ITJ
Journal
pour le Transport
International
39 · 40 | 26 septembre 2014
www.transportjournal.com
ÉDITION FRANÇAISE
(également disponible en
anglais et en allemand)
Spéciaux:
Trafic aérien
supplément
Asie
33
Grèce /
Mer Noire /
Turquie
40
Résignation?
L’ICS et les nouvelles
contraintes écologiques 20
Rendez-vous
Utikad et Istanbul accueillent
le congrès de la Fiata
44
Révélations
Le transporteur européen
La logistique en Grèce
vue par des spécialistes 46
L’essentiel
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Éditorial
6
Carrières et Entreprises
14
moment
48 Marinair au bon
50 Varamar à contre-courant
53 Sea45 se déploie
vise les pays
55 Global Maritime
émergents européens
en Géorgie?
56 Un nouveau port
63 La Turquie tirailléel’avenir
entre le passé et
en Grèce
64 Nouvelles impulsions
Commentaire
ASIE
Photo: Frank Stier
truction à la pelle
Des projets de cons
Pas question de répit
34
35
GW Automotive Logistics,
nouvelle joint-venture
en Chine
Kerry Logistics: hausse
en 2014
35 U-Freight a 30
ans
dans le même sac.
39 Capacités toujours
République de Moldavie
insuffisantes
Noire, la Grèce et la
ils réalisent tous
en trafic intra-asiatique
riverains de la mer
de mettre les six pays
pays ont un point commun:
39 La Corée veut
les différences, ces
En principe il est impossible
Chine.
booster
que malgré toutes
la Grèce mise sur la
le financement maritime
près on s’aperçoit toutefois
de projets prestigieux,
En y regardant de plus
41 Bientôt un second
tient la corde en matière
rival indien
es. Alors que la Turquie
pour Colombo?
des projets d’infrastructur
turc. Ce dévelopcroire le Président
des
vigueur de à en
l’entrée
Tropende
Photo: Andreas Haug
leaders,
implique bien évidemmentvoies
consisté à reporter
pement
a
pas
assez
de coopération
à 2016.
en matière de
s’écoule pratiquement
besoins importants
l’accord de libre-échange
Actuellement il ne
information sur
la mer Noire, on
et de centres de transbordeSur la rive sud de
pas un jour sans nouvelle
projets de transport
des
dans un des
sur
décisifs
ts
entre-temps
des développemen
la ment.
en se concentre
mer Noire. Ce sont
C’est en particulier
d’infrastructures.
pays riverains de la
entre la Russie et
le paquet en matière
s’enchaînent
Turquie qui met L’avenirdomaine.
particulier les tensions
Ces Les gros projets
trouvent
la situation des pays
dans ce appartient à l’Asie, d’après
l’intérêt public se
de prévisionnistes
d’investissements
l’Ukraine ainsi que
de Au centre les
tels que
. L’évolution
a connu
pays se
lesleÉtats
qui font des vagues
au sein et entre
fait toutefois
doute de gros projets
aucun disparate
sans
dix dernières années,
voisins de la Turquie
manière
et de
inaudansàleIstanbul,
région.
futur pôle économique
de Marmaray
ce quiéconomiques
entraîne e place
profondes améliorations
bien au delà de la
mondial,
risquesleettunnel
ou la construcsemble actuelledes coûts pourdernier,
hissé à la 17des
le secteur
Alors que la Turquie
guré en octobre
en 2013 il s’est même
logistique.
aéroport dans cette
plus en plus de l’Union
plus grandes économies
tion d’un nouvel
du classement des En considérant
ment s’éloigner de
Workshop IRU à Islamabad.
censé devenir
ukrainien a rales régions métropoliBanque mondiale).
même ville, un aéroport
mondiales (source:taines de Pusan,
européenne, le Parlement
structure consortium
Osaka, Shanghai,
, à l’unanimité, un
devant déboucher,
du monde. Unmultilatérale
grand
Honplus
le
tifié à la mi-septembre
gkong,
en 2015,Cengiz,
depuis 1995. Celles-ci
l’UE.
sur uneKolin,
loin et Singapour,
zone de libre-échange.
plus Taïpeï
contesté avec
ne sont néanmoins
des sociétés
forméque
turc ainsi
Plus haut, plus vite,
accord d’association
celles projets
Des sondages,
la
pas systématiquem
que nour- -Ville,
est chargé
par de
ent respectées. Ainsi,
ex. de The Economist
les de Hô-Chi-Minh
de ce qui est considéré
Economist, le fabricant
Bangkok,
Mapa et Kalyon
juger d’après
Les conséquences
KualaTayyip
font apparaître que
la Limak,
du nouLumpur
n’étaient À en
Erdogan,
Adidas avait-il annoncé
l’UE,
et
Djakarta,
vers
l’exploitation
seulement 6,3% des
pas
de
Recep
on a vite fait et dirigeants
en
rit le Président d’oublier que
comme premier
début d’année son
au boutde construction
porte sur
des grands
le moteur
d’offres
pas encore
à l’heure où nous
intention de réduire
groupes asiatiques
dont l’appel
veau hubque
Turquie n’est pourtant
pas encore connues
constitue l’Asie ne de la croissance
croient que
sa production en
d’EUR.
cette zone
L’accord porte aussi
Chine, en raison
génère jusqu’ici
de 22 milliards
sera bien créée. Des
D’ici au centenaire
total
peines.
montant
ses
que
de
un
de
mettions sous presse.
15% du PIB turque,
craintes similaires
problèmes relevant
carcélébase du
existent
ce que la Russie voit
de la réglementatio
République mondial. Des insuffisances
de la nouvelle
concernant le
n.
fondation de la de
sur le libre-échange,
Des progrès sont aussi
capacités entravent
parmi L’achèvement Partenariatestéconomique
Le Kremlin a d’ailleurs
un peurier
Airlines, actuellementintégral régional
pays devrait figurer
réalisés, comme
partout
turc Turkish
la (RCEP),
bré en 2023, le vitesse
d’un mauvais oeil.
en attestent les
de
surtout
mondiales,
développemen
modifications
piloté
ateliers réussis sur
économies
par Beijing. Outre
t,
la
les dix premières
demandé de nombreuses
les échanges intra-asiatiquecomme dans la protection des
convention TIR,
Un compromis
menés récemment
industries publiques,
s (actuelle- la
au
de cette partie de l’accord.
ment 55% du volume
Pakistan avec le
crainte du manque
soutien de l’IRU,
total des échanges
à gagner (recettes
du
commerciaux de la
douanières) et les
ministère du Commerce
pertes de souveraineté
région;
pakistanais et
L’adaptation aux normes cf. page 39). sont les principaux
de l’Organisation
de coopération éconoobstacles.
internationales
et une meilleure
mique. Des représentants
intégration apporterégionaux des
raient des réponses
Établir des normes
douanes afghanes
ont aussi participé
à ces problèmes.
internationales
aux
Le respect partiellement
événements organisés
à Karachi, Lahore
insuffisant des
Vers une zone de
normes internationale
et Islamabad, aux
libre-échange?
côtés de délégués
s constitue une
de
L’Asie ne connaît pas
autre pierre d’achoppemen
l’IRU venus de
Genève et d’Istanbul.
d’intégration régiot dans les Babar
nale économique
échanges commerciaux
Badat, vice-président
comparable à celle
avec les pays asiade la Fiata
des tiques. Chaque
États-Unis ou de l’Europe.
et président de la
membre de l’Organisacommission TIR de
Actuellement, tion
la
l’Association des
CCI au Pakistan,
Mondiale du Commerce
a souligné à cette
Nations de l’Asie
(OMC) est sion
occadu également lié
Sud-Est (Anase) réunit
la signification de
aux obstacles techniques
dix pays dans une
la mise en réseau
du régionale pour
commerce (OTC)
le commerce dans
définissant les normes
le futur.
Christian Doepgen
14
16
17
19
Ports et Navigation
Évolutions divergentes sur la côte ouest US
Le redressement des taux est-il durable?
Parteneriats pour carburants alternatifs
22
23
24
26
Expédition et Logistique
WCA et Swiss World Cargo coopèrent
Stratégies d’expansion des transitaires
Logistique verte – vue par les clients
31
31
Fluvial / Rail / Route
Stimuler l’intermodal aux USA et dans l’UE
32
32
Focus sur la Suisse
La semaine de la logistique
33
35
39
Asie
Kerry et U-Freight à Hongkong
Encombrement portuaire persistant en Asie
42
42
49
56
59
64
Grèce/Mer Noire/Turquie
La région de la mer Noire a le vent en poupe
Azal et Air Armenia se déploient
La Géorgie en quête d’un exploitant portuaire
La Rép. de Moldavie sur deux largeurs de voie
La logistique athénienne reprend espoir
67
67
68
Échos des régions
Europe centrale
Pays Baltes et Pays nordiques
69
Divers / Impressum
70
Des choses de la vie / Liste des annonceurs
39 · 40
TRAFIC AÉR
IEN
| 26 septe
mbre
2014
Éditio
n frança
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Trafic aérien
supplément
Asie
33
Grèce/mer Noire/
Turquie
42
Photo: Transfreight
Profond au lieu de larg
e
Spécia
l
Trafic
aé
Ambiti
rien:
Geodis ons 2018
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10
14
Amélio
Eva Air ration
renf
pharma orce ses
services
ceutiqu
es
17
Une nouvelle alliance
14
Les grands armements cherchent à optimiser
leur offre grâce à des alliances. Le réseau Ocean
Three, désormais officiel, regroupe les trois compagnies CMA CGM, CSCL et UASC avec au total
14 services.
Interviews de...
Andrew Baxter, Europa Worldwide Logistics
Doris Leuthard, Detec
Turgut Erkeskin, Utikad
Werner Hermann, Intercontor
Pavlos Poutos, Marinair
Alexander Varvarenko, Varamar
Anthony Doukas, Global Maritime
Spéciaux dans ce numéro
GRÈCE / /
IRE
MER NO
TURQUIE
Corporation
5
3
29
32
44
46
48
50
55
Concurrence vs. coopération 33
L’Asie est loin de faire l’unanimité. Des pronostics
de forte croissance également au sein de la région
font place aux doutes. Le développement pourrat-il être durable sans un réseau multilatéral et une
nouvelle ouverture des marchés?
Rendez-vous à Istanbul
Les transitaires présents ne sont pas prêts d’oublier le Congrès mondial de la Fiata 2014 à
Istanbul, promet Turgut Erkeskin, président d’Utikad. Il explique à l’ITJ le chemin déjà parcouru par
la Turquie et celui qui est encore devant elle.
Couverture: vue aérienne du port de Constanta
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Photo: Port de Constanta
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44
Editorial
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Chère lectrice, cher lecteur,
Le mot à la mode – la durabilité – a déjà dépassé son zénith.
En-dehors du contexte écologique, où il a été utilisé plus que
de raison, on en a pourtant plus que jamais besoin. À une
époque où les décisions entrepreneuriales sont orientées sur
les rapports trimestriels et les prévisions du controlling, où
les grands projets infrastructurels dépendent des périodes
de mandat des politiciens et où les informations importantes
sont à communiquer en temps réel, la durabilité des mesures
constitue avec certitude une valeur forte.
La croissance durable en logistique est le mot-clé sur
lequel se focalisent le congrès mondial de la Fiata et l’association Utikad d’Istanbul. Au Bosphore, on ne manque pas
d’ambition, comme le montre les objectifs de la Turquie.
D’ici au 100e anniversaire de la République turque en 2023,
le pays veut avoir pris place parmi les grandes puissances
économiques de ce monde. Et la logistique revêt un rôle clé
dans ce contexte. Le thème sera d’ailleurs largement débattu
lors de la semaine de la Fiata dans la capitale turque.
En revanche, en Grèce, les nombreuses entreprises logistiques se sentent arrivées à mi-chemin – la grosse tempête
est passée, mais il reste toujours à en affronter les consé-
5
Outre nos articles habituels sur tous les modes de transport
et le Special consacré à la Grèce, à la mer Noire et à la Turquie, vous trouverez également dans le numéro Fiata de l’ITJ
un Spécial Asie, dans lequel nous exposons les récentes opportunités et les risques de cette région en pleine croissance,
ainsi qu’un supplément Trafic aérien. Ce secteur connaît, lui
aussi, de nombreuses impulsions en provenance de la zone
asiatique et la branche renoue globalement avec la confiance
et s’attend à une croissance persistante des volumes et des
marges.
En septembre et octobre, il sera à nouveau temps pour
bon nombre d’entre nous de courir les grandes conférences
de la branche. Parmi les nombreuses manifestations
prévues, celles des États-Unis, de la Corée, de la
Turquie et de la région méditerranéenne se
profilent à l’horizon.
Nous nous réjouissons de
vous y retrouver et de pouvoir échanger avec vous,
quel que soit l’endroit.
Cordialement,
quences. Il est donc encourageant de constater que les
concurrents ont testé de nouvelles voies de collaboration,
défendent des intérêts communs ou créent même de nouveaux secteurs d’activité. Vous trouverez, dans cette édition,
divers exemples à ce sujet.
Christian Doepgen
Rédacteur en chef
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6
Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Europe
Démarrage à l’aéroport viennois
Double promotion en Estonie
La direction du port
estonien de Tallinn
(AS Tallinna Sadam) a
changé. Ain Kaljurand
a été élu à la tête du
conseil de surveillance
et Allan Kiil est nouveau membre du comité
directeur. Parmi les Ain Kaljurand
Allan Kiil
futurs défis que devra
Photos: Port of Tallinn
relever le port figurent
entre autres la gestion des contrats avec les brise-glace
en mer Baltique et l’amélioration des liaisons avec les
îles estoniennes.
Récemment, A. Kiil a également été élu vice-président
du comité directeur de la Fédération des ports de la mer
Baltique (BPO). Son mandat arrive à échéance en 2016.
Précédemment, il a travaillé pendant plusieurs années au
sein du directoire de cette association.
Création de Transbox United
Jet Aviation a commencé ses activités de maintenance,
de réparation et de manutention au sol sur l’aéroport
international de Vienne (VIE). La direction de cette succursale est confiée à Dennis Koh, depuis 2001 au service
du département commercial de Jet. La nouvelle succursale dispose d’un hangar de 4000 m 2 et de 2000 m 2 de
bureaux et d’aire commerciale.
Réorganisation des «actifs»
La société Active Logistics a modifié son équipe dirigeante. À l’avenir, Arnold Kriener, depuis plus de 25 ans
au service de la société et de l’organisation précédente,
sera le seul membre du directoire. Une équipe formée
autour du responsable de la succursale de Niederaula,
Uwe Möller, et composée également d’Anja Schröbel et
de Harald Woltmann, quitte la société. Ils vont créer leur
propre entreprise. La direction du solution center de Niederaula est confiée à Peter Deschl. Christopher Meyer,
ancien commandant de l’armée US, prend la direction
de la gestion projets et des activités conseil à Niederaula.
Dimitrios Papadopoulos est désormais responsable du
centre informatique.
Chassé-croisé LH Cargo et AUA
Le 1er octobre, la société conjointe Transbox United commencera ses activités à Anvers. Le service conteneurs de
la suisse Contargo et United Container Transport (UCT)
placent ainsi leur coopération sur une nouvelle base juridique. Stefan de Wilde a été nommé gérant. Contargo
Waterways Logistics détient 55% des parts par le biais
de sa marque Transbox. L’entreprise propose des services
conteneurs quotidiens entre Rotterdam–Moerdijk–Anvers ainsi qu’entre les terminaux du port de Rotterdam.
Changement chez Masternaut
La société munichoise Masternaut fait de Lars Heeg son
gérant Benelux, pays nordiques, pays germanophones et
Espagne. Il succède à Nick Walker, jusqu’ici directeur
chargé de la clientèle, qui nourrit de propres projets
après trois ans de service chez Masternaut. Cette dernière opère depuis 1996 dans le secteur de la télématique
à l’échelle européenne.
Lufthansa Cargo a annoncé qu’Andreas Otto, membre
du comité directeur responsable produits et ventes,
va rejoindre Austrian Airlines le 1er octobre prochain.
Transfuge de Rhenus, A. Otto travaille depuis 2001 pour
Lufthansa. L’année dernière, son contrat en qualité de
membre du comité directeur a été de prorogé de cinq
ans. Dans la capitale autrichienne, A. Otto
va prendre les fonctions de chief commercial officer. Il remplace à ce poste Karsten Benz, qui retourne chez la compagnie
mère Lufthansa six mois avant l’arrivée à
échéance de son contrat. K. Benz y prend
les fonctions récemment créées de responsable des infrastructures du groupe.
En attendant la nomination d’un successeur, Peter Gerber, président du comité
directeur et CEO, se charge en union
personnelle du secteur produits et ventes.
Ces derniers temps, des affectations aux
réserves en raison de différends juridiques
Andreas Otto
Photo: LH Cargo ont plombé le résultat d’AUA.
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Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 39-40 2014
9
Désigné et questionné
Expansion en Europe
Le futur président de la Commission européenne Jean Claude Juncker, qui a proposé
les membres de la future Commission européenne, souhaite également une réorganisation des directions générales. Sept viceprésidents sont chargés, avec leur équipe
projet, de regrouper le travail des directions
générales. Le Slovaque Maroš Šefcovic
sera nommé commissaire en charge de Maroš Šefcovic
la nouvelle direction générale Transports
Photo: Commission européenne
et Espace (ex Mobilité et Transport). Son
ressort sera placé sous les ordres du Finlandais Jyrki
Katainen, vice-président en charge de l’Emploi, de la
Croissance, des Investissements et de la Compétitivité.
M. Šefcovic succède donc à Siim Kallas. Le candidat sera
questionné le 30 septembre par le Parlement européen,
qui doit confirmer la nomination des commissaires.
Parmi les principales missions de la direction générale
figurent les négociations relatives au quatrième paquet
ferroviaire et celles concernant l’espace aérien européen
unique.
Le prestataire de services logistiques C.H. Robinson
désigne de nouveaux responsables de succursales et renforce sa présence en Europe. La succursale expédition de
Hambourg est complétée par une unité transport routier.
Oliver Schmidt, au service de l’entreprise depuis avril
2014, va diriger le nouveau bureau. La société a en outre
nommé de nouveaux dirigeants pour les succursales de
Bâle et de Düsseldorf. Michel Datz et Jochen Müller
viennent eux aussi de rejoindre l’entreprise, respectivement en mai et en juin 2014.
Nouveau directeur de succursale
Biagio Casella est depuis peu responsable de la nouvelle
succursale de Dachser à Lyss, placé sous les ordres d’Urs
Häner, gérant Suisse. Précédemment, B. Casella a travaillé entre autres pour Agility Logistics et Fiege Logistik.
Röhlig réorganise les ventes
Nouveau patron des routes
Le conseil fédéral suisse a nommé Jürg Röthlisberger
directeur de l’Office fédéral des routes (Ofrou). Depuis
2012 directeur adjoint de l’Ofrou, cet ingénieur de 50
ans était précédemment vice-directeur et pendant dix
ans responsable du département infrastructures routières. Il prend le relais de Rudolf Dieterle, qui se retire
fin février. J. Röthlisberger entrera en fonction le 1er
mars 2015.
Du mouvement à Hambourg
À la fin de l’année commencera le passage de témoin au
sein de la direction de l’association des transitaires hambourgeois. Le 1er janvier 2015, Stefan Sass devient second
gérant de l’association et à partir de mai il occupera seul
ce poste. S. Sass succède à Kurt-Jürgen Schimmelpfeng,
qui se retire de ses fonctions au terme de 35 années
d’activité. S. Sass était jusqu’ici gérant adjoint chargé
des secteurs transports terrestres, entreposage et logistique, marchandises dangereuses, formation et conseils
en matière de droit du travail et de questions sociales.
C’est le comité directeur qui a choisi le successeur de
Kurt-Jürgen Schimmelpfeng.
Du renfort pour Gefco
Hauke Bolesta devient nouveau responsable commercial en Allemagne de Gefco Deutschland. Membre de
la direction, il est placé sous les ordres de Frank Erhardt.
H. Bolesta, autrefois au service de Ceva Logistics et de
DB Schenker, doit notamment faire avancer l’expansion
internationale de l’organisation en Allemagne.
Rene Bergeling
Photo: Röhlig
Rene Bergerling a été nommé nouveau
directeur commercial global de la société
logistique Röhlig. Le Danois est chargé
de développer les activités commerciales
à l’échelle globale, ce qui comprend aussi
les grands comptes. R. Bergerling possède
une expérience de plus de 20 ans dans le
secteur de l’expédition, expérience acquise
en Europe et en Amérique. Il a été en dernier responsable de Röhlig au Danemark.
Par le passé, il a été au service de Damco
au Danemark et de Scan Global Logistics
en qualité de vice-président chargé en particulier du fret aérien.
10
Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Amérique
Stratégie pour le froid
La société californienne Cryoport a nommé Curt Cole
vice-président du développement stratégique des affaires.
Le poste vient d’être créé. C. Cole, qui travaille depuis
plus de 17 ans dans la logistique pour produits sous température dirigée, doit surtout se concentrer sur la mise en
place de l’équipe commerciale sur la côte est US.
Un CEO pour les grossistes
Le conseil de surveillance de MRC (Merchant Risk Council) a nommé Danielle
Nagao chief executive officer de l’organisation globale. D. Nagao possède une Danielle Nagao
expérience de plus de 20 ans dans la planification financière. MRC, dont le siège
social est à Seattle (États-Unis), comprend 95% des 20
plus grandes sociétés mondiale du commerce en ligne.
Une retraite bien méritée
Photo: MRC
Asie
Nomination et acquisition
Le nouveau CEO d’EMS Seven Seas, un
équipementier de navires d’envergure internationale, s’appelle Lars Rosenkrands.
Ce dernier a travaillé précédemment,
pendant plus de 30 ans, dans le secteur
de la navigation maritime, entres autres
pour Inchcape Shipping Services (ISS),
Maersk, J. Lauritzen et Wilhelmsen Ship
Services.
L’entreprise a signé en même temps un
Lars Rosenkrands
Photo: EMS accord portant sur l’acquisition de WaveExpress, une société de prestations de
services maritimes basée à Singapour. Wave a un portefeuille complet de services maritimes pour la navigation globale et l’industrie offshore et dispose aussi de
succursales en Australie.
Amy Lee, vice-présidente de la région Pacifique, a pris
sa retraite après 39 années d’activité chez Orion Marine
Corporation (OMC). Elle a commencé sa carrière dans
les importations de fret maritime et a contribué au développement des activités en Mongolie, en Indochine, au
Népal, au Myanmar et en Corée du Nord. OMC, fondée
en 1971 à Chicago, offre des services pour l’export vers
la Russie, les autres États de la CEI, l’Europe de l’Est,
le Proche-Orient, l’Afrique et certains pays asiatiques.
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FCL
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Moyen-Orient
Maximus a de l’ambition
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Mohamed Ebrahim Al Qassimi est nouveau CEO de
Maximus Air, une société de fret aérien domiciliée à
Abu Dhabi. M. E. Al Qassimi a participé par le passé à
la création d’Air Arabia et a été conseiller du constructeur GE Aviation. Dans son nouveau rôle, il est responsable de l’extension, sur de nouveaux marchés, du rayon
d’action de la ligne de transport de fret aérien, qui offre
elle-même des prestations d’expédition.
Premier directeur commercial
Combi Line International S.p.A.
Via Fanin, 2 – 20090 Segrate (MI)
[email protected] - www.combiline.it
Mahfood Ali Saleem Al Harthy est le premier chief
officer sales d’Oman Air. Il sera basé dans le centre
la compagnie aérienne à Mascate et placé sous les
ordres directs d’Abdulrahaman Al-Busaidy, COO de
la société. L’Omanais vient d’Etihad Airways, où il
a assumé par le passé les fonctions de gérant dans le
sultanat d’Oman.
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Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 39-40 2014
13
50 ans dans la location de wagons
Wascosa a célébré son cinquantenaire par un congrès sur
les tendances et les perspectives du transport ferroviaire
de marchandises avec 400 participants de 15 pays. Ce
congrès a eu lieu en septembre 2014 au Musée suisse
du transport à Lucerne. Les interventions sur des sujets
relatifs au secteur ont été complétées par les exposés du
prévisionniste allemand Matthias Horx et par une intervention de Bertrand Piccard, scientifique, pionnier et
aventurier suisse qui a été le premier homme à faire le
tour du monde en ballon.
Vladimir Yakoukine, président RZD, Gennedy Bessonov, secrétaire général CCTT, Werner Albert, Geto/Transinvest (de g. à d.)
Félicitations
Médaille du mérite
Chevalier de la route
Werner Albert, président d’honneur et président du
conseil de surveillance de Transinvest Holding à SaintGall (Suisse), s’est vu remettre la médaille pour «mérites
en faveur du développement des chemins de fer russes»
catégorie 2. Il a participé activement au développement
des trafics internationaux sur la magistrale ferroviaire
transsibérienne. C’est le président des RZD, Vladimir
Yakounine, qui lui a remis la médaille au cours de la
23e session du Comité de coordination des transports
transsibériens CCTT à Ekaterinbourg.
Un quart de siècle chez Umco
Corine Karsten-Evers
En septembre, le gérant d’Umco Umwelt Consult, Ulf
Inzelmann, a fêté ses 25 années d’ancienneté. Porte-parole de la direction, il est responsable entre autres du
développement stratégique de la société, du marketing,
des ventes et du réseau international de conseillers. En
1997, U. Inzelmann a repris la société dans le cadre d’un
management buy-out, en coopération avec Hubert Oldenburg et Peter Duschek.
25 ans en
Nouvelle-Zélande
En 2014, Röhlig Nouvelle-Zélande
fête ses 25 années d’existence. À la
base des trois succursales et 60 collaborateurs actuels a été, en 1989, une
premier agence à Auckland. Les succursales de Wellington et de Christchurch ont suivi en 2008. Andrew
Antonopoulos est gérant de l’organisa- L’équipe Röhlig de NouvelleZélande
Photo: Röhlig
tion en Nouvelle-Zélande.
Photo: TVM
Corine Karsten-Evers, conductrice
chez Wim Bosman, a été nommée
«Chevalier d’or de la route» 2014. Cette
distinction est remise chaque année à
des routiers émérites. Le prix, financé
par la compagnie d’assurance TVM, est
décerné pour avoir circulé pendant au
moins dix ans sans dommage. C. Karsten-Evers est la première femme à obtenir cette distinction et sera maintenant
pendant toute une année l’ambassadrice de tous les conducteurs de poids
lourds des Pays-Bas.
Remise d’un prix universitaire
À Potsdam, le ministre fédéral Alexander Dobrindt a
remis le prix universitaire dans le domaine du transport
de marchandises et de la logistique du ministère allemand des Transports et des infrastructures numériques.
Le lauréat est la filière économique et gestion de l’Université technique de Berlin. Le prix a été réceptionné par
le responsable de la filière, Frank Straube, et le fondateur
de la chaire, Helmut Baumgarten.
Distinction de la relève
Josefine Reder de Kühne + Nagel Hambourg a obtenu
le prix de la relève Expédition et Logistique 2014. Achim
Prottengeier de Kraftverkehr Nagel est deuxième et Yannic Eggers d’APL Logistics troisième. Représentante de
l’Allemagne, J. Reder va bientôt se lancer dans la compétition internationale de la Fiata.
Zollagentur Schambeck AG
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1972
14
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Commentaire
Nouvelle alliance entre CMA CGM, CSCL et UASC
O3 va croître fortement
Un ensemble est plus que
la somme des éléments
Les rumeurs allaient bon train et viennent d’être confirmées: une nouvelle
alliance naît sous le nom d’Ocean Three. Son carnet de commandes est
égal à 63% du tonnage aligné par ses membres sur les routes principales.
C’est enfin officiel: l’armement français CMA CGM a trouvé de nouveaux partenaires après l’échec du projet de coopération avec Maersk
Line et MSC. Le groupe français, China Shipping Container Lines
(CSCL) et United Arab Shipping Company (UASC) vont en effet lancer
ensemble l’alliance souple «Ocean Three» (O3). À cet effet, ils ont signé
le 8 septembre trois déclarations d’intention distinctes. Elles portent
sur l’échange de navires et l’affrètement d’espace dans les secteurs de
trafic Extrême-Orient–Europe du Nord, Extrême-Orient–Méditerranée
et trafic transpacifique. Une coopération en trafic transatlantique fait
encore l’objet de discussions.
De vieilles connaissances
Les trois lignes coopèrent déjà dans le cadre de services entre l’ExtrêmeOrient et le Moyen-Orient et se connaissent bien en raison d’anciens
partenariats en trafic Extrême-Orient–Europe du Nord. Là, leur collaboration a commencé en 2001 et s’est terminée en mai 2014 lorsque
CMA CGM s’est retiré en raison du réseau P3 prévu à l’époque. Le
lancement d’O3, programmé fin 2014, dépend encore de l’approbation
de l’US Federal Maritime Commission. Au dire des partenaires, il ne
devrait pas y avoir de problèmes. La coopération portera sur 14 services
des trois partenaires clés auxquels s’ajouteront des services supplémentaires par contrats d’affrètement d’espace avec d’autres lignes. En comparaison avec d’autres alliances, O3 sera celle opérant avec le plus petit
tonnage en trafic Est–Ouest (voir tableau).
Selon Alphaliner, les partenaires exploitent actuellement 134 navires
d’une capacité totale de 1,202 M. de TEU sur les routes Extrême-Orient
–Europe et Extrême-Orient–Amérique du Nord. En s’appuyant sur ces
indications, O3 aura une part de marché de 20% dans le premier secteur
et de 13% dans le second. L’analyste fait remarquer que la capacité d’O3
va probablement croître fortement en 2015. Le carnet de commandes
comprend 59 navires de plus de 8000 TEU. Il en résulte une capacité
supplémentaire de 753 000 TEU égale à 63% du tonnage que les partenaires alignent actuellement sur les deux routes principales.
av
Tableau: Alphaliner
Comparaison du tonnage affecté aux trafics Extrême-Orient–Europe
et Extrême-Orient–Amérique du Nord
Capacité en 1000 TEU.
Vous le savez certainement depuis longtemps: à partir de 2016, l’Écosse ne fera
plus partie du Royaume-Uni. Ce qui a
commencé dans le sport s’est finalement
étendu à la politique – les séparatistes sont
sortis vainqueurs du référendum. David Antje Veregge,
rédactrice en
Cameron a ainsi évité de justesse une
chef adjointe
fédéralisation de la Grande-Bretagne.
Les Écossais sont convaincus qu’une
souveraineté complète en matière d’impôts, de réglementations et de bien-être social conduira à une croissance
durable. Et n’oublions pas dans ce contexte les recettes
fiscales relatives à l’exploitation des champs de pétrole en
mer du Nord. On suppose d’ailleurs que la production
de pétrole va augmenter entraînant également une hausse
fulgurante des recettes fiscales.
Ils ne sont pas peu fiers, les Écossais: ils montrent
en effet le bon exemple. C’est qu’il y a un peu d’Écosse
partout: bientôt le Pays de Galles, l’Irlande du Nord, le
Pays Basque, la Corse, la Sardaigne, le Tyrol du Sud et –
en premier – la Catalogne suivront son exemple. «Seuls,
nous irons mieux», est l’opinion prédominante. Que
l’aspiration à l’indépendance ne porte pas seulement sur
la propre langue, l’ histoire et la culture, mais bien souvent
aussi sur l’argent, n’a finalement pas d’importance.
Pas d’incident, mais des développements inquiétants
Mais arrêtons-là cette dystopie: en réalité, le moteur
européen de l’intégration fonctionne encore. Certes, il
ne tourne pas rond, mais les dégâts ne sont pas encore
trop graves. Une chose est pourtant indéniable: alors que
d’autres régions du monde, par ex. le Sud-Est asiatique,
planchent de façon accrue sur l’intégration, le développement en Europe va dans un autre sens. Dans le cas des
régions ayant soif d’indépendance, l’aspect local – les
«propres racines» – est un facteur déterminant. Au lieu de
se serrer les coudes, on préfère faire bande à part et cultiver
son propre jardin.
Il y a pourtant également un autre développement,
peut-être bien plus inquiétant: au cœur même de l’Europe
les tendances populistes de droite gagnent en importance.
Les élections municipales en France, ou récemment les
élections en Suède, n’en sont que deux exemples connus.
L’Europe se donne donc elle-même du fil à retordre
et lutte sur divers fronts. Ce qu’il lui manque, c’est une
vision commune. L’évolution est alarmante, pas seulement pour nous. Le secteur transport et logistique est le
baromètre de l’économie mondiale et le premier à ressentir
les effets de décisions politiques. Lorsque des frontières
sont fermées, des accords communs résiliés et des obstacles
commerciaux renforcés, nous sommes directement touchés.
Et que des tendances peuvent rapidement devenir réalité,
nous l’avons vécu récemment en Suisse.
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16
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Hauts et bas en Californie Fusion de HL et de CSAV
Haute saison jusqu’à fin juin
Dans le port voisin de Long Beach
(POLB), l’image est très différente. Le
volume de conteneurs a en effet baissé
de 9,1% par rapport à août 2013 pour
retomber à 573 083 TEU. Il ne faut pourtant pas oublier qu’avec 630 292 TEU le
mois d’août 2013 a été le meilleur mois
depuis 2007. Au cours de la période
d’avril à juin (inclus), POLB a enregistré
une hausse constante du volume, ce que
le port impute à une haute saison précoce. 300 851 TEU ont été transbordés à
l’entrée, ce qui correspond à une baisse
de 8,2%. Les exportations ont même
chuté plus fortement, de 17,7% à 126 859
TEU. Le volume de conteneurs vides a
légèrement fléchi, de 2%, à 145 376 TEU.
Entre janvier et août, le transbordement
de boîtes a porté sur 6,19 M. de TEU, ce
qui correspond à une hausse de 2,1% par
rapport à la même période de 2013. av
Une étape de plus
Alors qu’en août les autorités US ont donné leur aval à l’intégration prévue des activités
conteneurs de CSAV dans l’armement allemand Hapag-Lloyd, l’UE vient elle aussi de
donner son feu vert. Il manque encore les réactions des autorités asiatiques et chiliennes.
Photo: Hapag-Lloyd
Bien qu’ils ne soient pas très éloignés l’un
de l’autre, les deux plus grands ports US,
Los Angeles et Long Beach, ont enregistré
au cours du mois d’août 2014 des résultats
très divergents en matière de volume de
transbordement.
Le port de Los Angeles a transbordé
757 702 TEU, soit 6,7% de plus que
l’année précédente. C’est le plus grand
volume de transbordement mensuel relevé depuis août 2010. Le port explique
ce résultat par la haute saison et la taille
croissante des navires. Les importations
ont grimpé de 7,8% pour atteindre
383 551 TEU alors que les exportations
ont totalisé 168 248 TEU (+6,16% par
rapport au même mois de 2013). Le volume des conteneurs pleins a augmenté
de 7,3% pour passer à 551 799 TEU.
Au terme des huit premiers mois de l’année, le port a ainsi transbordé 5,53 M. de
TEU, soit 7,61% de plus que pendant la
période correspondante de 2013.
Tout est plus simple en unissant les forces. Si la fusion avec CSAV est approuvée, HL devient la
quatrième ligne du monde et améliorera sa position concurrentielle.
Encore une bonne nouvelle pour l’allemande Hapag-Lloyd: l’Union européenne n’est pas opposée à la fusion des
activités conteneurs de la chilienne Compañia Sud Americana de Vapores (CSAV)
et de l’armement hambourgeois.
En avril, HL et Compañia Sud Americana de Vapores (CSAV) ont signé un
accord de fusion avant de soumettre le
projet à différentes autorités anti-cartel
du monde entier. Dès le début du mois
d’août, le département US de la Justice
a donné son feu vert à la transaction.
L’Union européenne venant elle aussi
d’approuver la transaction, il ne manque
maintenant plus que les réactions d’autrers
pays, notamment la Chine, le Chili et le
Brésil. Grâce à l’intégration, HL devient
Siège:
Tél.:
Fax:
E-mail:
Web Site:
67, rue Om Kalthoum - 1001 Tunis (Tunisie)
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Agence fret:
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Tél.: (++216) 71 750 388
Fax: (++216) 71 233 243
Magasin Cale:
Z.I. Port de Radès
Tél.: (++216) 71 469 033
Fax: (++216) 71 448 282
le quatrième armement de trafic de ligne
du monde avec quelque 200 navires et un
volume de transport annuel de 7,5 M. de
TEU. Cette transaction doit permettre à
l’entreprise traditionnelle de se défendre
plus efficacement dans le cadre de la
concurrence de plus en plus acharnée en
navigation de ligne.
Départs supprimés
HL est membre de l’alliance G6. Cette
dernière vient d’annoncer qu’en raison
de variations saisonnières de la demande,
elle a décidé de supprimer deux rotations
dans le secteur du trafic transpacifique.
Cette mesure concerne les services CC2
de la semaine 42 et 44 et deux SC1 Services des semaines 41 et 44.
av
Transit
Fret aérien et maritime
◆ Magasin Cale
◆ Groupage
◆ Transports nationaux et internationaux
◆ Conseils en logistique
◆
◆
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 39-40 2014
17
Les marchés spot et le niveau des taux de fret dans divers secteurs de trafic
Il ne faut pas crier victoire trop vite
Même si les taux de fret ont augmenté dans certains secteurs de trafic pendant la
période estivale dans l’hémisphère nord, ce développement ne sera pas durable. C’est ce
que prédit l’analyste Drewry qui lance une mise en garde contre trop d’optimisme.
(par rapport à juin) pour un conteneur de
40 pieds. À destination de Melbourne, les
chargeurs ont dû payer en moyenne 20%
de plus. Le taux moyen était de 1550 USD
par conteneur.
Un développement surprenant
En particulier les taux spot de l’Asie vers
l’Europe ont connu un niveau solide en
juillet. Les commerçants ont de nouveau
rempli leurs stocks pour être préparés à
une brusque hausse de la demande. Il en
a résulté une raréfaction de la capacité
plutôt inhabituelle pour cette période de
l’année. Le graphique ci-dessous montre
que depuis début 2014, le taux spot pour
un conteneur de 40 pieds de Shanghaï
à Rotterdam a été pendant 33 semaines
(sur un total de 35) supérieur à la barre
de 2000 USD. Il y a pourtant un bémol:
en règle générale, les navires sont moins
chargés que d’habitude. Conséquence:
World Container Index: taux de fret conteneurs Shanghaï–Rotterdam (USD/FEU)
4000
3500
2500
2000
1500
1000
2012
En bref
«zone E». Celle-ci comprend le Nigeria, Niger,
Benin et Togo.
www.ecowas.int
Réaction. La Communauté économique des
États ouest-africains (Ecowas) a l’intention de
lancer un projet pilote pour venir à bout du
problème croissant d’attaques de pirates dans
le golfe de Guinée. À cet effet, les pays de la
région sont répartis en différentes zones selon
l’urgence des interventions nécessaires. Dans
un premier temps, l’Ecowas se focalise sur la
Rendez-vous. Les dates de la première
«Semaine européenne de la navigation» sont
fixées. L’événement aura lieu du 2 au 6 mars
2015 à Bruxelles. Des représentants du secteur
maritime du monde entier y discuteront avec
les législateurs de la Commission européenne,
des membres du Parlement européen et le
2013
c.
Dé
v.
No
t.
Oc
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pt
Se
ût
Ao
il.
Ju
Ju
in
ai
M
r il
Av
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M
v.
Fé
n.
500
2014
Conseil des ministres sur la façon de renforcer
la navigation globale. Cette manifestation a
lieu à l’initiative de l’association des armateurs
européens (ECSA).
www.ecsa.eu
Rebelote. La japonaise K Line vient de commander cinq navires de plus (de 14 000 TEU) au
chantier naval Imabari. Ils seront mis en service
en 2018 et feront passer sa flotte d’ULCV à dix
unités.
www.ecsa.eu
Source: World Container Index/Drewry
3000
Ja
L’évolution en dents de scie se poursuit.
Les armements de navigation de ligne
venaient à peine de se réjouir de l’augmentation des taux de fret que l’analyste
Drewry s’apprête à décevoir leurs espoirs:
le redressement ne sera pas durable. Dans
son récent rapport «Logistics Executive
Briefing», les spécialistes londoniens prévoient en effet que cette tendance positive
ne tiendra pas jusqu’à la fin de l’année.
Au début des mois de juillet, août et
septembre, les lignes ont été en mesure
d’imposer des majorations tarifaires
notables (cf. graphique WCI ci-dessous).
C’est ainsi que le taux pour le transport
d’un conteneur plein de 40 pieds de Shanghaï à Rotterdam a été, le 11 septembre,
de 2690 USD, soit un quart de plus que
la semaine précédente. Le «Global Freight
Rate Index» de Drewry, une moyenne
pondérée des taux de fret sur toutes les
routes principales sauf le trafic intraasiatique, a augmenté en juillet pour le
quatrième mois consécutif pour atteindre
2094 USD. Il a donc grimpé de 4% par
rapport au mois précédent.
Ce développement de l’indice est
surtout dû à la hausse du tarif pour les
importations en provenance d’Asie destinées à l’Europe, l’Amérique du Nord, le
Sud asiatique, le Moyen-Orient, l’Amérique du Sud et l’Océanie. Ce sont les
taux pour les marchandises asiatiques
importées par l’Amérique latine qui ont le
plus augmenté. C’est ainsi qu’en juillet les
taux spot de Yantian (Chine) vers Santos
(Brésil) ont grimpé de pas moins de 36%
les lignes ont également transféré moins
de conteneurs sur des navires partant plus
tard.
Malgré ces évolutions et une capacité
de transport finalement relativement peu
élevée, Drewry affirme qu’une demande
forte durable en trafic Asie–Europe est
peu probable pendant le reste de l’année.
Les lignes ont certes parfois réussi à coordonner l’offre et la demande dans certains
secteurs de trafic. Mais compte tenu de la
concurrence croissante entre les lignes, ce
développement n’aboutit pas à une meilleur position en matière de négociation
de taux de fret. Il ne faut pas négliger le
fait qu’en dépit d’un marché spot animé,
le niveau général des taux de fret continue
d’évoluer à un niveau bas.
L’analyste prévoit que sur la base des
coûts par unité en baisse les taux de fret
vont également fléchir cette année. La
réalité n’a pas tardé à confirmer ses prévisions. Le 18 septembre, le WCI a atteint
2070 USD, soit 23% de moins que la
valeur de la semaine précédente. La joie
n’aura pas duré très longtemps.
av
18
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 39-40 2014
L’économie maritime mise sur l’hydrogène...
L’eau, facteur de concurrence
L’efficience énergétique et des émissions de CO2 réduites permettent aux entreprises de
protéger l’environnement, mais aussi d’accroître leur compétitivité. Les ports brémois en
Afin de réduire les émissions polluantes
de l’économie maritime et de tester parallèlement des sources d’énergie alternatives, un consortium s’est formé dans le
nord-ouest de l’Allemagne, composé de
représentants de l’économie, de la science
et de l’administration.
Il s’agit des exploitants portuaires Bremenports, de la Windenergie-Agentur
Bremerhaven (WAB), de l’Oldenburger
Energiecluster (Olec), du Centre de compétence Energie d’Osnabrück ainsi que
de la Jade Hochschule d’Oldenburg, Elsfleth et Wilhelmshaven.
Le projet a été initié par le sénateur
brémois pour l’économie, le travail et les
ports, Martin Günthner, tandis que l’institut de recherche indépendant TTZ Bre-
merhaven est chargé de la coordination.
En collaboration avec les représentants de
la branche, les partenaires élaborent des
propositions sur le thème «L’hydrogène
comme source d’énergie renouvelable
pour l’économie maritime» et étudient
la possibilité d’utiliser de l’hydrogène
régénéré pour de nouvelles applications
du secteur maritime. L’objectif étant de
relier l’économie aux producteurs d’énergies régénératives.
Le projet commence en septembre 2014
et se poursuivra pendant un an; il dispose
d’un budget global de 48 500 EUR. La région nord-ouest, qui englobe la ville hanséatique de Brême, avec Bremerhaven et
certaines parties de la Basse-Saxe, soutient
le projet à hauteur de 33 500 EUR. Elle
Photo: Bremenports
sont convaincus. Un nouveau projet mise sur l’utilisation d’énergies alternatives.
Les Bremenports veulent contribuer à réduire les
émissions de l’économie maritime.
s’intéresse particulièrement à la branche,
l’économie maritime et la logistique étant
des secteurs économiques d’une importance capitale pour cette région.
«Les énergies renouvelables innovantes
sont importantes pour la compétitivité de
nos ports», explique d’ailleurs le sénateur
pour justifier les raisons de ce projet.
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Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 39-40 2014
19
... et sur le GNL
Motorisation
alternative
Photo: Thinkstock
L’entrée en vigueur des lois renforcées contre les émissions dans les zones de contrôle approche à grands pas.
De plus en plus d’entreprises misent sur le GNL comme
carburant alternatif et cherchent des partenaires pour
mettre en œuvre de nouveaux projets.
La société de classification DNV GL, le constructeur de
machines GTT et la compagnie maritime Hanjin travaillent sur un nouveau projet dans le domaine des énergies alternatives. Les trois partenaires veulent développer
ensemble un concept pour la construction d’un navire
conteneurisé, qui fonctionne avec du gaz liquide et qui
serait par ailleurs équipé d’un réservoir de carburant à
membrane.
Un modèle de navire conteneurisé d’une capacité de
16 300 TEU sert de base à ce projet. Le navire devra pouvoir parcourir également de longues distances avec le
GNL. Hanjin Heavy Industries est chargé de construire
cette unité, qui sera au final utilisée dans un service de
ligne de Hanjin entre l’Asie et l’Europe. À l’origine de
Hanjin veut construire un navire conteneurisé fonctionnant au GNL.
ce projet, l’entrée en vigueur à partir du 1er janvier de lois renforcées
contre les émissions de soufre dans les zones contrôlées, empruntées
par les navires.
Le nouveau navire sera équipé d’un moteur à deux temps dual-fuel
et de deux réservoirs à membrane avec une capacité totale de GNL de
11 000 m3. Cette réserve de carburant doit suffire pour environ 15 000
milles nautiques. La taille des réservoirs pourrait toutefois être adaptée à
l’utilisation du navire et à la durée du voyage dans les zones de contrôle.
Les tâches sont clairement réparties: Hanjin est chargé de concevoir les éléments centraux du système d’approvisionnement en GNL.
GTT s’occupe de l’intégration du système de carburant; quant à DNV
GL, elle a pour mission, par exemple, d’évaluer le design du navire et
d’identifier les risques, les principaux concernant la sécurité du système
d’approvisionnement en gaz et l’intégration du système de réservoirs.
Antje Veregge
Détails sur le navire
Longueur hors tout: 397 m
Largeur: 56,1 m
Design draft (MLD): 14,5 m
Réservoirs de carburant (LNG): 2x5500 m3
Longueur des réservoirs: env. 12 m
Hauteur des réservoirs: env. 22 m
Largeur des réservoirs: env. 24 m
Euro-Med Services
TRANSPORT OF ANY TYPE OF VEHICLE, EARTH MOVING EQUIPMENT, FORESTRY PRODUCTS,
STANDARD AND SPECIAL CONTAINERS, PROJECT AND HEAVY LIFT CARGO
Zeebrügge: nouvelle barge au GNL
La société de classification française Bureau Veritas renforce, elle aussi, ses activités dans le domaine du gaz
liquide. L’entreprise a remporté le marché pour la classification d’une barge au GNL, qui est construite par
Hanjin Heavy Industries, dans le cadre d’une convention
entre l’entreprise maritime japonaise NYK et l’entreprise
française d’électricité GDF-Suez.
La barge est conçue pour le transport de jusqu’à
5000 m3 de GNL de GDF-Suez, en tant que carburant
pour les unités de United European Car Carriers. Son
domaine d’utilisation sera le terminal GNL Fluxys à
Zeebrugge en Belgique. La livraison est prévue pour
2016. La barge mesurera 111 m de long et 16,8 m de
large. Le tirant d’eau est de 4,9 m. Le bateau disposera
d’un moteur dual-fuel qui lui permettra de basculer sur
un moteur électrique.
av
Direct weekly service from / to:
• Alexandria
• Antwerp
• Ashdod
• Beirut
• Bristol (Prby)
• Civitavecchia
• Cork
• Derince
ANTWERP
Grimaldi Belgium
Tel: +32 3 5459430
Fax: +32 3 5414275
• Esbjerg
• Flushing
• Gemlik
• Hamburg
• Izmir
• Lattakia
• Limassol
• Livorno
• Malta
• Mersin
• Palermo
• Piraeus
• Salerno
• Savona
• Setubal
• Southampton
HAMBURG
Grimaldi Germany
Tel: +49 40 789707 12
Fax: +49 40 789707 71
• Tripoli
(Lebanon)
• Tripoli (Lybia)
• Tunis and
Rades
• Valencia
• Wallhamn
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20
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Contraintes écologiques plus sévères pour les émissions des navires et leurs conséquences
Il reste beaucoup à faire
En octobre, l’OMI organise une réunion inter-gouvernementale. La Chambre Internationale du Shipping (ICS) profite de l’occasion pour lancer un appel aux gouvernements
Les armements sont inquiets à propos des
prescriptions écologiques de l’Organisation Maritime Internationale (OMI) qui
deviendront bientôt plus sévères. Étant
donné que le comité de protection de
l’environnement marin (MEPC) se réunit à la mi-octobre pour se consacrer aux
questions correspondantes, l’ICS tient
à attirer l’attention sur les points qui la
préoccupent.
C’est ainsi que la Chambre Internationale du Shipping s’adresse aux pays
membres de l’organisation en leur demandant de se pencher davantage sur
les craintes des exploitants de navires à
propos de différentes nouvelles réglementations en matière de protection de l’envi-
Photo: Thinkstock
nationaux en leur demandant de réviser les nouvelles contraintes écologiques prévues.
Les nouvelles contraintes écologiques sont
valables pour les navires opérant dans les ZCES
(voir carte ci-contre).
ronnement. Les armements craignent en
particulier que de nouvelles réglementations plus sévères n’exercent une trop
grande influence sur les opérations et ne
se traduisent donc en bout de course par
une augmentation des coûts. Masamichi
Morooka, président de l’ICS, explique
clairement, dans une lettre écrite par
l’ICS en septembre, que les membres
ne remettent pas fondamentalement en
question la nécessité d’appliquer de nouvelles réglementations. Afin d’éviter des
incertitudes du côté des armements ainsi
que des entraves du marché, les gouvernements nationaux devraient toutefois
répondre à quelques question.
Quelle est la bonne technique?
C’est ainsi que l’accord sur la gestion des
eaux de ballast déplaît aux membres de la
Chambre. Les nouvelles réglementations
Marpol sur la réduction des émissions de
soufre et les émissions de CO2 seraient
en outre loin d’être au point, selon
l’organisation. Les directives prévues en
matière d’eaux de ballast comporteraient
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Navigation et Ports
Carte: Rickmers-Linie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Zones de contrôle des émissions de soufre en Amérique du Nord, dans la Manche et en mer du Nord.
en effet quelques graves erreurs, estime
l’ICS. Elles devraient pourtant entrer en
vigueur en 2016. Rappelons qu’elles ont
été adoptées il y a dix ans. C’est précisément là que le bât blesse, pense l’ICS. À
l’époque, on ne disposait pas encore de
suffisamment d’essais pratiques concernant la technique utilisée pour le respect
des nouvelles réglementations.
Aujourd’hui, il n’est en outre pas encore très clair quels types de système de
traitement des eaux de ballast (obligatoire
à l’avenir), seront autorisés ou non. Les
équipements en question coûtent cher. Il
est donc extrêmement important pour les
armateurs de savoir si les systèmes qu’ils
installent sur leurs navires répondront
aussi aux futures exigences. L’International Chamber of Shipping a annoncé
dans une lettre qu’elle soumettra bientôt
quelques propositions de changement à
l’OMI.
Tous sont concernés
La réglementation portant sur les émissions de soufre des navires entrera en
vigueur le 1er janvier 2015. En 2020, il est
prévu de faire passer le seuil limite hors
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21
des ZCES (zone de contrôle de la teneur
en soufre) de 3,5% à 0,5%. Ce seuil limite
plus bas hors des ZCES pourrait certes
encore être reporté à 2015 à la suite d’une
étude de l’OMI en 2018. Il règne néanmoins une grande incertitude concernant
son impact sur les pays membres.
Il se pourrait par exemple que la
consommation croissante de gazole par
le secteur maritime ait une influence sur
les autres secteurs de l’industrie. «Les carburants faibles en soufre sont plus chers
et on estime que la demande croissante
concernant ce type de carburant fera
davantage augmenter les prix», explique
Ulrich Ulrichs, chief executive officer de
Rickmers-Linie. Il a toutefois précisé que
la compagnie hambourgeoise soutient
malgré cela l’introduction des nouvelles
prescriptions. «Les nouvelles réglementations signifient pourtant obligatoirement
une hausse des coûts de soutage.»
Rickmers a déjà réagi et introduira une
surcharge pour carburant à faible teneur
en soufre. Les marchandises arrivant à
partir du 1er janvier dans une ZCES ou
quittant une telle zone seront concernées
par cette mesure.
Antje Veregge
22
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Envois de colis dans le commerce en ligne
Photo: GLS
Réexpédier.. rien de plus facile
Le prestataire de services colis et fret GLS Netherlands développe son offre pour le
GLS livre des colis essentiellement à des commerces, mais un nombre croissant de ses clients
a aussi des offres pour le consommateur final.
commerce en ligne. Grâce à son «Shop Return Service», les clients ont la possibilité de
retourner les envois au vendeur en utilisant un des 490 relais colis de GLS.
Lorsque c’est un jeu d’enfant de retourner des marchandises, les consommateurs
optent plus facilement pour un commerce
en ligne et deviennent même des clients
fidèles. «Le nouveau Shop Return Service
fournit une contribution importante dans
ce contexte», estime Milo Kars, general
manager GLS Netherlands. Il est facile à
utiliser et fiable, tant pour les acheteurs
en ligne que pour les commerçants.
Pour rendre la réexpédition plus aisée,
l’expéditeur joint à l’envoi une étiquette
pour le retour. Il peut aussi envoyer au
client, après la livraison, un courriel comprenant un PDF permettant d’imprimer
une étiquette. Le client colle l’étiquette
sur le colis et le dépose gratuitement dans
n’importe quel relais colis GLS se trou-
vant en général dans des commerces de
détail. Grâce au code QR figurant sur l’accusé de réception, le client peut ensuite
accéder directement au système track &
trace de GLS via son smartphone.
Les clients apprécient le service
GLS retourne les envois automatiquement, en règle générale en moins de 24
heures. Le commerçant paie les frais
de réexpédition uniquement en cas de
retour. Le numéro de l’envoi déterminé
avant l’expédition – et qui ne change pas
pour le retour – permet au commerçant
d’attribuer facilement les marchandises à
un acheteur et à une commande.
Le nouveau service complète le «Flex
Delivery Service», également dédié au
commerce en ligne. GLS Netherlands a
introduit la livraison à la demande en février 2013. Les particuliers peuvent ainsi
choisir suffisamment tôt le lieu et le délai
de livraison, et ce bien sûr en fonction
de leurs besoins. Ils ont, par exemple, la
possibilité de réceptionner leur colis un
jour précis dans un créneau horaire déterminé ou peuvent le faire livrer à un relais
colis choisi.
GLS Netherlands est une société affiliée à GLS, General Logistics System
B.V., et assure des expéditions pour plus
de 220 000 clients répartis dans toute
l’Europe. Dans les pays du Benelux, GLS
transporte en outre des palettes et du fret
emballé dans le cadre d’un réseau intégré.
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Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 39-40 2014
«offrant aux utilisateurs finaux du monde
entier de nouvelles perspectives souples et
pragmatiques».
WCA coopère avec Swiss World Cargo
L’avenir avec un partenaire
Swiss World Cargo, la division fret aérien de Swiss International Air Lines AG, a conclu
en septembre un accord de partenariat avec WCA Ltd, le réseau mondial leader formé de
transitaires de fret indépendants.
Les deux partenaires projettent diverses
coopérations croisées de premier ordres
ayant trait aux trois domaines spécialisés
du réseau: WCA Pharma, WCA Time
Critical et WCA Dangerous Goods.
L’harmonisation des procédures entre les
membres de WCA et Swiss World Cargo
devrait engendrer une série de nouvelles
opportunités commerciales dans ces secteurs en pleine expansion.
Les dirigeants des deux organisations
se réuniront à intervalles réguliers pour
garantir aux transitaires spécialisés l’efficacité, la qualité et l’accessibilité de solutions logistiques intégrées satisfaisant aux
exigences les plus strictes du marché.
Les deux organisations échangeront
également des informations sur leurs pro-
23
duits et leurs processus opérationnels afin
de favoriser la croissance et la rentabilité
de ces secteurs spécialisés du transport
de fret.
De nouvelles opportunités
Oliver Evans, chief cargo officer de
Swiss International Air Lines, précise:
«Le marché logistique est complexe et les
clients doivent disposer d’une gamme de
solutions leur permettant d’optimiser le
fonctionnement et de favoriser le développement de leur chaîne d’approvisionnement. WCA a créé des réseaux novateurs offrant à ses membres des avantages
éprouvés.» Sa société envisage la collaboration avec cette organisation comme
un complément de ses propres solutions
Sur la même longueur d’onde
David Yokeum, président de WCA fondée en 1998 (5580 membres dans 189
pays), conclut pour sa part que l’accord
de partenariat prouve que de plus en
plus de compagnies aériennes prennent
conscience de l’importance croissante du
secteur logistique indépendant pour la
santé de l’industrie. «Nos membres ont
une réputation imbattable de qualité, de
service et d’innovation – en particulier
dans les marchés de niche précités mais
surtout sur les axes verticaux de notre
industrie.»
La publication récente de données
sectorielles fait d’ailleurs apparaître un
accroissement important de la part de
marché mondiale de fret aérien dévolue
au secteur indépendant. «Un partenariat
étroit avec Swiss nous permettra d’apporter une valeur ajoutée encore plus forte
dans l’intérêt des utilisateurs finaux
– expéditeurs et destinataires», ajoute
D. Yokeum.
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24
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Nouveaux débouchés commerciaux et nouveaux secteurs d’activité
Diversification au Bosphore
Tous les groupes logistiques ne font pas appel à la même stratégie d’expansion.
Quehenberger a ainsi fait son marché en Turquie, tandis que Gebrüder Weiss s’applique
Photo: Quehenberger Logistics
à développer les transports de la Turquie vers l’Extrême-Orient et les États-Unis.
Les trafics de groupage, FTL et intermodaux vers
la Turquie sont un marché croissant.
L’entreprise de logistique autrichienne
Quehenberger Eastern Europe a récemment renforcé sa présence en Turquie en
acquérant le groupe Transalkim (cf. ITJ
Daily du 9 mai 2014). Hermann Költringer, directeur de Quehenberger Eastern
Europe, a observé qu’un nombre croissant
d’entreprises textiles délocalisent leur production en Turquie. Ce qui fait les choux
gras de Quehenberger. «À travers l’acquisition du groupe Transalkim, la Turquie
a gagné en signification pour nous en
matière de transport», souligne Költringer. L’entreprise réalise des transports
groupés hebdomadaires entre la Turquie
et l’Allemagne, auxquels s’ajoutent différents transports FTL et intermodaux. Les
entreprises des secteurs du textile, de l’habillement, de l’automobile ainsi que de la
chimie et de l’industrie pharmaceutique
bénéficient de ces offres. Quehenberger
emploie actuellement 70 entreprises de
transport routier entre les sites d’Izmir
et d’Istanbul, opérant vers l’Europe de
l’Ouest et du Sud-Est. Une attention particulière étant portée à l’importation de
textiles et de vêtements destinés au marché européen. Outre les importations à
proprement parler, les offres incluent la
préparation des commandes, le stockage,
la distribution fine et l’étiquetage de
marchandise suspendues ou pliées. Les
dédouanements et les transports multimodaux pour les clients du secteur textile
parachèvent l’offre globale.
En ce qui concerne l’avenir, Quehenberger souhaite développer des concepts
de vente au détail pour des livraisons
de marchandises de l’Allemagne vers la
Turquie. Cela implique non seulement le
transport, mais aussi le dédouanement, le
stockage, la préparation des commandes
et la distribution fine jusqu’au client final,
y compris le recyclage des emballages, et
éventuellement les déplacements entre les
différentes succursales du client.
Pour l’instant, l’entreprise réfléchit au
meilleur moyen de tirer au mieux parti de
la forte présence du secteur automobile à
Bursa à travers un site propre dans cette
ville.
Groupage issu des États-Unis et d’Asie
La Turquie est un marché d’avenir pour
le groupe logistique Gebrüder Weiss.
Rappelons que depuis le début de cette
année Gebrüder Weiss est implanté à
Istanbul avec une propre succursale. Le
portefeuille complet des prestations selon
les normes européennes y est offert aux
clients turcs et internationaux, explique
Thomas Moser, directeur régional SudEst/CEI chez Gebrüder Weiss. Le site
d’Istanbul commence à revêtir une fonction importante de porte d’entrée vers le
Caucase et l’Asie mineure. «De nombreux
producteurs turcs se sont orientés vers
l’Asie mineure lors de la crise de 2008,
ce qui leur a permis d’amortir les effets
conjoncturels négatifs de manière satisfaisante», observe le manager.
Vojislav Jevtic, directeur régional Air
& Sea Turquie/Caucase chez Gebrüder
Weiss, admet volontiers que la situation
en Asie centrale est actuellement difficile. Il a toutefois constaté des flux de
marchandises importants de et vers la
Turquie.
Gebrüder Weiss propose, depuis le
mois de juillet, une prestation de groupage de New York à Istanbul sous le nom
de «GWconsolution». En fin d’année,
d’autres groupages doivent débuter depuis
l’Asie vers la Turquie. Il est aussi prévu de
renforcer le marché sud-américain.
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Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Étude sur les processus logistiques et les décisions d’achats
Photo: Thinkstock
Transport écologique –
Oui, et alors ?!
Quelle importance pour le consommateur de savoir si un jean a
été transporté de l’usine au magasin par la mer, par les airs, par
la route ou par le rail? C’est ce qu’une étude récente se propose
de tirer au clair.
Le mode de transport des vêtements joue un rôle secondaire pour les consommateurs. D’autres facteurs, tels que
la méthode de production du coton ou encore les conditions de travail des cueilleurs, semblent compter plus
dans une optique d’achat durable, selon le prof. Matthias
Klumpp, la prof. Julia Naskrent et Nikolaus A. D. Hohl.
C’est du moins ce qui ressort de leur enquête intitulée
«Relevant Purchase Criteria or Basic Requirement: Customer Perspectives on Green Logistics».
Les trois scientifiques de la FOM Hochschule, plus
grand établissement d’enseignement supérieur privé
d’Allemagne, ont sondé environ 350 personnes actives,
dans le cadre d’une analyse conjointe portant sur les décisions d’achats de différents produits affichant diverses
caractéristiques de durabilité. La préférence des consommateurs va-t-elle vers un produit fabriqué et transporté
de manière durable, mais cher? Les décisions d’achat
augmentent-elles en faveur de produits bon marché
fabriqués sans considérations de responsabilité sociale?
Diverses voies mènent les biens jusqu’aux rayons. Les clients ne
semblent pourtant (pas encore) s’intéresser à leur durabilité.
directeur de l’Institut ILD de gestion de services logistiques. «Même
les personnes sensibles à l’environnement font preuve d’un engagement
financier moindre à l’égard de produits ayant par ex. été transportés
par le rail au lieu de la route.» Conclusion des experts: la prise de
conscience des répercussions environnementales de la logistique n’est
pas encore aussi forte que pour l’agriculture biologique. Les entreprises
ont aussi leur rôle à jouer afin de changer cet état d’esprit, souligne le
prof. Naskrent du centre de compétences en marketing et science des
médias. «Elles doivent communiquer clairement qu’elles misent sur la
logistique verte en expliquant simultanément ce qui se cache derrière
cette expression et où se situent les avantages en matière d’écologie.»
Cela susciterait chez le consommateur la volonté d’opter pour un produit transporté de manière durable, et de payer plus cher un tel produit.
Un compte-rendu détaillé de cette étude paraît cet automne.
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Les chargeurs sont aussi concernés
Les réponses montrent qu’’une «faible proportion de
consommateurs sont disposés à payer plus cher pour des
processus logistiques durables», selon le prof. Klumpp,
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Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 39-40 2014
27
A. Hartrodt (Schweiz) mise sur une croissance responsable à Muttenz
Photo: A. Hartrodt (Schweiz)
Nouveau site, mêmes valeurs
La société suisse de la maison d’expédition de taille moyenne A. Hartrodt, Hambourg,
a emménagé en 2014 dans de nouveaux locaux à Muttenz près de Bâle. Les signes
indiquent une croissance, mais dans le respect des valeurs traditionnelles.
Le 9 septembre, A. Hartrodt (Schweiz) a
invité ses clients et partenaires à visiter ses
nouveaux bureaux de Muttenz. Non loin
d’importantes liaisons ferroviaires, fluviales et routières, les quatre managers de
l’entreprise ont tenu à expliquer à l’ITJ, en
exclusivité, les principales étapes de l’histoire de cette société fondée en février
2000 ainsi que les objectifs qu’elle s’est
fixés pour l’avenir. «Alors qu’au début
nous étions quatre, les investissements de
notre société mère ont permis de doubler
les effectifs en y ajoutant quatre professionnels de plus», souligne Peter Hofer,
gérant, en évoquant les récents développements. Et il y aurait même de la place
pour des collègues supplémentaires, a-ton appris à cette occasion.
Parmi les nouveaux venus figure Andreas
Ott. Responsable du développement des
affaires, il connaît bien les avantages de
la société suisse: «Nous faisons partie du
réseau d’un grand groupe, ce qui nous
permet de réagir de façon très souple aux
différentes conditions du marché et aux
exigences de nos clients.» L’entreprise
profite notamment de son expérience
acquise dans le transfert de conteneurs
vides. La Suisse est surtout un marché
export, mais pour remplir les conteneurs
à l’entrée, A. Ott mise surtout sur les
importations. «Dans ce domaine, nous
jouons un rôle croissant», explique-t-il en
annonçant de premiers succès. «Sur ce
marché marqué par les sociétés de taille
moyenne et bénéficiant d’une bonne
Pour le transport de 100 000 brosses à dents
de qualité arrivant le 4 octobre au Cambodge,
A. Hartrodt (Schweiz) a pris en charge tous les
coûts logistiques. A. Ott (à d.): «Ce projet nous
convient bien.»
situation géographique en Europe, le fait
que nous transportions plus de la moitié
des marchandises dans nos propres conteneurs de groupage constitue également
un avantage», ajoute Kens Roemer, directeur régional Belgique, France, Suisse et
Congo. Jan van Tierhoven, un des associés venu de Hambourg, a confirmé que
de nouveaux investissements dans les
structures TI du groupe continueront de
garantir l’orientation vers la clientèle.
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Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Un logisticien britannique sur la bonne voie
Dans les starting-blocks
En août, Europa Worldwide Logistics a enregistré une
hausse des ordres de transport de 17,5% par rapport à
août 2013. Le nouveau gérant espère beaucoup plus.
29
En bref
Dentressangle. Le prestataire de services logistiques Norbert Dentressangle a
fêté les 20 ans de cotation Euronext à Paris. Aujourd’hui, le cours de bourse a
été multiplié par dix. Rappelons que depuis 2013 le groupe est aussi coté sur le
second site Euronext à Londres.
www.norbert-dentressangle.com
Donauwörth. Airbus Helicopters Deutschland a confié au groupe Fiege une
partie des activités opérationnelles pour le service clients logistique mondiale dans le domaine front office et order administration. Non loin du site de
production de Donauwörth (Bavière), Fiege exécute à l’échelle mondiale des
contrats pour les clients et succursales de clients d’Airbus dans le domaine civil.
www.airbushelicopters.com; www.fiege.de
Photo: Europa Worldwide
Dingolfing. Le logisticien Schnellecke, dont le siège est à Wolfsburg (Allemagne), se charge à partir de novembre d’une partie des activités d’approvisionnement du groupe BMW sur le site de Dingolfing. Le contrat a «une durée
de plusieurs années».
www.bmwgroup.com; www.schnellecke.com
Les affaires vont bien. Andrew Baxter a acquis il y a un an 90%
des parts d’Europa Worldwide Logistics.
«Les douze derniers mois étaient très satisfaisants», dit
Andrew Baxter lors d’un entretien avec l’ITJ. Ce n’était
pourtant pas acquis d’avance lorsqu’il a pris le contrôle
de 90% de la société d’expédition privée il y a de cela un
an (cf. ITJ 35-36/2014, page 37). Il a été très bien accueilli
par les salariés et explique cela de la façon suivante: «La
reprise n’a pas été l’œuvre d’un grand groupe distant et
nous avons toute une série de projets prometteurs sur
notre agenda.»
C’est ainsi que la société a procédé à son plus grand
investissement jusqu’ici, dans le hub sud de Dartford
qui devrait disposer à partir de mai 2015 d’un entrepôt
de 24 400 m 2. La planification et la gestion des trafics
routiers ont été centralisées au siège social à Erith, à l’est
de Londres, alors qu’en même temps ces activités ont été
abandonnées à Birmingham. Il y a eu une réorganisation
des services de fret maritime et aérien avec la création
de départements spécialisés, sur l’aéroport de Heathrow
et à Birmingham. Le personnel a bien réagi aux changements: 77 salariés du secteur transport routier ont changé
de poste, 20 commerciaux ont été recrutés et quatre nouveaux directeurs secondent A. Baxter. Ce dernier est persuadé «de travailler avec des personnes très compétentes».
Tous bénéficient d’un soutien technologique puisque
A. Baxter investit au cours d’une première étape plus de
2 M. d’EUR dans de nouvelles structures TI.
«Il faut du temps pour tout cela», souligne A. Baxter,
«c’est pourquoi je suis sûr que les véritables effets des
différentes mesures sont encore à venir.» Au terme des
huit premiers mois de 2014, le chiffre d’affaires dépassait déjà de 14% celui de la même période de 2013 et
A. Baxter est «très optimiste concernant un développement accéléré en 2015.» Il estime qu’au plus tard en 2017,
sa société devrait être le leader du trafic de groupage
entre le Royaume-Uni et le continent européen.
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Journal pour le Transport International 39-40 2014
31
Le transport intermodal au secours d’un avenir plus vert et plus efficace
Des investissements tous azimuts
On nous signale quasi simultanément des nouvelles initiatives de promotion du transport intermodal depuis l’Europe et les États-Unis.
En Europe, on prévoit d’injecter de l’argent dans le renouvellement des infrastructures. La Commission européenne a invité ses membres
à déposer des demandes en ce sens. Le ministère des Transports étatsunien envisage d’investir dans plus de 70 projets de transport.
Neuf corridors de transport
Le soutien financier est axé sur neuf des
nouveaux grands corridors de transport
CEF* (voir encadré) formant ensemble
un vaste réseau, décrit par la commission
comme étant «le fluide économique vital
du marché intérieur». Ce financement
doit par ailleurs permettre de venir à
bout des goulets d’étranglement, d’apporter des modifications profondes aux
liaisons Est–Ouest et de rationaliser les
opérations de transport transfrontalières
pour les entreprises et les citoyens de
l’UE. Siim Kallas, vice-président de la
Commission en charge des transports, a
d’ailleurs déclaré à ce propos: «Le trafic
est vital pour une économie européenne
efficace, et les investissements dans les
liaisons de transport vont dynamiser la
reprise économique.»
Le financement de l’Union européenne a triplé dans ce secteur pour la
période s’échelonnant de 2014 à 2020, par
rapport à la période 2007 à 2013, en passant de 8 milliards d’EUR à nouvellement
26 milliards d’EUR.
D’ici 2030, le nouveau réseau central
doit relier 94 ports européens par le rail
et la route, ainsi que 38 aéroports importants avec des grandes villes. 15 000 km
de voies ferrées seront en outre adaptées
aux normes de grande vitesse. La plus
grosse part du gâteau étant attribuée au
projet qui permettra d’éliminer dans la
plus large mesure 35 goulets d’étranglement transfrontaliers.
Les projets seront financés par des
fonds européens, les États membres de-
Photos: Thinkstock
Le 11 septembre, la Commission européenne a invité les États membres à annoncer leurs projets d’amélioration des
liaisons européennes de transport d’ici le
26 février 2015. L’UE met à disposition
une enveloppe de soutien de pas moins
de 11,9 milliards d’EUR à cet effet, la plus
importante jamais allouée aux infrastructures de transport. Il est prévu de rendre
publiques les projets présentés au cours
de l’été 2015.
La combinaison de divers modes de transport sera encouragée encore davantage.
vant toutefois en financer eux-mêmes une
certaine proportion.
Les États-Unis suivent
un tracé identique
Le transport intermodal gagne aussi
en popularité aux États-Unis. Anthony
Foxx, ministre américain des Transports, annonce que son ministère mettra
00 M. d’USD à disposition. Cette
somme doit être injectée dans 72 projets
de transport dans 46 États et le district
de Columbia. Le fait que 797 demandes
qualifiées au total, issues de 49 États, territoires américains et du district de Columbia aient été enregistrées, atteste de
l’intérêt considérable attribué à ce projet.
Au total, 9 milliards d’USD, c’est-à-dire
15 fois plus de subventions que prévu
(600 M. d’USD) ont été sollicités.
«Vu l’insécurité entourant les possibilités de financement à long terme par
le gouvernement, la perspective de la
mise à disposition de ces subventions à
travers le Programme Tiger (Transportation Investment Generating Economic
Recovery/Investissement dans les transports générant la reprise économique)
fait office d’impulsion budgétaire pour
ces projets innovants, créateurs d’emploi
et de qualité de vie», explique A. Foxx.
«Nous construisons des ponts du Maine
au Mississippi, et nous créons des possibilités pour la classe moyenne souhaitant
investir dans le trafic de transit, les projets
routiers et ferroviaires de Los Angeles à
Detroit et New York City.»
Les financements serviront en premier
lieu à améliorer les liaisons par chemin
de fer et par autocars ainsi que les gares,
mais aussi à moderniser des ponts et des
ports, tel que le Wando Welch Terminal
en Caroline du Sud, pour lequel des réparations d’infrastructures comme le renforcement des aires de mouillage pour un
total de 10,8 M. d’USD sont prévues ou
pour La Nouvelle-Orléans (cf. ITJ 37-38
2014, page 25).
Depuis 2009, près de 4,1 milliards
d’USD ont été injectés dans 342 projets
couvrant les 50 États, le district de Columbia et Porto Rico.
*CEF (Connecting Europe Facility) succède au
programme RTE-T et se penche surtout sur la
gestion des subventions.
Jutta Iten
Les corridors CEF géographiques
1. Scandinavie–Méditerranée
2. Mer du Nord–États Baltes
3. Mer du Nord–Méditerranée
4. États Baltes–Adriatique
5. Orient/Méditerranée orientale
6. Rhin–Alpes
7. Atlantique
8. Rhin–Danube
9. Méditerranée
Focus sur la Suisse
La branche logistique au centre des manifestations
Focus logistique
La logistique est rarement au premier plan. Mais à Bâle, les manifestations en son honneur se sont bousculées: salon Pack & Move, 4e Forum du cluster logistique, fête des
Photo: Salon Pack & Move
Ports rhénans suisses et 8e Congrès des prestataires logistiques.
De nombreuses manifestations, dont le salon
Pack & Move, sont dédiées à la logistique.
Tout le monde ne cautionne pas la thèse
selon laquelle Bâle et la Suisse seraient
la métropole logistique de l’Europe centrale. Mais l’enthousiasme du président
du conseil d’administration des Ports
rhénans suisses, Benedikt Weibel, au
salon Pack & Move, peut se comprendre,
compte tenu de l’omniprésence de la
logistique ces dernières semaines à Bâle.
Dans le contexte international, B. Weibel
a déclaré, en pensant au transbordement
de marchandises à Rotterdam auquel se
sont récemment intéressés des parlementaires suisses: «Une avalanche déferle sur
la Suisse.»
Le marché logistique suisse reste
en tout cas stable. Selon les prévisions
de la chaire de gestion logistique de la
Haute école de St-Gall, le marché logistique national devrait croître de 2,5%
en 2014 pour atteindre un volume de
39 milliards de CHF. Wolfgang Stölzle
a par ailleurs déclaré, au 8e Congrès des
prestataires logistiques à Bâle, que la
demande intérieure était constante, les
partenaires commerciaux stables et que
les exportations, notamment dans le
secteur chimique/pharmaceutique, affichaient une croissance de presque 10%
au premier semestre 2014. Et pour 2015,
les perspectives sont tout aussi positives.
Lors du salon Pack & Move, qui s’est
tenu du 9 au 12 septembre à Bâle et qui
a réuni l’ensemble de la branche suisse,
l’ambiance était à l’optimisme. Le cluster
logistique de la région de Bâle a dressé
le bilan de ses trois premières années
d’activité et présenté sa stratégie pour
les années 2015 à 2017. Cet organisme
semi-privé qui veut améliorer la perception publique de la logistique, se bat pour
d’importants projets infrastructurels tels
que le terminal trimodal Bâle Nord et le
nouveau terminal de fret à l’Euroairport.
Le renouvellement du mandat est à présent imminent.
Autre événement phare récent: la fête
portuaire de trois jours des Ports rhénans
suisses qui a non seulement attiré plus
de 100 000 visiteurs, mais aussi des élus
bernois. Doris Leuthard, chef du Detec,
a inauguré la manifestation en reconnaissant clairement l’importance de la
région, et plus particulièrement des ports
rhénans, pour la logistique de toute la
Suisse.
Retour au travail quotidien
Il reste toutefois encore beaucoup à faire.
La décision de principe a été prise pour
le terminal Bâle Nord, nœud important
pour les flux de marchandises internationaux traversant la Suisse. Reste toutefois
à savoir si la Confédération participera à
son développement trimodal. La conseillère fédérale a clairement fait savoir à Bâle
que la charge de preuve à ce sujet incombait à la région.
De l’autre côté de la frontière, le débat
autour du futur statut de l’Euroairport
Bâle-Mulhouse fait rage. Compte tenu de
ses finances, la France veut soumettre les
entreprises suisses de l’aéroport au droit
français à partir de l’année prochaine.
La Suisse, qui doit mettre en service un
nouveau terminal de fret sur son secteur
en janvier 2015, s’oppose au changement
unilatéral d’une pratique vieille de 55 ans.
Frank Furrer de la VAP a souligné, au
salon Pack & Move, les carences de la
nouvelle version de la loi sur les transports de marchandises. Un thème a toutefois rencontré une approbation évidente,
à savoir la privatisation de CFF Cargo.
cd
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Trois questions sur Bâle
à Doris Leuthard
La conseillère fédérale Doris Leuthard a
officiellement inauguré, le 12 septembre,
la fête portuaire 2014 des Ports rhénans
suisses. Christian Doepgen de l’ITJ en a
profité pour interviewer la ministre des
Transports suisse.
Photo: Fotodesign Indlekofer
32
La conseillère fédérale Doris Leuthard a souligné l’importance des Ports rhénans suisses.
Quelle importance attribuez-vous aux
ports rhénans des deux Bâle dans le trafic de marchandises suisse?
Les ports rhénans sont très importants
pour les importations/exportations
suisses. De plus, sans les quelque 20 M.
de t de marchandises transbordées ici
annuellement, nos routes seraient encore
beaucoup plus saturées.
Et quelle importance attribuez-vous au
futur terminal Bâle Nord dans le trafic
de transit de la Suisse?
Nous saluons l’extension des capacités
à Bâle, car la demande augmente dans
le transbordement de marchandises;
jusqu’à présent, toutes les prévisions de
croissance ont été dépassées. Actuellement, la Confédération ne soutient toutefois financièrement que les terminaux en
Suisse. Nous manquons de bases légales
pour le subventionnement des installations portuaires.
Quelle est votre vision du transbordement des marchandises dans le coin
des trois frontières Suisse, Allemagne,
France?
Une infrastructure de transport fiable
sera à l’avenir le critère pour que les
entreprises conservent ou développent
leurs sites en Suisse. Il est donc tout à fait
approprié de créer les conditions requises
à Bâle.
ASIE
34
35
35
39
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41
GW Automotive Logistics,
nouvelle joint-venture en Chine
Kerry Logistics: hausse en 2014
U-Freight a 30 ans
Capacités toujours insuffisantes
en trafic intra-asiatique
La Corée veut booster
le financement maritime
Bientôt un second rival indien
pour Colombo?
Photo: Andreas Haug
Trop de leaders, pas assez de coopération
Photo: Transfreight Corporation
Profond au lieu de large
L’avenir appartient à l’Asie, d’après les prévisionnistes. L’évolution au sein et entre
les États se fait toutefois de manière disparate dans le futur pôle économique mondial,
ce qui entraîne des risques et des coûts pour le secteur logistique.
En considérant les régions métropolitaines de Pusan, Osaka, Shanghai, Hongkong, Taïpeï et Singapour, ainsi que
celles de Hô-Chi-Minh-Ville, Bangkok,
Kuala Lumpur et Djakarta, on a vite fait
d’oublier que le moteur de croissance que
constitue l’Asie ne génère jusqu’ici que
15% du PIB mondial. Des insuffisances
de capacités entravent un peu partout la
vitesse de développement, comme dans
les échanges intra-asiatiques (actuellement 55% du volume total des échanges
commerciaux de la région; cf. page 39).
L’adaptation aux normes internationales
et une meilleure intégration apporteraient des réponses à ces problèmes.
Vers une zone de libre-échange?
L’Asie ne connaît pas d’intégration régionale économique comparable à celle des
États-Unis ou de l’Europe. Actuellement,
l’Association des Nations de l’Asie du
Sud-Est (Anase) réunit dix pays dans une
structure multilatérale devant déboucher,
en 2015, sur une zone de libre-échange.
Des sondages, par ex. de The Economist,
font apparaître que seulement 6,3% des
dirigeants des grands groupes asiatiques
croient que cette zone sera bien créée. Des
craintes similaires existent concernant le
Partenariat économique intégral régional
(RCEP), surtout piloté par Beijing. Outre
la protection des industries publiques,
la crainte du manque à gagner (recettes
douanières) et les pertes de souveraineté
sont les principaux obstacles.
Établir des normes internationales
Le respect partiellement insuffisant des
normes internationales constitue une
autre pierre d’achoppement dans les
échanges commerciaux avec les pays asiatiques. Chaque membre de l’Organisation Mondiale du Commerce (OMC) est
également lié aux obstacles techniques du
commerce (OTC) définissant les normes
Workshop IRU à Islamabad.
depuis 1995. Celles-ci ne sont néanmoins
pas systématiquement respectées. Ainsi,
le fabricant Adidas avait-il annoncé en
début d’année son intention de réduire
sa production en Chine, en raison de
problèmes relevant de la réglementation.
Des progrès sont aussi réalisés, comme
en attestent les ateliers réussis sur la
convention TIR, menés récemment au
Pakistan avec le soutien de l’IRU, du
ministère du Commerce pakistanais et
de l’Organisation de coopération économique. Des représentants régionaux des
douanes afghanes ont aussi participé aux
événements organisés à Karachi, Lahore
et Islamabad, aux côtés de délégués de
l’IRU venus de Genève et d’Istanbul.
Babar Badat, vice-président de la Fiata
et président de la commission TIR de la
CCI au Pakistan, a souligné à cette occasion la signification de la mise en réseau
régionale pour le commerce dans le futur.
Christian Doepgen
34
Spécial Asie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Gebrüder Weiss Automotive Logistics en Chine
Une joint-venture «démarre»
Jilin International Transport Corporation (JIT) et le prestataire européen de services
logistiques Gebrüder Weiss ont créé une société conjointe tournée vers les besoins d’une
Gebrüder Weiss (GW) renforce sa présence en Chine et créé avec Jilin International Transport Corporation (JIT) la
joint-venture Gebrüder Weiss Automotive Logistics qui se focalise sur le secteur
logistique automobile. «Nous sommes un
partenaire de longue date de l’industrie
automobile européenne et présent, par le
biais de Weiss-Röhlig, sur de nombreux
marchés asiatiques», explique Heinz Senger-Weiss, membre du comité directeur
de GW. «Avec notre partenaire chinois,
nous regroupons désormais des compétences fortes et soutenons nos clients
dans leur croissance en Chine.» Les deux
partenaires détiennent chacun 50% de la
société conjointe. «Grâce au savoir-faire
occidental de GW nous pourrons conti-
nuer de développer notre forte position
dans le secteur automobile chinois», déclare Xiangdong Huang, copropriétaire,
gérant local et membre du comité directeur de la nouvelle société, en précisant
ce qui a poussé son entreprise à créer une
joint-venture.
Au cœur de la branche
Au terme d’une phase de préparation d’un
an, Gebrüder Weiss Automotive Logistics
a commencé ses activités officiellement
en septembre. L’entreprise propose tout
l’éventail de services d’un logisticien européen: hormis les transports terrestres, le
fret aérien et le fret maritime, la société
se focalise sur la logistique d’entreposage
et de production, le dédouanement et
Photo: Gebrüder Weiss
industrie en forte croissance.
Xiangdong Huang, copropriétaire de JIT et
gérant de GW Automotive Logistics.
la distribution. Elle compte plus de 200
collaborateurs sur quatre sites. Ses activités opérationnelles sont concentrées
sur le siège social de Shanghai et sur
Changchun. Cette métropole de 2,5 M.
d’habitants figure parmi les principales
villes industrielles du nord de la Chine.
Domicile de nombreuses sociétés métallurgiques, elle est qualifiée de berceau
de la production automobile chinoise.
D’autres sites se trouvent à Chengdu et
Foshan.
ah
Dunkerque : a new hub in Europe
CONTACT
Commercial Direction
[email protected]
Tél : +33 3 28 28 77 20
/ DunkerquePort
Spécial Asie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Kerry au premier semestre À Hongkong et Taïwan
Le prestataire de services logistiques Kerry
Logistics de Hongkong a enregistré au
premier semestre un chiffre d’affaires de
1,288 milliard d’USD, soit +5% par rapport à la même période de 2013. Le bénéfice a même augmenté davantage (+8%)
pour atteindre 63 M. d’USD. «2014 est
une année de croissance et de consolidation pour Kerry Logistics et nous avons
bien démarré», déclare William Ma,
gérant du groupe. Les objectifs pour le
reste de 2014 sont l’amélioration des services logistiques dans la Grande Chine
et dans le Sud-Est asiatique ainsi que la
réorganisation des activités expédition en
Amérique et en Europe, explique W. Ma.
C’est aussi dans ce contexte qu’il faut
placer un nouveau projet pour Golfino,
un producteur allemand de vêtements
de golf. Kerry assure la distribution des
marchandises au commerce et aux clients
en Chine et en Corée du Sud ainsi que la
livraison en cross docking d’articles produits en Chine destinés à Hambourg et à
Memphis (USA), les plaques tournantes
européenne et US de la marque.
ah
U-Freight Group a multiplié par deux,
à 7250 m 2, la superficie de son entrepôt
situé dans le district de Tsing Yi (Hongkong) et regroupé le département fret
aérien responsable des importations et le
département chargé des exportations. UFreight Taïwan, qui fête cette année ses
30 années d’existence, a bien accueilli la
décision du gouvernement taïwanais de
permettre aux exportateurs de regrouper
des envois pour différentes destinations.
ah
Nouveaux services LCL
En moins de trois mois, ART Logistics
a ouvert deux services de groupage de
conteneurs LCL. Après la Mongolie, le
Kazakhstan – pays de transit d’Asie centrale – fait désormais lui aussi partie du
réseau LCL du groupe domicilié à Hambourg. Depuis ce port allemand, le fret
collecté dans toute la région Asie-Pacifique est acheminé deux fois par semaine
par train-bloc vers Almaty.
En bref
Automatisation. Swisslog, une société
mettant au point des solutions d’automatisation pour des centres d’entreposage et
de distribution, a décroché un gros contrat
portant sur des systèmes intralogistiques
dans le secteur bancaire sud-est asiatique.
Le marché porte sur des systèmes d’entreposage et convoyeurs de palettes et de conteneurs ainsi que des logiciels d’entreposage
et de pilotage.
www.swisslog.com
Australie. Röhlig Logistics renforce sa présence sur le cinquième continent en ouvrant
une succursale près de Melbourne. L’installation bien desservie (8750 m2) devrait être
inaugurée au milieu de l’année prochaine.
www.rohlig.com
Automobile. DB Schenker projette non
seulement de construire un centre logistique
(45 000 m2) pour l’industrie automobile
en Chine, mais aussi de créer une société
conjointe à Shenyang (nord-est du pays),
et ce avec un partenaire. La société prévoit
d’investir 20 M. d’EUR.
www.dbschenker.com
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INTERNATIONAL FREIGHT TRANSPORT.
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ITX Cargo Overseas S.r.l.
Viale Espinasse, 163 • 20156 MILANO, ITALY
Tel: +39 02 87.25.18.1 • Fax: +39 02 87.25.18.99
E-mail: [email protected]
www.itxcargo.com
35
MOVING FORWARD
YOUR BUSINESS!
FACTS ABOUT LDZ CARGO
LDZ CARGO LOĢISTIKA
LDZ Cargo is the biggest railway carrier in the Baltic States.
LDZ Cargo Loģistika is a subsidiary company of the LDZ Cargo,
established in 2008, which provides logistics and forwarding services and offers:
LDZ Cargo is a subsidiary company of the State Joint Stock
Company “Latvijas Dzelzceļš” (Latvian Railway), providing cargo
transportation services to and from the Baltic States, CIS and
Western Europe.
LDZ Cargo is a reliable partner in the railway transportation
market. The company is well-known for its successful projects in
transportation of various types of cargoes, including containerized cargoes. The following container trains run on the regular
basis:
 Baltica – Transit, delivering goods from the Baltic seaports
to Central Asia, stable and reliable service has been provided
for more than 10 years;
 ZUBR, connects Tallinn, Riga, Minsk, Kiev and the Black Sea
ports Odessa and Ilyichevsk, providing a strong link between
the Baltic and the Black Sea regions. LDZ Cargo Loģistika is
the operator of the train in Latvia.
 Riga’s Express, runs between Riga and Moscow, delivering
goods from Europe to the Central regions of Russia.
LDZ CARGO IN FIGURES
The result of the dedicated work over a number of years is
consistently big cargo volumes transported by the Company –
around 60 million tonnes per year.
LDZ Cargo owns more than 6700 freight wagons of different
types for transportation of practically all types of cargoes, as well
as the company owns high-capacity containers.
At the disposal of LDZ Cargo there are more than 90 main-line
and 50 shunting locomotives, which enables the company to provide the whole range of services to its clients.
THE MAIN VALUES OF LDZ CARGO ARE
ITS CLIENTS AND PARTNERS
There are more than 3000 LDZ Cargo clients – freight owners,
stevedores, and forwarding companies. The key to success is a
custom-tailored approach pursued by the company.
 Intermodal service with the use of different types of transport and infrastructure, implementing the “door to door”
principle for local and international carriage.
Since 2008 LDZ Cargo Loģistika is the official agent of SJSC
TransContainer in Latvia, and from 2013 it is also the official agent
of Kazakhstan forwarding company Kedentransservis.
LDZ Cargo Loģistika works in close cooperation with LDZ Cargo,
ports, terminals and other transport companies in order to provide its clients the best competitive solutions for cargo carriage.
LDZ CARGO IN ACTION
LDZ Cargo carries different types of cargoes, including dangerous and over-sized cargoes. The leading positions refer to coal,
oil and oil products, as well as mineral fertilizers, metals, chemical
cargoes, timber, grain and others.
LDZ Cargo provides services at 77 stations, including 9 port stations in Riga, Ventspils and Liepaja with well-developed terminal
infrastructure for handling practically all types of cargoes.
FURTHER STEPS TOWARDS COOPERATION
Cooperation with LDZ Cargo is characterised by clients confident of service always provided in due time, precisely, and with a
strong sense of responsibility.
Spécial Asie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
39
Départs retardés dus à des ports encombrés
Les lignes doivent s’armer de patience
Alors que les lignes misent entre autres
sur le trafic intra-asiatique comme moteur
de la croissance, on enregistre dans de
nombreux terminaux de la région des
Pour les compagnies de navigation conteneurisée, le trafic intra-asiatique est un
secteur de trafic intéressant en raison du
volume de transport croissant. Cette évolution réjouissante a pourtant également
un revers: les terminaux ne sont plus en
mesure de venir à bout des volumes de
conteneurs en augmentation constante.
Le mois d’août a très bien illustré cette
situation: l’encombrement d’un certain
nombre de ports dans cette région a atteint un niveau record.
C’est en particulier les ports de Manille,
Hongkong et Shanghaï qui inquiètent
beaucoup les carriers. Ces derniers ont en
effet de plus en plus de mal à respecter le
cadencement de leurs horaires.
Plus que le quart d’heure académique
C’est ce que reflètent aussi les résultats
récents de l’analyste danois Seaintel qui
analyse chaque mois le taux de ponctualité des 20 plus grands armements de trafic
de ligne. En trafic entre l’Asie et l’Europe
du Nord, la ponctualité a baissé pour la
première fois depuis février dernier, de six
points, alors qu’en trafic Asie–Méditerranée la baisse a été de quatre points. Dans
le cadre du trafic entre l’Asie et l’Europe
Photo: Thinkstock
retards dans l’accueil des navires.
Les boîtes s’empilent plus souvent dans les ports
d’Extrême-Orient et du Sud-Est asiatique.
du Nord, le taux est donc inférieur de 20
points à la valeur du mois correspondant
de 2013. Les retards ne se limitent pourtant pas à l’Asie. Sur la côte ouest US et en
Europe du Nord, les navires doivent aussi
de plus en plus souvent attendre avant de
pouvoir accéder aux terminaux. En trafic
transpacifique eastbound, le taux a pourtant seulement fléchi d’un point par rapport à juillet.
En trafic au long cours, il est certes
possible de rattraper un retard en augmentant la vitesse de croisière, mais en
trafic intra-asiatique, avec des distances
relativement courtes, ce n’est pas une
option réaliste. Selon les spécialistes, la
situation tendue est surtout due à la tendance croissante aux échanges de capacités (vessel sharing agreements/VSA). Il
en résulte une augmentation du nombre
de transferts entre les divers terminaux
d’un port. Si les armements souhaitent
réduire les retards, ils n’ont souvent pas
d’autre solution que de renoncer à desservir certains ports. La situation ne fait
alors qu’empirer puisque dans ces ports
les conteneurs vont s’empiler.
av
Busan, centre financier pour le secteur maritime
La Présidente de la Corée du Sud, Park
Geun-hye, a annoncé vouloir transformer
la ville portuaire de Busan en un centre
de prestations de services financiers pour
le secteur de la navigation maritime.
Elle a évoqué ce projet dans le cadre
de l’inauguration du Busan International Finance Center. Cette ville portuaire
sud-coréenne serait ainsi en bonne com-
pagnie puisque des sites tels que Singapour, Shanghaï ou Hongkong s’efforcent
eux aussi d’attirer davantage d’entreprises
exerçant leurs activités dans le domaine
financier. Au dire de la Présidente, Busan
a toutefois de bonnes chances de remporter cette course puisque ce port opère
d’ores et déjà en qualité de centre de distribution international.
av
Spécial Asie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
41
Les terminaux de la côte ouest indienne
Kerala «en redemande»
Jusqu’ici, le port de Vallarpadam, près de Kochi, n’a pas eu beaucoup de succès avec son terminal de transhipment. Malgré cela,
le gouvernement de l’État indien de Kerala projette déjà de construire une seconde installation. Son objectif est de concurrencer le port
L’Inde a l’intention de construire un
nouveau terminal de transhipment dans
l’État fédéral de Kerala. Cette nouvelle est
surprenante car l’International Container
Transhipment Terminal (ICTT), exploité
par DP World à Vallarpadam près de
Kochi, est encore loin d’atteindre les
volumes de transbordement prévus.
Les critiques estiment par conséquent
que la construction du terminal Vizhinjam, à environ 200 km de Kochi, n’est
pas raisonnable. Trois ans après la mise
en service de l’ICTT, seuls 35% de ses
capacités sont utilisés. Vallarpadam a été
conçu pour un volume de transbordement annuel de quelque 1 M. de TEU au
cours d’une première étape. L’installation
est capable d’accueillir des navires mères
de 8000 TEU. La capacité du nouveau terminal de Vizhinjam sera de 1 M. de TEU
dans un premier temps, puis portée successivement à 2,5 M. de TEU.
Le ministère indien de la Navigation,
qui gère le port de Kochi, n’est bien sûr
pas très heureux du nouveau projet que le
gouvernement de Kerala compte réaliser
dans le cadre d’un partenariat public-privé. Le projet vise notamment ledit «viability gap funding» (VGF), une forme de
financement particulière permettant à
l’État indien de soutenir des projets et de
les rendre plus attrayants pour des investisseurs potentiels. Ce serait toutefois la
première fois qu’un port bénéficie de ce
modèle. Un projet peut ainsi toucher de
la part de l’État des subventions représentant 20% des coûts du capital auxquels
s’ajoutent éventuellement 20% de la part
de l’État fédéral.
Vizhinjam dispose d’ores et déjà des
autorisations nécessaires de l’administration chargée de l’environnement et des
forêts. Une des deux entités compétentes
en matière de VGF a elle aussi déjà donné
son feu vert au projet. Il manque pourtant
encore l’aval officiel du ministère indien
des Finances.
Après la mise en service du terminal
ICTT à Kochi, l’État indien a assoupli la
législation en matière de cabotage dans la
Photo: Thinkstock
de Colombo (Sri Lanka), un centre de distribution qui est, jusqu’à présent, le leader incontesté de la région.
Les bateaux de pêche à Vizhinjam devront peut-être bientôt céder la place aux porte-conteneurs.
région de Kerala, ce qui a permis également à des navires étrangers de desservir
le terminal et de transporter des marchandises entre des ports indiens. S’y ajoute
que le terminal a baissé ses tarifs. Selon
des sources locales, la baisse aurait atteint
dans certains cas 85% des tarifs appliqués
dans un premier temps.
Le voisin comme rival
Toutes ces mesures n’ont pourtant pas
entraîné l’essor tant espéré et le centre
de transbordement n’est toujours pas en
mesure de s’imposer comme plate-forme
de transhipment face au port de Colombo, situé dans le pays voisin qu’est le Sri
Lanka. En réalisant le projet de nouveau
terminal, Kochi compterait même un
concurrent de plus car selon les acteurs
du marché implantés dans la région les
deux hubs chercheraient à attirer le même
type de fret. Entre mars 2013 et mars
2014, l’ICTT a transbordé 351 000 TEU.
Le volume du transhipment a pourtant
seulement atteint 27 000 TEU. Ce n’est
pas beaucoup, surtout compte tenu de la
capacité de 1 M. de TEU.
Les critiques soulignent en outre que
Kochi a déjà bénéficié de fonds publics.
Ils estiment donc qu’il est inadéquat de
soutenir un terminal supplémentaire par
le biais du VGF. Il se pose en outre la question suivante: le terminal de Vizhinjam
sera-t-il vraiment viable, pourra-il résister
à la concurrence? En prenant l’exemple
de l’ICTT, les chances sont minces de
pouvoir réaliser un bénéfice surtout au
vu des tarifs peu élevés.
Les défenseurs du projet répliquent
que Vizhinjam se focalisera sur le marché
du transhipment et concurrencera donc
directement Colombo. Le détour que devraient faire les navires depuis les lignes
principales des grands armements, soit
environ 25 milles, serait en outre comparable. Les infrastructures seraient de
plus au moins aussi bonnes à Vizhinjam.
Le Sri Lanka détient actuellement la plus
grande part du volume de transhipment
indien. Environ 2 M. de TEU par an de/
vers l’Inde transitent actuellement par ce
pays. Des terminaux modernes et un bassin portuaire plus profond qu’à Colombo
devraient toutefois y remédier, et ce sans
que l’ICTT en souffre. Comment cela devrait fonctionner? Les autorités de Kerala
n’ont pas encore répondu à cette question. Une chose semble pourtant claire:
les exportateurs indiens en profiteraient à
coup sûr puisque la concurrence booste
les affaires, également en Inde.
Antje Veregge
GRÈCE /
MER NOIRE /
TURQUIE
48
50
53
55
56
63
64
Marinair au bon moment
Varamar à contre-courant
Sea45 se déploie
Global Maritime vise les pays
émergents européens
Un nouveau port en Géorgie?
La Turquie tiraillée
entre le passé et l’avenir
Nouvelles impulsions en Grèce
Photo: Frank Stier
Pas question de répit
Des projets de construction à la pelle
En principe il est impossible de mettre les six pays riverains de la mer Noire, la Grèce et la République de Moldavie dans le même sac.
En y regardant de plus près on s’aperçoit toutefois que malgré toutes les différences, ces pays ont un point commun: ils réalisent tous
des projets d’infrastructures. Alors que la Turquie tient la corde en matière de projets prestigieux, la Grèce mise sur la Chine.
Actuellement il ne s’écoule pratiquement
pas un jour sans nouvelle information sur
des développements décisifs dans un des
pays riverains de la mer Noire. Ce sont en
particulier les tensions entre la Russie et
l’Ukraine ainsi que la situation des pays
voisins de la Turquie qui font des vagues
bien au delà de la région.
Alors que la Turquie semble actuellement s’éloigner de plus en plus de l’Union
européenne, le Parlement ukrainien a ratifié à la mi-septembre, à l’unanimité, un
accord d’association contesté avec l’UE.
Les conséquences de ce qui est considéré
comme premier pas vers l’UE, n’étaient
pas encore connues à l’heure où nous
mettions sous presse. L’accord porte aussi
sur le libre-échange, ce que la Russie voit
d’un mauvais oeil. Le Kremlin a d’ailleurs
demandé de nombreuses modifications
de cette partie de l’accord. Un compromis
a consisté à reporter l’entrée en vigueur de
l’accord de libre-échange à 2016.
Sur la rive sud de la mer Noire, on
se concentre entre-temps sur des projets
d’infrastructures. C’est en particulier la
Turquie qui met le paquet en matière
d’investissements dans ce domaine. Ces
dix dernières années, le pays a connu de
profondes améliorations économiques et
en 2013 il s’est même hissé à la 17e place
du classement des plus grandes économies
mondiales (source: Banque mondiale).
Plus haut, plus vite, plus loin
À en juger d’après les projets que nourrit le Président Recep Tayyip Erdogan, la
Turquie n’est pourtant pas encore au bout
de ses peines. D’ici au centenaire de la
fondation de la République turque, célébré en 2023, le pays devrait figurer parmi
les dix premières économies mondiales,
à en croire le Président turc. Ce développement implique bien évidemment des
besoins importants en matière de voies
de transport et de centres de transbordement.
Les gros projets s’enchaînent
Au centre de l’intérêt public se trouvent
sans aucun doute de gros projets tels que
le tunnel de Marmaray à Istanbul, inauguré en octobre dernier, ou la construction d’un nouvel aéroport dans cette
même ville, un aéroport censé devenir
le plus grand du monde. Un consortium
turc formé des sociétés Cengiz, Kolin,
Limak, Mapa et Kalyon est chargé de la
construction et de l’exploitation du nouveau hub dont l’appel d’offres porte sur
un montant total de 22 milliards d’EUR.
L’achèvement de la nouvelle base du carrier turc Turkish Airlines, est actuellement
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
En bonne compagnie
Aucun pays de cette région, voire du
monde entier, ne peut se targuer de nourrir des projets aussi prestigieux. Mais les
autres pays riverains de la mer Noire –
Bulgarie, Géorgie, Roumanie, Russie et
Ukraine – ainsi que la République de
Moldavie investissent eux aussi fortement
dans des projets d’infrastructures (voir
tableau ci-dessous).
Dans ce contexte, l’appel d’offres
concernant la construction d’un port
près de la ville d’Anaklia en Géorgie
paraît particulièrement intéressant. Ce
nouveau port devrait contribuer à délester les installations existantes encombrées
en raison de l’augmentation du volume de
transport (cf. page 56). Pour l’instant on
ne sait pas encore qui va soumettre une
offre pour la construction et l’exploitation de la nouvelle installation, mais il
est probable qu’en raison de son potentiel
Un troisième pont sur le Bosphore doit simplifier, à partir de 2015, les flux de marchandises entre
l’Asie et l’Europe.
économique le pays va attirer un certain
nombre de sociétés intéressées.
Plus à l’ouest, en Grèce, les choses vont
mieux. Il ne peut certes pas encore être
question de croissance de la performance
économique, mais selon des données
récentes le produit intérieur brut (PIB) a
baissé de seulement 0,3% au deuxième
trimestre par rapport à la même période
de 2013. Le résultat est ainsi supérieur
de 0,2 point aux prévisions faites par les
économistes.
L’économie privée est sollicitée
Comme dans les pays riverains de la mer
Noire, on mise en Grèce surtout sur des
investisseurs privés et sur la privatisation.
En ce qui concerne l’agrandissement de
ports ou d’aéroports, ce concept semble
être payant. C’est ce que montre d’ailleurs
l’exemple du port grec du Pirée. Avec l’engagement de l’investisseur chinois Cosco,
ce port s’établit en effet de plus en plus
comme porte d’entrée européenne pour
les produits finis en provenance de la République populaire de Chine. S’y ajoute
que les activités de Cosco offrent de nouvelles opportunités également à des sociétés grecques et étrangères. C’est ce que
révèlent des praticiens (cf. pages 46 et 48).
Malgré les crises et les tensions régnant
actuellement, une multitude de chances
s’offrent actuellement aux sociétés de
transport et de logistique tout autour de
la mer Noire et également en Grèce.
Antje Veregge
Projets d’infrastructures dans la région de la mer Noire 1990-2013
Pays
Bulgarie
Géorgie
Roumanie
Rép. de Moldavie
Ukraine
Russie
Turquie
Nombre de projets réalisés
56
34
47
7
8
37
159
Secteur
Énergie
Énergie
Télécommunications
Télécommunications
Télécommunications
Télécommunications
Énergie
TRANSFREIGHT CORP (PVT) LTD.
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Source: Banque mondiale
prévu en 2018. Les coûts de construction
sont estimés à 10 milliards d’EUR. Le
troisième pont sur le Bosphore sera ouvert bien plus tôt à la circulation, en fait
dès l’année prochaine. Dans le cas de ce
projet, les superlatifs sont de nouveau de
mise: les piliers de ce pont – 59 m de large
et 1408 m de long – feront partie des plus
hauts du monde avec 322 m. Deux voies
ferrées et huit voies routières relieront
alors l’Europe et l’Asie et contribueront
à réduire les bouchons.
Et il y a d’autres mégaprojets prévus:
afin de délester le détroit du Bosphore
très fréquenté, la Turquie compte créer
une voie navigable qui serait parallèle au
Bosphore. L’idée de ce projet ambitieux –
appelé pour l’instant «Canal d’Istanbul»
– remonte en fait au 16e siècle. Les études
de faisabilité ont seulement été achevées l’année dernière. Dans le cadre de
ce projet, il est prévu de construire une
voie navigable d’environ 50 km de long
et d’une profondeur de 25 m pour une
largeur de 145 m.
43
Photo: Thinkstock
Journal pour le Transport International 39-40 2014
44
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Le Congrès de la Fiata 2014 se tiendra à Istanbul
Croissance durable
La Turquie accueillera sous peu le Congrès mondial de la Fiata 2014. Christian Doepgen,
rédacteur en chef de l’ITJ, s’est au préalable entretenu avec Turgut Erkeskin, président de
l’association turque des transitaires et prestataires logistiques Utikad.
Monsieur Erkeskin, la Turquie est à nouveau l’hôte du Congrès de la Fiata, alors
qu’elle l’a déjà été en 2002.
Cela a été une bonne décision compte
tenu de l’évolution dynamique de notre
pays. La Turquie représente aujourd’hui
déjà 1% du PIB mondial et aimerait
compter parmi les dix nations les plus
performantes d’ici à 2023.
«La clé, c’est le commerce extérieur.»
Où voyez-vous des potentiels?
La clé, c’est le commerce extérieur. Nous
aimerions tripler les importations/exportations actuelles (env. 403 milliards
d’USD) d’ici à dix ans. La superficie, la
population et la situation géopolitique de
notre pays nous y aideront. De plus, de
nombreuses entreprises multinationales
continuent de s’implanter ici, la Turquie
étant pour eux un hub vers le MoyenOrient et le Caucase.
Le commerce extérieur turc a récemment
souffert de la guerre en Syrie et en Irak.
C’est malheureusement exact. À court
terme, la situation ne changera pas au niveau de l’interruption des échanges avec
l’Irak et la Syrie. Nous voyons toutefois
une tendance à la hausse avec l’Azerbaïdjan, la Géorgie et, plus modérément, avec
l’Iran.
En tant que pays hôte du Congrès mondial de
la Fiata 2014, la Turquie a prévu beaucoup de
choses, selon Turgut Erkeskin.
La logistique et l’essor de votre pays
profitent de nombreux investissements
étrangers. N’est-ce pas un risque?
Pour les gros projets, p. ex. dans les
secteurs énergétiques et chimiques, qui
offrent également des possibilités pour la
branche logistique, les capitaux étrangers
sont indispensables.
Nos autorités veillent toutefois à ce
que des entreprises turques y participent
également et à ce que l’équilibre entre
capitaux étrangers et nationaux soit maintenu.
Photos: Utikad
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Les projets infrastructurels de la Turquie concernent aussi la logistique. Le
rail constitue notamment un hic dans le
modalsplit.
C’est dans ce domaine que nous avons le
plus de retard en Turquie. À l’intérieur
du pays, 95% des prestations de transport sont assurées par la route, tandis que
70 à 75% des exportations empruntent
la voie maritime. La libéralisation du
rail et les solutions intermodales constituent nos plus grands défis, défis que
nous relevons toutefois avec une grande
ambition. Dix sillons à double voie sont
en construction et l’électrification des
lignes avancent à grand pas.
Le projet Balo, en cours depuis septembre
2013, est un exemple de réussite. Depuis
mars 2014, nous proposons trois départs
hebdomadaires pour des trains entiers
entre Bandirma / Tekirdag vers et de Duisbourg. La baisse des coûts de transport est
considérable et la demande très grande.
D’ici à fin 2015, nous voulons augmenter
le nombre des départs respectifs à dix.
Qu’en est-il du développement des ports
maritimes?
La privatisation des ports progresse bien.
Vous avez récemment publié un article sur
le port de Derince, à l’est d’Istanbul, qui se
positionne de plus en plus dans le transport
lourd et vraquier. Là aussi, la connexion
avec le rail joue un rôle important actuellement, car une solution avec une largeur de
voie européenne doit être disponible pour
relier le port d’ici six à douze mois. Depuis
quelque temps, des entreprises d’exploitation portuaires turques investissent aussi
à l’étranger, en Europe (Malte p. ex.), en
Afrique ou en Amérique latine.
La construction d’un troisième aéroport
à Istanbul n’est-elle pas superflue?
45
Les capacités actuelles suffisent en effet.
Mais il s’agit d’éviter les éventuels goulots d’étranglement du futur. L’horizon
de nombreux projets est de 25 à 30 ans.
Quel est le rôle d’Utikad dans le développement de la logistique turque?
Notre principal objectif est d’aligner la
Turquie sur les standards internationaux
et de professionnaliser la branche grâce
à la formation. La logistique, ou la réflexion en termes de chaîne de livraison,
doit en effet remplacer le transport pur.
De plus, nous construisons la passerelle
entre la logistique et les autres branches
turques.
«L’horizon de nombreux projets
est de 25 à 30 ans.»
Quels objectifs vous êtes-vous fixés pour
le Congrès de la Fiata à venir?
Nous nous réjouissons d’accueillir cette manifestation et espérons un nombre record de
1000 à 1200 participants. Nous avons choisi
intentionnellement la devise «Logistique
durable», car c’est ce vers quoi nous tendons.
46
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Il reste beaucoup à faire en Grèce en dépit d’une conjoncture améliorée
Le quotidien d’un transitaire
Les signes d’une convalescence économique persistent en Grèce, mais le conflit classique entre les pouvoirs en place et la nouvellegarde fait rage. Werner Hermann, propriétaire et directeur de l’entreprise de transport Intercontor Hellas, a débattu des nouvelles
conditions-cadres du point de vue d’une PME, dans un entretien accordé à Christian Doepgen.
M. Hermann, les privatisations constituent encore et toujours une question
clé en Grèce. Où en est le pays?
Privatisations impliquent financements,
et cet argent ne peut provenir que de
l’étranger, surtout compte tenu de la bureaucratie de l’État. La privatisation du
port du Pirée en est un parfait exemple.
Cosco a pris les rênes de l’exploitation du
port après avoir largement investi. Depuis
le port a été raccordé au réseau ferré, ce
qui a fait de la Grèce un pays important
pour l’importation et la commercialisation de produits chinois en Europe.
Cette tendance se poursuit, car Cosco
en a profité pour impliquer ses clients
internationaux comme co-investisseurs,
je pense notamment à HP (Hewlett Packard). Chinois et Russes sont intéressés
par des investissements supplémentaires.
Cela a toutefois une répercussion faible,
indirecte et à moyen terme sur le secteur
privé et les classes moyennes.
Comment percevez-vous les conditionscadres publiques en tant qu’entrepreneur?
Les conditions-cadres sont actuellement
défavorables pour les entrepreneurs
grecs, en dépit des mesures d’amélioration annoncées. Beaucoup d’entreprises
sont toujours en train de rembourser une
dette qui se compose de TVA et de cotisations de retraite non-acquittées. L’État
ne s’est pas borné à augmenter les impôts,
il a aussi bloqué les comptes des entreprises endettées. Le flux de trésorerie des
entreprises devrait s’améliorer par un étalement des remboursements sur 100 au
lieu de 40 versements. Une telle mesure
permettrait une reprise immédiate.
«La nécessité est la mère de l’invention
et indique de nouvelles directions.»
Il y a à nouveau des branches florissantes. Quelle est la répercussion de
cette situation sur les exportations,
notamment dans le nord de la Grèce?
Il est vrai que certains secteurs se portent
bien. Il est toutefois à noter que cela ne
se reflète pas ou peu sur les volumes
totaux. Les volumes exportés sont restés
inchangés au cours des dernières années
en Grèce. Il y a eu un glissement des exportations vers les produits agricoles au
détriment de l’industrie.
Les exportations de textiles ont massivement baissé dans le nord de la Grèce,
car beaucoup d’entreprises grecques se
sont installées au sud de la Bulgarie et
en Ancienne République Yougoslave de
Macédoine (ARYM) pour des raisons fiscales. C’est aussi le cas pour de nombreux
transporteurs routiers. La tendance à une
désindustrialisation de la Grèce pour des
raisons fiscales se poursuit. Pour les transitaires tels qu’Intercontor, cette configuration n’est pas obligatoirement un inconvénient, car nous suivons notre clientèle
à travers nos prestations, que ce soit en
Bulgarie, en Macédoine, au Kosovo ou
en Albanie.
Existe-t-il une nouvelle forme de concertation entre transporteurs? Quelles
synergies peuvent être mises à profit,
quelles connaissances peuvent être partagées et où sur le marché peuvent-elles
être exploitées de concert?
Il n’y a jamais eu de concertation parmi
les transporteurs. L’association des transporteurs grecs a essayé sans succès pendant des années. Le Grec reste un individualiste. Mais la nécessité est la mère de
l’invention et indique de nouvelles directions. En ce qui nous concerne, après un
essai de deux ans nous partageons aujourd’hui un entrepôt avec des collègues
de la concurrence et nous échangeons des
envois. Nous nous signalons aussi réciproquement les mauvais payeurs.
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Quelles conclusions avez-vous tirées de
ces débuts prometteurs?
Nous avons discuté avec d’autres concurrents et collègues qui sont sur la même
longueur d’onde que nous, en commençant par une rencontre organisée entre
Intercontor et un groupe international
danois. Nous avons convenu entre autres
de collaborer plus étroitement dans
le secteur frigorifique, d’échanger des
informations sur les mauvais payeurs et
les questions comptables, de développer
de nouveaux produits et d’organiser des
rencontres régulières entre les gérants et
directeurs des opérations. Le profil bas
est autant demandé que le fair-play. Le
début est fait.
L’assainissement du marché dans le segment logistique a-t-il généré de nouvelles opportunités commerciales?
Il y eut effectivement un assainissement
du marché et il se poursuit. Celui-ci ne
concerne néanmoins pas seulement les
transitaires et les logisticiens, mais aussi
les chargeurs. Le «gâteau» est plus petit. Un
grand nombre de fournisseurs ne livrent
pas de marchandises aux importateurs
grecs sans avoir obtenu le paiement de
la marchandise au préalable. Un nombre
important de transitaires sont contraints
de se réorienter pour cette raison.
«Le profil bas autant demandé
que le fair-play.»
Investir dans des entrepôts pour produits
pharmaceutiques, créer des succursales,
se spécialiser dans des segments tels que
les textiles, la chaîne du froid, les transports express, les déménagements, etc.
pourraient apporter des réponses. Ce sont
Photo: Intercontor
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Werner Hermann, un transitaire qui suit depuis
longtemps le développement du secteur grec.
des secteurs que l’on ne pouvait ou ne
voulait pas desservir par le passé. Mais
les conditions-cadres continuent de peser, aussi psychologiquement. Comment
vais-je faire pour régler mes dettes à l’État
sans me retrouver en prison?
Concernant Intercontor: avez-vous de
nouvelles lignes?
Depuis le début de la crise économique en
Grèce en 2008, qui persiste malheureusement, le concept d’Intercontor consiste à
maintenir et à revitaliser les lignes existantes. Les partenaires ou agents existants
de l’étranger qui ne sont pas prêts ou pas
en mesure de nous soutenir activement
grâce à des efforts de vente, sont remplacés. Nous ne pouvons porter seuls le
poids que représente ce travail.
La création imminente de notre établissement propre en Allemagne fait aussi
partie de ce concept. À l’avenir, nous porterons l’entière responsabilité du succès
ou de l’échec de ce trafic. Le nouveau
47
trafic avec l’Italie qui propose des départs
hebdomadaires est rentable. L’Irlande fait
aussi partie des nouvelles destinations très
peu desservies. Nous devons en revanche
confier les envois de/vers l’Angleterre et
la France à de bons collègues.
À l’heure actuelle, nous sommes globalement en mesure de proposer des solutions de transport pour chaque pays. Nous
avons naturellement des points forts et
des priorités. Les Pays-Bas, l’Allemagne,
le Danemark, la Belgique, l’Espagne et
Chypre sont nos marchés les plus importants. Les services maritimes d’ExtrêmeOrient nous permettent aussi de générer
des taux de croissance. Le fret aérien est
globalement en diminution en Grèce.
Les possibilités de transport multimodal
se sont-elles développées ou la part modale du transport routier (70% du chiffre
d’affaires) a-t-elle augmenté?
La part modale du transport routier est
passée à 80%. Le transport intermodal
dépend de l’infrastructure de transport
du pays. Elle n’est pas assez développée
pour entraîner une demande pour le marché propre.
«Les agents qui ne participent pas
au développement des transports
sont remplacés.»
C’est un thème de discussion récurrent
parmi les transitaires, mais ils ne sont pas
encore en mesure de proposer des solutions concrètes. Peu de grands transitaires
tentent de le faire. Il se pourrait donc que,
tôt ou tard, ce produit soit monopolisé par
les grands groupes. Le transport classique
par la route restera toutefois le premier
choix dans les cinq prochaines années.
DIRECT WEEKLY IMPORT/EXPORT CONSOLIDATIONS SWEDEN, HOLLAND, ITALY, SPAIN AND THE UK
48
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Entretien avec Pavlos Poutos, CEO de Marinair
Place aux sociétés saines
Pavlos Poutos travaillait depuis huit ans dans le secteur du transport lorsque la Grèce a
Photo: Marinair
été touchée par la crise financière internationale. En 2008, il a décidé de créer sa propre
société au Pirée. Andreas Haug, rédacteur de l’ITJ, a parlé au gérant de Marinair.
L’époque actuelle est-elle favorable à la
création de sociétés en Grèce?
Chaque moment est le bon pour se lancer
si l’on est persuadé de faire son entrée sur
le marché avec une nouvelle approche. La
crise globale a fourni aux sociétés saines
de petite et moyenne taille suffisamment
d’espace pour tirer profit de leur expérience et de leur savoir-faire. Marinair est
une entreprise jeune en croissance rapide.
Pourriez-vous donner à nos lecteurs un
rapide aperçu de vos activités.
Marinair est un prestataire de services
logistiques opérant à l’échelle mondiale
et qui offre aux divers marchés non grecs
des solutions permettant de répondre aux
exigences de chaque client. L’entreprise
est spécialisée dans les besoins des secteurs fret aérien et fret maritime et s’appuie dans ce contexte sur un grand réseau.
Pavlos Poutos, fondateur et gérant
Quels sont vos marchés clés?
Actuellement, nous nous concentrons
sur différentes activités le long des routes
commerciales sino-européennes pour lesquelles nous proposons des taux de fret
aérien et maritime. Nous combinons en
outre des transports maritimes et aériens
en provenance de l’Extrême-Orient.
Nous gérons aussi des importations
provenant des États-Unis, d’Amérique
latine, d’Afrique et de l’UE destinées à
des pays européens. Nos points forts sont
Qu’est-ce qui distingue Marinair de ses
concurrents grecs et étrangers?
Nous sommes un prestataire de services
logistiques et de transport très expérimenté et souple qui s’adapte aux besoins
de chacun de ses clients. Notre ambition est de transmettre ce concept à nos
clients, dans le cadre de chaque contact
avec nous et à toute heure.
le groupage et les chargements complets
(FCL, FTL).
Vous avez évoqué un réseau très dense
dont fait partie votre société...
Journal pour le Transport International 39-40 2014
C’est vrai. Depuis trois ans nous sommes membre des
réseaux WCA et FNC.
Comment combinez-vous trafics aériens et maritimes?
«Sea-Air» est un produit connu sur certains marchés,
mais peu répandu et peu adapté au marché grec. Étant
donné que nous opérons à l’échelle mondiale, nous
avons compris que certaines marchandises ont besoin
d’être transportées à moindre coût que le fret aérien mais
plus rapidement que le fret maritime. C’est là que nous
réalisons les plus forts taux de croissance.
La Grèce est une nation maritime ayant une longue tradition. Marinair fait-elle aussi des offres à la construction navale?
Nous avons conscience de notre tradition s’appuyant sur
plusieurs piliers et offrons ainsi un service adapté spécialement à la construction navale: le transport de pièces
de rechange. Les investissements récents de Cosco dans
le port du Pirée donnent de nouvelles opportunités aux
sociétés grecques et étrangères de la branche.
Où voyez-vous des potentiels de croissance à l’avenir?
Pour la Grèce, la construction navale reste très importante. D’autres secteurs export sont les produits alimentaires et boissons et la transformation de marbre. Géographiquement, l’Amérique latine, l’Afrique et les pays
de l’ex URSS jouent un rôle particulier pour nous.
Azal lance des vols vers New York
Le 24 août, Azerbaijan Airlines (Azal) a ouvert des vols
réguliers entre Bakou et New York-JFK (USA). Le carrier
national azerbaïdjanais qualifie les vols en A340, assurés deux fois par semaine, de «pas important» puisqu’ils
marquent le début de ses activités transatlantiques avec
la desserte d’une destination renommée.
Air Armenia double la fréquence
La compagnie aérienne caucasienne Air Armenia opère
désormais deux fois par semaine en A320 dans le cadre
de son service lancé en septembre entre Erevan et Francfort-sur-le-Main. Jusqu’à la faillite de la société monopoliste Aramavia, il y a un an, Air Armenia pouvait
assurer exclusivement des vols fret. Sa flotte comprend
trois AN-12 et un AN-32.
Les Géorgiens louent aux Irakiens
Un des deux B747-200(F) de la compagnie géorgienne
The Cargo Airlines (TCA) complète depuis peu la flotte
d’Iraqi Airways composée de deux B747-400, deux B767300, un B777-200 et un A330-200. TCA a commencé
ses activités en juillet 2012 et a assuré dans un premier
temps des vols charter pour l’Otan entre Dubaï (EAU)
et l’Afghanistan.
ah
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
49
50
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Une société de gestion de navires a son propre modèle d’affaires
Création à contre-courant
L’ukrainienne Varamar exerce ses activités depuis seulement cinq ans, mais s’appuie d’ores et déjà sur un portefeuille diversifié et sur
son propre modèle d’affaires. Alexander Varvarenko, fondateur et propriétaire, s’est entretenu avec Christian Doepgen, rédacteur en
chef de l’ITJ, sur l’orientation actuelle et future, de nouvelles succursales et les critères dinstinctifs du marché.
Comment avez-vous tissé le réseau
d’agents avec lequel vous travaillez?
L’équipe et moi-même avons toujours
misé sur des relations fortes et de longue
durée avec des agents bosseurs, ouverts et
francs. Le choix des agents s’est fait sur
une période adéquate et aujourd’hui le
réseau est composé de partenaires fiables.
Alexander
Varvarenko,
Varamar.
Vous êtes aussi présent à Chypre?
Ces dernières années, nous avons renforcé nos activités sur le segment vraquier,
entre autres avec des navires handysize
et panamax. Le groupe Varamar a par
conséquent cherché à se rapprocher des
banques et propriétaires grecs et chypriotes.
Quelle est votre approche en matière de
participation dans la gestion commerciale de navires appartenant à des tiers?
Les propriétaires de navires sont actuellement en quête du meilleur rapport prix/
performances. Avec notre modèle transparent et souple de gestion de navires,
nous offrons ce que cherchent les banques
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À suivre page 52
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Hormis son siège social à Odessa, Varamar a des bureaux à Dubaï et Hambourg.
Pourquoi cette dispersion stratégique?
Dans un premier temps, Varamar a opéré
en qualité de spécialiste du transport de
marchandises surdimensionnées. C’était
contraire à la tendance puisque jusque là
l’Ukraine ne s’était pas distinguée dans la
logistique projets. Au fil du temps, nous
n’avons pas seulement grandi, mais aussi
étendu nos prestations de services en y
ajoutant plusieurs routes desservies régulièrement. C’est ainsi que nous sommes
devenus une société globale.
Photo: Varamar
En 2009 vous avez fondé votre société
à contre-courant de la tendance économique. Pourquoi à ce moment-là?
À l’époque j’ai formé une équipe de professionnels, de jeunes spécialistes du shipping, triés sur le volet et venant de différents pays. En cette période turbulente,
nous avions le choix: maintenir l’équipe
sous de nouvelles conditions ou la perdre.
J’ai donc contracté un prêt et lancé Varamar, avec la plupart de mes collègues.
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52
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Suite de la page 50
entreprises financièment saines sont en
mesure de faire une telle offre.
Quelles sont les tendances récentes du
secteur vraquier, un domaine également
couvert par Varamar?
Le marché est actuellement très prometteur pour les opérateurs suffisamment
flexibles pour trouver la bonne cargaison pour le bon navire. Aujourd’hui, il
y a moins de connaissements maritimes
classiques qui caractérisent habituellement un marché stable. Les fluctuations
du cours de l’euro et la baisse du prix du
pétrole pourraient toutefois entraîner un
revirement au cours des mois à venir.
Le transport maritime de project cargo
reste marqué par une concurrence acharnée. Dans quelle mesure vos services se
distinguent-ils de ceux de tiers?
C’est très simple: nous sommes les seuls à
mettre à disposition le bon navire au bon
endroit avec la cargaison voulue. En règle
générale les propriétaires de navires n’en
sont pas capables. Cela nous donne par
Journal pour le Transport International 39-40 2014
conséquent non seulement un avantage
stratégique, mais aussi un avantage économique par rapport à nos concurrents.
Ces derniers temps le marché européen
a montré des signes de faiblesse alors
que le marché US semblait plus fort. Cela
se reflète-t-il au niveau de vos activités?
Au cours du semestre écoulé, Varamar a
renforcé ses activités au Moyen-Orient et
en Afrique. Aux États-Unis, notre croissance ne fait que commencer bien que
nous coopérions déjà étroitement avec
quelques clients US. Je suis certain que
l’année prochaine la tendance du marché
US aura un effet positif sur nos activités.
Je pourrai alors vous en dire davantage.
Nourrissez-vous de nouveaux projets
pour Varamar?
En 2014, nous envisageons de créer une
succursale à Singapour. Nous étudions
actuellement les possibilités et les avantages. Avec les effectifs adéquats, la croissance est toujours possible. Nous sommes
donc en quête de jeunes professionnels
ambitieux pour nous accompagner sur
cette voie.
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Perspectives roumaines
L’exploitant de terminaux portuaires
Socep, qui opère entre autres au port
de Constanta, a accru ses objectifs
pour 2014. L’entreprise vise désormais
un chiffre d’affaires de 58 M. de RON
(13,1 M. d’EUR) et un bénéfice brut de
6 M. de RON (1,4 M. d’EUR) tout en prévoyant des investissements de 12,4 M. de
RON en 2014 (2,8 M. d’EUR). En 2013,
Socep a réalisé un bénéfice brut de 4,2 M.
de RON (0,9 M. d’EUR) pour un chiffre
d’afffaires en légère hausse de 59,2 M. de
RON (13,3 M. d’EUR). Les nouveaux
objectifs ont été annoncés après l’entrée
en fonction du nouveau directeur général
Dorinel Cazacu dont le contrat arrive à
échéance en avril 2015.
Selon une enquête de Business Monitor International, c’est surtout le transport routier qui devrait augmenter en
2014 en Roumanie (de 3%). Seule la
privatisation de la société ferroviaire de
trafic marchandises CRF Marfa, que les
observateurs du marché n’attendent pas
avant 2015, pourrait faire croître la part
du rail dans la répartition modale.
cd
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
53
Extension des services NVOCC
Cap sur Chypre et la Turquie
Il y a deux ans, deux sociétés ont fait équipe pour lancer un service short sea entre
l’Europe de l’Ouest et la Grèce. Elles élargissent maintenant ce service à Chypre et
L’essai s’est avéré concluant. Le service
étant assuré pendant déjà deux ans, les
deux sociétés partenaires – la grecque
Contrade Shipping et la belge ACB Agencies – ont décidé de faire un nouveau pas
en avant. L’extension Sea45 entre les Îles
britanniques, la France, le Benelux et l’Allemagne – qui mène via Anvers jusqu’aux
ports grecs du Pirée et de Salonique – permet d’intégrer Chypre et la Turquie dans
ce service.
Les nouvelles offres
Le service vers Chypre est assuré à jours
fixes depuis les deux ports du Pirée et
de Salonique. Le délai de transport de
ce service vers Limassol – pour les marchandises arrivant par camions ou rail du
nord de l’Europe – s’élève à deux jours.
Le transit time est plus court que le pur
transport maritime depuis le Benelux ou
la Grande-Bretagne et le trafic porte-àporte plus avantageux que le transport
routier.
La liaison short sea vers la Turquie est
directe entre le Benelux/Grande-Bretagne
et Istanbul (et vice versa). De nouveaux
services sont également offerts d’Istanbul
vers Le Pirée et Salonique.
Au départ de la Grèce, Sea45 va
étendre ses liaisons intermodales du
Pirée vers la gare de Salonique (Trigono),
Sofia en Bulgarie et Istanbul en Turquie
et ce dès que l’administration grecque des
chemins de fer (Trainose) lancera ses nouvelles liaisons.
Photo: Contrade
à la Turquie.
Les services élargis – plus loin et plus rapides.
Pour le service export depuis la Grèce, il
existe d’ailleurs de nouvelles liaisons rapides par exemple vers Felixstowe et Rotterdam. Transit time: sept jours de port à
port. Les nouvelles liaisons intermodales
et routières cadencées permettent par
exemple d’économiser environ 1,2 t de
CO2 par conteneur plein lors d’un voyage
Anvers–Athènes.
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Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
55
Les activités export depuis la Grèce
Les synergies comme stratégie
L’entreprise de transport Global Maritime Agency, dont le siège est au Pirée (Grèce),
opère à l’échelle internationale. Anthony Doukas, directeur, a expliqué à l’ITJ quelles
Monsieur Doukas, vous êtes depuis
presque 30 ans au service de Global Maritime Agency. Comment votre société at-elle évolué en trois décennies?
Nous avons grandi tant en ce qui
concerne nos capacités entrepreneuriales
qu’au sens propre du terme. Nous avons
profité d’une bonne structure, de partenaires fiables et d’alliances, ce qui nous
permet aujourd’hui de nous appuyer sur
une équipe performante et dynamique.
Récemment, nous avons réorganisé notre
secteur marketing et ventes afin de renforcer notre présence commerciale et de
souligner notre plus important partenariat, celui avec K Line Car Carrier Group.
En plus d’un nouveau responsable commercial possédant une vastes expérience
de notre secteur, une nouvelle équipe
commerciale se penche désormais sur
les activités intermodales et la logistique
conteneurs.
Quelle stratégie commerciale appliquezvous?
Nous exerçons nos activités essentiellement dans le secteur exportations depuis
les régions dans lesquelles nous opérons,
moins dans les importations grecques.
C’était déjà ainsi il y a une trentaine
d’années. Pour nous, les régions les plus
importantes sont l’Europe, les États-Unis,
l’Australie, la Nouvelle-Zélande et bien
Photo: Global Maritime Agency
régions sont particulièrement prometteuses à ses yeux.
sûr le trafic intra-méditerranéen. Nous
nous tournons pourtant aussi vers des
pays émergents, où nous avons également
des partenariats forts.
En juillet, vous avez lancé un service intermodal entre la Grèce et l’Italie. Comment est-il accepté par le marché? Quel
en est le volume?
Cette liaison fait partie de notre offre de
transport vers les pays du Benelux, le nord
de la France, l’Allemagne et le RoyaumeUni. L’offre existe depuis cinq ans et nous
constatons une forte hausse du volume de
transport vers ces pays. Depuis quelque
temps, nous enregistrons toutefois de plus
en plus souvent des déséquilibres compte
tenu de la hausse des exportations italiennes. Ce qui a un impact négatif sur
nos exportations vers ce pays. Le volume
de transport baisse par conséquent.
Qu’en est-il des transports intermodaux
de façon générale? Y a-t-il en Grèce,
comme dans d’autres pays européens,
un pas en arrière vers les transports
routiers?
Il est vrai que les camions ont remplacé
en partie les transports intermodaux.
Mais ces derniers ont néanmoins enregistré, au cours de ces deux dernières
années, un essor tout à fait considérable,
en particulier à destination des pays du
Anthony Doukas, directeur de Global Maritime
Agency, évoque de nouveaux secteurs d’activité.
Benelux, de l’Allemagne et du RoyaumeUni. C’est notamment dû au fait que les
frais de livraison en trafic porte-à-porte
par camion y sont souvent plus élevés que
le trafic intermodal.
Récemment votre entreprise s’est déployée en direction de la péninsule
Ibérique. Quelles autres régions vous
intéressent maintenant dans le cadre de
l’extension du réseau?
Nous pensons en effet développer nos
activités dans un proche avenir. Les pays
émergents en Europe sont ainsi notre prochain objectif. Nous espérons pouvoir y
conclure également des partenariats forts,
en particulier par le biais du réseau WCA.
Nous visons dans ce contexte essentiellement la Turquie, la République tchèque,
la Bulgarie et la Russie. Pendant l’année
en cours, nous comptons toutefois nous
concentrer dans un premier temps sur les
synergies résultant des coopérations existantes.
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56
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Le gouvernement géorgien en quête d’un nouvel investisseur portuaire
Après les roses, les affaires
La Géorgie sur la mer Noire a affiché en 2012 des chiffres de croissance économique exceptionnels. Les infrastructures portuaires
existantes ne sont pourtant plus en mesure de répondre à l’augmentation des volumes de marchandises transbordées. C’est pourquoi
les autorités géorgiennes sont en quête d’un nouvel investisseur portuaire expérimenté, devant prendre en charge la nouvelle
infrastructure à construire près d’Anaklia. Le pays a l’ambition de devenir une plaque tournante Est-Ouest.
La Géorgie jouit d’un développement économique particulièrement dynamique,
affichant parfois des taux de croissance
à deux chiffres depuis la révolution des
Roses en 2003/2004.
Cela se reflète surtout dans les volumes
transbordés par les ports: les deux ports
de Poti et Batoumi ont traité conjointement 403 000 TEU l’an dernier, ce qui
correspond à un taux de croissance de
13% par rapport à l’année précédente.
En 2009, le volume se situait encore à
182 000 TEU.
La performance économique a pourtant aussi son revers. Les ports existants
sont dépassés et ne sont plus en mesure
de répondre aux exigences croissantes.
C’est pourquoi la Géorgie a décidé de
construire un nouveau port pouvant accueillir des navires d’une capacité minimale de 6500 TEU.
La recherche d’un investisseur à même
de s’engager dans le cadre d’un contrat
«Construire-Exploiter-Transférer» (Build,
operate, transfer/BOT) concernant le
nouveau port est en cours. La nouvelle
installation portuaire sera axée sur la ma-
nutention de conteneurs, de vracs secs et
liquides.
L’accord doit s’échelonner sur une période de 49 ans dans un premier temps.
L’emplacement est d’ores et déjà choisi.
Le nouveau port doit être contigu à la
ville d’Anaklia, étant donné que cette
dernière bénéficie d’une position géographique stratégiquement favorable, à michemin entre les frontières avec la Russie
au Nord et la Turquie au Sud. L’espace
requis y est disponible et permettra de
gérer un volume croissant de cargaisons
à manutentionner.
Un lien dans le Caucase
La Géorgie se situe sur le corridor de transport Europe–Caucase–Asie (Traceca) et
bénéficie d’une situation géographique
favorable en tant que pays de transit entre
l’Europe et l’Asie centrale. Le pays officie aussi comme plaque tournante vers
la Russie et les pays du Proche-Orient et
Moyen-Orient pour les transports d’énergie et de marchandises. Les structures
monopolistiques caractérisant le secteur
logistique et l’insuffisance des infra-
structures entravent encore l’exploitation
exhaustive du potentiel économique. La
Géorgie présente par ailleurs encore des
déficits structurels considérables à l’heure
actuelle. La production industrielle y
est relativement peu développée. Il n’y
a pas encore de secteurs dominants ou
de dépendances de produits en termes
de matières premières ou de prestations.
Le tourisme gagne néanmoins du terrain
depuis quelque temps.
Bien que la guerre entre la Géorgie et
la Russie, en 2008, et la crise économique
et financière globale aient conduit à un
recul économique, le pays fait figure de
débouché lucratif du fait du retard à combler dans tous les secteurs de l’économie.
Fin 2012, les performances économiques
ont ainsi atteint un nouveau sommet avec
environ 15,8 milliards d’USD (3520 USD
par habitant).
Des eaux trop peu profondes
Maersk, MSC, CMA CGM, Zim, Norasia, Arkas et Hapag-Lloyd figurent par
exemple parmi les lignes de navigation
conteneurisée régulièrement actives dans
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Photo: Thinkstock
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Les infrastructures de transport en Géorgie (ci-dessus Batoumi) ne permettent plus de venir à bout
des volume de transport croissants. La Géorgie projette donc de construire un nouveau port.
le pays qui compte actuellement quatre
ports. Batoumi, au sud, est surtout équipé
pour manutentionner les cargaisons de
vracs liquides tout en gérant également
du vrac sec et des conteneurs. Le port
est exploité par la filiale de la compagnie
pétrolière kazakhe Kaz Munay Gas. Il y a
aussi Poti, situé à environ 70 km au nord
de Batoumi, exploité par APMT, qui manutentionne surtout des marchandises en
vrac et des conteneurs. Le terminal pétrolier Supsa, appartenant au groupe BP, se
situe à peine à 20 km. Il y a aussi le port de
Kulevi, aux mains de l’entreprise pétrolière publique azerbaïdjanaise Socar, qui
est principalement équipé pour transborder des cargaisons liquides. Un point
commun existe entre ces quatre plates-
formes portuaires: elle ne sont pas assez
profondes pour accueillir des navires Panamax ou de très gros pétroliers VLC. Les
représentants du secteur économique et
du gouvernement s’accordent donc pour
dire que la construction d’un nouveau
port en eau profonde sur la mer Noire
est indispensable. Les travaux devraient
débuter au cours des 18 mois suivant la
signature de l’accord d’investissement
avec le futur exploitant du port.
Pas à pas
La phase de construction englobe différentes étapes permettant d’augmenter
progressivement la capacité de transbordement. Au cours des trois premières années
à compter du début de la construction, le
57
nouveau port devra pouvoir transborder
au minimum 7 M. de t de marchandises
par an. Quatre ans plus tard, les capacités
devront se situer à 20 M. de t, et il est
prévu qu’elles atteignent 40 M. de t une
douzaine d’années après le début de la
construction.
Les ambitions des autorités géorgiennes ne s’arrêtent toutefois par là: une
quatrième phase doit en effet débuter
une fois que 90% de la capacité prévue
de 40 M. de t est atteinte. Au cours des
cinq années suivant le début de cette quatrième phase, le port devra être en mesure
de transborder 55 M. de t de marchandises par an. Trois étapes de construction
supplémentaires sont en outre prévues
afin d’accroître la capacité à 100 M. de t
de marchandises. La dernière phase de
construction débutera en fonction du
degré d’exploitation du port.
La mise en service est prévue trois
ans après le démarrage des travaux de
construction. Un hub de transport et de
logistique doit par ailleurs voir le jour à
proximité immédiate du nouveau port. Il
n’est toutefois pas encore clair si ce dernier opérera selon la formule BOT ou sera
du type «Construire-Exploiter-Posséder»
(build/operate/own – BOO). L’investisseur est en charge de mener le projet de
manière durable et profitable. Le gouvernement géorgien mettra pour sa part
1000 ha de terrain à disposition pour le
nouveau port. La mise en place d’un parc
d’entreprises étant aussi une option pour
ce site. Le délai de dépôt des candidatures
expire début octobre.
Antje Veregge
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
59
Ouverture d’un terminal moldave pour différentes largeurs de voie
Vitesse supérieure
La Moldavie, reliée à la mer Noire par le Danube, entreprend depuis peu de grands
efforts pour se positionner comme plaque tournante pour les échanges commerciaux.
Bien que le Danube parcourt 2900 km,
la Moldavie est de tous les pays limitrophes celui dont le tronçon danubien
est le plus petit. Ce pays ne se trouve toutefois pas très loin du delta du Danube
dans la mer Noire et du plus grand port
roumain. La longueur initiale des berges
moldaves – 340 m – à l’extrémité sud du
pays, à l’embouchure de la Pruth, s’étant
avérée trop faible pour tout projet de
construction, le pays a élargi son accès
au fleuve. L’Ukraine a en effet cédé par
échange à la Moldavie un accès plus large
au Danube en 1999 pour lui permettre
de construire une raffinerie de pétrole.
Avec ces quelque 300 m supplémentaires,
la longueur totale des berges moldaves
est aujourd’hui d’environ 650 m. Dès le
début, le pays avait l’intention d’utiliser
son accès au Danube pour la construction d’un port, qui bénéficiera du statut
de zone de libre-échange jusqu’en 2030.
Relier deux largeurs de voie
Le nouveau terminal ferroviaire du Giuriulesti International Free Port a été mis en
service début septembre de cette année. La
grande nouveauté se situe dans l’offre qui
permet la circulation à la fois sur les voies
de grande largeur et les voies normales, ce
qui ouvre de nouvelles perspectives pour
le transbordement. Le projet a été financé
par la Banque européenne pour la reconstruction et le développement (BERD)
ainsi que par des investisseurs moldaves.
L’argument principal pour l’approbation
de ce projet a été la situation frontalière
du pays, car la Moldavie se situe entre
l’Ukraine et les autres États de la CEI, qui
utilisent des voies de grande largeur pour
le trafic ferroviaire de marchandises, et la
Roumanie qui utilise des largeurs de voie
normales comme le reste de l’UE. 100 m
de voies mixtes avec des bâtiments correspondants viennent juste d’être ouvertes
au trafic pour une meilleure connexion
avec le voisin roumain.
Chiffres meilleurs
Une joint-venture avec participation
grecque est à l’origine du port et de sa
raffinerie de pétrole. Grâce à son octroi
répété de crédit, la BERD en détient 20%,
l’entreprise moldave Tirex-Petrol 41% et
la grecque Technovax 39%. L’exploitant
du port est ICS Danube Logistics, qui
a régulièrement développé le Free Port
depuis 2004. Quant à la société néerlandaise Danube Logistics Holding, elle est
l’actionnaire principal de Danube Logistics.
Le transbordement des produits pétroliers constitue l’activité principale du
port, qui dispose déjà d’un terminal pé-
Transit via TURKEY to IRAQ
[email protected]
Photo: GFEZ
L’ouverture du nouveau terminal ferroviaire en constitue un jalon.
Giurgiulesti accroît les services vers Constanta
via les voies navigables internationales.
trolier depuis plusieurs années. Un total
de 120 ha sont disponibles pour le traitement des produits pétroliers, mais aussi
des marchandises vraquières. Les colis et
conteneurs constituent jusqu’à présent la
plus petite part.
Bien que les volumes traités par Danube Logistics ne soient pas trop importants, ils sont toutefois en hausse sensible.
C’est ainsi que durant les six premiers
mois de 2014, plus de 306 000 t ont été
transbordées, ce qui correspond à une
augmentation de plus de 90% par rapport à l’année précédente. Les céréales et
graines oléagineuses représentent la part
du lion avec 55%, suivies des produits pétrolier avec approximativement 65 000 t.
Puis vient le transbordement des conteneurs, qui reste toutefois modeste avec
seulement 4200 TEU.
Le port de Giurgiulesti poursuit ses efforts pour se positionner comme station
sur la route vers la mer Noire. Le tirant
d’eau local qui ne dépasse pas 7 m constitue toutefois un obstacle pour les navires
maritimes.
Christian Doepgen
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
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Coli à Istanbul
Ukraine: UIA est ACC3
Tibbett fort à Bucarest
Le groupe Coli continue sur la voie de
l’expansion. Le 1er septembre, cette société basée à Hambourg a ouvert une nouvelle succursale: Coli Project Cargo Shipping Istanbul (CPC), domiciliée dans la
métropole turque. CPC représente Asia
Break Bulk (ABB), dont le siège est à
Singapour, ainsi que sa société mère, la
hambourgeoise Coli Project Cargo.
Les deux sociétés offrent des services
réguliers dans le secteur projets, et ce en
trafic entre l’Europe et l’Asie et vice versa.
Elles desservent en particulier les régions
Sud-Est asiatique, Inde, Golfe Arabo-Persique, mer Noire, Turquie, Méditerranée
et Baltique. CPC Istanbul est surtout
chargée des transports de/vers la Turquie et de/vers la région de la mer Noire.
Son offre comprend des prestations de
services dans les secteurs importations/
exportations, marchandises en transit et
crosstrades. Il n’y a pas longtemps, plus
précisément en août, le spécialiste projets
– qui célèbre cette année son 40e anniversaire – a ouvert une succursale à Esbjerg
au Danemark.
av
Ukraine International Airlines (UIA) est
le premier carrier du pays à obtenir le certificat ACC3 (Air Cargo or Mail Carrier),
Les compagnies aériennes acheminant du
fret ou des envois postaux vers l’UE au
départ de pays non membres de l’Union
européenne, doivent remplir certaines
exigences en matière de sécurité avant
d’être autorisées à transporter ce type de
cargaison.
UIA a pu prouver avec succès que ses
installations de manutention du fret et
du courrier sur le Kyiv Boryspil International Airport (KBP) sont soumises à un
contrôle par une société de certification
indépendante. Le certificat est valable
pendant cinq ans.
La flotte d’UIA est actuellement composée de 21 moyen-courriers Boeing 737
(y compris un avion-cargo de type 737300SF), cinq Embraer 190 moyen-courriers et deux B767 long-courriers. L’entreprise a l’intention de remplacer bientôt
d’anciens appareils par des unités de la
plus récente génération d’avions Boeing.
av
Le spécialiste roumain de la logistique
contractuelle Tibbett Logistics, membre
du groupe britannique Keswik Enterprises, a ajouté sur son site de Bucarest
2000 m 2 d’entrepôt pour un producteur
de pièces automobile. Avec une superficie totale de 11 500 m 2, la société a pratiquement quadruplé, au cours des cinq
dernières années, ses services logistiques
pour le secteur automobile à Bucarest.
Le nouvel entrepôt est chargé de gérer
des pièces importées de Chine, de réceptionner et trier les produits et d’assurer les
contrôles et la planification de la qualité
des livraisons destinées au site du client à
Bucarest. Tibbett propose en Roumanie
et dans les pays voisins des prestations de
services aux secteurs automobile, textile,
commerce de détail et biens de consommation à rotation rapide. La société gère
une surface d’entreposage globale d’environ 80 000 m 2 en Roumanie ainsi qu’un
parc composé de remorques, camions
frigorifiques à deux ou trois compartiments, châssis de conteneurs et propres
wagons intermodaux.
av
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• Iran Chamber of commerce
• Shipping Association of Iran
• FIATA
• Iran Int‘l Transport Companies Association
• Iran / Germany Chamber of Commerce
• Iran / Italy Chamber of Commerc
• Iran / China Chamber of Commerce
 Offices & Agencies at:
• All major Iranian Ports and Iran Commercial Cities
Head Office:
No.169, Mirdamad Blvd., 1911613165, P.O.Box
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Tel : (+9821)22225303 (10 Lines), Fax: (+9821) 22270638
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Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
63
Témoignages d’entreprises internationales
Perspectives en Turquie
marché du futur, en dépit du retard accusé par le pays en matière d’infrastructures.
La situation géographique, matérielle et économique de
la Turquie constitue un plus pour les investisseurs potentiels, et beaucoup d’entreprises étrangères misent sur cet
atout. Depuis 1995, DB Schenker opère par exemple en
Turquie à travers une joint-venture avec son partenaire
turc Arkas. Un pays où les affaires se développent si l’on
en croit Erik Leiss, CEO de DB Schenker Arkas, notamment dans le secteur des prestations logistiques et des
services à valeur ajoutée, ainsi que pour le fret aérien et
maritime. La faiblesse de la monnaie et donc la baisse des
importations notamment d’Europe se font certes sentir,
mais cette situation est compensée par le volume croissant des exportations turques. L’externalisation des prestations logistiques n’est pas encore un thème d’actualité.
La signification du pays en tant que site d’implantation
de production industrielle gagne continuellement en importance. D’une part, les entreprises turques augmentent
leur production, et d’autre part, les multinationales y
implantent leurs sites de production.
L’infrastructure, un chantier de grande ampleur
En Anatolie, les infrastructures de transport et le clivage ville-zone rurale constituent les points faibles. Bien
que le gouvernement fixe des priorités et des objectifs
clairs en la matière, il faut des années jusqu’à ce que les
investissements conduisent à des améliorations sensibles.
L’évolution du commerce extérieur turc et le développement économique global dépendront considérablement de la capacité de la Turquie à mettre en œuvre
des systèmes de transport multimodaux efficaces. Les
experts en logistique internationaux s’accordent sur ce
point. Il s’agit par exemple de créer des railports pour
le transbordement rail-route. Des capacités portuaires
suffisantes pour le transbordement de conteneurs sont
aussi déterminantes. La Turquie joue également un rôle
clé en tant que pays traversé par la route de la Soie que
l’UE s’emploie à relancer. En dépit du relâchement de
la dynamique économique, le pays affiche toujours
des taux de croissance nettement supérieurs à ceux de
la zone Europe, seulement dépassés par la Chine. «Ce
développement a aussi un impact sur notre secteur, car la
croissance du commerce extérieur alliée à une demande
domestique forte constitue le moteur du transport et de
la logistique», souligne E. Leiss.
Hermann Költringer, directeur de Quehenberger Eastern Europe, distingue des disparités ouest-est très marquées dans les transports ferroviaire et routier. «Dans le
secteur ferroviaire, il y a par exemple des goulots d’étranglements dans les terminaux, ce qui freine les efforts
visant à mettre en place des services intermodaux. Les
capacités et délais de traitement laissent aussi à désirer
Le rail a un gros besoin de
rattrapage en Turquie.
Photo: Simplextrans
Les logisticiens internationaux jettent un regard rempli d’espoir vers la Turquie comme
dans les bureaux de douane.» Il faut se rendre à l’évidence: la Turquie
est le pays des transports routiers. Elle bénéficie d’un secteur logistique
énergique, dont l’efficacité a été renforcée par l’adhésion à l’union douanière de l’UE. Sa proximité avec le Proche-Orient, l’Afrique du Nord
et les États de la CEI la rend attrayante en tant que plaque-tournante.
Vojislav Jevtic, directeur régional Air & Sea Turquie/Caucase chez
Gebrüder Weiss l’admet volontiers: «Nous sommes conscients que la
région d’Asie centrale est actuellement très fragile, mais néanmoins fermement convaincus que la situation politique se détendra à nouveau.»
Le développement de l’infrastructure ferroviaire et l’absence d’un
terminal de transbordement ferroviaire moderne représentent les défis
majeurs d’Istanbul. L’agence nationale turque pour le soutien et la promotion des investissements a annoncé la création en Turquie de 16
nouveaux centres logistiques d’ici 2023. Un port turc au minimum doit
rejoindre de peloton de tête des dix ports mondiaux les plus importants.
Erkan Senel, national manager overland chez Kühne + Nagel en
Turquie se penche sur les différences culturelles. «La mise en œuvre
des processus opérationnels selon les normes européennes implique que
l’on forme parfois les collaborateurs et que l’on fasse preuve d’esprit de
persuasion pour que le déroulement du travail se fasse selon les règles du
groupe. Les niches de marché sont nombreuses en Turquie du fait de la
conjoncture actuelle. Nous concentrons nos efforts sur l’élargissement
du réseau routier en portant l’emphase sur la distribution», explique
E. Senel. De nouvelles bases devraient voir le jour en Turquie orienale.
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64
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Journal pour le Transport International 39-40 2014
La communauté logistique athénienne s’en tient à Euripides
«Des efforts, de la prospérité»
Après plus de sept ans de récession économique, durant lesquels la Grèce
a souvent été présentée comme «la branche malade de l’Europe», de
nombreux habitants du pays ont modifié leurs habitudes quotidiennes. La
diminution récurrente des achats et des ventes a tiré l’industrie du transport vers le fond. Plusieurs voix parlent à présent d’un renversement de
tendance.
Ces dernières années, la diminution des importations grecques a été
d’environ 25 à 30%. Ce sont les touristes étrangers, estimés à 18,5 M.
cette année, qui sont à l’origine des entrées de fonds dans le pays, avec
environ 13 milliards d’EUR, soit 16,4% du PIB. Le tourisme rémunère
et nourrit environ 1 M. de Grecs. L’industrie de production concentrant
ses forces sur les marchés d’outremer en raison de la faible consommation interne, le volume des exportations a récemment augmenté de 7 à
10%, créant une certaine stabilité économique.
Le fret aérien confiant
En 2014, dix compagnies aériennes ont repris ou prévu de nouveaux
vols à partir de l’aéroport Eleftherios Venizelos (AIA), qui a été un
important moteur économique depuis son ouverture en mars 2001.
Ces six derniers mois, Aegean Airlines a développé de
30% son réseau accessible au départ d’Athènes, tandis
que Ryanair a demandé une base avec six destinations
dans un premier temps et huit par la suite. Gulf Air
et Singapore Airlines sont revenues, elles aussi, tandis
qu’Emirates, Etihad Airways et Qatar Airways ont augmenté la fréquence de leurs vols. En haute saison, Delta
Airlines relie la capitale grecque à New York, tandis que
US Airways opère des vols de et vers Philadelphie.
Les nouveaux avions long-courriers pouvant charger
davantage de cargaison et le trafic charter augmentant
lentement mais sûrement, les responsables du fret aérien
s’attendent à revenir au niveau d’avant la crise dans un
avenir très proche. «En attendant la nouvelle saison et
l’attribution des slots pour mars 2015, et compte tenu
de la modeste croissance du trafic de fret de 3% cette
année, nous prévoyons une croissance légèrement supérieure pour l’année prochaine», déclare avec confiance
Alexis Sioris, responsable du développement du fret à
l’aéroport d’Athènes.
Aucune crainte des voisins
«Le pouvoir d’achat grec devrait se stabiliser, voire augmenter, alors que le port du Pirée annonce à nouveau,
pour la première fois depuis longtemps, une demande
croissante pour le réacheminement de marchandises
maritimes entrantes. La nette hausse du nombre de nos
passagers cadre parfaitement dans ce contexte, et nous
ne sommes nullement soucieux par rapport à la situation
inquiétante au Proche-Orient et en Afrique du Nord. Au
contraire: la Grèce se vend de mieux en mieux en tant
que destination de vacances sûre et comme pays où l’on
peut opérer de nouvelles affaires; tôt ou tard, cela se
traduira par des volumes accrus», est convaincu A. Sioris.
Ces évolutions positives contrastent avec l’ambiance
de ces dernières années, et les discussions du manager
avec des clients révèlent clairement que l’industrie du
transport grecque, et plus particulièrement le fret aérien,
s’est ni plus ni moins battue pour sa survie. Mais à présent, on est à nouveau confiant dans l’avenir, comme
le déclare Lina Palli, Senior Account Supervisor du développement du fret d’AIA: «En décembre 2013, nous
avons lancé la deuxième phase de notre nouveau système douanier électronique Icisnet, qui fait partie de
notre programme d’amélioration permanente. Après
avoir maîtrisé les problèmes initiaux, nous atteignons
progressivement les standards de performance prévus.
Le système couvrira bientôt toutes les formalités douanières et accélérera considérablement le déblocage des
marchandises destinées aux pays tiers.» Les autorités ont
apporté leur soutien en autorisant récemment la prolongation des horaires de travail des douanes jusqu’à 21
heures. Une nouvelle initiative aéroportuaire a pour but
de montrer les avantages du transport aérien aux exportateurs grecs, et plus particulièrement aux start-ups en ligne
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Photos: Flughafen Athen
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Le chef du fret d’AIA Alexis Sioris se réjouit de la reprise des exportations de marchandises de l’aéroport, et du pays en général.
et aux prestataires de produits traditionnels. «Convaincue de la nécessité d’être
sur le front pour surmonter les situations
difficiles, la communauté athénienne du
fret participera pour la sixième fois consécutive à Air Cargo Europe à Munich, en
mai 2015», annonce L. Palli.
Une orientation commune
La délégation – prestataires de fret, compagnies aériennes, transitaires, équipe
de fret d’AIA et douane aéroportuaire –
travaille déjà main dans la main depuis
l’ouverture de l’aéroport, pour améliorer
le niveau de service. La création de la
plate-forme Airport Cargo Community
Committee (ACCC) en 2003 a été un premier grand pas vers la réunion innovante
et sous un même toit des membres de la
chaîne de livraison locale. Depuis, des
synergies se sont créées et de nombreuses
décisions communes ont été prises sur de
nouveaux projets et développements.
«L’introduction systématique d’un
programme de qualité du fret, dont des
standards de livraison minimum pour
les marchandises entrantes et l’indice de
performance qui en découle, a constitué
la base d’une communication B2B efficiente», explique George Efentakis, responsable de l’exploitation du fret au sein
de l’équipe AIA. Cela a conduit à des co-
opérations exemplaires comme celle entre
Swissport Hellas Cargo et Goldair Handling, habituellement rivales (cf. ITJ Daily
du 17.6.). «Des synergies similaires ont été
obtenues avec la troisième entreprise de
ce type à l’aéroport, Skyserv Handling.
La collaboration et l’esprit d’équipe sont
donc devenus les caractéristiques dominantes de notre communauté de fret»,
souligne G. Efentakis.
Que transporte-t-on où et comment?
Avec le tourisme, les exportations contribuent à la reprise économique. Celles-ci
concernent des marchandises traditionnelles: denrées alimentaires (19% de la valeur exportée), produits pétroliers (15%),
pharmaceutiques (5%) et aluminium
(4%). Les principaux pays destinataires
sont l’Allemagne et l’Italie à hauteur respective de 10%, suivis de la Turquie et de
Chypre avec 7% chacune, de la Bulgarie
(6%) et des États-Unis (3%). Les relations
commerciales avec l’Albanie, la Bulgarie
et la Serbie sont très fortes et recèlent un
grand potentiel. La Grèce est reliée à ces
marchés de proximité immédiate par un
réseau routier de 117 000 km.
«Pour augmenter le volume de fret,
nous misons sur l’intermodalité depuis
l’ouverture de l’aéroport», précise Alexis
Sioris au nom du secteur logistique grec.
65
«Notre offre pour l’industrie de production et les chargeurs est un paquet logistique multimodal au départ d’Athènes.
La pression économique nous a tous
incité à associer nos forces et à agir dans
la perspective de l’avenir. Nous bénéficions d’une infrastructure aéroportuaire
moderne avec des autorités douanières
coopérantes et, notamment depuis les
investissements de Cosco, d’un port
exceptionnel avec des liaisons multimodales, derrière lesquelles se cachent des
transitaires de premier ordre. Notre produit Sea-Air n’a pas son pareil en Europe
et nous sommes confiants dans la croissance future.»
Transitaires ingénieux
Lefteris Kaltas, président et directeur de
la société Greek Air Cargo, créée en 1973
et possédant trois succursales en Grèce et
une à Pristina (Kosovo), déclare: «Notre
entreprise est spécialisée dans les exportations vers les États-Unis et les importations de Chine. Mais nous avons développé notre profil multimodal, nous ne
traitons plus que 75% du fret aérien et
souhaitons renforcer nos activités de fret
maritime (15% aujourd’hui) et les trafics
terrestres (10%). Pour ce faire, nous lancerons deux transports routiers consolidés par semaine entre la France et le
Royaume-Uni.»
Tandis que L. Kaltas compte sur de
nouvelles impulsions des économies
du sud de l’Europe pour son pays à la
situation géographique favorable, Nicos
Argyrides, directeur de Go Freight, a
trouvé d’autres niches pour son entreprise: «Nous transportons du matériel
explosif et avons des contrats avec l’armée. Nous approvisionnons par ailleurs
des restaurants grecs et des sous-traitants
du monde entier avec des produits typiquement grecs. Il faut être créatif, mais
nous espérons que les efforts communs
des entreprises logistiques permettront de
créer un futur meilleur.»
ah
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66
Spécial Grèce / Mer Noire / Turquie
Transport multimodal
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Les liaisons ferroviaires vers la Turquie prennent de l’ampleur
Encore et toujours le rail
Photo: Ekin Heavy & Project Cargo Transportation
Les liaisons ferroviaires de transport de fret ont longtemps fait figure de point de rupture
de l’infrastructure logistique turque. Entre-temps, différents fournisseurs ont découvert le
filon que constitue ce marché, ce qui a eu pour effet de multiplier les offres de et vers la
Turquie.
Transport de fret hors normes en Turquie.
Ekin Heavy & Projekt Cargo Transportation a récemment transporté un engin
de nettoyage en Turquie. Le module d’un
poids total de 53 t, avec une longueur de
26 m, une largeur de 6,8 m et une hauteur de 6,4 m a été acheminé de Tarsus à
Samsun sur la côte turque. Le transport
intermodal a été effectué de porte à porte,
sur terre et sur mer, jusqu’à son déchargement à destination.
cd
İSTANBUL HQ
Büyükdere Caddesi Akabe Ticaret
Merkezi No:78-8080 Kat:2/202
34394 Gayrettepe ISTANBUL
Tel. +90 212 293 24 00
Fax +90 212 245 45 95
[email protected]
IZMIR BRANCH
Tibaş Alsancak İşhanı No:
1 Kat:3/6 35210 Alsancak/IZMIR
Tel . +90 232 464 00 40
Fax +90 232 464 00 40
[email protected]
Le géant de la branche ne faiblit pas. Depuis l’été 2014, DB Schenker Rail propose une nouvelle ligne de transport de fret
hebdomadaire entre Cologne (Allemagne) et Cerkezköy en Turquie. La rotation
hebdomadaire sera même élargie d’ici la
fin de l’année si la demande le permet. Le
délai de transport est de cinq à six jours
par trajet.
En septembre 2013, le groupe a déjà introduit le service de navettes du Bosphore
reliant l’Allemagne à la Turquie, remplaçant ainsi un service de transbordeur. Les
partenaires de coopération de la nouvelle
liaison sont Lokomotion pour l’Autriche
et les chemins de fer turcs TCDD pour
la Turquie.
MERSIN BRANCH
Yeni Mah. İsmet İnönü Blv. No:78
Klas Plaza B Blok Kat:8/15 33050
Akdeniz/MERSIN
Tel. +90 324 238 81 10
Fax +90 324 238 85 38
[email protected]
URFA BRANCH
Sarayönü Caddesi Özdiker
Bağdat Pasajı No:257 ŞANLIURFA
Tel. +90 414 216 54 81
Fax +90 414 216 59 23
[email protected]
BURSA BRANCH
Office 4200 Is Merkezi Balat
Mah. Sıhhiye Caddesi No: 2/7
Nilufer, 16140 BURSA
Tel. +90 224 211 15 00
Fax +90 224 211 15 08
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www.batigroup.com.tr
Mais le marché turc est aussi dans le
viseur d’autres entreprises ferroviaires.
Le groupe autrichien Rail Cargo Group
a ainsi intensifié sa collaboration avec
l’entreprise de transport turque Balo
(cf. page 45). Il se lance dans la concurrence en mettant sur pied des liaisons
longue distance propres entre la Ruhr
et la Turquie. Des trains complets intermodaux autotractés sont en fonction
depuis sur cet itinéraire. La locomotive
ÖBB autorisée à circuler également sur
tout le trajet, en Hongrie, en Roumanie
et en Bulgarie constitue l’élément clé de
la nouvelle liaison de 2000 km de long de
Duisbourg à Tekirdag.
Christian Doepgen
İSKENDERUN BRANCH
Çay Mah. Atatürk Bulvarı Akıncı
Apt. No:4/2 İskenderun/HATAY
Tel. +90 326 614 12 32
Fax +90 326 614 64 58
[email protected]
İSTANBUL AIRPORT BRANCH
Atatürk Havalalanı C(Kargo)
Terminali A12 Yeşilköy/İSTANBUL
Tel. +90 212 662 22 81
Fax +90 212 662 22 73
[email protected]
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Europe centrale
67
Cap sur l’expansion chez PKP Cargo
Achats en gros
Les temps changent en Pologne. PKP Cargo envisage
PKP Cargo, grand groupe ferroviaire européen, souhaite
reprendre plusieurs concurrents. «Nous venons de signer
une déclaration d’intention pour l’acquisition de CTL
Logistics», a déclaré le président de PKP Cargo, Adam
Purwin, mi-septembre, dans un entretien avec le spécialiste financier www.money.pl. Selon cette déclaration,
le groupe souhaite acquérir 100% des parts du petit
concurrent actif en Pologne et en Allemagne. «Nous
disposons en outre de l’exclusivité des négociations
pour la reprise du prestataire de services de transports
tchèque AWT», a ajouté le manager. Avant de conclure
qu’il envisageait également d’«acheter 50% des parts de
l’entreprise polonaise Pol-Miedž Trans (PMT) au cours
de la première moitié de l’exercice 2015», sans préciser
le volume des achats.
PKP Cargo compte consolider sa position par le biais d’acquisitions.
analystes polonais estiment la valeur de l’entreprise à des prix avoisinant
450 à 650 M. de PLN (107, respectivement 155 M. d’EUR) selon le quotidien Rzeczpospolita. Le coût de l’entreprise tchèque AWT se situerait à
500 à 800 M. de PLN (119 à 190 M. d’EUR) d’après certaines sources.
L’entreprise polonaise PMT n’a pas fait l’objet d’une évaluation. Son
prix devrait toutefois être largement inférieur aux sommes nécessaires
à l’acquisition par PKP Cargo des deux autres concurrents. Car PMT
affiche les chiffres d’affaires les plus faibles des trois entreprises et dispose aussi de la plus petite flotte.
Sebastian Becker
Schiffahrts- und Speditions-Aktiengesellschaft
IA
F
Améliorer les positions en Europe centrale
Les Polonais souhaitent développer la position dominante qu’ils occupent sur le marché domestique et les
marchés de l’est de l’Europe centrale. Si l’on en croit les
médias polonais, une enveloppe de 2,5 milliards de PLN
(600 M. d’EUR) en espèces et en crédits est prévue pour
ces acquisitions. PKP Cargo doit élargir l’éventail de ses
activités, car l’industrie du charbon qui fait partie des
clients les plus importants a des problèmes financiers.
Le groupe a dû faire face à un recul de 16% de son
chiffre d’affaires au cours du premier semestre 2014 par
rapport à l’année précédente. «Ce résultat est surtout à
mettre sur le compte de la faiblesse des exportations de
charbon», explique M. Purwin. Le prix aurait chuté sur
les marchés mondiaux selon ses observations. «Les routes
de transport les plus importantes ont dû assumer des
pertes», poursuit-il. Il pense par ailleurs que les tracés
de Silésie vers les ports d’où le charbon est acheminé à
l’étranger par voie maritime en font partie.
Les acquisitions prévues permettraient aux Polonais
d’atténuer les pertes subies. En chiffres: ces transactions
permettraient à l’entreprise polonaise d’accroître ses
chiffres d’affaires annuels de près de 50% à 1,6 milliard
d’EUR, AWT ayant réalisé un chiffre d’affaires équivalent à 285 M. d’EUR, CTL Logistics 173 M. d’EUR et
Pol-Miedž Trans 131 M. d’EUR l’an passé.
Le parc de véhicules de l’entreprise devrait aussi se développer largement. Actuellement, PKP Cargo exploite
2461 locomotives et plus de 63 000 wagons, auxquels
on prévoit d’ajouter respectivement 419 et 11 300 unités.
PKP Cargo augmenterait sa part de marché en Pologne
de 56,8 à 65,7% en termes de performances de transport.
Le projet de reprise de CTL Logistics est particulièrement délicat. La petite société de chemin de fer privée
incarnait pour beaucoup d’observateurs l’espoir de voir
la position dominante de PKP Cargo mise à mal. Les
Photo: PKP Cargo
plusieurs acquisitions d’entreprises de transport de fret.
www.navis-ag.com
TA
Hamburg · Bremen · Hannover · Freiberg
Rotterdam · Antwerpen · Barcelona
68
Pays Baltes et Pays nordiques
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Nouvelle navette
Regroupement en Suède
La compagnie maritime allemande Arkon
Shipping et la polonaise Best Logistics
lancent un nouveau service shuttle pour
marchandises lourdes et fret emballé. Elles
se concentrent dans ce contexte sur le service feeder entre la rangée Anvers–Hambourg et la région de la mer Baltique. Le
premier départ est prévu à la mi-septembre
ou fin septembre. Les partenaires alignent
des navires tweendecker ayant deux grues
de bord (capacité de levage 200 t chacune)
et une capacité de transport de 8000 t.
Le nouveau service va desservir tous les
ports des zones ZCES y compris la rangée
Anvers–Hambourg, En font partie la côte
est du Royaume-Uni, Bergen et Oslo (Norvège), le sud de la Suède, la Finlande ainsi
que les régions nord et sud de la Baltique.
Les partenaires étudient actuellement de
façon détaillées les flux de marchandises
dans ce secteur de trafic.
av
Une étroite coopération
L’heure est à la coopération dans le secteur maritime. Ce qui est exigé depuis quelque
temps par différents acteurs commence à devenir plus concret. Exemple le plus récent de
cette tendance: les ports suédois d’Ystad et d’Aahus.
Le prestataire de services feeder et de services logistiques Unifeeder est avec effet
immédiat opérateur économique agréé
(authorised economic operator/AEO) de
l’Union européenne. Ce statut est valable
pour Unifeeder au Danemark ainsi que
pour les bureaux en Allemagne, aux PaysBas, en Grande-Bretagne, en Suède, en
Finlande et en Pologne.
av
Le service vers Klaipeda
est suspendu
L’armement danois DFDS a suspendu
son service ouvert en juin entre Lübeck
(Allemagne) et Klaipeda (Lituanie). DFDS
desservait cette ligne à raison de trois départs par semaine. La compagnie compte
maintenir le site de Lübeck et ne pas fermer le bureau. L’armement explique cette
décision par les sanctions de la Fédération
de Russie portant sur l’importation de
produits alimentaires de l’UE. Elles ont
conduit à une chute radicale du volume
de transport. Sebastian Jürgens, gérant:
«Les performances étaient satisfaisantes,
mais compte tenu des conditions-cadres
politiques nous n’avons pas réussi à mettre
en place un service supplémentaire concernant la Russie. À noter que les autres services de/vers la Russie sont actuellement
stables.»
av
Photo: Thinkstock
Unifeeder devient OEA
Les ports suédois de la mer Baltique cherchent à attirer davantage de volume de fret.
Les deux ports suédois d’Ystad et d’Aahus vont coopérer plus étroitement,
et ce avec effet immédiat. Les gérants
des deux ports, Björn Boström du port
d’Ystad et Fredrik Asare d’Aahus, viennent
d’annoncer leur décision portant sur une
coopération stratégique.
Ils vont faire équipe en particulier en
ce qui concerne les activités ayant pour
objectif de rendre la région de Skåne (sud
de la Suède) plus compétitive. Ce faisant,
les ports se focalisent sur le développement et l’extension des infrastructures
ainsi que sur les activités logistiques dans
la région. La coopération portera toutefois également sur le niveau opérationnel.
Dans les secteurs formation et perfectionnement, approvisionnement/achats, systèmes TI, gestion de crises et questions
environnementales, les deux partenaires
vont en effet également se soutenir mutuellement à l’avenir. C’est aussi le cas
pour les activités de marketing, surtout
celles qui permettront d’encourager les
échanges commerciaux avec les pays du
sud et de l’est de la région de la mer Baltique. Une marque conjointe des deux
ports sera en outre créée encore avant la
fin de l’automne 2014.
Les deux ports resteront pourtant deux
sociétés complètement distinctes. Tout ce
qui touche aux contrats restera ainsi du
ressort de chaque port et il n’y aura aucun
changement concernant la structure de la
propriété. Les gérants, B. Boström et F.
Asare, soulignent en outre que la coopération n’aura aucun effet sur les contrats
de travail de leurs salariés.
«Les ports suédois se heurtent à des
exigences croissantes», ont-t-ils déclaré en
expliquant ce qui les a poussés à prendre
cette décision. «Nous pensons par conséquent que les clients et les actionnaires
profiteront de la coopération entre un
nombre croissant d’exploitants portuaires.» Les deux ports ont beaucoup de
points communs et se complètent bien, ce
qui leur permet d’offrir une valeur ajoutée
aux clients. En coopérant, Ystad et Aahus
seraient en outre en mesure de proposer
à l’avenir des solutions de transport non
seulement plus efficaces mais aussi plus
respectueuses de l’environnement.
Antje Veregge
Divers
Journal pour le Transport International 39-40 2014
69
Une SA devient une Sàrl à associé unique
Une fondation pour l’avenir
Grieshaber Logistik GmbH, dont le siège social est à Weingarten en Haute Souabe (Alleculture d’entreprise, Heinrich et Gabriele Grieshaber ont créé une fondation.
Le 6 août dernier, la société par actions
a été transformée en Grieshaber Logistik
Gesellschaft mit beschränkter Haftung
(GmbH). L’associée unique inscrite dans
le registre du commerce est la Heinrich
und Gabriele Grieshaber Stiftung. Selon
la volonté du couple d’entrepreneurs,
cette fondation touche des recettes provenant des activités de l’entreprise. L’objet
de cette fondation est l’aide aux enfants
et jeunes et le soutien de collaborateurs
dans le besoin. Membres du conseil de la
fondation, Heinrich et Gabriele Grieshaber décident de l’utilisation de l’argent.
C’est au plus tard en 2019 que Heinrich Grieshaber et son épouse comptent
se retirer des activités courantes pour se
consacrer aux activités au sein du conseil
Impressum
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Eckhard Boecker (Kisdorf)
Lutz Ehrhardt (Hambourg)
Joseph Richard Fonseca (Mumbai)
Björn Helmke (Hamburg)
Harald Jung (Milan)
Beat Keiser (Lugnorre)
Ralf Klingsieck (Paris)
Dr. Robert Kluge (Leipzig)
Torsten Kollande (Schwarmstedt)
Dr. Christine Kulke-Fiedler (Berlin)
de surveillance et du conseil de la fondation. «Côté succession, nous avons tenu
à ce que l’entreprise poursuive ses activités dans la forme actuelle», reconnaît
H. Grieshaber, pour lequel «vendre la société n’a pas été une option, malgré des
offres alléchantes». Sa motivation en qualité d’entrepreneur est la croissance par
les propres moyens et pour le bien des
individus. Mécanicien de formation avec
un diplôme d’ingénieur en construction
mécanique et gestion d’entreprise, il a repris en 1972 une succursale de l’entreprise
fondée par son père. Dès le début, la plus
grande partie des recettes a été réinvestie.
Aujourd’hui, le taux de capitaux
propres élevé de 40% constitue une base
saine pour les 530 emplois répartis sur
Photo: Andy Ridder/Grieshaber Logistik
magne), a 530 collaborateurs. Afin de garantir le maintien des emplois et de préserver la
Gabriele et Heinrich Grieshaber consacrent
leur fortune à une fondation dédiée à garantir
l’avenir et la culture d’entreprise selon leur
volonté, même après leur départ à la retraite.
sept sites. Les collaborateurs réalisent
un chiffre d’affaires annuel d’environ
60 M. d’EUR, exploitent une superficie
d’entreposage de 121 000 m 2 avec 150 000
emplacements pour palettes dans douze
centres logistiques ainsi qu’un parc roulant composé de 125 tracteurs.
France, Italie, Espagne, Portugal, Pays des Balkans,
Malte, Afrique du Nord, Israël:
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+41 58 958 96 88
Mobile: +41 79 466 35 95
Stephanie Lützen (Berlin)
Iris Martin (Hambourg)
Manik Mehta (New York)
Josef Müller (Vienne)
Barbara Odrich (Yokohama)
Katja Ridderbusch (Atlanta)
Dirk Ruppik (Surat Thani)
Holger Schlote (Istanbul)
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Irlande, Japon, Corée du Sud, Afrique du Sud:
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Toute reproduction ou représentation, même partielle, des pages
publiées est soumise à notre autorisation expresse. Le JTI décline
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76e année ISSN 2235-8099
Parution bimensuelle/Abonnement: 220 CHF (frais de port en sus)
Swissprofessionalmedia AG est membre associé
de la Fiata et de la Tiaca.
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Des choses de la vie / Liste des annonceurs
Journal pour le Transport International 39-40 2014
Apologie de la patience
«La patience est de la passion contenue.»
Lyman Abbott (1835–1922), philosophe des religions américain
Avouez que cela vous tape sur les nerfs
lorsque quelqu’un devant vous roule à
35 km/h en ville au lieu des 50 km/h
autorisés. Et ce, peu importe que vous
ayez un rendez-vous important ou non.
Vous ne supportez pas qu’on traîne.
Lorsqu’au restaurant, vous devez attendre votre entrée pendant trois quarts
d’heure, vous en perdez l’appétit. Vous
détestez ces gens qui mettent toujours
une petite éternité à en venir au fait
dans une conversation. La lenteur de
la plupart de vos congénères vous rend
fou.
Mais pourquoi, ô pourquoi tant de
montres avancent moins vite que la
vôtre et la mienne?
Respirez profondément. Essayez
de voir la chose sous un autre angle:
l’incapacité ou la différence des autres
peut vous ouvrir des opportunités intéressantes. Profitez de ces situations pour
évacuer votre agressivité. Ou exercezvous à la patience. «La patience est de
la passion contenue», dit le philosophe
des religions américain Lyman Abbott
(1835–1922). Certes, il s’agit là d’un défi
incommensurable. Mais faites-le! Essayez!
Je suis moi-même quelqu’un de passionné
et, pour être honnête, j’en use avec un plaisir
non dissimulé. Ce faisant, j’ai déjà vécu des
échanges verbaux inouïs. Vous pouvez me
croire, je me suis étonné moi-même.
Je n’étais absolument pas conscient
de la richesse de mon vocabulaire ni de la
fougue et de la rapidité avait laquelle je
pouvais bombarder mon interlocuteur. Mon
répertoire gestuel est, lui aussi, tellement
diversifié et imaginatif que mon vis-à-vis et
moi-même en sommes souvent sans voix. La
passion à l’état pur. Le seul fait d’y penser
me donne la chair de poule.
J’ai d’ailleurs toujours considéré les procès-verbaux d’infraction routière comme des
preuves de performance. Plus leur montant
est élevé, mieux c’est. Et pour autant que je
sache, je ne suis pas le seul dans ce genre.
L’aphoriste allemand Peter Rudl exprime
parfaitement ce que je ressent: «La patience
est la première chose dont un génie peut se
passer».
Les déclarations de l’économiste autrichien Matthias Sutter m’ont toutefois donné
à réfléchir récemment; ce dernier affirme en
effet que «diverses études auraient révélé
que les gens patients font, avec une forte
probabilité, des études bien plus longues,
gagnent mieux leur vie, sont rarement
alcooliques ou ludopathes et ont des relations beaucoup plus stables. La patience
peut rendre heureux. Ceux qui ont appris
la patience dès leur jeune âge sont généralement des personnes plus satisfaites.»
Croyez-moi, j’ai passé en revue la
moitié de ma vie. Je ne suis ni alcoolique
ni ludopathe, et mon troisième mariage
me rend vraiment heureux et comblé.
Sur le plan professionnel, je réussis de
toute façon, puisque je porte en moi
cette impatience productive qui me fait
constamment avancer. La patience peut
rendre heureux? Vous y croyez? Il aurait
fallu s’y prendre plus tôt!
Selon M. Sutter, la capacité à la
patience se développerait de toute façon
très tôt, environ à l’âge de trois à six ans.
Lorsque les enfants ont ensuite passé
la dixième année, leurs capacités ne
changent quasiment plus. Mais peut-être
existe-t-il quand même une bribe d’espoir.
Car nous autres, les êtres humains, ne
somment finalement jamais adultes.
Torsten Kollande
 Le numéro 41-42/2014 de l’ITJ, qui comprend un Spécial Allemagne,
paraît le 10 octobre 2014 (délai de remise des annonces: 30 septembre 2014).
Liste des annonceurs
Adhesion Group . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Alphatrans Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Anek Lines SA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .64
Apadana Freight Services Co. Ltd. . . . . . . . . . . . .39
Athens International Airport . . . . . . . . . . . . . . . .49
Atieh International Transport Co. Ltd. . . . . . . . . .23
Barth+Co Spedition GmbH & Co KG . . . . . . . . . .48
BATI GROUP Bati Shipping & Trading S.A. . . . . . .66
Blue Star Ferries Maritime S.A. & Co Joint
Venture . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
C.H. Robinson Worldwide, INC. . . . . . . . . . . . . . .15
Combi Line Int. S.p.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
Contrade Shipping & Transport S.A. . . . . . . . . . . .61
D’Alessandro Agent Espace Méditerranée . . . . . .40
Dahmani Transit International . . . . . . . . . . . . . . .16
Delta Express Line . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
Duisburger Hafen AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Dunkerque Port . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
ECU INTERNATIONAL NV Headquarter
Ecu-Line Group . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Emirates Sky Cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Emons Spedition GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
EMS Chartering GmbH & Co. KG . . . . . . . . . . . . .26
FISCHER Kaderselektion GmbH . . . . . . . . . . . . . . .6
Francesco Parisi SpA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
Freight Navigator AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .50
Genel Transport Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
GeorgeBaker (Shipping) Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . .23
Gillespie Munro Inc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .47
Global Maritime Agency S.A. . . . . . . . . . . . . . . . .18
Globelink West Star Shipping LLC . . . . . . . . . . . . .49
Globelink Unimar Logistics Inc. . . . . . . . . . . . . . .58
Grimaldi Group Grimaldi Cia di Navigazione . . . . .19
Grupolis Transitarios Lda . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
IFA - International Forwarding Association
Cooperatie U.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12
iMARS Group Integrated Marketing Solutions . . .71
Intercontor Hellas S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
Intermed Gateways . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Intertrans International Transports . . . . . . . . . . . .50
Iranian International Freight Forwarding Services . . 26
ITX Cargo Srl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Kawasaki Kisen Kaisha Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
Kifa AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
Lagermax Internationale Spedition GmbH . . . . . .51
Lamprecht Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
LDZ Cargo Latvian Railway Cargo . . . . . . . . . . 36-37
LKW WALTER Internationale Transportorganisation AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
M&M Militzer & Münch International
Holding AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
M+R Spedag Global AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Marinair Cargo Services Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . .52
Marport Terminal Operators S.A Marport Liman
Isletmeleri A.S. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
Navis - The Cargo Company NAVIS Schiffahrtsu. Speditions AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
One Express Italia Srl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
PAAD RAAH IRANIAN International Freight
Forwarder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .63
Partnik International Transport Co. Ltd. . . . . . . . .24
Phoenix Freight Internat. Ltd . . . . . . . . . . . . . . . .25
Plaske JSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Post Ch AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Ritschard S.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .55
Saco Shipping GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
SATI SA de Transports Internationaux . . . . . . . . .46
Seven Seas Co. Ltd. Shipping Agency & Int’l
Transportation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .61
S.I.T.T.A.M. S.r.l. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
SNTL Transports & Logistique STNL - Société
Nationale des Transports et de la Logistique . . . . .28
Sohar Industrial Port Company SOHAR Port and
Freezone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Swiss World Cargo Swiss International Air
Lines Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
Tarros International S.p.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
Transfaro Srl . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .60
Transfreight Corporation (PVT) Ltd . . . . . . . . . . .43
Unimasters Logisties SCS Ltd . . . . . . . . . . . . . . . .29
Union Maritime et Minière . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
UTIKAD Association of International Forwarding
and Logistics Service Providers Fiata World
Congress . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .54
Zenit Spedition GmbH & Co KG . . . . . . . . . . . . . .53
Zollagentur Schambeck AG . . . . . . . . . . . . . . . . .13
Vos transports par
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Le transporteur européen

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Le plan du parc des Hauts-Sarts et la liste des entreprises

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