ROAD TEST No 5146 AUDI RS Q3 アウディRS Q3 このRS Q3まで、クワトロGmbHはSUVにRSバッジを与えることを頑なに拒み続けてきた。 Qシリーズ初のRSモデルはヒット作か、はたまたほかのRSモデルとの違和感が際立つのか。 photo: Stuart Price WE LIKE.............................誰もが愛さずにはいられないであろう5 気筒エンジン、乗り心地とハンドリングの絶妙なブレンド、満足できる品質のインテリア WE DON’T LIKE.........標準装備されてしかるべきオプションの価格設定、飛ばすほどにみるみる悪化する燃費、洗練さに欠ける変速標準装備のアロイホイールは、欧州仕様は19インチ、日本仕様は20インチである。通常はツインスポークタイプだが、追加コストなしでこのロータータイプも選択が可能だ。スポーク部はマットブラック塗装となる。 106 AUTOCAR 11/2014 ヘッドライトのクラスター外周を、LEDと光ファイバーを用いたデイタイムランプが縁取る。ハイ/ローとも HID灯体で、対向車の眩惑を軽減する自動ダイナミックレンジコントロールを備える。パンパー左右に独立して設置された縦長のダクトは、ブレーキへの導風に使用される。重量のある高出力SUVに求められる制動性能を実現すべく、ブレーキの冷却能力向上を図るために用意されたものだ。アウディが誇るドライブトレイン、そしてこのクルマのチューナーの名が、もう少し大きく、わかりやすく表示されていてもいい……と思って眺めていたら、こんなところに記されていたか。 ※掲載車両は英国仕様であり、装備そのほかが日本仕様と異なる場合があります。 ACJ138_P106-113_roadtest.indd 106 2014/09/17 17:53 Audi RS Q3 ROAD TEST HISTORY MODEL TESTED テスト車両概要 ●モデル名：アウディRS Q3 ●車両本体価格: 732.0万円 ●日本発売時期: 2014年3月18日 ●最高出力: 310ps/5200-6700rpm ●最大トルク: 42.8kgm/1500-5200rpm ●0-97km/h加速: 5.0秒 ●113-0km/h制動距離: 50.7m ●最大求心加速度: 0.87G ●テスト平均燃費: 9.5km/ℓ ●二酸化炭素排出量: 206g/km 日本仕様は全車共通となるエクステリアだが、欧州仕様では2 種類のパッケージオプションを設定している。それにより、フロントのブレーキダクトやルーフスポイラーの両端が、マットアルミかブラックに変更できる。 RS Q 3 は、Qシリーズ初の RSモデルだ。2012年にコンセプトモデルを公開したクワトロGmbHだが、彼らはそのイメージをSUVに反映することに消極的だった。過去には並外れた動力性能を持つディーゼルエンジン搭載の Q 7 V 12 TDIにRS バッジを与える案も挙がったが、即座に却下されたらしい。とはいえ、クワトロ部門は R 8 のようなスーパースポーツではなく、背の高いクルマによって成功を収めてきた歴史を持つ。 RSの名を持つ最初の市販車は、80アバントをベースとしたRS2なのだ。リヤディフューザーを本当に効果的に機能させるならば、横幅を広くし、しかも地面スレスレに設置させる必要がある。市販車の多くに見られるこの手のデザインは、したがっておおむねルックス優先だと思ったほうがいい。クワトロの伝統 “RS” の歴史ははじまった。 1994年のRS2アバントからリヤウィンドウ両端のモールは、平坦ではない形状となっている。これにより整流効果を生み、乱流を抑制して空気抵抗を減らすとともに、ガラスへの汚れなどの付着を防止する。シルバーのドアミラーは、アウディの高性能モデルのトレードマークだ。欧州仕様のスタイリングパッケージでブラック仕様を選択しても、ここだけはシルバーフィニッシュのままになる。 www.autocar.jp ACJ138_P106-113_roadtest.indd 107 107 2014/09/17 17:53 ON THE INSIDE ベースモデルのQ3で気に入らなかったダイヤル式エアコンは、RS クワトロ・システムの高性能を、コーナリング時だけでなくオフロードアウディドライブセレクトはコンフォート/オート/ダイナミックの3モーモデルでもそのままだ。設定温度を大きく変えようとすると、クリックでも有効活用してくれる、ヒルディセントコントロールを装備する。欧ドがプリセットされており、ステアリングやスロットル、変速のマッピングを変更できる。ダンパーには作用しない。音をかなりの回数、聞かされることとなる。州では3万円強のオプションだが、日本仕様では標準装備だ。 ENTERTAINMENT エンターテインメント CD/DVDプレーヤー、地デジチューナー、FM/ AMラジオを搭載する。HDDへのCDの取り込みや動画ファイルの再生も行える。465Wの大出力で、14スピーカー/10チャンネルアンプを備えるBOSEサラウンドサウンドシステムも標準装備されている。 COMMUNICATIONS コミュニケーションマルチメディアインターフェイス “ MMI 3 G を搭載する。標準装備のBluetoothは Plus” 108 ディスプレイを見ながら簡単に接続でき、ハンズフリー通話やオーディオが使用可能だ。 2スロットのSDカードリーダーも備える。MP3 プレーヤーとのリンクにも対応するが、プレーヤーごとに適合するアダプターが別途必要で、いずれも8640円とやや割高だ。 NAVIGATION GPSナビゲーション HDDタイプが標準装備だ。カラーディスプレイは7インチの高解像度タイプで、ボタンひとつでダッシュボード内へ格納できる。使い勝手は、競合他社の装備品に比べて優れているほうだといえるだろ。 AUTOCAR 11/2014 ACJ138_P106-113_roadtest.indd 108 2014/09/17 17:53 Audi RS Q3 ROAD TEST HOW BIG IS IT? n mi x m ma 0m m 80 60m 10 926mm 930m m 0.33 3561261 litres n mi m ax 0m m m 60 60m 9 2603mm 58% 1580mm 840m 960m m min m m ax サイズはどれくらい？ 881mm 39% 42% 4410mm VISIBILITY TEST 視認性テスト FRONT Turning circle: 11.8m HEADLIGHTS 標準装備のスポーツシートは、サポートと快適性のバランスに優れる。視点の高さも、スポーツタイプではないベースモデル用のシートとさほど差はない。 1571mm 1841mm 細身のピラーと高い着座位置により、前方の見晴らしはよい。一方、なだらかに後傾するルーフラインのため、後方はやや見づらい。 1577mm アダプティブ機能付きのバイキセノンタイプで、視界は良好である。欧州ではオプションの自動防眩機能も日本ではスタンダードだ。 Centre 理想的なペダル配置といえる。ブレーキペダルは幅広く、左足ブレーキもやりやすい。ステアリングコラムにごくわずかなオフセットがあるものの、ほぼ気づかないレベルだ。 20mm ステアリングホイールとペダルの配置 10mm WHEEL AND PEDAL ALIGNMENT 150mm 標準的なシート位置での足元スペース：840mm コンパクトなサイズゆえ、レッグスペースの制約は避けられない。しかし、それ以上に後席の乗員が不自由を感じるのは、後下がりのルーフに起因する頭上の圧迫感だろう。クワトロ GmbH はアウディ全車やすい仕事により、アウディは他メーに彼ら名義の最上級グレードをカーに先んじて、大トルクを誇るター設定しようという計画を急ピッチで進ボディーゼル車の聖域にガソリン車をめ、セダン、ステーションワゴン、クー送り込んだのである。ペ、そしてカブリオレを制覇した社内こうしたモデルを受け入れるのに十チューナー軍団の関心はいよいよQブ分なほど小型SUV市場が膨れ上がっランド、すなわちSUVへと向けられた。ているのは明らかだが、果たしてこのライバルたちは中～大型セグメントにクルマはトレンドセッターとなれるだろ手を付けているが、ネッカーズルムのうか？　あるいは中途半端で不必要な首脳陣はこれには与せず、先鋒に指存在と見なされるのだろうか？名したのはコンパクトSUVのQ3である。これはベルトコンベアのようなアウディの新型車投入と市場の成長に急意匠と技術 DESIGN&ENGINEERING ★★★★★★★☆☆☆ 幅：1000-1050mm 奥行き：850-1670mm 高さ：450-740mm ラゲッジルームの容量は、通常時で460ℓ、後席をすべて前倒しにすると1365ℓとなる。これは、ほとんどのCセグメントハッチバックを上回る数字だ。き立てられての決定だが、結果としてアウディのように大型のフロントグ生まれたRS Q3は、この未開のジャンリルを持つ場合、コンパクトSUVをエだが、RS Q3で外観以上に興味深はおおいに賛同する。ルの先陣を切る形となった。レガントに見せるのはたやすくない作いのは、拡大された体躯に収まる心臓 RS Q3の最高出力は310ps、最大現在、ライバルは唯一、メルセデス業だが、さらにむずかしいのが滑稽に部である。TT RSの2.5ℓ直5ユニットトルクは42.8kgmであるが、それらがのGLA45 AMGがあるのみだが、発ならない程度にアグレッシブなルックが、新たな仕事先を見つけられたのは 5200rpmで同時に発生できる特性を売はRS Q3が先だ。また、BMW X1 スに仕立てることだ。RS Q 3はその喜ばしい。何しろVWグループのコン知れば、きわめてたくましいパワーユは今のところMディビジョンの干渉を点、かなり慎重にデザインされているパクトなプラットフォームには、より歴ニットだとわかるだろう。受けてはおらず、レンジローバー・イが、このクルマを見たテスター陣の評史の長いRS用多気筒エンジンは搭載トランスミッションは、7 段 DCT がヴォークもハイパフォーマンス戦線に価は、多くがほぼ適正バランスというできない。そこでアウディが、過給圧を標準だ。それとかなりハイギヤードなは踏み入れていない。シャシーを共程度にとどまった。スポーティだが、笑高めすぎた4 気筒はRS バッジを付けファイナルレシオが、206g/kmという用するRS3から310ps/42.9kgmのいものになるほど極端な膨らませぶりたクルマにふさわしくないと考えて 5 CO₂排出量に貢献している。そして、 2.5ℓ直5エンジンを移植するというたはではない、というわけだ。気筒を選んだのだとしたら、われわれコンパクト系アウディや VWグループ www.autocar.jp ACJ138_P106-113_roadtest.indd 109 109 2014/09/17 17:53 ON THE ROAD TRACK NOTES サーキットテストの他車に使われているハルデックス製システムを介し、4輪を駆動する。フ T3 ルタイム4WDだが、当然ながらハンド ■ドライサーキットアウディRS Q3 ラップタイム: 1 分 20 秒 2 アウディRS3スポーツバック参考タイム: 1 分 15 秒 6 T6 T2 T5 T7 ボディコントロールに優れ、ブレーキはタフで、動力性能も十分だ。ただし、ハンドリングのバランスは、攻め込むほどにフロント優勢の傾向が顕著になる。湿り気味だった路面は、ラップタイムにはマイナス要因となった。リヤアクスルには、トルクベクタリング機構やスポーツディファレンシャルの T1 T4 リングはフロント重視である。そして、 Start/finish 類は備えていない。サスペンションは、フロントがマク T 1でのハードブレーキングでもピッチングがほぼ出ないのは、ボディコントロールに優れる証拠だ。 T7では、ブレーキを残してコーナリングしたとしても、ハンドリングはまずニュートラルを維持できない。ファーソン・ストラット、リヤが4リンクで、前後ともコイルスプリングと通常のダンパーとの組み合わせである。われわれは、サーキット走行ですぐにブ ■ウェットサーキットアウディRS Q3 ラップタイム: 1分17秒4 アウディRS3スポーツバック参考タイム: 1分10秒4 レーキがフェードしてしまう経験をア T1でのオーバースピードはロールを誘発し、続く左コーナーでスロットルオフによるオーバーステアを引き起こす原因となる。ウディの高性能モデルでたびたびし T5 ているが、このRS Q 3にはひと工夫 T6 T7 T3 グリップが足りず、ヨーが素早いため、スライドが予期できない。4WDシステムは前後トルク配分をせわしなく切り替える。 ESPはオンのままにするのがベストだ。 T4 T2 T1 一貫したアンダーステア傾向は、フロント内輪で T3と T4 のエイペックスをとらえることを困難にする。 1.8s 2.6 3.6 4.7 6.1s 0 145 161km/h 129 7.6s 5s ているだけに、多少のアップグレードを施しただけで、RS Q3はずっと高額 97 113 1.9s 2.8 3.8 5.0s 6.4s 0 177km/h 193km/h 14.3s 17.7s 10s アウディRS3スポーツバック 48km/h 64 80 11.8s 9.5s 129 8.2s 5s 10.2s 209km/h 225km/h な値付けにふさわしい見映えとなって 27.4s いる。もっとも目立つのが、ファブリック 21.9s 15s 145 161km/h 20s 25s からナッパレザーに変更された内装の 177km/h 193km/h 209km/h 225km/h 15.8s 19.4s 24.5s 32.1s 12.6s 10s 15s 20s 25s 30s 48-0km/h 8.1m 0 ル特有のフラットボトムタイプに変更に、計器類は盤面にバックライトを備えるタイプとなり、パドルは望ましいサ 80-0km/h 22.3m 10m WET 内張りと、標準的な円形からRSモデされたステアリングホイールだ。同様 ■制動距離 97-0km/h 制動時間 : 2.80 秒 DRY 室内 INTERIOR ★★★★★★★★☆☆ の品質を賞賛した。それをベースにしアウディRS Q3 113 ジー” が採用されているのである。われわれは2年前、Q3のインテリア ■発進加速テストトラック条件 : 湿潤路面 / 気温 8℃ 0-402m 発進加速 : 13.6 秒（到達速度 : 165.9km/h） 0-1000m 発進加速 : 24.9 秒（到達速度 : 210.2km/h） 48km/h 64 80 97 ドなのは当然として、365 mm 径のフロントディスクに “ウェーブテクノロ T8 Start/finish が施されている。前後ベンチレーテッ 20m 9.1m 48-0km/h イズに拡大され、ゴルフボールのよう 113-0km/h 43.3m 30m 40m 24.8m 80-0km/h なシフトノブにはディンプルが刻まれ 50m 50.7m 113-0km/h た。また、新たに装着されたエンジンスターターボタンは、少しばかりセンターコンソールの小物入れを圧迫してい ON THE LIMIT 限界時の挙動 110 クワトロGmbHが送り出してきた作品ウェットでの横グ 255/55R20タイヤは、適性重視の枠から外れてみると、はじめはてそれを矯正してくれるが、悪化させるこ群は、しばしばわれわれのテストでトップリップが不十分だった。クワトロ・ドライブアンダーステアだったはずが、突如としてとも少なくない。 10に入るラップタイムをマークしてきた。トレインも、RS4アバントやRS5がそうでオーバーステアに転じる挙動変化を示すドライ路面では、高いスタビリティを発揮しかしこのRS Q3だけは、その栄誉に浴ようになる。いったんスライドしはじめてししてくれた。ただしそれは、旧来のアウディが見せたパワーオン・アンダーステアの兆あったように、グリップ限界を超えてさえもすることはできなかった。とくにウェット路確実かつ正確なコーナリングを可能にすまうとハルデックス4WDはそれを解決で面では、ウォームハッチどころか出来のいるものではなかった。きず、ドライバーはコントロールの回復に候にとどまらず、それ以上のものを犠牲にいファミリーハッチにもおよばない。試しにESC のモードを切り替えて、快四苦八苦する羽目に陥る。パワーは時とししたうえで成立している。 AUTOCAR 11/2014 ACJ138_P106-113_roadtest.indd 110 2014/09/17 17:53 Audi RS Q3 ROAD TEST るものの、上級感の演出効果を考慮すみ込むと、ほぼどのギヤでも、どんなれば許容できるだろう。回転数からでもひたすら回り続ける。欧州仕様では、電動フロントシート最大トルクは1500～5200 rpmのやGPSナビ、ダッシュボードのカーボ回転域で発生され、その上限でピークンファイバートリムなどといったキャビを迎える出力は6700rpmまで保たれンの魅力を高める装備類の多くがオる。結果、きわめてフラットな出力とトプションだが、日本仕様はほぼフル装ルクの特性はもちろん、非常にフレキ備とされている。テスト車両の装備でシブルなパフォーマンスが得られていオプションになるものとしてはパノラる。比較的小さく安価な選択肢であるマガラスサンルーフがあるが、これに RS Q3が、ポルシェ・カイエンGTSやは19万円と、なかなか大きなエクスト BMW X5 M50dといった高価でパワラコストが必要だ。フルな大型4WDをスプリントでしのげだが、そういった装飾的な部分以外るのは、そういう出力特性の恩恵だ。の基本的素養に、このRSには欠けて非合法的な速度域まででさえ、2倍の乗り心地は硬いが快適。ロードノイズはやや気になる。いるものがある。ベースの Q 3から受プライスを掲げるレンジローバー・スが、これら強弱両極の中間域では迷い RS Q3は多くのアウディRSモデルけ継がれておりどうにもならないそれポーツ・スーパーチャージドと互角にを見せる。ときとして手動変速に遅れと同様、速く走らせるのが簡単だ。オーは、後席のレッグスペースである。Q3 渡り合えるかもしれない。が生じ、ときおりキックダウンが遅くなト/コンフォート/ダイナミックのモードはコンパクトクロスオーバーの部類に中間ギヤを使っての加速では、5.0 る。そして全般的に見て、ZFの素晴らが選べるドライブセレクトはサスペン入るモデルだが、そういう認識があっ秒という0-97km/hのタイムが示す以しい8段A/TやAMGの7段セミA/Tのションの基本的な特性に作用せず、ダたとしても、背の高い人は膝まわりの上に、感覚的には速く思える。生産終ような輝きは欠落している。ンパー自体にもアダプティブ機構の設窮屈さを受け入れがたいはずだ。ま了になったRS3にさえ、48-113km/h た、いくらスポーティ志向のクルマと加速はわずか0.3秒遅れるにすぎず、の走行状況に適応する運動性能の妥定はないが、パッシブながらたいていはいえ、眉毛が届くのではないかと思 X5 M50dには0.7秒勝るのだ。乗り心地と操縦安定性 RIDE&HANDLING ★★★★★★★☆☆☆ うほど頭上を圧迫するスロープルースロットルレスポンスは、低回転でもしもクワトロの技術陣がRS Q 3 ている。過度な、もしくは急激なボディフは許容しかねる。小柄な人であればはソフトでターボ車を運転しているのに、ハッチバックのRS3と同じ程度のの動きを許容せず、かといって乗り心地が破綻するほど硬くないのだ。協点を見いだしたセッティングとなっどちらも不満はないかもしれないが、が明白だが、それ以外はとても良好横グリップやステアリングレスポンス、決して十分とはいえないだろう。だ。ペダルの動きに対してきわめて正ロールコントロールといった、フットプもちろん、一般的な尺度から見れば荷室はまずまず広く、容積は460ℓ 確に反応し、ドライバーが必要としてリントの小さなクルマに備わっていたかなり硬い部類だが、高速道路で落ちだ。後席はトランクスルーが可能で、8 いる駆動力を正確に提供してくれる。らハッピーな要素を手段を選ばずに与着かないほど硬められてはいないし、万円の追加で自動開閉テールゲート 5気筒エンジンのサウンドは、TT RS えていたとしたら、その代償は大きな荒れた路面で必要なしなやかさが欠が追加できる。や RS 3とまったく同じように刺激的ものになったはずだ。落しているわけでもない。なお、ロードで、ターボノイズはきわめて少ない。幸いにも、その分野での妥協の重ノイズは多少ながら発生し、20インチただひとつ、無条件に賞賛できな要性を、彼らは認知していたらしい。おタイヤがそれを助長するが、気に障るほどの音量ではない。動力性能 PERFORMANCE ★★★★★★★★☆☆ い困惑の種は、SトロニックことDCT かげで、優秀なSUVの必修科目ともいハイパフォーマンスSUVに移植すギヤボックスだ。この変速機、全開でうべき日常的な使い勝手のよさに悪結果としてハンドリングが無個性にるエンジン選びで、RS3やTT RSの5 のシフトとローンチコントロールを用影響をおよぼすことなく、スポーティななったのは、アウディにとっては不幸気筒ターボに目を付けたアウディの出いたスタートは素晴らしい。Dレンジで目的にも合致したクルマに仕上がってだろう。コーナーに突っ込み、脱出で発点は正しい。扱いやすくスムーズなの走行やとくに急いでいないときにいる。最近試乗してきた速いSUVは、加速し、隆起を乗り越えてもドラマ性反面、ひとたびスロットルペダルを踏は、とてもスムーズで気に障らない。だ多くがその点で不合格だった。はなく、のんびり走ろうが、神経を研ぎ UNDER THE SKIN ニューウェーブ到来外周波形ブレーキディスクは、そもそも異物の排出に有効外周部を軽量化することで回転慣性が減少するのも、波形ディスクのメリットだ。なことからダート用オートバイで採用されはじめたアイテムである。オートバイや自転車では一般的になりつつあるが、四輪での採用例はこれまで希だった。考え方はじつにストレートである。最大直径が同じ円形ディスクと比べ、外周を波状に削ぎ落とした分だけ軽量化できる一方、円周は同等の径を確保でき、放熱性を維持できる。パッドは切り欠き部までを覆うので走行風に触れやすくなり、冷却のみならず乾燥にも有利だ。もっとも、ルックス面でのアピールも、インゴルシュタットの狙いではあるだろう。一方、体積の減少したディスクは、円形のものより高温になりやすい。熱ダレが不安だが、冷却性能の改善によって耐フェード性は向上しているとアウディは説明する。アウディによれば、フロントディスクは円形のものより、1 枚当たり0.5kg軽量だという。しかし、問題はある。円形ディスクに比べて形状が複雑なので、生産コストが高いのだ。また二輪の専門家によれば、パッドの減りが早く、ノイズも大きくなりがちだという。 www.autocar.jp ACJ138_P106-113_roadtest.indd 111 111 2014/09/17 17:53 DATA LOG SPECIFICATIONS 計測テストデータ ■今月の数字 31g/km ■メカニカルレイアウトノーマル Q 3との顕著な違いは、エンジンまわりにある。横置きのままだが直列 5 気筒を搭載し、それに対応して強化された吸気 / 冷却系が占めるスペースが大きくなっているのだ。ハルデックス4 WDや前ストラット/ 後 4リンクの足まわりは通常モデルから継承された。ブレーキは拡大し、複雑化されている。 64 litres 直 4エンジンのメルセデスGLA 45 AMGに対し、CO ₂排出量は31g/ k m 多い（ A 45 比なら＋45 g / k m だ）。一方で、パワーは50ps少ない。 6dB RS Q3は、ディーゼルモデルのQ3 2.0 TDIより静粛性が高い。その差は、3速レブリミットまで回すと6dB、 113km/h走行時では4dBだ。 ■エンジン性能曲線 406 55 42.8kgm /1500-5200rpm Power output (ps) 355 310ps /5200-6700rpm 48 304 41 253 35 203 28 152 21 101 14 51 0 Torque (kgm) ■エンジン駆動方式: フロント横置き4輪駆動形式: 直列5気筒ターボ, 2480cc ブロック/ヘッド: アルミ軽合金ボア×ストローク: φ82.5×92.8mm 圧縮比: 10.0:1 バルブ配置: 4バルブDOHC 最高出力: 310ps/5200-6700rpm 最大トルク: 42.8kgm/1500-5200rpm 許容回転数: 7000rpm 馬力荷重比: 182ps/t トルク荷重比: 25.2kgm/t 比出力: 125ps/ℓ 7 0 Engine (rpm) 2000 4000 6000 0 8000 ■シャシー/ボディ構造: アルミニウムモノコック車両重量: 1700/1770kg（実測）抗力係数: 0.33 ホイール: 8.5J×20 タイヤ: 255/35R20 ダンロップ・SPクワトロマックススペアタイヤ: 補修キット ■変速機形式: 7段DCT ギヤ比/1000rpm時車速〈km/h〉 ①3.56/7.7②2.52/13.0③1.67/19.6 ④1.02/26.9⑤0.78/35.1⑥0.78/43.1 ⑦0.63/52.1 最終減速比:（1/4/5）4.733, （2/3/6/7）3.944 澄まして攻めようが、特別なことは何も起こらない。ステアリングにしても、コミュニケーション性に優れてもいなければ鋭いわけでもない。これはハードなセッティングに切り替えても同じことだ。シャシーは進路を変えたがらないわけではないが、とくにグリップがいいわけでも、打てば響くわけでもなく、結局は楽しいわけでもない。 4WD車にスポーティな運動性能を与えるプロセスにおいて、アウディはやや無害な方向に調教しすぎたので ■燃料消費率オートカー実測値総平均ツーリング動力性能計測時メーカー公表値市街地郊外混合燃料タンク容量現実的な航続距離 CO₂排出量消費率 9.5km/ℓ 10.7km/ℓ 3.4km/ℓ 消費率 8.2km/ℓ 14.5km/ℓ 11.4km/ℓ 63ℓ 598km 206g/km ■サスペンション前: マクファーソン・ストラット/ はないだろうか。とはいえ、ことさら驚 ■静粛性アイドリング: 49dB 3速最高回転時: 77dB 3速48km/h走行時: 63dB 3速80km/h走行時: 65dB 3速113km/h走行時: 68dB コイル＋スタビライザー後: 4リンク/コイル＋スタビライザー ■ステアリング形式: ラック＆ピニオン（電動アシスト）ロック・トゥ・ロック: 2.60回転最小回転半径: 5.90m ■安全装備 ABS, ESC, EBD, ASR, EDL, BA Euro N CAP/5つ星乗員保護性能: 成人94％, 子供85％歩行者保護性能: 52％安全補助装置性能: na ■ブレーキ前: φ365mm通気冷却式ディスク後: φ310mm通気冷却式ディスクくことでもない。過去に送り出されたクワトロ謹製のパフォーマンスカーが、常にもっともエキサイティングであり続けたわけではないのだから。購入と維持 BUYING&OWNING ★★★★★★★☆☆☆ RS Q3のベースプライスは732万円で、日本仕様の装備内容は充実している。おもな有償オプションとしては、 ■発進加速 ■中間加速〈秒〉実測車速mph（km/h）秒 30（48）プライバシーガラス（7万円）とパノラ ■最高速 1.9 mph（km/h） 20-40（32-64） 2nd 3rd 4th 5th 6th 7th 1.9 3.1 - 40（64） 2.8 30-50（48-80） 1.9 2.7 3.9 5.3 50（80） 3.8 40-60（64-97） - 2.8 3.9 5.0 6.5 9.0 60（97） 5.0 50-70（80-113） - 2.9 4.0 5.3 6.8 8.3 70（113） 6.4 60-80（97-129） - 3.3 4.1 5.5 7.3 9.2 80（129） 8.2 70-90（113-145） - - 4.2 5.7 7.7 10.2 90（145） 10.2 80-100（129-161） - - 4.7 6.0 8.3 11.2 100（161） 12.6 90-110（145-177） - - 5.8 6.4 9.1 12.5 110（177） 15.8 100-120（161-193） - - - 7.3 10.0 - 120（193） 19.4 110-130（177-209） - - - 9.2 - - 130（209） 24.5 120-140（193-225） - - - - - - 140（225） 32.1 130-150（209-241） - - - - - - 150（241） - 140-160（193-257） - - - - - - - - 1 2 3 4 5 6 7 マガラスサンルーフ（ 19 万円）、自動 53km/h 7000rpm 92km/h 7000rpm 138km/h 7000rpm 188km/h 7000rpm 246km/h 7000rpm 250km/h 5774rpm 250km/h* 4786rpm * claimed 開閉式テールゲート（8万円）が挙げられる。ほかは赤く塗装されたブレーキキャリパー（ 7 万円）やダイヤモンドステッチのシート（11万円）と、機能的には不要なアイテムである。そのパフォーマンスと4輪駆動システムを秤にかければ、重量税の負担はやむなしだ。総合燃費は9.45km/ℓ で、これは公称値よりも悪いが、覚悟していたよりはマシだった。真のリセールバリューはまだ見極め ROAD TEST 一部バックナンバーは www.autocar.jp に掲載されています。 112 注意事項：馬力荷重比とトルク荷重比の計算にはメーカー公称車両重量を使用しています。 © Autocar 2014. テスト結果は権利者の書面による承諾なしに転用することはできません。がたいが、ハイパフォーマンスSUVはニッチモデルで、中古車供給量の少なさが値崩れを防ぐだろう。 AUTOCAR 11/2014 ACJ138_P106-113_roadtest.indd 112 2014/09/17 17:53 Audi RS Q3 ROAD TEST ROAD TEST No 5146 Audi RS Q3 AUTOCAR VERDICT ●オートカーの結論 ★★★★★★★☆☆☆ 「速くてユーティリティに優れているがドライビングの魅力はいささか平凡だ」 TESTERS’ NOTES ●テスターのひと言コメント Q3のスイッチ類が、先代A3で使い古されたそれのほぼ流用なのは、今でも受け入れがたい。732 . 0 万円の RS 仕様では、ダッシュボード全体にその失望を抱くことはないだろう。マット・ソーンダースブラシフィニッシュの金属ペダルはエンスー好みの見た目だけでなく、運転向きのシューズで踏むにもピッタリだ。ただし、底の厚いブーツを履いてオフロードに繰り出すなら、最適とはいいがたい。もちろん、そんな不満を抱くオーナーは、そう多くはないだろうが。ニック・キャケット SPEC ADVICE ●購入にあたっての助言クルーズコントロールは死角モニター/ レーンアシストとのセットオプションだ。サンルーフやプライバシーガラス、自動テールゲートなども標準装備ではない。本国で標準装備される19インチタイヤがあれば乗り心地は改善されるだろうが、日本での設定はない。現在、日本では7車種のアウディRSモデルが市販されしたがって、このコンパクトSUVは有能な真のRSといえている。バリエーションが多すぎると感じさせない理る。ただし、より純粋な意味での素晴らしいパフォーマンス由は、この手の高性能モデルに4WD車が珍しいという周辺事情もあるが、時間をかけてアウディが確立してきたコ 4WDとは呼べない。優れたエンジンを積んでいるが、一部のアウディRSモデルと同様、扱いやすさと使い勝手を追ンセプトによるところも大きい。それは、日常遣いで実感で求するあまり、ドライビングの魅力を失いすぎたと思えてなきる豪華さや洗練度、スペースを兼ね備えたパフォーマンらないのだ。ドライバーに関心を抱かせ続けるには、運動スカーという、RS2アバント以降のすべてのRSに通底す性能面の楽しさが不可欠だが、その点は不十分である。とる資質である。今回、俎上に載せたSUVのRS Q3にも、そはいうものの、歴史の浅いニッチ市場において、今のとこれは本質的に息づいている。ろランキング争いに食い込む一台なのは間違いない。 TOP FIVE 1st 2nd 3rd JOBS FOR THE FACELIFT ●マイナーチェンジ時に望むこと・ローグリップ時における4 WDシステムの制御をもっと予測しやすいものに、もしくは駆動力配分を50 : 50で固定できるようにしてほしい。・ギヤボックスの変速を、より直感的にしてほしい。・シャシーのフィードバックと敏捷性を高めてほしい。 5th 4th PORSCHE ALPINA LAND ROVER AUDI VOLVO ポルシェマカン・ターボアルピナ XD3ビターボランドローバーレンジローバー・イヴォークアウディボルボ車両価格最高出力最大トルク 0-97km/h加速最高速度燃料消費率（混合）車両重量（公称値） CO₂排出量 997.0万円 400ps/6000rpm 56.1kgm/1350-4500rpm 4.7秒 266km/h 11.2km/ℓ 2000kg 208g/km 邦貨換算約1090万円 350ps/4000rpm 71.4kgm/1500-3000rpm 4.9秒（0-100km/h公称） 251km/h 15.2km/ℓ 1910kg 174g/km 605.0万円 240ps/5500rpm 42.8kgm/1500-5200rpm 7.1秒（公称） 217km/h 12.8km/ℓ 1790kg 181g/km 732.0万円 310ps/5200-6700rpm 47.9kgm/4000-4500rpm 5.0秒 250km/h （リミッター） 11.4km/ℓ 1700kg 206g/km 718.9714万円 304ps/5600rpm 44.9kgm/2100-4200rpm 7.3秒（0-100km/h公称） 210km/h 9.3km/ℓ 1930kg 249g/km われわれはこう考えるわれわれは速いSUVなど好きになれないと思っていたが、このマカンはとても説得力がある。このジャンルでは一頭地を抜く。われわれの最愛のコンパクトSUVかもしれない。ただし、現在は完売。動力性能ではRS Q3の足元にもおよばないのだが、運動性能ではこちらのほうがはるかに優勢である。パンチは確かに強烈だ。しかし、もっとクレバーなフットワークの習得が必要だろう。厳密にはほかのモデルと同水準ではない。大きく速いが、その分、大食らいだ。結論 ★★★★★★★★★☆ ★★★★★★★★☆☆ ★★★★★★★☆☆☆ ★★★★★★☆☆☆☆ Macan Turbo XD3 Biturbo ★★★★★★★★★☆ Range Rover Evoque RS Q3 RS Q3 XC60 T6 R-Design XC60 T6 Rデザイン www.autocar.jp ACJ138_P106-113_roadtest.indd 113 113 2014/09/17 17:54