.01
0.00
0.04
0.00
0.04
0.00
0.70
0.11
3.34
0.54
0.23
0.02
0.81
0.09
-6.82
-6.14
-15.49
-13.21
-11.30
-6.27
20.45
2.50
880
D(max) P(max) At(max)
D(min) P(min) At(min)
gradi
(daN)
(daN)
NR
(n)
16/01/2014
16:38:18
Du(max Pu(max
)
)
Du(min) Pu(min)
(gradi)
(daN)
Test
0.59
0.02
AV
17,716
9,909
0.85
0.11
148
35
4
0
2
2
0.43
0.06
74
17
R1
17,716
9,928
-6.72
-5.76
-2,078
-999
48
0
8
8
-0.84
-0.72
-260
-125
R2
17,722
9,984
-8.51
-5.78
-2,631
-1,009
61
0
10
10
-0.85
-0.58
-263
-101
S3
17,796
10,307
12.26
5.02
2,331
1,474
56
0
8
8
1.53
0.63
291
184
S4
17,924
10,879
10.57
3.84
2,076
1,145
51
0
6
6
1.76
0.64
346
191
0.88
0.09
7.72
6.97
18.62
16.32
17.90
13.19
21
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
S4
R5
W6
W7
S8
S9
S10
R11
R12
R5
W6
W7
S8
S9
17,967
10,905
18,171
11,119
18,411
11,935
18,627
12,847
18,812
13,690
S10 18,822
14,522
R11 18,823
14,697
R12 18,831
14,782
R13 18,856
0.58
0.09
2.24
0.39
2.20
0.41
1.26
0.25
0.89
0.18
0.02
0.00
0.02
0.00
0.02
0.00
0.03
-9.35
-7.28
-22.71
-19.06
-26.30
-22.92
-30.83
-28.52
-30.68
-28.82
-16.16
-15.74
-1.11
-0.68
-12.47
-11.98
-25.12
12.20
10.15
R5
17,967
11,101
-12.57
-6.94
-3,933
-1,345
92
0
12
12
-1.05
-0.58
-328
-112
W6
18,171
11,922
4.69
-2.10
976
-664
24
0
4
4
1.17
-0.52
244
-166
W7
18,411
12,840
-3.05
2.38
-981
536
23
0
4
4
-0.76
0.60
-245
134
S8
18,627
13,673
5.28
1.24
1,261
398
31
0
6
6
0.88
0.21
210
66
S9
18,812
14,455
17.42
15.46
5,061
4,373
144
0
12
12
1.45
1.29
422
364
S10
18,822
14,637
15.65
15.15
4,963
3,977
143
0
12
12
1.30
1.26
414
331
R11
18,823
14,740
-11.22
-10.71
-3,680
-2,747
106
0
12
12
-0.94
-0.89
-307
-229
R12
18,831
14,879
-12.53
-12.05
-4,110
-3,115
120
0
12
12
-1.04
-1.00
-343
-260
27.63
24.21
30.93
27.78
34.14
31.92
33.41
31.62
16.74
16.27
1.67
1.25
12.97
12.59
25.67
22
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
14,926
R13
S14
S15
S16
W17
S18
S19
S20
S14 18,889
15,055
S15 19,118
15,266
S16 19,383
16,190
W1
7
19,645
17,218
S18 19,976
18,268
S19 19,992
19,664
S20 20,000
19,858
B
20,012
0.00
0.03
0.01
1.27
0.29
1.71
0.40
1.61
0.40
2.04
0.53
0.02
0.00
0.02
0.00
0.02
-24.66
-32.78
-32.36
-29.79
-27.72
-28.62
-26.28
-28.29
-26.11
-31.05
-28.75
-19.44
-19.10
-8.59
-8.24
0.36
25.28
R13
18,856
15,028
-7.50
-6.92
-2,468
-1,810
72
0
8
8
-0.94
-0.86
-308
-226
S14
18,889
15,244
5.50
3.14
1,503
1,015
44
0
6
6
0.92
0.52
251
169
S15
19,118
16,162
6.66
2.36
1,886
778
56
0
6
6
1.11
0.39
314
130
S16
19,383
17,190
6.09
1.73
1,828
584
55
0
6
6
1.02
0.29
305
97
W17
19,645
18,254
2.94
-1.37
937
-470
28
0
4
4
0.74
-0.34
234
-117
S18
19,976
19,584
15.45
13.15
5,325
4,514
158
0
12
12
1.29
1.10
444
376
S19
19,992
19,798
11.35
10.99
3,945
3,797
117
0
10
10
1.14
1.10
395
380
S20
20,000
19,931
9.22
8.78
3,213
3,054
96
0
8
8
1.15
1.10
402
382
33.34
32.94
32.96
30.97
32.22
30.02
31.71
29.68
34.69
32.59
19.87
19.57
9.09
8.73
0.47
23
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
19,948
B
RAMO DISCESA
PV
AV
R1
R2
S3
S4
R5
SRF 20,009
19,941
AV
R1
R2
S3
S4
R5
W6
19,304
11,234
19,303
11,240
19,248
11,232
19,243
11,254
19,315
11,530
19,320
12,096
19,405
12,294
0.00
0.05
0.12
0.00
0.00
0.25
0.09
0.16
-0.05
0.00
0.00
0.69
0.02
0.52
0.02
0.04
0.00
0.03
0.00
0.62
0.10
3.00
0.50
0.52
0.09
2.03
0.36
0.72
0.08
-6.82
-6.23
-15.52
-13.51
-11.37
-6.89
-9.38
-7.53
-22.76
-19.48
B
20,008
19,949
0.56
0.21
197
72
6
0
2
2
0.28
0.10
98
36
AV
19,303
11,241
0.75
0.10
148
35
4
0
2
2
0.38
0.05
74
17
R1
19,272
11,241
-6.74
-5.89
-2,265
-1,157
57
0
8
8
-0.84
-0.74
-283
-145
R2
19,211
11,262
-8.55
-6.15
-2,864
-1,209
72
0
10
10
-0.86
-0.61
-286
-121
S3
19,221
11,551
11.35
4.92
2,420
1,560
61
0
8
8
1.42
0.62
303
195
S4
19,298
12,114
9.77
3.74
2,139
1,200
53
0
6
6
1.63
0.62
356
200
R5
19,265
12,306
-12.65
-7.59
-4,243
-1,630
106
0
12
12
-1.05
-0.63
-354
-136
W6
19,395
3.94
904
20
4
0.98
226
0.77
0.08
7.62
6.97
18.32
16.29
17.34
13.12
11.96
10.12
27.26
24.16
24
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
W6
W7
S8
S9
S10
R11
R12
R13
W7
S8
S9
19,615
13,143
19,794
14,117
19,961
14,965
S10 19,807
15,637
R11 19,648
15,606
R12 19,538
15,564
R13 19,431
15,564
S14 19,385
15,609
2.00
0.38
1.15
0.23
0.81
0.17
0.02
0.00
0.02
0.00
0.02
0.00
0.03
0.00
0.03
0.01
-26.35
-23.31
-30.86
-28.77
-30.71
-29.02
-16.16
-15.78
-1.11
-0.71
-12.47
-12.01
-25.12
-24.68
-32.78
-32.38
13,150
-2.19
-741
0
4
-0.55
-185
W7
19,601
14,120
-3.13
1.80
-1,071
444
27
0
4
4
-0.78
0.45
-268
111
S8
19,788
14,976
4.85
1.18
1,266
403
32
0
6
6
0.81
0.20
211
67
S9
19,879
15,653
17.22
15.43
5,338
4,678
160
0
12
12
1.43
1.29
445
390
S10
19,728
15,644
15.61
15.15
5,200
4,241
156
0
12
12
1.30
1.26
433
353
R11
19,590
15,589
-11.23
-10.74
-3,831
-2,914
115
0
12
12
-0.94
-0.90
-319
-243
R12
19,473
15,592
-12.54
-12.07
-4,252
-3,271
128
0
12
12
-1.04
-1.01
-354
-273
R13
19,392
15,625
-7.51
-6.94
-2,539
-1,889
76
0
8
8
-0.94
-0.87
-317
-236
S14
19,369
15,774
5.41
3.13
1,528
1,036
46
0
6
6
0.90
0.52
255
173
30.60
27.73
33.90
31.89
33.23
31.60
16.71
16.26
1.64
1.25
12.95
12.58
25.65
25.27
33.33
32.94
25
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
S14
S15
S16
W17
S18
S19
S20
B
S15 19,572
15,761
S16 19,801
16,661
W1
7
20,033
17,678
S18 20,336
18,710
S19 20,209
19,896
S20 20,107
19,973
B
20,052
19,989
SRF 20,059
19,991
1.23
0.28
1.66
0.39
1.56
0.39
1.99
0.52
0.02
0.00
0.02
0.00
0.02
0.00
0.00
0.00
-29.81
-27.80
-28.63
-26.37
-28.30
-26.18
-31.06
-28.83
-19.44
-19.11
-8.59
-8.24
0.36
0.05
0.25
0.09
32.88
30.96
S15
19,560
16,678
6.50
2.33
1,896
786
57
0
6
6
1.08
0.39
316
131
S16
19,791
17,694
5.94
1.70
1,834
586
55
0
6
6
0.99
0.28
306
98
W17
20,025
18,710
2.79
-1.40
916
-489
27
0
4
4
0.70
-0.35
229
-122
S18
20,265
19,896
15.38
13.14
5,389
4,574
162
0
12
12
1.28
1.09
449
381
S19
20,150
19,973
11.35
10.98
3,979
3,827
119
0
10
10
1.13
1.10
398
383
S20
20,071
20,000
9.22
8.78
3,222
3,062
97
0
8
8
1.15
1.10
403
383
B
20,051
19,992
0.56
0.21
197
72
6
0
2
2
0.28
0.10
99
36
32.15
30.00
31.65
29.66
34.62
32.58
19.86
19.57
9.08
8.73
0.47
0.12
0.16
-0.05
26
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
7. VERIFICHE DELLE FORZE MINIME DI APPOGGIO SUI SOSTEGNI
Nel paragrafo sono riportate le verifiche delle forze minime di appoggio sui sostegni, richieste
dal Decreto Infrastrutture al punto 14.6.4.
Si richiamano di seguito brevemente le verifiche da eseguire:
a)La forza di appoggio minima sui sostegni di linea di appoggio corrisponde:
1. in esercizio e considerando l’impianto in moto uniforme, ad almeno 1,5 volte la forza del
vento, che si determina con una pressione dinamica q di 0,25 kN/m2, agente sulla campata
adiacente di lunghezza più lunga, con fune nuda e/o con veicoli scarichi;
Per ogni sostegno viene considerata (moto uniforme):
• la campata adiacente di lunghezza massima.
• la spinta del vento pari a 0,25kN
• la superficie del veicolo esposta al vento trasversale (compresa la maggiorazione per
coefficiente di esposizione cx)
• La pressione minima derivante dal calcolo di linea nelle seguenti ipotesi di carico in linea:
>Salita carica-discesa vuota
>Salita e discesa vuota
>Salita vuota discesa carica : se carico presente sul ramo discesa
>Salita carica discesa carica : se carico presente sul ramo discesa
>Salita e discesa a fune nuda se impianto automatico o pulsè
Con questi valori si calcola la spinta del vento ed il rapporto con la pressione minima.
Analoga tabella viene generata per il ramo discesa ( che potrebbe anche avere un numero di
sostegni diverso). Le celle delle colonne relative ai valori dei rapporti di controllo, diventano
automaticamente a sfondo rosso se il rapporto regolamentare minimo NON è rispettato.
2. fuori esercizio, almeno alla forza del vento, che si determina con una pressione dinamica q
di 0,80 kN/m2, agente su metà della somma delle lunghezze inclinate delle campate adiacenti,
sulla fune nuda o, quando i veicoli fuori esercizio rimangono ammorsati alla fune, sulla fune con
veicoli scarichi.
Analogamente vengono calcolati i rapporti Press.min / Fvento nella condizione di fuori sercizio.
27
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
In questo caso la forza del vento sarà di 0,80kN. Se l’impianto è del tipo a morsa fissa, oppure
si prevedono veicoli vuoti in linea anche fuori esercizio, la spinta del vento è calcolata solo con i
veicoli vuoti in linea. Diversamente la spinta in fuori esercizio è calcolata solo con fune nude.
b) La forza di appoggio minima sui sostegni di ritenuta, in caso di movimento uniforme,
corrisponde ad almeno 1,5 volte la forza del vento; la forza del vento è determinata in
conformità alla lettera a), considerando però la fune con veicoli carichi invece della fune nuda o
della fune con veicoli scarichi.
Queste verifiche sono comprese nella tabella N°1
c) Sui sostegni di linea di appoggio sottocongiungente, in caso di un aumento del 40% della
tensione massima delle funi, in conformità al punto 14.2.1.2, nelle campate adiacenti il
sostegno di linea esaminato, la fune portante-traente non deve sollevarsi dai rulli.
Per le verifiche dei sostegni sottocorda si calcolano le massime tensioni che per tenditori
idraulici si ottengono nell’ipotesi di calcolo con tensione nominale incrementata della % di
tolleranza del dispositivo idraulico (ad esemp.+10% : il valore è quello indicato nel foglio F05).
Individuata la condizione di carico con tensione massima sul sostegno si incrementano del 40%
le tensioni delle campate adiacenti al sostegno sottocorda e si calcola la pressione residua
considerando:
1. le campate cariche con veicoli vuoti nel caso di impianti a morsa fissa
2. le campate a fune nuda nel caso di impianti automatici e pulsè
NB: la verifica è sicuramente cautelativa perché la tensione massima potrebbe essere
conseguente alla condizione di campate con veicoli carichi : noi però simuliamo la situazione
peggiore di avere solo le campate adiacenti al sottocorda con veicoli vuoti o fune nuda. Anche
se tale verifica può sembrare onerosa credo sia opportuna in relazione al fatto i sostegni
sottocorda possono creare situazioni di pericolosità per la stabilità della fune sulle rulliere.
d) Nei sostegni di linea di ritenuta, in caso di una riduzione del 20% della tensione minima delle
funi, in conformità al punto 14.2.1.2, nelle campate adiacenti il sostegno di linea esaminato, e
un contemporaneo aumento del carico utile del 25%, la fune portante-traente non deve
staccarsi dai rulli.
Per le verifiche delle ritenute si calcolano le minime pressioni sulla rulliera, che per tenditori
idraulici si ottengono nell’ipotesi di calcolo con tensione nominale decrementata della % di
tolleranza del dispositivo idraulico (ad esemp.-10%<). Individuata la condizione di carico relativa
alla pressione minima sul sostegno si memorizzano le tensioni delle due campate adiacenti al
sostegno stesso. Queste tensioni vengono ridotte del 20% e si calcola la pressione residua
sulla ritenuta considerando le due campate adiacenti cariche con carico utile incrementato del
28
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
25%. Nella tabella N°4 sono riportati i valori delle pressioni residue ed è anche indicato il valore
del carico unitario nominale e quello incrementato come prescrive la norma.
e) In condizione di movimento uniforme della fune portante-traente, la pressione minima su
ogni rullo ammonta almeno a 500 N ed è conforme alla seguente disequazione:
A≥ 500 + 50[d – (D1 - D2)]
dove
A è la pressione minima su ciascun rullo [N];
d è il diametro nominale della fune [mm];
D1 è il diametro del bordo esterno del rullo [mm];
D2 è il diametro di appoggio sul fondo della gola con guarnizione nuova [mm].
TAB:N°1 - SOSTEGNI IN APPOGGIO (ESCLUSI DOPPIO EFFFETTO) : FORZE MINIME IN ESERCIZIO
16 gennaio
2014
Data ultima verifica
16:33:34
Superficie veicolo vuoto esposto al vento trasversale
Diametro della fune portante traente
Coefficiente di forma Cx per la fune nuda
Forza dinamica del vento in esercizio
Equidistanza veicoli in linea
m2
mm2
n
kN/m2
m
0.35
36.00
1.20
0.25
20.45
SALITA
Sostegn
o
N°
AV
R1
R2
S3
S4
R5
S8
S9
S10
R11
R12
R13
S14
S15
S16
S18
S19
S20
B
Massima
Corda
Campata
Adiacent
e
m
11.96
11.96
57.19
127.91
127.91
109.01
87.84
75.99
9.74
9.74
12.15
13.01
96.17
114.81
114.94
133.63
11.06
12.18
12.18
Fv1
spinta
Vento
veicoli
vuoti
kN
0.18
0.18
0.86
1.93
1.93
1.64
1.32
1.15
0.15
0.15
0.18
0.20
1.45
1.73
1.73
2.01
0.17
0.18
0.18
Pmin1
pression
e
veicoli
vuoti
kN
0.78
-8.25
-7.80
16.53
14.04
-9.75
7.21
41.73
39.76
-24.03
-27.28
-15.73
11.08
11.65
10.50
43.80
34.68
28.13
1.16
Fv2
spinta
Pmin1/Fv1
Rapporto
Vento
fune
Pmin2
pression
e
fune
>=1,5
nuda
kN
nuda
kN
Pmin2/Fv2
Rapporto
>=1,5
4.34
45.78
9.05
8.57
7.28
5.93
5.45
36.42
270.68
163.62
149.00
80.20
7.64
6.73
6.06
21.74
208.01
153.15
6.33
29
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
DISCESA
Sostegn
o
N°
AV
R1
R2
S3
S4
R5
S8
S9
S10
R11
R12
R13
S14
S15
S16
S18
S19
S20
B
Massima
Corda
Campata
Adiacent
e
m
11.96
11.96
57.19
127.91
127.91
109.01
87.84
75.99
9.74
9.74
12.15
13.01
96.17
114.81
114.94
133.63
11.06
12.18
12.18
Fv1
spinta
Vento
veicoli
vuoti
kN
0.18
0.18
0.86
1.93
1.93
1.64
1.32
1.15
0.15
0.15
0.18
0.20
1.45
1.73
1.73
2.01
0.17
0.18
0.18
Fv2
spinta
Pmin1
pression
e
veicoli
vuoti
kN
0.78
-11.20
-11.56
17.93
14.95
-14.83
7.29
44.00
39.42
-26.80
-30.01
-17.20
11.45
11.79
10.54
44.88
35.21
28.26
1.16
Pmin1/Fv1
Rapporto
Vento
fune
Pmin2
pression
e
fune
>=1,5
nuda
kN
nuda
kN
Pmin2/Fv2
Rapporto
>=1,5
4.34
62.08
13.41
9.30
7.75
9.02
5.50
38.40
268.36
182.44
163.87
87.69
7.89
6.81
6.08
22.28
211.21
153.89
6.34
TAB:N°2 - SOSTEGNI IN APPOGGIO (ESCLUSI DOPPIO EFFETTO) : FORZE MINIME IN FUORI ESERCIZIO
Forza dinamica del vento in fuori esercizio
kN/m2
0.80
SALITA
Sostegno
N°
AV
R1
R2
S3
S4
R5
S8
S9
S10
R11
R12
R13
Semi
Somma
Campate
Adiacenti
m
11.96
10.42
57.19
127.91
53.78
109.01
75.99
7.78
9.74
8.20
12.15
13.01
Fv1 spinta
Pmin1
Vento
pressione
veicoli
veicoli
vuoti
vuoti
kN
kN
0.36
0.78
0.54
-17.43
1.63
-21.10
4.47
18.48
4.38
15.36
3.93
-30.74
3.95
7.33
2.02
49.13
0.42
46.89
0.43
-33.93
0.49
-38.00
0.61
-22.54
Pmin1/Fv
1
Rapporto
>=1,0
Fv2 spinta
Pmin2
Vento
fune
nuda
kN
pressione
fune
nuda
kN
Pmin2/Fv
2
Rapporto
>=1,0
2.20
32.29
12.94
4.14
3.50
7.83
1.85
24.31
110.94
78.40
77.44
37.14
30
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
S14
S15
S16
S18
S19
S20
B
96.17
114.81
114.94
9.94
11.06
12.18
3.24
2.63
5.09
5.54
3.46
0.51
0.56
0.37
12.13
12.09
10.64
48.63
38.72
31.20
1.20
4.60
2.38
1.92
14.04
76.45
55.66
3.22
DISCESA
Sostegn
o
N°
AV
R1
R2
S3
S4
R5
S8
S9
S10
R11
R12
R13
S14
S15
S16
S18
S19
S20
B
Semi
Fv1 spinta
Somma
Campate
Adiacent
i
m
2.76
11.96
10.42
57.19
127.91
53.78
87.84
75.99
7.78
9.74
8.20
12.15
13.01
96.17
114.81
133.63
9.94
11.06
12.18
Vento
veicoli
vuoti
kN
0.36
0.54
1.63
4.47
4.38
3.93
3.95
2.02
0.42
0.43
0.49
0.61
2.63
5.09
5.54
3.46
0.51
0.56
0.37
Pmin1
pression
e
veicoli
vuoti
kN
0.78
-17.43
-21.10
18.48
15.35
-30.74
7.33
49.13
46.90
-33.93
-38.00
-22.54
12.13
12.09
10.64
48.63
38.72
31.20
1.20
Fv2 spinta
Pmin1/Fv1
Rapporto
Vento
fune
Pmin2
pression
e
fune
>=1,0
nuda
kN
nuda
kN
Pmin2/Fv2
Rapporto
>=1,0
2.20
32.29
12.94
4.14
3.50
7.83
1.85
24.31
110.95
78.40
77.44
37.14
4.60
2.38
1.92
14.04
76.45
55.66
3.22
Si omette la verifica dei sostegni di appoggio in sottocorda in quanto non presenti nel caso in
esame.
TAB:N°4 - SOSTEGNI IN RITENUTA: FORZE MINIME PER DECREMENTO DI TENSIONE 20% ED INCREMENTO
CARICO UTILE DEL 25%
Codici ipotesi carico in linea (a regime)
2 salita carica/discesa vuoto
8 salita e discesa vuoti
14 salita vuota/discesa carica
20 salita e discesa carica
31
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
Codici ipotesi di calcolo
0 Tenditore a gravità
Tenditore idraulico : massima
1 tolleranza
Tenditore idraulico : minima
3 tolleranza
2 Verifica guasto tenditore idraulico
Carico fune unitario sulla fune utilizzato per la verifica
Carico nominale max
Sostegno
N°
R1
R2
R5
R11
R12
R13
Sostegno
N°
R1
R2
R5
R11
R12
R13
8.00 % (+)
8.00 % (-)
0.3157
kN
0.2197
kN
SALITA
riduzione 20%
Tensione Pressione
Codice
Minima
Minima
Tensione Pressione
ipotesi
residua
sul
sul
sul
di carico
Sostegno Sostegno Sostegno Sostegno
linea
kN
kN
kN
kN
122.50
-8.25
98.00
-8.27
8
123.05
-7.80
98.44
-5.03
8
129.24
-9.75
103.39
-0.03
8
149.91
-24.03
119.93
-20.92
8
151.06
-27.28
120.85
-23.68
8
152.24
-15.73
121.79
-12.82
8
Codice
ipotesi
di calcolo
linea
3
3
3
3
3
3
DISCESA
Riduzione 20%
Tensione Pressione
Codice
Codice
Minima
Minima
Tensione Pressione
ipotesi
ipotesi
residua
sul
sul
sul
di carico di calcolo
Sostegno Sostegno Sostegno Sostegno
linea
linea
kN
kN
kN
kN
146.03
-11.20
116.82
-10.53
2
3
145.69
-11.56
116.55
-7.88
2
3
149.22
-14.83
119.37
-3.88
2
3
162.63
-26.80
130.11
-22.93
2
3
161.89
-30.01
129.51
-25.59
2
3
161.45
-17.20
129.16
-13.80
2
3
Si specifica infine che le condizioni di minimo di cui al punto (e) sopra specificato sono
verificate per tutti i rulli della linea.
8. VERIFICHE DEI FRANCHI VERTICALI IN LINEA
Le verifiche dei franchi verticali sono svolte per via grafica sull’elaborato del Profilo di Linea
controllando la sussistenza di tutte le condizioni richieste dal Decreto Infrastrutture ai punti
3.3.5 lettere b), c), d) (FRANCHI MINIMI SUL TERRENO) e 3.4.3.1 (FRANCHI MASSIMI SUL
TERRENO).
32
Progetto preliminare seggiovia biposto
“PIAN BELFE’ – PUNTA KARFEN”
Ala di Stura (TO)
Relazione di verifica della linea
9. VERIFICHE DEI FRANCHI LATERALI IN LINEA
Nel presente paragrafo viene infine verificata la sufficienza dell’intervia tra i due rami di fune
portante-traente, controllando che essendo il veicolo inclinato di 0.20 rad (11° circa) ,
conformemente a quanto previsto dal Decreto Infrastrutture, essendo i veicoli in questione
aperti e occupati dai passeggeri.
Per veicoli aperti, secondo quanto al punto 3.2.2.6, deve sussistere un volume per le mani e
per i piedi determinato sulla base di una piramide quadrilatera retta, dalla superficie di questa si
considera un’area libera di 0.5 m.
In prima approssimazione il requisito si può ritenere soddisfatto se tra i veicoli sbandati verso
l’interno di 11° esiste un franco libero di almeno 1.00 m.
Franco interno all'incrocio dei veicoli
Lcamp
Tmin
m
2.76
11.96
10.42
57.19
127.91
53.78
109.01
112.27
87.84
75.99
7.78
9.74
8.20
12.15
13.01
96.17
114.81
114.94
133.63
9.94
11.06
12.18
3.24
N
80347
80385
80636
81080
84458
90085
92123
100303
109459
117874
126045
127647
128386
129689
130917
132992
142218
152492
163023
176848
178674
179885
179971
Freccia
orizz.
Campata
Num.
PV - AV
AV - R1
R1 - R2
R2 - S3
S3 - S4
S4 - R5
R5 - W6
W6 - W7
W7 - S8
S8 - S9
S9 - S10
S10 - R11
R11 - R12
R12 - R13
R13 - S14
S14 - S15
S15 - S16
S16 - W17
W17 - S18
S18 - S19
S19 - S20
S20 - B
B - SRF
m
0.00
0.00
0.00
0.08
0.39
0.06
0.26
0.25
0.14
0.10
0.00
0.00
0.00
0.00
0.00
0.14
0.19
0.17
0.22
0.00
0.00
0.00
0.00
Franco
interno
incrocio
veicoli
m
1.46
1.46
1.46
1.38
1.07
1.40
1.20
1.21
1.32
1.36
1.46
1.46
1.46
1.46
1.46
1.32
1.27
1.29
1.24
1.46
1.46
1.46
1.46
La verifica è soddisfatta in tutti i casi.
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