ITJ
Journal
pour le Transport
International
23 · 26 | 20 juin 2014
www.transportjournal.com
ÉDITION FRANÇAISE
(également disponible en
anglais et en allemand)
Spécial:
Iran / Irak
34
L’écart se creuse
Le revenu dépend
aussi de la taille
des armements
11
Nouvelle ouverture
L’Iran veut booster
également le transit
de fret par rail
40
Analyse approfondie
Pourquoi une société
kazakhe investit aujourd’hui
en Ukraine
46
L’essentiel
Journal pour le Transport International 23-26 2014
5
Editorial
6
Carrières et Entreprises
IRAN
36
37
Spécial dans ce numéro
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Iran & Irak
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9
Commentaire
Photo: Thinkstoc
trafic
Reprise du
10
Assurance et Droit
11
15
16
17
Navigation et Ports
Amérique: la course aux équipements
Sohar remplace Mascate comme port marchand
Verser les salaires dans des régions en crise
19
20
20
20
Trafic aérien
+3% en avril pour les aéroports fret européens
Nouveaux clients pour Chep et Jettainer
Les projets de trois exploitants de Dreamliners
23
23
23
25
Expédition et Logistique
Röhlig et Stef présentent les résultats 2013
Wtransnet gagne à domicile lors de la SIL
Des réseaux européens distingués
26
Matières dangereuses
29
29
30
31
Fluvial / Rail / Route
Nouvelle offre vers la Norvège
Extension aux USA, mise en réseau en Inde
Le quatrième paquet ferroviaire de l’UE
32
75 ans ITJ: L’incertitude persiste
33
Focus sur la Suisse
44
44
45
47
49
Échos des régions
Europe centrale / États Baltes et Pays nordiques
Europe de l’Est
Amérique
Afrique
50
Divers / Impressum
51
Des choses de la vie/ Liste des annonceurs
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Bruxelles n’a pas d’objections 15
Le projet P3 continue sur le cap de sa réalisation
imminente. Après les autorités US de la concurrence, la Direction générale de la concurrence de
l’UE a elle aussi donné son feu vert à l’alliance de
Maersk Line, MSC et CMA CGM.
Sommet des optimistes
19
L’association du transport aérien mondial Iata
estime que le 100e anniversaire de l’aviation civile
marque aussi la fin de la crise du fret aérien. L’ambiance positive ne cache qu’il reste des problèmes
à résoudre.
Réalisme exigé à Kiev
Interviews avec...
Georg Schuch, Günter Bischof, Hans Künz
Marco Gredig, Cargologic
Yousef Sherkati, Transinvest
Siddique Khan, Globalink
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Moyen-Orie
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Un vent no
avec l’Iran
12
33
34
46
24
Les tensions politiques en Ukraine constituent un
gros défi pour la branche logistique. Josef Müller,
correspondant de l’ITJ, s’est rendu récemment
dans ce pays tiraillé entre expectative et activisme
qui offre beaucoup de chances et de risques.
Couverture: train de marchandises
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1
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Editorial
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Chère lectrice, cher lecteur,
5
le regard vers le présent et l’avenir. L’expérience montre en
il est parfois difficile, compte tenu d’événements politiques
dramatiques tels que ceux se produisant actuellement en
Iran, mais aussi en Ukraine et au Nigeria, de se concentrer sur d’autres thèmes. Malgré cela, et aussi banal que
cela puisse paraître, la vie continue et notre objectif est,
et demeure, de vous informer sur les développements
de l’économie à l’échelle globale, et donc également sur
l’évolution de la branche logistique. Dans cette édition de
l’ITJ, nous nous focalisons par conséquent dans un Spécial
Iran/Irak sur les changements structurels que connaît le commerce extérieur iranien, soulignons l’importance des trafics
poids lourds entre l’Irak et la Turquie et attirons l’attention,
malgré tous les problèmes de la région, sur des initiatives
prometteuses ayant pour objectif de développer les échanges, entre autres avec l’Afrique et l’Inde (pages 34-35).
Vous n’ignorez pas que l’ITJ fête ses 75 ans le mois
prochain. Notre anniversaire est en juillet, en plein été en
effet qu’il y a toujours quelque part dans le monde une nouvelle initiative (lancement de liaisons maritimes en Afrique;
page 49) ou un projet en voie d’achèvement (extension des
ports américains de la côte ouest; page 15).
Drewry de Londres nous apprend en outre que les
volumes de fret sur les routes intra-asiatiques augmentent
de nouveau. Cela est dû, d’une part, aux navires affrétés
peu coûteux et aux effets d’échelle entre la
Chine et le Sud-Est asiatique et, d’autre
part, à la création d‘alliances entre des
lignes régionales.
Nous espérons que malgré
toute votre charge de travail
vous trouvez le temps de vous
tenir au courant et bien sûr
aussi de profiter des joies
de la vie.
Europe. En qualité de collaboratrice de longue date de ce
journal, je puis toutefois vous assurer que nous n’avons pas
de pause estivale – en raison du caractère global de notre
publication et de la branche – nous permettant de nous attarder longtemps sur le passé. Il s’agit au contraire de diriger
Jutta Iten
Rédactrice
Le transporteur européen
6
Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Europe
De retour dans les opérations
Nouveau CEO d’ATR
ATR, constructeur d’avions de trafic régional, a confié les fonctions de CEO à Patrick
de Castelbajac. Il prend le relais de Filipino
Bagnato. P. de Castelbajac, qui a travaillé Patrick de Castelbajac
entre autres pour MBDA (autrefois AerosPhoto: ATR
patiale Missile) et Baker & McKenzie à
Paris, vient d’Airbus. Il a rejoint la direction juridique
d’Airbus en 2002 pour devenir, en 2010, vice-président
contrats de la direction commerciale.
Iata: un successeur pour Vertannes
Le nouveau responsable fret de l’International Air Transport Association (Iata) s’appelle Glyn Hughes. Il remplace Des Vertannes, qui a annoncé son départ au terme
de quatre années en qualité de Head of Global Cargo
(cf. ITJ Daily du 1er avril 2014). G. Hughes, depuis 1991
au service de l’Iata, a contribué à la mise en œuvre et
au développement du système Cass. Il est placé sous les
ordres de Tony Tyler, directeur général et CEO de l’Iata.
Le 1er septembre 2014, Ewald Kaiser devient patron du
transport terrestre au sein de Schenker. Successeur de
Karl Nutzinger (cf. ITJ 21-22/2014, page 6), il était président du comité directeur de M&M Militzer & Münch
à Saint-Gall de 2008 à 2013. Le poste vacant de responsable de la logistique contractuelle est confié avec effet
au 1er octobre 2014 à Hansjörg Rodi, patron de Schenker
Deutschland AG.
Un Munichois à Hambourg
La nouvelle succursale du transitaire Robert Kukla à
Hambourg est dirigée par Dirk Wessels, précédemment
responsable commercial de l’armement hambourgeois
de trafic conteneurs OPDR. Le nouveau site s’ajoute aux
succursales de Munich, Rotterdam, Gênes et Moscou.
Cap sur le domaine 4PL
Kai Peters assume les fonctions de vice president du
secteur d’activité 4PL de 4flow. Ancien du secteur développement des affaires de Kühne + Nagel à Hambourg,
K. Peters a travaillé autrefois en qualité de vice president
group logistics dans le secteurs grands comptes.
Erfa a une présidente
Succession assurée
Irmtraut Tonndorf, porte-parole de Hupac, est la nouvelle présidente de la European Rail Freight Association
(Erfa) à Bruxelles. Elle succède à François Coart d’Europorte. Frank Schuhholz de la compagnie néerlandaise
ERS Railways a été élu nouveau vice-président.
L’Erfa a été fondée en juillet 2002 afin de défendre les
intérêts des prestataires privés dans le cadre de la libéralisation du trafic ferroviaire de marchandises européen.
L’association compte actuellement 31 membres, plus
précisément 22 opérateurs et transitaires ainsi que neuf
associations nationales.
Le groupe CMA CGM, dont Jacques R.
Saadé est le P-DG, annonce la nomination
de Rodolphe Saadé aux fonctions de vice
président-directeur général délégué. Tanya
Saadé Zeenny, en charge du secrétariat
général et de la communication, a été promue directrice générale déléguée, responsable entre autres de l’administration, du
marketing et de la fondation d’entreprise
CMA CGM. Farid T. Salem a été confirmé
dans ses fonctions de DG délégué.
Rodolphe Saadé
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8
Carrières et Entreprises
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Amérique
Un Canadien à la tête
Passage de relais chez UPS
David Abney est le nouveau pilote du
groupe US de services colis UPS. Son prédécesseur Scott Davis, qui a dirigé UPS
depuis 2008, se démet de ses fonctions en David Abney
septembre pour rejoindre le conseil d’administration. D. Abney a effectué une parfaite carrière chez United Parcel Service en commençant
en qualité de collaborateur à l’entrepôt (à temps partiel).
Son dernier poste a été celui de responsable entre autres
de la logistique, de la durabilité et de la technique.
Photo: UPS
Calin Rovinescu, président et CEO d’Air Canada, assumre nouvellement la présidence du conseil d’administration de l’Iata. Son mandat dure un an. Il succède à
Richard H. Anderson, CEO de Delta Air Lines, qui s’est
retiré au cours de l’assemblée générale à l’occasion du
World Air Transport Summit à Doha (Qatar). C. Rovinescu, depuis 2000 executive vice president d’Air Canada, a accompagné le carrier à travers la réorientation et
de la réorganisation pendant les années 2003 et 2004, et
ce en qualité de chief restructuring officer. Après une
interruption, il a été promu en 2009 au poste actuel qu’il
assume au sein d’Air Canada.
Promotion à Los Angeles
Nouveau patron de MNX
Paul J. Martins, membre du comité directeur de MNX, a
pris le poste de CEO. Il est placé sous les ordres de Matt
Dailey, président du conseil de surveillance. Par le passé,
P. J. Martins a été au service d’UPS, Mercury Air Cargo,
Towne Air Freight et en dernier Pacific Logistics. MNX
est un prestataire spécialisé dans les transports et services
logistiques express.
Gene Seroka
Photo: Port of Los Angeles
Ich suche meinen Nachfolger
C’est à l’unanimité que la commission
portuaire et le conseil municipal ont élu
Gene Seroka nouveau directeur général du
port de Los Angeles. G. Seroka a occupé
jusqu’ici le poste de directeur Amériques
d’American President Lines (APL). Par le
passé il a travaillé entre autres pour les
régions Moyen-Orient et Afrique de l’Est.
Il a aussi été basé à Singapour. C’est le
maire Eric Garcetti qui l’a proposé pour
ses nouvelles fonctions qu’il reprend du
gérant intérimaire Gary Lee Moore.
Asie
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SIA Cargo a un nouveau président
Singapore Airlines Cargo (SIA) a promu Chin Yau Seng
aux fonctions de président. Il succède à ce poste à Lee
Lik Hsin, qui devient CEO de Tiger Airways Holdings.
Chin Yau Seng est actuellement senior vice president
ventes et marketing de Singapore Airlines. Il a rejoint
la compagnie en 1995 et a dirigé entre autres la filiale
Silk Air entre 2007 et 2010. De juillet 2011 à septembre
2012, c’est lui qui a assumé les fonctions de CEO de
Tiger Airways Holdings.
La relève chez Maskargo
Mohd Yunus Idris s’est démis de ses fonctions de CEO
de Maskargo, la filiale fret de Malaysia Airlines. Pendant
30 ans au service de la compagnie, il a travaillé dans le
secteur fret depuis 1994. Sur le Kuala Lumpur International Airport, il dirige l’extension du secteur fret. Après
avoir été general operations manager à partir de 2001 et
general sales manager depuis 2007, il a pris en 2011 le
poste de CEO de Maskargo 2011 avant d’être nommé
définitivement à ses fonctions en 2012.
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Un trio pour Irclass
La société de classification indienne, Indian
Register of Shipping (Irclass), a l’intention
de renforcer sa présence internationale en
nommant trois nouveaux responsables à
Singapour et à Londres. Narayanan Shankar entre dans la société en qualité de senior vice president pour le développement
à Singapour. Son partenaire local chargé
des questions stratégiques est le COO Narayanan Shankar
commercial Anil Devli. Praveen Kumar Photo: Indian Register of Shipping
Mishra est nouvellement vice president
d’Irclass à Londres. Le troisième, Ravi Kiron Kalra, inspecteur en chef à Mumbai, rejoint la direction en qualité
de responsable du département sécurité.
Félicitations
Distinction à Malte
Thomas Smith Group a obtenu une distinction à Malte remise par Thomas Egenolf, responsable fret de Lufthansa en
Italie, à Malte, en Grande-Bretagne et en
Irlande. Bernard Muscat, responsable fret
adjoint, et Ramon Azzopardi, responsable
logistique, ont réceptionné le prix. Thomas Smith a été distinguée pour la cinquième fois d’affilée pour le soutien particulier que la société offre à Lufthansa B. Muscat, T. Egenolf, R.
et a sa contribution à l’augmentation du Azzopardi (de g. à. d.)
volume de fret.
Photo: Thomas Smith Group
Nouvelle adresse
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Carrières et Entreprises
Commentaire
Les mines de données
Dans la logistique et le transport, la
plus grande fierté, c’est la complexité des
chaînes de livraison. Il n’est aucune entreprise dans notre branche qui ne propose
de nouvelles possibilités d’optimisation ou
des solutions innovantes aux chargeurs.
Toute planification repose sur le relevé et
l’analyse ultra détaillée des données à la Christian
base des chaînes de livraison. Les experts Doepgen,
estiment que 30% des frais logistiques cor- Rédacteur-enrespondent p. ex. aux derniers kilomètres. chef du ITJ
La moindre amélioration basée sur l’analyse des données
peut être déterminante dans ce secteur logistique à faibles
marges.
D’où le succès du «datamining» et des «Big Data».
L’analyse des données est considérée comme une véritable
source d’argent. Les technologies correspondantes sont
librement ou commercialement accessibles et sont même
souvent utilisées en parallèle. Selon un sondage de Heise,
presque 50% des entreprises dans le monde utilisent des
outils librement accessibles pour analyser les données,
en sachant qu’aux États-Unis et au Canada on investit
largement plus dans des logiciels commerciaux (33%) que
dans les régions asiatique (15%) ou européenne (14%).
Mais il est bien connu que le bon fonctionnement d’un
appareil dépend de son utilisateur. La propension des
entreprises à consacrer des ressources à ce domaine ne se
limite pas qu’à la technique. Selon les prévisions de Gartner, on recherche, d’ici à 2015, 4,4 M. d’analystes. Où les
trouver, voire les débaucher? McKinsey enregistre pour les
seuls États-Unis un manque de 190 000 spécialistes. La
compétition pour les meilleures forces vives est-elle incontournable?
Les entreprises ont toutefois bon espoir de trouver des
spécialistes qualifiés dans leurs propres rangs. La technologie et la formation informatiques sont importantes, mais
de solides connaissances de la branche restent la condition
indispensable pour une bonne interprétation des analyses,
comme le précise le président de la Deutsche Gesellschaft
für IT: «Une analyse pure des données, sans compréhension du domaine d’application, n’apporte rien.» Vous
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Assurance et Droit
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Droit du transport: comparaison
Particularités de la Turquie
Avec l’entrée en vigueur du nouveau code de commerce turc (CC, loi n° 6.102) fin 2013, le droit commercial turc a été modernisé et
l’entrée sur le marché turc facilitée. Certaines parties du droit du transport ont par ailleurs aussi été réformées. Autant de raisons pour
analyser et déterminer les points communs et les différences entre nos droits du transport respectifs.
Règles contractuelles dépassées
Selon la jurisprudence de la cour de cassation turque (CCT), il était toutefois
reconnu, avant la réforme du CC déjà,
que les dispositions de la CMR entre les
parties contractantes s’appliquaient aussi
pour les transports intérieurs au pays en
cas de sinistre. Avant la réforme, les parties devaient cependant conclure explicitement un contrat, la CMR s’appliquant
uniquement pour les transports transfrontaliers. En cas de plainte pour un
sinistre sur marchandises en Turquie ou
en Allemagne, le montant de la responsabilité (soit 8,33 droits de tirage spéciaux
– DTS – par kilo de masse brute) serait
identique dans les deux pays. Avant cette
dernière réforme, une limitation de la
responsabilité pour les transports au sein
du pays n’était pas possible en Turquie.
En effet, l’article 766 du CC turc ne le
permettait pas.
Plus de responsabilité
pour le transitaire
A l’inverse de la législation allemande, la
CCT attribue au transitaire une responsabilité supplémentaire lors du chargement.
Car, selon la jurisprudence de la CCT, le
transporteur turc doit veiller à la sécurité
du chargement, tant en termes d’exploitation que de transport. Cette jurisprudence repose sur le principe de la bonne
foi, conformément à l’article 3 du code
civil turc.
En revanche, en Allemagne, c’est
l’expéditeur qui est responsable de la
sécurité de la cargaison lors du transport et le transporteur pour la sécurité
de la cargaison en termes d’exploitation,
Photo: Thinkstock
La dernière réforme du code de commerce turc (CC) s’appuie sur les dispositions de la Convention relative au contrat
de transport international de marchandises par route (CMR). En Allemagne,
les activités de transport nationales sont
régies par les §§ 407 et suivants du code
de commerce, qui ne correspondent pas
mot pour mot à la CRM.
Le droit du commerce turc a ouvert davantage l’accès à la Turquie en 2013. Toutes les règles ne sont
toutefois pas identiques en cas de sinistre: en Turquie, la responsabilité du transitaire est plus grande.
conformément au § 412 du CC. Le transitaire est tenu de signaler tout défaut de
chargement ou d’arrimage à l’expéditeur,
par exemple par une mention dans les
documents de transport. Si le transitaire
ne remplit pas son obligation d’informer,
il est co-responsable à hauteur de 50% en
cas de sinistre, selon le § 44 du code des
obligations turc. Cette co-responsabilité
existe aussi en Allemagne, mais son montant est déterminé individuellement, au
cas par cas.
Limitation et dégagement
de responsabilité
L’article 886 du CC turc prévoit que,
comme en Allemagne et au sens du
§ 435 CC, le transitaire peut totalement
se déchoir de la suppression de sa responsabilité limitée ainsi que de sa résiliation
de garantie en cas de sinistre. A l’inverse
de ce qui se passait avant la réforme du
droit du transport turc, le degré de responsabilité d’une négligence grave ne
peut plus être assimilé à une négligence
intentionnelle. Selon le droit des deux
pays, la responsabilité du transporteur est
engagée de façon illimitée dans le cas du
sinistre suivant: lorsqu’il exécute l’ordre
de transport sans respecter son obligation de diligence (intentionnellement ou
par négligence) et en ayant pleinement
conscience de l’éventualité d’un sinistre.
Dans un tel contexte, aucune limitation
de responsabilité ne s’applique entre les
deux parties, ni légale, ni découlant des
Conditions générales.
Faute dans le droit maritime
En Turquie, ce sont les règles La HayeVisby (RHV) qui s’appliquent pour le
droit maritime, complétées par les règles
de Hambourg. La réforme du droit du
commerce maritime est entrée en vigueur
le 25 mars 2013 en Allemagne. Les deux
législations diffèrent principalement au
niveau de la responsabilité pour livraison
tardive par le transitaire maritime.
En Turquie, ce dernier n’est pas responsable des dommages découlant d’un
incendie ou des fautes nautiques, conformément à l’article 1180 CC, contrairement à l’Allemagne, où le transitaire
maritime est responsable de ces mêmes
dommages, selon le § 512 CC. Dans les
deux pays, le montant de la responsabilité pour les sinistres de marchandises est
réglé de la même façon: 666,67 DTS par
colis ou deux DTS par kg de masse brute,
selon ce qui est le plus avantageux pour
le plaignant.
Eckhard Boecker
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 23-26 2014
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Maersk Line et CMA CGM sont les premiers de la classe
Quand l’écart se creuse
Les effets d’échelle commencent à porter des fruits. Les grands armements de ligne sont sans nul doute avantagés par rapport aux
petits en matière de résultats, ce que prouvent d’ailleurs les chiffres trimestriels de 17 compagnies importantes de ce secteur. Une
L’écart entre les recettes de petits et de
grands armements de ligne ne cesse de
s’élargir. C’est en tout cas la conclusion
d’un rapport publié récemment par l’analyste Alphaliner qui a étudié les résultats
du premier trimestre 2014 de 17 carriers.
Fait remarquable: le résultat supérieur à la
moyenne de Maersk Line, et ce par rapport aux autres acteurs du marché. Avec
un rendement du chiffre d’affaires de
6,4%, cette compagnie danoise a dépassé
entre janvier et mars, et de loin, les résultats pour la plupart négatifs des 16 autres
lignes. Ces dernières ont en effet réalisé
en moyenne un rendement de –2,6%.
Alphaliner ajoute que l’avance de Maersk
Line sur ses concurrents, avec 9% par
trimestre, n’a plus été aussi importante
depuis 2009.
La compagnie française CMA CGM
a elle aussi réalisé une marge opérationnelle positive, en l’occurrence de 4,7%.
Ce résultat montre que les grandes lignes
du trafic conteneurisé sont clairement
avantagées par rapport aux petites. Avec la
taïwanaise Wan Hai et la japonaise K Line
s’ajoutant aux deux géants de la branche,
seules quatre des 17 lignes étudiées ont
réussi à réaliser un résultat positif au terme
du trimestre analysé. Les bénéfices opérationnels (postes exceptionnels exclus)
de Maersk (415 M. d’USD) et de CMA
CGM (186 M. d’USD) correspondent
ensemble à 96% du bénéfice total des
quatre entreprises. Le profit de Wan Hai
est en effet relativement modeste, 15 M.
d’USD, et celui de K Line encore plus (9
M. d’USD).
Le rendement de –2,1% au premier
trimestre de l’année constitue certes une
amélioration par rapport aux 3,5% réalisés par les lignes pendant le trimestre
correspondant de l’exercice précédent. Il
s’avère pourtant que la plupart des lignes
n’ont pas réussi à sortir les activités courantes des chiffres rouges. Les entreprises
ont été unanimes pour avancer comme
raisons la très forte concurrence et le bas
niveau de taux de fret. Dans ce contexte,
l’appel à une consolidation se fait d’ail-
Tableau: Alphaliner
vague de fusions est toutefois improbable en raison de la répartition du capital ou d’intérêts politiques qui font souvent obstacle.
La marge opérationnelle des lignes au premier trimestre 2014.
leurs de plus en plus entendre. Ce sont en
particulier la répartition du capital et certaines conditions offrant aux gouvernements ou à des organismes économiques
la possibilité d’exercer une influence qui
constituent souvent un obstacle sur la
voie vers la consolidation.
Quelques exceptions notables
Alphaliner révèle également que les 21
plus grandes compagnies de navigation
conteneurisée sont contrôlées soit par
des États nationaux soit par des familles
ou grands groupes mixtes, et ce bien que
14 d’entre elles soient cotées à différentes
bourses. Conséquence: il est difficile,
et c’est un euphémisme, de réaliser des
regroupements au niveau des premières
lignes de la branche du trafic conteneurisé.
L’analyste estime pour cette raison
que la fusion entre l’allemande HapagLloyd (HL) et la chilienne CSAV restera
une exception. Il s’appuie sur le fait que
jusqu’ici la plupart des concurrents n’ont
témoigné aucun intérêt particulier pour
de nouvelles coopérations plus étroites.
Les difficultés dans le cadre des négociations entre HL et Hamburg Süd, dans
lesquelles la répartition des parts a joué
un rôle important, confirment d’ailleurs
l’opinion d’Alphaliner. Alors que dans le
cas de la CSAV la famille Quinenco était
prête à accepter une participation minoritaire dans HL, la plupart des lignes ont
comme objectif prioritaire de garder les
rênes et de ne surtout pas céder le contrôle
des entreprises en question. Ce sont là
des conditions de départ difficiles pour
mener à bien un projet de fusion.
En ce qui concerne les sociétés contrôlées soit par l’État soit par des Keiretsus,
c’est-à-dire des groupements économiques japonais, la situation n’est guère
plus simple. Un regroupement de Cosco,
CSCL, K Line, MOL et NYK n’est pas facile à réaliser car il existe beaucoup d’intérêts politiques bien enracinés. La dernière
grande fusion dans la navigation de ligne
a eu lieu en 1997 (voir encadré)....en tout
cas en attendant que l’encre sèche sur les
contrats signés par les deux partenaires
HL et CSAV.
Fusions de grandes lignes
1997 P&O fusionne avec Nedlloyd
1997 Hanjin acquiert 70% de DSR-Senator
1997 NOL reprend APL
1999 Maersk absorbe Sea-Land
2005 Maersk s’offre P&O Nedlloyd
2005 Hapag-Lloyd reprend CP Ships
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Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 23-26 2014
De nouveaux marchés en ligne de mire
Les portiques sur rail
s’internationalisent
Le constructeur autrichien de portiques et ponts roulants Hans Künz GmbH, dont le siège se trouve à Hard, est plus particulièrement
spécialisé dans la construction d’installations intermodales destinées au transbordement de conteneurs en trafic routier, maritime et
ferroviaire. Georg Schuch, associé-gérant, et Günter Bischof, directeur de Hans Künz GmbH, se sont exprimés sur la situation actuelle de
leur activité, de la branche, et sur leurs perspectives d’avenir dans un entretien avec Jutta Iten, rédactrice de l’ITJ.
Un portique de Künz au terminal CSX de Columbus (Ohio).
«L’environnement est devenu plus exigeant», affirme Günter Bischof, directeur
de Hans Künz GmbH, d’emblée. «Cela
ne nous a pas empêchés de clôturer l’année dernière au même niveau que l’année
précédente, 2012 ayant été une année
record pour nous. Les perspectives commerciales 2014 semblent plutôt meilleures
qu’en 2013.»
Le managing director n’est toutefois
pas complètement satisfait en dépit de
ces bonnes nouvelles. «Nous sommes restés en deçà de nos prévisions. Mais nous
pensons être à nouveau sur le chemin de
la croissance.»
Deux choses ont changé selon
M. Bischof au cours des dernières années.
En 2009, son entreprise a su s’implanter
sur le marché étasunien des portiques sur
rail. «Nous avons vendu depuis près de 20
portiques de chargement aux États-Unis,
notamment dans l’Ohio, en Floride et à
New York. Cela est d’autant plus réjouissant que la préférence des Américains va
généralement vers les portiques équipés
de pneumatiques. Nous avons innové
avec nos ponts sur rails dont l’usage est la
norme en Europe dans le transport intermodal, et nous espérons que ce marché
s’ouvrira davantage pour nous», déclare le
manager confiant.
La fin de la traversée du désert
«La deuxième bonne nouvelle concerne le
développement du terminal Maasvlakte
II à Rotterdam (Pays-Bas), qui nous ramène à nouveau au secteur des portiques
de stockage», ajoute-t-il. «Il s’est écoulé
beaucoup de temps entre la commande
importante pour Hambourg-Altenwerder
portant sur la livraison de plus de 50 portiques de stockage et le moment où nous
avons obtenu la commande pour Rotterdam en 2012.»
Les portiques de stockage ont déjà été
livrés au terminal Maasvlakte II. Les 26
portiques de stockage et les deux portiques ferroviaires livrés pour le client
APM Terminals seront en service d’ici
juillet 2014.
L’Europe représente le site principal
des portiques de Künz, notamment les
pays germanophones, mais aussi l’Europe de l’Est, la République tchèque, la
Slovaquie, etc. Le marché français, où
l’entreprise est déjà présente à Strasbourg
et Paris, se serait bien développé parallèlement. Là aussi, l’entreprise table sur un
développement positif.
Lorsque nous lui faisons observer
que les ventes de portiques pourraient
diminuer du fait des nombreux ports qui
s’unissent en ce moment, et qui risquent
donc de nécessiter moins de portiques du
fait de l’usage conjoint qu’ils feraient des
infrastructures, G. Bischof rétorque: «Je
vois les choses différemment. Le portique
intermodal sur rails constitue la méthode
privilégiée lorsqu’il s’agit de transborder
des volumes importants dans le cadre
du transport intermodal. C’est visible à
Rotterdam, par exemple. Les portiques
équipés de pneumatiques et les reachstackers entrent en jeu lorsque des petites
quantités de marchandises sont manutentionnées.»
Des nouveautés techniques
Sur le plan technique, on s’affaire perpétuellement à optimiser les portiques chez
Künz, comme l’explique Georg Schuch,
associé-gérant. «Nous avons élaboré, l’an
passé, un nouveau concept de levage sans
poulie, spécialement conçu pour les portiques de stockage complètement automatisés. Notre solution permet de stabiliser
sensiblement le poids suspendu et de
réduire au maximum l’échange coûteux
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 23-26 2014
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«Protéger l’environnement portuaire»
«Cela nous permet de réduire sensiblement l’usure des
roues et des rails des portiques», poursuit M. Schuch, en
soulignant l’importance que revêt le perfectionnement
continu des produits. Parallèlement aux développements
mécaniques et aux nouveautés électriques, il attire notamment l’attention sur les nombreux progrès réalisés
dans le domaine de l’électronique, dont l’entreprise peut
et va profiter. «Il existe une nouveauté au terminal de
Rotterdam, qui introduit une nouvelle norme: tous les
mouvements sont électriques, il n’y a plus d’hydraulique
sur le portique.»
Ce qui constitue aussi une étape dans le concept de
«l’écologie portuaire». Cette prise de conscience de l’environnement bénéficierait naturellement d’une importance élevée au sein de l’entreprise et serait aussi un point
que les clients prennent de plus en plus en considération.
Plus d’international avec la troisième génération
La société Hans Künz GmbH est une entreprise familiale. Nous avons demandé à Georg Schuch, membre de
la famille propriétaire, quels étaient les avantages d’une
telle configuration: «Voies décisionnelles et processus
courts, avant tout. On se connaît naturellement bien
dans la famille. Dans une entreprise dirigée par la famille
depuis plusieurs générations comme la nôtre, chacun
pense à la génération suivante, c’est-à-dire au maintien
de l’entreprise.
Nous sommes actuellement à la troisième génération,
mais la quatrième compte de nombreux membres de la
famille intéressés suivant une formation adéquate», précise G. Schuch.
C’est aussi pour cela que la société investit dans la durabilité. Il n’y aurait pas de projets d’expansion concrets
au programme actuellement, suite à une année 2006 au
cours de laquelle des développements notables ont eu
lieu avec l’ouverture d’un site de production propre en
Slovaquie, et aussi compte tenu des extensions d’envergure menées jusqu’en 2009, notamment sur le marché
domestique (l’Allemagne étant le marché le plus important en termes de volume). Künz se serait internatioHans Künz GmbH
• Création en 1932 par Hans Künz et aujourd’hui entre les
mains de la troisième génération de la famille Künz. Siège
principal: Hard (Vorarlberg, Autriche)
• Activités: fabrication de portiques et ponts roulants pour
le transport combiné et de grues spéciales, prestations à
la demande des clients, par ex. sous forme de contrats de
maintenance de longue durée (contrats Life Cycle Cost LCC);
livraison d’équipements de centrales hydroélectriques, etc.
• Effectif de 400 personnes sur trois sites de production (Hard,
Styrie et Slovaquie).
Photos: Künz
de câbles. Ce nouveau type de portique sera utilisé pour
la première fois à Rotterdam.» C’est non sans fierté qu’il
ajoute que le nouveau concept a été breveté par Künz.
Le mécanisme de translation horizontal pour portiques sur rails est une autre nouveauté, brevetée et introduite sur le marché par le fabricant.
Georg Schuch, associété-gérant (à g.), et Günter Bischof, directeur.
nalisé en règle générale, grâce à l’expansion réalisée aux États-Unis,
par exemple, ce qui aurait eu des répercussions importantes sur les
ressources internes. «Il faut tenir compte de normes de sécurité différentes, prévoir les décalages horaires, pratiquer les langues étrangères.
Ce qui correspond à un important travail de réflexion et de planification, en sus de l’extension concrète en elle-même». La question serait
reconsidérée lors de la reprise de la croissance économique, explique
Georg Schuch.
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• Setubal
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HAMBURG
Grimaldi Germany
Tel: +49 40 789707 12
Fax: +49 40 789707 71
• Tripoli
(Lebanon)
• Tripoli (Lybia)
• Tunis and
Rades
• Valencia
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LONDON
Grimaldi Agency UK
Tel: +44 207 9305683
Fax: +44 207 8391961
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Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Bordeaux, situé à l’estuaire de la Gironde.
Le port français de l’Atlantique Grand
Port Maritime de Bordeaux a choisi l’opérateur ferroviaire Europorte, société affiliée au groupe Eurotunnel, pour exploiter
son terminal en eau profonde du Verdon.
Ce terminal conçu pour l’accueil de porteconteneurs de la dernière génération doit
jouer un rôle clé dans le transbordement
de marchandises dans le sud-ouest de
la France. Il disposera de liaisons ferroviaires régulières de/vers cette région, ce
qui devrait mener à un transfert de transports de marchandises de la route vers
d’autres modes de transport.
Conteneurs pesés...
...mais non scannés
Le Maritime Safety Committee (MSC)
de l’Organisation Maritime Internationale (Omi) a approuvé au mois de mai
les modifications des réglementations
appelées «Safety of Life at Sea «(Solas),
chapitre VI, et portant sur la vérification
du poids des conteneurs maritimes. Les
nouvelles réglementations sont censées
garantir qu’aucune boîte ne sera embarquée sans que le chargeur ne transmette
le poids du conteneur au terminal de
chargement et sans que ces indications
ne soient vérifiées.
Cette vérification pourra être réalisée
de deux façons distinctes: soit en pesant
le conteneur chargé à l’aide d’une bascule
calibrée et certifiée, soit en pesant les différents lots constituant le chargement du
conteneur et en y ajoutant le poids à vide
de la boîte.
Les nouvelles réglementations Solas
seront probablement adoptées au cours
de la prochaine réunion du Maritime Safety Committee prévue à l’automne 2014.
Leur entrée en vigueur est programmée
au mois de juillet 2016.
Photo: Port de Los Angeles
Photo: GPM de Bordeaux
Europorte pour Bordeaux
Pas encore de scanner pour 100% des boîtes.
Le Departement for Homeland Security
des États-Unis a décidé de reporter le
lancement des contrôles au scanner de
tous les conteneurs importés prévu début
juillet. La nouvelle réglementation sera
introduite au plus tôt dans deux ans. De
nombreux adversaires ont souligné que la
méthode consistant à passer au scanner
tous les conteneurs dans le port de départ
à l’étranger, avant le chargement sur le navire, est impraticable et trop coûteuse. Elle
ne constitue donc pas la meilleure solution
pour protéger les ports US. L’introduction
a déjà été reportée de 2012 à 2014.
av
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14
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 23-26 2014
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L’UE ne prévoit pas de procédure d’enquête sur P3
Feu vert de Bruxelles
L’alliance P3 a fait un nouveau pas en avant. Après la Commission Fédérale Maritime US (FMC), les autorités européennes de la concurrence viennent elles aussi de déclarer que l’alliance prévue n’entrave pas la concurrence. Une véritable consolidation au sein de la
branche se fait pourtant encore attendre (cf. page 11). Cette décision constitue aussi un signe très clair pour d’autres coopérations.
trust chinoise et, dans la foulée, celle de
quelques homologues asiatiques.
Récemment, les armements européens
Maersk Line, MSC et CMA CGM ont
fait savoir qu’ils reportent le lancement
de leur coopération à l’automne 2014.
Elle devait débuter à l’origine au milieu
de l’année. La flotte de P3 aura une capacité totale d’environ 2,6 M. de TEU.
252 navires opéreront dans le cadre de
28 rotations assurées dans les secteurs
de trafic Asie–Europe, transpacifique et
transatlantique.
av
Photo: Thinkstock
La direction générale de la Concurrence
de l’Union européenne estime que rien
ne lui permet, en l’état actuel des choses,
de s’opposer à l’alliance P3 que comptent
créer les armements Maersk Line, MSC
et CMA CGM. «À l’heure actuelle, nous
n’envisageons pas de lancer une procédure
d’enquête concernant les alliances P3 et
G6», confirme en effet Antoine Colombani, porte-parole et chargé des relations
avec la presse de la DG Concurrence. Il
souligne en même temps que la Commission restera attentive aux évolutions
du marché et veillera à ce que P3 et G6
respectent la législation communautaire
en matière de concurrence.
Dans le cadre de l’établissement sur le
marché de l’alliance géante P3, deux obstacles importants viennent donc d’être
franchis. Rappelons qu’en mars dernier,
la Federal Maritime Commission (FMC)
a déjà donné son aval à cette alliance (cf.
ITJ 13-14/2014, page 12). Il manque donc
encore l’autorisation de l’autorité anti-
Pour l’instant, Bruxelles ne voit rien qui s’oppose à l’alliance P3.
Investissements dans les équipements et extensions sur la côte ouest américaine
Sur la côte ouest américaine, les exploitants de terminaux poursuivent la course
aux équipements. C’est ainsi que le terminal chilien Pacífico Sur Valparaíso
vient de compléter ses équipements en
y ajoutant trois nouveaux portiques à
conteneurs. Les engins ont une portée de
62 m et une capacité de levage de 65 t. Il
s’agit des plus grandes grues produites à
ce jour par le constructeur Liebherr pour
un port de la côte ouest sud-américaine.
Les raisons paraissent évidentes: les
équipements portuaires doivent s’adapter aux exigences des lignes maritimes
qui alignent des navires de plus en plus
grands, également dans le cadre des services vers la côte ouest sud-américaine. À
l’heure actuelle, un nombre croissant de
navires postpanamax desservent les ports
de la région (cf. ITJ 19-20/2014, page 12).
Conséquence: ces trois dernières années,
le Chili a enregistré une hausse des mouvements de conteneurs de 10%.
Le port de Seattle a lui aussi l’intention
d’agrandir ses installations. La commission portuaire de ce centre de transbordement US vient en effet de donner son feu
vert à la modernisation du terminal 5 âgé
de 50 ans. Les investissements se monteront à environ 4,71 M. d’USD et seront
notamment consacrés à l’approfondissement des postes à quai et à l’amélioration
des équipements.
La motivation est la même qu’environ
1000 km plus au sud sur la côte ouest
américaine. Les navires faisant escale
dans ce port sont de plus en plus grands
et la concurrence est aux aguets. Actuellement, beaucoup de ports de la côte
ouest américaine, et surtout les deux plus
grands du continent Long Beach et Los
Angeles, procèdent à des investissements
dans leurs équipements et infrastructures. S’y ajoute qu’avec l’extension et
l’approfondissement du canal de Panama,
la pression s’exerçant sur les ports de la
côte est US devient plus forte. «Si nous
ne restons pas compétitifs, nous finirons
par disparaître du marché», explique sans
mâcher ses mots John Creighton, port
commissioner de Seattle.
Les travaux concernant le terminal
5 ne commenceront probablement pas
avant l’année 2016. L’installation sera
pourtant fermée dès l’été 2014. Le fret
sera alors transféré au terminal 18 situé
plus à l’est. Pour l’instant on ne sait pas
encore comment seront financés les investissements qui devraient atteindre 180
à 250 M. d’USD. La décision prise début
juin a tout au moins permis de lancer le
processus de planification – un début est
donc fait.
Navigation et Ports
En bref
Extension. L’armement italien Messina a
étendu son service ro-ro entre la Méditerranée occidentale et l’Afrique de l’Ouest
grâce à une coopération avec Marguisa. Les
deux sociétés opèrent ensemble avec quatre
navires ro-ro et offrent des départs de
Gênes, Marseille et Valence vers Dakar, Abidjan et Lagos. Depuis Gênes, elles proposent
des correspondances pour les marchés du
Moyen-Orient, de la région de la mer Rouge,
de la Méditerranée orientale et de l’Afrique
du Nord.
www.messinaline.it
Escale. La ligne taïwanaise Evergreen a
desservi pour la première fois le port anglais
de Felixstowe dans le cadre de son service
Chine–Europe. La réorientation du service,
qui touchait jusqu’ici uniquement des ports
du continent européen, a débuté avec
l’«Ever Laden» (capacité: 8452 TEU). En
coopération avec ses partenaires Cosco, K
Line, Yang Ming et Hanjin, Evergreen dessert
avec effet immédiat Felixstowe trois fois par
semaine.
www.evergreen-line.com
www.portoffelixstowe.co.uk
Livraison. La compagnie maritime japonaise
NYK a pris livraison de l’«Aries Leader», le
premier navire post-panamax du Japon pur
transporteur d’automobiles. Cette unité,
construite sur le chantier naval Onishi et qui
a une capacité d’environ 7000 unités, est
équipée des techniques les plus récentes en
matière d’économies d’énergie, par exemple
d’un système de lubrification par air et d’un
turbocompresseur hybride, une innovation
pour ce type de navire.
www.nyk.com
Ponctualité. Selon l’analyste danois Seaintel, la ponctualité des armements de ligne
à l’échelle mondiale a augmenté pour le
deuxième mois consécutif. En avril, le taux
a augmenté de 1,5 point à 73,6%. Maersk
Line et Hamburg Süd ont eu les meilleurs
résultats. La plate-forme Inttra révèle que la
livraison ponctuelle de boîtes est passée de
54,8% en mars à 56,2% en avril.
www.seaintel.com
Approvisionnement. L’énergéticien Swedegas et Vopak LNG vont exploiter ensemble
un terminal GNL dans le port suédois de
Göteborg. L’installation garantira un approvisionnement en énergie respectueux de
l’environnement pour les navires, véhicules
routiers et sociétés industrielles. Elle sera
construite dans le port et fait partie d’un
projet RTE-T de l’Union européenne.
www.portofgothenburg.se
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Sohar, nouveau port marchand du sultanat d’Oman
Mascate ferme...
Toutes les activités commerciales du port omanais de Mascate seront transférées à partir
de fin août dans le port de Sohar situé à environ 230 km. Ce dernier a récemment fait ses
preuves en accueillant le premier navire d’une capacité de plus de 10 000 TEU.
Photo: Thinkstock
16
Au port de Mascate, la vue sera plus dégagée à l’avenir.
Les porte-conteneurs et autres navires
marchands ne desserviront plus le port
omanais de Mascate (aussi connu sous le
nom de Mina Qaboos) à partir du mois
d’août prochain. À l’avenir, ce port servira uniquement aux activités touristiques
alors que toutes les activités maritimes
commerciales se dérouleront dans le port
de Sohar se trouvant à environ 230 km au
nord-ouest de Mascate.
L’année dernière, la société d’exploitation de l’Oman International Container
Terminal (OICT) de Sohar a signé un
contrat portant sur l’extension de son
installation couvrant 79 ha. Dans ce
contexte, la capacité de transbordement
passe de 800 000 TEU à 1,5 M. de TEU.
L’aire de dépôt d’une superficie de 28 ha
va plus que doubler et sept portiques à
conteneurs pour porte-conteneurs postpanamax ainsi que 14 grues à portique sur
pneumatiques seront disponibles pour les
opérations de transbordement. Actuellement quelques lignes, par exemple CMA
CGM, touchent tant Sohar que Mascate.
À la mi-août, l’armement français va
pourtant rayer complètement Mascate
de son horaire. Rappelons que Sohar a
franchi récemment un cap important en
accueillant le premier bâtiment de plus
de 10 000 TEU.
La Sohar Port and Freezone est exploitée par Sohar Industrial Port Company
(SIPC), un groupement formé par le port
de Rotterdam et celui d’Oman.
Antje Veregge
...Lianyungang ouvre
Le nouveau terminal à conteneurs LYGPSA (LPCT), situé à Lyanyungang en
Chine, a commencé officiellement ses
activités au début du mois de juin. Au
terme de tous les travaux, le LPCT aura
une capacité de quelque 2,8 M. de TEU.
Grâce à une longueur de quai de 1700 m,
à des portiques à conteneurs d’une portée
de 23 rangées et à une profondeur d’eau
de 16,5 m, le terminal est en mesure d’accueilir des ULCV.
Des liaisons intermodales relient Lianyungang, situé dans une des régions économiques les plus importantes de Chine,
via le nouveau pont terrestre eurasiatique
à l’ouest et au centre du pays ainsi qu’à
l’Asie centrale et l’Europe de l’Est.
Par le biais de ce terminal, PSA fait son
premier pas important dans le delta du
Yangzi Jiang, qui fait partie des zones économiques les plus puissantes de Chine.
av
Navigation et Ports
Journal pour le Transport International 23-26 2014
17
Verser les salaires dans les régions en crise
Des liasses de
billets à bord
Photo: Ems-Fehn-Group
La situation demeure tendue en Crimée. De quelle façon
elle influence également les activités quotidiennes
d’armements et d’agences d’équipages, c’est ce que nous
expliquent Manfred Müller et Jens Feuerhake de NWC.
Les développements en Crimée et les remous en Ukraine
ont un impact sur la navigation marchande internationale. Depuis le début de l’année, il est en effet compliqué
pour les armements de verser les salaires des marins de
cette région.
Un coup d’œil sur les activités courantes nous est donné par Manfred Müller et Jens Feuerhake, directeurs de
Northwest Crewing qui fait partie du groupe allemand
Ems-Fehn. «Nous ne pouvons malheureusement pas
garantir que les banques locales créditent les comptes
de nos employés et leur mettent régulièrement de l’argent
à disposition», explique Manfred Müller. Cette situation n’est pas grave dans l’immédiat pour les marins,
puisqu’ils logés et nourris à bord et peuvent demander de
petites sommes d’argent au capitaine. C’est bien évidemment différend pour leurs familles. «Pour les proches des
membres d’équipages, la situation peut avoir des effets
graves car les familles ont besoin des versements réguliers
pour leurs dépenses quotidiennes, tels que le loyer, la
nourriture et l’habillement.»
Des solutions sortant de l’ordinaire
Depuis 2008, Northwest Crewing est une agence de placement de membres d’équipages du monde entier sur des
navires allemands. Ses clients sont surtout des armements
allemands opérant en navigation côtière. «Actuellement,
environ 40% des marins placés par NWC viennent de la
Crimée ou d’Ukraine», souligne Jens Feuerhake. «Nous
nous efforçons bien entendu d’aider nos marins. Par
l’intermédiaire de partenaires locaux dans la région nous
essayons de soutenir les familles.» Une autre possibilité
consiste à verser les salaires au comptant, ce qui est toutefois assez difficile dans le tramping puisque les ports
d’escale peuvent changer du jour au lendemain. «Dans
certains pays de l’UE, il est interdit de disposer à court
de grandes sommes en liquide que nous pourrions verser à nos salariés directement à bord du navire», précise
le directeur. Le versement de liquidités est en outre la
dernière issue: dans certaines régions il peut être dangereux de porter sur soi de grandes sommes en liquide.
NWC s’appuie sur un grand réseau d’agences permettant
de recruter relativement facilement des marins venant
d’autres pays, par exemple des États baltes. En qualité de
ressortissants d’autres pays membres de l’UE ils peuvent
se déplacer sans problème en Europe et effectuer sans
La situation politique tendue en Ukraine et en Crimée se fait aussi ressentir à bord
des navires marchands internationaux.
aucune restriction leurs transactions financières. La situation est toute
différente pour les marins ukrainiens. Ils ont pour seul espoir que la
situation dans leur pays s’améliore le plus rapidement possible. NWC a
trouvé une solution provisoire en versant dans certains cas, et pendant
une période de transition, les salaires sur un compte bancaire allemand.
«Nous préférerions bien sûr verser le plus rapidement possible ces fonds
aux marins car nous savons à quel point eux-mêmes et leurs familles en
ont besoin», ajoute Jens Feuerhake en résumant la situation en quelques
mots.
Antje Veregge
SKILL &
EFFICIENCY
Ship
Agency:
Custom
Broker:
Shipowner:
Depot and
Container
Repair Centre:
Terminal
Operator:
Logistic
Operator:
Address
P.zza G.Alessi, 2/20
16128 Genova Italy
Phone
+39.010.5361.1
Fax
+39.010.585811
E-mail
[email protected]
Web
www.finsea.it
Trafic aérien
Journal pour le Transport International 23-26 2014
La branche fête à Doha et planche sur la sécurité
19
En bref
100 année plus rose
e
Nouvelles destinations d’IAG Cargo. IAG
Cargo ajoute Montevideo et Saint-Domingue
aux destinations (désormais 16) qu’elle
dessert en Amérique latine. Les capitales du
Paraguay et de la République dominicaine
sont touchées à partir du 1er septembre
resp. quatre fois et cinq fois par semaine en
A330 et A340 depuis Madrid (Espagne). Les
avions ont une capacité fret comprise entre
6,5 et 12,7 t.
www.iagcargo.com
La fédération brésilienne de football n’est pas à seule à fêter son centenaire en 2014,
c’est aussi le cas de l’aviation civile internationale. Après des années de crise, cette dernière vient de sortir du rouge, mais des incertitudes persistent.
Photo: Iata
Nouvelle destination d’Etihad Cargo.
Etihad Cargo a lancé le 26 mai un service
fret hebdomadaire entre Abu Dhabi (EAU)
et Entebbe. L’aéroport près de la capitale
ougandaise Kampala est desservi par des
A330-200F ayant une capacité de 64 t.
www.etihadcargo.com
Akbar Al Baker (au centre), Qatar Airways, Makoto Natsume (à g.), Narita Airport Authority, et
Tony Tyler (à d.), Iata, unissent leurs forces. Le trafic aérien semble reprendre du poil de la bête.
«Diriger une compagnie aérienne est une
tâche ardue», a déclaré récemment une
personne bien placée pour le savoir: Tony
Tyler, de 2007 à 2011 CEO de Cathay Pacific (Hongkong) et depuis presque trois
ans directeur général et CEO de l’association mondiale du transport aérien Iata. La
70e assemblée générale annuelle de cette
dernière a eu lieu début juin à Doha (Qatar). 100 ans après le premier service de
ligne commercial de l’histoire, elle a donné à «cette branche d’optimistes» (dixit T.
Tyler) de bonnes raisons d’espérer.
«Une branche d’optimistes»
«Pendant un siècle, le trafic aérien et les
liaisons qu’il offre ont beaucoup contribué à améliorer le monde». Au dire de
T. Tyler, le Qatar – un pays hôte en pleine
croissance – est sans nul doute un parfait
exemple de la contribution économique
et sociale que l’aviation peut fournir.
Il est vrai que les compagnies aériennes
du Moyen-Orient sont le fer de lance de la
croissance mondiale, cette dernière étant
depuis quelque années plus faible dans
le secteur fret aérien que dans le secteur
passagers. 58 M. d’emplois dépendent
de cette branche économique à l’échelle
mondiale. Plus d’un tiers des marchan-
dises (en valeur) acheminées en transport international – environ 6,6 billions
d’USD – prennent l’avion. L’Iata en estime le volume à 52 M. de t en 2014, soit
autant qu’en 2010 et davantage que ces
trois dernières années.
Malgré le redressement de la branche,
il y a encore quelques zones d’ombre.
Hormis les exigences en matière de sécurité posées à ce mode de transport, un
autre sujet important – et d’actualité – est
la traçabilité des avions. L’Iata et l’Organisation de l’aviation civile internationale
(Oaci) ont fait part de progrès en mai, en
particulier dans l’espace aérien africain
et de l’océan Indien, et en ont annoncé
d’autres.
Nouveau revers pour Qatar Airways
Puisque le nouvel aéroport de Doha est enfin
entièrement en service (cf. ITJ 19-20/2014,
page 17), Qatar Airways voulait le desservir
le 17 juin avec son premier A380. Pendant
la session de l’Iata, le carrier a toutefois dû
annoncer des problèmes de dernière minute
concernant l’équipement intérieur de cet
appareil. Le premier vol vers Londres, plus
tard aussi vers Paris et New York, a donc été
reporté au 1er juillet.
ah
Nouvelle stratégie de flotte. Emirates
Airline a annulé la commande de 70 A350
passée il y a sept ans et dont la livraison devait débuter en 2019. L’avionneur européen
Airbus regrette cette décision concernant
un dixième des commandes portant sur son
nouveau modèle (les carnets de commande
en comptent encore 742), tout en soulignant
que la compagnie de Dubaï (Émirats arabes
unis) a acheté récemment 50 A380 supplémentaires.
www.skycargo.com
Nouveau client. La société allemande de
handling Fraport Cargo Services (FCS), qui
célèbre son dixième anniversaire en juin,
a un nouveau client: Mongolian Airlines.
Miat opère depuis le 19 juin deux fois par
semaine (en B767-200; capacité fret: 12 t)
entre Oulan-Bator et Francfort-sur-le-Main.
FCS a en outre prorogé de cinq ans la coopération avec la taïwanaise EVA Air.
www.fraport-cargo.com
Nouveau hub. L’expressiste UPS a inauguré fin mai un nouveau terminal à Taïpei
(Taïwan). Avec une superficie de 7600 m2, il
dépasse de 40% l’installation existante. Sa
capacité est de 28 vols fret par semaine.
www.ups.com
Nouvelle ligne Chine–USA. United Airlines
est la première compagnie états-unienne à
avoir ouvert (le 9 juin) un service non-stop
vers Chengdu (sud-ouest de la Chine). Des
B787 opèrent trois fois par semaine depuis
San Francisco. Le lendemain, Washington
D.C. est devenue la sixième destination US
d’Air China. La capitale des USA est desservie quatre fois par semaine en B777 depuis
Beijing.
www.airchinacargo.com
www.unitedcargo.com
20
Trafic aérien
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Les aéroports fret européens en avril 2014
En quête de voies de croissance plus solides
«Encourageant, mais modeste», c’est en ces termes que l’association des aéroports européens ACI Europe décrit la croissance du volume de fret aérien (+3%) en avril passé par
rapport à avril 2013. Un des perdants continue de booster une alliance.
Tout d’abord un regard en arrière: en
avril 2014, les aéroports européens ont
traité environ autant de fret qu’en avril
2011. C’est d’autant plus remarquable
que 2011 a succédé à l’année 2010 et à
ses taux de croissance à deux chiffres.
A noter que malgré cela le mois d’avril
2011 a connu un taux de croissance de
14%. Mais revenons-en aux chiffres plus
récents: après +6% en mars (cf. ITJ 2122/2014, page 27), la croissance a été un
peu plus faible en avril sur les aéroports
fret européens. Comme le mois précédent, Cologne-Bonn a tout juste réussi à
Rang
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Avril 2013
(1)
(2)
(3)
(4)
(5)
(6)
(8)
(7)
(9)
(10)
Aéroport
Francfort
Paris (CDG)
Amsterdam
Londres (LHR)
Leipzig-Halle
Cologne-Bonn
Istanbul (IST)
Luxembourg
Liège
Milan (MXP)
Pays
DE
FR
NL
UK
DE
DE
TR
LU
BE
IT
Fret aérien en t
162 949
159 000
134 625
120 194
74 736
61 659
61 081
60 333
45 562
38 555
±%
–1,2
+3,2
+9,1
+4,4
+2,5
+3,7
+16,5
+13,3
–1,4
+10,9
Volume de fret sur les aéroports suisses en avril 2014
1
2
3
(1)
(2)
(3)
Zürich
Genf
Basel
CH
CH
CH
24 189
4309
3431
+0,5
+27,4
+3,9
Source: ACI Europe, ADV
Volume de fret sur les principaux aéroports fret européens en avril 2014
défendre sa place par rapport à l’aéroport
d’Istanbul qui le talonne de près. A noter
qu’avec Liège et le premier du classement
Francfort-sur-le-Main, deux des dix premiers du classement ont traité moins de
fret qu’en avril 2013.
C’est encore plus flagrant pour l’«autre
Francfort». Hahn a en effet traité 10 065 t
de marchandises, soit 18% de moins
qu’en avril 2013. L’aéroport attend toutefois un renversement de tendance du
développement de la World Cargo Airports Alliance (cf. ITJ 21-22/2014, page
47) qu’il a créée récemment avec Zhengzhou (Chine). Ce groupement soutenu
par BST Logistics, un prestataire de
services logistiques d’envergure globale
et domicilié à Hongkong, a été rejoint
il y a peu de temps par un autre aéroport: celui de Novossibirsk en Russie. Le
groupement compte améliorer la chaîne
de livraison entre l’Europe, la Russie et
la Chine. Une extension vers l’Amérique
du Nord est négociée. Ce terminal fret de
12 000 m 2 situé en Sibérie (avril: –11,3%
à 2105 t, 2013: +4,6% à 26 694 t) est bien
positionné le long des importantes routes
aériennes entre l’Asie et l’Europe. Il joue
en outre un rôle important dans le cadre
des livraisons en Russie.
ah
Nouveaux clients
pour Chep et Jettainer
LH Cargo «allège»
et choisit ANA
News de carriers est-africains et de Thai Airways
Chep Aerospace Solutions, domiciliée à
Zurich (Suisse), a conclu un contrat de
cinq ans avec Hawaiian Airlines sur la
mise à disposition et la gestion de conteneurs pour fret aérien. Le prestataire de
conteneurs, qui fait partie du groupe australien Brambles, travaille depuis 1999
pour cette compagnie aérienne US âgée
de 85 ans et couvrant essentiellement la
région du Pacifique. Il se charge de l’entretien et de la réparation de boîtes.
C’est également pour une période
de cinq ans que Jet Airways, la seconde
compagnie aérienne indienne, a confié la
logistique de ses conteneurs à l’allemande
Jettainer. Le contrat, qualifié par Carsten
Hernig, directeur de Jettainer, de «porte
d’entrée vers l’Asie», concerne 1279 ULD
dont 590 conteneurs légers.
Lufthansa Cargo utilise désormais exclusivement des conteneurs LD3 légers. Les
conteneurs standards faits de matériaux
composites permettent de faire baisser
sensiblement la consommation de carburant et les émissions de la ligne fret. Pour
environ 500 000 mouvements de conteneurs par an, les quelque 14 kg de moins
par rapport aux conteneurs traditionnels
se traduisent par une économie de 7000 t.
Conséquence: la consommation de kérosène baisse de 2000 t et les émissions de
CO2 de 7000 t par an.
Au terme d’une quête de plusieurs
années, la ligne fret allemande semble en
outre avoir trouvé un nouveau partenaire.
En été un accord de coopération avec la
japonaise All Nippon Airways (ANA)
devrait en effet être conclu.
Depuis début juin, Ethiopian Airlines
et Kenya Airways font opérer leur B787
dans le cadre d’une rotation vers la capitale française. Ethiopian Airlines, qui est
devenue, en août 2012, le premier exploitant africain du Dreamliner, l’aligne six
fois par semaine sur la ligne Addis Abeba–Paris–Bruxelles (Belgique). Kenya
Airways, qui possède un tel avion depuis
avril dernier, le fait voler quatre fois par
semaine de/vers Nairobi.
Thai Airways, qui va prendre livraison
en juillet du premier de six B787 commandés, vient de présenter son premier
appareil portant les nouvelles couleurs
(cf. ITJ Daily du 6.6.). Son département
fret a en outre mis en place un service
en B747-400F de Bangkok vers Xiamen
(Chine) via Delhi (inde) et Francfort.
THE WORLD IS OUR BUSINESS
Munich to Abu Dhabi daily
LET US TAKE CARE OF YOURS
Otto Kaufmann,
Freight Forwarder,
Munich, Germany
When Otto Kaufmann needed to get 460 alloy wheels to Abu Dhabi, he called Etihad Cargo. With
4 freighters and 28 passenger flights we offer a total weekly capacity of 762 tons from Germany
to Abu Dhabi and beyond.
So whether it’s auto-parts or computers,
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or contact your local Etihad Cargo representative
and we’ll take it from there.
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 23-26 2014
23
Bilans annuels de Röhlig et de Stef
Année 2013 difficile mais satisfaisante
Stef et Röhlig, un spécialiste français du
froid et un prestataire logistique du nord
de l’Allemagne, ont publié leurs résultats
L’entreprise logistique Röhlig, domiciliée
à Brême et dirigée par ses propriétaires,
a présenté son bilan de l’exercice 2013.
«Compte tenu des conditions-cadres,
nous sommes satisfaits de l’exercice
écoulé», résume Hans-Ludger Körner, directeur des finances de Röhlig. 2013 a été
marquée par la faiblesse des taux de croissance de l’économie mondiale combinée
à de fortes variations des taux de change.
Le produit brut de Röhlig a atteint
111 M. d’EUR en 2013, tout comme l’année précédente. Hors effets de change, il
a toutefois augmenté de 3,8 M. d’EUR.
Des effets comparables ont été enregistrés au niveau des recettes qui ont totalisé 547 M. d’EUR en 2013. Après effets
extraordinaires – achat et vente de parts
de sociétés conjointes et impact négatif
Photo: Stef
annuels.
Le spécialiste français du froid Stef se déploie en se lançant sur de nouveaux marchés européens.
des taux de change – l’Ebit s’est monté
à 16,8 M. d’EUR, soit 17,5% de plus que
l’année précédente.
Le groupe français Stef a lui aussi
connu un environnement difficile. De
par sa forte spécialisation et son positionnement multi-pays en logistique et transport, il a néanmoins réussi à réaliser un
résultat satisfaisant, souligne le rapport
annuel publié en juin. Plusieurs reprises,
dont celle de la société Ebrex (chiffre
d’affaires de 140 M. d’EUR en 2012) le
1er octobre 2013, et un partenariat avec un
distributeur suisse de produits laitiers, ont
renforcé la position de Stef en Europe.
Le chiffre d’affaires (groupe) a grimpé de
5,2% à 2,633 milliards d’EUR et le bénéfice de 8,4% à 60,2 M. d’EUR. Le groupe
prévoit en 2015 un développement sain
de ses marchés, qui se situent surtout dans
le sud de la zone euro.
Andreas Haug
Un bénéfice pour
Blue Water Shipping
Arvato grandit
dans le secteur santé
Un prix décerné
à Wtransnet
La société logistique danoise Blue Water
Shipping a enregistré l’année dernière
un chiffre d’affaires de 602 M. d’EUR
– 8,4% de moins qu’en 2012 – et réalisé un bénéfice de 5 M. d’EUR, soit
nettement moins qu’en pendant l’année
record 2012 (11 M. d’EUR). «Le résultat n’est pas satisfaisant car inférieur à
nos objectifs», explique Kim Hedegaard
Sørensen, directeur. Il s’agit pourtant du
seul paramètre décevant en 2013, ajoutet-il, en précisant qu’en 2014 des recettes
plus élevées devraient permettre d’améliorer le résultat. La nouvelle structure
de l’ensemble de l’entreprise, lancée il y
a trois à quatre ans, devrait elle aussi y
contribuer. L’année dernière, dix succursales ont ainsi été créées ou reprises et de
nouvelles installations ont été construites
au siège à Esbjerg. Le projet le plus récent
concerne la reprise, le 1er janvier 2015, des
activités du port de Bandholm situé sur
l’île de Lolland.
Arvato, un prestataire allemand de services technologiques opérant à l’échelle
internationale et domicilié à Gütersloh
(Allemagne), vient de reprendre Stok
UK, un spécialiste de l’approvisionnement logistique d’hôpitaux britanniques
et irlandais en produits de santé. Le montant de la transaction n’a pas été révélé.
Stok, partenaire de sociétés médicales leaders, optimise les stocks et la disponibilité
de produits de santé dans les cliniques,
quelles que soient les marques, et déleste
ainsi le personnel et les fabricants de ces
produits.
Des projets pilotes en Allemagne et
aux Pays-Bas sont réalisés en coopération
avec les clients existants. Le 1er juillet
2014, Stok sera intégrée dans le secteur
santé d’Arvato qui fait partie du groupe
Bertelsmann. Paul Wilkinson, qui a fondé Stok il y a dix ans et souhaite étendre
les services de l’entreprise à d’autres pays
européens, en conserve la direction.
La société espagnole Wtransnet, qui offre
des bourses de fret et applications en ligne
dans 23 pays d’Europe et d’Amérique latine, a obtenu début juin – lors du salon
de la logistique et de la manutention SIL
à Barcelone qui s’est tenu pratiquement
sur le pas de sa porte– le prix du «Meilleur projet logistique espagnol». Ce prix
récompense la capacité d’innovation de
cette société qui a fait ses débuts il y a 17
ans en tant pionnier de la branche dans
le domaine des solutions pour accroître
le transport routier de marchandises dans
un environnement sûr et fiable.
Avec plus de 9500 clients, Wtransnet se
considère comme bourse des frets leader
en Europe du Sud. Entre janvier et avril,
ce sont pourtant les offres provenant des
marchés nord-européens Danemark, Finlande et Suède qui ont le plus augmenté
par rapport à la même période de 2013
(+57%). Elles ont devancé le Portugal
(+43%) et l’Italie (+41%).
24
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 23-26 2014
L’Ukraine oscille entre les scénarios «Business as usual» et «Worst case»
Continuer dans l’expectative
Les tensions politiques en Ukraine placent la branche logistique devant
des défis de taille. Notre correspondant Josef Müller s’est rendu à Kiev et
Pour qui se rend aujourd’hui sur la place Maïdan à Kiev, les événements
qui se sont déroulés de novembre 2013 à février 2014 sont palpables.
Les opposants politiques au régime campent encore partout dans des
tentes, de hautes barrières conçues à partir de pneus, de bois et de pavés
sont encore visibles, et une odeur de terre brûlée imprègne les lieux. A
l’écart du Maïdan et de ses édifices du style néo-classique stalinien, le
quotidien a repris son cours et rien ne laisse vraiment paraître les crises
politique et économique qui secouent le pays.
La situation politique et économique reste cependant peu sûre pour
le secteur des transports et de la logistique, du fait du référendum du 11
mai, qui a eu lieu dans certaines régions orientales du pays, non reconnu
par l’occident car illégitime, et reconnu comme ferme par la Russie.
Le flux des marchandises se fait sans obstacles
«Les activités commerciales suivent globalement leur cours habituel
dans le pays en dépit des tensions», c’est ce qu’explique Hermann Ortner, délégué de la Chambre de commerce autrichienne, à notre journal
à Kiev. À vrai dire, le climat économique en Ukraine n’a jamais été
facile à gérer pour les investisseurs étrangers. Les entreprises étaient
souvent confrontées à des situations problématiques dans les domaines
administratif, douanier ou fiscal. Du fait des tensions régnant dans le
secteur de la finance et de l’effondrement de la devise ukrainienne,
des défauts de paiement ou du moins des retards ne sont pas à exclure.
M. Ortner recommande aux entreprises étrangères de se couvrir en vue
de ce type de désagréments, les élections présidentielles du 25 mai ayant
toutefois apporté plus de clarté.
La situation en Ukraine fait l’objet d’une observation soigneuse de
la part de Rail Cargo Group, la branche de fret des chemins de fer
autrichiens. Les transports ferroviaires fonctionneraient actuellement
sans restriction en direction de l’Europe de l’Ouest dans des quantités
conformes aux prévisions, selon la porte-parole des ÖBB (Chemins
Photos: Josef Müller
nous revient avec des impressions saisissantes.
Ambiance explosive: les proches se recueillent dans une église
improvisée au centre du Maïdan en souvenir de la centaine de
victimes des nuits sanglantes de février.
de fer fédéraux autrichiens) Sonja Horner, qui déclare à
l’ITJ: «Pour l’heure, nous ne devons pas encore prendre
de mesures alternatives; mais dès lors que surgiront des
entraves nous réagirons le plus rapidement possible.»
Les Autrichiens détiennent aussi l’entreprise de fret ferroviaire Rail Cargo Hungaria, et sont donc particulièrement sensibilisés à la situation en Ukraine. Le plus
gros des transports vers la Russie s’effectuent à travers
l’Ukraine et la Hongrie vers l’Europe de l’Ouest.
La décontraction règne en dépit
de risques difficilement quantifiables
Les risques d’un éventuel arrêt des transports ne seraient
que difficilement évaluables, mais tout est prêt pour y
faire éventuellement face. Au pire, le fret serait acheminé
par la Pologne ou la mer Noire. Cette solution ne serait
toutefois applicable qu’à moyen terme, car le changement
des plans de routage nécessite des prévisions en amont.
Les importateurs autrichiens de matières premières telles
que le minerai peuvent se tourner vers d’autres marchés
tels que l’Afrique du Sud, le Canada et l’Australie, et se
faire livrer par voie maritime en transbordant les marchandises à Koper (Slovénie).
Le transporteur autrichien Cargopartner présent
pendant cinq ans en Ukraine a fermé sa succursale en
2013, car elle ne répondait pas aux attentes en matière de
commercialisation. Depuis, les transports vers l’Ukraine
sont réalisés avec le soutien de partenariats locaux. Le
groupe logistique Gebrüder Weiss ne ressent pas de crispations sensibles dans le pays actuellement. GW a ouvert
en 2005 une succursale à Moukatcheve, dans l’ouest de
l’Ukraine, d’où elle dirige les transports routiers domestiques. «Les dispositions d’ordre général, telles que la
mise à disposition d’ordinateurs et de téléphones portables pour des activités de home-office pouvant s’avérer
indispensables afin d’assurer le soutien économique du
personnel sont des mesures standard», explique Manfred
Expédition et Logistique
Journal pour le Transport International 23-26 2014
25
Überfellner. Selon lui, le dédouanement
aux frontières slovaques et hongroises vers
l’Ukraine fonctionnerait normalement.
Distinctions pour
Streck et Hellmann
La corruption et un thème nouveau
Panalpina se dit serein concernant le
développement. La gestion des activités
domestiques de fret aérien et maritime
et liées au pétrole et au gaz est entre les
mains de 30 personnes dans la ville de
Kiev et à l’aéroport Borispol. Quelques
projets d’infrastructure ont été réalisés
du fait de la coupe d’Europe de football
en 2012, mais cela serait insuffisant selon
Levan Merkviladze, en charge de ce pays.
Il estime que l’Ukraine doit prendre en
main le problème de la corruption affectant pratiquement tous les domaines de
la vie: «La corruption est d’actualité, mais
nous pratiquons une tolérance zéro à cet
égard.» M. Merkviladze évalue le comportement actuel des autorités comme
étant normal dans une large mesure, ce
qui est «prometteur pour l’avenir».
L’Ouest vient économiquement à la
rescousse de l’Ukraine. Depuis juin et
jusqu’au 1er novembre 2014 dans un premier temps, le pays est-européen peut
Le groupement international System
Alliance Europe a distingué récemment
à Milan (Italie) ses «partenaires de l’année». Pour la quatrième année consécutive, l’allemande Hellmann Worldwide
Logistics a gagné le premier prix alors
que l’ancienne succursale de Wim Bosman (aujourd’hui Mainfreight) de MitryCompans (France) a été distinguée dans
la catégorie «Improvement of the Year».
La catégorie «Qualité» a été remportée
par la succursale Honold de Neu-Ulm
(Allemagne) et Streck Transport AG de
Möhlin qui a en outre conquis le titre de
«Innovator of the Year».
Dans le cadre des «Quality Awards» du
réseau express routier Systemplus, les sociétés du nord-ouest de la Suisse ont aussi
eu du succès. Streck a en effet décroché
pour la cinquième fois consécutive le prix
dans la catégorie «Quality – Complete
System». Elle a en outre été la première
dans le respect de délai lors du service
«Premiumplus 12».
ah
Pas seulement vers l’ouest: un train des Chemins
de fer ukrainiens vers Astana (Kazakhstan).
exporter ses produits vers l’UE sans être
soumis à des droits de douane. Cela représente une économie annuelle de près
de 500 M. d’EUR pour les exportateurs
ukrainiens. L’UE a financé au total des
mesures d’aides de 11 milliards d’EUR.
Cette exonération unilatérale correspond
en fait à une partie conséquente des accords d’association que l’ancien président
Viktor Ianoukovitch n’a pas signés en
novembre 2013. À noter: les accords sur
la facilitation des échanges s’appliquent à
toute l’Ukraine. Mais si la Russie tentait
d’exporter des marchandises vers l’Europe via la Crimée, elles ne seraient pas
exonérées de droits de douane.
Tout est plus facile
avec la Poste.
Même la logistique
la plus complexe.
La Poste vous propose toutes les prestations logistiques allant de l’envoi de colis au stockage
de marchandises en passant par un service de coursier rapide jusqu’au transport. Nous élaborons pour vous des solutions sur mesure ou nous nous chargeons de toute votre logistique.
Trouvez l’offre qui vous convient sur www.poste.ch/logistique
26
Expédition et Logistique / Matières dangereuses
En bref
Liquides fragiles. Liquid Concept, une société logistique créée en 2008 à
Hambourg et spécialisée dans le transport de liquides en Intermediate Bulk
Container (IBC), se charge d’une grande partie de la logistique interne d’une
entreprise de transformation de cacao du Land de Brandebourg. Elle utilise pour
ce faire 20 IBC climatisé pour le transport de petits volumes, 25 conteneursciternes pour l’acheminement de la matière première et du produit fini et 100
grands camions-citernes pour l’approvisionnement du site en matière première
et le transport du produit fini jusqu’aux destinataires. www.liquid-concept.eu
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Un transitaire se spécialise avec sa filiale
Délocaliser les risques
Le transport de matières dangereuses de la classe 1 est
très exigeant. Un transitaire du sud de l’Allemagne laisse
une de ses filiales se spécialiser dans ce domaine.
Photo: DTC
Champ d’action élargi. Wabco, un prestataire mondial de technologies et de
systèmes de contrôle pour la sécurité et l’efficacité de véhicules industriels domicilié à Bruxelles (Belgique), utilise son système «Tailguard» pour la première
fois sur des camions à ordures. La société allemande de collecte de déchets
AHA Hannover (Allemagne) a testé neuf unités équipées de cette technique
facilitant la marche arrière en révélant au chauffeur des objets fixes ou mobiles
se trouvant dans l’angle mort à l’arrière du véhicule. www.wabco-auto.com
Thomas Heger: «Nous avons l’équipement nécessaire.»
Our expertise isn’t just based
on desk research
Having every professional qualification in the
book and speaking 16 languages – from Mandarin
to Romanian – helps. But knowing global transport
and logistics inside out is all about being part of
the fabric of the industry. From lawyers to loss
prevention experts, from underwriters to claims
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experience and expertise.
Because we don’t do anything else, we lead
the way in transport and logistics insurance.
www.ttclub.com
Des règles de sécurité très sévères, des conducteurs qualifiés et le respect des règlementations juridiques constituent la base du transport de fret dangereux de la classe
1. La Deutsche Transport-Compagnie Erich Bogdan
GmbH & Co. KG (DTC) de Nuremberg et sa société
affiliée DTC Projekt-Logistik GmbH se sont spécialisées
dans ces transports. DTC possède une expérience de plus
de 20 ans dans le domaine de la planification, de l’organisation et de la réalisation de transports de fret militaire
et de matières explosives. La société dispose de toutes les
qualifications, autorisations et licences nécessaires, par
exemple selon l’art. 7 de la loi sur les explosifs. Ses 40
chauffeurs ont suivi une formation spéciale et possèdent
les certificats nécessaires pour la manutention de telles
marchandises.
Thomas Heger, responsable commercial de DTC Projekt-Logistik GmbH, à propos des avantages de la spécialisation: «Peu de maisons d’expédition ont l’équipement
nécessaire pour le transport de matières dangereuses de
la classe 1.» Le point fort est mis sur le transport de
fret militaire. L’entreprise achemine aussi des matières
explosives pour l’industrie, par exemple pour le secteur
minier. Hormis le transport routier national et international, la société propose également des solutions logistiques complètes pour fret aérien et maritime ainsi que
des transports ferroviaires. T. Heger: «Ces derniers sont
assurés avec des partenaires triés sur le volet et des équipements spéciaux.» Le fret maritime est ainsi confié à
des navires de prestataires spéciaux qui ont des capacités
ne dépassant pas quelques centaines de conteneurs de
20 pieds.
Pour le tranport routier, DTC Projekt-Logistik possède
plusieurs trains articulés de 40 t avec caisses mobiles. Les
véhicules répondent aux exigences des chapitres 9.2 et
9.3 ADR concernant les véhicules EX/III. Leurs caisses
mobiles peuvent toutefois être ouvertes non seulement
par l’arrière, mais aussi par les deux côtés. «Cela nous
permet de charger de façon plus rapide et plus sûre également de gros envois.»
ah
Matières dangereuses
Journal pour le Transport International 23-26 2014
27
Opération à risque dans les Balkans
La Bosnie-Herzégovine compte parmi les pays du monde
qui recèlent encore le plus de mines terrestres actuellement. Les inondations de mai ont remis à l’ordre du jour
Photos: VBS
Venue avec
la marée
La Suisse a fourni des biens de première nécessité aux zones inondées et a participé
à l’enlèvement des mines terrestres des années 90, charriées lors de la catastrophe.
les déchets de la dernière guerre des Balkans.
du sud-est de l’Europe, voire la mer Noire, en flottant sur le Danube et
son puissant affluent, la Save.
Après les inondations les plus dévastatrices de tous les
temps dans la région, qui ont coûté la vie à plus de 60 personnes en Bosnie-Herzégovine et en Serbie, et dont les
dommages matériels sont estimés à 2 milliards d’EUR,
les travaux de nettoyage vont bon train. La prudence est
toutefois de mise, car il existe un grand risque lié aux
quelque 120 000 mines terrestres antipersonnel qui ont
contaminé plus de 1200 km 2 de la Bosnie-Herzégovine,
soit 2,3% du pays, durant la guerre civile en Yougoslavie,
de 1992 à 1995.
Alors que les organisations comme la campagne
internationale pour l’interdiction des mines terrestres
(ICBL) et le Centre d’action contre les mines de Bosnie-Herzégovine (Bhmac) avaient, jusqu’à récemment,
une bonne connaissance de la situation en la matière,
la catastrophe naturelle vient d’ébranler toutes ces certitudes: des zones déjà marquées ont ainsi été balayées
par les eaux, des panneaux d’avertissement arrachés et
des mines charriées dans des zones auparavant sûres.
Dans la capitale de la Bosnie-Herzégovine, Sarajevo, des
experts ont d’ailleurs lancé un avertissement: les mines
légères en plastique pourraient atteindre d’autres pays
Anciens ennemis autour d’une même table
Une mine a effectivement explosé dans le district de Brcko au nord
de la Bosnie le 21 mai, sans toutefois faire de victime. La capitale du
district est aussi la ville où les spécialistes des centres de déminage
régionaux des anciens pays ennemis (Bosnie-Herzégovine, Croatie et
Serbie) se rencontrent régulièrement pour discuter de la suite à donner.
Une équipe des États-Unis ainsi que les Européens leur prêtent main
forte, en sachant qu’il convient d’abord de pomper l’eau afin de pouvoir marquer les zones menacées. Des moyens financiers sont aussi
débloqués immédiatement: l’Allemagne a p. ex. annoncé le déblocage
de 7 M. d’EUR, dont 1 M. pour l’enlèvement des mines et des restes
de munitions, et a mis à disposition des convois de camions avec des
marchandises de première nécessité (cf. ITJ Daily du 4.6.).
La Suisse a, elle aussi, envoyé plusieurs hélicoptères dans l’ouest des
Balkans, en partie depuis le Kosovo où ces appareils devaient initialement apporter leur soutien à la mission KFOR internationale durant
les élections parlementaires du 8 juin. Mais le gouvernement de Bosnie-Herzégovine saura, lui aussi, apprécier cette aide. L’objectif initial
était de détruire toutes les mines du pays d’ici à 2019. Mais à présent,
cela prendra nettement plus de temps, selon les autorités de Sarajevo,
probablement encore 20 à 30 ans.
Andreas Haug
Transporteur logistique apprécié
General Dynamics European Land Systems (Gdels),
filiale européenne du groupe américain General Dynamics dont le siège est à Madrid et qui exploite des sites
de production en Espagne, Allemagne, Autriche et en
Suisse, a remis au printemps le 500e véhicule de guidage
et de fonction à l’armée allemande. Sa version de base
est construite à Kreuzlingen (Suisse) et finalisée dans
le sud-ouest de l’Allemagne (Kaiserslautern et Sembach)
d’où elle ensuite livrée. Le service pour la flotte Eagle
est également assuré par des monteurs de Gdels Allemagne, qu’il s’agisse dans les formations précédant les
interventions ou sur site en Afghanistan ou au Mali. Le
véhicule convient pour le transport de cabines, coffres,
conteneurs et matériel en vrac en quantité relativement
importante, notamment les munitions. Sa protection
élevée contre les mines lui permet d’intervenir dans le
cas de menaces multiples, conventionnelles et asymétriques.
ah
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28
Matières dangereuses
Kérosène fait de déchets
et écarté des routes
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Une nouvelle règlementation entre en vigueur en Allemagne
Jusqu’à 2 t de déchets dangereux
Une nouvelle règlementation existe en Allemagne, depuis le 1er juin 2014, portant sur le
Photo: Aéroport de Stuttgart
transport des déchets. Les entreprises concernées ont encore jusqu’au 30 juin pour faire
parvenir une déclaration aux autorités compétentes.
La branche est en quête de nouvelles voies
d’approvisionnement en kérosène.
Flughafen Stuttgart GmbH (Allemagne)
prévoit de se raccorder au réseau de pipelines de l’Otan. Le raccordement au
tronçon de Kehl à Aalen sera réalisé d’ici
2017. Le réservoir de stockage est jusqu’à
présent approvisionné par plus de 4500
poids lourds transportant annuellement
environ 160 000 m3 de kérosène du point
de prélèvement actuel de Heilbronn
jusqu’à l’aéroport. 75 000 m3 par an proviennent de Plochingen, où le carburant
est acheminé en citernes par rail et par
barges. L’approvisionnement devrait être
réalisé depuis le dépôt le plus proche de
Kehl, étant donné que le dépôt de Heilbronn ferme en 2017, ce qui rallongerait
le dangereux transport routier de 90 km.
British Airways envisage d’acheter en
2017 la production annuelle de 50 000
t de bio-kérosène d’une installation de
Solena Fuels actuellement en construction. L’ancienne raffinerie située à 50 km
à l’est de Londres a ceci de particulier: le
carburant liquide est fabriqué à partir de
575 000 t de déchets organiques tels que
les déchets de cuisine ou verts.
ah
GRUPPO
NUOVA TRANSPORTS
En raison du droit communautaire, l’Allemagne s’est vue contrainte d’adapter la
loi existante sur le cycle des matières et
la gestion des déchets et de la remplacer
en 2012 par la loi sur le cycle des déchets
(KrWG). La «règlementation sur l’évolution de la surveillance en matière de gestion des déchets», entrée en vigueur le 1er
juin, avait été annoncée le 10 décembre
2013. L’essentiel se concentre sur l’article
1 et la nouvelle contrainte liée à «la déclaration ou autorisation préalable de collecte ou de transport» rendant caduque
la prescription existante.
À noter, les dérogations figurant aux
paragraphes 8 et 9 de l’article 7. Selon le
paragraphe 8, l’obligation de déclaration
ne concerne pas les fabricants et distributeurs reprenant des déchets non-dangereux du fait d’un décret (par ex. les
emballages) et agissant ainsi en qualité de
«collecteur», «transporteur», «négociant»
ou «courtier».
Limitations des matières dangereuses
Un paragraphe supplémentaire a été
rajouté à la demande des Länder et du
Bundesrat. Il stipule que les collecteurs
et transporteurs n’agissant pas dans le
cadre d’une activité industrielle, c’està-dire collectant ou transportant à titre
d’entreprises appartenant à d’autres secteurs économiques, sont exclus dans la
mesure où ils collectent ou transportent
au maximum 2 t de déchets dangereux
par an et 20 t de déchets non dangereux.
Les transports de déchets par navires (et
non par unités fluviales, comme prévu
initialement), ainsi que les fournisseurs
de services de colis express, dans la mesure où ils respectent les prescriptions fret
dangereux figurant dans leurs conditions
de transport, sont aussi exonérés. Les
exploitants de sites de stockage de courte
durée ou de transbordement sont, eux,
contraints de certifier la réception et la
restitution des déchets dangereux.
L’obligation de déclarer persiste
L’obligation de déclaration du transport
des déchets à adresser à l’administration
compétente dans le cadre des limites stipulées s’applique pour un an et coûte
50–100 EUR. La déclaration doit être réceptionnée par les autorités d’ici la fin du
mois, vu que la nouvelle règlementation
est en application depuis juin. Elle subira
un contrôle d’intégralité, sera confirmée
et retournée au demandeur. Une copie
de la déclaration doit systématiquement
accompagner le transport. Le secteur
automobile estime que seule une minorité d’entreprises sont concernées par le
principe des quantités, hormis lorsqu’il
s’agit de dépôts officiels de véhicules hors
d’usage (déchets dangereux).
ah
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Fluvial / Rail / Route
Journal pour le Transport International 23-26 2014
29
Nouvelle offre de transport intermodal vers la Norvège
Combiner route, rail et ferry
Un peu partout, le camion gagne du terrain par rapport au rail. En Scandinavie, une
Photo: Cargonet
nouvelle liaison entre Kiel, Bergen et Trondheim offre la possibilité de réaliser un gain de
temps supplémentaire en utilisant également le rail et la voie maritime.
Le transport ferroviaire de fret entre l’Allemagne et la Norvège devait effectuer
jusqu’ici un détour exigeant beaucoup de
temps via le Danemark et la Suède, et ce
depuis que le transport de wagons de marchandises par ferries a été suspendu entre
Hirtshals (Danemark) et Kristiansand
(Norvège). L’aménagement à quatre voies
de la route européenne 6 entre Göteborg
et Oslo permet à la route de conquérir
des parts de marché au détriment du rail.
Afin d’améliorer la compétitivité du
rail, la société ferroviaire norvégienne
de trafic marchandises Cargo Net et
l’armement norvégien Color Line Cargo ont mis au point une nouvelle offre
pour semi-remorques. Les remorques
remises avant 12 h à Kiel (Allemagne)
sont acheminées chaque jour vers Bergen
et Trondheim en 1,5 jour et vers Narvik
(nord de la Norvège) en 2,5 jours. Le trajet comprend aussi 20 heures sur des ferries. Le transbordement sur des wagons de
chemins de fer est effectué au terminal/
gare de triage Oslo Alnabru. Si le client
le souhaite, le transport final par camion
Le transbordement à Oslo Alnabru, un gain de
temps en trafic nord de l’Allemagne–Norvège.
sur le dernier mille est aussi assuré. Dans
le trafic combiné, la part des remorques
ne cesse d’augmenter par rapport à celle
des conteneurs et atteint aujourd’hui 25%
chez Cargo Net.
Jürg Streuli
Suffisamment de camions pour le boom prévu?
Aux États-Unis, l’indice du volume de
fret acheminé par camion en avril 2014
est de 129,1 points, un peu moins que le
record de novembre 2013 (131 points), révèle l’American Trucking Association. Au
Canada, on prévoit un boom des exportations qui pourraient dépasser le chiffre
record de 487 milliards de CAD (2008).
48% des transporteurs routiers canadiens
comptent étoffer leur flotte. cd
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Fluvial / Rail / Route
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Extension aux États-Unis – Vers un réseau en Inde
Fin mai, le Parlement US a adopté ledit «Water Resources Reform and Development Act (WRRDA; cf. ITJ 21-22/2014, page
72). L’extension des voies navigables ainsi que l’approfondissement des ports de mer sont des éléments clés de cette loi. À
l’avenir, des moyens financiers supplémentaires provenant du
fonds pour les voies navigables intérieures seront ainsi débloqués
pour des projets d’infrastructures. Un des principaux objectifs
sera de garantir la navigabilité sur les grands cours d’eau en période de basses eaux, en particulier sur le Mississippi et l’Illinois.
Des partenariats privés-publics ainsi que d’autres possibilités de
financement de projets relatifs à la navigation fluviale joueront
en outre à l’avenir un rôle plus important pour le secteur maritime des États-Unis.
Différentes associations d’industriels ont qualifié la nouvelle loi, la première adoptée dans ce domaine depuis sept
ans, de «grande étape». Il ne faut pas oublier que les voies
navigables US permettent chaque année de transporter plus
de la moitié des céréales et des graines oléagineuses à destination des ports d’exportation du pays. C’est surtout sur le cours
inférieur du Mississipi qu’il y a fréquemment des périodes de
sécheresse pendant les mois d’été. Elles rendent certains tronçons impraticables en raison des basses eaux. Grâce à la nouvelle loi et aux moyens débloqués, les États-Unis comptent
renforcer la compétitivité de leurs produits agricoles sur le
marché mondial.
av
Nitin Gadkari, ministre indien du Réseau routier et de la Navigation du nouveau gouvernement du Premier ministre Narendra
Modi, a approuvé un projet ambitieux portant sur la mise en
réseau de plusieurs fleuves. Des investissements de 250 milliards
d’INR (3 milliards d’EUR) devraient permettre de créer au cours
des huit années à venir un réseau composé des voies navigables
Gange, Brahmapoutre, Mahanadi et Godavari.
Le projet doit garantir que les fleuves seront ouverts à la
navigation pendant toute l’année, même en période de basses
eaux ou de crues. Ils joueront en outre un rôle plus important
dans l’arrosage de champs.
Il est en outre prévu d’améliorer le raccordement des voies
navigables aux ports de mer en incluant également l’extension
du réseau routier. Le flux de marchandises autour des ports de
mer indiens surchargés devrait profiter de ce développement. Le
gouvernement indien estime que cela permettra de faire baisser
les coûts par tonne de marchandises transportée.
Dès 2002, le gouvernement indien de l’époque, dont Atal
Bihari Vajpayee était Premier ministre, a créé un groupe de travail pour la mise en réseau de fleuves. Malgré des avancées
juridiques, le projet n’a pas pris de formes très concrètes. Le lancement d’un projet pilote par le gouvernement de l’État fédéral
de Rajasthan lui donne une nouvelle impulsion. Jusqu’ici cinq
cours d’eau ont été qualifiés de voies fluviales nationales, dont
trois sont ouverts à la navigation.
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Fluvial / Rail / Route
Journal pour le Transport International 23-26 2014
31
Quatrième paquet ferroviaire de l’Union européenne
Deux pas un avant, un en arrière
Début juin, le quatrième paquet ferroviaire de l’Union européenne a fait un grand pas en avant au cours d’une réunion des ministres des
Transports. Pour les certifications et autorisations de matériel technique, les compétences seront réparties entre organismes de l’UE et
autorités nationales. La séparation politique délicate entre exploitation et infrastructure a en revanche été laissée de côté.
UE et intérêts nationaux
Selon le compromis des ministres des
Transports, l’Agence de l’Union européenne pour les chemins de fer fait office
de guichet unique pour les autorisations
et certificats de sécurité accordés aux entreprises ferroviaires ayant des activités
internationales. Pour le trafic national, les
entreprises ferroviaires peuvent s’adresser
adressée soit à l’Agence, soit à l’autorité nationale de sécurité. Le Parlement
européen et la Commission européenne
voulaient en revanche accorder toutes les
compétences à l’agence.
Une partie du paquet menacé?
La séparation de l’exploitation et de l’infrastructure, exigée par la commission,
est encore contestée. Vu la résistance
entre autres de l’Allemagne, de la France
et de l’Autriche cette partie du paquet
ferroviaire semble menacée dans son
ensemble.
Christian Doepgen
Photo: Irail
La plus récente réunion du conseil des
ministres des Transports de l’UE a abouti
à une position commune sur les innovations techniques dudit quatrième paquet
ferroviaire de l’UE. Les représentants des
divers gouvernements nationaux ayant
réussi à se mettre d’accord, les négociations continuent maintenant avec le
Parlement européen. Une issue positive
de ces négociations permettrait de faire
entrer la loi communautaire en vigueur
dès la fin 2014.
Le récent compromis permet un rapprochement entre les sociétés ferroviaires européennes.
Un baptême de locomotive pour sceller une coopération
Au début de l’année, la société Gebrüder
Weiss et Rail Cargo Group ont prorogé
leur coopération de trois années de plus.
Les partenaires se concentrent surtout sur
les transports de conteneurs entre Wolfurt et les ports allemands de la mer du
Nord que sont Hambourg et Bremerhaven. Des liaisons sont en outre mises en
place vers les ports du Benelux. Les points
forts de la collaboration entre Gebrüder
Weiss et Rail Cargo sont le train complet
«Orange Combi Cargo» (OCC) à raison
d’une fréquence quotidienne du Vorarlberg vers Vienne et le «Hamburg-Bodensee-Sprinter» qui circule entre Wolfurt
et les ports de mer allemands. Cette co-
opération permet de transférer pas moins
de 10 000 transports par an de la route
vers le rail.
La poursuite de cette collaboration a
été confirmée récemment de façon symbolique par le baptême d’une locomotive
au terminal à marchandises de Wolfurt.
À l’avenir, une locomotive électrique de
10 000 CV opérera sur le réseau ferroviaire européen en portant les couleurs
conjointes de Gebrüder Weiss et de Rail
Cargo Group. Dans le cadre de la cérémonie, les participants ont aussi pu se
faire une idée de la vaste transformation
prévue du terminal de Wolfurt à partir de
fin 2014.
cd
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32
75
ANS
Jubilé
Journal pour le Transport International 23-26 2014
ITJ
1939
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
25 mai 2014
Élection présidentielle en Ukraine
54,7% des électeurs de ce pays secoué par
les crises ont voté pour Petro Porochenko.
Il a été déclaré officiellement vainqueur de
l’élection le 26 mai 2014.
2010
2014
25 mai 2014
Élections européennes
Victoire des conservateurs, suivis
des sociaux-démocrates. Les
populistes de droite progressent
(ci-contre: Marine Le Pen).
La Syrie, l’Ukraine et l’Irak ont aussi un impact sur le marché logistique
L’incertitude persiste
Ma collègue Antje Veregge a cité dans l’éditorial du premier numéro de l’année le comédien et humoriste allemand Karl Valentin qui
a dit: «Une chose est sûre, c’est que rien n’est sûr». La situation actuelle de l’économie mondiale et de la branche logistique montre à
quel point il a raison puisque ces derniers mois la politique a une nouvelle fois été source d’inquiétudes.
Un coup d’œil dans la boule de
cristal n’apporte pas grand-chose
pendant l’année en cours. Récemment, il semblait en effet encore
inévitable que l’«Est» l’emporte sur
l’«Ouest» au point de vue économique.
Le «Big Move», c’est-à-dire le transfert de la puissance économique vers
la Chine, l’Inde etc., paraissait n’être
qu’une question de temps. Aujourd’hui,
la situation a changé, ainsi que l’a souligné notre rédacteur en chef, Christian
Doepgen, dans son commentaire
publié dans l’ITJ 05-06/2014.
No 09-10/2014:
L’équilibre des forces semble
Le 28 février
actuellement avoir été rétabli
2014 nous avons
dans une certaine mesure.
évoqué la consoMais l’incertitude perlidation dans la
siste. Les termes et expresnavigation.
sions crise, rationalisation,
surcapacité persistante (selon
ments qui ont été des concurAlphaliner, le plus grand commetrents pendant des décennies
tant de navires neufs est MSC avec 41 sont actuellement la tendance la plus
unités et 450 000 TEU), pression sur les étonnante. L’utilisation conjointe de la
taux, fusions et création d’alliances nous flotte disponible ainsi que l’harmoniaccompagnent aussi pendant l’année de sation des horaires devraient permettre
notre 75e anniversaire. C’est valable pour aux armateurs de continuer à réaliser des
résultats positifs ou à sortir du rouge.
tous les secteurs de la branche.
Dans le monde du shipping, les nou- Parfait exemple: l’alliance P3 (Maersk,
velles alliances créées entre des arme- MSC et CMA CGM ). Ce regroupement
des trois grands de la branche, observé
avec beaucoup d’attention également par
L’ITJ fête ses 75 ans!
les chargeurs, commencera ses activités
Dans le prochain numéro (27-30 / 2014) du
à l’automne 2014 car il ne dispose pas
18 juillet, l’ITJ consacre un Spécial à son
encore de toutes les autorisations.
75e anniversaire. Ci-dessus le dernier article
Des consolidations ont aussi lieu dans
d’une série de contributions sur notre publiles ports qui s’allient pour exploiter plus
cation au fil de l’histoire.
efficacement leurs équipements et sur-
faces disponibles (plus récent exemple: un
éventuel rapprochement Long Beach/Los
Angeles; cf. ITJ 17-18/2014, page 25).
Les compagnies aériennes sont elles
aussi en quête de nouvelles voies à emprunter. Mis à part de nombreuses fusions,
beaucoup d’entre elles renoncent par ex.
à leurs vols all-cargo et espèrent pouvoir
gagner plus facilement de l’argent avec le
fret à bord d’avions passagers. Dans ce
secteur également, les résultats (tant des
airlines que des aéroports) sont volatiles,
et c’est un doux euphémisme.
Tous espèrent bien sûr un redressement conjoncturel entraînant une hausse
des volumes de transport. La rédaction
de l’IT J se réjouit toujours de pouvoir
publier des nouvelles positives de la
branche.
Jutta Iten
Focus sur la Suisse
Journal pour le Transport International 23-26 2014
33
Entretien avec Marco Gredig, CEO Cargologic
Consensus et efficience
Après 30 ans dans le transport, la logistique et le fret aérien, dont dix chez Cargologic, Marco Gredig a pris la direction, le 1er janvier
2014, de l’entreprise de Peter Somaglia, qui reste le président d’IG Air Cargo Suisse. M. Gredig étant depuis juillet 2011 également
Nous nous sommes entretenus il y a envron quatre ans avec votre prédécesseur
Peter Somaglia (cf. ITJ 05-06/2010, page
31). Comment les affaires ont-elles évolué depuis pour votre entreprise, comment s’est notamment déroulé le dernier
exercice?
Globalement bien. Outre nos clients qui
nous donnent du travail au quotidien,
nous nous sommes maintenus à flot en
interne avec divers projets et avons réussi
à baisser les coûts. Le marché n’est pas prêt
à supporter des surcoûts. Les exigences
en matière de réglementation ne cessent
d’augmenter. Et il n’est pas possible de
répercuter ces coûts. La «Cost Efficiency»
fait donc clairement partie de la routine
quotidienne. Nos collaborateurs sont impliqués dans divers projets et font preuve
d’un engagement total. Les idées et les
améliorations des niveaux intermédiaires
de l’entreprise ont nettement contribué à
l’amélioration de la productivité.
Comme vous êtes très souvent au
Benelux pour affaires, il n’a pas été facile
de fixer notre rendez-vous. Qu’y fait la
filiale de Cargologic, Skylink, dont vous
êtes devenu le directeur il y a un an (cf.
ITJ Daily du 23.5.13)?
Par rapport à Cargologic, Skylink est
beaucoup plus fragile. La pression concurrentielle est énorme. La situation des deux
filiales s’était quelque peu dégradée et
nous avons dû légèrement réorganiser le
management. Aujourd’hui, Bruxelles a
réussi à se relever. Amsterdam est sur la
bonne voie aussi et affichera des résultats
stables en fin d’année.
Quels sont les autres domaines d’activité
de Cargologic?
Outre notre cœur de métier, le transbordement de fret aérien pour les compagnies aériennes, nous sommes fortement
engagés dans le «ready for carriage» et
nous diversifions dans le port franc.
Les grands marchés de croissance sont
pourtant ailleurs – une extension géo-
Photo: Cargologic
président de la Vereinigung der Schweizerischen Freilager, l’entretien avec le rédacteur de l’ITJ Andreas Haug a été très nourri.
Marco Gredig, CEO Cargologic
graphique à moyen terme au-delà de
l’Europe est-elle envisageable?
Pour l’instant, je ne pense pas. Nous nous
concentrons intentionnellement sur les
marchés existants, pour y exploiter nos
avantages. «But never say never.» Si une
opportunité intéressante devait se présenter, nous pourrions en profiter.
En 2013, Cargologic a acquis un nouveau
client, Thai Airways, à Zurich. Quel autre
client pourriez-vous gagner cette année?
Nous aurions été heureux qu’Etihad opte
pour Cargologic. Mais la concurrence
rend la vie intéressante. À moyen terme,
Cathay Pacific est sur les rangs avec un
vol en B777. Nous traitons déjà le dédouanement hors ligne pour cette compagnie.
Mais dans un premier temps, nous nous
préparons à l’extension de la flotte de
notre principal client Swiss. A partir de
2016, six nouveaux Triple Seven entreront en service et remplaceront les actuels
A340. Cela permettra d’augmenter les
capacités. La focalisation sur les produits
spéciaux nous tient aussi en haleine.
Vous parlez de l’industrie pharmaceutique?
Oui, après l’obtention de la certification
BPD de Swissmedic, tout fonctionne bien
ici. Notre chariot élévateur ULD tout
automatique, qui offre 36 positions automatiques dans la zone de température de
15 à 25° C, est exploité à plus de 90%.
Dans les températures plus faibles, de
8 à -20° C, nous doublerons notre capacité de stockage d’ici à 2015.
À l’aéroport de Bâle, grand fief pharmaceutique, un nouveau terminal de
fret voit le jour avec, comme premier
locataire, Cargologic. Quelle surface occupe-t-elle et quelles sont les chances de
développement sur ce site trinational?
Nous occuperons pour l’instant
3000 m 2 du nouveau terminal. Nous
avons récemment obtenu l’accord d’un
grand transporteur pour tout le traitement pharmaceutique. Cela nous renforce et nous motive à poursuivre le développement sur ce site. Nous comptons sur
la région de Bâle et prévoyons une hausse
du volume de fret.
Quels sont les embûches en particulier
sur le chemin de la croissance du fret
aérien suisse?
Il y en a quelques-unes. En quelques
mots: la croissance des exportations en
général, les rivalités entre les différents
modes de transport, les exigences sans
cesse croissantes en matière de sécurité,
le regroupement des grandes maisons de
transport autour des hubs, les infrastructures limitées et très onéreuses dans les
aéroports, qui freinent la croissance. Je
vois toutefois moins de problèmes pour
les compagnies aériennes: là les capacités
requises sont mises à disposition ou adaptées en permanence.
Diverses initiatives, également portées
par Cargologic, doivent contrer ces difficultés.
E-freight est certainement un bon moyen
de rendre plus efficients le dédouanement
et l’expédition de fret aérien. Le grand
défi consiste à trouver un dénominateur
commun pour tous les participants. IG
Air Cargo Suisse fournit un super travail à ce niveau. Nous devrions toutefois
mieux ancrer le secteur du fret aérien
dans la politique nationale (un franc sur
trois exportés de Suisse quitte le pays par
fret aérien). Nous sommes encore loin de
l’objectif théorique, comparé aux PaysBas où il existe une très forte «Air Cargo
Community».
I R A N / I R AK
36
Les sociétés turques continuent
de miser sur le nord de l’Irak
37
Aqaba Container Terminal
vise l’arrière-pays irakien
39
Extension du port de Bassora
40
L’Iran veut quadrupler
le transit de marchandises
42
Service aérien vers Téhéran
43
Assouplissement des sanctions
Photo: Thinkstock
Reprise du trafic avec l’Iran
Un vent nouveau au Moyen-Orient
Les premiers signes indiquant une amé-
nord de l’Iran, via l’Union soviétique et
Djoulfa, via la Turquie et Bazargan et la
mer Caspienne. À la suite du développement du port de Bandar Abbas dans
le golfe Arabo-Persique, nous y avons
transféré nos principales activités.
lioration des conditions-cadres pour les
échanges commerciaux avec l’Iran ont
suscité l’intérêt d’hommes d’affaires du
monde entier.
Quel rôle joue l’Iran dans les activités
de Transinvest?
Les entreprises de notre groupe opèrent
depuis plus de 50 ans dans le transport
et la logistique de/vers l’Iran et sont
également présentes sur place. Elles sont
notamment spécialisées dans les trafics
de transit internationaux à travers l’Iran.
Je tiens à souligner que Perse International Forwarding Co. Ltd PTB, membre
de notre groupe, joue un rôle important
dans ce contexte. Ce groupe de sociétés
opère en effet en Iran dans tous les domaines du transport et de la logistique.
Votre groupe semble donc bien préparé
à la reprise du trafic international avec
l’Iran. En ressentez-vous déjà les effets?
À l’époque des sanctions économiques,
lorsque les importations ont baissé, nous
nous sommes concentrés sur les prestations de service relatives à l’exportation
de minerais et sur le transit via l’Iran de/
vers l’Asie centrale tout en maintenant nos
capacités managériales. Actuellement, il y
a beaucoup de contacts et de demandes et
nous espérons que cela aboutira bientôt à
des contrats concrets.
Comment s’est développé votre groupe
sur place, en Iran, au cours de ces dernières années?
Nous ne connaissons pas seulement le
marché et possédons un vaste savoirfaire, mais disposons aussi d’une infrastructure adéquate en Iran. Avant la
Révolution iranienne – et surtout avant
l’effondrement de l’Union soviétique
– nos activités se sont focalisées sur le
Vous êtes engagés directement dans le
port de Bandar Abbas que les grandes
lignes maritimes ont quitté ces dernières
années. Détectez-vous des signes indiquant un retour de certaines lignes?
Notre groupe exploite plus de 700000 m2
de terminaux et surfaces d’entreposage à
Bandar Abbas et nous sommes actuellement le seul prestataire ayant un terminal
privé avec embranchement ferroviaire. Sans
Photo: Transinvest
Depuis l’assouplissement des sanctions
et jusqu’à fin mai, plus de 800 investisseurs étrangers se sont rendus en Iran.
C’est ce qu’annonce le ministère iranien
de l’Économie et des Finances. Yousef
Sherkati, CEO et administrateur du
groupe d’entreprises suisse Transinvest,
a confirmé lors d’un entretien accordé
à Christine Kulke-Fiedler, correspondante de l’ITJ, qu’il y a en effet un regain
d’activité concernant l’Iran.
Yousef Sherkati, CEO de Transinvest
Spécial Iran / Irak
Journal pour le Transport International 23-26 2014
35
Quels ont été les effets des modifications structurelles du commerce extérieur iranien sur vos entreprises?
Au cours de l’année calendaire iranienne
écoulée, 75% des importations iraniennes
venaient d’Asie et seulement 22% d’Europe. C’était pratiquement le contraire au
cours des années 1990. Nous avons dû
adapter nos activités en particulier dans
le secteur import. Avec l’assouplissement
des sanctions, nous lancerons de nouveau
des trafics vers l’Iran depuis l’Ouest, si
les clients font part d’un intérêt croissant.
Créer des corridors de transport internationaux fait partie des principaux objectifs de la politique iranienne en matière
de transport. Où en sont ces projets?
Depuis la Révolution, beaucoup a été
investi dans le rail, notamment en Iran.
Nous avons d’ailleurs développé fortement nos activités ferroviaires, par ex. par
le biais d’un terminal pour fret conventionnel, d’un terminal ferroviaire pour
conteneurs et d’un autre pour vracs.
Photo: PTB
oublier que nous disposons aussi d’un terminal vraquier raccordé au réseau ferroviaire.
Quelques compagnies maritimes ont
annoncé vouloir desservir Bandar Abbas en direct. Nous menons de plus des
négociations avec d’autres compagnies.
Actuellement, différents armements établissent une Bill of Lading directement
pour Bandar Abbas, alors que les conteneurs sont acheminés jusqu’à destination
en trafic feeder assuré par des tiers, via le
port de Jebel Ali situé dans le golfe près
de Dubai. Parmi ces armements figurent
notamment Yang Ming, OOCL, Wan
Hai, Evergreen, Hyundai, Hanjin, MSC,
Messina, PIL et Perma.
Le terminal PTB de Bandar Abbas a des voies ferrées privées et trois grues à portique.
L’aménagement des corridors ferroviaires, surtout nord–sud, progresse
bien. Certaines lignes ne sont qu’à une
voie, non électrifiée et conçues pour une
exploitation simplifiée. Mais nous attendons dans un proche avenir de nouvelles
évolutions surtout dans le cadre des corridors internationaux à l’est et à l’ouest de
la mer Caspienne ainsi que sur la nouvelle
Route de la Soie en Chine.
Vos sociétés sont-elles aussi présentes
aux passages frontière, par exemple
vers l’Afghanistan et le Turkménistan?
Nous sommes très engagés dans le trafic
de transit via l’Iran, par exemple dans les
transports via Bandar Abbas vers l’Afghanistan en passant par Tayebad, différentes
installations vers le Turkménistan et du
coton ainsi que des engrais depuis l’Ouz-
Transit via TURKEY to IRAQ
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békistan. Dans l’intérêt de nos clients
nous somme présents à tous les passages
frontière importants, soit en propre ou
par le biais de partenaires.
Projetez-vos de nouveaux investissements dans le secteur transport et logistique en Iran?
Actuellement, nous étudions des possibilités d’investissement à Bandar
Abbas, dans un terminal vraquier pour
fret exporté et dans l’achat de wagonstrémie. Nous discutons en outre avec
PMO à propos d’investissements avec
d’autres partenaires dans l’extension du
troisième bassin portuaire de Bandar
Abbas pour le traitement de conteneurs.
Nous sommes en tout cas convaincus
des perspectives du secteur transport et
logistique en Iran.
Spécial Iran / Irak
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Photo: KTG
36
Les récents événements menacent le trafic poids lourd depuis les ports turcs vers le nord de l’Irak.
Opportunités économiques et troubles politiques
Quel avenir pour le nord?
Le nord de l’Irak avec la région autonome du Kurdistan a longtemps été considéré
comme une des régions les plus prospères du pays. Les récents chamboulements politiques remettent en question le potentiel du site et ses possibilités en matière de transit.
Le nord de l’Irak à domination kurde
enregistre depuis 2009 des taux de croissance annuels pouvant atteindre 10%.
Plusieurs centaines d’entreprises de 24
pays y ont ouvert des succursales et investi au total 12,5 milliards d’USD. Dans
ce contexte, la Turquie est un partenaire
important puisque les échanges bilatéraux sont boostés par le rôle de plaque
tournante et de tête de pont d’Istanbul.
L’approvisionnement de l’Irak ainsi que
le transit vers le pays voisin Iran et les
pays d’Asie centrale passent souvent par
la Turquie. Les flux de marchandises sont
d’ailleurs destinés aux pays susmentionnés. Malgré cela, les échanges ne sont pas
à l’abri de coups durs dûs à la politique.
L’Opep révèle ainsi que les exportations
de pétrole du nord de l’Irak vers la Turquie ont baissé de 200 000 barils depuis
mars 2014 à la suite d’attentats contre
l’oléoduc Kirkouk–Ceyhan.
Routes de transit turques
Le nord de l’Irak demeure intéressant
pour les sociétés logistiques turques.
C’est ainsi que Bati Shipping and Trading a ouvert, le 1er juin, un nouveau site
à Zakho près de la frontière turque. Cette
succursale est chargée de piloter les trafics
de transit depuis les ports turcs de Mersin et d’Iskenderun vers le nord de l’Irak.
La proximité du passage frontière et du
poste de douane Ibrahim Khalil au pont
sur le Tigre, appelé Habur Gate sur la rive
turque, joue un rôle important. Harun
Topaloglu, directeur général, explique
les motivations du groupe Bati: «L’Irak
du Nord est pour nous un des marchés
dont la croissance est la plus rapide. Il
offre donc de très bonnes possibilités
aux sociétés de transport et de logistique
turques.» Des livraisons franco domicile
à Mossoul, Erbil, Sulaimaniyya, Kirkouk
et Bagdad avec cautionnement jusqu’à
la livraison des marchandises sont possibles. Jusqu’à récemment, la Fédération
turque des transporteurs internationaux
UND était d’ailleurs optimiste et pensait pouvoir atteindre bientôt la barre de
1 M. de trafics de transit dans la région,
un record datant d’avant les crises Iran/
Irak. Erdem Basçi, directeur de la Banque
centrale turque, considérait même l’Irak
comme futur plus grand débouché pour
les exportations de la Turquie. Compte tenu des nombreux chauffeurs de camions
turcs otages en Irak des milices EIIL, les
perspectives sont actuellement pourtant
plutôt sombres.
Zones franches et projets
La seule zone franche du nord de l’Irak,
près de Flaifil/Ninive, constitue une
autre plaque tournante importante du
commerce international. Elle est liée par
la route et le rail à la Turquie, la Syrie et la
Jordanie. Cette installation de 400 000 m 2,
ouverte en 2010, enregistre totuefois une
baisse du transbordement de marchandises depuis avril 2013 en raison de la
guerre civile en Syrie.
Le gouvernement central irakien prévoyait d’autres zones franches aux frontières avec l’Iran et la Turquie avec pour
objectif d’encourager les activités des secteurs logistique et transport. Des fonds
considérables du National Development
Plan/NDP (un programme portant sur
des investissements d’environ 357 milliards d’USD d’ici 2017) devaient ainsi
être consacrés à la construction d’une
nouvelle zone franche internationale
à Dohuk près de la frontière turque.
Compte tenu de la situation politique
actuelle, il est toutefois plus qu’incertain
que ce projet puisse vraiment être réalisé.
Christian Doepgen
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Journal pour le Transport International 23-26 2014
Spécial Iran / Irak
37
APM Terminals a des projets d’extension à Aqaba
Photo: APM Terminals
Un accès sûr
à l’Irak
L’exploitant de l’Aqaba Container Terminal, situé dans
le port jordanien d’Aqaba sur la mer Rouge et qui joue
également un rôle important pour l’Irak, a des projets
concrets concernant l’extension des installations de sa
société affiliée Aqaba Logistics Village (ALV).
Un coup d’œil sur la carte du Moyen-Orient montre que
le port de mer d’Aqaba a non seulement une importance
stratégique pour la Jordanie et le Levant. Le pays des
deux fleuves est lui aussi assez facilement et rapidement
à joindre par la route depuis Aqaba. Étant donné que
le Fonds monétaire international prévoit pour les deux
pays un taux de croissance combiné du PIB de l’ordre
de 8% par an jusqu’en 2018, APM Terminals s’attend
à une demande croissante de la part d’importateurs et
exportateurs irakiens en matière de solutions logistiques
efficaces. Elle a donc annoncé début juin un nouveau
développement des capacités supply chain de sa société
affiliée locale Aqaba Logistics Village. L’ALV, qui couvre
actuellement 13 ha, serait ainsi agrandi de 11 ha d’ici à
février 2015.
Infrastructure occidentale
«Nos activités logistiques en Jordanie sont conçues de
façon à offrir aux clients une grande transparence, des
coûts de transport peu élevés et un accès idéal au marché», explique Sandeep Mehta, directeur régional chez
APM Terminals Inland Services. En même temps, les
capacités du trafic avec l’arrière-pays sont accrues, en
particulier vers la province d’Anbar (Irak occidental) et
la région de Bagdad. S. Mehta promet: «Avec ce développement, notre accès à l’Irak sera le plus sûr, le plus
économique et le plus fiable».
L’ALV offre des surfaces non couvertes, mais aussi la manutention en entrepôts.
Jeppe Jensen, directeur d’Aqaba Container Terminal, souligne que le
marché irakien en croissance profitera du nouveau développement de
l’ALV. «Les projets ALV vont ajouter des infrastructures importantes à
la chaîne de livraison régionale et fourniront à nos clients un soutien
plus efficace de leurs activités fret.»
Vers des standards élevés
Hormis l’accès à l’arrière-pays, le projet devrait aussi permettre d’élargir le champ d’activité géographique d’Aqaba en qualité de centre de
distribution régional. Les catégories de fret visées sont les automobiles,
installations complètes, matières premières, biens industriels, appareils
électroménagers et bois. La zone logistique modernisée aura, selon
APM Terminals, les standards les plus élevés en matière de sécurité,
d’efficacité et de productivité.
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38
Spécial Iran / Irak
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Un Salon agroalimentaire iranien comme indicateur
Un marché en essor
Les exposants iraniens et internationaux de l’Iran Agrofood 2014 ont fait part d’échanges
commerciaux croissants dans le pays. Ils étaient d’accord sur le fait que les activités avec
l’Iran vont de nouveau atteindre leur ancien niveau dès que les sanctions seront levées.
831 exposants (+19% par rapport à la dernière édition) de 25 pays ont participé aux
salons «Iran Agro» (68 exposants de sept
pays), «Iran Food + Bev Tec» (330/14) et
«Iran Food + Hospitality» (433/15) qui se
sont tenus dans les 28 halles d’exposition
de Téhéran. C’est un record de participation. 40 000 visiteurs en quatre jours ont
aussi contribué au bilan positif. Les pro-
ducteurs et négociants envisagent l’avenir
avec optimisme car beaucoup d’outils et
de machines ont pu être vendus sur place.
Leurs espoirs s’appuient sur un assouplissement des sanctions contre l’Iran.
«Si fin juillet l’accord entre l’Iran et le
groupe E3+3 (Grande-Bretagne, France,
Allemagne, Russie, Chine et États-Unis)
est signé, nous assisterons à un assou-
plissement progressif des sanctions»,
prévoit Daniel Bernbeck, directeur de la
Chambre de Commerce et d’Industrie
germano-iranienne. Cela pourrait entraîner une hausse des activités dès le dernier
trimestre de l’année.
Florian de Saint Vincent, responsable
Afrique et Proche-Orient de l’Association
pour le Développement des Echanges internationaux de Produits et Techniques
Agroalimentaires (Adepta), est du même
avis: «Nous représentons 230 sociétés
des secteurs alimentaire et emballage en
France et enregistrons sur le marché iranien une forte demande en innovations
dans le domaine de la haute technologie.
Le moment est bien choisi pour opérer en
Iran et nous espérons que les sanctions
feront bientôt partie du passé.»
ah
Retour après 23 ans
La nord-africaine Tunisair relie Tunis et
la grande ville d’Erbil (nord de l’Irak) depuis le 1er juin à raison de deux vols par
semaine en A320. Il s’agit du premier service direct de la compagnie aérienne vers
l’Irak depuis presque un quart de siècle.
Tunisair mise sur le développement économique du Kurdistan et s’attend – grâce
à de récentes études de marché effectuées
spécialement à cet effet – à pouvoir doubler bientôt la fréquence à quatre rotations par semaine.
ah
Nouvelles lignes
depuis l’Irak
Dans son horaire d’été, Iraqi Airways a
fait un pas dans le cadre de l’extension du
réseau annoncée il y a un an. Le 15 avril,
elle a lancé un service hebdomadaire
Erbil–Le Caire (Égypte) et le 5 mai un
service Bagdad–Charjah (EAU) à raison
de cinq fréquences par semaine. Depuis
cette même date, Vienne est desservie
deux fois par semaine depuis l’Irak, tant
depuis Bagdad via Erbil que depuis Nadjaf via Bagdad. Autres nouvelles lignes
mais régionales: entre Bagdad et Batman
(sud-est de la Turquie) deux fois par semaine, entre Erbil, Tbilissi et Batoumi
(Géorgie) une fois par semaine et entre
Nadjaf, Kerman et l’île de Kish (Iran) une
fois par semaine.
ah
Spécial Iran / Irak
Journal pour le Transport International 23-26 2014
39
Extension portuaire à Bassora
Traditionnel et moderne
Le port irakien de Bassora existe depuis plus de 1300 ans. L’histoire peut toutefois se
combiner parfaitement avec les technologies les plus modernes ainsi que le prouve
l’ouverture récente d’un nouveau terminal par Nawah.
Paul Brinkley, directeur de Nawah, à propos des raisons qui ont poussé la société à
construire le nouveau poste à quai no 14.
Le terminal est équipé d’une grue portuaire mobile d’une capacité de levage de
64 t et dispose également d’un nouveau
reachstacker. L’installation de NPM comprend une aire pour conteneurs et pour
marchandises diverses ainsi qu’un quai
réaménagé. La situation géographique
joue un rôle particulier: «Nous exploitons
une installation moderne de transbordement de conteneurs à environ 80 km
des trois plus grands champs pétroliers
irakiens et c’est un grand avantage stratégique», précise Tom Pritzker, cofondateur
et chairman de Nawah. Dès octobre 2012,
Photo: Nawah
Nawah Port Management (NPM), une
société membre du groupe North America Western Asia Holdings (Nawah), et
la General Company for Ports of Iraq
(GCPI) ont ouvert ensemble un nouveau
terminal à conteneurs au port de Bassora,
également connu sous le nom d’Al Maqal.
La nouvelle installation devrait booster les importations et exportations de
l’Irak et encourager ainsi le développement économique du pays. «Les clients
locaux de la région de Baswari ainsi que
des groupes internationaux ont besoin
d’un service moderne et efficace afin
d’acheminer vers l’Irak des marchandises
de valeur, des équipements et des biens de
consommation de divers types», explique
Le poste à quai 14 dispose avec effet immédiat
d’une nouvelle grue mobile.
NPM a signé les premiers contrats avec
la GCPI pour l’extension et la modernisation du port de Bassora. La société
prévoit, dans le cadre d’un contrat de dix
ans, de rénover également le poste à quai
no 13. La longueur du quai passera à 150 m
et une surface non couverte d’environ
40 000 m 2 sera disponible pour les conteneurs.
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40
Spécial Iran / Irak
Journal pour le Transport International 23-26 2014
L’Iran, pays de transit
À travers tout le pays
Le gouvernement iranien a pour ambition
d’accroître le trafic de transit et projette,
au cours des prochaines années, de quadrupler ce trafic pour le porter à environ
50 M. de t. En ce qui concerne le trafic ferroviaire, les progrès sont pourtant encore
Selon des représentants officiels des
Chemins de fer iraniens (Islamic Republic of Iran Railways/Irir), la demande
a augmenté dans le cadre du trafic de
transit à travers l’Iran. C’est ce qu’ils ont
souligné à plusieurs reprises au cours des
derniers mois. Des négociations sont en
cours avec des exportateurs, négociants et
représentants officiels du Turkménistan,
de l’Ouzbékistan, du Tadjikistan et de la
Russie. L’objectif étant de faire avancer les
projets ferroviaires avec les pays voisins.
C’est ainsi qu’à l’automne 2014 le
transport de marchandises de transit devrait être lancé dans le nouveau corridor
ferroviaire Nord–Sud Iran–Turkménistan–Kazakhstan le long de la rive est de
la mer Caspienne, a révélé Abbas Ahmad
Akhoundi, ministre des Transports, lors
d’une récente visite dans la région de
Gorgan (nord de l’Iran). Des pourparlers
Photo: Thinkstock
loin d’être satisfaisants.
En Iran, la route demeure le mode de transport le plus important pour le trafic de transit.
ont d’ailleurs lieu actuellement entre les
sociétés ferroviaires iranienne et kazakhe.
Profiter du potentiel du transit
Le nouveau corridor ferroviaire relie la
ville de Gorgan – point de raccordement
au réseau principal iranien – à Uzen,
située au Kazakhstan. Depuis Gorgan,
le corridor mène au réseau ferroviaire
kazakh via Incheh Borun à la frontière
irano-turkmène et Gyzylgaya-BereketEtrek au Turkménistan. A. A. Akhoundi
a souligné que ce nouveau corridor permet de tirer profit de potentiels de tran-
sit supplémentaires depuis l’Asie centrale,
mais aussi depuis la Russie et la Chine à
destination du golfe Arabo-Persique.
L’augmentation du trafic de transit est
un objectif prioritaire du gouvernement
iranien. L’Iran veut en effet reconquérir sa
position traditionnelle de pays de transit
leader de l’espace eurasiatique. Il a notamment la volonté de profiter de nouveau
davantage de son potentiel en qualité de
lien entre le golfe Arabo-Persique et la
Scandinavie, la Russie, l’Asie centrale et
la Chine. Ce pays a en outre l’ambition
de jouer, comme par le passé, un rôle
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Journal pour le Transport International 23-26 2014
important sur la Route de la Soie traditionnelle entre
l’Extrême-Orient et l’Europe, via l’Iran et la Turquie.
Des objectifs ambitieux...
Au cours de l’automne 2013, le ministre iranien des Transports a annoncé que l’Iran projette de multiplier par quatre
le volume du trafic marchandises, à environ 50 M. de t. Au
cours du dernier exercice iranien, clôturé le 20 mars 2014,
un peu plus de 12,8 M. de t de marchandises ont été acheminées en transit à travers l’Iran. Ce volume correspond à
une hausse de 4% par rapport à l’exercice précédent. C’est
ce qu’a révélé, le 12 avril 2014, Mohammad Javad Atrchian,
directeur général chargé du transit et des terminaux frontaliers au sein de l’Iran Road Maintenance and Transportation Organization. Il a précisé qu’en transport routier les
principales catégories de marchandises étaient les produits
pétroliers, matériaux de construction, coton, appareils électroménagers et véhicules. En procédant à une ventilation du
trafic de transit, il s’avère que les plus grands volumes provenaient de l’Irak, de la Chine, des Émirats Arabes Unis, du
Turkménistan et de l’Azerbaïdjan. Plus de 90% du volume
de transit ont été transportés en trafic routier.
...mais des attentes déçues
Dans le secteur ferroviaire, les résultats sont loin des attentes.
À l’avenir, les Chemins de fer iraniens devraient toutefois
jouer un rôle plus important dans l’augmentation du trafic
de transit. De nouveaux projets ferroviaires y contribueraient. Le pays cherche d’ailleurs des sources de financement de tels projets. C’est ainsi que l’Iran veut électrifier la
ligne Téhéran–Mashdad en coopération avec un partenaire
chinois. Le projet doit permettre d’accroître considérablement la capacité de cette ligne, et ce tant pour le trafic
marchandises que pour le trafic voyageurs. Le ministre iranien des Transports espère trouver, également en Chine, un
partenaire financier pour un des projets ferroviaires les plus
importants reliant l’Iran à l’Europe. La ligne ferroviaire à
deux voies Miyaneh–Bostan Abad–Tabriz, nettement plus
Spécial Iran / Irak
41
courte que la ligne ferroviaire existante entre Miyaneh et Tabriz, devrait
bientôt être achevée. Elle va non seulement accélérer le trafic sur la route
de transit Iran–Europe, mais aussi entraîner un redressement. Environ 180
km sur un total de 200 km sont en construction et le tronçon restant est
en voie de préparation.
Systèmes tarifaires sur mesure
Un autre projet tarifaire se concrétise en trafic Nord–Sud: une
ligne vers l’Azerbaïdjan avec un embranchement vers la Russie et
la Géorgie. Un accord a de plus été conclu en mai au Kazakhstan, lors de la 60e réunion du Conseil des transports ferroviaires
de la CEI, à propos de la réalisation pratique de la ligne de 205 km
entre Qazvin, Rasht, Astara (Iran) et Astara (Azerbaïdjan). L’Iran est prêt
à transporter tout le fret de transit via son réseau ferroviaire Nord–Sud et
Est–Ouest, a dit Mohsen Pour Seyed Aqaie, directeur d’Irir, lors de son
intervention. Il a souligné que sa société est disposée à étudier l’application de tarifs internationaux et à offrir des rabais pour le trafic de transit.
Spécial Iran / Irak
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Photo: Aarchives ITJ
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La flotte Airbus d’Iran Air souffre elle aussi du manque de pièces de rechange.
Assouplissement des sanctions US
Reprise des livraisons Boeing
En août 1979, l’avionneur US a livré pour la dernière fois un avion à l’Iran. La prise
d’otages dans l’ambassade US à Téhéran (en novembre 1979) a abouti à un gel des relations et à des menaces proférées par les deux pays. La situation est en train de changer.
Depuis 1990 il y a eu en Iran, officiellement, plus de 200 accidents d’avions qui
ont fait plus de 2000 victimes. Ce nombre
important de catastrophes aériennes est
aussi dû au fait que le matériel volant est
obsolète. Les avions construits à l’Ouest
ne sont plus importés depuis trois décennies ou arrivent au pays par voies détournées. Un autre point faible est l’approvisionnement en pièces de rechange. De-
puis peu, Boeing est toutefois de nouveau
autorisé à livrer à l’Iran certaines pièces
destinées à des avions passagers. C’est ce
qu’a déclaré le constructeur. Il s’agit plus
précisément de pièces importantes en matière de sécurité. Boeing a obtenu au printemps 2014 une licence correspondante
du ministère US des Finances. Aucune
indication n’a été faite quant au volume
de ces livraisons.
La procédure est à placer dans le cadre
de l’accord transitoire conclu l’année
dernière par les États-Unis et l’Iran sur le
programme nucléaire iranien, souligne-ton à Washington et à Seattle. Cet accord
prévoit qu’après une restriction de ses
ambitions nucléaires, Téhéran peut s’attendre à l’assouplissement de certaines
sanctions économiques. En plus de pièces
pour l’aviation civile, l’Iran accède aussi à
des pièces pour véhicules et des produits
médicaux de base, ont révélé des représentants US il y a quelques semaines. Sur la
base de cet accord, conclu pour six mois,
les deux parties se réunissent actuellement
à Vienne (Autriche) afin de négocier pour
trouver une solution durable.
ah
En direct de Kiev
La capitale iranienne est depuis le 3 juin une
nouvelle destination d’Ukraine International
Airlines. Le service de la compagnie est-européenne assuré trois fois par semaine succède
à de nouveaux vols long-courriers lancés au
printemps vers New York (USA), Chisinau
(Moldavie) et Stockholm (Suède).
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Spécial Iran / Irak
Journal pour le Transport International 23-26 2014
43
Nouvelles liaisons vers l’Est et l’Ouest
Ambiance euphorique dans le golfe Persique
Les sanctions économiques contre l’Iran ayant été
assouplies, les échanges commerciaux avec ce pays
commencent à reprendre du poil de la bête.
Grâce à ses vastes ressources naturelles, sa classe moyenne
croissante, sa main-d’œuvre qualifiée et ses systèmes de
production diversifiés, l’Iran fait aujourd’hui théoriquement partie des économies les plus importantes du
Moyen-Orient. Théoriquement, car dans la pratique les
sanctions des Nations Unies, appliquées partiellement
voire étendues par l’UE et les États-Unis, ont conduit
ces dernières années à un fléchissement considérable de
la puissance économique iranienne.
Cela pourrait toutefois changer dans un proche avenir. L’Union européenne a en effet suspendu en 2013,
pour une période de six mois dans un premier temps,
une partie des sanctions économiques contre l’Iran.
L’ONU et les États-Unis ont eux aussi assoupli partiellement leurs sanctions. Une première conséquence est par
exemple visible en Australie: après une interruption de
plus de 40 ans, ce pays reprend l’exportation de moutons
vivants vers l’Iran. Des chèvres et des bœufs seront également bientôt de nouveau acheminés de Down Under
vers ce pays du golfe Arabo-Persique. Jusqu’à l’entrée en
vigueur des sanctions économiques, l’Iran était le principal pays destinataire des exportations australiennes
de moutons vivants. Les spécialistes estiment que le
volume annuel des exportations pourrait atteindre
20 M. d’USD.
Fin avril, l’Inde a également facilité la coopération
économique avec l’Iran en supprimant des surcharges
portant sur les exportations de produits alimentaires
et pharmaceutiques ainsi que d’équipements médicaux. L’association
indienne des exportateurs FIEO pense que cette mesure donnera une
très forte impulsion aux échanges avec ce pays. Ces deux dernières
années, l’Inde a déjà plus que doublé ses exportations vers l’Iran.
C’est surtout en Afrique que l’Iran renforce actuellement ses activités avec pour objectif de coopérer en matière politique et économique
avec des États du continent africain. L’Iran fait partie des partenaires
stratégiques de l’Union africaine et est membre observateur de cette
communauté. Il participe d’ailleurs activement aux réunions. Le gouvernement iranien a ainsi signé récemment une déclaration d’intention
avec le Ghana pour une coopération dans l’exploration de gisements
d’or. Les exportations d’équipements techniques pour les secteurs
pétrole et gaz devraient en outre augmenter.
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44
Europe centrale / Pays Baltes et Pays nordiques
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Photo: J.O.Steina
Exportations de produits forestiers de Norvège vers la Suède
Le rail au service du bois
En Suède, ce sont les groupes papetiers
qui misent sur le rail et l’extension de
voies ferrées, et ce en raison de leurs
besoins en bois provenant de Norvège.
Ces dernières années, de nombreux pro­
ducteurs norvégiens de papier tels que
Union Skien, Tofte Cellulose ou Follum
Hønefoss ont cessé leurs activités. Le sec­
teur norvégien du bois a réussi à compen­
ser cela en augmentant de façon massive
les exportations destinées à l’industrie
suédoise du papier. Ce qui n’aurait pas
été possible sans le transport ferroviaire.
Les transports sur de longues distances ne
sont en effet pas rentables en trafic poids
lourd. En quelques années, le volume de
transport de bois et de pellets de bois
par trains complets de la Norvège vers la
Suède a triplé. En 2010, le groupe papetier
suédo­finlandais Stora Enso était le plus
gros client puisqu’il importait depuis la
Norvège 500 000 m3 de bois. En 2013,
le volume a atteint 1,5 M. de m3, soit la
moitié du besoin total.
Rencontre de locomotives GM à Rottneros (Suède). La suédoise Tågab est engagée aux côtés
de Hector Rail.
Rouvrir des lignes abandonnées
En Norvège, on est donc plutôt heureux
de ne pas avoir démoli certaines infra­
structures non utilisées pendant quelques
années. L’augmentation de la demande a
en effet entraîné la réouverture d’installa­
tions, par exemple un tronçon de 1,5 km
d’un embranchement particulier à Sokna
(Bergenbahn) ainsi que la Numedalsbahn
entre Kongsberg et Flesberg.
Le déraillement d’un train chargé de
pellets de bois sur cet itinéraire, le 15 avril
2014, n’était pourtant guère flatteur pour
l’exploitant des infrastructures Jernbane­
verket. Une enquête a en effet montré que
la ligne de 30 km n’a pas été suffisam­
ment renforcée pour ces trains très lourds.
Cette ligne est fermée pendant deux mois
pour travaux de réparation et d’améliora­
tion. L’importance des transports de bois
a toutefois été reconnue.
Autrefois, les trains transportant du
bois jouaient un rôle secondaire dans
les activités des sociétés ferroviaires.
Aujourd’hui, ces transports sont inté­
grés dans le processus de production et
doivent eux aussi être ponctuels. L’entre­
posage a par conséquent baissé. En raison
de la concentration de terminaux fores­
tiers à Auma, Koppang, Rena et Elverum,
le long de la ligne Røros, le secteur sué­
dois du papier demande l’électrification
de cette ligne ainsi que de la ligne Solør
d’Elverum à Kongsvinger où se fait le rac­
cordement avec la ligne vers la Suède via
Charlottenberg. Il n’y a pas si longtemps
une telle exigence aurait été complète­
ment irréaliste.
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Europe de l’Est / Pologne
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Albatros arrive dans le
coin des trois frontières
Faymonville ouvre une nouvelle station de service en Russie
Service, pièces et vente
Faymonville, fabricant luxembourgeois de remorques spéciales pour l’industrie du transport lourd, a récemment fêté l’ouverture officielle de sa nouvelle station de service à
Photo: Faymonville
Noginsk près de Moscou, qui constitue un jalon important de son développement.
La nouvelle station de service à Noginsk près de Moscou (plus de 2500 m2) est très moderne.
Le marché russe compte parmi les priorités déclarées du groupe luxembourgeois
Faymonville, comme l’a fait entendre
l’entreprise familiale de Weiswampach.
En raison des conditions climatiques
rudes dans une grande partie de la Russie et des défis particuliers en termes de
transport, les remorques nécessitent une
maintenance appropriée, indépendamment de la marque du tracteur et du
domaine d’utilisation.
C’est fort de ce principe qu’une nouvelle station de service d’une superficie
de 2535 m 2 a été ouverte à Noginsk.
Son offre en quelques mots clés: service,
pièces de rechange et vente.
À proximité de la capitale russe, un
service de réparation complet pour remorques attend à présent les clients. Il
45
englobe le pack complet de services pour
un grand nombre de demandes – mécanique, contrôle des freins, électronique,
pneumatique, hydraulique, etc. Faymonville offre par ailleurs la possibilité d’effectuer des travaux tels que le sablage, la
peinture et la soudure. Les clients peuvent
aussi y trouver des pièces de rechange, des
accessoires et des services de toutes sortes
pour les remorques, et ce pour l’ensemble
du marché.
Faymonville Russia à Noginsk va
devenir le point de vente central pour
le marché russe. Les véhicules de stock
de la large palette de produits sont disponibles immédiatement. Les importations en Russie de remorques neuves ou
d’occasion sont également traitées via ce
nouveau centre.
Le 1er juin, l’entreprise TFG Transfracht
a développé les trafics vers la République
tchèque et rallié nouvellement le terminal
Ostrava/Vratimov avec les partenaires
Kombiverkehr et Bohemiakombi. Aujourd’hui déjà, l’«Albatros Express Czech
Republic» circule quatre fois par semaine
entre les ports maritimes allemands et le
nord-est de la République tchèque. Le
site près de la troisième ville tchèque est,
après Lovosice, la deuxième station du
pays que TFG Transfracht a intégrée en
un an. Sa situation géographique dans le
coin des trois frontières avec la Pologne et
la Slovaquie permet des livraisons internationales et la présentation aux services
douaniers.
Expéditions regroupées
à Budapest
D’ici à fin 2014, tous les bureaux et
installations de DB Schenker Logistics
à Budapest seront regroupées sur un
nouveau site. Le trafic terrestre, le fret
aérien et maritime ainsi que la logistique
contractuelle et les transports de foire
seront regroupés sous un même toit à
Budapest. Le déménagement constitue la
fin du processus d’intégration lancé en
2010 pour englober tous les secteurs de
transport dans Schenker Kft., Budapest.
Jusqu’à présent, les activités étaient partiellement gérées via des joint-ventures
autonomes avec le groupe Masped. Ce
terminal d’une superficie de 30 000 m 2,
situé dans le parc Prologis de Szigetszentmiklós, emploiera 400 collaborateurs. ah
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46
Asie centrale
Journal pour le Transport International 23-26 2014
L’industrie du fret connaît ses propres règles en Asie centrale
Un engagement anticyclique
Le secteur se développe aussi dans les pays d’Asie centrale. Le groupe logistique kazakh Globalink fêtera ses 20 ans d’activités en 2014.
Siddique Khan, président et CEO de l’entreprise, et Christian Doepgen, rédacteur en chef de l’ITJ, ont trouvé le temps de s’entretenir sur
les projets, les crises et les chances de l’espace eurasien, lors du salon Breakbulk Europe 2014 qui s’est tenu à Anvers.
tion avantageuse pour nous et nos partenaires. Ainsi nous restons prévisibles.
Le réseau de Globalink s’appuie sur ses propres hubs fret en
Europe, en Chine et aux Émirats arabes unis, explique Siddique Khan, président et CEO, lors d’une interview.
Félicitations pour les 20 ans d’activité
de votre entreprise! Quelle recette avezvous appliquée jusqu’ici?
Nous nous considérons comme plus
grande société fret dans les pays de
l’ancienne Union soviétique, opérant de
l’ouest de la Chine jusque dans les pays
Baltes. Le secret réside dans le mix.
Pourriez-vous nous donner un aperçu de
la structure actuelle de votre entreprise?
Nous disposons d’un effectif dépassant
1000 personnes et réalisons un CA annuel de plus de 100 M. d’EUR avec nos
32 succursales. Nous avons ouvert notre
premier site à Almaty il y a 20 ans.
«Nous sommes plutôt un transporteur
multimodal qu’un transitaire.»
Le Kazakhstan génère-t-il aussi du CA?
De plus en plus. Environ 40% des activités commerciales dépendent toutefois
encore d’institutions publiques. Les
entreprises nationales peuvent améliorer
leurs chances sur la base de leurs recettes
fiscales et de leurs effectifs dans le cadre
des appels d’offres. Nous profitons naturellement aussi de ces incitations des pouvoirs publics et des avantages liés au site.
Photo: Globalink
Comment réagissez-vous face aux crises
comme celle qui secoue l’Ukraine?
En considérant les crises comme des opportunités. Nos activités en Ukraine ont
effectivement chuté de 50%. Nous en
concluons qu’il faut investir. Nous observons une érosion notable des prix sur les
surfaces d’entreposage et le matériel roulant dans le transport ferroviaire de fret.
Nous saisissons ce type d’opportunités.
Globalink se concentre sur le commerce
international. Comment gère-t-elle le
flux des marchandises?
L’essor de la Chine nous a entraînés
dans son sillage. Nous avons opté pour
la méthode des trois accès à l’Eurasie:
nous réalisons 90% de notre trafic via
des hubs situés dans les États baltes, les
Émirats arabes unis et la Chine. Objectif visé: développer pour nos partenaires
contractuels des solutions émanant d’un
interlocuteur unique et les accompagner
tout au long de la supply chain.
N’est-ce pas le but de toutes les sociétés
de transport, notamment des grandes?
Nous sommes plutôt un transporteur
multimodal qu’un pur transitaire. Tout
dépend de l’expérience proposée en tant
que fournisseur dans une région donnée
pour que les transports se déroulent bien.
Les marges correspondant à un transport
New York–Riga ne sont pas les mêmes
que pour un transport New York–Tachkent, c’est là que nous décelons notre
chance en tant que spécialiste de niches.
Investir dans les actifs ne vous effraie
donc pas?
Au contraire. Nous lier aux régions respectives à travers des actifs est une situa-
S’agit-il d’une nouvelle stratégie?
Non, nous avons aussi réagi de la sorte
immédiatement après la crise financière
de 2008/2009. Bon nombre d’acteurs
du marché avaient alors hésité à investir
dans la zone de Khorgos au croisement
des frontières chinoise, russe et kazakhe.
Ils sont finalement confrontés à franchir
cette étape avec du retard et des coûts plus
élevés, alors que nous avons pu y ouvrir
notre propre terminal fret le mois dernier.
Vos investissements sont anticycliques?
Absolument. Les crises ont du sens car
elles permettent d’adapter les marchés
aux réalités. Après ces bouleversements
on peut déterminer le meilleur moment
pour se lancer sur un nouveau marché.
Nous sommes en outre très présent dans
le secteur ferroviaire de la CEI avec nos
propres terminaux et parc roulant.
«Les crises ont du sens
car elles permettent d’adapter
les marchés aux réalités.»
Détenez-vous aussi vos propres véhicules en plus de vos propres entrepôts?
Nous avons plus de 100 camions et environ 500 à 600 véhicules en leasing. Nous
envisageons de quadrupler la taille de
notre propre parc. Nous avons constaté
qu’une telle mesure est un excellent argument de vente, car elle accroît la fiabilité
pour le client et notre flexibilité.
Amériques
Journal pour le Transport International 23-26 2014
47
Nouvelles destinations de lignes moyen-orientales
Cap sur Columbus!
Carriers en pleine forme
La compagnie fret luxembourgeoise Cargolux a réagi à l’initiative de Cathay
Pacific concernant l’Ohio (cf. ITJ 2122/2014, page 29) en ajoutant, le 23 mai,
une rotation à son service assuré jusqu’ici
deux fois par semaine entre Hongkong
et Columbus. «Nos clients ont réagi
de façon positive à la faculté inégalée
d’un lancement rapide sur le marché via
l’aéroport Rickenbacker», déclare Piergiorgio Curci, vice-président Amérique
de Cargolux. Columbus fait partie des
marchés mondiaux leaders des secteurs
mode et habillement. Différentes grandes
marques du secteur mode y sont d’ailleurs
implantées. Les vols Cargolux directs en
avions-cargos B747-8 au départ de Hongkong offrent aux chargeurs de ces marchandises et d’autres types de fret des
correspondances rapides et directes de
l’Asie vers les États-Unis.
Los Angeles (Etihad Airways), Houston (Saudia Cargo) et Mexico (Qatar Airways Cargo)
sont les destinations du sud des États-Unis et du nord de l’Amérique latine que trois
Photo: Aéroport de Mexico
compagnies du Moyen-Orient desservent de nouveau ou pour la première fois.
Qatar Airways rejoint les lignes aériennes du Moyen-Orient qui desservent les aéroports latinoaméricains en avions-cargos.
Le 1er juin 2014, Etihad Airways a lancé un
service quotidien entre Abu Dhabi (EAU)
et Los Angeles. Le vol passagers à destination de la métropole californienne est
assuré dans un premier temps en A340500 (capacité en soute: 30 conteneurs de
fret aérien). À la mi-août, le B777-200LR
(capacité: 32 ULD) prendra la relève.
Après New York, Washington et Chicago,
Los Angeles est donc la quatrième destination long-courrier aux États-Unis d’Etihad. Dallas/Fort Worth devrait suivre le
3 décembre. Le département fret Etihad
Cargo dessert en outre Toronto (Canada),
Miami et Houston sur le continent nordaméricain.
George Bush International a 45 ans
Le 7 juin, l’aéroport de Houston a d’ailleurs célébré son 45e anniversaire. Fondé
sous le nom de Houston Intercontinental
Airport, il porte depuis 1997 le nom du
41e Président US (1989-1993). Huit jours
après l’anniversaire, Saudia Cargo est revenue sur ce «marché clé» ainsi qu’elle le
nomme. La métropole pétrolière texane
est touchée dans un premier temps une
fois par semaine en B747-400F et reliée à
Riad et Dammam via Amsterdam (PaysBas). Une seconde rotation hebdomadaire devrait s’y ajouter en septembre.
Premier service avec l’Amérique latine
Entre-temps, Qatar Airways Cargo a
ouvert, le 11 juin, un service assuré deux
fois par semaine en B777F entre Doha
et Mexico. Ulrich Ogiermann, responsable fret, a qualifié le premier vol de
«moment historique» pour la compagnie
moyen-orientale car il marque le début
de ses activités fret en Amérique latine.
«Le Mexique fait partie des plus grandes
économies du monde et se vante d’avoir
un des secteurs de production les mieux
développés d’Amérique latine», explique
Ian Morgen, directeur fret chargé du
continent américain, à propos du nouveau service. Les exportations mexicaines
portent surtout sur des véhicules et pièces,
des biens de consommation (téléviseurs,
téléphones portables), de l’argent, des
produits pétroliers, des denrées périssables et des produits pharmaceutiques.
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Un de deux nouveaux hubs
Amerijet, prestataire logistique multimodal, aimerait lui aussi profiter de l’orientation de cet aéroport vers le secteur fret.
Cette société domiciliée à Fort Lauderdale, qui célèbre en 2014 ses 40 années
d’activité, a publié en mai un plan de
croissance US prévoyant deux nouvelles
plaques tournantes fret aérien aux USA:
Reno-Tahoe dans l’État du Nevada et
Columbus. À partir du 7 juillet, Amerijet reliera donc chaque jour, en avionscargos B767, ses onze hubs long-courriers
US – cinq sur la côte ouest US (Reno,
Los Angeles, Phoenix, San Francisco et
Seattle) et six sur la côte est (Columbus,
Atlanta, Chicago, Detroit, Newark et Philadelphie).
«Nous pensons que ce produit comblera le vide laissé par des services choisis
qui étaient autrefois les piliers importants
de compagnies telles que Burlington Air
Express, Kitty Hawk, Emery et tous ces
autres prestataires emportés par les turbulences de la dernière décennie», souligne
Pamela Rollins, senior vice president
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Afrique
Journal pour le Transport International 23-26 2014
49
La Cedeao et le Nigéria envisagent la création d’entreprises de navigation
Une liaison directe souhaitée
Depuis quelque temps, l’Afrique de l’Ouest joue un rôle croissant dans la navigation marchande (cf. ITJ 21-22/2014, page 48). Elle
accuse toutefois un retard certain en termes de lignes maritimes propres et les liaisons directes entre les États de la région sont rares.
Acheminer un chargement d’un pays
africain à un autre peut s’avérer un défi
épineux du fait des problèmes d’infra­
structure. Il faut, par exemple, compter
jusqu’à six jours ouvrables pour franchir
par poids lourd les quelque 500 km sépa­
rant le port nigérian de Lagos et la capi­
tale ghanéenne Accra, sans parler d’une
kyrielle de difficultés à surmonter et de
dispositions administratives à régler. Ce
mode de transport reste toutefois privilé­
gié. Étant donné que les liaisons directes
entre les pays africains sont extrêmement
rares, et que les chargements passent bien
souvent par des ports européens, le trans­
port maritime est la plupart du temps net­
tement plus long.
Des particularités régionales...
Cela devrait changer à partir de l’année
prochaine. D’une part, les États de la
Communauté Économique des États de
l’Afrique de l’Ouest (Cedeao) vont inves­
tir jusqu’à 60 M. d’USD dans la construc­
tion d’une entreprise de transport mari­
time du nom de Sealink Shipping Com­
pany, qui permettra du moins partielle­
ment au secteur commercial maritime
de retrouver sa souveraineté régionale
en Afrique de l’Ouest. Un navire ro­pax
dont l’exploitation commencera en prin­
cipe au plus tard en janvier prochain se
chargera des débuts.
La Cedeao espère que le projet per­
mettra de stimuler les échanges com­
merciaux entre les pays de la région, ce
qui devrait être bénéfique, tant pour les
fabricants que pour les exportateurs, et ré­
duira la durée des transports. L’entreprise
nigériane Export Import Bank (Nexim)
sera responsable de la mise en place de
Sealink. Celle­ci revêtira la forme d’un
partenariat public­privé et doit relancer la
privatisation nécessaire et urgente au sein
du secteur de la navigation marchande.
... et un projet local
D’autre part, le gouvernement du Nigéria
a fait savoir dans la presse locale qu’il en­
visageait la création d’une nouvelle ligne
Photo: Thinkstock
La Cedeao et l’exportateur de pétrole qu’est le Nigéria s’apprêtent à y remédier grâce à de nouveaux partenariats publics-privés.
Le trafic maritime direct entre les États ouest-africains (ci-dessus Lomé au Togo) sera booster grâce à
une nouvelle compagnie maritime créée sous l’égide de la Nexim.
maritime nationale. Un projet devant
également voir le jour sur la base d’un
partenariat public­privé.
Cette décision repose sur les expé­
riences que le pays a vécues avec l’an­
cienne ligne nationale Nigerian National
Shipping Line (NNSL). Celle­ci a été
fondée en 1957, grâce au gouvernement
nigérian, et son exploitation a commencé
deux ans plus tard. 49% des parts de la
compagnie étaient entre les mains des
Britanniques, le reliquat entre celles des
autorités nigérianes.
Sabordage financier
L’entreprise s’était toutefois avérée non
concurrentielle dans le contexte écono­
mique international en dépit de la largesse
des subventions et des investissements
réalisés, car des sommes importantes ont
été versées à l’élite politique.
En conséquence de son endettement,
la NNSL fut liquidée en 1995, et ses 21
navires vendus. Les actifs furent trans­
férés à la National Unity Line (NUL)
nouvellement fondée, qui fut exploitée
avec un navire par la Nigeria Maritime
Authority à partir de 1996 en tant que
nouvelle ligne nationale. Par la suite elle
a été vendue (en 2005). Patrick Akpobo­
lokemi, directeur général de la Nigerian
Maritime Administration and Safety
Agency (Nimasa), a toutefois souligné
récemment qu’une ligne de navigation
propre pour l’exportation de produits
nigérians serait très avantageuse, tan­
dis que les représentants des entreprises
pétrolières et gazières soulignaient que
les projets privés revêtaient une impor­
tance capitale pour le succès des projets
d’infrastructure.
Antje Veregge
Informations générales sur la Cedeao
La Communauté Économique des États de
l’Afrique de l’Ouest se compose des pays
suivants: Bénin, Burkina Faso, Cap Vert,
Gambie, Ghana, Guinée, Guinée-Bissau,
Côte d’Ivoire, Libéria, Mali, Niger, Nigéria,
Sénégal, Sierra Leone et Togo. Fondée en
1975, elle vise à développer l’intégration
économique au sein de la région. Outre des
intérêts économiques, des thèmes politicofinanciers, culturels et ayant trait aux devises
figurent aussi à l’agenda de l’organisation. La
Cedeao constitue un pilier de la communauté
économique africaine et doit contribuer à ce
que les États membres parviennent à l’autosuffisance collective à travers un bloc commercial et économique conjoint. La Cedeao
est constituée entre autres par la commission
de la Cedeao et la Banque d’investissement
et de développement de la Cedeao.
50
Divers
Journal pour le Transport International 23-26 2014
Entre Zurich/Winterthour et Munich/Berlin
De pilotes et de machines
Le 4 juillet, la haute école de sciences appliquées de Zurich (Zhaw School of Engineering)
à Winterthour ouvrira ses ports pour la nuit de la technique 2014. Sa devise «l’homme et
Le 4 juillet à partir de 18.00 h, les visiteurs de tout âge pourront assister sur le
site de la Zhaw à Winterthour à une série
d’expériences fascinantes, parcourir une
exposition interactive et se rendre dans
un bar dont les serveurs sont des robots.
«Cet événement gastro-logistique» a été
conçu et réalisé par trois étudiants en
technique de systèmes. Les futurs ingénieurs prouvent ainsi leurs compétences
en matière d’automatisation et de programmation de robots industriels.
L’exposition fournira d’autres exemples
d’interaction entre l’homme et la machine, notamment des robots adaptant
leurs mouvements de façon autonome à
leur environnement ou des robots sousmarins que les visiteurs pourront piloter
Impressum
Rédaction et édition
swissprofessionalmedia AG
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Tél.: +41 58 958 95 00
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Eckhard-Herbert Arndt (Hambourg)
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Lutz Ehrhardt (Hambourg)
Joseph Richard Fonseca (Mumbai)
Björn Helmke (Hamburg)
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Beat Keiser (Lugnorre)
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Dr. Robert Kluge (Leipzig)
Torsten Kollande (Schwarmstedt)
Dr. Christine Kulke-Fiedler (Berlin)
Iris Martin (Hambourg)
Manik Mehta (New York)
Josef Müller (Vienne)
Barbara Odrich (Yokohama)
+41 58 958 95 22
+41 58 958 96 58
+41 79 776 51 30
à l’aide de lampes de poche. Divers simulateurs de conduite et de vol pourront en
outre être testés.
C’est également sur l’avenir de l’aviation que se sont penchés des chercheurs
des Universités techniques de Berlin et de
Munich. Dans le cadre du projet «brainflight», soutenu financièrement par l’UE,
ils ont effectué une première percée dans
l’étude du pilotage par la pensée.
Décrypter les potentiels électriques
Ce qui paraît sortir tout droit d’un film
de science fiction est expliqué par Tim
Fricke, ingénieur en aéronautique et
aérospatial: «Piloter un avion pourrait
devenir plus facile. Cela permettrait de
réduire la charge de travail des pilotes et
Photo: TU München
la machine» pourrait aussi s’appliquer au projet de deux universités allemandes.
Sans les mains: un jour des câbles relieront le
cerveau d’un pilote à son avion.
ainsi augmenter la sécurité.» Sept cobayes
possédant divers niveaux de pratique du
pilotage d’un avion ont participé aux
tests, l’un d’eux n’avait même jamais
pris place dans un cockpit. Le résultat a
étonné les chercheurs: la précision avec
laquelle ces personnes ont réussi à maintenir le cap, rien que par le pouvoir de
la pensée, répondait même partiellement
aux exigences posées lors des tests pour
décrocher une licence de pilotage.
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Holger Schlote (Istanbul)
Armin F. Schwolgin (Weil am Rhein)
Angelo Scorza (Gênes)
Wilf Seifert (Zurich)
Heiner Siegmund (Hambourg)
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Des choses de la vie / Liste des annonceurs
Journal pour le Transport International 23-26 2014
51
Beaucoup de bruit pour rien
«Il existe mille raisons de ne pas se mettre en colère. Mais il en suffit d’une pour que le contraire arrive.»
Ernst Ferstl (*1955), professeur et écrivain autrichien
Récemment, je faisais patiemment la
queue pendant une demi-heure pour me
procurer encore quelques broutilles avant
le week-end. Mais alors que ce fut à mon
tour, un malotru sans gêne sauta devant
moi, attrapant la dernière pièce qui restait
pour disparaître à la vitesse de l’éclair
avec son trophée. Médusée, je le suivais
du regard lorsqu’un témoin amusé de
la scène me fit part de sa sagesse: «Ne
vous fâchez pas, contentez-vous d’être
surprise».
Certaines personnes sont viscéralement
contre la colère. Mais certaines uniquement lorsqu’elle concerne les autres. Ces
mêmes personnes vous donnent force
conseils pour ne pas se mettre en colère,
alors qu’elles-mêmes se fâchent cent fois
plus dans la même situation. Très agaçant!
D’autres, en revanche, sont imperturbables. Et personnellement, je trouve ce
genre de personnes inquiétantes. Elles
avancent toujours une multitude de
raisons: certaines trouvent inutile de se
mettre en colère pour des choses qu’on
ne peut pas changer. D’autres pensent
que la vie est trop courte pour se concen-
trer sur des choses négatives. Et d’autres encore prétendent que ceux qui se mettent en
colère se nuisent au final à eux-mêmes. En
ce qui me concerne, je pense qu’on ne peut
pas simplement refouler toutes les colères.
Aristote (384–322 av. J.-C.) a, lui aussi,
considéré ce thème comme non négligeable
et rejoignait déjà mon avis il y a deux ou trois
millénaires: «Tout le monde peut se mettre
en colère», disait-il, «mais il est difficile de se
mettre en colère pour des motifs valables et
contre qui le mérite, au moment et durant le
temps voulus.»
C’est justement là que le bât blesse: «De
tous temps, l’homme a été ainsi. Il est ainsi
jeune et il le reste vieux; il se met en colère
pour un rien tandis qu’il reste indifférent
aux choses importantes», écrivait Magnus
Gottfried Lichtwer (1719–1783). Les gens
devraient donc d’abord tranquillement réfléchir à l’objet de leur colère, ils seraient ainsi
bien mieux avisés.
Mais il existe une chose pire que la colère
et au moins aussi répandue: l’indifférence.
«L’indifférence est comme la glace aux pôles:
elle détruit tout», disait le romancier français
Honoré de Balzac (1799–1850).
Combien de choses graves peuvent se
passer tandis que les hommes détournent
leur regard avec indifférence? Ce sont en
effet souvent les grandes choses qui nécessitent beaucoup d’efforts pour qu’elles
changent. Alors qu’en fait, on pourrait
parfaitement intervenir, mais on ne le fait
pas par indifférence et lâcheté. «Il faut
prendre les choses comme elles viennent.
Mais il faudrait aussi faire en sorte
qu’elles viennent comme on le voudrait»,
disait l’écrivain et comédien allemand
Curt Goetz (1888–1960).
Tout ne s’oppose donc pas à la colère.
Mais on peut toujours arguer que l’on
pourrait faire ce qu’il convient sans colère
et juste en laissant parler la raison. Autrement dit, utiliser l’énergie qu’on dépense
à se mettre en colère pour réfléchir et
ensuite agir en conséquence. Je n’en suis
pas convaincue. Mais peut-être l’êtesvous? Si oui, alors permettez-moi de
citer Andreas König (*1974): «Il n’existe
qu’une seule raison qui justifie qu’on se
mette en colère..., lorsque celle-ci procure
un plaisir.»
Iris Martin
 Le numéro 27-30/2014 de l’ITJ célèbre le 75e anniversaire de notre journal. Il contient un Spécial
Suisse et Autriche et paraît le 18 juillet 2014 (délai de remise des annonces: 27 juin 2014).
Liste des annonceurs
Apadana Freight Services Co. Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Bar Kala Int. Transport . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Birs Terminal AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14
CARETRANS GmbH Internationale Transporte . . . . . . . . . . .36
Direct Mail Logistik AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
East Blue Line International Transport Co. Ltd. . . . . . . . . . .40
Egolf Verpackungs AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
Emirates Sky Cargo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2
Emons Spedition GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
Etihad Airways . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Evola GmbH Internationale Spedition . . . . . . . . . . . . . . . . .24
Finsea . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
Ford Motor Company (Switzerland) SA . . . . . . . . . . . . . . . . .4
Genel Transport Ltd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
Grimaldi Cia di Navigazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Hans Künz GmbH . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
HLS Container Bremen e.K. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .31
Universal Africa Lines Netherlands General agent
to UAL Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .48
Iranian Int’l Freight Forwarding Services . . . . . . . . . . . . . . .40
Kifa AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
LKW WALTER Internat. Transportorganisation AG . . . . . . . . .5
M & M Militzer & Münch International Holding AG . . . . . . .43
Manaco, International Forwarders Inc. . . . . . . . . . . . . . . . .47
MCH Messe Schweiz (Basel) AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
Moor Transport AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6
Müller’s Logistik GmbH Internationale Spedition . . . . . . . . .39
NAVIS Schiffahrts- u. Speditions AG . . . . . . . . . . . . . . . . . .44
Nuova Transports S.p.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
Pars Sorbonne Elite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
Pishtazan International Transport Company Ltd. . . . . . . . .34
PostLogistics AG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .25
Rahavard Int’l Transport Co . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
RIT Rahbanan Co Ltd International Transport . . . . . . . . . . .42
Sinasadr International Transport & Shipping
Services Co., Ltd. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
Sohar Industrial Port Company . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
Tarros International S.p.A. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
Thai Airways International PLC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18
TransContainer JSCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
TT Club - Through Transport Mutual Services (UK) Ltd . . . .26
UTIKAD Association of International Forwarding and
Logistics Service Providers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22
Zenit Spedition GmbH & Co KG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .44

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Le mirage de la relance americaine une reprise

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Newtec SAT2200 Terminal Satellite Spécifications Techniques

Cooperation industrielle et transfert de technologie : cas - Hal-SHS

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