THE 2nd INTERNATIONAL AVIATION
MANAGEMENT CONFERENCE
PROCEEDINGS
University of Turkish Aeronautical Association
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
16 April 2014
Ankara, TURKEY
ISBN : 978-605-4762-00-2
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2. ULUSLARARASI HAVACILIK İŞLETMECİLİĞİ
KONFERANSI BİLDİRİ KİTAPÇIĞI
Published by
University of Turkish Aeronautical Association
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
Conference Chair
Assoc. Prof. Dr. Emin AKÇAOĞLU
Editors:
Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN
Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN
Editor Asssistant:
Lecturer C. Özgür BÜYÜKYAVUZ
16 April 2014
Ankara, TURKEY
ISBN : 978-605-4762-00-2
This work may not be translated or copied in whole or in part without the written
permission of the Publisher
All Rights reserved
Copyright 2014
The 2nd International Aviation Management Conference
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
2
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Conference Organisation Committee





Assoc. Prof. Dr. Emin AKÇAOĞLU (Dean, Business School, UTAA)
Assoc. Prof. Dr. Yıldırım SALDIRANER
Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN (Head, Department of Logistic Management)
Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN (Head, Department of Aviation Management)
Lecturer C. Özgür BÜYÜKYAVUZ
International Advisory Board
 Prof. Dr. Ünsal BAN (Rector, University of Turkish Aeronautical Association)
 Bilal EKŞİ (General Manager, Directorate General of Civil Aviation)
 Orhan BİRDAL (General Manager, General Directorate Of State Airports Authority)
 Prof. Dr. Ahmad Al ALİ (Vice Rector, Dubai Emirates College)
 Prof. Dr. Yusuf Ziya ÖZCAN (Ambassador of Warsaw, Republic of Turkey)
 Assoc. Prof. Dr. Turan EROL (Prime Ministry Senior Advisor, TCI Chairman of the
Board of Directors)
 Dr. John C. FITZPATRICK (Rector, Vaughn College of Aeronautics and Technology)
 Dr. İsmat HİJAZİN (Swinburne University, Australia)
 Dr. Maxine LUBNER (Head of Aviation and Management Department, Vaughn College
of Aeronautics and Astronautics, NY, USA)
 Dr. Slawomir AUGUSTYN (Aviation Institute & Air Defence, National Defence
University, Warsaw, Poland)
 Dr. İsmail Çağrı ÖZCAN (Planning Specialist, Ministry of Development)
 Dr. M. Sani ŞENER (CEO, TAV Group)
 Dr. Tuba TORU (Canada)
 Hüseyin ARSLAN (Chairman of the Board of Trustees, YDA Group)
 Kaan BAŞARAN (General Manager, Unicredit)
 Nuray DEMİRER (General Manager, TAV Esenboğa Airport)
 Robert JOHNSON (Director of International Relations, Dubai Emirates College)
 Ebru ÖZDEMİR (Chairman of the Board of Directors, LİMAK Group)
 Philip SHAWCROSS (Technical English Advisor, Cambridge University Press)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
3
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Scientific Committee











Prof. Dr. Nevin YÖRÜK (Vice Rector)
Assoc. Prof. Dr. Emin AKÇAOĞLU (Dean, Business School, UTAA)
Assoc. Prof. Dr. Yıldırım SALDIRANER
Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN (Head, Department of Logistic Management)
Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN (Head, Department of Aviation Management)
Assist. Prof. Dr. Ebru YÜKSEL (Head, Department of Business Administration)
Assist. Prof. Dr. Seyithan Ahmet ATEŞ
Assist. Prof. Dr. Barış AKGÜL
Assist. Prof. Dr. Kürşad DERİNKUYU
Assist. Prof. Dr. Ayyüce AYDEMİR KARADAĞ
Assist. Prof. Dr. G. Sena DAŞ
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
4
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Sponsors
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
5
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
6
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
SESSIONS
Session I
Nuri Demirağ
Human Resource Management in Aviation
Havacılıkta İnsan Kaynakları Yönetimi
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Barış AKGÜL
Session II
Vecihi Hürkuş
Aviation Marketing
Havacılık Pazarlaması
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Seyithan A. ATEŞ
Session III
Hazerfan
Ahmet Çelebi
Airport Management
Havalimanı Yönetimi
Session Chair
Dr. İ. Çağrı ÖZCAN
Session IV
Ali Kuşçu
Aviation Management: Modeling and Estimation
Havacılık Yönetimi: Modelleme ve Değerlendirme
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
7
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
SESSIONS (Continued)
Session V
Sabiha Gökçen
Air Traffic Services and Air Space Management
Hava Trafik Hizmetleri ve Hava Sahası Yönetimi
Session Chair
Assoc. Prof. Dr. Nevsan ŞENGİL
Session VI
Cengiz Topel
Aviation Maintenance and Safety Management
Havacılıkta Bakım ve Emniyet Yönetimi
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Mustafa KAYA
Session VII
Lagari Hasan
Çelebi
Logistics Management in Aviation
Havacılıkta Lojistik Yönetimi
Session Chair
Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN
Session VIII
İsmail Cevheri
Cross-Cutting Themes in the Aviation and Aerospace Industries
Havacılık ve Uzay Endüstrileriyle İlgili Konular
Session Chair
Assoc. Prof. Dr. Yıldırım SALDIRANER
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
8
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
CONTENTS
Session I
Nuri Demirağ
Session Chair
Assit. Prof. Dr. Barış AKGÜL
A SURVEY ON RECRUITMENT AND CAREER PROGRESS OF
CIVIL AVIATION MANAGEMENT GRADUATES
/ SİVİL HAVACILIK LİSANS MEZUNLARININ İSTİHDAM VE
KARİYER DURUMLARI ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA
KASIM KİRACI
ÜMRAN BAYRAK
27
A SURVEY ON AIRPORT SECURITY STAFF ABOUT THEIR JOB
LOYALTY
/ TÜRKİYE’DE HAVALİMANLARINDA GÖREV YAPAN
GÜVENLİK PERSONELİ ÜZERİNDE “MESLEĞE BAĞLILIK”
ARAŞTIRMASI
YENER KARDEŞ
HARUN YILMAZ
SAVAŞ S. ATEŞ
AHMET KENAN SAYIN
ESER GEMİCİ
43
A SURVEY ABOUT THE INTERNSHIP IN THE CIVIL AVIATION
EDUCATION: DEFINING OF INTERNSHIP MATCHING
PROBLEM

/ SİVİL HAVACILIK EĞİTİMİNDE STAJA YÖNELİK BİR

ARAŞTIRMA: STAJ EŞLEŞTİRME PROBLEMİNİN
TANIMLANMASI
SAVAŞ S. ATEŞ
KADRİYE YAMAN
AKANSEL YALÇINKAYA
54
AN EVALUATION OF POSTGRADUATE THESISES IN THE
FIELD OF MANAGEMENT AND ORGANIZATION IN THE
SCOPE OF AVIATION MANAGEMENT
/ HAVACILIK İŞLETMECİLİĞİ KAPSAMINDA YÖNETİM VE
ORGANİZASYON ALANINDAKİ LİSANSÜSTÜ TEZLERİN
DEĞERLENDİRİLMESİ
ALTAN AYAN
64
RECRUITMENT PLANNING OF CIVIL AIR TRANSPORT
MANAGEMENT GRADUATE STUDENTS IN AVIATION
SECTOR
/ TÜRKİYE’DE LİSANS DÜZEYİNDE SİVİL HAVA ULAŞTIRMA
İŞLETMECİLİĞİ EĞİTİMİ ALAN ÖĞRENCİLERİN MEZUNİYET
SONRASI SEKTÖRDE İSTİHDAMININ PLANLANMASI
MERVE AKKAYA
71
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
9
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
10
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session II
Vecihi Hürkuş
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Seyithan A. ATEŞ
SOCIAL MEDIA IMPLEMENTINGS OF AIRLINE COMPANIES:
TWITTER CASE
/ HAVAYOLU İŞLETMELERİNİN SOSYAL MEDYA
KULLANIMLARI: TWİTTER ÖRNEĞİ
ÖZLEM ATALIK
FATMA SELİN SAK
ÜMRAN BAYRAK
ENGİN KARATAŞ
85
THE ROLE OF DEMOGRAPHIC FACTORS CONCERNING
IMPACT OF SERVICE QUALITY AND BRAND IMAGE ON
CUSTOMER LOYALTY IN AIRLINE MANAGEMENT
/ HAVAYOLU İŞLETMECİLİĞİNDE HİZMET KALİTESİ VE
MARKA İMAJININ MÜŞTERİ SADAKATİNE ETKİSİNDE
DEMOGRAFİK UNSURLARIN ROLÜ
ÖMER TURUNÇ
İRFAN AKKOÇ
99
INTERACTION BETWEEN PASSENGER NATIONALITY AND
TERMINAL SATISFACTION : AN EMPIRICAL SURVEY ON
INTERNATIONAL AIRPORT PASSENGERS
/ YOLCU MİLLİYETİ VE TERMİNAL MEMNUNİYETİ
ETKİLEŞİMİ: ULUSLARARASI HAVALİMANI YOLCULARI
ÜZERİNE AMPİRİK BİR ARAŞTIRMA
BEKİR TUNCER
EYÜP BAYRAM ŞEKERLİ
107
CREATING AND MANAGING VALUE IN AVIATION: CASES
FROM TURKEY AND THE WORLD
/ HAVACILIKTA DEĞER YARATMAK ve YÖNETMEK:
TÜRKİYE ve DÜNYA'DAN ÖRNEKLER
ENGİN KANBUR
BARIŞ ÇÖKÜK
OSMAN NURİ SUNAR
119
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
11
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
12
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session III
Hazerfan Ahmet Çelebi
Session Chair
Dr. İ. Çağrı ÖZCAN
THE ROLE OF AIRPORTS IN A CHANGING ECONOMY
/ DEĞİŞEN EKONOMİDE HAVALİMANLARININ ROLÜ
YUSUF BAYRAKTUTAN
MEHMET ÖZBİLGİN
133
TURKEY’S POSITION IN QUICK RUNWAY REPARATION
METHODS
/ PİST ÇABUK ONARIM YÖNTEMLERİNDE TÜRKİYE’NİN
YERİ
BEKİR DURMAZ
ALİ TOPAL
SERHAN TANYEL
140
THE ANALYZE OF COMPETITION FACTORS OF ATATÜRK
(ISTANBUL) AND DUBAI INTERNATIONAL AIRPORTS
/ ATATÜRK (İSTANBUL) ve DUBAİ (DUBAİ) ULUSLARARASI
HAVALİMANLARININ REKABET FAKTÖRLERİNİN ANALİZİ
ERKAN TURAN
ABDULLAH S. KARAMAN
151
ANALYZING THE EFFECTIVENESS OF AIRPORTS IN TURKEY
/ TÜRKİYE’DEKİ HAVALİMANLARININ ETKİNLİKLERİNİN
İNCELENMESİ
ESRA HASDEMİR
162
AIRPORT WAYFINDING DESIGN: EVALUATION, METHODS
AND SUGGESTIONS
/ HAVAALANI YÖNLENDİRME TASARIMI:
DEĞERLENDİRME, YÖNTEM VE ÖNERİLER
ÇİĞDEM GÜNEŞ
170
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
13
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
14
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session IV
Ali Kuşçu
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN
A MILITARY AIRPORT LOCATION SELECTION BY MULTICRITERIA DECISION MAKING METHODS
/ ÇOKLU KRİTER KARAR VERME MEKANİZMALARI İLE
ASKERİ HAVALİMANI YERİ SEÇİMİ
NEW REGULATIONS CONCERNING PASSENGER RIGHTS IN
EUROPEAN UNION
/ AVRUPA BİRLİĞİ’NDE YOLCU HAKLARINA İLİŞKİN YENİ
DÜZENLEMELER
GENETIC ALGORITHM BASED DAILY FLIGHT SCHEDULING
FOR AN AIRLINE
/ BİR HAVAYOLU FİRMASI İÇİN GENETİK ALGORİTMA
TEMELLİ GÜNLÜK UÇUŞ PROGRAMLAMA
A QUICK UNIT COST ESTIMATION MODEL FOR LIFE CYCLE
COST ANALYSIS (LCCA) OF AIRCRAFT PROJECTS IN THE
CONCEPTUAL DESIGN PHASE
/ HAVA ARAÇLARI PROJELERİNİN KONSEPT DİZAYN
AŞAMALARINDA, YAŞAM DÖNGÜSÜ MALİYET ANALİZİ
İÇİN HIZLI BİRİM MALİYET HESAPLAMA MODELİ
GÜLSAY VARLIK ÇELEBİ
BAHAR SENNAROĞLU
181
HÜLYA GÖKTEPE
192
KÜBRA GÜLNAZ BÜLBÜL
İLKAY GÜMÜŞBOĞA
AHMET BENGÖZ
BAHTİYAR EREN
HÜSEYİN DUMAN
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
15
201
208
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
16
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session V
Sabiha Gökçen
Session Chair
Assoc. Prof. Dr. Nevsan ŞENGİL
SOFTWARE STUDY OF AUTOMATIC AIR TRAFFICS
PRODUCTION
/ OTOMATİK HAVA TRAFİKLERİ ÜRETİLMESİ YAZILIM
ÇALIŞMASI
MUSTAFA ULVİ
MİRAÇ ÖZTÜRK
ONUR İNCE
GÜRCAN SINAR
İSA TAŞDELEN
225
A DECISION MAKING FORM IN AIR TRAFFIC EDUCATION:
AIR TRAFFIC CONTROL SIMULATOR
/ HAVA TRAFİK EĞİTİMİNDE BİR KARAR VERME
MEKANİZMASI: HAVA TRAFİK KONTROL SİMÜLATÖRÜ
ALPER ÖREN
232
TUBA AYDIN
İLKAY MELEK YAZICI
GÜRCAN SINAR
İSA TAŞDELEN
241
PROSPECTED AIRSPACE MANAGEMENT WITH
INTEGRATION OF UNMANNED SYSTEMS
/ İNSANSIZ SİSTEMLERİN ENTEGRASYONU İLE GÖZLENEN
HAVA SAHALARI YÖNETİMİ
ALPER ÖREN
ŞAMİL TEMEL
248
ARINC CODE BASED ROUTE MANAGEMENT
/ ARINC KODLAMASI TABANLI ROTA YÖNETİMİ
ZAFER ALTUĞ SAYAR
YÜCEL TAŞ
ONUR İNCE
GÜRCAN SINAR
İSA TAŞDELEN
254
ATC-TR-SIM CONTROLLER - PILOT DATA LINK
COMMUNICATION INTERFACE
/ ATC-TR-SIM KONTROLÖR-PİLOT DATA LİNK HABERLEŞME
ARAYÜZÜ
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
17
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
18
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session VI
Cengiz Topel
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Mustafa KAYA
RISK ASSESSMENT MODELING IN AVIATION SAFETY
MANAGEMENT
/ HAVACILIK GÜVENLİĞİ YÖNETİMİNDE RİSK DEĞERLEME
MODELİ
BİRCE BOĞA BAKIRLI
ÖZGÜR DEMİRTAŞ
EMEL KIZILKAYA AYDOĞAN
263
PROBLEMS ENCOUNTERED BY SECURITY EMPLOYES IN
CIVIL AVIATION: A SURVEY BASED AIRPORT USERS
PROFILE AND PHASES
/ SİVİL HAVACILIK GÜVENLİĞİNDE GÜVENLİK
GÖREVLİLERİNİN KARŞILAŞTIĞI PROBLEMLER:
HAVAALANI KULLANICISI PROFİLİ VE SÜREÇLER
TEMELİNDE BİR ARAŞTIRMA
NALAN ERGÜN
279
FLIGHT SUFFICIENCY CERTIFICATION OPERATIONS AND
IMPACTS TO FLIGHT SAFETY ON MILITARY AVIATION
/ ASKERİ HAVACILIKTA UÇUŞA ELVERİŞLİLİK
SERTİFİKASYON FAALİYETLERİ VE UÇUŞ EMNİYETİNE
ETKİLERİ
MUSA YILDIRIM
YAVUZ NACAKLI
286
EDUCATION AND DEVELOPMENT OF AIRCRAFT
MAINTENANCE STAFF AS PART OF EUROPEAN AVIATION
RULES
/AVRUPA HAVACILIK KURALLARI ÇERÇEVESİNDE HAVA
ARACI BAKIM PERSONELİNİN EĞİTİMİ VE GELİŞTİRİLMESİ
OSMAN NURİ SUNAR
BARIŞ ÇÖKÜK
ENGİN KANBUR
294
DIFFERENCES BETWEEN AVIATION MAINTENANCE
MANAGERS AND THE OTHER MANAGERS IN INDUSTRY
/ HAVACILIK BAKIM YÖNETİCİSİ İLE ENDÜSTRİDEKİ DİĞER
YÖNETİCİLERİN FARKLILIKLARI
HALİL İYİDEMİRCİ
308
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
19
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
20
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session VII
Lagari Hasan Çelebi
Session Chair
Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN
LOGISTICS MANAGEMENT AS A TOOL OF COMPETITION IN
AVIATION: STRATEGIES AND APPROACHES

/ HAVACILIKTA BİR REKABET ARACI OLARAK LOJİSTİK
YÖNETİMİ: STRATEJİ VE YAKLAŞIMLAR
DEVRİM GÜN
323
INTERMODAL TRANSPORTATION AND TRAKYA REGION
/ İNTERMODAL TAŞIMACILIK VE TRAKYA BÖLGESİ
SELÇUK DURANLAR
338
E-FREIGHT PROJECT’S POSITION IN AVIATION SECTOR AND
BARRIERS FACED IN TURKEY IMPLEMENTATION

/ E-FREIGHT PROJESİNİN SEKTÖRDEKİ YERİ VE TÜRKİYE
UYGULAMASINDA KARŞILAŞILAN ENGELLER
SEDA ÇOLAK
GÖKHAN TANRIVERDİ
345
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
21
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
22
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session VIII
İsmail Cevheri
Session Chair
Assoc. Prof. Dr. Yıldırım Saldıraner
THE NEW APPROACH IN DESIGN OF AVIATION
ANTROPOTECHNICAL SYSTEM

/ HAVACILIK ANTROPOTEKNİK SİSTEM DİZAYNINDA YENİ
BİR YAKLAŞIM
SŁAWOMIR AUGUSTYN
359
HUMAN FACTORS MANAGEMENT IN AVIATION
/ HAVACILIKTA İNSAN KAYNAKLARI YÖNETİMİ
PİOTR GALEJ
367
BAHTİYAR EREN
SERPİL EROL
382
ÖMER LİVVARÇİN
393
A NEW APPROACH FOR ESTIMATING SUPPORT
REQUIREMENTS OF AN AIRCRAFT
/ BİR HAVAARACI DESTEK GEREKSİNİMLERİ
HESAPLANMASINDA YENİ BİR YAKLAŞIM

DERIVING AVIATION STRATEGIES FROM NATIONAL VISION
BY USING BALANCE THEORY AND STRATEGIC
PERFORMANCE ASSESSMENT WITH VECTOR THEORY
/ DENGE TEORİSİNİ KULLANARAK MİLLİ VİZYONDAN
HAVACILIK STRATEJİLERİ ELDE ETMEK VE VEKTÖR
TEORİSİ YARDIMIYLA STRATEJİK PERFORMANS
DEĞERLENDİRMESİ
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
23
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
24
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session I
Nuri Demirağ
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Barış AKGÜL
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
25
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
26
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
A SURVEY ON RECRUITMENT AND CAREER PROGRESS OF
CIVIL AVIATION MANAGEMENT GRADUATES
Kasım KİRACI
Ümran BAYRAK*
Abstract:
Remarkable progresses have been made in the Turkish aviation industry as a result of legal
modifications and economic policies being applied. In parallel with these developments, there is an
increasing need for a qualified labor force that will fulfill the aviation services and expand this sector.
In order to meet this need, many universities have been established in our country providing the civil
aviation training and these universities produce tens of graduates each year. At this point, we pay a
particular attention to career and employment information of civil aviation bachelors, who are
considered the most important shareholders of the civil aviation. Within the scope of this study, a
questionnaire was performed on bachelors of civil aviation departments of universities (Anadolu
University, Erciyes University, Kocaeli University and Mustafa Kemal University that have so far
graduated bachelors) in the internet environment. The study was conducted with the bachelors of the
departments of Airframe and Powerplant Maintenance, Avionics, Aviation Management, Air Traffic
Control and Flight Training of civil aviation schools. The objective of the study is to examine the
employment states. As a result of this study, some differences were determined between civil aviation
departments in terms of answers given to the questionaire and the results were evaluated with the
frequency analysis.
Keywords: Civil Aviation, Employment, Graduate
SİVİL HAVACILIK LİSANS MEZUNLARININ İSTİHDAM
VE KARİYER DURUMLARI ÜZERİNE BİR ARAŞTIRMA
Özet:
Türkiye’de havacılık endüstrisinde, yapılan yasal değişiklikler ve uygulanan ekonomik politikalar
neticesinde dikkate değer gelişmeler kaydedilmiştir. Yaşanan bu gelişmelere paralel olarak havacılık
hizmetlerini yerine getirerek, bu sektörü büyütecek nitelikli insan gücüne ihtiyaç artmıştır. Bu ihtiyacı
karşılamak üzere ülkemizde sivil havacılık eğitimi veren birçok üniversite kurulmuş ve bu
üniversiteler her yıl onlarca mezun vermiştir. Bu aşamada, sivil havacılığın en önemli paydaşları
olarak görülen sivil havacılık mezunlarının kariyer ve istihdam bilgileri oldukça önem arz etmektedir.
Bu çalışma kapsamında üniversitelerin (şimdiye kadar lisans mezunu veren Anadolu Üniversitesi,
Erciyes Üniversitesi, Kocaeli Üniversitesi ve Mustafa Kemal Üniversitesi) sivil havacılık bölümlerinin
lisans mezunlarına internet ortamında anket uygulanmıştır. Çalışma, sivil havacılık okullarının Uçak
Gövde-Motor Bakım, Havacılık Elektrik ve Elektroniği, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği, Hava
Trafik Kontrol ve Pilotaj bölümleri lisans mezunlarıyla gerçekleştirilmiştir. Çalışmanın amacı, sivil
havacılık lisans mezunlarının istihdam durumlarını incelemektir. Bu çalışma sonucunda ankete verilen
cevaplar açısından sivil havacılık bölümleri arasında farklılıklar olduğu tespit edilmiş ve sonuçlar
frekans analizi ile değerlendirilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Sivil Havacılık, İstihdam, Mezun

Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Araştırma Görevlisi
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
27
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1.
Giriş
Sivil havacılık okulları, havacılık sektörüne endüstriyi şekillendirecek, havacılık kültürüne ve mesleki
donanıma sahip, uluslararası standartlara uygun profesyonelleri yetiştirme misyonunu üstlenmiş eğitim
kurumları olarak tanımlanabilir. Bu aşamada havacılık sisteminin temel öğesi konumunda bulunan
sivil havacılık mezunları karşımıza çıkmaktadır.
Dünya genelinde havacılık sektörü 56,6 milyon kişiye istihdam olanağı sağlamaktadır. Şekil 1’den de
görüleceği üzere bunlardan 8,36 milyonu doğrudan 48,24 ü dolaylı (dolaylı, azaltan ya da katalitik etki
aracılığıyla) istihdam edilmektedir. Bu sayı 1990 yılında 21 milyon iken 2010 yılında 56,6 milyona
kadar artmış ve 2030 yılında da 82,2 milyona ulaşacağı tahmin edilmektedir (ATAG, 2012). Aynı
durum Türkiye’deki havacılık endüstrisi için de geçerli olup 2012 yılında 2002’ye göre istihdam
oranının 3 kat artarak 167 bin 161 kişiye ulaştığı belirtilmektedir (Hürriyet, 2013). Havacılık
endüstrisinde yaşanan gelişmelere paralel olarak artan bu insan gücü ihtiyacını karşılamak üzere
ülkemizde havacılıkla ilişkili (lisans ve önlisans seviyesi) yükseköğretim programına sahip üniversite
sayısı (KKTC ile birlikte) 2013 yılında 33’e ulaşmıştır. Bu kapsamda bu çalışmada havacılık
sektörünün insan gücü ihtiyacını karşılamak amacıyla kurulmuş üniversitelerden mezun olan
öğrencilerin istihdam bilgilerinin incelenmesi amaçlanmıştır.
Şekil-1. Dünya Geneli Havacılık Sektörü İstihdam Durumu ve GSYİH’ye Etkisi (ATAG, 2012).
Türkiye’de sivil havacılık eğitimi 1986 yılında kurulan Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Meslek
Yüksekokulu ile başlamıştır. İlgili okulun eğitim süresi, 1992 yılında Yüksek Öğretim Kanununda
yapılan değişiklik neticesinde bir yıl İngilizce hazırlık olmak üzere beş yıla çıkarılmıştır. Sivil
havacılık alanında artan nitelikli personel ihtiyacını karşılamak üzere Anadolu Üniversitesinin yanı
sıra 2001’de Erciyes Üniversitesi, 2005’te Kocaeli Üniversitesi ve 2008’de Mustafa Kemal
Üniversitesi de lisans düzeyinde eğitim faaliyetlerinde bulunmaya başlamışlardır.
Alan yazında lisans mezunlarını değişik açılardan konu alan birçok çalışma yapılmıştır. İşletmelerin
mezunlardan beklentilerini ele alan çalışmaların yanında (Gürel, 2006; Düzakın ve Yılmaz, 2009;
Yıldız, Özdağ & Yaman, 2008; Gül, Örücü & Erarslan, 2010) üniversite öğrencilerinin profillerini
veya kariyer planlarını konu alan birçok çalışma yapılmıştır (İstanbullu Dinçer, Akova & Kaya, 2013;
Tuncer, 2011; Yıldız, Saygı & Kop 2009; Şahin, Zoraloğlu & Fırat 2011; Yıldız ve Tüfekçioğlu,
2008). Bunun yanında literatürde sivil havacılık eğitiminin incelendiği çalışmalar da bulunmaktadır.
Türkiye’de sivil havacılık/sivil havacılık yönetimi eğitimini genel çerçevede değerlendiren
çalışmaların yanı sıra (Kaya, Sarılgan & Şengör, 2003; Sarılgan ve Şengör, 2005; Yalçınkaya ve
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
28
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Adiller, 2012; Erel, 2012a; Erel, 2012b ) sivil havacılık öğretim eleman ve yardımcılarını ele alıp
inceleyen (Kiracı, Bayrak & Kurt, 2013), sivil havacılık eğitiminin sorunlarını konu alan (Sarılgan,
2014) çalışmalar da söz konusudur.
2.
Çalışmanın Amacı, Kapsamı ve Önemi
Bu çalışmanın amacı sivil havacılık okullarının lisans bölümlerinden (Uçak Gövde-Motor Bakım
Bölümü, Havacılık Elektrik ve Elektroniği Bölümü, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Hava
Trafik Kontrol Bölümü ve Pilotaj Bölümü) mezun olan öğrencilerin istihdam ve kariyer durumlarını
incelemektir.
Saldıraner (2012) tarafından yapılan bir araştırmaya göre 2012 yılında SHUİ, UGMB, HEE ve pilotaj
bölümlerinin kontenjan sayıları vakıf üniversitelerinde 425, devlet üniversitelerinde 795 olmak üzere
toplam 1220’dir. Bu sayı şimdiye kadar verilen mezunların (2459) yaklaşık olarak yarısıdır. Bu
sebeple, bu araştırmada bölüm mezunlarının istihdam durumları açıklanarak daha fazla üniversitede
daha fazla kontenjanla bu bölümleri açmaya gerek var mıdır ya da bu bölümler öğrenciler tarafından
(iş bulabilme bakış açısıyla değerlendirildiğinde) tercih edilmeli midir sorularına yanıt aranmıştır.
Çalışmaya sivil havacılık alanında lisans eğitimi veren Anadolu, Kocaeli, Erciyes ve Mustafa Kemal
Üniversitelerinin; Uçak Gövde-Motor Bakım (UGMB), Havacılık Elektrik ve Elektroniği (HEE), Sivil
Hava Ulaştırma İşletmeciliği (SHUİ), Hava Trafik Kontrol (HTK) veya Pilotaj Bölümlerinden
herhangi birini tamamlamış lisans mezunları dâhil edilmiştir. Yapılan anket kapsamında mezunların
demografik bilgilerinin yanı sıra istihdam durumlarına, çalışılan işletmenin niteliğine/türüne yönelik
sorular da sorulmuştur.
1994 yılından bu yana mezun vermeye başlayan bir alanla ilgili böylesi bir çalışmanın daha önceden
yapılmamış olması ve alanla ilgili eğitim veren yükseköğrenim kurumlarının sayısının ve
kontenjanlarının her geçen gün arttığı bir ortamda bu konunun ele alınması çalışmanın önemini arz
etmektedir. Bu çalışma ile yazarlar, havacılık alanında lisans eğitimi almak isteyen veya henüz
bölümü okumakta olan öğrenciler ile yükseköğretim kurumları bünyesinde bahsi geçen bölümleri
açmayı planlayan ya da kontenjan artırımına gidecek kurumlara referans olmayı hedeflemektedir.
3.
Materyal ve Yöntem
Sivil havacılık lisans mezunlarının istihdam bilgilerini konu alan bu çalışmanın evrenini; 2013 yılı
itibariyle Anadolu Üniversitesi UGMB, HEE, SHUİ, HTK veya Pilotaj Bölümlerinin herhangi
birinden mezun 1800 kişi; Kocaeli Üniversitesi1 UGMB, HEE veya SHUİ Bölümlerinin herhangi
birinden mezun 169 kişi; Erciyes Üniversitesi2 UGMB, HEE veya SHUİ Bölümlerinin herhangi
birinden mezun 418 kişi; Mustafa Kemal Üniversitesi SHUİ Bölümünden mezun 64 kişi
oluşturmaktadır. Diğer bir ifade ile çalışmanın evrenini yukarıda bahsi geçen üniversitelerden mezun
olmuş toplam 2451 kişi oluşturmaktadır.
Çalışma bir alan araştırması olup tarama modeliyle desteklenmiştir. Bu kapsamda ilk olarak sivil
havacılık okullarının lisans mezunlarının listesi oluşturulmuş ve listedeki hedef kitleye yönelik bir
anket formu hazırlanmıştır. İnternet ortamında hazırlanan bu anket formu aracılığıyla 11 Aralık 2013-3
Şubat 2014 tarihleri arasında sivil havacılık mezunlarına internet ortamında ulaşılmıştır. Bu tarihler
arasında anket formunu toplam 759 katılımcı yanıtlamıştır.
Kocaeli Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu mezunlarına ilişkin bilgiler üniversitenin öğrenci bilgi sisteminden elde edilmiştir.
Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu 2012-2013 yılı mezunlarına ilişkin bilgiler öğrenci işlerinden, diğer bilgiler ise
yüksekokulun internet sitesinden elde edilmiştir.
1
2
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
29
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
4.
Bulgular
4.1.
Genel Bulgular
Bu bölümde çalışma kapsamında elde edilen genel bulgulara yer verilmiştir. Araştırma verileri sivil
havacılık okullarının lisans mezunları üzerine yapılmıştır. Araştırmanın gerçekleştiği üniversite ve
bölümlere ilişkin bilgiler aşağıdaki gibidir.
Tablo-1. Sivil Havacılık Mezunlarının Üniversitelere Göre Dağılımı
Mezun Olunan Üniversite
Toplam Mezun Sayısı
Frekans
Yüzde (%)
Anadolu Üniversitesi
1800
571
31,72
Erciyes Üniversitesi
418
66
15,79
Kocaeli Üniversitesi
169
85
50,30
M. Kemal Üniversitesi
64
37
57,81
2451
759
30,97
Toplam
Sivil havacılık alanında mezun olunan üniversite bilgisi Tablo 1’de gösterilmektedir. Elde edilen
bulgura göre oransal olarak ankete en çok katılım Mustafa Kemal Üniversitesi, en az katılım ise
Erciyes Üniversitesi mezunlarından olmuştur. Toplam mezun sayısının %30,97’sine ulaşılmıştır.
Tablo-2. Sivil Havacılık Mezunlarının Bölümlere Göre Dağılımı
Toplam Mezun Sayısı
Frekans
Yüzde (%)
Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği
639
271
42,41
Havacılık Elektrik ve Elektroniği
684
204
29,82
Uçak Gövde-Motor Bakım
739
200
27,06
Hava Trafik Kontrol
152
43
28,29
Pilotaj
237
41
17,30
Toplam
2451
759
30,97
Mezun Olunan Bölüm
Mezun olunan bölüm bilgisi Tablo 2’de gösterilmektedir. Bu verilere göre SHUİ lisans mezunlarının
%42,41’i anketi yanıtlamıştır. En düşük katılım gösteren mezunlar ise %17,30 ile pilotaj bölümü
mezunlarıdır.
Tablo-3. Sivil Havacılık Mezunlarının Cinsiyete Göre Dağılımı
Cinsiyet
Frekans
Yüzde (%)
Erkek
678
89,32
Kadın
81
10,68
Toplam
759
100
Veri elde edilebilen katılımcıların cinsiyet bilgileri Tablo 3’te gösterilmektedir. Anketi yanıtlayanların
%89,32’si erkek, %10,68’i kadındır. Kadın katılımcı sayısının az olmasının temel nedeni teknik
bölümlerin kadınlar tarafından tercih edilmemesi dolayısıyla kadın mezun sayısının az olması olarak
değerlendirilebilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
30
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
51 ve üstü 1
46-50 4
41-45
19
36-40
31-35
26-30
20-25
0
74
150
314
187
50
100
150
200
250
300
350
Şekil-2. Sivil Havacılık Mezunlarının Yaş Dağılımı
Anketi yanıtlayan sivil havacılık lisans mezunlarının yaş profili incelendiğinde katılımcıların
%42’sinin 26-30 yaş aralığında olduğu, önemli bir kısmının ise (% 87) 35 yaşından küçük olduğu
görülmektedir.
Diğer
Fen Lisesi
Özel Lise/Kolej
Yabancı Dil Ağırlıklı Lise
Anadolu Lises
Genel Lise
Meslek Lisesi
42
11
12
60
158
162
314
0
50
100
150
200
250
300
350
Şekil-3. Sivil Havacılıkta Mezun Olunan Lise Türüne Göre Dağılım
Şekil 3’de sivil havacılık lisans mezunlarının bitirdikleri lise bilgilerine yer verilmektedir. Buna göre
anketi yanıtlayan sivil havacılık mezunlarının bitirdikleri liseler farklılık göstermesine karşın meslek
lisesi mezunları tüm mezunların önemli bir kısmını oluşturmaktadır. Meslek lisesi mezunlarının
toplam mezunlar içindeki oranı yaklaşık olarak %41 seviyelerindedir. Bu durumun nedeni, meslek
lisesi mezunlarının eğitim aldıkları alanla ilgili tercih edebilecekleri bir yükseköğretim programını
seçmeleri halinde bu tercihleri için ek puan alacak olmalarıdır. Alınacak olan ek puan meslek lisesi
mezunlarını teşvik ederek bölümün daha çok meslek liseleri tarafından tercih edilmesine sebep
olmaktadır.
4.2.
İstihdama Yönelik Bulgular
Bu bölümde anketi yanıtlayan sivil havacılık mezunlarının istihdam durumları ile ilgili bilgilere yer
verilecektir.
Sivil havacılık lisans mezunlarının istihdam durumuna ilişkin bilgiler Tablo 4’te gösterilmektedir. Bu
veriler ışığında anketi yanıtlayan sivil havacılık mezunlarının %86,95’i bir işte çalışmaktadır.
Bölümlere göre karşılaştırma yapıldığında SHUİ bölüm mezunlarının istihdam durumlarının diğer
bölümlere göre daha düşük düzeyde kaldığı (%77,12), en yüksek istihdam olanağına sahip bölümün
ise pilotaj olduğu görülmektedir. Teknik bölümlerde (HEE ve UGMB) istihdam düzeyinin % 90’ın
üzerinde olduğu görülmektedir. Kurum türü bilgisi incelendiğinde toplam mezunların % 64,40’ının
özel sektörde, buna karşın HTK mezunlarının çok önemli bir kısmının kamu kurumlarında (%92,86)
istihdam edildikleri görülmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
31
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo-4. Sivil Havacılık Mezunlarının Sektörel Dağılımı
Bir İşte Çalışma Durumu
Mezun Olunan Bölüm
Evet Hayır İstihdam %
Sivil Hava Ulaştırma İşletme
209
62
77,12
50
Havacılık Elektrik ve Elektr.
184
20
90,20
40
Kurum Türü
Frekans
Özel Yüzde
Diğer(%)Boş
1
149
9
1
127
16
Uçak Gövde-Motor Bakım
184
16
92
50
127
7
-
69,02
Hava Trafik Kontrol
42
1
97,67
39
3
-
-
7,14
Pilotaj
41
0
100
17
19
5
-
46,34
Toplam
660
99
86,95
196
425
37
2
64,40
Kamu
Özel%
71,30
60,02
SHUİ bölüm mezunları %71,30 ile özel sektörde en fazla istihdam edilen bölüm mezunları olarak
dikkat çekmektedir. Dikkat çeken bir diğer bulgu ise pilotaj bölümü mezunlarından 17 kişinin bir
kamu kuruluşunda çalışıyor olduğunu belirtmesidir. Yine bu 17 kişiden 16’sı bir havayolu şirketinde
pilot unvanıyla çalıştığını belirtmiştir. Ancak burada dile getirilen 16 kişinin pilot olarak çalışabileceği
kamu kurumu niteliğinde bir havayolu işletmesi ülkemizde mevcut değildir.
Yanıtsız
3
Diğer
47
Özel danışma şirketleri
1
İş ve işçi bulma kurumu
3
Eğitim öğretim kurumları
31
İnternet
71
Tanıdıklar vasıtasıyla (Networking)
117
Bireysel başvuru
387
0
100
200
300
400
500
Şekil-4. Çalışılan İşi Bulma Yöntemi
Buradan yalnızca pilotaj mezunu katılımcıların değil tüm katılımcıların THY’yi bir kamu kurumu
olarak gördükleri çıkarımı yapılabilir.
Yanıtsız
5 yıldan fazla
64
1
2-5 yıl
20
1-2 yıl
82
7-12 ay
135
6 aydan az
457
0
50
100
150
200
250
300
Şekil-5. Mezun Olduktan Sonra İlk İşini Bulma Süresi
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
32
350
400
450
500
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil 4, sivil havacılık lisans mezunlarının çalıştıkları işi bulma yöntemlerine ilişkin bulguları
göstermektedir. Bireysel başvuru yöntemini kullanarak bir işte istihdam edilenlerin oranı % 58,63
seviyelerindedir. Şekil 4’te görüldüğü üzere networking ve internet de önemli iş bulma yöntemleri
olarak değerlendirilebilir.
Mezun olduktan sonra ilk işi bulma süresine (askerlik hariç) ilişkin bulgular Şekil 5’te
gösterilmektedir. Buna göre sivil havacılık mezunlarının önemli bir kısmı (% 65,75) mezun olduktan
sonraki altı ay içerisinde istihdam olanağı elde etmiştir. Bu soruya yanıt verenlerin % 85,17’si ise
mezun olduktan sonraki bir yıl içerisinde iş bulmuşlardır.
Yanıtsız; 28; 4%
Evet
Evet; 298; 44%
Hayır
Hayır; 352; 52%
Yanıtsız
Şekil-6. İş Ararken Askerliği Yapmamış Olmanın Sorun Teşkil Edip Etmediği Bilgisi
Mezun olduktan sonra iş ararken askerlik yapmamış olmanın sorun teşkil edip etmediğine yönelik
bulguların yer aldığı Şekil 6’ye göre anketi cevaplayan erkek mezunların yarıdan fazlası (% 51,91)
askerlik yapmamış olmanın iş ararken bir sorun teşkil etmediğini belirtmektedir. Askerliğin iş
bulmada sorun teşkil ettiğini iddia edenlerin oranı ise % 43,95 seviyelerindedir.
Tablo-5. Mezunların Çalıştıkları Kurum Türüne Yönelik Bilgiler
Havacılıkla İlgili Bir İşte Çalışma Durumu
Mezun Olunan Bölüm
Evet
Hayır
Yüzde %
Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği
173
36
82,77
Havacılık Elektrik ve Elektronik
170
14
92,39
Uçak Gövde-Motor Bakım
182
2
98,91
Hava Trafik Kontrol
41
1
97,61
Pilotaj
41
-
100
607
53
91,96
Toplam
Tablo 5’te sivil havacılık lisans mezunlarının istihdam edildikleri kurumun türüne ilişkin bilgiler
gösterilmektedir. Bu tabloya göre sivil havacılık mezunlarının % 91,96’sı havacılıkla ilgili bir işte
çalışmaktadır. Bu verilere göre mezunların önemli bir bölümü aldıkları eğitim paralelinde bir işe
yerleşmişlerdir. Havacılıkla ilgili bir işte çalışma durumu bölümler arasında farklılık göstermektedir.
SHUİ bölüm mezunlarının %82,77’si havacılıkla ilgili bir işte çalışırken, HEE bölümü için bu oran %
92,39 seviyesindedir. Diğer bölümler için bu oranın % 100’e yakın olduğu görülmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
33
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
9
Diğer
39
2
8
17
21
26
Terminal işleticisi
Hava Trafik kontrol Ünitesi
Eğitim Kurumu
58
127
Havayolu Şirketi
300
0
50
100
150
200
250
300
350
Şekil-7. Çalışılan Havacılık Kuruluşunun Türü Bilgisi
Şekil 7’de sivil havacılık lisans mezunlarından havacılık ile ilgili bir kuruluşta istihdam edilenlerin
çalıştıkları kuruluşların bilgisi verilmektedir. Şekil 7’de görüldüğü üzere havacılık ile ilgili bir işte
istihdam edilenlerin önemli bir kısmı (% 49,42) havayolu şirketinde çalışmaktadır. Bakım şirketinde
çalışanların oranı % 20,92, eğitim kuruluşunda çalışanların oranı % 9,55, yer hizmetleri şirketinde
çalışanları oranı ise % 4,28 seviyesindedir.
140
130
Teknisyen
112
120
Memur
100
Uzman
Akademisyen
80
60
40
20
Pilot
56
47
Yönetici
38
24 23
İşçi
29
11 10
225
20
11 101212
7 6
2 92
1
13 7 6 9
24 15 3 4
14221 1
Uçak GövdeMotor Bakım
Hava Trafik
Kontrol
Mühendis
11
1
2
0
Sivil Hava
Ulaştırma
işletmeciliği
Havacılık Elektrik
ve Elektronik
Pilotaj
Şef
Yanıtsız
Diğer
Şekil-8. Bölümlere Göre Mezunların Unvan Bilgisi
Sivil havacılık lisans mezunlarının çalıştıkları kurumlardaki bölümlere göre unvanlarının yer aldığı
şekil yukarıdaki gibidir. Şekil 8’de görüldüğü gibi SHUİ bölümü mezunlarının %26,79’u memur,
%22,48’i uzman ve %11,48’i akademisyen unvanıyla görev yapmaktadır. Bu durum teknik bölüm
mezunları açısından değerlendirildiğinde, HEE bölüm mezunlarının %60,86’sı, UGMB bölüm
mezunlarının %70,65’i teknisyen unvanıyla istihdam edilmektedir. HTK mezunlarının %47,61’i
memur unvanıyla çalışırken, pilotaj bölüm mezunlarının %92,68’i mesleklerine uygun olarak pilot
unvanıyla çalışmaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
34
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo-6. Mezunların Sektörde Yükselme Olanağına Yönelik Bilgiler
Çalışılan Sektörde Yükselme Olanağı
Mezun Olunan Bölüm
Evet
Hayır
Yüzde %
Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği
175
34
83,73
Havacılık Elektrik ve Elektronik
128
56
69,56
Uçak Gövde-Motor Bakım
129
55
70,10
Hava Trafik Kontrol
26
16
61,90
Pilotaj
40
1
97,56
Toplam
498
162
75,45
Tablo 6’da sivil havacılık mezunlarının istihdam edildikleri sektörde yükselme olanaklarının olup
olmadığına ilişkin düşüncelerine ait bulgulara yer verilmektedir. Bu verilere göre çalışılan sektörde
yükselme olanağının en düşük olduğu bölüm %61,90 ile HTK, en yüksek olduğu bölümse %97,56 ile
pilotaj bölümüdür. SHUİ bölümünde yükselme olanağı (%83,73) teknik bölümlere göre HEE, UGMB)
daha yüksek düzeydedir. Bölümlerin tümünü kapsayan genel bir değerlendirme yapıldığında sivil
havacılık mezunlarının %75,45’i çalıştığı sektörde yükselme olanağına sahip olduğunu
düşünmektedir.
Özel; 90
Kamu; 59
Özel; 335
Kamu; 137
Özel
Kamu
Evet
Hayır
Şekil-9. Yükselme Olanağının Çalışılan Kurum Türüne Göre Dağılımı
Sivil havacılık lisans mezunlarının çalıştıkları kurum türüne göre yükselme olanaklarının olup
olmadığına yönelik bulgular Şekil 9’da görülmektedir. Buna göre sivil havacılık lisans mezunu olup
özel sektörde çalışanların % 78,82’si yükselme olanaklarının olduğunu düşünmektedir. Bu oran kamu
kuruluşunda istihdam edilenlerin açısından belirtmektedirler. Bu oran kamu kuruluşunda istihdam
edilenlerin açısından değerlendirildiğinde çalışanların %69,89’u yükselme olanaklarına sahip
olduklarını belirtmektedirler.
Şekil 10’da sivil havacılık mezunlarının aylık gelirlerine ilişkin bulgulara yer verilmektedir.
Şekilde görüldüğü üzere sivil havacılık lisans mezunlarının %26,66’sı 3001-5000 TL,
%24,39’u 2001-3000 TL ve %21,51’i 5000-8000 TL arasında bir gelire sahiptir. 8000 TL’den
fazla gelire sahip olanların oranı %12,72, 1000-2000 TL arasında bir gelire sahip olanların
oranı ise %10,60 düzeyindedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
35
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Yanıtsız
14
8000'den fazla
84
5000-8000 TL
142
3001-5000 TL
176
2001-3000 TL
161
1000-2000 TL
70
1000 TL'den az
13
0
50
100
150
200
Şekil-10. Sivil Havacılık Mezunlarının Gelir Durumu Bilgileri
Sivil havacılık mezunlarının bölüme göre gelir durumu bilgileri Şekil 11’de gösterildiği gibidir. Buna
göre SHUİ bölüm mezunlarının %62,25’i aylık 3000 TL’nin altında bir gelir elde etmektedir.
66
70
59
60
59
58
51
50
54
50
43
42
40
36
32
30
20
10
22
15
9
3
1
4 5
0
1000 TL'den az
5
1000-2000 TL
2
2
2
2001-3000 TL
3001-5000 TL
11
5000-8000 TL
Sivil Hava Ulaştırma işletmeciliği
Havacılık Elektrik ve Elektronik
Uçak Gövde-Motor Bakım
Hava Trafik Kontrol
14
1
8000'den fazla
Pilotaj
Şekil-11. Sivil Havacılık Mezunlarının Bölüme göre Gelir Durumu Bilgileri
5000 TL’den fazla gelir elde edenlerin oranı ise sadece %12,74 seviyelerindedir. Grafiklerden de
anlaşılacağı üzere sivil havacılık mezunları arasında en az gelir düzeyine sahip olanların SHUİ bölüm
mezunları oldukları görülmektedir.
HEE, UGMB mezunlarının önemli bir kısmının geliri 2001 TL ile 8000 TL arasındadır. Buna göre
HEE bölüm mezunlarının %88,26’sı 2001 TL ile 8000 TL arasında bir gelir düzeyine sahiptir. UGMB
mezunlarında bu oranın %84,69 olduğu görülmektedir.
HTK ve Pilotaj bölüm mezunlarının gelir düzeyleri incelendiğinde, bu bölüm mezunlarının gelir
düzeyleri diğer bölüm mezunlarından yüksek olduğu görülmektedir. Buna göre HTK bölüm
mezunlarının gelirleri 5000 ile 8000 TL arasında değişirken, pilotaj mezunlarının gelir düzeyleri 8000
TL’den fazladır. Bu veriler ışığında HTK bölüm mezunlarının %76,19’u 5000-8000 TL aralığında bir
gelire sahipken, pilotaj bölüm mezunlarının %94,73’ü 8000 TL ve üzeri bir gelir düzeyine sahiptir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
36
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Yanıtsız; 4; 0%
Evet
Evet; 282; 43%
Hayır
Hayır; 374; 57%
Yanıtsız
Şekil-12. Sivil Havacılık Mezunlarının Aldıkları Ücretlere Yönelik Düşünceleri
Şekil 12’de sivil havacılık lisans mezunlarının “Hak ettiğiniz ücreti aldığınızı düşünüyor musunuz?”
sorusuna verdikleri yanıtlara ilişkin bilgilere yer verilmektedir. Sivil havacılık mezunlarının yaklaşık
olarak %57’si hak ettiği ücreti almadığını düşünmektedir. Hak ettiği ücreti aldığını belirtenlerin oranı
ise %43 seviyelerindedir.
250
200
150
100
50
0
2
119
2
116
103
88
66
81
Sivil Hava
Ulaştırma
İşletmeciliği
Havacılık Elektrik
ve Elektronik
Uçak GövdeMotor Bakım
Evet
Hayır
27
15
Hava Trafik
Kontrol
9
32
Pilotaj
Yanıtsız
Şekil-13. Bölüm Bazında Mezunlarının Aldıkları Ücretlere Yönelik Düşünceleri
Bölüm bazında sivil havacılık lisans mezunlarının aldıkları ücretlere yönelik düşünceleri Şekil 13’te
gösterilmektedir. Pilotaj bölümü dışındaki tüm bölümlerde aldıkları ücretten memnun olmayanların
oranı memnun olanlardan fazladır. Bu kapsamda SHUİ bölüm mezunlarının % 56,93’ü, HEE bölüm
mezunlarının % 63,04’ü, UGMB bölüm mezunlarının %55,97’si ve HTK bölüm mezunlarının %
64,28’i hak ettiği ücreti almadığını düşünmektedir. Buna karşın Pilotaj bölüm mezunlarının %78,04’ü
hak ettiği ücreti aldığını iddia etmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
37
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Yanıtsız; 19; 3%
Kararsızım; 127;
19% Katılıyorum; 275;
Katılıyorum
Katılmıyorum
42%
Kararsızım
Katılmıyorum; 239;
36%
Yanıtsız
Şekil-14. Mezunların Hayal Ettikleri İşte Çalışma Durumu
Sivil havacılık lisans mezunlarının “Şu an hayal ettiğim işte çalışıyorum” sorusuna verdikleri yanıtlar
Şekil 14’te gösterilmektedir. Sivil havacılık mezunlarının %42’si hayal ettiği işte çalıştığını, %36’sı
ise hayal ettiği işte çalışmadığını belirtmiştir.
Şekil 15’te sivil havacılık lisans mezunlarını hayal ettikleri işte çalışma durumlarının bölümlere göre
bulgularına yer verilmektedir. SHUİ bölüm mezunlarının % 44,97’si hayal ettiği işte çalışmadığını,
%31,57’si ise hayal ettiği işte çalıştığını belirtmiştir. HEE bölüm mezunları için bu oranların birbirine
çok yakın olduğu görülmektedir. Diğer bir ifade ile HEE bölüm mezunlarının %36,41’i hayal ettiği
işte çalıştığını, %37,5’i hayal ettiği işte çalışmadığını ifade etmiştir. UGMB bölüm mezunlarının %
40,21’i “Şu an hayal ettiğim işte çalışıyorum” sorusuna katılmıyorum yanıtı vermiştir. İlgili bölüm
mezunlarının %38,58’i aynı soruya katılıyorum yanıtını vermiştir.
Pilotaj
39
Hava Trafik Kontrol
11
32
Uçak Gövde-Motor Bakım
1
71
Havacılık Elektrik ve Elektronik
74
67
Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği
10%
Katılıyorum
41
94
20%
30%
Katılmıyorum
40%
50%
Kararsızım
3
37
69
66
0%
6
7
42
60%
70%
80%
2
90%
7
100%
Yanıtsız
Şekil-15. Bölüm Bazında Mezunların Hayal Ettikleri İşte Çalışma Durumu
Bulgular HTK ve pilotaj bölüm mezunları açısından değerlendirildiğinde “Şu an hayal ettiğim işte
çalışıyorum” sorusuna katılıyorum yanıtını verenlerin oranının, diğer bölüm mezunlarına göre daha
fazla olduğu görülmektedir. Bu soruya katılıyorum yanıtını veren HTK bölüm mezunlarının oranı
%76,19, pilotaj bölüm mezunlarının oranı ise %95,12 seviyelerindedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
38
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Yanıtsız; 25; 4%
Kararsızım; 108; 16%
Katılıyorum; 213;
32%
Katılıyorum
Katılmıyorum
Kararsızım
Yanıtsız
Katılmıyorum; 314;
48%
Şekil-16. Mezunların Hayal Ettikleri Pozisyonda Çalışma Durumu
Sivil havacılık lisans mezunlarının “Şu an hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum” sorusuna verdikleri
yanıtlar şekil 16’da gösterilmektedir. Buna göre mezunların yaklaşık olarak yarısı (%48) hayal ettiği
pozisyonda çalışmadığını belirtmiştir. Hayal ettiği pozisyonda çalışanların oranı ise %32
seviyelerindedir.
Pilotaj
35
Hava Trafik Kontrol
2
21
Uçak Gövde-Motor Bakım
50
Havacılık Elektrik ve Elektronik
51
Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği
56
0%
10%
Katılıyorum
9
8
28
95
29
104
30%
Katılmıyorum
40%
50%
Kararsızım
1
4
104
20%
3
40
60%
70%
80%
90%
2
9
9
100%
Yanıtsız
Şekil-17. Bölüm Bazında Mezunların Hayal Ettikleri Pozisyonda Çalışma Durumu
Şekil 17’de sivil havacılık lisans mezunlarının “Şu an hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum” sorusuna
verdikleri yanıtların bölüm bazında değerlendirilmesi yer almaktadır. İlgili soruya sivil havacılık
bölüm mezunlarının verdikleri yanıtlar bölümlere göre farklılık göstermektedir.
Elde edilen bulgular ışığında “Şu an hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum” sorusuna katılmıyorum
diyen SHUİ bölüm mezunlarını oranı %49,76, HEE bölüm mezunlarının oranı %51,63, UGMB bölüm
mezunlarının oranı %56,52 şeklindedir. Diğer bir ifade ise teknik bölüm mezunlarının (HEE, UGMB)
yarısından fazlası “Şu an hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum” sorusuna katılmıyorum yanıtını
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
39
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
vermiştir. İlgili bölümlerde hayal ettiği pozisyonda çalışanların oranı ise HEE bölüm mezunlarında
%27,71, UGMB bölüm mezunlarında %27,17 oranında gerçekleşmiştir.
HTK ve pilotaj bölüm mezunları açısından ilgili soruya verilen yanıtlar diğer bölümlerden önemli
ölçüde farklılık göstermektedir. Elde edilen bulgulara göre HTK bölüm mezunlarının %50’si “Şu an
hayal ettiğim pozisyonda çalışıyorum” sorusuna katılıyorum yanıtını vermiştir. Pilotaj bölüm
mezunları arasından ilgili soruya katılıyorum yanıtını verenlerin oranı ise %85,36 şeklindedir.
5.
Sonuç
Araştırmaya göre 2013 senesine kadar ülkemizde sivil havacılık alanında 2451 mezun verilmiştir ve
mezunlardan 1800’ü bu alanda eğitim veren ilk üniversite olma özelliği taşıyan Anadolu
Üniversitesi’ndendir. SHUİ, HEE, UGMB bölümleri neredeyse aynı oranda mezun verirken pilotaj ve
HTK bölüm mezunlarının sayısı nispeten daha azdır. Bunun sebebi HTK ve pilotaj eğitimlerinin
yalnızca Anadolu Üniversitesinde verilmesidir.
Sivil havacılık alanında lisans eğitimi veren Anadolu, Kocaeli, Erciyes ve Mustafa Kemal
Üniversitelerinin; UGMB, HEE, SHUİ, HTK veya Pilotaj Bölümlerinden herhangi birini tamamlamış
lisans mezunlarının dahil edildiği çalışma 759 kişinin katılımıyla gerçekleştirilmiştir.
Çalışmaya katılanların %86,95’i (660 kişi) özel veya kamu kurumlarından herhangi birinde istihdam
edilmektedir. Herhangi bir kurumda istihdam edilenlerin % 58,63 bireysel başvuru yöntemini
kullanarak işe yerleşmişlerdir.
SHUİ bölüm mezunlarının % 22,88’i herhangi bir işte çalışmamaktadır. Diğer bölümler için bu oranın
%10’un altında olduğu görülmektedir. SHUİ bölüm mezunlarının iş bulma konusunda bir takım
sorunlar yaşadığı, diğer bölüm mezunlarının istihdam oranlarının daha yüksek olduğu görülmektedir.
ÖSYM verilerine göre SHUİ bölümü için 2012 yılında 643 kontenjan açılmış ve 592 tercih
gerçekleşmiştir (Saldıraner, 2012). Öğrenci alım sayısındaki artışa paralel olarak havacılık bölüm
mezunlarının istihdam oranlarının düşeceği, özellikle de SHUİ bölüm mezunları açısından bu oranın
%22,88’in üzerine çıkacağı düşünülmektedir. Buna ek olarak sivil havacılık lisans mezunlarının
önemli bir kısmının (%64,40) özel sektör tarafından istihdam edildiği görülmektedir. Bunun nedeni
olarak devlet bünyesinde faaliyet gösteren sivil havacılık kuruluşlarının (DHMİ, SHGM gibi) personel
seçiminde HTK bölüm mezunları hariç sivil havacılık mezunlarına yeterince yer vermemesinin
etkisinin olduğu görülmektedir.
Havacılık sektöründe yaşanan gelişmelerin etkisiyle de sivil havacılık mezunlarının %85’inin mezun
olduktan sonraki 1 yıl içerisinde bir işe yerleştikleri görülmektedir. Askerliği yapmamış olmanın iş
ararken sorun teşkil edip etmediğine ilişkin bir görüş birliği sağlanamamıştır. Mezunların yaklaşık
olarak %44’ü askerliği yapmamış olmanın sorun teşkil ettiğini düşünürken, %52’si bu durumun sorun
teşkil etmediği kanaatindedir.
Sivil havacılık lisans mezunların önemli bir kısmı (%91,96) havacılıkla ilgili bir işte çalışmaktadır. Bu
durum mezunların almış oldukları eğitimlere paralel bir sektörde istihdam edildiklerini
göstermektedir. Katılımcılardan %75,45’i işlerinde yükselme olanaklarının olduğunu düşünmektedir.
Mezunların gelir durumu incelendiğinde SHUİ bölüm mezunlarının büyük çoğunluğunun (%62,25)
aylık 3000 TL’nin altında bir gelir elde ettiği bu ücretin diğer bölüm mezunlarının çok altında kaldığı
görülmektedir. Bunun yanında tüm bölüm mezunların %57’si hak ettiği ücreti almadığını
düşünmektedir. Hak ettiği ücreti almadığını belirten mezunlar arasında en yüksek orana sahip olan
bölüm %64’28 ile HTK bölümüdür. Bunun yanında Pilotaj bölümü haricinde diğer bölüm
mezunlarından aldığı ücretten memnun olmayanların oranı memnun olanlara göre daha yüksektir.
Mezunların sadece %42’si hayal ettiği işte çalıştığını, %32’si ise hayal ettiği pozisyonda çalıştığını
belirtmiştir. Özellikle de SHUİ, HEE ve UGMB bölüm mezunlarının hayal ettikleri iş ve
pozisyonlarda çalışmadıkları tespit edilmiştir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
40
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
ATAG (Air Transport Action Group), “Aviation Benefits Beyond Borders”, (2012), Erişim Tarihi: 10.02.2014.
DÜZAKIN Erkut; YILMAZ Özgün (2009), "İşletme Mezunlarının İş Hayatındaki Yeri Ve İşletme Eğitimi: 1000
Büyük Sanayi Kuruluşunun İşletme Mezunlarından Beklentiler Üzerine Araştırma" Çukurova Üniversitesi,
Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt 18, Sayı 1, s.149–164.
EREL, Can (2012a), “Türkiye'de Havacılık Endüstrisine Yönelik Örgün Öğretim Programlarının
Değerlendirmesi” http://www.canerel.com/v2/images/publication/201201TurkiyeHavacilikOr gunOgretimi.pdf
Erişim Tarihi:04.02.2014.
EREL, Can (2012b), “Türkiye'de Hava Aracı Bakım Onarım ve Yenileme Alanına Yönelik Örgün Öğretim
Programlarının Değerlendirmesi”
http://www.canerel.com/v2/images/publication/201202TurkiyeHABOYOrgunOgretimi.pdf Erişim
Tarihi:27.01.2014.
GÜL Atila; ÖRÜCÜ Kamil; ERASLAN Şehriban (2010), “Mezun Peyzaj Mimarlarının Eğitim ve Öğretimden
Beklentileri” Süleyman Demirel Üniversitesi Orman Fakültesi Dergisi, 12: 131-140.
GÜREL, Tuğçe (2006), "Halkla İlişkiler Profesyonelleri, İletişim Fakülteleri Mezunlarında Neler Arıyorlar:
Ajans Yöneticilerinin Bakış Açıları" Kocaeli Üniversitesi, II. Ulusal Halkla İlişkiler Sempozyumu 27-28.
Hürriyet, “Havacılıkta İstihdam 3 Ciro 10 Kat Büyüdü”, (2013),
http://www.hurriyet.com.tr/ekonomi/24450526.asp, Erişim Tarihi: 10.02.2014.
İSTANBULLU DİNÇER Füsun; AKOVA Orhan; KAYA Fazıl (2013), “Meslek Yüksekokulu Turizm ve Otel
İşletmeciliği Programı Öğrencilerinin Kariyer Planlaması Üzerine Bir Araştırma: İstanbul Üniversitesi ve
Gümüşhane Üniversitesi Örneği” Elektronik Mesleki Gelişim ve Araştırmalar Dergisi, ISSN: 2147-8503 Sayı 2
Cilt 1.
KAYA Ergün; SARILGAN Ali Emre; ŞENGÜR Yusuf (2003), “Air Transportation Management Education in
Turkey”, Uluslararası 21. Yüzyılda Havacılık Kongresi, Kiev
KİRACI Kasım; BAYRAK Ümran; KURT Yeşim (2013) “Türkiye’deki Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği
Bölümü Öğretim Eleman ve Yardımcılarının Akademik Özgeçmişlerinin Nicel Görünümü” UHAT‐2013/ II.
Ulusal Havacılık Teknolojisi ve Uygulamaları Kongresi / 29‐30 Kasım 2013 Gaziemir/İZMİR.
SALDIRANER Yıldırım (2012), “Türkiye’de Sivil Havacılık Yükseköğretim Eğitim Programları”,
http://acikarsiv.atilim.edu.tr/browse/579/ Erişim Tarihi: 27.01.2014.
SARILGAN, Ali Emre (2014), "Civil Aviation Education Problems in Turkey" 9. Uluslararası Yüksek Eğitim
Kongresi (UNIVERSIDAD 2014).
SARILGAN Ali Emre; ŞENGÜR Yusuf (2005), "Civil Aviation History And Education in Turkey", The 30th
Annual Congress of the American Romanian Academy of Arts and Sciences (ARA), 461-463.
ŞAHİN İdris; ZORALOĞLU Yunus Remzi; FIRAT Necla Şahin (2011), "Üniversite Öğrencilerinin Yaşam
Amaçları, Eğitsel Hedefleri, Üniversite Öğreniminden Beklentileri Ve Memnuniyet Durumları" Kuram ve
Uygulamada Eğitim Yönetimi [Educational Administration: Theory and Practice], Cilt 17, Sayı 3, 429-452.
TUNCER, Murat, (2011), "Yükseköğretim Gençliğinin Gelecek Beklentileri Üzerine Bir Araştırma" Turkish
Studies - International Periodical For The Languages, Literature and History of Turkish or Turkic, Volume 6/2
Spring 2011, p. 933-946,
YALÇINKAYA, Akansel ve ADİLOĞLU, Leyla (2012), “Türkiye’de Lisans Düzeyindeki Sivil Hava Ulaştırma
İşletmeciliği (SHUİ) Eğitim Sisteminin Yapısı ve Analizi”, 3rd International Conference on New Trends in
Education and Their Implications, 26‐28 April, 2012 Antalya‐Turkey.
YILDIZ Nesli; SAYGI Hülya; KOP Aysun (2009), "Ege Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi Mezun Profili." Ege
Üniversitesi, Su Ürünleri Dergisi, Cilt/Volume 26, Sayı/Issue 3: 197-201.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
41
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
YILDIZ Süleyman Murat; ÖZDAĞ Selçuk; Çetin YAMAN (2008), "Beden eğitimi ve spor eğitimi veren
yükseköğretim kurumları ve istihdam durumlarına yönelik öğrenci algılamaları" Uluslararası İnsan Bilimleri
Dergisi, ISSN:1303-5134.
YILDIZ Süleyman Murat; TÜFEKÇİOĞLU Ertan (2008), "Beden Eğitimi Ve Spor Yüksekokullarında Eğitim
Destekleri, Kariyer Gelişim Olanakları Ve Eğitim Sonrasında İstihdam Durumunun İncelenmesi" Beden Egitimi
ve Spor Bilimleri Dergisi, Cilt2, Sayı 2, 89-97.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
42
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
A SURVEY ON AIRPORT SECURITY STAFF ABOUT
THEIR JOB LOYALTY
Yener KARDEŞ
Harun YILMAZ**
Savaş S. ATEŞ***
Ahmet Kenan SAYIN****
Eser GEMİCİ*****
Abstract
The role of the human factor who involved in the process of aviation activities is very important for activities
execution of the planned safety and security level. The sustainability of education is necessary to prevent the
security vulnerabilities at airports with the minimization of the security personnel errors. In addition, using of the
appropriate technologies and designing of the optimum service process in accordance with characteristics of the
airports are also important factors. While the role of the security personnel is a decision maker in the service of
airport security, technologies use as decision assistant tools. For that reason, some characteristics as, to be
educated in the field, to be unobstructed in terms of mental and physical health, to have the high level of
commitment to institutions and the profession, to comply with job description and abilities, to have a high level
of motivation, are expected from airport security personnel.
The service of airport security is performed by the management of public administration chief with the security
personnel of DHMI, private security personnel, work force of military, and police. The research is aimed to
determine the profession commitment level of the civil airports security personnel. In the first part of the
research, the concept of airport security has been researched by literature review. In the second part of the
research, the content and structure level of professional commitment scale for airport security personnel is
identified. At the end of the study, the results of the professional commitment scale’s surveys were analyzed and
some proposals are given for improving level of the airport security personnel’s professional commitment.
Keywords: Airport security personnel, Airport security system, professional commitment
TÜRKİYE’DE HAVALİMANLARINDA GÖREV YAPAN GÜVENLİK
PERSONELLERİ ÜZERİNDE “MESLEĞE BAĞLILIK” ARAŞTIRMASI
Özet
Havacılık faaliyetlerinin planlanan emniyet ve güvenlik seviyesinde yürütülebilmesinde sürece katılan insan
faktörünün rolü çok önemlidir. Havaalanlarında güvenlik zafiyetinin yaşanmaması için öncelikle güvenlik
personelinin hataları en aza indirecek şekilde eğitim sürekliliğinin sağlanması gereklidir. Bunun yanında uygun
teknolojilerin kullanılması ve süreç standartlarının havalimanı karakteristiğine uygun şekilde tasarlanması da
önemli faktörlerdir. Havalimanı güvenlik hizmetinde karar verici güvenlik personeli iken, teknoloji karara
yardımcı olan araç rolü onar. Bu nedenle havalimanı güvenlik personelinden; alanında eğitimli olması, ruhsal ve
bedensel sağlık yönünden engelsiz olması, kurum ve meslek bağlılık düzeyinin yüksek olması, görev tanımı ile
yeteneklerinin uyumlu olması, motivasyon düzeyinin yüksek olması gibi özellikler beklenmektedir. Türkiye’de
havaalanlarındaki güvenlik hizmetini mülki idare amirine bağlı olarak Devlet Hava Meydanları İşletmesi
Güvenlik Personeli, özel güvenlik personeli, jandarma genel komutanlığı veya emniyet genel müdürlüğü taşra
teşkilatı personeli yerine getirir. Araştırma Türkiye’de sivil havaalanlarında güvenlik hizmeti veren personelin
meslek bağlılık seviyelerini belirlemeyi amaçlamaktadır. Araştırmanın birinci bölümünde havalimanı güvenliği
kavramı literatür taraması ile ortaya konulmuştur. Araştırmanın ikinci bölümünde havalimanında güvenlik
hizmeti sunan personele yönelik meslek bağlılık ölçeğinin içeriği ve yapısı tanımlanmıştır. Son bölümde,
Türkiye’deki meslek bağlılık ölçeği sonuçları analiz edilmiş ve güvenlik personelinin meslek bağlılığını
arttırmaya yönelik önerilerde bulunulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Havalimanı Güvenlik Personeli, Havalimanı Güvenlik Sistemleri, Mesleğe Bağlılık.

Havalimanları Güvenlik Memurları Derneği, Lisans
Mustafa Kemal Üniversitesi, Doktora
***
Anadolu Üniversitesi, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Doktora
****
Güvenlik Bilimleri Enstitüsü, Yüksek Lisans
*****
Kastamonu Üniversitesi, Yüksek Lisans
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
43
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
GİRİŞ
Güvenlik kelimesi en basit tanımıyla tehditler, kaygılar ve tehlikelerden uzak olma hissi anlamında
olup, bireyin diğerlerinin verebileceği zararlardan uzak olduğunu hissettiği bir ruh halidir (Ergül,
2014:166). Günümüzde güvenliği; doğal felaketler, mülteci akınları, terör eylemleri, etnik
milliyetçiliğin yükselmesi gibi olaylar devlet güvenliğini doğrudan veya dolaylı şekilde etkilemektedir
(Çomak, 2008: 3). Kavramsal çerçevede bakıldığında güvenlik tehdit ve saldırı unsurlarının yanında
savunma, önlem ve caydırıcılık öğelerini birlikte içerir (Akyıldız, 2002: 35). Tablo 1’de görüldüğü
gibi küreselleşme ile güvenliğe yeni alt boyutlar eklenmektedir (Kılıç, 2010: 37). Ulus devletlerin
içerisindeki alt kültür gruplarının özerklik istekleri, teknolojinin gelişimi, silah olanakları, canlı
bombalar, silaha dönüştürülebilen uçaklar gibi etkenler terörist yöntemleri yaygınlaştırmakta ve
küreselleştirmektedir.
Soğuk Savaş
Günümüz
Devlet merkezli uluslararası düzen
Küreselleşme
İki kutupluluk
Güç; askeri, ekonomik ve ulus aşan
Ulusal güvenlik endeksli
Çıkar endeksli
Ulusal savunma
Güvenliğin geniş boyutu
Tehlikeyi caydırmak ve savunmak
Çatışma kapsamının genişlemesi
Çatışma kaynakları belirgin
Çatışma kaynaklarının belirsizliği
Tablo 1. Güvenlik Ortamının Değişimi (Yılmaz, 2008)
11 Eylül 2001’de yapılan saldırılarılar, 21. yüzyıla uluslararası sistemde kırılma yaratmış ve küresel
güven(siz)lik için bir dönüm noktası olmuştur. Bu tarihten sonra güvenlik anlayışı ve yaklaşımlarının
niceliği ve niteliğinde önemli bir değişim yaşanmıştır (Sandıklı, 2012: 3). Bu değişimlerden bazılarını
aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür:

11 Eylül saldırılarından önce kabin ekipleri uçağın kaçırılma durumunda, kaçırana boyun
eğmelerine yönelik eğitilmişlerdir. Bu eğitimlerin öldürücü sonuçları olabileceği saldırılar ile
kanıtlanmıştır. Bu tarihten sonraki eğitimlerde ise kabin ekibinin izinsiz kişilerin uçuş kabinine
girmesi konusunda asla taviz vermemeleri gerektiği öğretilmeye başlanmıştır (Bala, 2010: 71).

Güvenliğin zamanında kalkış ve müşteri hizmetlerinde önce gelmesi gerektiği anlaşılmıştır.

Havalimanı güvenliğinde teknoloji üzerinde odaklanılmıştır.

X-ray tarayıcı eğitimleri hususunda yeni uygulamalar getirilerek güvenliği tehlikeye sokabilecek
birçok maddenin havaalanlarına ve uçaklara girişleri yasaklamıştır (Bala, 2010: 71).

Saldırıları karşılayacak sistem ve yapıların üretimi ön plana çıkmıştır. Örneğin 11 Eylül sonrası
uçak kaçırmalarını engellemek için kokpit kapıları daha sert bir malzemeden üretilmiştir
(Andriessen, Gulijk ve Ale, 2012:1).

Havacılık sektöründeki güvenlik paydaşlarının rolü ve önemi değişmiş, havalimanı güvenlik
çalışanlarının sektör için vazgeçilemez öneme sahip olduğu tekrar anlaşılmıştır (Bala, 2010: 71).

Havacılık güvenliğine olası tehdit, saldırı kaynakları belirlenmiş ve bu tehditlerin taktikleri ve
hedefleri ortaya konulmuştur (Elias, 2009: 7).
11 Eylül saldırılarından sonra Ulusal Denetleme Ofisi (General Accounting Office) Federal Havacılık
Otoritesi (FAA) özel şirketler aracılığıyla işlettiği güvenlik sisteminin düşük performansını rapor
etmiştir. Raporda havalimanlarında yeni ve tecrübesiz özel güvenlik personel devrinin yüzde 400’den
fazla olduğu, hatta özel güvenlik personelinin sadece % 14’ünün 1 yıldan fazla süredir çalıştığı
belirtilmiştir (Uryan ve Kaptı, 2011:164). Yetersiz eğitim, düşük kalitede personel istihdamı, yüksek
oranda personel değiştirme ve düşük ücretler hedeflenen güvenlik standardının yakalanamamasına
sebep olmuştur. Bu anlamda 11 Eylül saldırıları Federal Devlet’in taşımacılık sistemindeki derin
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
44
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
güvenlik açığını ortaya koymuştur (Dempsey, 2008: 231). Federal devlet, 11 Eylül saldırıları ile
güvenlik hizmeti almaktan vazgeçmiş, hizmeti bizzat kendisi verme kararı almıştır (Uryan, Kaptı,
2011: 164).
Günümüzde havalimanı güvenliğinde birbiriyle bağlantılı güvenlik önlemleri alınmakta, teknolojik
güvenlik sistemleri insan kabiliyetleriyle birleşmektedir. Bu anlamda havalimanı güvenlik kontrol
noktalarındaki güvenlik sistem/cihazları ve güvenlik personelleri güvenlik hizmetinin en önemli
unsurlarını oluşturmaktadır. Havaalanlarındaki güvenlik kontrol noktasının amacı güvenliği tehlikeye
düşürebilecek her türlü madde, cisim veya kişiyi tespit ederek başta terminal güvenliği olmak üzere
yolcu, uçak, mürettebat (kaptan, hostes vb.) ve uçağın kaçırılmasına karşı, dünyadaki herhangi bir
devletin veya milletin güvenliğini sağlamaktır (Sayın, 2013: 124). Havalimanlarındaki önemli
güvenlik hizmetlerinden bazılarını aşağıdaki gibi sıralamak mümkündür:












Terminal giriş kontrol noktalarında yolcu ve bagaj taraması,
Arındırılmış sahaya giriş kontrol noktalarında yolcu ve kabin bagajlarının taranması,
Terminal otopark ve otopark giriş ve çıkış güvenliğinin sağlanması,
Terminal giriş ve çıkış kapılarının güvenliğinin sağlanması,
Bagaj ayırma alanında, bagajların taranması,
Apronda park halinde bekleyen uçağın dışarıdan gelebilecek saldırılara karşı güvenliğinin
sağlanması,
Müsaadeli silahların uçaktan silah teslim noktasına, silah teslim noktasından uçağa götürülmesi,
Para veya değerli eşyaların uçaktan havalimanında belirlenen teslim noktasına veya teslim
noktasından uçağa kadar götürülmesi (nakli),
Yolcuların ve kabin bagajlarının uçağa yüklenmesine kadar olan süreçte ilave güvenlik taraması
ve kontrollerin yapılması,
Yolcuların uçağa binerken profil çıkarma ve seyahat dokümanların kontrollerinin yapılması,
Uçak arama ve kontrol hizmeti,
Kargo binalarının güvenliğinin sağlanması ve Uçağa yüklenecek kargoların kontrolü.
Bu hizmetlerde gelişmiş x-ray cihazları, patlayıcı detektörleri, kamera sistemleri, detektör köpekleri,
kapı geçiş sistemleri ve metal arama detektörleri gibi sistem ve cihazlar havalimanındaki güvenlik
personeli tarafından kullanılmaktadır. Sivil havacılık güvenliğinin sağlanmasında insan faktörü
gelişmiş cihazların gölgesinde kalmış gibi görünse de, güvenlik hizmetlerinin etkili bir şekilde
uygulanması her zaman hizmetleri icra eden güvenlik personellerine bağlı olmuştur. Örneğin bir x-ray
tarayıcısı havalimanındaki en önemli güvenlik cihazıdır. Ancak bu cihazı güvenlik personeli
yönlendirmekte ve monitörlere yansıyan görüntüler yardımıyla tehdit ve tehlikelere karar vermektedir.
Bu anlamda günümüz teknolojisinde kullanılan cihazlar insan yönlendirmesine ihtiyaç duymaktadır.
Havalimanı güvenlik personeli geniş sorumluluk alanı, lisans, yetki karmaşası, artan güvenlik
düzenlemeleri ve yüksek teknolojinin kullanımı içerisinde çalışmaktadır. Personelin bu unsurlara daha
iyi adapte olabilecek yetkinlikte, yetkide ve kalitede olması beklenmektedir. Çünkü havacılık
sektöründe yaşanan güvenlik sorunlarının (büyük bölümünün) temelinde insan faktörünün etkili
olduğu görülmektedir. Güvenlik açığının kapatılması için yüksek teknolojinin kullanılması ve
güvenlik personelinin eğitimler ile bu teknolojiye adapte olması şarttır. Küçükönal; güvenlik
cihazlarının teknolojisinde çok önemli gelişmelerin olmasına rağmen hiçbir şeyin iyi eğitilmiş ve
motive olmuş güvenlik personelinin yerini tutamayacağını, güvenlik cihazlarının cihazı kullanacak
personelin beceri ve kararı ile verimli bir şekilde kullanılabileceği ve iyi bir şekilde organize olmuş,
motivasyonu yüksek ve bilgili bir havacılık güvenlik biriminin, hava meydanı güvenlik önlemlerinin
uygulanmasında temel oluşturacağını belirtmektedir (Küçükönal, 2001: 178).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
45
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
TÜRKİYE’DEKİ HAVALİMANI GÜVENLİK HİZMETLERİ
Türkiye’de havacılık sektörünün gelişimi ve sivil havacılık faaliyetlerinin başlamasıyla birlikte
havalimanları öncelikli korunan tesisler konumuna gelmiştir. Tarihsel olarak bakıldığında 1960 ve
1970’li yıllarda dünya genelinde yoğun bir terör faaliyeti olduğundan, bu durum Türkiye’deki
havalimanlarındaki güvenlik tedbirlerinin çeşitlenmesine neden olmuştur. 1988 tarihinde “Hava
Meydanlarında Alınacak Güvenlik Tertip ve Tedbirleri Yönetmeliği” yürürlüğe konulmuştur (Sayın,
2011: 63). Bu yönetmelikle Milli Sivil Havacılık Güvenlik Kurulu ve Havalimanı Güvenlik
Komisyonun oluşturulması ve Özel Güvenlik Teşkilatının hava meydanı güvenlik hizmetlerinde
kullanılması yer almıştır (Uzuner, 2003: 64-65). Türkiye'de sivil havacılık ve güvenliği ile ilgili iki
önemli ulusal kuruluş vardır. Bunlar; Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığına bağlı Sivil
Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) Genel
Müdürlüğü’dür.
SHGM, sivil havacılık güvenliğine büyük önem vermektedir. Daire başkanlıklarından biri güvenlikle
ilgili çalışan “Havacılık Güvenliği Daire Başkanlığı” dır. Sivil havacılık faaliyetlerinde güvenlik
standartlarının en üst düzeyde uygulanması amacıyla SHGM tarafından 2010 yılında yeni bir
düzenleme yapılmıştır. SHGM, yayımladığı “Havacılık İşletmeleri Güvenlik Yönetimi ve
Organizasyonu Talimatı” çerçevesinde havacılık sektöründeki tüm kuruluşlardan güvenlik
yapılanmasına gitmelerini istemiştir. Düzenlemeye göre, havayolu işletmeleri, havalimanı ve terminal
işleticileri, hava taksi işletmeleri, yer hizmetleri ile ikram kuruluşları, yetkili hava kargo acenteleri ve
genel havacılık işletmeleri de dâhil olmak üzere sivil havacılık alanında yani hava meydanında faaliyet
gösteren tüm işletmeler kendi bünyelerinde belli şartlarda güvenlik birimleri oluşturacaktır (SHGM,
2014). Türk sivil havacılık sektörünün altyapısını oluşturan tesis ve donanımılar DHMİ tarafından
işletilmektedir (DHMİ, 2011). DHMİ Havalimanlarında büyüklüklerine göre başmüdürlük veya
müdürlük olarak teşkilatlanmıştır (Acıbiber ve Uzuner, 2001: 36 ). Türkiye'de birçok havalimanında
DHMİ Başmüdürlüğü olarak teşkilatlanan Devlet Hava Meydanı İşletmesi kendi kurumuna bağlı bir
Özel Güvenlik Birimine sahiptir.
Havalimanı güvenlik personeli yolcuların ve yüklerinin, çalışanların, havalimanının, uçakların vb.
uçuş öncesi, uçuş sırasında ve uçuş sonrası güvende olmaları hususunda sorumlu çalışanlardır
(London City Airport, 2007). DHMİ’ne bağlı olan Özel Güvenlik Görevlileri, terminal içinde kısıtlı
görev almakta, hava meydanının ve DHMİ’ne bağlı diğer bina ve tesislerin güvenliğini sağlamaktadır.
Havalimanlarının güvenlik hizmetlerinde DHMİ Özel Güvenlik Personeli dışında, Emniyet Genel
Müdürlüğü Personeli, Terminal işletmesine bağlı özel Şirket Güvenlik Personelleri, Gümrük
Muhafaza Personeli ve Askeri Personel, Havalimanı Mülki İdare Amiri yönetiminde birlikte görev
almaktadır. Terminal binalarında özelleştirmeye bağlı olarak Polis ile birlikte Özel Güvenlik Şirket
Personeli görev almaktadır. Bu yapılanmada DHMİ Özel Güvenlik Personeli genelde terminal
dışındaki hassas noktalarda güvenlik önlemi almakla görevlidir. 2010 yılında Milli Sivil Havacılık
Güvenlik Kurulu, özel güvenlik personelinin hava meydanlarında daha aktif görev almasını;
havalimanlarında görevli polislerin de asli görevlerine dönmelerini kararlaştırmıştır (Arıkanoğlu,
2010).
MESLEKİ BAĞLILIKTA KAVRAMSAL ÇERÇEVE
Meslek, bireylerin yaşamsal faaliyetlerini devam ettirebilmek ve maddi kazanç sağlamak amacıyla bir
işte belirli bir zaman çalışmaları olarak tanımlanmaktadır (Tak ve Çiftçioğlu, 2010). Bireylerin
mesleklerine bağlı örgütsel yaşamları ile örgüt dışı yaşamları arasındaki ilişkiler ve sorunlar araştırılan
konular arasındadır (Özdevecioğlu ve Aktaş, 2007: 2). Mesleki bağlılık kavramının ilk olarak 1971
yılında Greenhaus tarafından tanımlandığı görülmektedir. Ancak mesleki bağlılık günümüzde
tartışıldığı anlamda ilk kez Morrow tarafından geliştirilmiş olan beş faktörlü bağlılık modeli içinde
kavramsallaştırılmıştır. Bu kapsamda mesleki bağlılık, “mesleki kimliğin ön plana çıkarılması, üyesi
olunan meslek için çaba sarf edilmesi, mesleki hedef, değer, norm ve etik ilkelere bağlılığın
geliştirilmesi” olarak tanımlamaktadır (Tak ve Çiftçioğlu, 2009).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
46
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Mesleki bağlılık alt boyutlarından bazıların meslek kariyerine bağlılık, mesleki kariyerine kendini
adama, mesleki etik ve mesleki amaçlara inanma ve bunları kabul etme olarak tanımlanmaktadır
(Şimşek ve Aslan, 2011:420). Bu tanımlamalar altında şekil alan mesleğe bağlılık üç alt düzeyde ele
alınabilir. Bunlar işe yönelik genel tutum, mesleki planlama düşüncesi, işin nispi önemi şeklinde
sıralanabilir (Morrow, 1983: 489). Meyer ve Allen (1991) Üç Boyutlu Mesleki Bağlılığı esas alarak
mesleki bağlılığı duygusal, devamlılık ve normatif olmak üzere üç boyutlu olarak tanımlamışlardır. Bu
çalışmaya göre mesleki bağlılığın alt boyutları aşağıdaki gibi açıklanabilir (Tak ve Çiftçioğlu, 2009:
37):

Duygusal mesleğe bağlılık: Mesleğine duygusal olarak bağlı bireyler meslekte kalmayı çok güçlü
bir biçimde arzu etmektedir. Mesleğe ilişkin olumlu deneyim, fırsatlar ve tatmin düzeyi artıkça
bireylerin mesleklerine duygusal olarak bağlanma düzeyleri artmaktadır. Duygusal mesleki
bağlılığın davranışsal yansıması ise bireylerin mesleki gelişime daha fazla önem vermeleri ile
ortaya çıkar. Bu amaçla bireyler mesleki yayınları izler, mesleklerine ilişkin konferanslara katılır
ve mesleki uzmanlıklarını geliştiren bilimsel çalışmaları takip ederler.

Mesleki devamlılık bağlılık: Bireyler mesleğinden ayrılma maliyetini veya meslekte kalmasından
doğacak faydayı dikkate alarak bağlılık geliştirmektedir. Birey duygusal ya da normatif
gerekçelerle değil zorunluluklar nedeniyle mesleğinde kalmayı tercih etmektedir.

Normatif mesleki bağlılık: Normatif mesleki bağlılık bireyin meslekte kalmayı bir yükümlülük
olarak görmesidir. Bireyler belirli bir davranış şeklini benimsemeye ilişkin normatif baskıları
içselleştirir. İçselleştirmenin sonuçlarından fayda gören bireyler mesleklerine normatif nitelikte
bir bağlılık geliştirmektedirler. Örneğin kariyer gelişiminin finansal olarak desteklenmesi
normatif mesleki bağlılığın gelişmesine sebep olabilmektedir. Başka bir örnekte ise ailesinde aynı
meslekten kişiler olması normatif mesleki bağlılığa sebep olmaktadır.
METEDOLOJİ
Çalışma evreni Türkiye’de havalimanı güvenliği konusunda çalışan personel olarak belirlenmiştir.
Çalışmada Meyer ve diğerlerinin (1991) alan yazında kabul gören Üç Boyutlu Mesleğe Bağlılık ölçeği
kullanılmıştır. Ölçeğin Türkçesi’nde Tak ve Çitfçioğlu (2009)’nun çalışmasından faydalanılmıştır. Bu
kapsamda SİHAGÜVDER üyeleri başta olmak üzere diğer güvenlik personeli ile uygulama
yapılmıştır. Havalimanı güvenlik personel sayısı N=1.608 olarak belirlenmiştir. Ana kütleden kolayda
ve yargısal örneklem yöntemi ile örneklem seçilmiştir. Örneklem seçiminde aşağıdaki formülden
yararlanılmıştır (Bartlet, Kotrlik ve Higgins, 2001:47).
(
)
t: Sonsuzluk serbest derecesinde alfa yanılma düzeyinde teorik tablo değeri,
p: İlgilenen olayın toplumda görülme yüzdesi,
q: İlgilenen olayın toplumda görülmeme yüzdesi,
d: Etki büyüklüğü daha önceki elde edilmiş sonuçlardan kabul edilebilir sapma,
(
)
Örneklemede %5 hata payı ile %95 güvenirlilik sınırları içinde örneklem seçimi için t değeri 1,96
olarak alınmıştır. İlgilenen olayın toplumda görülme yüzdesini gösteren p değeri en geniş aralık olan
p=0,5 şeklinde kullanılmıştır. İlgilenen olayın toplumda görülmeme yüzdesi ise en geniş aralık olan
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
47
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
q=0,5 şeklinde alınmıştır. Ölçeğin etki büyüklüğünün hesaplanmasında kabul edilebilir sapma %5
aralık için d=0,05 şeklinde varsayılmıştır. 1.608 kişi için elde edilen örneklem sayısı 283 olarak
belirlenmiştir.
Anketlerin dağıtımında internet üzerinden dağıtım yöntemi tercih edilmiştir. İnternet anketi dağıtımı
http://www.sihaguvder.com/ internet adresi üzerinden yapılmıştır. SİHAGÜVDER aracılığı ile
yaklaşık 1.000 anket yollanarak anketin formunun doldurulması ve duyurulması rica edilmiştir. 21 gün
boyunca aktif kalan anketi 411 katılımcı cevaplamıştır. Anketlerin analizinde IBM SPSS Statistics 20
yazılımı kullanılmıştır.
ANALİZ VE BULGULAR
Çalışma kapsamında toplam 411 havalimanı güvenlik personeli ile anket yapılmıştır. Ankete
katılanların %96,8’i Tablo 2’de de görülüğü gibi erkektir. Güvenlik personelinin büyük bölümünün
erkek olması nedeniyle anket katılımında erkekler ağırlıklı olarak yer almaktadır. Ankete katılan
güvenlik personelinin 385’i evlidir (Tablo 3).
Tablo 2. Cinsiyet
Cinsiyet (N=411)
Erkek
Bayan
Tablo 3. Medeni Durum
Medeni durum (N=411)
Bekâr
Evli
Yüzde
96,8%
3,2%
Yüzde
6,4%
93,6%
Ankete katılanların %83,4 gibi büyük bir bölümü 36-42 yaş aralığındadır (Tablo 4) ve %90,7’si 10
yıldan fazla mesleki kıdeme sahiptir (Tablo 5). Gerek yaş ve gerek kıdem aralığı yüksektir. Bu durum
anketi cevaplayan personelin meslek ve örgütü iyi tanıdığı şeklinde yorumlanabilir.
Tablo 4. Yaş
Yaş (N=411)
22-28
29-35
36-42
43-49
50 ve üzeri
Yüzde
5,1%
3,4%
83,4%
6,4%
1,7%
Tablo 5. Meslekteki Kıdem
Meslekteki yılı (N=411)
1 yıldan az
1-5 yıl
6-10 yıl
11-15 yıl
16-20 yıl
21 yıl ve üzeri
Yüzde
0,0%
8,1%
1,2%
65,0%
23,5%
2,2%
Ankete katılan güvenlik personelinin %16,4’ü Lise, %27,6’sı ön-lisans, %53,8’i ise Lisans, %2,2’si
ise Lisansüstü eğitim almıştır (Tablo 6). Buna göre örneklemin %83,6’sı yükseköğretim kurumundan
mezun olmuştur. Bu durum anket kapsamında sorulan soruların anlaşılmasını kolaylaştırıcı bir
unsurdur.
Tablo 6. Eğitim Düzeyi
Eğitim düzeyi (N=411)
İlköğretim
Lise
Ön-lisans
Yüzde Eğitim düzeyi (N=411)
0,0% Lisans
16,4% Lisansüstü
27,6%
Yüzde
53,8%
2,2%
Araştırma örnekleminin seçilmesine katkı veren SİHAGÜVDER üyelerinin büyük bölümü Devlet
Hava Meydanları İşletmesinde (DHMİ) çalışmaktadır (Tablo 7). Bu nedenler ankete katılan 411
güvenlik görevlisinin 380’ni DHMİ personelidir. Anketi cevaplayanların unvan dağılımı Tablo 8’de
görüldüğü gibidir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
48
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo 7. Çalışılan Kuruluş
Kuruluş (N=411)
DHMİ
Özel Güvenlik Şirketi
Yüzde
92,4%
7,6%
Tablo 8. Unvan
Unvan (N=411)
Güvenlik Müdürü
Güvenlik şefi
Koruma ve güvenlik
görevlisi
Özel güvenlik görevlisi
Yüzde
0,7%
3,4%
93,6%
2,2%
18 maddelik ölçek tutarlılık açısından incelenmiştir. Mesleki bağlılık ölçeğine ankete katılan 411
kişinin tümü cevap vermiştir. Maddeler güvenirlik testine tabi tutulmuştur. Bir maddenin ölçekten
çıkartılması ile faktörün güvenilirliğini arttırılabileceği tespit edilmiştir. Faktör analizi için
döndürmede Varimax Yöntemi kullanılmıştır. Bu kapsamda literatürde genel kabul gördüğü üzere
birden büyük özdeğer sayısı kadar ana bilesen seçilmiştir. “Rotated Component Matrix” tablosu
incelendiğinde, eşik yük değerinin altında kalan değere rastlanmamıştır. Binişik iki madde ise ölçekten
çıkartılarak işlem tekrarlanmıştır. Tablo 9’a göre 15 maddenin ölçüm yapabileceği sonucuna
varılabilir.
Tablo 9. Güvenirlik Analizi
Cronbach's
Alpha
N of Items
,862
15
Bir sonraki aşamada Kaiser-Meyer-Olkin (KMO) Örneklem Uygunluk Katsayısı (0,87) ve Bartlett
Küresellik Testi (p<0,001) kontrol edilmiştir (Tablo 10). Test sonuçları verilerin faktör analizi için
uygun olduğunu göstermiştir. Bir sonraki aşamada Levene testinden yararlanılarak değişkenlerin
varyans homojenliği test edilmiştir (p<0,001). Analizlerde korelasyon matrisinin kullanılmasına karar
verilmiştir.
Tablo 10. KMO ve Bartlett's Test Tablosu
KMO ve Bartlett's Testi
Kaiser-Meyer-Olkin Measure of Sampling Adequacy.
Bartlett's Test of
Approx. Chi-Square
Sphericity
Df
Sig.
,876
2273,941
105
0,000
Analiz sonuçları Tablo 11’de özetlenmiştir. Faktör analizi sonuçları ölçeğin üç boyutlu (sırasıyla öz
değerler 5,02; 1,96 ve 1,27) olduğunu ve bu yapının toplam varyansın %57’sini açıkladığını
göstermektedir.
Ölçekte yer alan tüm ifadelerin kavramsal olarak ait oldukları faktörlere (duygusal, devamlılık ve
normatif) yüklenmedikleri tespit edilmiştir. Kavramsal olarak uygulanan ölçekten farklı olarak
“Güvenlik görevlisi olduğum için gurur duyarım”, “Güvenlik görevliliğini heyecan verici bir meslek
olarak görüyorum” ve “Bu mesleğe şimdi değiştirmeyi düşünemeyecek kadar çok şey verdim”
seçenekleri “Normatif bağlılık” altında yer almıştır. Ölçekte meydana gelen farklılığın anlaşılması için
Meyer ve diğerlerinin (1991) Üç Boyutlu Mesleğe Bağlılık ölçek uygulamaları ve Tak ve
Çitfçioğlu’nun uygulamaları (kavramsal ölçek) tekrar incelenmiştir. Buna göre kavramsal ölçek
uygulamaları hemşirelik mesleği üzerinde yapılmıştır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
49
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo 11. Döndürülmüş Matris Tablosu3
Normatif Bağlılık
(Beklenen Faktör 3)
Mesleki Devam
(Beklenen Faktör 2)
Duygusal Bağlılık
(Beklenen Faktör 1)
Faktör Faktör Faktör
1
2
3
Bir Güvenlik Görevlisi olmaktan hoşlanmıyorum. (T)
,738
Güvenlik Görevliliği mesleği ile kendimi özdeşleştiremiyorum. (T)
,766
Güvenlik Görevliliği mesleğine girdiğim için pişmanım
,676
Güvenlik Görevliliği mesleki kişisel imajım açısından önem taşımaktadır. (T)
,579
Güvenlik Görevliliği heyecan verici bir meslek olarak görüyorum.
,690
Güvenlik Görevlisi olduğum için gurur duyuyorum.
,687
Şu anda mesleğimi değiştirmem bana çok pahalıya patlar.
,885
Eğer mesleğimi değiştirirsem hayatım büyük ölçüde altüst olur.
,869
Şu anda mesleğimi değiştirmem için kişisel olarak çok önemli fedakârlıklara
katlanmam gerekir.
,756
Benim için mesleğimi değiştirmek şu anda çok zor olur.
,722
Bu mesleğe şimdi değiştirmeyi düşünemeyecek kadar çok şey verdim.
,552
Güvenlik Görevliliği mesleğinde kalmak için herhangi bir yükümlülük
hissetmiyorum. (T)
Mesleğime duyduğum sadakatten dolayı Güvenlik Görevliliğini yapmaya
devam ediyorum.
Güvenlik Görevliliği mesleğine devam etmeyi, yerine getirmem gereken bir
sorumluluk olarak görüyorum.
Belirli bir mesleğin eğitimini almış kişilerin o mesleği makul bir süre yapma
sorumluluğu taşımaları gerektiğine inanıyorum.
Açıklanan Varyans Yüzdeliği 0,15
,682
,641
,623
,619
0,20
0,21
Kavramsal ölçek ağırlıklı kadınlar üzerindedir. Bunun yanında kavramsal ölçek farklı yaş
gruplarındaki hemşirelere yapılmıştır. Çalışma kapsamında incelenen örneklem havalimanı güvenlik
personelidir. Güvenlik personeli meslekten gurur duyma ve mesleği heyecan verici bulmaları ile ilgili
ölçek maddelerine hemşirelerden farklı yaklaşmaktadır. Çalışma kapsamında ele alınan güvenlik
personelinin %91,5’i (bkz. Tablo 2) 36 yaş ve üzerindedir. Anketi cevaplayan güvenlik personelinin
çoğu mesleki yıpranma payları ve yaşları dikkate alındığında emekliliği hak etmiş veya emeklilik
yaşını doldurmaya yaklaşmıştır. Bu nedenle “mesleği değiştirmeyi düşünemeyecek kadar çok şey
verdim” seçeneği anket uygulamasında kavramsal ölçekten farklı bir faktörde yer almış olabilir. Bu
unsurlar göz önüne alınarak araştırma sonuçlarının yorumlanmasında yukarıda yer alan maddelerin
göz ardı edilmesine karar verilmiştir.
Analize sonuçlarına göre havalimanı güvenlik personelinin mesleğe bağlılığında faktör yükleri göz
önüne alındığında en fazla etkili olan alt boyut mesleki devam bağlılığıdır. Bu faktör tek başına toplam
varyansın %20’sini açıklamaktadır. Söz konusu faktöre yüklenen ifadeler incelendiğinde faktör
yüklerinin 0,88 ile 0,72 arasında değiştiği tespit edilmiştir. Güvenlik personelinin mesleğe bağlılığında
faktör yükleri göz önüne alındığında en fazla etkili olan ikinci alt boyut mesleğe duygusal bağlılıktır.
Bu faktör tek başına toplam varyansın %21’ni açıklamaktadır ve faktör yükleri 0,73 ile 0,57 arasında
değişmektedir. Faktör yükleri göz önüne alındığında mesleğe bağlılıkta en az etkili olan faktör
normatif mesleğe bağlılıktır.
Tablo açıklamaları: Extraction Method: Principal Component Analysis. Rotation Method: Varimax with Kaiser Normalization.Rotation
converged in 5 iterations. (T) Ters Sokranmıştır
3
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
50
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
SONUÇ VE ÖNERİLER
Sivil havacılık faaliyetlerinde güvenliği sağlamak için her geçen gün yeni teknolojiler ve süreçler
geliştirilmektedir. Bu teknolojilerin temel amacı havalimanı güvenlik süreçlerinde görevli personele
karar alma ve uygulamalarda yardımcı olmaktır. Günümüz teknolojilerini kullanabilen iyi eğitilmiş ve
motive olmuş güvenlik personeli havalimanlarında güvenliğin sağlanmasındaki temel unsurdur.
Çalışmada Türkiye’de havalimanlarında görev yapan güvenlik personelleri üzerinde “mesleğe
bağlılık” araştırması yapılması amaçlanmış ve Üç Boyutlu Mesleki Bağlılık ölçeği kullanılmıştır.
Kullanılan ölçek alan yazında kabul görmüş duygusal, meslek bağlılığı ve normatif bağlılık boyutları
ile mesleki bağlılığı ölçmektedir. Kullanılan kavramsal ölçek ile Türkiye’de daha önce havalimanı
güvenlik personeli ile hiç araştırma yapılmamıştır. Uygulama sonucunda havalimanı güvenlik
personelinin ölçek maddelerini daha önce yapılmış araştırmalardan farklı şekilde yorumladığı
görülmüştür. Bu açıdan havalimanı güvenlik personelinin meslek bağlılığını ölçmeye yönelik özgün
bir ölçeğin geliştirilmesinde veya alan yazındaki diğer ölçeklerle meslek bağlılığının ölçülmesinde
yarar vardır.
Analiz sonucunda anket yapılan havalimanı güvenlik personelinin faktör yüklerine göre en fazla
mesleki devamlılık bağlığı geliştirdiği tespit edilmiştir. Buna göre anketi cevaplayan havalimanı
güvenlik görevlileri mesleklerinden ayrılma maliyetinden ve/veya meslekte kalmasından doğacak
faydayı dikkate alarak mesleklerine devam etmektedir. Güvenlik personelinin ağırlıklı olarak mesleki
devam bağlılığı geliştirmesinin sebepleri; bu kişilerin devlet memuru kapsamında çalışması,
uzmanlaştıkları alan olan havalimanı güvenliği ile ilgili özel sektördeki işletme sayısının sınırlı olması
ve kamu alanında havalimanları dışında farklı alanlarda meslekleri ile ilgili çalışamayacak olmaları
olabilir. Bu anlamda havalimanı güvenlik personeli zorunluluklar nedeniyle mesleğinde kalmayı tercih
etmektedir.
Kavramsal ölçekte yer alan üç mesleki bağlılık biçimi aynı zamanda “bireyin meslekte kalma
olasılığı” ile de ilişkilidir. Bunun yanında bireylerin meslekte kalma isteğinin derecesi de bağlılık
türüne göre farklılaşabilmektedir. Araştırma sonucunda havalimanı güvenlik personelinin mesleki
bağlılığının güçlendirilmesinde fayda görülmektedir. Havalimanı güvenlik personelinin mesleğinde
zorunlular nedeniyle kalmasının yanında mesleği ile duygusal bağlılık geliştirmesinde de yarar vardır.
Havalimanı güvenlik hizmet süreçleri dikkate alındığında güvenlik personelinin süreçteki yeri ve
önemi çok büyüktür. Havalimanı güvenlik personelinin motivasyonunun arttırılmasına yönelik etkili
iletişim, stresle mücadele, sorun çözme gibi kişisel gelişim eğitimleri verilebilir. Bunun yanında
güvenlik personelinin sosyal refah seviyesinin arttırılması için maaş artırımı, yararlanılabilecek sosyal
tesisler, mesleki yeteneklerinin dışında kurum içerisinde personelin kendini ifade edebileceği müzik,
spor, tiyatro gibi grupların kurulması da faydalı olabilir. Tüm bunların yanında personelin havalimanı
güvenlik sistemlerinin geliştirilmesinde yönelik öneri, şikâyet, teşekkür sunabilecek sistem
geliştirilmesi ve bu önerilerden sistem verimliliğini arttıranlara ödül verilmesi farklı boyutlardaki
mesleki bağlılığın gelişimine katkı sağlayabilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
51
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
Acıbiber, Y. ve Uzuner A. (2001). Hava Meydanı Güvenliği Eğitimi, Ankara: Özen Yayımcılık
Akyıldız, H. (2002). “Globalleşme Sürecinde Uluslararası Güvenlik Antlaşmalarının Yönü ve Türkiye'nin
Geleceği” Süleyman Demirel Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Kamu Yönetimi Anabilim Dalı,
Yayınlanmamış Yüksek Lisans tezi, Isparta
Andriessen, H., Gulijk C. G. ve Ale B. (2012). “Human Factors In Layers Of Defense In Airport Security”,
Safety Science Group, Delft University of Technology, ss.1-8
Arıkanoğlu, S. (2010). “Polis Geri Çekilecek”, Akşam Gazetesi, 07.10.2010, ss.11
Bala, C. (2011). “Aviation Security: Proactive or Playing Catch-up”
http://www.saa.com.sg/saaWeb2011/export/sites/saa/en/About_Us/downloads/Aviation_Security_Proactive_Pla
ying_Catch_up.pdf Erişim Tarihi: 18.02.2014
Bartlet, J. E.; Kotrlik, J. W. ve Higgins, C. C. (2001). Organizational research: determining appropriate sample
size in survey research. Information Technology, Learning, and Performance Journal, 19 (1), 43-50.
Çomak, H. (2008). “Avrupa Güvenlik Yapılanmasının Yeni Parametreleri ve Türkiye'nin Durumu” ss. 1-14,
http://www.bilgesam.org/ Erim Tarihi: 04.02.2014
Dempsey, P.S. (2008). “Public International Air Law” McGill University, Institute and Centre for Research in
Air and Space Law, Canada
DHMİ, (2011). “DHMİ Hakkında”, http://www.dhmi.gov.tr Erişim Tarihi: 10.02.2011
Elias, B. (2009). “National Aviation Security Policy, Strategy and Mode-Specific Plans: Background and
Considerations for Congress” Congressional Research Service, ss.25
Ergül, N. (2014). “Yeni Güvenlik Anlayışı Kapsamında Birleşmiş Milletler’ in Rolü Ve Uygulamaları” Teoriler
Işığında Güvenlik, Savaş, Barış ve Çatışma Çözümleri, ss. 165-167, http://www.bilgesam.org/tr/ Erişim Tarihi:
22.02.2014
Kılıç, B. (2010). “Soğuk Savaş Sonrası Nato’nun Dönüşümü” Atılım Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü,
Uluslararası İlişkiler Anabilim Dalı, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Ankara
Küçükönal, H. (2001). Havaalanı Güvenliği ve Sabiha Gökçen Uluslararası Havaalanı Güvenlik Sistemi İçin Bir
Model Önerisi, Eskişehir Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Yayınlanmamış Doktora Tezi,
Eskişehir
London City Airport. (2007). “Airport Careers” London City Airport,
http://www.londoncityairport.com/downloads/lcy-option07web.pdf Erişim Tarihi: 20.02.2014
Meyer, J.P. ve Allen, N.J. (1991). A Three Conceptualization of Organizational Commitment. Human Resources
Management Review, 1, 61-89.
Morrow C. P. (1983). “Concept Redundancy in Organizational Research: The Case of Work Commitment” The
Academy of Management Review, Vol: 8, No: 3, ss. 486-500
Özdevecioğlu, M. ve Aktaş A. (2007). “Kariyer Bağlılığı, Mesleki Bağlılık Ve Örgütsel Bağlılığın Yaşam
Tatmini Üzerindeki Etkisi: İş-Aile Çatışmasının Rolü” Erciyes Üniversitesi İktisadi İdari Bilimler Fakültesi
Dergisi, Sayı: 28, ss.1-20
Pissens, M. (2010). “Aviation Security Services: the Human Input as the Key Factor” (Aviation Security
Services Association International) http://www.assaint.org/_Uploads/dbsAttachedFiles/PresentationMarcPissensNCASConference-15November2010.pdf Erişim
Tarihi: 22.02.2014
Sandıklı, A. (2012). “Teoriler Işığında Güvenlik, Savaş, Barış Ve Çatışma Çözümleri”, Bilge Adamlar Stratejik
Araştırmalar Merkezi Yayınları, İstanbul
Sayın, A. K. (2011). "Sivil Havacılık Güvenliğinde Özel Güvenlik Hizmetlerinin Etkinliğinin İncelenmesi,
Esenboğa Havalimanı Örneği" Polis Akademisi Güvenlik Bilimleri Enstitüsü, Yayınlanmış Yüksek Lisans Tezi,
Ankara
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
52
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Sayın, A. K. (2013). “Havalimanı Güvenliği Alanında Özel Güvenlik Hizmetlerinin Sorunları ve Çözüm
Önerileri; Malatya Havalimanı Örneği”, 3. Ulusal Özel Güvenlik Sempozyumu, ss.123-132
SHGM, (2014), “Havacılık İşletmeleri Güvenlik Yönetimi ve Organizasyonu Talimatı”, http://web.shgm.gov.tr/
Erişim Tarihi: 21.02.2014
Şimşek, M. Ş. ve Aslan Ş. (2011) “Meslekî Ve Örgütsel Bağlılığın, Örgütsel Davranışa İlişkin Sonuçlarla
İlişkileri”, SÜ İİBF Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi,
http://www.iibf.selcuk.edu.tr/iibf_dergi/dosyalar/871360670734.pdf Erişim Tarihi: 19.02.2014
Tak, B. ve Çiftçioğlu B.A. (2009). “Üç Boyutlu Mesleki Bağlılık Ölçeğinin Türkçe’de Güvenilirlik Ve
Geçerliliğinin İncelenmesine Yönelik Bir Alan Araştırması” İşletme Fakültesi Dergisi, Cilt: 10, Sayı: 1, ss.35-54
Tak, B. ve Çiftçioğlu B.A. (2010) “Mesleki Bağlılık ile Çalışanların Örgütte Kalma Niyeti Arasındaki
İncelemeye Yönelik Görgül Bir Çalışma”, Ankara Üniversitesi SBF Dergisi, Ankara
Uryan, Y. ve Kaptı A. (2011). “Güvenlik Hizmetlerinde Devlet-Özel Sektör İşbirliği: Metodoloji Ve Kriterler”
Polis Bilimleri Dergisi Cilt:13 (1), ss. 156-176
Uzuner, A. (2003). Sivil Havacılık Güvenliği, Özen Yayımcılık, Ankara
Yılmaz, S. (2008) “Uluslararası İlişkilerde Güç ve Güç Dengesinin Evrimi” Beykent Üniversitesi, Stratejik
Araştırmalar Dergisi, ss. 27-65
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
53
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
A SURVEY ABOUT THE INTERNSHIP IN THE CIVIL AVIATION
EDUCATION: DEFINING OF INTERNSHIP MATCHING PROBLEM
Savaş S. ATEŞ*
Kadriye YAMAN**
Akansel YALÇINKAYA***
Abstract
Internship is a learning process that the students gain the experience by observing of sector’s practices.
In the curriculum of most of the universities that give the education about civil aviation in Turkey
have internship obligation. Some factors as the level of the student's professional knowledge and skill,
and the consensus of the corporation’s study subject and universities’ key learning outcomes, are
effective in the success of the internship program. In the internship process, the priorities of the
universities, students and corporations may be different from each other. These priorities are directly
effect of the internship success. For that reason, one of the fundamental problems about the internship
process to be solved, is to decide on which students do internship in which corporations.
In this paper has been aimed to define a model problem of internship matching in the universities that
give the education about civil aviation in Turkey. In this context, internship and stakeholders of the
internship in the civil aviation education are defined by literature review with systematical analyzing
technic. In the implementation phase, the objective function, decision variables, parameters, and
constraints have been investigated by semi structural interviews performed with instructor. At the end
of the study, the problem of the internship matching model is defined and some recommendations are
given for the solving of the problem.
Keywords: Civil Aviation, Civil Aviation Education, Internship, Internship Matching, Decision
Models
SİVİL HAVACILIK EĞİTİMİNDE STAJA YÖNELİK BİR
ARAŞTIRMA: STAJ EŞLETİRME PROBLEMİNİN TANIMLANMASI
Özet
Staj, öğrencilerin sektör uygulamalarını gözlemleyerek deneyim kazandığı öğrenme sürecidir.
Türkiye’de sivil havacılık eğitimi veren üniversitelerin çoğunun müfredatlarında staj zorunluluğu
bulunmaktadır. Staj eğitiminin başarısında öğrencinin mesleki bilgi ve beceri düzeyi, staj uygulaması
yapılacak kurumun çalışma konusu ile eğitim çıktılarının uyuşması gibi faktörler etkilidir. Eğitim
kurumları, öğrenciler ve işletmelerin staj sürecindeki öncelikleri farklılık gösterebilmektedir. Bu
öncelikler staj sonucundaki başarıyı doğrudan etkiler. Bu nedenle staj sürecinde çözülmesi gereken
temel problemlerden biri hangi öğrencinin, hangi işletmede staj yapması gerektiğine karar
verilmesidir.
Bu çalışmada, Türkiye’de sivil havacılık eğitimi veren yükseköğretim kurumlardaki staj eşleştirme
probleminin tanımlanması amaçlanmıştır. Bu kapsamda sistematik analiz tekniği ile literatür
incelemesi yapılarak sivil havacılık eğitim kurumlarında staj ve staj paydaşları tanımlanmıştır.
Uygulama aşamasında öğretim elemanları ile görüşmeler yapılarak amaç fonksiyonu, karar
değişkenleri, parametreler ve kısıtlar ortaya konulmuştur. Çalışma sonucunda, staj eşleştirme model
problemi tanımlanmış ve problem çözümü için önerilerde bulunulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Sivil Havacılık, Sivil Havacılık Eğitimi, Staj, Staj Eşleştirme, Karar Modelleri
*
Anadolu Üniversitesi, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Doktora
Anadolu Üniversitesi, Havacılık Elektrik ve Elektroniği Bölümü, Doktora
***
Anadolu Üniversitesi, Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Yüksek Lisans
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
54
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Giriş
Staj meslek edinecek kimsenin geçirdiği uygulamalı öğrenme dönemi olarak tanımlanmaktadır (TDK,
2014). Bu dönemde meslek edinecek kimseler bilgisini arttırmak için bir kurumun bir veya birçok
bölümünde çalışır (Alemdar, 1992). Staj ile kuramsal meslek bilgisine sahip kişiler, akademik
bilgilerini gerçek yaşamda kullanma ve deneme şansı bulurlar (Türkseven, 2012:90).
Staj uygulamalarında hukuki ve yönetsel boyutlar söz konusudur. Hukuki açıdan staj Türkiye’de orta
öğretim ve yükseköğretim stajı olarak ikiye ayrılır. Orta öğretime ilişkin staj uygulamaları 3308 sayılı
Çıraklık ve Mesleki Eğitim Kanunu’na göre düzenlenir. Yükseköğretim kurumlarındaki staj
uygulamaları ise üniversite yönetimlerince hazırlanan staj yönetmeliklerine göre düzenlenmektedir
(Türkseven, 2012:88; Özdamar ve Çakar, 2013:201). 2011 yılında 6111 sayılı kanundaki değişiklik ile
yükseköğretim öğrencileri de kısmen 3308 sayılı kanun kapsamına alınmıştır (Özdamar ve Çakar,
2013:203-204; Kurt, 2011:136).
Staj, yönetsel açıdan insan kaynakları gelişimi ve planlamasında önem arz etmektedir. Staj döneminde
öğrenciler sektörle doğrudan bağlantı kurma fırsatı bulabilmektedir. Bu bağlantılar öğrencinin meslek
psikolojisinin şekilleneceği ve deneyimlerle pekiştirileceği önemli bir süreç olarak görülebilir (Yüksel
vd., 2002). Staj dönemi öğrencilere örgüt iklimine uyum sağlama, mesleki sorumluluk alma,
yeteneklerini geliştirme, çalışma koşullarını tanıma gibi yararlar sağlamaktadır (Sabuncuoğlu,
2000:135). Staj döneminde edinilen deneyimler öğrencilerin kariyerlerini şekillendirmesi ve
geliştirmesine yardımcı olur (Demir, 2010:3).
Sivil havacılık alanında staj uygulamaları teorik eğitimin pekiştirilmesinde önemli bir rol oynar.
Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı - ICAO (International Civil Aviation Organization) ve Avrupa
Havacılık Emniyeti Ajansı - EASA (European Aviation Safety Agency) eğitim el kitaplarında
(Training Manual) personel lisanslandırma sürecinde zorunlu iş başı uygulamaları bulunmaktadır
(ICAO, 2013; EASA, 2013).
Yapılan literatür incelemesinde havacılık eğitiminde staj uygulamaları konusunda farklı çalışmaların
olduğu görülmüştür. Newmyer, Ruiz ve Worrel (1998) tarafından uçuş operasyon departmanlarında
uzun süreli staj yapan öğrencilerin nerelerde istihdam edildiği incelenmiştir (Newmyer, Ruiz, &
Worrells, 1998). Bir diğer çalışmada öğrencilerin kariyer hedeflerine ulaşmasında staj faaliyetlerinin
rolü ele alınmıştır (Ruiz, 2004). Worrells ve Ruiz (2010), “İş Yaşamı Temelli Öğrenme (Work-Based
Learning)” modelini öğrenci ve sektör etkileşimi açısından değerlendirmiştir (Worrells & Ruiz, 2010).
Bunun yanında havacılık yönetim programlarında iş temelli öğrenme faaliyetine katılan fakülte,
öğrenci ve sektör taraflarının karşılaştığı engeller de araştırılan konular arasındadır (Worrells D. S.,
2010). Dabipi ve diğerleri (2006) çalışmalarında pilotaj, havacılık yönetimi, hava trafik kontrol ve
hava aracı bakım gibi birçok alanda sektör-öğrenci etkileşimini ele almışlardır (Dabipi, Arumala, &
McElwain, 2006). Ren (2012) hava aracı gövde bakımında sektör ve öğrenme konusunu staj açısından
incelemiştir (Ren, 2012). Bates ve O’Brien (2013) çalışmalarında Avusturya yükseköğretim
programları için öğrencilikten çalışma hayatına geçişteki anahtar davranış ve yetenekleri
değerlendirmiştir (Bates & O’Brien, 2013). Phillips ve diğerleri (2006) ile Arch ve Sherman
(2006)’nın çalışmalarında ise havacılık eğitiminde teknoloji kullanımı ve havacılık bölümlerinin
değerlendirilmesi yapılmıştır (Phillips, Ruiz, & Mehta, 2006), (Arch & Sherman, 2006).
Bu çalışmada Türkiye’de sivil havacılık alanında yükseköğretim düzeyindeki eğitim kurumlarında staj
eşleştirme probleminin tanımlanması amaçlanmıştır. Mevcut durumda öğrencilerin staj yapacakları
işletmelere atanırken kullanılan parametre ve atama yöntemleri incelenmiştir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
55
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Metodoloji
Bu çalışma genel olarak dört aşamadan oluşmaktadır. İlk aşamada Türkiye’de sivil havacılık eğitimi
veren yükseköğretim kurumlardaki staj eşleştirme probleminin tanımlanması için literatür incelemesi
ve uzman görüşlerine başvurulmuştur. Literatür incelemesi ile staj paydaşları belirlenmiştir.
Örneklemin belirlenmesinde kolayda ve yargısal yöntemler kullanılmıştır. Bu kapsamda uygulama
alanı olarak Türkiye’de havacılık eğitimi veren fakülte ve yüksekokullar belirlenmiştir. Katılımcı
sayısını arttırmak amacıyla fakülte ve yüksekokulların isimleri verilmemiştir.
İkinci aşamada temel parametrelerin belirlenmesi için fakülte ve yüksekokulların staj işlemlerini
gerçekleştiren öğretim elemanları ile yarı yapılandırılmış görüşmeler gerçekleştirilmiştir. Yapılan
görüşmelerde “sürekli karşılaştırmalı analiz (grounded theory methodology)” tekniğinden
faydalanılmıştır (Yıldırım & Şimşek, 2008).
Üçüncü aşamada, staj eşleştirmeye yönelik temel parametreleri içeren bir görüşme formu
tasarlanmıştır. Görüşme formunda okullara ilişkin benzerlik ve farklılıkların belirlenmesi
amaçlanmıştır. Görüşmeler internet ve telefon ortamında gerçekleştirilmiştir. Çalışmanın son
aşamasında elde edilen veriler analiz edilerek staj eşleştirmeye ilişkin ortak amaç fonksiyonu,
parametre, kısıtlar ve karar değişkenleri tanımlanmaya çalışılmıştır.
Analiz ve Bulgular
Staj Paydaşları
Türkiye’de hava taşımacılığı son yıllarda hızlı bir gelişim göstermektedir. Ulaştırma Bakanlığı
verilerine göre son 10 yılda ticari uçuş sayısı % 196, taşınan yolcu sayısı %280 ve taşınan kargo
miktarı % 126 artmıştır. Türkiye’de sivil havacılık alanında 140 bin civarında personel çalışmaktadır
ve büyüme öngörülerine göre, 2030 yılında çalışan sayısının 300 bini geçmesi beklenmektedir
(UBAK, 2013:115). Bu gelişmelere paralel olarak yükseköğretim kurumlarında havacılık eğitimi
veren bölüm ve kontenjanlarda da artışlar yaşanmaktadır. Tablo 1 ve Tablo 2’de havacılık eğitimi
veren yükseköğretim kurumları ve programları verilmiştir.
Tablo 1. Yükseköğretim Kurumları ve Lisans Programları
Programlar
Yükseköğretim kurumları
Uçak-Uzay Mühendisliği
İTÜ, ODTÜ, THK
Pilotaj
Anadolu, Özyeğin, THK
Hava Trafik Kontrol
Anadolu
Anadolu, Atılım, Erciyes, Erzincan, Girne Amerikan, Kocaeli,
Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği
Mustafa Kemal, Ondokuz Mayıs, Özyeğin, THK
Uçak Elektrik Elektronik
Anadolu, Atılım, Erciyes, Kocaeli
Uçak Gövde-Motor Bakım
Anadolu, Atılım, Erciyes, Kocaeli
Kaynak: (UBAK,2013:118)
Tablo 2. Yükseköğretim Kurumları ve Önlisans Programları
Programlar
Yükseköğretim kurumları
Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği
Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri
Uçak Teknolojisi
Balon Pilotluğu
Hava Lojistiği
Havacılıkta Yer Hizmetleri Yönetimi
Akdeniz, Arel, Atatürk, İstanbul Gelişim, Gümüşhane, Kapadokya
(Nevşehir, İstanbul), Muğla, Nişantaşı, Okan, Beykoz Lojistik
Anadolu (Porsuk), Ege, Kapadokya (Nevşehir), İstanbul, Kırklareli,
Nişantaşı, Okan, THK (Ankara, İzmir), Beykoz Lojistik
Anadolu (Porsuk), Ege, Kapadokya (Nevşehir, İstanbul), İstanbul,
Nişantaşı, THK (İzmir, Ankara)
Kapadokya (Nevşehir)
İstanbul Kültür, İstanbul Ticaret
İstanbul Kültür, İstanbul Ticaret, THK (Ankara)
Kaynak: (UBAK,2013:118)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
56
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Staj eşleştirme paydaşları; Türkiye’de yükseköğretim düzeyinde sivil havacılık eğitimi veren
kuruluşları, sivil havacılık öğrencilerini, havacılık işletmelerini ve staj eşleştirmelerine taraf olan diğer
kurumları kapsamaktadır (Şekil 1). Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ve Yükseköğretim
Kurulu (YÖK) Başkanlığı arasında 07 Kasım 2012 tarihinde imzalanan protokol ve Sivil Havacılık
Komisyonu’nun kararları çerçevesinde SHGM de staj sürecindeki taraflardan birisi haline gelmiştir
(SHGM, 2013).
Eğitim
Kurumları
SHGM
İşletmeler
Öğrenciler
Şekil 1. Havacılık Eğitiminde Staj Paydaşları
2013 yılı verilerine göre toplam 33 yükseköğretim kurumunda, 12 program altında yaklaşık 3.600
öğrencinin (UBAK,2013:118) her yıl zorunlu staj yapması beklenmektedir. Mevcut uygulamada staj
eşleştirme işlemleri eğitim kurumları, işletmeler ve SHGM tarafından gerçekleştirilmektedir.
Staj Eşleştirme Parametreleri
Staj eşleştirme parametrelerinin belirlenmesi için farklı bölümlerde görevli akademik personel ile yarı
yapılandırılmış görüşmeler yapılmıştır. Bu parametreler taslak araştırma formunun oluşturulmasında
kullanılmıştır. Staj eşleştirme parametrelerinin belirlenmesine yönelik görüşmeler Tablo 3’te özet
olarak verilmiştir.
Tablo 3. Staj Eşleştirme Parametrelerin Belirlenmesine Yönelik Görüşme Tablosu
Görüşülen Kişi
Taslak Formda Değişiklik
Programlar
Sayısı
Önerisi
Pilotaj
Hava Trafik Kontrol (HTK)
Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği (SHUİ)
Havacılık Elektrik ve Elektroniği (HEE)
Uçak Gövde-Motor Bakım (UGMB)
1
1
1
2
2
Hayır
Hayır
Evet
Evet
Evet
Görüşmeler sonucunda staj eşleştirme sürecinde staj yapacak öğrenci sayısı önemli bir parametre
olarak belirlenmiştir. Pilotaj ve HTK bölümlerinde staj yapan öğrenci sayısı az, kontenjan sayısı
fazladır. Bu durum öğrencilerin istedikleri işletme/şehre öncelikli gitmesini sağlamaktadır. SHUİ,
HEE, UGMB gibi bölümlerde öğrenci sayısı fazla, kontenjan sayısı azdır. Bu nedenle öğrencilerden
birden fazla işletme ve şehir tercih etmesi istenmektedir. Seçilen işletme ve şehirler ile öğrenciler
eşleştirilirken not ortalaması, ikamet adresi, öğrencilerin bildiği yabancı diller, işletmelerin istedikleri
öğrenci profili ve varsa öğrencinin özel durumu ile ilgili diğer bilgilerden yararlanılmaktadır. Buna ek
olarak öğrencilerin kaçıncı sınıfta olduğuna da dikkat edilmektedir.
Staj Eşleştirmede Eğitim Kurumları Arasındaki Benzerlik ve Farklılıklar
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
57
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Staj eşleştirme işlemlerinde eğitim kurumları arasındaki benzerlik ve farklılıkları tespit edebilmek
amacıyla 10 Fakülte/Yüksekokulun 13 öğretim elemanı ile yüz yüze/internet/telefon ortamında yarı
yapılandırılmış görüşmeler yapılmıştır (Tablo 4).
Tablo 4. Gelen Yanıtların Bölümlere Dağılımı
Bölümler
Hava trafik
Havacılık Elektrik Elektroniği
Havacılık İşletmeciliği
Pilotaj
Sivil Havacılık Kabin Hizmetleri
Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği
Uçak Gövde-Motor
Uçak Teknolojisi
Ulaştırma Hizmetleri
Toplam
Sayı
1
1
1
2
1
7
1
1
1
16
Fakülte/Yüksekokulların bir kısmında öğretim elemanları birden fazla bölümün staj işlemleri ile
ilgilenmektedir. Bazı okullarda ise her bölüm için farklı öğretim elamanı görevlendirilmiştir.
Görüşme yapılan öğretim elemanlarından ikisi, okullarına 2012 sonrasında öğrenci alımı yapıldığını
ve okullarında staj işlemlerinin henüz yapılmadığını belirtmiştir. 1 okulda ise zorunlu staj yerine
öğrencilerin uygulama derslerini aldığı öğrenilmiştir. 10 öğretim elemanı staj eşleştirmeye yönelik
sorulara yanıt vermiştir. Bu öğretim elemanlarının staj işlemlerindeki görevleri Tablo 5’te görüldüğü
gibidir. Öğretim elemanları staj işlemleri ile ilgili 13 yıl ile 1 ay arasında değişen deneyimlere sahiptir.
Tablo 5. Gelen Yanıtların Bölümlere Dağılımı
Unvan
Sayı
Bölüm staj komisyon başkanı
Staj komisyon üyesi
Staj koordinatör yardımcısı
Staj koordinatörü
Staj yerleştirme başkanı
Toplam
1
6
1
1
1
10
Fakülte ve yüksekokulların staj kontenjanı bulmada temelde 4 farklı yöntem kullandığı tespit
edilmiştir. Bu kapsamda kontenjanlar SHGM aracılığıyla, kurumsal yazışmalarla, kişisel ilişkileri
kullanarak ve öğrencilerden kendilerine staj yeri bulmasını isteyerek temin edilebilmektedir (Tablo 6).
Tablo 6. Staj Kontenjanı Bulmada İzlenen Yöntem
Yöntemler
Sayı
Kişisel ilişkilerle
2
Kurumsal yazışmalarla
2
Kurumsal yazışmalarla, Kişisel ilişkilerle
3
Kurumsal yazışmalarla, Kişisel ilişkilerle, Öğrencilerden kendisinin bulmasını isteyerek
1
SHGM aracılığıyla, Kurumsal yazışmalarla, Kişisel ilişkilerle
3
Toplam
10
Öğrencilerin zorunlu staj gün sayıları bölümlere göre 20 ila 60 iş günü arasında değişim
göstermektedir. Bölümler zorunlu stajlarını en fazla 3 parçaya bölerek yaptırabilmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
58
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Katılımcılara staj eşleştirme işleminde dikkate alınan öncelikler ile ilgili bir soru yöneltilmiştir. Bu
soruya yanıt veren 7 öğretim elemanından 4’ü staj eşleştirmesi yaparken not ortalamasına 1. Sırada
dikkat ettiğini belirtmiştir. 2. Sırada en fazla öğrencilerin özel durumlarına ve il tercihlerine dikkat
edilmektedir. 3. Sırada ise öğrencinin il tercihi, işletmelerin tercih ettiği özel öğrenci profili ve
öğrencinin bildiği yabancı diller/düzeyi eşleştirmelerde en fazla dikkat edilen özellik olarak tespit
edilmiştir (Tablo 7).
Tablo 7. Staj Eşleştirmesi Yaparken Dikkat Edilen Öncelikler
Tercih Sırası
Öncelikler
1. Sıra 2. Sıra 3. Sıra 4. Sıra 5. Sıra 6. Sıra 7. Sıra
Öğrenci not ortalaması
Öğrencinin özel durumu
Öğrencinin il tercihi
İşletmelerin tercih ettiği özel öğrenci profili
Öğrencinin bildiği yabancı diller ve düzeyi
Öğrencinin sınıfı
Diğer
4
1
2
2
1
1
-
1
2
2
1
1
-
1
3
2
2
1
1
2
1
2
-
1
2
1
1
-
1
2
1
1
1
-
Staj eşleştirme işlemlerinde dikkat edilen önceliklerden bir diğeri sınıftır. Sınıf sıralaması daha çok
bölüm müfredatına bağlıdır. Anketi cevaplayan 7 öğretim elemanı staj eşleştirme sırasında öğrencileri
sınıflara göre sıraladıklarını belirtmiştir. Staj eşleştirmede 1. Sırada en fazla ikinci sınıf öğrencilerine
öncelik tanınmaktadır. 2. Sırada ise üçüncü sınıf öğrencilerine öncelik tanınmaktadır (Tablo 8).
Tablo 8. Staj Eşleştirmelerinde Öğrencileri Sınıflarına Göre Sıralaması
Öncelikler
1. Sıra
İkinci sınıf öğrencisinin önceliği
Üçüncü sınıf öğrencisinin önceliği
Son sınıf öğrencisinin önceliği
Birinci sınıf öğrencisinin önceliği
Tercih Sırası
2. Sıra
3. Sıra
4
2
-
1
3
1
2
2
2
1
4. Sıra
3
2
Öğretim elemanlarından 6’sı işletmelere öğrenci ataması yaparken izlediği öncelik sıralaması ile ilgili
soruyu yanıtlamıştır. İşletmelerin öğrencilere sağladığı olanakları dikkate alarak atama yapma 1.
Sırada en fazla tercih edilen yöntem olmuştur. 2. Sırada en fazla tercih edilen yöntem öğrencilerin en
çok tercih ettiği işletmeye öncelikli atama yapılmasıdır. Diğer seçenekler Tablo 9’da verildiği gibidir.
Tablo 9. İşletmelere Öğrenci Ataması Yaparken Öncelik Sıralaması
Tercih Sırası
1. Sıra 2. Sıra 3. Sıra 4. Sıra
Öncelikler
İşletmelerin sağladığı olanakları dikkate alarak öncelikli atama
Öğrencilerin en çok tercih ettiği işletmeye öncelikli atama
Eşleştirmede kontenjanı en yüksek işletmeye öncelikli atama
SHY 145 yetkisi olan işletmelere öncelikli atama
Eşleştirmede kontenjanı en düşük işletmeye öncelikli atama
Diğer
3
2
2
2
1
1
3
2
1
1
-
1
1
2
2
1
1
2
-
Staj eşleştirme işlemlerinde yaşanan iki temel zorluk öğrenci sayısı ile işletme kontenjanlarının
örtüşmemesi ve aynı koşullardaki öğrencilerin işletmeler ile eşleştirilmesidir. 9 öğretim elemanı
öğrenci sayısı ile işletme kontenjanları eşleşmediğinde izledikleri yöntem sorusuna cevap vermiştir.
Öğrenci sayısının fazla işletme sayısının daha az olduğu durumda en fazla tercih edilen yöntem
işletmelerden ek kontenjan istenmesidir. Bunun dışında daha önce kontenjan istenmeyen işletmelerden
kontenjan istenebilmektedir. İzlenen diğer yöntemler Tablo 10’da verilmiştir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
59
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo 10. Öğrenci Sayısı İle İşletme Kontenjanları Örtüşmediğinde İzlenen Yöntemler
Yöntemler
Sayı
İşletmelerden ek kontenjan isterim
Daha önce kontenjan istenmeyen işletmelerden kontenjan isterim
4
2
Yerleştirilemeyen öğrencilerden tekrar tercih yapmalarını isterim
1
Yerleştirilemeyen öğrencilere ara dönem stajı yaptırırım
Diğer
Toplam
1
1
9
Aynı koşullarda (işletme tercih sırası, not ortalaması, il tercihleri vb.) olan öğrencilerin eşleştirmesinde
zaman zaman güçlükler yaşanmaktadır. Öğretim elemanlarına, koşulları aynı olan öğrencilerin staj
eşleştirme işleminin nasıl yapıldığı sorulmuştur. Öğretim elemanları öğrencilerin bilinen kişisel
özelliklerine göre veya ikamet ettiği şehri dikkate alarak staj eşleştirmelerini gerçekleştirdiklerini
belirtmişlerdir (Tablo 11).
Tablo 11. Aynı Koşullarda Olan Öğrencileri İzlenen Yöntemler
Yöntemler
Öğrenci hakkındaki bildiğim kişisel özelliklere göre sıralama yaparım
Öğrencinin ikamet ettiği şehre bakarım
Toplam
Sayı
3
2
5
Sonuç ve Öneriler
Bu çalışmada Türkiye’de havacılık eğitimi veren yükseköğretim kurumlarının staj işlemlerinde
belirledikleri öncelikler, kullandıkları çözüm yöntemleri ve eşleştirme işlemlerinde karşılaşılan
problemler incelenmiştir. Mevcut yapıda staj yapmak isteyen öğrenciler ile staj kontenjanı veren
işletmelerin eşleştirilmesi karmaşık işlemleri içeren bir karar problemidir. Bu tip bir problemin
çözümünde elde edilecek sonuçlar karar vericinin dikkate alacağı parametre ve değişkenlere bağlı
olarak farklılık gösterecektir. Dolayısıyla farklılıkların ortadan kaldırabilmesi ve yükseköğretim
kurumları arasında standartlık sağlanabilmesi ancak ortak kriterlerin tanımlanması ile mümkündür.
Staj eşleştirmeleri konusunda eğilimleri belirlemek amacıyla öğretim elemanları ile yarı
yapılandırılmış görüşmeler yapılmıştır. Elde edilen cevaplar doğrultusunda gerek yükseköğretim
kurumlarına gerekse bölümlere göre bir takım benzerlik ve farklılıkların olduğu görülmektedir. Buna
göre elde edilen belli başlı bulgular aşağıda maddeler halinde verilmiştir.

Bölümlerin büyük çoğunluğunda staj eşleştirmesinde en önemli öncelik öğrenci not
ortalamasıdır.

İşletme kontenjanları genellikle kurumsal yazışmalar ve kişisel ilişkiler kullanılarak temin
edilmektedir.

HEE ve UGMB gibi teknik bölümler için staj eşleştirmede öncelik son sınıf öğrencilerine
verilirken, diğer bölümlerde genellikle müfredata bağlı olarak sınıf önceliğinin değiştiği
görülmektedir.

Teknik bölümler için staj yerleştirmelerinde işletmenin SHY 145-Onaylı Havaaracı Bakım
Kuruluşu yetkisinin olması öncelikli tercihler arasındadır.
Bu çalışmadan elde edilen bulgular doğrultusunda staj eşleştirme probleminin amaç fonksiyonu,
parametre ve kısıtları aşağıdaki gibi tanımlanabilir:
Amaç fonksiyonu: öğrencilerin öncelikle tercih ettiği işletmelere yerleştirilmesi veya öğrencilerin
öncelikli sırada tercih ettiği şehirlerdeki işletmelere yerleştirilmesi olarak ele alınabilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
60
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Parametreler: öğrencinin not ortalaması, sınıfı, bölümü, tercih ettiği işletme/şehirler ve bunların sırası,
işletmelerin sağladığı olanaklar (ücret, yemek, servis vb.) olarak düşünülebilir.
Kısıtlar: işletme kontenjanları, staj yapacak öğrenci sayısı ve tüm öğrencilerin işletmelere
yerleştirilebilmesi olarak değerlendirilebilir.
Bu çalışmanın devamında yapılabilecek diğer araştırmalar için bazı öneriler aşağıda verilmiştir:
-
Araştırmada kullanılacak parametre, değişken ve kısıtların genelleştirilebilmesi için
Türkiye’deki tüm havacılık fakülte ve yüksekokullarının katılımıyla uygulama alanı
genişletilebilir.
-
Disiplinlerarası yaklaşımla staj eşleştirme probleminin matematiksel modeli oluşturularak
yöneylem teknikleri ile en iyi çözüm yöntemleri araştırılabilir.
-
Öğrenci bilgilerine ve tercihlerine ulaşımı kolaylaştırabilmek amacıyla web tabanlı yazılımlar
geliştirilebilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
61
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şûrası. (2013). 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şûrası.
Ankara: T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı.
Alemdar, T. (1992). “Turizm Eğitiminde Stajlar Konusunda Bir Model”. Turizm Eğitimi
Konferans/Workshop, 9-11 Aralık, Turizm Bakanlığı Turizm Eğitimi Genel Müdürlüğü Yayını: Ankara.
Arch, D., & Sherman, M. (2006). “The Use of Technology in Collegiate Aviation Programs”. Collegiate
Aviation Review, 1(24), 9-24.
Bates, P., & O’Brien, W. (2013). “It's More than Stick And Rudder Skills : an Aviation Professional
Development Community of Practice”. Teaching in Higher Education, 6(18), 619-630.
Dabipi, I. K., Arumala, J. O., & McElwain, J. B. (2006). “Advancing Aviation Sciences Education Through
Industry Partnerships”. 9th International Conference on Engineering Education (s. 16-20). Newcastle: Design
Education Special Interest Group (DESIG).
Demir, K. (2010). Stajyerlik Kavramının İnsan Kaynakları Yönetiminin Eğitim ve Geliştirme İşleviyle İlgisi ve
Bir Araştırma, Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Marmara Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İstanbul.
EASA, Training Manual, 2013.
Göktaş, M. ve Özdamar, M. (2013). “Staj Yapan Öğrencilere Ödenen Ücretlerden Vergi ve Sigorta Primi
Kesintisi Yapılacak Mı?” Yaklaşım Dergisi. 242 (2013 Şubat).
Güzel, F. Ö. (2010). “Turizm Öğrencilerinin Staj Döneminde Edindikleri Motivasyonun Herzberg Teorisine
Göre Değerlendirilmesine Yönelik bir Araştırma”. Yaşar Üniversitesi Dergisi, 20(5), 3415-3429.
ICAO, Training Manual, 2013.
Kurt, R. (2011). “ Üniversitelilerin Ücret ve Sosyal Güvenlik Durumu”. Yaklaşım Dergisi. 224 (2011 Ağustos).
Newmyer, D. A., Ruiz, J. R., & Worrells, D. S. (1998). “A Pioneering University-Airline Flight Internship
Program a Follow- Up Study Of Intern Participants”. The Journal of Aviation/Aerospace Education & Research,
8(2), 23-33.
Özdemir, C. S. (2007). “Stajyer Öğrencilere Yönelik SSK ve Ücret Uygulaması”.
http://www.alomaliye.com/2007/cumhur_sinan_stajyer.htm., Erişim Tarihi: 20.02.2014.
Özdamar, M. ve Çakar, E. (2013). “Staj Yapan Öğrencilere Ödenen Ücretlerden Vergi ve Sigorta Primi
Kesintileri Nasıl Yapılacak?” Mali Çözüm Dergisi. Mar/Nis 2013, 116.
Phillips, E. D., Ruiz, J., & Mehta, H. (2006). “Industry Members Evaluate the Strengths and Weaknesses of
Aviation Management Graduates”. Collegiate Aviation Review, 1(24), 120-131.
Ren, Y.-p. (2012). “Construction of Aircraft Maintenance Internship Platform Based on the Combination of
Industry, Learning and Research”. Journal of Xi'an Aerotechnical College, 50-62.
Ruiz, J. R. (2004). “The Perceived Value of Airline Flight Operations Internship Activities and/or Benefits in
The Pursuit Of Career Goals”. Collegiate Aviation Review, 1(22), 71-82.
Sabuncuoğlu, Z. (2000). İnsan Kaynakları Yönetimi, Ezgi Kitabevi, Bursa.
SHGM. (2013). Sivil Havacılık Komisyonu Üçüncü Toplantısı Konulu, 52217814-770/443/11127 Sayılı,
04/09/2013 tarihli resmi yazı. Ankara: Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü.
T. D. K. (2014). Türkçe Sözlük. Türk Dil Kurumu.
Türkseven, E. (2012). Turizm Eğitiminde Yaşanan Staj Sorunları: Lisans Öğrencilerinin Görüşlerine Yönelik Bir
Araştırma. Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Sakarya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sakarya.
Worrells, D. S., & Ruiz, J. R. (2010). “A Descriptive Analysis of the Role Played by Coordinators of Workbased Learning Activities in Aviation Management Programs”. International Journal of Professional Aviation
Training & Testing Research, 1(4), 1-17.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
62
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Worrells, D. S. (2010). “Barriers to Work-Based Learning in Aviation Management Programs”. The Journal of
Aviation/Aerospace Education & Research, 3(19), 15-25.
Yıldırım, A., & Şimşek, H. (2008). Sosyal Bilimlerde Nitel Araştırma Yöntemleri. Ankara: Seçkin Yayıncılık.
Yüksel, A., Hançer, M. ve Adak, N. (2002). “Turizm ve Konaklama Sektöründe Stajyer Yönetici Adayları:
Sektöre Yönelik Beklentiler ve Sektör Performansı”, 11-13 Aralık, Turizm Bakanlığı Turizm Eğitimi Genel
Müdürlüğü Yayını: Ankara.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
63
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
AN EVALUATION OF POSTGRADUATE THESISES IN
THE FIELD OF MANAGEMENT AND ORGANIZATION IN
THE SCOPE OF AVIATION MANAGEMENT
Altan AYAN*
Abstract
In this study carried out, the graduate theses in the field of management and organization in the scope of
aviation management in Turkey are investigated. A detailed evaluation related to fifty theses in this scope are
carried out. It was attained the theses by means of web address of the National Theses Center. It is used content
analysis in this study. In this scope, detail examinations were carried out regarding the years, universities,
institute, theses types (master or PhD), theme, title and language (Turkish or English), respectively. In this scope
frequency analysis was practiced. The main aim of this study is to determine the current situation of graduate
these written in this scope. Thus it was attained to dominant perspective and basic paradigm of graduate theses.
Keywords: Aviation Management, Management and Organization, Graduate Theses, Organizational Behavior,
Turkey
HAVACILIK İŞLETMECİLİĞİ KAPSAMINDA YÖNETİM VE
ORGANİZASYON ALANINDAKİ LİSANSÜSTÜ
TEZLERİN DEĞERLENDİRİLMESİ
Özet
Çalışmada Türkiye’de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki lisansüstü
tezlerin değerlendirilmesi yapılmıştır. Bu kapsamda yazılan toplam 50 adet lisansüstü tez incelenerek
değerlendirilmiştir. Çalışmaya ilişkin gerekli bilgilere ulusal tez merkezinin web sitesinden ulaşılmıştır.
Belirtilen tezler içerik analizi yöntemi kullanılarak değerlendirilmiştir. Bu yöntem kullanılarak lisansüstü tezler
yıl, üniversite, enstitü, tezin türü(yüksek lisans/doktora), teması, başlığı ve özgün dili(Türkçe/İngilizce) itibarıyla
incelemeler gerçekleştirilmiştir. Bu kapsamda frekans analizleri yapılmıştır. Çalışmanın temel amacı belirtilen
kapsamındaki tezlerin mevcut durumunu ifade edebilmektir. Bu sayede belirtilen tezlere ilişkin olarak temel
paradigma ve hakim bakış açısına erişilmeye çabalanmıştır.
Anahtar Kelimeler: Havacılık İşletmeciliği, Yönetim ve Organizasyon, Lisansüstü Tezler, Örgütsel Davranış,
Türkiye
*
Trakya Üniversitesi Keşan Yusuf Çapraz Uygulamalı Bilimler Yüksekokulu, Öğretim Görevlisi, Dr.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
64
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1.GİRİŞ
Havacılık işletmeciliği günümüz dünyasında özellikle de gelişmiş ve gelişmekte olan ülkeler için
önemli bir alandır. Havacılık işletmeciliğinde yönetim ve organizasyon uygulamalarının kullanılması
bu alanın gelişmesi için önemlidir. Bu sayede havacılık işletmeciliğinin yönetsel ve örgütsel açıdan
gelişimi sağlanabilecektir. Türkiye’de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon
alanındaki lisansüstü tezlerin değerlendirilmesi sonucu, bu kapsamda ortaya çıkabilecek yeni
çalışmalara zemin hazırlanabilir. Bu kapsamdaki tezler değerlendirilerek, alandaki tezlerin mevcut
durumu ortaya konulmuş, tezlerdeki hâkim bakış açısına erişilmiş ve tezlerdeki ortak yönetim
paradigması ifade edilmiştir.
2.KAVRAMSAL BOYUT
Yönetim örgütsel kaynakların kontrol edilmesi, yöneltilmesi, organize edilmesi ve planlanması
doğrultusunda örgütsel amaçlara etkili ve verimli bir şekilde erişmek olarak ifade edilebilir (Daft,
2009: 8). Çeşitli kaynakları (bilgi, malzeme, para ve insan) koordine ederek ve ilgili fonksiyonları
(planlama, organize etme, yöneltme ve kontrol etme) uygulayarak amaçlara ulaşmak için bir ya da
daha fazla yöneticinin bireysel veya ortaklaşa olarak gerçekleştirdiği bir faaliyettir (Plunkett, Attner ve
Allen, 2008: 5).
Yönetim değişen bir çevrede örgütsel amaçları gerçekleştirebilmek için başkaları ile birlikte ve
başkaları vasıtasıyla çalışma sürecidir. Belirtilen bu sürecin merkezinde sınırlı kaynakların etkili ve
verimli bir şekilde kullanılması vardır. Ele alınan bu tanımın beş temel bileşeni, başkaları ile birlikte
ve başkaları vasıtasıyla çalışma, örgütsel amaçlara ulaşma, etkili ve verimli olmayı dengeleme, sınırlı
kaynakları en iyi biçimde kullanma ve değişen çevre koşullarıyla baş edebilmek olarak sıralanabilir
(Kreitner, 2009: 5).
Yönetim insanlar aracılığıyla bir şeylere erişebilmek için gerçekleştirilen bir sanat olarak ifade
edilebilir (Hill ve McShane, 2008: 4). Yönetim en basit olarak, belirlenmiş ortak amaçlar için çalışmak
ve başarmak için organizasyonlardaki davranışları etkileme süreci biçiminde tanımlanabilir (Wagner
ve Hollenbeck, 2010: 13). Yönetim, organizasyonun amaçlarına erişebilmesi için insanların ve diğer
kaynakların koordine edilmesi süreci olarak ifade edilebilir. Çoğu organizasyon temel olarak dört çeşit
kaynak kullanmaktadır. Bunlar malzeme, insan, finansal ve bilgi niteliğindeki kaynaklardır (Pride,
Hughes ve Kapoor, 2012: 168). Yönetim, organizasyonun insan kaynakları, finansal, malzeme ve
diğer kaynaklarının etkinliğini arttırarak kontrol etme, yöneltme, örgütleme ve planlama süreci olarak
ifade edilebilir (George ve Jones, 2012: 9).
Organizasyon ise belirli amaçlar doğrultusunda birbirlerine bağımlı çalışan insan grupları olarak
tanımlanabilir. Organizasyonlar inşa edilebilen veya tescil edilmiş yapılar olmaktan ziyade ortak bir
amaca erişebilmek için birbirleriyle etkileşim içinde olan insanların meydana getirdiği bir düzendir
(McShane ve Von Glinow, 2008: 5). Organizasyon insan gruplarından meydana gelen yapılar olarak
görülebilir ve organizasyondaki hemen hemen herkes bir ya da daha çok grubun üyesidir. Kişiler ve
gruplar formal bir organizasyon yapısı içinde etkileşim içindedir. Yapı ise kişiler ve gruplar arasındaki
ilişkilerin kurulduğu yönetim tarafından oluşturulan bir unsur olarak görülebilir (Mullins, 2006: 6).
Organizasyonlar yüksek bir binada, bir bilgisayar şirketinde veya dostça çalışan işgörenlerde
gözlenebilen yapılardır. Genel olarak organizasyonlar muğlâk ve soyut unsurlar olmakla beraber
çeşitli yerlere dağılmış olabilir. Günümüzde organizasyonlar her gün karşımıza çıkan yapılardır.
Organizasyonlar bir hastane bir bilişim şirketi gibi çeşitli yapılar olabilir. Organizasyonun tanımının
bileşenleri, sosyal birimler olması, amaca yönelik karakteri, kasıtlı yapılar ve koordineli faaliyet
sistemi olarak tasarlanması ve dış çevreye bağlı olmasıdır (Daft, 2007: 10).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
65
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
3.ARAŞTIRMA
Çalışmaya ilişkin gerekli bilgilere ulusal tez merkezinin web sitesinden ulaşılmıştır. Ulusal tez
merkezinin web sitesindeki arama modülüne “hava” ve “havacılık” kelimesi yazılarak ortaya çıkan
1000’i aşkın tez incelenmiş ve havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki
tezler ele alınmıştır. Türkiye’de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanında
geçmişten günümüze yazılan toplam 50 adet lisansüstü tez bulunmuştur. Başka bir ifade ile
araştırmanın örneklemi Türkiye’de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon
alanındaki 50 adet lisansüstü tezdir. Belirtilen 50 adet tez içerik analizi yöntemi kullanılarak
incelenmiştir. İçerik analizi yöntemi kullanılarak lisansüstü tezler yıl, üniversite, enstitü, tezin
türü(yüksek lisans/doktora), teması, başlığı ve özgün dili(Türkçe/İngilizce) itibarıyla analizler
yapılmıştır. Bu kapsamda SPSS 15 paket programı kullanılarak frekans dağılımları yapılmıştır. Bu
analizlerin gerçekleştirilmesi sayesinde havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon
alanındaki tezlerin temel bakış açısına erişilmeye çabalanmıştır.
Tablo 1. Lisansüstü Tezlerin Yıllara Göre Sınıflandırılması
Yıllar
Frekans
Yüzde
Yıllar
2013
2
%4
2003
2012
4
%8
2002
2011
2
%4
2001
2010
5
%10
2000
2009
1
%2
1999
2008
4
%8
1998
2007
2
%4
1997
2006
1
%2
1996
2005
4
%8
1993
2004
2
%4
1989
Frekans
6
3
3
0
1
3
3
2
1
1
Yüzde
%12
%6
%6
%0
%2
%6
%6
%4
%2
%2
Tablo 1’de havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki tezlere ilişkin yıl
bazında frekans dağılımları ifade edilmiştir. Buna göre en fazla tez 6 tane ile 2003 yılında yazılmış
iken, 2010 yılında ise 5 tez yazılmıştır. Buna ilaveten 2012, 2008 ve 2005 yıllarında 4’er tez
yazılmıştır. 2002, 2001, 1998 ve 1997 yıllarında ise 3’er tez yazılmıştır. Havacılık işletmeciliği
kapsamında yönetim ve organizasyon alanında 1989 yılından beri lisansüstü tez yazılmış olması bu
alana yaklaşık 25 yıldır önem verildiğini göstermektedir.
Tablo 2. Lisansüstü Tezlerin Yazıldıkları Üniversitelere Göre Dağılımı
Üniversiteler
Frekans Yüzde
Üniversiteler
Anadolu Üniversitesi
17
%34
Selçuk Üniversitesi
Marmara Üniversitesi
7
%14
Sakarya Üniversitesi
Gazi Üniversitesi
4
%8
Akdeniz Üniversitesi
İstanbul Üniversitesi
5
%10
Abant İzzet Baysal Üni.
İstanbul Kültür Üniversitesi
2
%4
Yıldız Teknik Üniversitesi
Dumlupınar Üniversitesi
2
%4
Düzce Üniversitesi
Çukurova Üniversitesi
2
%4
Niğde Üniversitesi
Süleyman Demirel Üni.
2
%4
Cumhuriyet Üniversitesi
Frekans
2
1
1
1
1
1
1
1
Yüzde
%4
%2
%2
%2
%2
%2
%2
%2
Tablo 2’de belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin yazıldıkları üniversitelere göre dağılımlarını
ortaya koymaktadır. Tabloda da görüldüğü gibi en fazla tez 17 tane ile Anadolu Üniversitesinde
yazılmıştır. Anadolu üniversitesinde yazılan lisansüstü tezler %34’lük bir orana sahip olup toplam
tezlerin üçte birini oluşturmaktadır. Belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin üçte birinin Anadolu
Üniversitesinde yazılması dikkat çeken bir durumdur. Anadolu Üniversitesindeki tez sayısının
fazlalığı konuya verdiği önemin göstergesidir. Daha sonra Marmara Üniversitesinde 7 tez, İstanbul
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
66
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Üniversitesinde 5 tez ve Gazi Üniversitesinde ise 4 tez yazıldığı görülmektedir. Havacılık işletmeciliği
kapsamında yönetim ve organizasyon alanında tez yazılmasına önem veren üniversitelerin sırasıyla
Anadolu Üniversitesi, Marmara Üniversitesi, İstanbul Üniversitesi ve Gazi Üniversitesi olduğu
söylenebilir.
Tablo 3. Lisansüstü Tezlerin Enstitülere Göre Dağılımları
Enstitüler
Frekans
Sosyal Bilimler Enstitüsü
48
Eğitim Bilimleri Enstitüsü
1
Sağlık Bilimleri Enstitüsü
1
Yüzde
%96
%2
%2
Tablo 3’te belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin enstitülerine göre dağılımları ifade edilmiştir.
Görüldüğü gibi en fazla tez 48 tane ile sosyal bilimler enstitüsü bünyesinde yazılmıştır. Sosyal
bilimler enstitüsü bünyesinde yazılan tezler toplam tezlerin tamamına yakınını oluşturmaktadır. Buna
ilaveten eğitim bilimleri enstitüsü ve sağlık bilimleri enstitüsü bünyesinde 1’er tez yazılmıştır.
Tablo 4. Lisansüstü Tezlerin Türlerine Göre Dağılımları
Tezin Türü
Frekans
Yüksek Lisans
43
Doktora
7
Yüzde
%86
%14
Tablo 4’te havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki tezlerin türlerine
göre dağılımları ifade edilmiştir. Bu kapsamda 43 yüksek lisans ve 7 doktora tezi olduğu
görülmektedir. Başka bir deyişle belirtilen kapsamdaki tezlerin çoğunluğunun yüksek lisans tezi
olduğu görülmektedir. Aynı zamanda doktora tezi sayısının 7 olması bu konuya önem verildiğinin
göstergesidir.
Tablo 5. Lisansüstü Tezlerin Temalarına Göre Dağılımı
Tezlerin Temaları
Örgütsel Davranış
Stratejik Yönetim
İnsan Kaynakları Yönetimi
Örgüt Kuramları
Çağdaş Yönetim Teknikleri
Frekans
17
9
10
5
9
Yüzde
%34
%18
%20
%10
%18
Tablo 5’te belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin temalarına göre dağılımları başka bir deyişle
yönetim ve organizasyon alt konularına göre dağılımları görülmektedir. Bu kapsamda en çok tezin 17
tane ile örgütsel davranış alanında yazıldığı ifade edilmiştir. Örgütsel davranış konusunda yazılan
tezler toplam tezlerin %34’ünü yani yaklaşık üçte birini oluşturmaktadır. Örgütsel davranış
konusundaki tez sayısının fazlalığı dikkat çekicidir. Ayrıca insan kaynakları yönetimi alanında 10 tez,
stratejik yönetim alanında ve çağdaş yönetim teknikleri alanında 9’ar tez ve örgüt kuramları alanında 5
tez yazıldığı belirlenmiştir.
Tablo 6’da belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin başlıklarına göre dağılımları verilmiştir. Bu
kapsamda lisansüstü tezlerde başlık olarak en fazla iş tatmini konusunun kullanıldığı belirlenmiştir.
Başka bir deyişle iş tatmini 7 tezde kullanılmıştır. İş tatmininin örgütsel davranışın popüler bir konusu
olması bu konudaki tez sayısını arttırdığı düşünülebilir. Ayrıca insan kaynakları yönetimi(iky), rekabet
stratejisi ve stres yönetimi 4’er tezde kullanıldığı belirlenmiştir. Ayrıca motivasyon, eğitim ve
geliştirme ve toplam kalite yönetimi ise 3’er tezde başlık olarak kullanılmıştır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
67
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
İKY
4
6,3 Örgütsel Adalet
Motivasyon
3
4,8 Örgütsel Özdeşleşme
Çatışma Yönetimi
2
3,2 Kariyer Planlama
Eğitim ve Geliştirme
3
4,8 Yeniden Yapılanma
Toplam Kalite Yönetimi
3
4,8 İşe Alıştırma
ISO 9000/2000
1
1,6 Ekip Çalışması
Kurumsal Sosyal Sorumluluk
1
1,6 Örgüt Yapıları
Etik
1
1,6 Üretkenlik Karşıtı Davranışlar
Rekabet Stratejisi
4
6,3 Şirket Birleşmeleri
İş Tatmini
7
11,1 Psikolojik Taciz
Stres Yönetimi
4
6,3 Yönetim Bilişim Sistemleri
Örgütsel Bağlılık
1
1,6 Kaos Teorisi
Performans Değerlendirme
2
3,2 Yönetim ve Organizasyon Sorunları
Dönüştürücü Liderlik
1
1,6 Kriz Yönetimi
Seçme ve Yerleştirme
1
1,6 Yetkinlikler
Örgütsel Öğrenme
1
1,6 Verimlilik
Stratejik Planlama
2
3,2 Birey-Örgüt Uyumu
Stratejik Yönetim
1
1,6 Çalışma Koşulları
Not: Bir tezde birden fazla başlık kullanılmış olabilir.
Yüzde
Tez Başlığı
Frekans
Yüzde
Tez Başlığı
Frekans
Tablo 6. Lisansüstü Tezlerin Başlıklarına Göre Dağılımları
1
1
1
1
1
2
2
1
1
1
1
1
1
1
2
1
1
1
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
3,2
3,2
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
1,6
3,2
1,6
1,6
1,6
Tablo 7’de belirtilen kapsamdaki lisansüstü tezlerin yazıldığı özgün dile (Türkçe/İngilizce) göre ifade
edilmiştir. Buna göre yazılan tezlerin tamamı Türkçe olarak yazılmıştır. İngilizce olarak yazılmış tez
bulunmamaktadır.
Tablo 7. Lisansüstü Tezlerin Yazıldığı Özgün Diline (Türkçe/İngilizce) Göre Dağılımları
Yazıldığı Özgün Dili(Türkçe/İngilizce)
Frekans
Yüzde
Türkçe
İngilizce
50
0
%100
%0
SONUÇ VE ÖNERİLER
Havacılık işletmeciliği kapsamında yönetim ve organizasyon alanındaki tezlere ilişkin yıl, üniversite,
enstitü, tezin türü(yüksek lisans/doktora), teması, başlığı, özgün dili(Türkçe/İngilizce) bazında
karşılaştırmalar yapılmıştır. Buna göre belirtilen bu konuda en fazla tez 6 tane ile 2003 yılındadır.
Daha sonra ise 2010 yılında 5 tez yazılmıştır. Belirtilen kapsamda 1989 yılından beri lisansüstü tezler
yazılmaktadır. Bu durum yaklaşık 25 yıldır bu konuya önem verildiğini göstermektedir. Önümüzdeki
yıllarda bu kapsamdaki tezlere daha fazla önem verilmesi ve tez sayısının önceki yıllara göre
arttırılması önerilebilir.
En fazla tez 17 adet ile Anadolu Üniversitesinde yazılmıştır. Anadolu üniversitesinde yazılan
lisansüstü tezler toplam tezlerin %34’ünü oluşturmaktadır. Başka bir deyişle toplam tezlerin yaklaşık
üçte birini oluşturmaktadır. Bu dikkat çeken bir durumdur. Buna ilaveten Marmara Üniversitesinde 7
tez yazılmıştır. Anadolu Üniversitesi ve Marmara Üniversitesinde yazılan tezler toplam tezlerin
yaklaşık yarısını oluşturmaktadır. Anadolu Üniversitesi ve Marmara Üniversitesinin bu konuda
diğerlerine göre önde olduğu söylenebilir. Özellikle Anadolu Üniversitesinin bu kapsamdaki
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
68
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
tezlerdeki öncülüğü dikkat çekmektedir. Bu konuya diğer üniversitelerde daha fazla ilgi gösterilmesi
ve daha çok tez yazılması önerilebilir.
En fazla tez 48 tane ile sosyal bilimler enstitüsü bünyesindedir. Sosyal bilimler enstitüsünde yazılan
tezler toplam tezlerin tamamına yakınını meydana getirmektedir. Buna ilaveten eğitim bilimleri
enstitüsü ve sağlık bilimleri enstitüsünde 1’er tez vardır. Buna ilaveten 43 yüksek lisans ve 7 doktora
tezi yazılmıştır. Başka bir deyişle tezlerin çoğunluğu yüksek lisans tezidir. Ayrıca doktora tezi
sayısının 7 olması bu konuya verilen önemi göz önüne sermektedir.
En çok tez 17 adet ile örgütsel davranış alanında yazılmıştır. Örgütsel davranış alanında yazılan tezler
toplam tezlerin %34’ünü yani yaklaşık üçte birini oluşturmaktadır. Lisansüstü tezlerde başlık olarak en
fazla iş tatmini konusunun kullanıldığı görülmüştür. Diğer bir deyişle iş tatmini 7 tezde kullanılmıştır.
İş tatmininin örgütsel davranış için eski ve temel bir konu olması bu durumu ortaya çıkarmış olabilir.
Ayrıca yazılan tezlerde genel olarak örgütsel davranış alanına odaklanılması dikkat çekicidir.
Önümüzdeki yıllarda yönetim ve organizasyonun diğer alt konularında da bu kapsamdaki tezlere daha
fazla odaklanılması önerilebilir. Yazılan tezlerin tamamı Türkçe olarak yazılmış iken İngilizce olarak
yazılmış tez yoktur. Önümüzdeki yıllarda İngilizce tezler de yazılması önerilebilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
69
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
Daft, R.L. (2007), Organization Theory and Design, Ninth Edition, USA: Thomson South-Western.
Daft, R. L. ve Marcic, D. (2009), Understanding Management, Sixth Edition, USA: South-Western Cengage
Learning.
George, J.M. ve Jones, G.R. (2012), Understanding and Managing Organizational Behavior, Sixth Edition, USA:
New Jersey.
Hill, C.W.L. ve McShane, S.L. (2008), Principles Of Management, USA: McGraw-Hill.
Kreitner, R. (2009), Management, Eleventh Edition, Canada: Houghton Mifflin Harcourt Publishing.
McShane, S.L. ve Von Glinow, M.A. (2008), Organizational Behavior: Emerging Realities For The Workplace
Revolution, Fourth Edition, USA: McGraw-Hill.
Mullins, L.J. (2006), Essentials Of Organisational Behaviour, Spain: Pearson Education.
Plunkett, W.R., Attner, R.F. ve Allen, G.S. (2008), Management: Meeting and Exceeding Customer
Expectations, Ninth Edition, USA: Thomson South-Western.
Pride, W.M., Hughes, R.J. ve Kapoor, J.R. (2012), Business, Eleventh Edition, USA: South-Western Cengage
Learning.
Wagner, J.A., Hollenbeck, J.R. (2010), Organizational Behavior: Securing Competitive Advantage, New York:
Routledge.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
70
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
RECRUITMENT PLANNING OF CIVIL AIR TRANSPORT
MANAGEMENT GRADUATE STUDENTS IN AVIATION SECTOR
Merve AKKAYA*
Abstract
This study is prepared for which it is planned for the sector of employment students who graduate
from the civil aviation management and it simple mentation steps to be taken in this context.In this
context the number of employees and staff positions in the sector explored by year students of the
department with the increase in quota and this quota growthrates were examined. Then the civil
aviation management of the graduates of the program focused on current and future employment
status. Terms of employment of the program graduates against the causes of the obstacles have been
introduced. For the elimination of these barriersare discussed steps to be taken.
Keywords : Education planning, aviation schools, recruitment, civil air transport management
TÜRKİYE’DE LİSANS DÜZEYİNDE SİVİL HAVA ULAŞTIRMA
İŞLETMECİLİĞİ EĞİTİMİ ALAN ÖĞRENCİLERİN MEZUNİYET
SONRASI SEKTÖRDE İSTİHDAMININ PLANLANMASI
Özet
Bu çalışma lisans düzeyinde sivil hava ulaştırma işletmeciliği programından mezun olan öğrencilerin
sektörde istihdamının planlanması ve atılacak adımların bu çerçevede gerçekleştirilmesi için
hazırlanan bir çalışmadır. Bu bağlamda sektördeki çalışan sayısı ve pozisyonları araştırılıp yıllara göre
personel sayılarındaki artış ile bölümün öğrenci kontenjanı ve kontenjan artış oranları incelenmiştir.
Ardından sivil hava ulaştırma işletmeciliği programından mezun olanların mevcut ve gelecekteki
istihdam durumu üzerinde durulmuştur. Program mezunlarının istihdamı yönünde karşılarına çıkan
engellerin nedenleri ortaya konulmuştur. Bu engellerin ortadan kaldırılması için atılması gereken
adımlar ele alınmıştır.
Anahtar Kelimeler: Eğitimde planlama, havacılık okulları, istihdam, sivil hava ulaştırma
işletmeciliği.
*
Hatay Mustafa Kemal Üniversitesi Lisans Öğrencisi
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
71
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
GİRİŞ
Türkiye’de hava taşımacılığı sektörü son on yılda büyük bir gelişme göstermiştir.2003 yılında
başlayan atılımlar ile her geçen gün hızla büyüyen Türk sivil havacılık sektörünün bu hızlı gelişimini
en iyi yansıtan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün hazırlamış olduğu 2013 Haziranayında
yayınlanan raporlarındaki değerlerdir. Bu rapor sivil havacılığın gelişimi ile ilgili önemli bilgiler
sunmaktadır. Örneğin; 2003 yılında 181 olan hava taşıma işletmeleri sayısının 2013 Haziran ayında
257 ye ulaştığı görülmektedir. Havayolu şirketlerinin büyük gövdeli uçak sayısında artış yaşanmıştır.
2003 yılında havayolu şirketlerinin elinde bulunan büyük gövdeli uçak sayısı 162 iken 2013
Haziranında 378 olduğu tespit edilmiştir. Havacılıkta yaşanan gelişmelere paralel olarak yolcu
sayılarında önemli artışların yaşandığı görülmektedir. Bu durum beraberinde kapasite artışını da
getirmiştir.Yine 2003 yılında 27.599 olan koltuk kapasitesi 2013 Haziran ayında 65.860’a, 2003
yılında 303 ton olan kargo kapasitesi ise 2013 Haziranında 1.451 tona ulaştığı görülmektedir (SHGM,
2013). Bu gelişmeler uçak ve yolcu trafiğinde, taşınan yük miktarındaki (bagaj+kargo+posta) artışları
da beraberinde getirmiştir. Tablo 1’ de sözü edilen gelişmelere yönelik bilgilere yer verilmektedir.
Tablo 1: Taşınan Yolcu Sayısı (SHGM, 2013)
Tablo 1’de 2003 yılında toplam 34.443 yolcu taşınmışken 2012 yılında 130.351’e ulaşarak
%278.45’lik artış yaşandığı görülmektedir. Dış hatlarda %159.44 oranında artış yaşanırken bu oranın
iç hatlarda %607.56 olduğu görülmüştür.
Tablo 2: Uçak Trafiği (SHGM, 2013)
Tablo 2’de 2003 yılında 529.205 olan toplam uçak trafiği %160.10 artış oranıyla 1.376.486’ya
ulaşıldığı görülmektedir. Transit uçak trafiğinde %83.79 , dış hat uçak trafiğinde %125.37 oranında
artış yaşandığı görünürken bu oranın iç hatlarda %283.70 ile diğer iki hattan daha fazla artış yaşandığı
anlaşılmaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
72
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo 3: Taşınan Yük Miktarı(bagaj+kargo+posta) (SHGM, 2013)
2003 yılında 964.080 ton yük miktarı taşınmıştır.2012 yılında ise 2.249.134 yük taşınmış ve artış
oranı%133.29’u bulmuştur. Dış hat ve iç hat olarak ayrı ayrı bakıldığında ise dış hatlarda bu oranın
%108.5 olduğu iç hatlarda ise %235 olduğu anlaşılmaktadır (SHGM, 2013).
Sektördeki gelişmeler personel ihtiyacını da beraberinde getirmiştir. Bu ihtiyaca cevap verebilmek için
sivil havacılık okulları gerek devlet gerekse özel üniversiteler bünyelerine kurulmuşlardır. Bu
çalışmada artan personel ihtiyacı ile sivil havacılık okul mezunlarının karşılaştırmalı analizi yapılarak
artan personel ihtiyacını mezun sayılarının karşılayıp karşılamadığı incelenmiştir. Bu inceleme
yapılırken ilk olarak özel ve kamu sektörü havacılık kurumlarının personel sayıları yıllara göre
incelenmiştir. İkinci olarak da sivil havacılık okullarının kontenjan durumları ve mezun potansiyeli
dikkate alınmıştır.
ARAŞTIRMANIN KONUSU VE ÖNEMİ
Araştırmanın Amacı ve Konusu
Bu çalışma sivil havacılık okullarının sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü mezunlarının
istihdamının yanı sıra havacılık sektörünün eleman ihtiyacının tespitini ele almaktadır. Bu doğrultuda
ilk olarak sivil havacılık okullarını mezun sayıları tespit edilmeye çalışılmıştır. Sivil havacılık
okullarının kontenjanları dikkate alınarak bu verilere ulaşılmıştır. Bunun yanında özel sektör
istihdamının tespit edilmesi amacıyla gerek kamu gerekse özel sektör işletmelerinin faaliyet raporları,
personel artış oranlar incelenerek istihdam edilecek personel sayısı tespit edilmeye çalışılmıştır.
Çalışmanın amacı sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümünün her geçen yıl artan kontenjanına karşı
sektördeki personel sayısındaki artış oranının karşılaştırılması ile elde edilen verilerin yorumlanması
ve sektörde bu bölümden mezun olanların ne kadarına yer verildiğini araştırıp bölümün mevcut
durumunu ortaya koymak ve bölümün geleceği ile ilgili tahminde bulunmaktır.
Araştırmanın Önemi ve Kısıtları
Hızla artan sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü kontenjanlarının sektörün personel ihtiyacını ne
derece karşıladığı ve bu bölümden mezun olanların sektörde istihdam edilme durumları, bölümün
geleceği için yol gösterici olmasıyla önem arz etmektedir.
Bu çalışmanın iki kısıtı vardır. Bunlardan birincisi, çalışmaya tüm havacılık işletmeleri dahil
edilememiştir bunun nedeni ise havacılık kurumlarının personel sayılarına ulaşılamamıştır. Bunun
yanında ulaşılan verilerde personel ayrımı (beyaz yaka-mavi yaka) belirtilmemiştir. Diğer kısıt ise
bilgisine ulaşılan şirketlerin personel sayıları dikkate alınırken sivil hava ulaştırma işletmeciliği
mezunlarının çalışabilecekleri alanlar dikkate alınmıştır.
Veri Toplama Aracı ve Süreci
Bu çalışmada veri analiz yöntemi kullanılmıştır. Öncelikle ÖSYM’nin 2006 yılından 2013 yılına kadar
olan kılavuzları incelenerek lisans düzeyinde sivil hava ulaştırma işletmeciliği programına öğrenci
alan üniversitelerin listesi çıkartılmıştır. Ardından bu üniversitelerin sivil hava ulaştırma işletmeciliği
bölümü için ayırdıkları kontenjanlar incelenmiştir. Diğer yandan sektördeki özel ve kamu
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
73
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
kuruluşlarının 2006 yılından 2013 yılına kadar olan personel sayıları incelenmiştir. Güncel veriler
dikkate alınmıştır.
TÜRKİYEDEKİ SİVİL HAVACILIK SEKTÖRÜNDE MEVCUT PERSONEL DURUMU VE
SEKTÖRÜN GELECEKTEKİ PERSONEL İHTİYACI
Son yıllarda hızla büyüyen sivil havacılık sektörünün personel ihtiyacı da hızla artmaktadır. Bu
ihtiyacı karşılayabilmek için gerek sektördeki işletmeler gerekse SHGM ve DHMİ personel
sayılarında artış yaşanmıştır. Türkiye’nin insan kaynakları platformlarından olan Kariyer.net 2012
verilerine göre son iki yılda sivil havacılık sektöründen gelen iş ilanlarında yüzde 87 oranında artış
görülmüştür. Kariyer.net Genel Müdürü Yusuf Azoz : “Sadece geçtiğimiz yıl içinde sivil havacılık
sektöründen yaklaşık 1500 kişi için iş ilanı yayınlandı.’’şeklinde bir tespitte bulunmuştur.
Aşağıdaki tabloda Ulaştırma Bakanlığı’nın yayınladığı Türk sivil havacılık sektöründeki personel
sayısına ilişkin verilere yer verilmiştir.
Yıllar
Personel Sayısı
2003
65.000
2010
133.407
2011
151.694
2012
167.161
Tablo 4: Havacılık Sektöründe İstihdam (UBAK, 2013)
Tablo 4’de son 10 yılda, sektörde istihdam edilen personel sayısında %157 oranında artış yaşandığı
görülmektedir (UBAK, 2013).
Aşağıdaki tabloda sektörde yer alan ve personel verilerine ulaşılan özel ve kamu kuruluşlarınınyıllara
göre personel sayılarına ve artış oranlarına yer verilmiştir.
İşletme Adı
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
10.324
10.453
11.520
12.750
14.206
15.737
15.875
18.667
1.808
2.045
3.005
5.563
5.937
6.601
6.567
9.406
10.252
10.224
8.285
8.313
149
163
182
9.688
9.928
11.082
11.004
1.297
1.416
1.465
1.695
2.238
28.820
40.428
53.580
56.017
41.351
Yüzde
%2,82
%56,9
%28.32
%40.27
%35,53
Tablo 5 : Özel ve Kamu Kuruluşlarının Personel Sayıları ve Değişim Yüzdesi
%4.55
THY
Pegasus
TAV
Çelebi
3.596
3.727
DHMİ
133
SHGM
HAVAŞ
SUN
EXPRESS
Toplam
13.920
14.313
3.918
7.082
6.894
7.544
126
147
22.458
Tablo 5’de şirketlerin 2006 ve 2013 yılları arasındaki faaliyet raporları incelenmiş ve yıllara göre
personel sayıları ile personel artış oranları ele alınmıştır.
Yıllara göre özel sektör ve kamu kuruluşlarının faaliyet raporları incelenmek istendiğinde tüm verilere
ulaşılamamıştır. Özel sektörde yakın zamanda halka açılan ve yıllık faaliyet raporu yayınlayan
işletmelerin personel sayılarına tam olarak 2010-2012 yılları arasındaki verilerde ulaşılabilmiştir.
Buna göre 2010-2011 yılları arasında tabloda yer alan özel sektör personel artış oranı %12,05 iken
2011-2012 yılları arasında bu oranın %5,13 olduğu görülmektedir. Kamu kuruluşu olarak bakıldığında
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
74
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
ise 2010 yılında DHMİ verilerine ulaşılamadığı için DHMİ ve SHGM personel artış oranının 20112012 yılları arasında daha fazla gerçeği yansıttığı düşüncesi ile bu yıllardaki veriler baz alınmıştır.
Buna 2011-2012 yılları arasında kamu kuruluşlarında personel artış oranının %0,6 olduğu
anlaşılmaktadır.
Kuruluşların (THY hariç) çalışanların görev alanlarına göre dağılımına ulaşılamamıştır. TAV’ın 2013
yılı verilerinde istihdam türüne göre tüm çalışanlar üzerinden yüzdelik dağılım verilmiştir. Buna göre
TAV personelinin %36,7 beyaz yakalı %63,3 mavi yaka olduğu görülmektedir.
THY personel sayısındaki verilerde ise THY’nin iştirakte bulunduğu işletmelerin personel sayıları bu
veriler arasında yer verilmemiş olup Sun Express ayrı incelenmiştir. Türk havayolları ve HAVAŞ
Havaalanları Yer Hizmetleri AŞ. ortaklığı ile kurulmuş ve 2010 yılında faaliyete geçmiş olan TGS’nin
ise 2011 yılında ise 6.071olan personel sayısı 2012 yılında 7.000’i geçtiği açıklanmıştır.
Türkiye’nin lowcost firmalarından olan Pegasus’un 2013 yılı personel sayısı verileri 3.çeyrek (
01.01.2013 – 30.09.2013 ) faaliyet raporuna göre ele alınmıştır. 2013 yılında 3.005 olan personel
sayısı bir önceki yıla göre %46,94 oranında artmıştır.
TAV Havaalanları (İstanbul, Ankara, İzmir+Ege, Tunus, Gazipaşa, Gürcistan, Makedonya) çalışanları
bazında alınan verilere bakıldığında 2012 yılında 6.601 olduğu 2013 yılı ilk çeyreğinde ise personel
sayısının 6.567 ve artış oranın %2.54 olduğu görülmektedir.
HAVAŞ 2013 yılı ilk çeyrek verilerinde ise bu sayının 111.004 olduğu görülmektedir. Önceki yıla
göre %0.70’lik bir azalma oranı görülmektedir.
Türkiye'nin ilk özel yer hizmetleri şirketi olan Çelebi grubu 2012 sonu itibariyle çalışan
sayısının(Çelebi Güvenlik Sistemleri ve Danışmanlık A.Ş. dışındaki) 10.224 olduğu görülmektedir.
2011 yılına göre %0.27 bir azalış oranı olduğu anlaşılmaktadır.
Sektördeki işletmelerin yıllara göre personel artışları incelendiğinde 2006’dan bu yana sadece
THY’nin personel verilerine düzenli olarak ulaşılabilmiştir. Aşağıda yer alan tabloda da THY personel
sayısındaki artış oranına yer verilmiştir.
2007
2008
2009
2010
Değişim Yüzdesi (%)
1,2
10,2
10,7
11,4
Personel Sayısı
10.453
11.520
12.750
14.206
Tablo 6:Yıllara Göre Çalışan Sayıları ve Değişim Oranları (THY,2012)
2011
10,8
15.737
2012
0,8
15.857
Son 5 yılda THY personel sayısında ortalama %8.8 oranında artış yaşandığı görülmektedir. Şirkette
2.539 pilot, 5.491 kabin memuru, 710 teknisyen, 2.228 personeli dış bürolarda çalışan, 4.889
personelin ise diğer yurtiçi personeli olduğu açıklanmıştır.
DİĞER YURTİÇİ
PERSONEL
29%
DIŞ BÜRO
PERSONELİ
13%
PİLOT
16%
KABİN
MEMURU
37%
TEKNİSYEN
5%
Tablo 7: THY Çalışanlarının Görev Alanlarına Göre Dağılımı (THY,2012)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
75
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
THY çalışanları içinde %37 oranı ile en fazla çalışanın kabin memurları olduğu görülmektedir. Bunu
%29 oranıyla diğer yurtiçi personeli ve %16 ile pilotlar takip eder. Yurtdışı personelinin tüm personel
içindeki yeri ise %13 iken teknisyenlerin oranı ise %5’dir.
MASTER
4%
DOKTORA
0%
İLKÖĞRETİM
1%
LİSE
28%
ÜNİVERSİTE
54%
YÜKSEKOKUL
13%
Tablo 8: THY Çalışanlarının Eğitim Durumuna Göre Dağılımı (THY, 2012)
Tablo 8’de çalışanların eğitim durumuna göre dağılımı incelendiğinde %54,’ünün üniversite
mezunu,%3,74’ünün master yapmış ve %0,12’sinin doktorasını tamamladığı görülmektedir. Fakat
çalışanların yüzde kaçının sivil hava ulaştırma işletmeciliği mezunu olduğu bilinmemekle birlikte bu
alandan mezun olanlarla ilgili sektördeki hiçbir işletmede bu konu ile ilgili istatistiğe ulaşılamamıştır.
THY havacılık akademisinde yılda ortalama 2.000 kurs ve seminer düzenlenmektedir. Yaklaşık olarak
35 bin kişinin katıldığı bu eğitimlerin yanı sıra 50 bin kişiye de uzaktan eğitim verilmektedir. Bu
eğitimlerin ne kadarının iş başı eğitimi ne kadarının hizmet içi eğitim olduğu belirtilmemekle eğitim
için harcanan zaman,emek ve kaynak ortadadır. Sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümünden mezun
olanların havacılığın temel ilkeleri ile yönetim,pazarlama,finansman gibi diğer işletme mezunlarının
aldığı dersleri de üniversite öğrenimleri sürecinde alırlar.
Hızlı bir gelişme gösteren Türk sivil havacılığı, bize ilerleyen yıllarda personel artışının da artacağına
işaret etmektedir. Kendini sürekli yenileyen bir sektör olan havacılıktaki personel isteği bugün olduğu
gibi gelecekte de kendini hissettirecektir. Yapılan araştırmalara göre önümüzdeki 15 yılda sektörün
eleman ihtiyacının 300 binden az olmayacağını bildiklerini söyleyen Emirates’in Türkiye, Romanya
ve Bulgaristan Genel Müdürü Bahar Ahmet Birinci, bunun da yılda yaklaşık 20 bin yeni pilot
anlamına geldiğini ve potansiyel işgücünü hızla arttıracağını vurguluyor.) Dünyadaki bu personel
ihtiyacını, son yıllarda hızla büyüyen Türk sivil havacılık sektörü de çok güçlü olarak hissedecektir.
TÜRKİYE’DE LİSANS DÜZEYİNDE SİVİL HAVA ULAŞTIRMA İŞLETMECİĞİ EĞİTİMİ
VEREN OKULLAR
1983 Yılında yayınlanan Türk Sivil Havacılık Kanunu ile serbestleşme dönemine giren Türk sivil
havacılığında hızlı bir gelişme dönemine girmiştir. Bu dönemde fark edilen personel ihtiyacını
karşılamak için Anadolu Üniversitesi 1986 yılında Türk hükümeti ve ICAO’nun sağladığı kaynaklarla
Sivil Havacılık Meslek Yüksekokulunu kurmuştur. 1992 yılında Yüksek Öğretim Kanunu'nda yapılan
bir değişiklik ile okulun adı Sivil Havacılık Yüksekokulu olarak değiştirilmiştir.(www.anadolu.edu.tr)
İlerleyen yıllarda bu ihtiyaç daha hızlı bir artış göstermiş ve diğer üniversitelerin bünyesinde de bu
okulların ve sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümlerinin açılmasına karar verilmiştir. Aşağıda yer
alan tabloda yıllara göre sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü konjentanları verilmiştir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
76
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Üniversite Adı
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Anadolu Üniversitesi
31
31
36
36
41
41
47
Atılım Üniversitesi
80
50
Erciyes Üniversitesi
62
72
72
82
Erzincan Üniversitesi
36
41
47
İstanbul Aydın Üniversitesi
İstanbul Ticaret Üniversitesi
Kocaeli Üniversitesi
21
21
26
26
31
62
72
Mustafa Kemal Üniversitesi
41
52
114
114
124
Necmettin Erbakan Üniversitesi
Nişantaşı Üniversitesi
60
Ondokuz Mayıs Üniversitesi
31
36
Özyeğin Üniversitesi
40
50
Türk Hava Kurumu Üniv.
60
60
52
52
103
176
294
541
628
TOPLAM
Tablo 9: Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü Bulunan Üniversiteler Ve Kontenjanları
2013
47
55
82
47
60
36
72
124
82
60
36
50
60
811
Tablo 9’a bakıldığında 2006 yılında sadece 2 üniversitenin bünyesinde bulunan bölümü 2013 yılında
13 üniversitenin bünyelerine kattığı görülmektedir. 2006 yılında 52 olan sivil hava işletmeciği bölümü
öğrenci kontenjanının 2013 yılına geldiğimizde 811 olduğu
görülmüştür. Geçen 9 yılda
kontenjanlarda %1459.61 oranında artış yaşanmıştır.
Erciyes, Kocaeli, Mustafa Kemal ve Necmettin Erbakan Üniversitelerinde bölümün ikinci öğretimi de
mevcuttur. Tüm okulların arasında 124 (62 birinci öğretim + 62 ikinci öğretim) kontenjan ile Mustafa
Kemal Üniversitesi en fazla kontenjana sahip üniversite olduğu görülmektedir. 2011 yılında sivil hava
ulaştırma işletmeciliği adıyla 60 kişilik kontenjan açan Türk Hava Kurumu Üniversitesi 2013 yılında
adını havacılık işletmeciliği olarak yine aynı kontenjan sayısı ile eğitime devam ettiği görülmektedir.
Tabloda yıllara göre üniversitelerin sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü kontenjan artış oranı
verilmiştir. Buna göre 2006 – 2007 yılları arasında kontenjanın sabit kaldığı ve artış yaşanmadığı
gözlenmektedir.
2007-2008 yılları arasında ise %98.076’lık bir artış oranın yaşanmasının sebebi Anadolu ve Kocaeli
üniversitelerindeki mevcut kontenjanının arttırılması ile Mustafa Kemal Üniversitesinde kontenjan
açılmasıdır. 2008-2009 yılları arasında ise 70,873 oranındaki artış miktarı ise Mustafa Kemal
Üniversitesindeki mevcut kontenjanın artışı ile Erciyes Üniversitesinde bölüm için kontenjan
açılmasından kaynaklanmaktadır. 2009-2010 yılları arasındaki artış oranı ise 67,045 olarak
gözlenmektedir. 2010 yılında Anadolu, Erciyes ve Kocaeli Üniversitelerinde mevcut kontenjanlarında
artışa gidildiği bunun yanında Mustafa Kemal Üniversitesinde bölümün ikinci öğretiminin açılması ve
Erzincan Üniversitesinde ise bölümün açılması bu artışın sebepleridir. 2010-2011 yılları arasındaki
%84,013 oranındaki artış ise Erzincan, Kocaeli Üniversitelerinde mevcut kontenjanda artış yaşanırken
Atılım, Ondokuz Mayıs, Özyeğin ve THK Üniversitelerinde bölüm için kontenjan açılmasından
kaynaklanmaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
77
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
120
100
80
60
Kontenjan Artış Oranı
40
20
0
Tablo 10: Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü Kontenjanın Yıllara Göre Artış Oranı
2011-2012 yılları arasındaki %16,081’lik olan ve en küçük artışın yaşandığı yılda ise üniversiteler
mevcut kontenjanlarında artışa giderken Nişantaşı üniversitesinin de bünyesine bu bölümü dahil ettiği
görülmektedir. 2012-2013 yılına geldiğimizde ise %29,140’lık bir artış yaşandığını görmekteyiz. Bu
yılda mevcut okullardaki kontenjan artışından ziyade İstanbul Aydın İstanbul Ticaret ve Necmettin
Erbakan üniversitelerinde bölümün açılmasından kaynaklanmaktadır.
Havacılık okullarında hala bir standardizasyon olmadığı bilinmekle birlikte gelecekteki personel
ihtiyacını karşılama konusunda ise bu alanda açılan okul sayısı her geçen gün artmaktadır. SHGM eski
Genel Müdürü Ali ARIDURU, "Gelecekte havacılık sektörünün ihtiyaç duyacağı yetişmiş insan gücü
ihtiyacını bugünkü politikalarımızla karşılayamayacağımız aşikardır. Avrupa çapında, daha kaliteli,
tek sesli bir eğitim yaklaşımı benimsenmesi gerekmektedir" şeklindeki ifadeleri ile sektörün
gelecekteki personel durumu hakkında tespitte bulunmuştur.
SONUÇLAR VE ÖNERİLER
2003’den bu yana sektörde yaşanan gelişmeler ile personel ihtiyacı artmış ve kuruluşların yıllara göre
personel sayılarındaki artış ile bu ihtiyacın nicelik olarak karşılandığı görülmekle birlikte bu
personelin nitelik olarak ihtiyacı karşılama konusunda ne derece yeterli olduğu bilinmemektedir.
Sektördeki özel ve kamu kuruluşlarının personelleri arasında sivil hava ulaştırma işletmeciliği
alanından mezun olanların sayısına yönelik herhangi bir istatistik bulunmamıştır. Fakat iş ve işçi
bulma sitelerinde verilen ilanlarda pek çok işletmenin operasyonel kademeler başta olmak üzere
işletmenin yönetim kademeleri de dahil personel seçimi konusunda sivil hava ulaştırma işletmeciliği
mezunlarına öncelik tanıma gibi bir durumun söz konusu olmadığı görülmektedir. Operasyonel
kademeler için iyi derecede İngilizce bilme şartı ön plana çıkarılırken yönetim kademelerinde buna ek
olarak üniversitelerin iktisadi ve idari bilimleri fakültesinden veya endüstri mühendisliği bölümünden
mezun olmak şartı başta gelirken sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü yer dahi almamaktadır. Bu
da öğrenciler üzerinde olumsuz etki ve önyargı yaratmaktadır. Sivil havacılık okullarının ikinci
öğretiminde okuyup yıllık öğrenim harcı olarak 4268 tl ödeme yapan öğrencilerin ve ailelerin istihdam
konusundaki beklentileri daha da yüksektir. Sektörde bölüm mezunlarına öncelik tanıma durumu söz
konusu değilken bu durum her geçen gün sayısı hızla artan okulların geleceği hakkında düşünmeye
sevk etmektedir. Sektörün, bu bölümden mezunlara öncelik tanımama durumunun nedenleri üç ana
başlık altında incelenebilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
78
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
I.
Okuldan Kaynaklanan Nedenler: Üniversitelerin havacılık gibi yüksek ekipman maliyetine
sahip bir alanda yeterli ekipmana ve öğretim elemanına sahip olmadan okul açmaları
sonucunda havacılık alanında eğitim kalitesinin düştüğü gözlemlenmektedir.
Okulların SHGM ile koordineli hareket etmesi kontenjanlarını ona göre belirlemesini
gerekmektedir.
SHGM, özel sektörün personel ihtiyacını analiz ederek, okulların planlanması ve bölümün
yeni üniversitelerde açılması konusunda YÖK ile koordinasyonlu bir çalışma
gerçekleştirmelidir. Özellikle sivil havacılık okullarının hangi üniversitelerin bünyesinde
kurulacağı ve kontenjanları konularında SHGM’ nin iznine tabi tutulmalıdır. Okullarda gerekli
ekipman, öğretim üyesi ve doküman sağlanmadan bu okulların öğrenci alımına izin
verilmemelidir.
II.
Sektörden Kaynaklanan Nedenler : Sektördeki işletmeler üniversitede verilen eğitimleri göz
ardı ederek personel alımlarında kişilerin sivil havacılık okullarından mezun olması gibi bir
kriter koymamaktadırlar.
DHMİ’de çalışanlara verilen eğitim giderlerinin 2012 verilerine göre toplam 4.037 bin tl
olduğu tespit edilmiştir. Bu giderlere sektörde yeni başlayanların eğitimleri ve tazeleme
eğitimi alanların da maliyeti dahildir. Sivil havacılık okullarından mezun olanların DHMİ
alındığı varsayılırsa sektöre yeni başlayanlara verilen eğitim bu okullardan mezun olan
öğrencilere daha kısa sürede verilecek hatta YÖK ve SHGM’nin fikirleri doğrultusunda ortak
bir müfredatta hareket edildiği zaman bu eğitimlere hiç gerek duyulmayacaktır. Havacılıkta
eğitime ayrılan bu bütçenin Türk sivil havacılığının başta tamamen yerli uçak yapımı ve uzay
araştırmaları gibi alanlarda ilerlemesi adına kullanılabilir.
Alanında eğitim almamış personelin işe alımının ardından gerçekleşen şirket kültürünün
verilmesinden ziyade havacılık alanında verilen bir dizi eğitim şirket için hem maddi hem de
zaman kaybıdır. Aynı zamanda dinamik yapıda olan havacılık sektöründeki hızlı gelişmeler ile
gelen periyodik eğitimlere uyum sağlayabilecek insanlara ihtiyaç duyulmaktadır ki bu
durumda da zaten havacılık bilgisinin temeline ve kültürüne sahip personelin yeni gelişmeler
ve teknolojiler ile gelen eğitimleri kavraması ve uygulaması işe alımdan sonra havacılık
eğitimi ve kültürünü öğrenmeye çalışan personele göre çok daha rahat gerçekleşmektedir.
Bu alanda atılacak en önemli adım ise sivil hava ulaştırma işletmeciliği bölümü mezunlarını
lisanslandırmak olacaktır. Bu lisans sayesinde havacılık alanında sadece sivil havacılık
alanından mezun olanlar çalışabilecek ve bu sayede sivil hava ulaştırma işletmeciliği
mezunlarının hakları korunmuş olacaktır.
III.
Kişinin Kendisinden Kaynaklanan Nedenler: Öğrencilerin eğitim hayatı boyunca kendilerini
havacılık alanında yeterince geliştirememeleri ve İngilizce seviyelerini havacılık sektörünün
ihtiyacı düzeyine çıkaramamalarıdır.
Bölüm mezunlarının önündeki bir diğer engel ise sektörde aynı bölüm adı ile üniversitelerin meslek
yüksekokullarından mezun olanlar ile aralarında bir farkın olduğunun anlaşılmamasıdır. Halbuki
önlisans derecesi ile bu bölümde eğitim alan öğrenciler daha çok yer hizmetleri, yolcu hizmetleri ve
işin diğer operasyonel kısımları hakkında eğitim alırken lisans derecesinde mezun olanlar bunlara ek
olarak havaalanı yönetimi, havayolu yönetimi gibi yönetimsel dersler de almaktadır. Sektörün bu
farkları gözün önüne alması ve havacılık okullarını yakından takip etmesi gerekmektedir.
Mezunların en çok endişe duydukları bir diğer konu ise iş başvurularında referansların kişilerin bilgi
ve yeteneklerinin önüne geçmesidir. Bu konu Sayıştay’ın faaliyet raporlarında da yer almaktadır.
Sayıştay’ın 2012 DHMİ raporlarında personel ile ilgili kısmında; Yürürlükte bulunan mevzuat gereği
personel istihdamında istenilen nicelik ve nitelikte eleman alımının sağlanamaması ve personel
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
79
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
istihdamının siyasi etkilere
bilinmektedir.(DHMİ,2012)
açık
bulunması
şeklindeki
yorumlar
raporda
yerini
aldığı
Sektörde 2012 yılına göre 167.161 çalışan ve sivil hava ulaştırma işletmeciliği programına 628 kişilik
kontenjan açılmış olmasına rağmen öğrencilerde mezuniyet sonrası iş bulma kaygısı
gözlemlenmektedir.
Sonuç olarak sivil havacılık eğitimi veren okulların sektörün ihtiyacına cevap verebilecek şekilde
düzenlenmesi ve eğitimin standardizasyonu gerekmektedir. Türk sivil havacılığının gelişimi ve
emniyeti için eğitimli personel ihtiyacının gerekli eğitimleri almış üniversitelerin sivil hava ulaştırma
işletmeciliği bölümlerinden mezun olan kişilerden seçilmesi gerekmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
80
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
Çelebı Faalıyet Raporları, (2006, 2007,2008, 2009, 2010, 2011, 2012 yıllarına ait)
http://celebiyatirimci.com/files/faaliyetraporlari.pdf (25.11.2013 tarihinde erişilmiştir.)
DHMİ Faalıyet Raporları, (2011, 2012 yıllarına ait)
http://www.dhmi.gov.tr/getBinaryFile.aspx?Type=14&dosyaID=318 (28.11.2013 tarihinde erişilmiştir.)
ÖSYS, Yükseköğretim Programları ve Kontenjanları Kılavuzları (2006, 2007,2008, 2009, 2010, 2011, 2012,
2013 yıllarına ait) http://dokuman.osym.gov.tr/pdfdokuman/arsiv/ (04.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
Pegasus Faalıyet Raporları, (2011, 2012, 2013 yıllarına ait)
https://www.google.com.tr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0CCgQFjAA&url=
http%3A%2F%2Fwww.shgm.gov.tr%2Fdoc5%2F2011fr.pdf&ei=zqgQUusF8OS7Qbk6ICwBw&usg=AFQjCNEbwZWrWs5dYyYEOmobOp0Rk2xR2Q&bvm=bv.61965928,d.ZGU
(15.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
Sayıştay, DHMİ 2012 Yılı Raporu, http://www.sayistay.gov.tr/rapor/kit/2012/60dhmi.pdf (20.12.2013 tarihinde
erişilmiştir.)
SHGM, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, 2013 Yılı Kurumsal Mali Durum ve Beklentiler Raporu,
http://www.shgm.gov.tr/doc5/2013mdb.pdf (27.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
SHGM, Faalıyet Raporları, (20007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 yıllarına ait) http://www.shgm.gov.tr.pdf
(27.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
TAV Havalimanları Faaliyet Raporları, (2010, 2011, 2012, 2013 yıllarına ait)
http://www.tavyatirimciiliskileri.com/tr (28.12.2013 tarihinde erişilmiştir.) (28.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
THY, Faaliyet Raporları 2006, (2006, 2009, 2010,2011,2012 yıllarına ait)
http://investor.turkishairlines.com/documents/ThyInvestorRelations/download/faaliyet_raporu (28.12.2013
tarihinde erişilmiştir.)
THY, 09 Aylık Faaliyet Raporu, 2013,
http://investor.turkishairlines.com/documents/ThyInvestorRelations/download/faaliyet_raporu/yk_faaliyet_rapor
u_30_Eylul_2013.pdf (28.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
UBAK, Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Havacılık,
http://www.ubak.gov.tr/BLSM_WIYS/UBAK/tr/dokuman_ust_menu/projeler_faaliyetler/20130319_101736_20
4_1_64.pdf (23.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
http://alesbilgimerkezi.org/son-yillarin-en-parlak-sektoru-sivil-havacilik.html (12.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
http://www.dha.com.tr/sivil-havacilik-sektoru-hiz-kesmeden-buyudu_305290.html (21.12.2013 tarihinde
erişilmiştir.)
http://ecas.anadolu.edu.tr/ (23.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
http://web.shgm.gov.tr/kurumsal.php?page=haberler&id=1&haber_id=1451 (21.11.2013 tarihinde erişilmiştir.)
http://www.sayistay.gov.tr/rapor/kit/2012/60dhmi.pdf (21.12.2013 tarihinde erişilmiştir.)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
81
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
82
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session II
Vecihi Hürkuş
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Seyithan A. ATEŞ
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
83
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
84
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
SOCIAL MEDIA IMPLEMENTINGS OF AIRLINE COMPANIES: TWITTER CASE
Özlem ATALIK*
Fatma Selin SAK**
Ümran BAYRAK**
Engin KARATAŞ***
Abstract
Nowadays, the developments in new communication technologies affect many areas of social life, as well as
communication and marketing strategies of companies are also affected. By means of the social media
applications with ever increasing number of users emerging with the developments in technologies, the
consumers have started to affect others’ buying process sharing the goods and the experiences with the
goods. This case offers important opportunities for marketing communication activities, as well as the
opportunity to increase their productivity in cost and marketing activities.
In this context, Twitter, a micro-blogging application that widespread used by people, the communication
between the airline companies and their customers, and the marketing strategy of airline companies has led to
this social network. The aim of this paper is to study the importance of Twitter in airline industry and the effects
of marketing activities on social media. To achieve this goal, THY, Pegasus, Anadolu Jet’ s Twitter accounts are
examined to find out the intended use of Twitter, the degree of activities, users’ tweets about the airlines, the
interaction between airline companies and the twitter users. With this aim, the paper organized in three sections.
In the first two section, 2727 number of tweets from users and 146 number of tweets from official accounts of
airline companies are examined with the method of qualitative content analysis by creating categories. In the
third section, THY and Pegasus's technical support lines are examined for 10 days. The content and percentage
of replied tweets have been determined to analyze the communication types between the airlines and users. Thus,
both the airline companies’ tweets, users’ tweets and the companies’ reply tweets to users are examined.
Keywords: Airline, Social Media, Micro-blogging, Twitter
HAVAYOLU İŞLETMELERİNİN SOSYAL MEDYA KULLANIMLARI: TWİTTER ÖRNEĞİ
Özet
Günümüzde yeni iletişim teknolojilerinde yaşanan gelişmeler sosyal yaşamdaki birçok alanı etkilediği gibi
işletmelerin iletişim ve pazarlama stratejilerini de etkilemektedir. Gelişen teknoloji ile ortaya çıkan ve kullanıcı
sayısı her gün artan sosyal medya uygulamaları ile tüketiciler hem ürünleri hem de ürünler ile yaşadıkları
deneyimleri paylaşarak, diğer tüketicilerin satın alma süreçlerini etkilemeye başlamışlardır. Bu durum
işletmelere pazarlama iletişimi faaliyetleri için önemli fırsatlar yaratmanın yanı sıra, maliyet ve pazarlama
faaliyetlerinde verimliliklerini arttırma fırsatları da sunmaktadır.
Bu kapsamda bir mikroblog uygulaması olan Twitter’ın yaygınlaşması, havayolu işletmelerinin müşterileriyle
olan iletişimlerini ve pazarlama stratejilerini bu sosyal ağa yönlendirmiştir. Bu çalışmanın amacı Twitter’ın
havayolu sektöründeki önemini ve sosyal medyadaki pazarlama faaliyetlerine olan etkilerini araştırmaktır. Bu
bağlamda yapılan çalışmada Türkiye’deki havayolu işletmelerinden THY, Pegasus ve Anadolu Jet’in Twitter’ı
kullanım amaçları ve aktiflikleri incelenmiş, Twitter kullanıcılarının havayolları hakkındaki tweetleri ve
havayollarıyla kullanıcıları arasındaki etkileşim değerlendirilmeye çalışılmıştır. Bu amaçla araştırma üç bölümde
gerçekleştirilmiştir. İlk iki bölümde kullanıcılardan gelen 2727 adet tweet ve havayollarının resmi hesapları
üzerinden yaptıkları 146 adet gönderi kalitatif içerik analizi yöntemiyle kategoriler oluşturularak incelenmiştir.
Üçüncü bölümde ise havayollarıyla kullanıcıları arasındaki karşılıklı iletişim türleri analiz edilerek, THY ve
Pegasus’un teknik destek hatları 10 gün süreyle incelenerek yanıtlanan tweetlerin içerikleri ve yüzdeleri ortaya
konulmuştur. Bu sayede hem kullanıcıların hem havayollarının kendi tweetleri hem de havayollarının kullanıcı
tweetlerine cevapları incelenmiştir.
Anahtar Kelimeler: Havayolu, Sosyal Medya, Mikroblog, Twitter
*
Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Doç. Dr.
Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Araştırma Görevlisi
***
Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
85
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. Giriş
Kaplan ve Haenlein (2010)’e göre sosyal medya, ideolojik ve teknolojik temelleri Web 2.0
teknolojilerine dayanan ve kullanıcı tarafından içerik üretilmesine izin veren internet tabanlı bir
uygulamadır. Cross (2014:1)’a göre ise sosyal medya, web tabanlı içerikler aracılığıyla insanların
birbirleriyle iletişim halinde bulunabilmelerine, bilgiyi paylaşıp etkileşim kurabilmelerine olanak
sağlayan çeşitli teknolojileri ifade etmektedir.
1979 yılında Duke Üniversitesi’nden Tom Truscott ve Jim Ellis tarafından kurulan Usenet, tüm
dünyadaki kullanıcıların mesajlar yoluyla fikir alışverişi yapabilmelerine olanak sağlamıştır. Bugün
kullanmakta olduğumuz manada sosyal medya, bundan yaklaşık 20 yıl önce Bruce ve Susan
Abelson’un çevrimiçi olan günlük yazarlarını bir araya getiren bir sosyal paylaşım sitesi olan Open
Diary’i kurmaları ile hayatımıza girmiştir. Bir blog yazarı tarafından “We blog” cümlesinin şaka
mahiyetinde weblog ismine dönüştürmesini izleyen bir yıl içinde weblog kavramı ilk kez kullanılmış
ve zamanla blog olarak kısaltılarak hayatımızda kullanılmaya devam etmiştir. Yüksek hızlı internetin
ulaşılabilirliğinin artması ile birlikte bu konsept daha da yayılmış ve 2003’te MySpace, 2004’te
Facebook gibi sosyal ağ sitelerinin açılmasıyla sosyal medya uygulamalarının hayatımızdaki yeri gün
geçtikçe artmıştır (Kaplan ve Haenlein, 2010: 60).
Müşterilerin müşterilerle ve işletmelerle olan iletişimlerinde kullandıkları araçlar ve iletişim stratejileri
sosyal medya olgusunun hayatımıza girmesi ile birlikte önemli ölçüde değişikliğe uğramıştır. Sosyal
medyanın ortaya çıkışı ile birlikte bir kullanıcı yüzlerce hatta binlerce kullanıcı ile ürünler ve bu
ürünleri sağlayan işletmeler ile ilgili iletişim kurabilmektedir. Başkalarını ürünler, markalar, hizmetler,
kişiler ve sorunlar ile ilgili bilgilendirmek amacıyla çevrimiçi bilgilerin yaratıldığı, sunulduğu,
paylaşılarak yayıldığı ve kullanıldığı bir ortam haline gelen sosyal medya, pazarda müşteriden
müşteriye olan iletişimi (C2C) oldukça güçlü ve etkili bir faktör haline getirmiştir (Mangold ve
Faulds, 2009: 357).
Geleneksel olarak, tüketiciler interneti basit anlamda içerikleri kullanmak yani okumak, izlemek ve
ürün veya hizmetleri satın almak için kullanmaktaydılar. Ancak günümüzde sosyal medya
platformaları aracılığıyla tüketiciler internet içeriklerini oluşturmakta, değiştirmekte, paylaşmakta ve
tartışmaktadırlar. Bu durum bir işletmenin itibarını, satışlarını hatta hayatta kalmasını önemli ölçüde
etkilemektedir (Kietzmann, Hermkens, McCarthy & Silvestre, 2011:241). Müşteriler pazarlama ile
ilgili içeriklerin oluşturulmasında işletmeler ve markalarıyla birlikte aktif rol oynamaya başlamıştır.
Diğer taraftan, işletmeler de çevrimiçi olarak bulunan tüketicilere ulaşmak için çevrimiçi sosyal
pazarlama programlarına ve kampanyalarına önem vermeye başlamışlardır (Hanna, Rohm &
Crittenden, 2011: 265).
Sosyal medya uygulamaları değişik bakış açılarıyla çeşitli şekillerde sınıflandırılmıştır. Tablo 1’de
çeşitli yazarlara göre yapılan sınıflandırmalar yer almaktadır.
Burson ve Marsteller (2010)’ın araştırmasına göre, en popüler sosyal medya araçlarının sıralamasında
Fortune 500 listesindeki ilk 100 şirket arasında Twitter %65 kullanım ile ilk sırada yer almaktadır.
Onu %54 ile Facebook, %50 ile YouTube ve %33 ile kurumsal bloglar takip etmektedir (Burson ve
Marsteller, 2010’dan aktaran Kara 2012). Bu nedenle bu çalışmada havayolu işletmelerinin sosyal
medya kullanımlarını incelemek amacıyla Twitter seçilmiştir. Twitter, pazarlama araştırmacılarına
diğer pazarlama yaklaşımlarına göre (anketler, çevrimiçi fikir analizleri vb.) daha gerçek zamanlı geri
dönüt vermesi, maliyetinin az olması ve çok sayıda veriye erişme olanağı sağlaması gibi avantajlar
sunmaktadır (Ikeda, Hattori, Ono, Asoh & Higashino, 2013:35).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
86
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo-1. Sosyal medya araçlarının sınıflandırılması
Weinberg,
2009
Zarella, 2010
Safko, 2010
Kaplan ve
Haenlein,
2010





























Mangold ve
Faulds, 2009:
358




Akar, 2010








Sosyal Haber Siteleri (Digg, Reddit)
Sosyal İşaretleme Siteleri (Delicious, Stumble Upon)
Sosyal Ağlar (Facebook, Myspace, Linkedin)
Diğer İçerik Paylaşım Siteleri (Podcast, YouTube, Fickr)
Bloglar
Twitter ve Microblogging
Sosyal Ağlar
Medya Paylaşımı
Sosyal Haberler ve Etiketleme
Oylama ve Değerlendirme Siteleri
Forumlar
Sanal Dünyalar
Sosyal Ağlar
 Oyun Siteleri (World of Warcraft)
Yayıncılık (Bloglar, Wikiler)
 Verimlilik Uygulamaları (BitTorrent,
SurveyMonkey)
Resim Paylaşımı (Flickr)
 Toplayıcılar (Digg, FriendFeed)
Ses Paylaşımı (Podcastler)
 RSS (Atom, Google FeedBurners)
Vide Paylaşımı (Vlog, YouTube)
 Arama (Technorati)
Microblogginng (Twitter)
 Mobil Sosyal Medya (Akıllı Telfon
Canlı Yayıncılık (Justin.Tv)
Uygulamaları)
Sanal Dünyalar (Second Life)
 Kişilerarası (Skype, Apple iChat)
İşbirlikçi Projeler (Wikipedia, Sosyal İşaretleme Siteleri)
Bloglar
İçerik Toplulukları (YouTube, SlideShare)
Sosyal Ağlar (Facebook)
Sanal Oyun Dünyaları (World of Warcraft)
Sanal Sosyal Dünyalar (Second Life)
Sosyal Ağ Siteleri (Myspace, Facebook)
 İş Ağı Siteleri (Linkedin)İşbirlikçi
Web Siteleri (Wikipedia)
Yaratıcı Çalışma (Video, Resim, Müzik,
Birlikte Oluşturulmuş İçerik, Ortak
 Sanal Dünyalar (Second Life)
Entelektüel Birikim)
 Ticaret Toplulukları (eBay,
Paylaşım Siteleri (YouTube, Flickr,
Amazon.com, Craig’sList)
Jamendo, Piczo, CreativeCommos)
 Podcastler (Apple iTunes)
Kullanıcı Sponsorlu Bloglar (Apple
 Eğitim Materyalleri Paylaşımı (MIT
Blogu, CNet.com)
Open Course Ware)
Şirket Sponsorlu Bloglar (Vocalpoint)
 Açık Kaynak Program Toplulukları
Şirket Sponsorlu Olay /Yardım Siteleri
(Linux.org)
(click2quit.com)
 Sosyal İşaretleme Siteleri (Digg,
Davetiye ile Kabul Eden Sosyal Ağlar
Reddit, Delicious)
(ASmallWorld.net)
Bloglar
Mikroblogging
Wikiler
Sosyal İşaretleme
Medya Paylaşım Siteleri
Podcasting
Online Sosyal Ağlar ve Sosyal Ağ Siteleri
Sanal Dünyalar
Kaynak: İşlek, 2012: 23-24.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
87
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2.
İlgili Yazın
Literatüre bakıldığında havayollarının Twitter kullanımları ile ilgili az sayıda çalışma bulunmaktadır.
Bu çalışmalardan Sreenivasan, Lee ve Goh (2012) çalışmalarında, Malaysia, Jet Blue ve Southwest
Havayollarını Twitter’da mentionlayan 8.978 gönderiyi inceleyerek kullanıcıların isteklerini,
tercihlerini ve geri dönütlerini ortaya koymaya çalışmışlardır. Araştırmada kullanıcıların en çok, öneri
ve şikâyette bulunmak amacıyla paylaşımlarda bulunduğu sonucuna ulaşılmıştır. Havayollarının
müşteri ilişkileri yönetiminde, müşterilerinin istek ve ihtiyaçlarını daha iyi anlamak için Twitter’ı
önemli bir araç olarak kullanmalarını önermişlerdir.
Diğer bir çalışma ise Budd (2012)’un @doesyourairlinetweet? isimli çalışmasıdır. Çalışmada yazar, 50
havayolu işletmesinin ne zaman Twitter kullanmaya başladıklarını, tweetlerinin ve takipçilerinin
sayılarını inceleyerek havayolu işletmeleri arasında kıyaslamalar yapmıştır.
Bir diğer çalışma ise Tarhan, Canöz ve Bakan tarafından The Asian Conference on the Social Sciences
2013’te sunumunu yaptıkları bildiridir. Bu bildiri Türkiye’deki havayolu işletmelerini ele alması
bakımından tarafımızca önem arz etmektedir. Çalışmada AtlasJet, Onur Air, Pegasus, Sun Express ve
Türk Havayolları’nın resmi Twitter hesaplarındaki kendi gönderileri incelenmiş, gönderilerin
sıklıkları, zaman aralıkları, içerikleri ve gönderim amaçları ortaya koyulmaya çalışılmıştır.
Bu çalışmada diğer çalışmalardan farklı olarak ise hem kullanıcıların tweetleri, hem havayollarının
tweetleri hem de havayollarının kullanıcı tweetlerine verdikleri cevaplar incelenmiştir.
3.
Çalışmanın Amacı, Kapsamı ve Önemi
Bu çalışmanın amacı Twitter’ın havayolu sektöründeki önemini ve sosyal medyadaki pazarlama
faaliyetlerine olan etkilerini araştırmaktır. Bu bağlamda yapılan çalışmada Türkiye’deki havayolu
işletmelerinden THY, Pegasus ve AnadoluJet’in Twitter’ı kullanım amaçları ve aktiflikleri incelenmiş,
Twitter kullanıcılarının havayolları hakkındaki tweetleri değerlendirilmiş ve havayolları ile
kullanıcıları arasındaki etkileşim değerlendirilmeye çalışılmıştır. Bu amaca ulaşmak amacıyla
oluşturulan araştırma soruları aşağıdaki gibidir:
Q1: Havayolu kullanıcıları bilgi alışverişini desteklemek için Twitter’ı nasıl kullanmaktadırlar?
Q2: Havayolları bilgi alışverişini desteklemek için Twitter’ı nasıl kullanmaktadırlar?
Q3: Twitter üzerinde havayolu şirketleri ile kullanıcıları arasındaki karşılıklı iletişim nasıldır?
Yapılan literatür taramasından da anlaşılacağı üzere Twitter ile ilgili çalışmalar gün geçtikçe
araştırmacıların ilgisini daha fazla çekmekle birlikte özellikle ülkemizde havayolları ile ilgili Twitter
üzerinden yapılan çalışmaların sayısının azlığı dikkat çekmektedir. Bu anlamda Türkiye’deki
havayollarının Twitter’ı hem kullanıcılarının hem de havayollarının kendilerinin kullanımları
bağlamında inceleyen bir araştırma mevcut değildir. Müşteri ilişkilerinin sosyal medyaya taşındığı ve
sosyal medyanın tutundurma karması elemanları içinde sayılmaya başladığı bir ortamda böylesi bir
çalışma yapmak önem arz etmektedir. Bu çalışma ile yazarlar, havayolu işletmelerine kendi Twitter
hesapları üzerindeki etkinliklerini ve aktif kullanımlarını, kullanıcıların gönderilerinin içeriklerini ve
bu gönderilere işletmelerin yanıtlarını inceleyerek sosyal medyadaki başarılarına/başarısızlıklarına ışık
tutarak referans olmayı hedeflemektedirler.
4.
Materyal ve Yöntem
Araştırmanın örneklemini 4-23 Nisan 2013 tarihleri arasında incelenen; THY, Pegasus ve AnadoluJet
havayollarının resmi Twitter hesaplarındaki tweetler ile kullanıcılarından gelen tweetler; ayrıca 13-23
Nisan 2013 tarihleri arasında incelenen “TK HelpDesk” ve “pegasusdestek” sayfalarındaki gönderiler
oluşturmaktadır.
Araştırma kapsamında incelenecek havayolları, havayollarının Twitter hesaplarındaki takipçi sayıları
dikkate alınarak yapılan Pareto Analizi sonucunda belirlenmiştir. Toplam takipçi sayısının Twitter
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
88
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
üzerindeki mikroblog trafiği ile orantılı olduğu varsayılarak toplam akışın % 80 veya daha fazlasının
araştırma kapsamına dâhil edilmesi amaçlanmıştır. Türkiye’deki tüm havayollarının takipçilerini
kapsayacak ve etkilerini değerlendirecek bir çalışmanın güçlüğünden dolayı Pareto analizi sonucunda
seçim yapılmıştır.
Tablo-2. Pareto Analizine Göre Havayolu Seçimi
Pareto Analizi
Havayolu
Takipçi Sayısı
Turkish Airlines TR
Anadolu Jet
Pegasus Airlines
Atlas Jet
Onur Air
Bora Jet
Sun Express
Corendon
276.209
48.453
36.233
31.334
5.901
5.061
3.756
559
Birikimli Takipçi
Sayısı
276.209
324.662
360.895
392.229
398.130
403.191
406.947
407.506
Birikimli Toplam
67,7803517
79,67048338
88,56188621
96,25109814
97,69917498
98,94111989
99,86282411
100
Araştırma üç bölümde gerçekleştirilmiştir. Birinci ve ikinci bölümde, kullanıcılardan gelen 2727 tweet
ve havayollarının resmi hesapları üzerinden yaptıkları 146 gönderi kalitatif içerik analizi yöntemi ile
kategoriler oluşturularak incelenmiştir. Üçüncü bölümde ise havayolları ile kullanıcıları arasındaki
karşılıklı iletişim türleri analiz edilerek, THY ve Pegasus’un teknik destek hatları 10 gün süreyle
incelenmiş ve havayollarının bu destek hatları üzerinden yanıtladığı tweetlerin içerikleri ve yüzdeleri
ortaya konulmuştur. THY ve Pegasus havayolları kullanıcılarından gelen gönderileri yanıtlamak için
resmi Twitter kanalları yerine bu destek hesaplarını açarak müşteri desteği sağlamaya çalışmaktadırlar.
AnadoluJet ,Twitter üzerinde herhangi bir müşteri destek hattı hesabına sahip olmayıp kullanıcıların
gönderilerini kendi Twitter hesabı üzerinden yanıtladığı için resmi Twitter hesabı baz alınmıştır.
Twitter kullanıcılarının THY, Pegasus ve AnadoluJet havayollarıyla ilgili, havayolunun kullanıcı adını
yazarak, @havayoluadı şeklinde, oluşturdukları tweetler (attıkları mentionlar) belirlenen konu
başlıklarına (kategorilere) göre sınıflandırılmışlardır. Ayrıca kategoriler içerisinden ‘şikâyetler’ detaylı
olarak incelenmiştir. Çalışmada kullanılan kategoriler Tablo 3’teki gibidir.4
Tablo-3. Tweetlerin Sınıflandırılmasında Kullanılan Kategoriler
Kullanıcı
Tweetlerinin
Kategorileri




Memnuniyet
Pazarlama
Kişisel Güncelleme
Bilgi Paylaşımı
Şikâyetler
Kategorisinin Alt
Kategorileri




Rezervasyon -overbooking
Call center
Kayıp - hasarlı bagaj
Check-in ve/veya handling
Havayolu
Tweetlerinin
Kategorileri




Pazarlama
Sosyal Mesajlar
Bilgi Paylaşımı
Haber
Destek
Sayfalarındaki
Tweetlerin
Kategorileri
 Şikâyetler
 Bilgi Arayan
 Övgü
4













Topluluk Desteği
Bilgi Arayışı
Şikayetler
Yarışma-Anket
Kabin içi hizmetler-ikram
Rötar
Bilet fiyatları
Sponsorluk ve sosyal projelere
eleştiri
Sık uçan yolcu programları
Teşekkür
Anket-Yarışma
Öneri
 Topluluk Desteği
 Kişisel Güncelleme
 Bilgi Paylaşımı
Çalışmada kullanılan kategoriler oluşturulurken Sreenivasan, Lee, & Goh (2012)’un çalışmalarından yararlanılmıştır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
89
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
5.
Bulgular
5.1.
Kullanıcı Tweetlerine İlişkin Bulgular
Havayolu kullanıcılarının, havayollarına gönderdikleri tweetler öncelikle kategorilere ayrılmıştır.
Kategorilere ayırma işlemi kalitatif içerik analizi doğrultusunda yapılmıştır. Yapılan sınıflandırmaya
ait yüzde analizi bu bölümde ele alınmıştır. Kullanıcı tweetleri içerisindeki ‘şikayetler’ kategorisi, bu
bölümde yüzde analizi ile detaylı olarak incelenmiştir.
Havayolu kullanıcıları arasındaki bilgi alışverişinin gösterildiği Tablo 4’te kullanıcıların mikroblog
iletişimini, özellikle yarışma-anket gibi sebeplerle çevrimiçi katılımı sağlamak amacıyla
kullandıklarını söylemek mümkündür. İncelenen tweetler içerisinde havayolu kullanıcılarının bilgi
alışverişini en çok desteklediği konu %41,47 ile ‘yarışma-anket’ tir. Bunlar genellikle havayollarının
soru-cevap tarzındaki bilgi paylaşımı, bağlantılarına yorum yapma ya da hashtag (#) kullanarak
düzenledikleri ödüllü yarışmalar hakkında atılan tweetleri kapsamaktadır.
Bilgi alışverişi en yüksek ikinci kategori ise %13,60 ile ‘topluluk desteği’ dir. Bu kategoride daha çok
kullanıcılarının birbiriyle etkileşim halinde olduğu tweetler gözlemlenmiştir. Kullanıcıların yer
bildirimi yaptığı, fikirleri veya resimleri gibi paylaşımlar yaptığı ‘kişisel güncelleme’ kategorisi ise
%11,55 ile en çok tweet atılan 3. konu başlığıdır.
Kullanıcıların havayollarının ürün ve hizmetleriyle ilgili şikâyetlerini ve olumsuz duygularını
bildirdiği ‘şikâyetler’ kategorisi ise %8,80 ile en çok tweet atılan kategoriler arasında 4. sıradadır. Bu
şikâyetlerin nedenleri ve yüzdeleri Tablo 5’te detaylı olarak gösterilmiştir. Şikayetlerden sonra %7,99
ile kullanıcıların en çok tweet attığı bir diğer kategori, ‘bilgi paylaşımı’ dır. Bu kategori kullanıcıların
havayolunun ürün ve hizmetleriyle ilgili verdikleri bilgileri ve seyahatleriyle ilgili yaşadıkları
deneyimleri içeren tweetlerden oluşmaktadır. ‘Bilgi arayışı’ kategorisindeki kullanıcılardan gelen
tweetler ise %7,30’luk bir dilimi kapsamaktadır. Havayolundan yardım isteyen, bilgi arayan ve
isteklerini dile getiren kullanıcıların sorularından oluşan tweetleri bu kategoride incelenmiştir.
Havayolunun promosyonlarını, haberlerini, etkinliklerini paylaşan ya da retweet eden kullanıcıların
tweetleri ise ‘pazarlama’ kategorisinde değerlendirilmiş ve bu kategori %6,49’luk bir dilimi temsil
etmektedir. Son olarak havayolunun ürün veya hizmetlerine olan takdir, övgü gibi duygularını dile
getiren kullanıcı tweetlerinin oranı %2,79’dur. Memnuniyet kategorisi, kullanıcıların en az tweet
gönderdikleri konudur. Bu kullanıcıların ya havayollarına olan memnuniyetlerini Twitter üzerinden
çok fazla dile getirmedikleri ya da memnun olmadıkları anlamını taşıyabilir.
Kullanıcıların havayolları ile ilgili şikâyet ve olumsuz görüşlerini içeren tweetleri, türlerine göre
kategorize edilerek her bir şikâyet türünün havayollarına dağılımları yüzde analizi ile
değerlendirilmiştir. Tablo 5 incelendiğinde havayollarına gelen şikâyetlerin büyük bir kısmının uçuş
öncesi ve uçuş esnasındaki hizmetlerle ilgili olduğu anlaşılmaktadır. Kullanıcıların havayolları ile
ilgili en çok şikâyet ettikleri konuların başında rötarlar gelmektedir. Hava sahasındaki yoğun trafik,
teknik sorunlar, güvenlikle ilgili sorunlar, yoğun hava muhalefeti, havaalanı yetersizlikleri gibi
havayollarının kontrol edemediği sebeplerden ötürü gecikmeler yaşanabilmektedir. Bu gecikmelerden
rahatsız olan, şikâyetlerini Twitter kanalı üzerinden belirten THY yolcularının oranının diğer
havayollarına göre daha fazla olduğu görülmektedir. Rötarlardan sonra en çok şikâyet alan bir diğer
konu havayollarının check-in ve handling hizmetleriyle ilgilidir. Burada da THY’nin, Pegasus ve
Anadolu Jet’e kıyasla daha fazla şikâyet içerikli tweet aldığı gözlenmektedir. Havayollarının fiyat
politikaları ile ilgili olan bilet fiyatlarının yüksekliği kullanıcılardan çok sayıda şikâyet içerikli tweet
almıştır. Özellikle THY’nin, Türkiye’den bazı noktalara uçan tek havayolu olması nedeniyle bilet
fiyatlarının yüksek olması, Twitter üzerinde kullanıcıların şikâyet içerikli tweetleriyle tepki
göstermelerine neden olmuştur. Uçuş esnasındaki hizmetlerle ilgili olan ‘kabin içi hizmetler ve ikram’
kategorisi, en çok şikâyet tweeti alan bir başka konudur. Konuyla ilgili atılan tweetlerin yüzdesine
bakıldığında THY ve Pegasus’un oranlarının birbirine çok yakın olduğu görülmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
90
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Hem KullanıcıKullanıcı hem de
KullanıcıHavayolu
etkileşimi
AnadoluJet Yüzdesi
(n=868)
Havayollarını
n ürün ve
Memnuniyet
hizmetlerine
takdir
Etkileşim Tarafları
Pegasus Yüzdesi
(n=415)
Tanım
THY Yüzdesi
(n=1444)
Kategori
Toplam Yüzde
Tablo-4. Kullanıcı Tweetleri Yüzde Analizi
2,79
48,68
21,05
30,26
6,49
34,46
15,82
49,72
11,55
44,76
26,35
28,89
7,99
50,92
20,64
28,44
13,60
49,06
23,99
26,95
@TK_TR Eskişehir satış
ofisi yarın açık olacak mı ?
Bilgilendirirseniz sevinirim.
7,30
64,32
20,10
15,58
Örnek
@TK_TR bu güzel günde
uçuş içi yapılan anonslarda
Mustafa Kemal ve silah
arkadaşlarını unutmayıp 23
Nisan'ı kutladığınız için
teşekkürler.
Pegasus’un %70’i yabancı
yatırımcının oldu
@ucurbenipegasus
@alisabanci
http://www.tasimasektoru.co
m/havayolu/pegasus- …
Promosyonla
r, en son
haberler ve
etkinlikler
KullanıcıHavayolu
etkileşimi
Durum
mesajları
Hem KullanıcıKullanıcı hem de
KullanıcıHavayolu
etkileşimi
Bilgi
Paylaşımı
Deneyimlerin
paylaşılması
Hem KullanıcıKullanıcı hem de
KullanıcıHavayolu
etkileşimi
Topluluk
Desteği
Retweet'ler
ve
kullanıcılarda
n gelen
yardımlar
Hem KullanıcıKullanıcı hem de
KullanıcıHavayolu
etkileşimi
Bilgi
Arayışı
Açıklama
bekleyen ve
yardım
isteyenler
Hem KullanıcıKullanıcı hem de
KullanıcıHavayolu
etkileşimi
Şikayetler
Olumsuz
duyguları
ifade
KullanıcıHavayolu
etkileşimi
AnadoluJet ile seyahat etmeyi
kimseye tavsiye etmiyorum.
Bu kadar sorumsuz bir şirket
görmedim. @anadolujet
8,80
58,75
25,42
15,83
YarışmaAnket
Hashtag'ler
ve çevrimiçi
katılım
KullanıcıHavayolu
etkileşimi
#ben5yaşımdayken hep
uçağa binmeyi hayal ederdim.
41,47
56,85
4,69
38,46
Pazarlama
Kişisel
Güncelleme
Biz bir çayı, bir de
sevdiklerimizle arayı
soğutmayız ! :) @anadolujet
pic.twitter.com/XQb21Vprdg
Türk Havayolları Sabiha
Gökçen'e girince fiyatları
yıkmış geçirmiş. İnsanın
durduk yere bilet alıp seyahat
edesi geliyor. @TK_TR
#Pegasusuzluk Halka arz
edilen @UcurBeniPegasus,
bizi dinlediğini göstermenin
tam zamanı! Su ücretsiz olsun
http://bit.ly/pegasusuzluk
@ChangeTR
Rezervasyon hizmetleri ve overbooking5 nedeniyle atılan şikâyet tweetleri incelendiğine THY’nin
yüzdesinin diğer havayollarına kıyasla çok daha fazla olduğu görülebilmektedir. Kayıp ya da hasarlı
Havayolu işletmelerinin kapasitelerini maksimum seviyede kullanarak boş koltuk kalmamasını sağlamak amacıyla seferin koltuk kapasitesi
üzerinde rezervasyon yapması.
5
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
91
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
bagaj konusunda mağduriyetini dile getirenlerin tweetleri incelendiğinde THY’nin şikâyet yüzdesinin
diğer havayollarından %63,16 ile çok daha fazla olduğu tablodan görülebilmektedir. Havayollarına
Twitter üzerinden gelen diğer şikâyetler yüzdelerine göre sırayla; call center hizmetlerinden kaynaklı
şikayetler, sık uçan yolcu programları ile ilgili şikayetler ve sponsorluk ve sosyal projelere eleştiriler
şeklindedir.
Tablo-5. Kullanıcı Şikâyetleri Yüzde Analizi
Rezervasyon - Overbooking
9,58
THY
Yüzdesi
(n=141)
65,22
Call Center
6,25
Kayıp - Hasarlı Bagaj
Toplam
Yüzde
Şikâyetler
Pegasus
AnadoluJet
Yüzdesi (n=61) Yüzdesi (n=38)
26,09
8,70
73,33
20
6,67
7,92
63,16
21,05
15,79
Check-in ve/veya Handling
17,08
56,10
29,27
14,63
Kabin İçi hizmetler-İkram
14,58
42,86
40
17,14
Rötar
20,83
50
34
16
Bilet Fiyatları
15,83
60,53
13,16
26,32
Sponsorluk ve Sosyal Projelere Eleştiri
3,75
100
0
0
Sık Uçan Yolcu Programları
4,17
80
0
20
Havayolu Yüzdeleri (%)
100
58,75
25,42
15,83
Genel olarak havayollarına gelen şikâyet tweetlerinin yüzdeleri incelendiğinde, %58,75 ile THY’nin
ilk sırada geldiği görülmektedir. THY’nin şikâyet yüzdesinin fazla olması; THY kullanıcılarının
şikâyetlerini iletmek için Twitter’ı aktif bir şekilde kullandıkları ya da THY’nin diğer havayollarından
daha geniş bir filo, uçuş ağı ve kapasiteye sahip olmasının hizmetlerde yaşanan aksaklıkları ve hataları
artırması şeklinde açıklanabilir. THY’den sonra Twitter üzerinde kullanıcılarından en çok şikâyet alan
havayolu Pegasus’tur. Pegasus’a gelen şikâyet tweetlerinin önemli bir kısmı yaşanan rötarlarla
ilgilidir. %15,83 ile şikâyet yüzdesi en düşük olan havayolu Anadolu Jet’tir. Anadolu Jet yeni kurulan
ve düşük maliyetli bir havayolu taşıyıcısı olmasına rağmen incelenen süreçte diğer havayollarına
kıyasla şikayet konusunda en az tweet alan havayoludur.
5.2.
Havayolu İşletmesinin Tweetlerine İlişkin Bulgular
THY, Pegasus ve Anadolu Jet havayollarının resmi Twitter hesapları üzerindeki 04.04.2013 23.04.2013 tarihleri arasındaki gönderileri, kalitatif içerik analizi doğrultusunda kategorilere ayrılarak
incelenmiştir. Yapılan sınıflandırmaya ait yüzde analizi tablo 6’da gösterilmiştir.
Havayollarının takipçileri ile paylaştığı gönderilere bakıldığında, haber içerikli tweetler %30,14 ile ilk
sırada gelmektedir. Havayolları yeni uçak alımı yaptıklarında, yeni hat açtıklarında veya açıklama
yapma gereksinimi duyduklarında Twitter’ı aktif bir şekilde kullanmaktadırlar. Tablo incelendiğinde
özellikle THY’nin haber ve etkinlik içerikli tweetlerinin yüzdesinin, diğer havayollarına oranla çok
yüksek olduğunu görmek mümkündür. Özellikle incelenen süreçte THY’nin Airbus ile imzalamış
olduğu Türk sivil havacılık tarihinin en büyük uçak siparişi, THY’nin Twitter hesabı üzerinde de
büyük yankı uyandırmış ve bu haber ile ilgili çok sayıda tweet atmışlardır.
Haberlerin ardından en çok tweet gönderilen bir diğer konu ise anket ve yarışmalarla ilgilidir.
Havayolları, sorular sorup anketler düzenleyerek kullanıcılarının görüşlerini almak; hashtag ve
retweetlerle ödüllü yarışma ve kampanyalar düzenleyerek kullanıcıların çevrimiçi katılımlarını teşvik
etmek için Twitter’ı aktif bir şekilde kullanmaktadırlar.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
92
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo-6. Havayolu Tweetleri Yüzde Analizi
Kategori
Tanım
Topla
THY Pegasus AnadoluJet
m
Yüzdesi Yüzdesi
Yüzdesi
Yüzd
(n=96) (n=28)
(n=22)
e
Örnek
Herkesi kendine hayran bırakan şehir
Havayolu
Barselona uçuşlarımız 59,99€’dan
promosyonları
Pazarlama
başlayan fiyatlarla
ve
http://www.flypgs.com ’da!
kampanyaları
pic.twitter.com/GWP8tRi884
Havayolu#Galatasaray’ımıza, dünya arenasında
Sosyal
Kullanıcı
bizlere yaşattığı heyecan ve gurur için
Mesajlar
etkileşimi
gönülden teşekkür ederiz!
İstanbul'daki kuvvetli lodos nedeniyle
Bilgi
Faydalı bilgi
bazı uçuşlar gecikebilir veya iptal
Paylaşımı paylaşımı
edilebilir. Lütfen uçuş bilgilerinizi
kontrol ediniz
Haber ve
Türk Hava Yolları hız kesmeden
etkinlikler
büyüyor! Türk sivil havacılık tarihinin
Haber
hakkında
en büyük uçak siparişi için bugün
uyarı
13:00'da @Airbus ile imza atılacak.
Bugün Trabzon'da, #TurkiyeUcuyor
Minnettarlık
demek için bir araya geldik. Katılan
Teşekkür
ifadesi
herkese çok teşekkürler.
pic.twitter.com/CfgzoEx0S6
Bugün, çocukluğumuza uçmaya
AnketÇevrimiçi
başlıyoruz! #ben5yaşımdayken
Yarışma
katılımı teşvik hashtag'ini kullanarak tweet atın, onlarca
hediye biletten biri sizin olsun!
Ünlü Fransız yemeklerinin en iyi
örneklerini tatmak isterseniz ilk
Öneriler
Öneri
durağınız Lyon olmalı.
sunmak
http://bit.ly/177MVY8
pic.twitter.com/kWxvSbwPCQ
8,22
50
33,33
16,67
18,5
66,67
33,33
0
6,16
66,67
22,22
11,11
30,14
84,09
4,55
11,36
1,37
50
0
50
28,08
51,22
17,07
31,71
7,53
63,64
36,36
0
Havayollarının Twitter’da bilgi alışverişini destekleyen sosyal mesajlar kategorisi % 18,5 ile anket ve
yarışmaların ardından gelmektedir. Sosyal mesaj tweetlerinin içeriğine bakıldığında; yarışma
kazananların açıklanması, sosyal projelere destek, ülkedeki önemli gelişmelerle ilgili paylaşımlar
şeklindedir. Bu tweetlerin oranının THY’de oldukça yüksek olduğu gözlenirken; inceleme sürecinde
Anadolu Jet’in sosyal mesaj içerikli hiç bir tweetine rastlanmamıştır.
Havayollarının promosyon ve kampanyaları ile ilgili takipçilerini bilgilendirdikleri pazarlama
tweetlerinin yüzdesi 8,22’dir. Aslında Twitter, havayollarının pazarlama amaçlarını gerçekleştirmek
ve takipçileri ile geniş bir kitleye yaymak için etkili bir mecradır, fakat incelenen havayollarında
pazarlama içerikli tweetlerin oranının oldukça düşük olduğu gözlenmiştir.
Pazarlamadan sonra %7,53’lük havayolu tweetleri, takipçileri ile paylaştıkları önerilerden
oluşmaktadır. Havayolları, uçtukları noktalara olan ilgiyi artırmak için bu noktalardaki görülmesi
gereken tarihi yerler, lezzet durakları ve yapılabilecek aktiviteler gibi çeşitli önerileri takipçilerine
sunmaktadırlar. THY ve Pegasus’un bu içerikte tweet yayınladıkları gözlenirken, Anadolu Jet’in öneri
içerikli tweetlerine rastlanmamıştır.
Havayollarının sundukları ürün ya da hizmetlerle ilgili Twitter üzerinden yaptıkları bilgi
paylaşımlarının oranı % 6,16’dır. Örneğin, kötü hava şartları nedeniyle yapılamayan ve ertelenen
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
93
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
uçuşların bilgisini Twitter hesapları üzerinden paylaşmaktadırlar. Bilgi paylaşımı içerikli tweet
gönderilerinin üç havayolunda da olduğu görülmektedir.
İncelenen tweetler içerisinde oranı en düşük olan, havayollarının minnettarlıklarını ifade ettikleri
teşekkür tweetleridir. Bunda da THY ve Pegasus’un eşit yüzdede olduğu gözlenirken, Pegasus’un
teşekkür içerikli hiç tweetinin olmadığı görülmektedir.
Genel olarak bakıldığında Twitter hesabını en aktif kullanan havayolu THY’dir. Ancak takipçi sayısı
300.000’e yakın olan global bir havayolu işletmesi için günlük ortalama 2-3 tweetin yetersiz olduğu
söylenebilir. Havayolları, pazarlama amaçlarını gerçekleştirmek ve bilgi alışverişini destekleyerek
etkili müşteri hizmetleri sağlamak için Twitter hesaplarını daha aktif kullanmalıdırlar. Bu yüzden
havayolu işletmeleri, kullanıcıları ile olan etkileşimlerini artırmalı ve daha çok sosyal mesaj içerikli
tweet atarak onları dinlediklerini belli etmelidirler. Ayrıca promosyonları ve kampanyaları ile ilgili
daha fazla tweet atarlarsa pazarlama mesajlarını daha geniş bir kitleye ulaştırma imkânı bulabilirler.
5.3.
Havayolu İşletmesi-Kullanıcı Etkileşimine İlişkin Bulgular
Havayolları ile kullanıcıları arasındaki iletişim değişim türlerini incelemek amacıyla, 13.04.2013 23.04.2013 tarihleri arasında kullanıcılardan gelen tweetlerin havayolları tarafından yanıtlanma
yüzdeleri Tablo 7’de gösterilmiştir. Kullanıcıların havayolunun teknik destek hesabına ya da resmi
Twitter hesabına mention olarak attıkları tweetler, içeriklerine göre kategorize edilerek
sınıflandırılmıştır. Sınıflandırılan bu tweetlerin kaç tanesinin havayolları tarafından yanıtlandığı ve
yüzdeleri tabloda belirtilmiştir.
Tablo-7. Havayolu-Kullanıcı Etkileşiminde Cevap Tweetlerinin Yüzde Analizi
Kategori
Havayolu Hesabı
TK HelpDesk
pegasusdestek
Şikayetler
AnadoluJet
TK HelpDesk
Bilgi arayan pegasusdestek
AnadoluJet
TK HelpDesk
Memnuniyet pegasusdestek
AnadoluJet
TK HelpDesk
Topluluk
pegasusdestek
desteği
AnadoluJet
TK HelpDesk
Kişisel
pegasusdestek
Güncelleme
AnadoluJet
TK HelpDesk
Bilgi Paylaşımı pegasusdestek
AnadoluJet
Kullanıcılardan Alınan
Toplam Tweet Sayısı
Havayolunun
Yanıtladığı Toplam
Tweet Sayısı
Yanıtlama
Yüzdeleri
163
17
16
159
17
17
15
2
14
22
77
40
11
3
50
112
11
30
159
8
6
152
12
7
11
0
0
8
0
0
11
1
0
108
6
3
97,55
47,06
37,50
95,60
70,59
41,18
73,33
0,00
0,00
36,36
0,00
0,00
100,00
33,33
0,00
96,43
54,55
10,00
THY ve Pegasus, kullanıcılardan gelen tweetleri yanıtlamak ve müşteri desteği hizmeti sağlamak
amacıyla ayrı bir Twitter destek sayfası kullanmaktadırlar. Bu yüzden bu iki havayolunun gelen
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
94
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
tweetlere cevap verme oranları araştırılırken destek hesapları üzerindeki gönderileri incelenmiştir.
Anadolujet ise kullanıcılardan gelen tweetleri yanıtlamak için ayrı bir destek hesabı kullanmadığından
resmi Twiter hesabı üzerinden yanıtladığı gönderiler incelemeye tabi tutulmuştur. Ayrıca
havayollarının yanıtladığı tweetler incelenirken her bir tweetin farklı bir kullanıcıdan geldiğine dikkat
edilmiştir.
Tablo 7’de de görüldüğü üzere THY’nin yanıtlama yüzdelerinin, her kategoride Anadolujet ve
Pegasus’tan daha yüksektir. Sosyal medya platformları üzerinden kullanıcılara bilgiye erişim kolaylığı
sağlayarak, sorularına ve problemlerine yardımcı olmaya çalışmak müşteri memnuniyeti açısından
oldukça önemlidir. THY, ‘TK HelpDesk’ adını verdikleri diğer Twitter hesapları üzerinden gelen tüm
tweetleri yanıtlamaya çalışarak bu alanda müşteri memnuniyetini sağlamayı amaç edinmiştir. THY’nin
yanıtlama yüzdelerinin yüksek olmasının yanında, gelen tweetleri çok hızlı bir şekilde cevaplayarak
çözüm aramaları kullanıcıları memnun etmektedir. TK HelpDesk sayfası, hem bu hesaba gelen hem de
THY’nin resmi Twitter hesabına gelen THY ile ilgili olduğu anlaşılan tüm tweetlere yanıt
aramaktadır. Ayrıca bu hesap üzerinden İngilizce ve diğer dillerdeki tweetler de yanıtlanarak,
uluslararası kullanıcılara da yardımcı olmaya çalışılmaktadır.
Tabloya bakıldığında ‘şikayetler’ kategorisinin THY’nin en çok tweet aldığı ve yanıtlama yüzdesi
yüksek bir kategori olduğu anlaşılmaktadır. THY, hizmetlerinde olumsuz deneyim yaşamış kişilerin
geribildirimlerini değerlendirmek adına şikayet içerikli tweetlerin yanıtlanmasına daha fazla özen
göstermektedir. Havayolu-kullanıcı etkileşimindeki kullanıcı geribildirimleri hizmet kalitesini
iyileştirmek adına havayolları için oldukça önemli verilerdir. Pegasus ve Anadolujet’in ise aldığı ve
yanıtladığı şikayet içerikli tweet sayısı birbirine yakın olmakla beraber, THY’ye oranla azdır.
Kullanıcılardan gelen şikayet içerikli tweet sayısının az olması, Pegasus ve Anadolujet havayollarının
çoğu tweeti yanıtsız bırakması ya da geç yanıtlamasından kaynaklanmış olabilir.
Kullanıcıların havayollarının ürün ve hizmetleri ile ilgili sorular sorarak yanıt aradıkları ‘bilgi arayan’
kategorisi içerisinde sınıflandırılan tweetlere bakıldığında ise yine THY’nin alınan ve yanıtlanan tweet
sayılarındaki üstünlüğüne rastlanmaktadır. Pegasus ve Anadolujet havayolları ise aynı sayıda tweet
alsalar da yanıtlama oranları THY’ye oranla oldukça düşüktür. Alınan az sayıda tweet sayısına rağmen
çoğu tweetin yanıtsız bırakılmış olması Pegasus ve Anadolujet kullanıcılarında müşteri tatminsizliğine
neden olabilir.
Havayolu hizmetinden memnun kalanların memnuniyetini dile getirdiği tweetlere bakıldığında, THY
ve Anadolujet’e gelen tweet sayıları birbirine yakındır. Pegasus’a gelen memnuniyet içerikli tweet
sayısının oldukça az olmasının yanında Anadolujet ve Pegasus’un bu kategorideki hiçbir tweeti
yanıtlamadığı gözlenmiştir.
Kullanıcılarının birbiriyle etkileşim içerisinde yazdığı, ‘topluluk desteği’ kategorisi içerisinde
incelenen tweetlerin yanıtlanma yüzdelerine bakıldığında ise, sadece THY’nin gelen tweetlerin
%36,36’lık kısmına cevap yazdığı; diğer havayollarının ise hiç cevap yazmadığına görülmüştür.
Kişisel güncelleme kategorisindeki tweetler incelendiğinde THY’nin incelenen süreçteki tweetlerin
hepsine cevap yazdığı görülmektedir. Anadolujet ise bu kategoride çok sayıda tweet almasına rağmen,
hiç yanıt yazmamayı tercih etmiştir.
Kullanıcıların seyahatleriyle ilgili yaşadıkları deneyimleri içeren tweetlerden oluşan ‘bilgi paylaşımı’
kategorisine bakıldığında, THY’nin alınan tweet sayısının diğer havayollarından çok daha fazla
olduğu görülmektedir. Bu kategoride THY’nin cevaplama yüzdesi %96, Pegasus’un %54 ve
Anadolujet’in ise %10’dur.
Genel itibari ile bakıldığında, Anadolujet’in düşük cevaplama yüzdelerinin, sosyal medya üzerindeki
müşteri memnuniyetini olumsuz anlamda etkileyebileceğinden dolayı Anadolujet’in de THY ve
Pegasus gibi bir destek sayfası açarak, kullanıcılarından gelen tweetlere daha sık ve hızlı cevaplar
yazması müşteri memnuniyeti açısından oldukça önemlidir. Bununla birlikte Pegasus’un ayrı bir
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
95
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
destek hesabı olmasına rağmen yanıtlama yüzdelerinin düşük olması, kullanıcıları ile olan
etkileşimlerine zarar vererek tatminsizlik yaratacaktır. Bu yüzden pegasusdestek hesabının daha aktif
kullanılarak, kullanıcı tweetlerinin hızlı bir şekilde yanıtlanması gerekmektedir.
6.
Sonuç
Müşteri beklentilerinin hızla değiştiği günümüzde müşterilerin istek, ihtiyaç ve tercihlerine yönelik
mal ve hizmet sunmak oldukça önem kazanmıştır. Müşterilerin değişen ihtiyaçlarının anında ve
sürekli farkına vararak tepki verebilme gereksinimi işletmeleri gelişmiş teknolojinin en önemli
uygulamalarından biri olan sosyal medyada pazarlama yapmaya yönlendirmiştir. Sosyal medya
araçları ile yapılan sosyal medya pazarlamasının hem az maliyetli olması hem de çok sayıda mesajı,
farklı kitlelerdeki insanlara ulaştırmada başarılı olması havayolu işletmelerinin de ilgisini çekmiştir.
Bir sosyal ağ ve mikroblog uygulaması olan Twitter da bu araçların başında gelmektedir. Havayolu
işletmeleri Twitter aracılığı ile derinlemesine ve hızlı müşteri hizmetleri sağlayarak müşteri
memnuniyetiyle ilgilendiklerini gösterebilir ve pazarlama mesajlarını geniş bir kitle ile kolaylıkla
paylaşabilirler.
Yapılan çalışma ile Twitter’ın havayolu sektöründeki önemi ve sosyal medyadaki pazarlama
faaliyetlerine olan etkileri araştırılmıştır. Bu bağlamda havayollarının ve kullanıcılarının bilgi
alışverişini desteklemek için Twitter’ı nasıl kullandıklarına ve havayolları ile kullanıcıları arasındaki
karşılıklı iletişimin nasıl olduğuna yanıt aranmıştır.
Araştırma sonuçları incelendiğinde; THY’nin Türkiye’de, Twitter üzerindeki en etkin havayolu
işletmesi olduğu gözlenmiştir. THY’nin resmi Twitter hesabından atılan ve kullanıcılarından gelen
toplam tweet sayılarına bakıldığında diğer havayollarının oldukça üstünde olduğu görülmektedir.
THY’nin kullanıcılarından gelen gönderilerinin içeriğine bakıldığında ‘yarışma-anket’ kategorisinde
değerlendirilen tweetlerin üstünlüğüne rastlanmaktadır. THY’nin bu kategoride çok tweet alması,
başlattığı hashtag kampanyaları ve soru-cevap tarzındaki içeriklerin kullanıcılar tarafından büyük ilgi
görmesi ve desteklenmesi şeklinde açıklanabilir. Kullanıcıların şikayet ve bilgi arayışı içeren
tweetlerinin, THY’nin teknik destek hesabı aracılığı ile hızlı bir şekilde yanıtlanması, müşteri
memnuniyetinin sağlanmasında oldukça fayda sağlayacağı düşünülmektedir. Ayrıca havayolu,
kullanıcıların soru ve şikayetlerine yardımcı olup çözümler arayarak az sayıdaki memnuniyet içerikli
tweet sayısını da artırma fırsatını değerlendirmiştir. THY’ye Twitter üzerinden gelen şikayetlerin
içeriğine bakıldığında rötar konusunda atılan tweetlerin çokluğu dikkat çekmektedir. THY’nin
Türkiye’nin en geniş filosuna ve uçuş ağına sahip olmasına rağmen, merkezi olan İstanbul Atatürk
Havalimanının kapasite yetersizliklerinden dolayı uçuşlarda yaşanan gecikmelerden doğan şikayetler,
havayoluna atılan tweetlere de yansımıştır. Ancak önümüzdeki yıllarda yapımına başlanacak olan
üçüncü havalimanının faaliyete geçmesi ile tüm bu kapasite ve altyapı problemlerine bir çözüm
getirilmesi planlanmakta ve yaşanan gecikmelerin önüne geçilerek, yolcuların bu konudaki
şikayetlerine bir çözüm bulunması hedeflenmektedir. THY’nin resmi Twitter hesabı üzerindeki
gönderilerine bakıldığında ise haber içerikli tweetlerin sayısının çokluğu fark edilmektedir. THY’nin
dünya basınında da oldukça ilgi uyandıran uçak siparişleri ve reklam kampanyaları THY’nin Twitter
hesabı üzerinden takipçileri ile paylaşılmıştır. Ancak THY, daha fazla promosyon ve kampanya ile
ilgili tweet yayınlarsa, pazarlama mesajlarını çok sayıda insana ulaştırma imkanı bularak, pazarlama
faaliyetlerini Twitter üzerinden daha etkin bir şekilde yürütebilir.
Pegasus’un araştırma sonuçları incelendiğinde, kullanıcılardan gelen tweet sayısının diğer iki
havayolundan daha az olduğu gözlenmiştir. Pegasus, kullanıcılarının havayolu ile ilgili daha fazla
tweet atmalarını sağlamak için daha fazla ödüllü yarışma ve anket kampanyaları düzenleyerek,
kullanıcıların Twitter üzerinden çevrimiçi katılımlarını teşvik etmelidir. Çünkü kullanıcıların,
havayolu ile ilgili attıkları her tweet, havayolunun Twitter’daki etkinliğinin artmasına yardımcı
olacaktır. Pegasus’un resmi Twitter hesabı üzerindeki tweet gönderilerinde, diğer havayollarından
farklı olarak kullanıcıları ile olan etkileşimlerine rastlanmıştır. Bunlar; kullanıcı tweetlerinin retweet
edilmesi, yarışma kazanan isimlerin açıklaması gibi etkileşimlerdir. Pegasus’a gelen şikayetlerin
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
96
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
büyük çoğunluğunu, THY de olduğu gibi rötarlar oluşturmaktadır. Filo sayısını artırma ve uçuş ağını
genişletme yolunda önemli adımlar atan Pegasus’un, Twitter üzerindeki müşterilerinin rötarlarla ilgili
şikâyetlerine çözümler bulması gerekir. Ayrıca kullanıcılara yardım etmek için açtıkları
‘pegasusdestek’ hesabının daha aktif kullanılması, müşteri tatminin sağlanmasında havayoluna
oldukça önemli katkılar sağlayacaktır.
Araştırma kapsamında incelenen bir diğer havayolu olan Anadolu Jet’in bulgularına bakıldığında,
tweet trafiğinin takipçi sayısıyla olumlu bir paydada buluştuğu söylenebilir. AnaoluJet havayollarında,
kullanıcılardan gelen tweetlerin büyük çoğunluğunu yarışma-anket içerikli tweetler oluşturmaktadır.
Araştırma sürecinde Anadolujet’in başlattığı ödüllü hashtag ve soru-cevap tarzındaki yarışmalara
kullanıcılar büyük ilgi göstermiş ve çok fazla tweet atmışlardır. Kullanıcıların Anadolujet hakkında
attıkları tweetler içerisinde en çok dikkat çeken pazarlama içerikli tweet sayısının yüksek oluşudur.
Anadolujet kullanıcılarının, havayolunun haberleri ve kampanyaları hakkındaki retweet ve tweet
gönderileri diğer havayollarından oldukça fazladır. Resmi Twitter hesabı üzerindeki gönderilerinde de
kullanıcıların çevrimiçi katılımlarını teşvik etmek için oluşturdukları anket ve yarışma içerikli
tweetlerin çokluğu dikkat çekmektedir. Ancak Anadolujet’in Twitter hesabından pazarlama, bilgi
paylaşımı, sosyal mesaj gibi farklı içerikte tweetler yayınlanması havayolunun Twitter hesabını daha
ilgi çekici kılacaktır. Ayrıca Anadolujet’in kullanıcılardan gelen tweetleri yanıtlamak için THY ve
Pegasus gibi ayrı bir teknik yardım hesabının olmamasının, yanıtlanan toplam tweet yüzdesinin düşük
olmasına neden olduğu söylenebilir. Günümüzde sosyal mecralarda müşteri memnuniyetinin
sağlanmasında kullanıcılar ile olan karşılıklı iletişimler büyük değer kazanmıştır. Bu yüzden
Anadolujet, Twitter üzerindeki her kullanıcının gönderisini yanıtlamaya özen gösterilmelidir.
Yapılan çalışmayla, Twitter gibi sosyal medya araçlarının etkin ve verimli kullanıldıklarında
işletmeleri başarıya götürebilecek birer mecra oldukları anlaşılmıştır. Araştırma sonuçları gelecekte
Twitter üzerine yapılacak diğer çalışmalara örnek olacaktır. Çalışmanın içeriğinin, çalışmada
kullanılan yöntemlerin ve veri toplama sürecinin genişletilmesiyle çalışmaya başka bir boyut
kazandırabilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
97
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
AKAR, Erhan, (2010), Sosyal Medya Pazarlaması: Sosyal Webde Pazarlama Stratejileri. Ankara:Efil Yayınevi.
BUDD, Lucy (2012),” @doesyourairlinetweet? An Empirical Examination of the Use of Twitter by 50
International Airlines”, Journal of Airline and Airport Management, 2(2), 124-135.
CROSS, Michael (2014), “What is Social Media?”, Editor: Rob Shimonski, Social Media Security, USA:
Elsevier Inc.
HANNA, Richard; ROHM, Andrew; CRITTENDEN, Victoria L. (2011), “We’re All Connected: The power of
the Social Media. Ecosystem.”, Business Horizons, Volume 54, Issue 3, 265-273.
IKEDA, Kazushi; HATTORI, Gen; ONO, Chihiro; ASOH, Hideki; HIGASHINO, Teruo (2013), “Twitter User
Profiling Based On Text And Community Mining For Market Analysis”, Knowledge-Based Systems, 51, 35-47.
İŞLEK, Mahmut Sami, (2012), Sosyal Medyanın Tüketici Davranışlarına Etkileri: Türkiye’deki Sosyal Medya
Kullanıcıları Üzerine Bir Araştırma, Karamanoğlu Mehmetbey Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, İşletme
ABD Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Karaman.
KAPLAN, Andreas M.; HAENLEIN, Michael (2010), “users of the world, unite! the challenges and
opportunities of social media.”, Business Horizons, Volume 53, Issue 1, 59-68
KARA, Tolga (2012), “Sosyal Medya Üzerinde Yeni Nesil Pazarlama Ve Türkiye Bilgi & İletişim Hizmetleri
Endüstrisinde Sosyal Ağların Kullanımına Yönelik Bir Araştırma”, Global Media Journal, 2 (4), 102-117.
KIETZMANN, Jan H.; HERMKENS, Kristopher; MCCARTHY, Lan P.; SILVESTRE; Bruno S. (2011), “Social
media? Get serious! Understanding the functional building blocks of social media.”, Business Horizons, Volume
54, Issue 3, 241-251.
MANGOLD, W. Glynn; FAULDS, David J. (2009), “Social media: The new hybrid element of the promotion
mix.”, Business Horizons, Volume 52, Issue 4, 357-365.
SAFKO, LON (2010), The Social Media Bible, New Jersey: John Wiley and Sons.
SREENİVASAN, Nirupama Dharmavaram; LEE, Chei Sian; GOH, Dion Hoe-Lian (2012), “Tweeting The
Friendly Skies Investigating Information Exchange Among Twitter Users About Airlines”, Program: Electronic
Library And ınformation Systems, Vol 46, No 1, 21-42.
TARHAN, Ahmet; CANÖZ, Kadir; BAKAN, Ömer (2013), “Airlines Companies' Usage of Social Media: A
Content Analysis of Airlines Companies' Tweeter Messages”, The Asian Conference on the Social Sciences
2013 Official Conference Proceedings, 329-341, Osaka, Japan.
WEINBERG, Tamar (2009), The New Community Rules: Marketing on the Social Web. New York: O'Reilly.
ZARELLA, Dan (2010), The social Media Marketing Book, Sebastopol, Kanada: O'Reilly.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
98
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
THE ROLE OF DEMOGRAPHIC FACTORS CONCERNING IMPACT
OF SERVICE QUALITY AND BRAND IMAGE ON
CUSTOMER LOYALTY IN AIRLINE MANAGEMENT
Ömer TURUNÇ*
İrfan AKKOÇ**
Abstract
This paper explores the relationship between the service quality, brand image and customer loyality in the airline
sector. It alos explore the role of demographic factors in this relationship. It propose that demographic factors
have a moderating role in this relationships. To investigate this proposal, a study is conducted with a number of
96 MBA student from İzmir, Turkey. As a result of the analysis, it is found that service quality and brand image
have a positive, significant and also strong effect on the customer loyality. Results also indicated that age and
tenure have a moderating effect in case of low and high level on the relationship between brand image and
customer loyality.
Keywords: Service quality, brand image, customer loyality, airline sector
HAVAYOLU İŞLETMECİLİĞİNDE HİZMET KALİTESİ VE MARKA
İMAJININ MÜŞTERİ SADAKATİNE ETKİSİNDE DEMOGRAFİK
UNSURLARIN ROLÜ
Özet
Bu çalışmada havayolu işletmeciliğinde hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakati üzerindeki etkileri ve
bu ilişkide müşterilerin demografik özelliklerinin rolü incelenmiştir. Bu maksatla İzmir, Türkiye’de işletme
yüksek lisans eğitimi alan 96 öğrenci üzerinde bir araştırma yapılmıştır. Analiz sonucunda, hizmet kalitesi ve
marka imajının müşteri sadakati üzerinde pozitif yönde, anlamlı ve güçlü etkisi olduğunu belirlenmiştir.
Sonuçlar ayrıca marka imajı- müşteri sadakati ilişkisinde yaş ve çalışma süresinin düzenleyici rol üstlendiğini
göstermiştir.
Anahtar Kelimeler: Hizmet kalitesi, marka imajı, sadakat, havayolu sektörü.
.
*
Süleyman Demirel Üniversitesi İktisadi İdari Bilimler Fakültesi Çalışma Ekonomisi ve Endüstri İlişkileri Bölümü, Doç. Dr.
Türk Hava Kurumu Üniversitesi İzmir Hava Ulaştırma Fakültesi, Yrd. Doç. Dr.
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
99
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1.Giriş
Günümüzde ülkemizde havayolu ulaşımının tüm diğer ulaşım türleri içerisindeki oranı önemli
oranda artmıştır ve artmaya da devam etmektedir. Hava yolu işletmeciğine duyulan ilgi de
dünya trendlerine paralel olarak artmaktadır. Bu sektörde faaliyet gösteren firmaların
artmasıyla artan rekabet müşteri payını artırma sürecini üzeride düşünülmesi gereken önemli
bir süreç haline getirmiştir. Müşteri sadakati havayolu işletmelerinin müşteri payını
artırmalarında önemli bir faktördür. Var olan müşteri portföyünü sürdürmek müşteri sayısını
artırmanın önemli bir unsurudur. Müşteri sadakatinin artırılmasında pek çok faktörün etkisi
bulunmaktadır. Bu bağlamda hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakatinin
artırılmasında önemli rol üstlendiği düşünülmektedir.
Müşteri profili veri madenciliği bağlamında havayolu işletmecilerine önemli pazarlama
stratejileri sunabilmektedir. Müşteri demografik özelliklerine göre oluşturulacak pazarlama
stratejileri müşteri sadakatini artırmada önemli bir araç olabilecektir.
Tüm bu düşünceler ve mevcut literatür ışığında havayolu işletmeciliğinde hizmet kalitesi ve
marka imajının müşteri sadakatine etkisini belirlemek ve bu ilişkide müşterilerin demografik
özelliklerinin rolünü belirlemeye çalışmak bu çalışmanın temel sorunsalını oluşturmaktadır.
2. Yöntem
Hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakati üzerindeki etkileri ve bu ilişkide
müşterilerin demografik özelliklerinin rolü belirlemeye yönelik olan bu araştırmada İzmir
ilinden elde edilen veriler(n=96) ışığında oluşturulan modele ilişkin analizler yapılmıştır.
Doğrulayıcı faktör analizlerinin ardından Baron ve Kenny (1986) tarafından önerilen üç
aşamalı hiyerarşik regresyon analizi ile hipotezler ve düzenleyici etkiler test edilmiştir.
Düzenleyici etkiler regresyon eğrileri ile sınanmıştır. Hipotezler ve yapılandırılan araştırma
modeli Şekil 1’de sunulmuştur
ÇAL.
SÜRESİ
YAŞ
H2
HİZMET
KALİTESİ
H5
H1
H3
MARKA
İMAJI
H6
H4
Şekil 1. Araştırma modeli
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
100
MÜŞTERİ
SADAKATİ
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2.1. Araştırmanın Örneklemi
Araştırma evrenini İzmir ilinde işletme yüksek lisansı yapan ve çoğunlukla kamuda çalışan
öğrenciler oluşturmaktadır. Hedef alınan örneklemde araştırmaya konu olan dönemde
yaklaşık 700 kişi bulunmaktadır. Ana kütleden %95 güvenilirlik sınırları içerisinde %5’lik bir
hata payı dikkate alınarak örneklem büyüklüğü 92 kişi olarak hesap edilmiştir
(Sekaran,1992:253). Bu kapsamda kümelere göre örnekleme yöntemiyle tesadüfî olarak
seçilen toplam 150 kişiye anket uygulaması yapılması planlanmıştır. Dağıtılan anketlerden
çalışmanın kaleme alındığı ana kadar 110’u geri dönmüş, 96 veri yapılan uçdeğer analizleri
sonucunda analiz yapmak için uygun bulunmuştur. Araştırmaya katılanların %80’ni erkek
%79’u evlidir. Katılımcıların ortalama yaşı 36’dır.
2.2. Araştırmanın Ölçekleri
Hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakati üzerindeki etkisi ve bu ilişkide
müşterilerin demografik özelliklerinin düzenleyici rolünü belirlemeye yönelik olan bu
araştırmada, kullanılan ölçeklere ilişkin bilgiler aşağıda verilmektedir. Araştırmada kullanılan
ölçeklere ilişkin uyum iyiliği değerleri Tablo 1’de sunulmuştur. Tüm ölçeklerde KMO ve
Barlett testleri kabul edilen standartlardadır. Ayrıca ölçeklerde çoklu bağlantı testleri yapılmış
olup çoklu bağlantı sorunu bulunmamaktadır. Ölçekte cevaplar 5’li likert ölçeği ile alınmıştır
(1=Kesinlikle katılmıyorum, 5=Kesinlikle katılıyorum).
Hizmet kalitesi ölçeği: Havayolu müşterilerinin hizmet kalite algılarını belirlemek amacıyla
Parasuraman, Zeithaml ve Berry tarafından oluşturulan 5 boyutlu Servqual ölçeğinin Geçen
(2011) tarafından kullanılan versiyonu sektöre uyarlanarak ve bazı maddeler ilave edilerek
kullanılmıştır. Bu ölçekte sorular “Seyahatimde tercih ettiğim havayolu firması modern
ekipmana sahiptir.“, “Seyahatimde tercih ettiğim havayolu firması zamanında kalkar.“
şeklindedir. Yapılan güvenirlik analizi sonucunda ölçeğin toplam Cronbach alfa güvenirlik
katsayısı. 94 olarak bulunmuştur.
Marka sadakati ölçeği: Müşterilerde algılanan marka sadakat düzeyini belirlemek üzere Ergen
(2013) tarafından çeşitli yabancı kaynaklardan yapılan uyarlama ölçek araştırmamızla
uyumlaştırılarak kullanılmıştır. Tek boyutlu ve 9 maddeli ölçekte sorular “Seyahatimde tercih
ettiğim havayolu firmasına diğerlerinden daha fazla ödemeye razıyım.” ve “Seyahatimde
tercih ettiğim havayolu firmasına güçlü bir bağlılık hissediyorum.” Yapılan güvenirlik analizi
sonucunda ölçeğin toplam Cronbach alfa güvenirlik katsayısı. 92 olarak bulunmuştur.
Marka imajı ölçeği: Müşterilerin marka imajı algı düzeyini belirlemek üzere Vazquez ve
diğerleri (2002) tarafından geliştirilen ve Koçak ve Özer ( 1994 ) tarafından kısaltılarak
geçerlenen ölçek araştırmamıza uyarlanarak kullanılmıştır. Bu ölçekte sorular “Seyahatimde
tercih ettiğim havayolu firmasının uçakları moderndir “ ve “Bu havayolu firması ile uçmak
prestij sağlar “ şeklindedir. Ölçeğin uyum iyiliği değerleri diğer ölçeklerinki ile birlikte Tablo
1’de sunulmuştur. Yapılan güvenirlik analizi sonucunda ölçeğin toplam Cronbach alfa
güvenirlik katsayısı. 91 olarak bulunmuştur.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
101
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
3.3.Bulgular
Araştırma kapsamında öncelikle ölçeklere ilişkin doğrulayıcı faktör analizleri yapılmıştır. Bu
testlere ilişkin bulgular Tablo1 ‘de sunulmaktadır.
Tablo 1. Doğrulayıcı faktör analizi sonucunda ölçeklerin uyum iyiliği değerleri
X²
df
CMIN/
DF
≤5
GFI
≥.85
AGFI
≥.80
CFI
≥.90
NFI
≥.90
TLI
≥.90
RMSEA
≤.08
Değişkenler
1. Hizmet Kalitesi (HK)
20.9 5.1
4.1
.97
.96
.97
.94
.94
.08
2. Marka İmajı(MI)
30.3 8.2
3.7
.98
.97
.97
.96
.97
.06
3. Müşteri Sadakati(MS)
14.3 4.2
3.4
.99
.96
.98
.97
.97
.04
Not: Uyum iyiliği değer aralıkları “kabul edilebilir “ standartlarlara göre düzenlenmiştir.
Araştırma sonucunda elde edilen verilere SPSS ve AMOS programlarında analizler
yapılmıştır. Bu kapsamda, ilk aşamada katılımcıların algıladıkları hizmet kalitesi, marka imajı
ve müşteri sadakati ile ilgili elde edilen verilerin ortalamaları, standart sapmaları ve
aralarındaki korelasyonlara bakılmıştır. Analizin ikinci aşamasında Baron ve Kenny (1986)
tarafından önerilen üç aşamalı hiyerarşik regresyon analizi ile düzenleyici etkiler
araştırılmıştır. Düzenleyici etkileri regresyon eğrileri ile sınanmıştır. Analiz sonucunda elde
edilen ortalamalar, standart sapmalar ve korelasyon değerleri tablo 2’de verilmektedir.
Tablo 2: Ortalama, S. Sapma ve Korelasyon Değerleri
Değişkenler
Ort.
3.85
3.61
3.38
S. Sapma
.54
.67
.83
1. Hizmet Kalitesi (HK)
2. Marka İmajı(MI)
3. Müşteri Sadakati(MS)
Not: Alfa güvenilirlik katsayıları parantez içinde gösterilmiştir.
***p<.001
1
(.94)
.85***
.70***
2
3
(.91)
.83***
(.92)
Tablo 1’de de görüldüğü gibi araştırmaya konu edilen tüm bağımlı ve bağımsız değişkenler
arasında anlamlı ilişkiler bulunmaktadır. Bu nedenle değişkenler arasında önemli etkiler
öngörülebilmektedir.
Hizmet kalitesi ve marka imajının müşteri sadakati üzerindeki etkisi ve bu ilişkide
müşterilerin demografik özelliklerinin düzenleyici rolünü belirlemeye yönelik bu araştırmada,
hipotezleri test etmek maksadıyla hiyerarşik regresyon analizleri yapılmıştır.
Hipotezleri sınamak için yapılan hiyerarşik regresyon analizinde hizmet kalitesi(HK) ve
marka imajı(MI) ayrı ayrı bağımsız değişken olarak, müşteri sadakati(MS) bağımlı değişken
ve yaş ve çalışma süresi de düzenleyici (moderatör) değişken olarak modele dâhil edilmiştir.
HK, MI, yaş ve çalışma süresi modele dâhil edilirken merkezileştirilmiştir(Cohen vd., 2003).
Analiz sonuçlarına göre HK ile MS ilişkinin pozitif ve anlamlı olduğu (β =.66 p.001)
görülmüştür. Böylece Hipotez 1 desteklenmiştir. Bu sonuçlara göre hizmet kalitesi algısı
müşteri sadakatini arttıran bir faktör olarak karşımıza çıkmaktadır.
Analiz sonuçlarında 3. aşamada yaşın HK-MS ilişkisinde düzenleyici etkisi gözlenmemiştir (β
=-.07, p.05). Böylece Hipotez 2 desteklenmemiştir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
102
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo 3’de sunulan analiz sonuçlarına göre marka imajı ile müşteri sadakati ilişkinin pozitif
ve anlamlı olduğu (β =.80 p.001) görülmüştür. Böylece Hipotez 4 desteklenmiştir. Bu
sonuçlara göre marka imajı algısı müşteri sadakatini arttıran bir faktör olarak karşımıza
çıkmaktadır.
Tablo 3: Hiyerarşik Regresyon Analiz Sonuçları
Müşteri Sadakati
Değişkenler
Marka imajı
Yaş
Marka imajı x yaş
R2
∆R2
F
* p< .05, ** p< .01, ***p< .001
1.Aşama
2.Aşama
3.Aşama
β
.80***
β
.80***
.08
.65
.64
173.5***
.65
.00
88.6***
β
.82***
.08
-.13*
.67
.01
62.9***
Düzenleyici (moderatör) değişken, bağımsız değişkenle bağımlı değişken arasındaki ilişkinin
gücünü ve yönünü etkileyen bir değişkendir (Baron ve Kenny, 1996: 1174). Son aşamada
Hipotez 5’i sınamak üzere Tablo 3’deki çoklu regresyon analizi sonuçlarına göre yaşın
düzenleyici etkisi incelenmiştir. Analiz sonunda yaşın MI-MS arasındaki ilişkide düzenleyici
etkiye sahip olduğu görülmüştür. Bunun yanında ilişkinin yönüyle ilgili daha detaylı inceleme
yapmak için Cohen ve arkadaşları (2003) tarafından önerilen süreç izlenmiştir. Bu kapsamda
düzenleyici değişken yaşın düşük ve yüksek olduğu durumda Mİ-MS arasındaki ilişkilerin
anlamlılığı çizilen regresyon eğrisiyle sınanmıştır (Aiken ve West, 1991).
Şekil 2’de görüldüğü gibi Mİ-MS arasındaki ilişki yaş hem düşükken (β =.99, p<.001) hem de
yüksekken (β =.73, p<.001) pozitif ve anlamlıdır. Mİ ve yaş etkileşmeleri neticesinde tüm
modelin varyansının % 67’sini açıklandığı saptanmıştır. Bu durumda Hipotez 5 kabul
edilmiştir. Diğer bir deyişle yaş bu ilişki kapsamında düzenleyici etkiye sahiptir. Ancak
regresyon eğrisi bize yaş düşükken marka imajının müşteri sadakati üzerinde daha fazla
olduğunu göstermiştir.
Müşteri sadakati
5
4
Düşük Yaş
3
Yüksek Yaş
2
1
Düşük
Marka imajı
Yüksek
Şekil 2: Düzenleyici Etki
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
103
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Analiz sonuçlarında 3. aşamada çalışma süresinin HK-MS ilişkisinde düzenleyici etkisi
gözlenmemiştir (β =-.17, p.05). Böylece Hipotez 3 desteklenmemiştir.
Tablo 4: Hiyerarşik Regresyon Analiz Sonuçları
Müşteri Sadakati
Değişkenler
Marka imajı
Çalışma süresi
Mar. imajı x Çal. süresi
R2
∆R2
F
* p< .05, ** p< .01, ***p< .001
1.Aşama
2.Aşama
3.Aşama
β
.80***
β
.80***
.04
.64
.64
173.5***
.65
.00
86.4***
β
.82***
.03
-.19**
.68
.03
67.1***
Son aşamada hipotezi 6’ yı sınamak üzere Tablo 4’deki çoklu regresyon analizi sonuçlarına
göre çalışma süresinin düzenleyici etkisi incelenmiştir. Analiz sonunda çalışma süresinin MİMS arasındaki ilişkide düzenleyici etkiye sahip olduğu görülmüştür. Bunun yanında ilişkinin
yönüyle ilgili daha detaylı inceleme yapmak için Cohen ve arkadaşları (2003) tarafından
önerilen süreç izlenmiştir. Bu kapsamda düzenleyici değişken çalışma süresinin düşük ve
yüksek olduğu durumda Mİ-MS arasındaki ilişkilerin anlamlılığı çizilen regresyon eğrisiyle
sınanmıştır (Aiken ve West, 1991).
Müşteri sadakati
Şekil 3’de görüldüğü gibi Mİ-MS arasındaki ilişki çalışma süresi hem düşükken (β =1.11
p<.001) hem de yüksekken (β =.65, p<.001) pozitif ve anlamlıdır. Mİ ve çalışma süresi
etkileşmeleri neticesinde tüm modelin varyansının % 68’sini açıklandığı saptanmıştır. Bu
durumda Hipotez 6 kabul edilmiştir. Diğer bir deyişle çalışma süresi bu ilişki kapsamında
düzenleyici etkiye sahiptir. Ancak regresyon eğrisi bize çalışma süresi düşükken marka
imajının müşteri sadakati üzerinde daha fazla olduğunu göstermiştir.
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
Düşük Çal.
Süresi
Düşük
Yüksek
Marka imajı
Şekil 3: Düzenleyici Etki
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
104
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
3. Sonuç ve Tartışma
Çalışma sonucunda İzmir bölgesinde işletme yüksek lisansı yapan çalışanlar üzerinde yapılan
uygulamalı bir araştırma bulguları analiz edilerek havayolu işletmecilerine ve konu ile ilgili
çalışmalar yapan araştırmacılara önerilerde bulunulmuştur.
Araştırma bulguları havayolu kullanan eğitimli çalışanların algıladıkları hizmet kalitesinin bu
havayolu işletmelerine olan sadakatlerini önemli oranda artırdığı belirlenmiştir. Bu bulgu
daha önce yapılan araştırmalar tarafından da desteklenen beklendik bir bulgudur.
Araştırma bulguları havayolu kullanan eğitimli çalışanların algıladıkları marka imajının da bu
havayolu işletmelerine olan sadakatlerini önemli oranda artırdığı belirlenmiştir. Bu bulgu da
daha önce yapılan araştırmalar tarafından da desteklenen beklendik bir bulgudur. Elde edilen
bu bulgular havayolu işletmeciliğinde pazarlama sorunsalının kilit faktörlerinden olan müşteri
sadakatinin sağlanmasında hizmet kalitesi ve marka imajının ne derece önemli olduğunu teyit
etmesi açısından önemlidir.
Araştırma kapsamında araştırmaya dâhil edilen katılımcıların yaş ve çalışma sürelerinin
hizmet kalitesi- müşteri sadakati ve marka imajı- müşteri sadakati ilişkisinde düzenleyici rol
üstlenip üstlenmedi de araştırılmıştır. Elde edilen bulgular yaş ve çalışma süresinin hizmet
kalitesi- müşteri sadakati ilişkisinde düzenleyici rol üstlenmediğini ortaya koymuştur. Bu
bulgu daha önce araştırılmamış olması açısından önemli bir bulgudur. Bu bulgu ayrıca
beklendik bir bulgudur. Nitekim hizmet kalitesinin her yaşta ve her çalışma süresinde sadakati
etkileyen bir unsur olduğu düşünülmektedir.
Bunun tam tersi olarak elde edilen bulgular yaş ve çalışma süresinin marka imajı- müşteri
sadakati ilişkisinde düzenleyici rol üstlendiğini ortaya koymuştur. Bu bulgu daha önce
araştırılmamış olması açısından önemli bir bulgudur. Bu bulgu beklendik bir bulgudur.
Nitekim marka imajının düşük yaşlarda ve düşük çalışma süresinde sadakati etkileyen bir
unsur olduğu düşünülmektedir. Yani gençlerin marka imajına olan ilgileri daha yüksektir.
Çalışmanın çeşitli kısıtları bulunmaktadır. Araştırmanın tek sektörde ve sınırlı bir coğrafyada
yapılmış olması ve çalışmanın boylamsal olmaması çalışmanın en önemli kısıtlarıdır. Ancak
araştırmanın, metodolojisini güncel olması ve daha önce araştırılmamış bir konuyu ortaya
koyarak nispeten farklı bulgulara ulaşmış olmasının alana katı sağlayacağı düşünülmektedir.
Bundan sonra bu alanda araştırma yapacak olan araştırmacılara, hizmet kalitesi boyutları
müşteri sadakati ilişkisini ve bu ilişkide farklı demografik değişkenlerin düzenleyici etkilerini
araştırmaları önerilebilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
105
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
Aiken, L. S., & West, S. G. (1991. Multiple regression: Testing and interpreting interactions. Newbury Park,
CA: Sage.
Alan, D.S. ve Kunal B. (1994) Costomer Loyalty: Toward an Integrated Conceptual Framework. Journal of the
Academy of Marketing Science. 2: 2.
Anton. J. (1996)Customer Relationship Management. New York: Prentice-Hall Inc..
Bennett, Rebekah (2005) Experience as a Moderator of Involvement and Satisfaction on Brand Loyalty in a
Business to Business Setting. Industrial Marketing Management. Volume 33, 2005.
Delgado, Elena B. (2005) Does Brand Trust Matter to Brand Equity?. The Journal Product and Brand
Management. Volume 14 Number 3.
Ergen, F. H.(2013). Algılanan Lojistik Hizmet Düzeyi İle Marka Sadakati Arasındaki İlişki: E-Ticaret Alanında
Bir Araştırma, yayımlanmamış YL tezi.
Geçen, E. (2011). Düşük maliyetli havayolu işletmelerinde hizmet kalitesinin marka tercihi ve müşteri sadakati
üzerindeki etkisi, yayımlanmamış YL tezi.
Hallowell, R. (1996) The Relationships of Customer Satisfaction. Customer Loyalty and Profitability: An
Empricial Study. International Journal of Service Industry Management. 7:4.
Joreskog, K. G. & Sorbom D. 1993. Lisrel 8: Structural Equation Modeling With The SIMPLIS Command
Language. Chicago, IL: Scientific International Software.
Kline, R. B. 1998. Principles and Practice of Structural Equation Modeling. New York: The Guilford Press.
Koçak, A. ve Özer, A. (2004). Marka Değeri Belirleyicileri: Bir Ölçek Değerlendirmesi”, 9. Ulusal Pazarlama
Kongresi Ankara
Lau, Geok T.ve Sook Han Lee. (1999) Consumers Trust in a Brand and Link to Brand Loyalty. Journal of
Market Focused Management.
Parasuraman. A.. Zeithaml. V.A.. Berry L.L.. Reassessment of Expectations as a Comparison Standart in
Measuring Service Quality: Implications for Further Research. Journal of Marketing. 58 (1). 1994.
Sekaran, U. 1992. Research Methods for Business, Canada: John Wiley and Sons, Inc.
Vazquez, R., Rio, A. B., & Iglesias, V. (2002), Consumerbased brand equity : development and validation of a
measurement instrument, Journal of Marketing Management, 18, 27-48.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
106
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
INTERACTION BETWEEN PASSENGER NATIONALITY AND
TERMINAL SATISFACTION : AN EMPIRICAL SURVEY ON
INTERNATIONAL AIRPORT PASSENGERS
Bekir TUNCER*
Eyüp Bayram ŞEKERLİ*
Abstract
Airports are one of the most major components of rapidly developing aviation industry infrastructure.
Airports with passenger terminal facilities are also admitted as an important part of airline transportation
service. Thus, purpose of this research is measuring passengers’ satisfaction of terminal facilities with the
consideration their nationality. Consequently, research concern can be abridged: (a) measuring passenger
satisfaction of basic terminal facilities (b) evaluating satisfaction differences with the considerations of
passengers nationality.
Questionnaire method is adopted to collect data. Thus, questionnaire called “Terminal Satisfaction
Measurement” includes “check-in process”, “passport control process”, “security”, “finding way”,
“terminal service areas”, “terminal physical functionality”, “terminal atmosphere” dimensions. Finally, data
collected from passengers using ATM International Passenger Terminal. Passengers have different
nationalities have also different degrees of satisfaction levels on “terminal satisfaction scale”. Also
common satisfaction levels of passengers researched. Interaction with passport/visa staff causes some
dissatisfaction. Additionally, decrease in satisfaction with lack of orientation signs, price levels of
companies (restaurants, cafes, shops…etc.) and the reach of trolleys also detected in this research. Another
obvious common result is the dissatisfaction effect of “long check-in durations”. Russian, German and UK
passengers have the highest satisfaction level is another result. On the other hand, relatively Dutch
passengers have the lowest level of satisfaction and have differences with other nationalities.
Keywords: Customer satisfaction, Customer Behavior, Consumer Behavior, Passenger Satisfaction,
Terminal Satisfaction Measurement.
YOLCU MİLLİYETİ VE TERMİNAL MEMNUNİYETİ ETKİLEŞİMİ:
ULUSLARARASI HAVALİMANI YOLCULARI ÜZERİNE AMPİRİK BİR
ARAŞTIRMA
Özet
Gelişen havacılık sektörünün en önemli alt yapı bileşenlerinden birisini havalimanları oluşturmaktadır.
Günümüzde havalimanları, sahip oldukları terminal imkanları ile havayolu hizmetinin önemli bir unsuru
olarak değerlendirilmektedir. Bu araştırmada terminallerin sahip olduğu olanakların ve verilen hizmetlerin
müşteri tatmini ve memnuniyeti üzerindeki etkisinin öneminden yola çıkılarak yolcuların memnuniyet
düzeylerinin ölçülmesi hedeflenmektedir. Bu anlamda araştırmanın temel sorunsalını; (a)terminalde
sunulan hizmetler ve terminal özelliklerine ilişkin memnuniyet düzeylerinin ölçülmesi, (b) değişik
milliyetlere sahip olan yolcular arasındaki farklılıkların belirlenmesi oluşturmaktadır.
Farklı milliyetlere göre memnuniyetlerin ölçülmesi ve farklılıkları tespitine yönelik verilerin elde
edilmesinde anket yöntemi benimsenmektedir. Bu anlamda geliştirilen “Terminal Memnuniyet Ölçeği”;
check-in süreci, pasaport kontrol süreci, güvenlik, kendi yolunu bulma, havalimanı tesisleri, havalimanı
fiziksel işlevsellik, havalimanı ortamı ve genel memnuniyeti boyutlarını kapsamaktadır. Araştırma
sorularını test etmeye yönelik veriler ise, Dalaman Uluslararası Havalimanı ATM Dış Hatlar Terminali’ni
kullanan yolcular olarak belirlenmiştir. Terminalde verilen temel hizmetlerden memnuniyet düzeyine dair
elde edilen sonuçlar; milliyetler arasındaki farklılıkların özellikle check-in
boyutunda diğer boyutlar ile karşılaştırıldığında nispeten daha fazla olduğunu göstermektedir.
Anahtar Kelimeler: Müşteri Memnuniyeti, Müşteri Davranışı, Tüketici Davranışı, Yolcu Memnuniyeti,
Terminal Memnuniyet Ölçeği.
*
Muğla Sıtkı Koçman Üniversitesi, Dalaman Meslek Yüksek Okulu, Öğretim Görevlisi
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
107
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1.1. Memnuniyet Kavramı
Müşteri memnuniyeti kavramı, müşterilerin istek, ihtiyaç ve beklentilerinin karşılanması ve
bunların ötesine geçilmesini kapsayan bir kavramdır. Fiziksel mallar için müşteri
memnuniyeti satın alma sonrası bir ürün veya hizmetin kalite, performans vb. açılardan
değerlendirilmesiyle ortaya çıkmaktadır. Hizmetlerde ise hizmet sunumu esnasında
müşterinin o hizmetten beklentilerinin karşılanması sonucu ortaya çıkmaktadır. Buna göre
müşteri memnuniyeti ya da memnuniyetsizliği müşterilerin beklentileri ile algılamalarının bir
kıyaslaması olarak ortaya çıkmaktadır. Müşterinin satın aldığı mal ya da hizmetin sağladığı
faydalar ile müşteri beklentilerinin uyuştuğu noktada memnuniyet ortaya çıkmaktadır
(Özgüven, 2008:657). Kotler (2000) memnuniyeti, kişinin bir üründen beklediği performans
ile ürünün sunduğu performans arasındaki ilişkinin karşılaştırılmasından kaynaklanan tatmin
ya da hayal kırıklığı hissidir şeklinde tanımlamaktadır.
Müşterinin, şikayet ve beklentilerini ölçmek tüm işletmeler için en önemli sorun olmaktadır.
Müşterilerde memnuniyet veya memnuniyetsizlik yaratan unsurların tespit edilmesi işletmeler
için müşterilerini daha iyi tanımalarını sağlamakta, bu da daha fazla kazanç elde etmelerine
fırsat sağlamaktadır. Müşteri memnuniyetini sağlamanın yolu ise öncelikle müşterinin ne
istediğini bilmek ve ona uygun pazarlama stratejilerini uygulamaktan geçmektedir.
Tüketicilerin memnuniyet düzeyleri, gerek aynı ürünün tekrar tercihinde, gerekse de onların
diğer tüketicilere yapacakları pozitif önerilerle yeni müşterilerin kazanımında önemli bir rol
oynamaktadır. Dolayısıyla, özellikle hizmet özellikli turistik ürünlerin aslında belli bir zaman
içindeki faaliyetlerden oluşması, işletmelerce bu zaman diliminin iyi şekilde yönetilmesini
gerektirmektedir (Tayfun & Yıldırım, 2010:48).
1.2. Havalimanı Terminal Memnuniyeti
Yolcunun havalimanında aldığı hizmet süreçlerine göre genel memnuniyet seviyesi ortaya
konulmaya çalışıldığı için çalışmada memnuniyete süreç olarak bakan yaklaşım
benimsenmiştir. Yolcu memnuniyetinin havalimanında sunulan hizmet kalitesi açısından çok
önemli olduğu (Van Pham & Simpson, 2006:5), terminal işletmesinin başarı ya da
başarısızlığının buna bağlı olduğu (McCollough,Berry & Yadav, 2000:135), yolcuların
seyahatlerinin başlama ve bitiş noktalarında havalimanlarının etkisinin fazla olduğu (Berry,
Carbone & Haeckel, 2002:89), yolcuların memnuniyetlerini sağlamak için öncelikle
ihtiyaçlarının neler olduğuna odaklanılması gerektiği (Asher, 1989:2) tarafından
çalışmalarında yer almaktadır.
T.C. Antalya Valiliği vd., (2011) tarafından gerçekleştirilen raporda, Antalya ICF Uluslararası
Havalimanı’nı kullanan yolcuların havalimanının görünümü, ısıtma-soğutma sistemi,
havalandırması, ışıklandırılması ve temizliği gibi havalimanı atmosferini oluşturan unsurlarla
ilgili memnuniyetleri de değerlendirilmiştir. İlgili araştırma sonucuna göre turistlerin büyük
çoğunluğu (% 86 ile %90 arasında) havalimanından memnun olduğunu belirtmişlerdir (T.C.
Antalya Valiliği vd., 2011: 35). Diğer yandan, seyahat amacıyla konakladığı yerden ayrılan
yolcunun, havalimanındaki ilk durağı terminale girişteki güvenlik olmaktadır. İç hat veya dış
hat uçuş fark etmeksizin, etkili bir güvenlik kontrolünden geçerek yolcu terminal alanına giriş
yapmaktadır. Bu bağlamda yolcunun bu süreçlerden duyduğu memnuniyet veya
memnuniyetsizlik, satın alma veya satın almama kararı üzerinde mutlak etkili olacaktır
(Öztürk, 2012:139). Benzer şekilde, kuyrukta bekleme gibi süreç yönetiminin ve yüz yüze
etkileşimlerin önemli olduğu check-in, pasaport kontrolü gibi hizmetler de memnuniyet
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
108
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
üzerinde etkili olmaktadır. Bu anlamda yolcu memnuniyeti üzerinde etkili olan terminal
unsurlarının tanınması önemlidir.
2.
Araştırma Problemleri
2.1. Araştırmanın hipotezleri
Bu araştırmada Dalaman Havalimanı’ nı kullanan yolcu kitlelerinin terminalden duydukları
memnuniyet üzerinde etkili olan değişkenler incelenmektedir. Buna göre;
H1: Memnuniyet boyutlarında farklı milliyetlere sahip yolcular arasında anlamlı bir
fark bulunmaktadır.
H0: Memnuniyet boyutlarında farklı milliyetlere sahip yolcular arasında anlamlı bir
fark bulunmamaktadır.
2.2. Araştırmanın Örneklemi ve Yöntem
Çalışmanın hedeflerine ulaşabilmesi için öncelikle çalışma alanı belirlenmiş ve veri toplama
yöntemi olarak anket uygulanmıştır. Murray ve Fodness’in (2007) çalışmasındaki bulgulardan
yola çıkılmış ve havalimanı yöneticileri ile yapılan görüşmeler neticesinde geliştirilen ölçeğin
birinci bölümünde, katılımcıların demografik özelliklerini belirlemek için 8 adet soru
bulunmaktadır. Çalışmaya esas teşkil eden ikinci bölüm ise, havalimanında sunulan hizmetler
ve havalimanı özelliklerine ait servis kalitesi ölçeğidir. Bu ölçek 8 boyutta 33 sorudan
oluşmaktadır. Boyutlar; check-in süreci, pasaport kontrol süreci, güvenlik, kendi yolunu
bulma, havalimanı tesisleri, havalimanı fiziksel işlevsellik, havalimanı ortamı ve genel
memnuniyettir. Ölçekteki sorular 5’li likert ölçeği ile yapılandırılmıştır.
Ölçeklerin içsel geçerliliğinin sağlanması açısından uzman görüşleri alınmış ve İngilizce,
Almanca ve Rusça dillerine çevirtilen anket formları için tercüme-yeniden tercüme
yöntemleri kullanılmıştır. Anket sorularının netleştirilmesi amacıyla ile ATM Dalaman
Havalimanında 2012 mayıs ayında pilot çalışma yürütülmüş ve 88 kişiden veri toplanarak
anket sorularının cevaplanabilirliği ve verilerin analize uygunluğu incelenmiştir. Bu
doğrultuda anket formundaki bazı sorularda küçük değişikler yapılarak son hali
oluşturulmuştur.
Araştırmanın örneklemi ATM Dalaman Havalimanı Dış Hatlar Terminali giden yolculardan
oluşmaktadır. Son beş yıla ait yolcu sayıları havalimanından edinilmiş ve milliyetlere göre
ortalama yolcu sayıları hesaplanmıştır. 2007-2011 arası toplam yolcu sayısı ortalaması
1.451.285’dir. (http://www.dhmi.gov.tr/istatistik.aspx) Bu anakütle kapsamında Saunders,
Lewis & Thornhill’e (2000)’e göre, 0,05 anlamlılık düzeyinde ve 0,05 örneklem hatasında
384 örneklem sayısı yeterli bulunmuştur.
2.3. Veri Toplama Süreci ve Örneklem
Kota örneklemenin uygulandığı bu süreçte, farklı milliyetlerdeki yolcuların örneklem grubuna
dâhil olacakları sayı anakütledeki ağırlıklarınca belirlenmiştir. 2012 yılı Haziran – Ağustos
dönemlerinde yolculara anket dağıtılmıştır.
Ölçekteki sorularda sürekli aynı ifade
işaretlenenler ile soruların önemli bir kısmı boş bırakılan anketler analiz dışı tutulmuş olup
geçerli örneklem sayısı 673 olarak belirlenmiştir. Veriler SPSS 14 yazılımı kullanılarak;
betimsel analiz, varyans ve regresyon yöntemleri ile analiz edilmiştir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
109
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2.4. Bulgular
2.5. Örneklemin Demografik Özellikleri
Milliyetlerine göre incelendiğinde örneklemin demografik özellikleri milliyet, cinsiyet,
eğitim, gelir özellikleriyle analiz edilmiş ve sonuçlar Tablo 1.’de görülmektedir. Buna göre
örneklemin önemli bir bölümünün Birleşik Krallık6 (%67,3),Hollandalı (%12,3), Rus (%7,6)
ve Alman (%6,4) yolculardan oluştuğu görülmektedir. Diğer yandan, örneklemin %45,8’ini
bay yolcular, %54,2’sini ise bayan yolcular oluşturmaktadır. Yaş açısından
değerlendirildiğinde ise, yolcuların, yoğunlukla 18-49 yaş aralığında olduğu görülmektedir.
Tablo 1. Dalaman Havalimanı Dış Hatları Terminali Yolcu Demografik Özellikleri
Örneklem
sayısı
453
Sıklık (%)
67,3
17’den az
Hollandalı
83
12,3
18 - 25
135
20,1
Rus
51
7,6
26 - 33
100
14,9
Alman
43
6,4
34 - 41
88
13,1
İskandinav
23
3,4
42 - 49
162
24,1
Fransız
20
3,0
50 - 57
106
15,8
673
Örneklem
sayısı
308
100.0
58 - 65
37
5,5
Sıklık (%)
66 ve üstü
19
2,8
673
100,0
365
54,2
673
Örneklem
sayısı
373
100,0
Sıklık (%)
257
38,2
Milliyet
Birleşik Krallık
Toplam
Cinsiyet
Bay
Bayan
Toplam
Medeni Durum
Evli
Bekar
Boşanmış
Toplam
45,8
Yaş aralık
Toplam
Örneklem
sayısı
26
Sıklık (%)
3,9
55,4
43
6,4
673
100,0
2.6. Yolcuların Milliyetleri ve Memnuniyet İlişkisi
Araştırmada kullanılan “terminal memnuniyet ölçeği” toplam 33 sorudan oluşmaktadır.
Terminal memnuniyeti üzerinde etkili olup olmadığı araştırılan boyutlar; “terminalde sunulan
teknik hizmetler” ve “terminalin yapısal karakteristikleri” olarak iki grupta
toplanabilmektedir. Terminalde sunulan teknik hizmetler; check-in süreci, pasaport kontrol
süreci, güvenlik boyutlarını kapsamaktadır. Terminalin yapısal karakteristikleri ise; kendi
yolunu bulma, yolcu terminali tesisleri genel memnuniyeti, yolcu terminali fiziksel işlevsellik,
yolcu terminali ortamı boyutlarından oluşmaktadır. Güvenilirliği ölçmenin en yaygın yöntemi
iç tutarlılık kapsamında hesaplanan Cronbach Alpha değeridir ve bir ölçeğin güvenilir
olduğunu göstermek amacıyla kabul edilen en düşük değer 0.70 düzeyindedir (Hair,
Anderson, Tatham & Black, 1998: 118). Yapılan güvenilirlik analizinde Cronbach’s Alfa
katsayısı 0,897 olarak tespit edilmiştir.
6
İngiliz, İskoç, Galli ve İrlandalılar.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
110
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Parametrik varyans analiz tekniklerinin uygulanması için gerekli olan normal dağılım şartı
araştırılmıştır. Yapılan Kolmogorov Smirnov testinde değişkenlerin normal dağılmadığı
belirlenmiştir. Bu nedenle, parametrik olmayan Kruskal Wallis ve Man Whitney U testleri
yapılmıştır.
Tablo 2. Kruskal Wallis-Terminal Memnuniyeti Boyutlarında Farklılıklar
85,501
45,121
30,144
16,363
55,116
Yolcu
Terminali
Fiziksel
İşlevsellik
29,866
5
5
5
5
5
5
5
,000
,000
,000
,006
,000
,000
,000
Check-In
Süreci
Ki kare
df
p
Pasaport
Kontrol
Süreci
Kendi
Yolunu
Bulma
Güvenlik
Yolcu
Terminali
Tesisleri
Yolcu
Terminali
Ortamı
32,657
Yapılan Kruskal Wallis Testi sonucunda terminal memnuniyeti boyutlarında gruplar arasında
sahip oldukları milliyetlere göre farklılıklar olduğu tespit edilmiştir. Böylece H1 hipotezi
kabul edilmektedir. Hangi milliyetler arasında farklılık olduğunu belirlemek için ise Man
Whitney U Testi yapılmıştır. Elde edilen sonuçlar, Tablo 3. ‘te verilmektedir.
Tablo 3. Terminal Ölçeği Boyutlarında Milliyetler Arası Farklılıklar
CHK
,000
PSP
,301
GÜV
,019
KDY
,475
TES
,977
FZK
,171
OTM
,362
,042
,000
,116
,031
,000
,055
,016
,660
,953
,652
,693
,375
,430
,252
Sig
,028
,406
,930
,840
,150
,501
,980
Hol-Alm
Sig
,000
,016
,000
,034
,004
,004
,003
Hol-Rus
Sig
,000
,000
,000
,000
,000
,000
,000
Hol-Isk
Sig
,235
,950
,046
,297
,013
,404
,269
Hol-BİK
Sig
,033
,000
,036
,028
,184
,000
Alm-Rus
Sig
,597
,000
,446
,162
,000
,051
,008
Alm-İsk
Sig
,000
,111
,245
,423
,914
,116
,424
Alm-BİK
Sig
,080
,363
,078
,369
,071
,027
,857
Rus-İsk
Sig
,000
,000
,058
,042
,002
,002
,006
Rus-BIK
Sig
,010
,000
,003
,003
İsk-BİK
Sig
Fra- Hol
Sig
Fra-Rus
Sig
Fra-BIK
Sig
Fra-İsk
,000
,000
,000
,254
,927
,850
,156
,932
,002
Hol: Hollandalı CHK: Check-in süreci
Fra:Fransız PSP: Pasaport kontrol süreci
İsk:İskandinav GÜV: Güvenlik
Alm:Alman KDY: Kendi yolunu bulma
BİK:Birleşik Krallık Ülke Vatandaşı TES: Yolcu terminali tesisleri
Rus:Rus FZK: Yolcu terminali fiziksel işlevsellik
OTM: Yolcu terminali ortamı
,004
,249
2.6.1. Terminal Genel Hizmetler Memnuniyet Düzeyleri
Havaalanında verilen “genel hizmetler” kapsamında “check-in süreci”, “pasaport kontrol
süreci” ve “güvenlik,” boyutları yer almaktadır. Adı geçen her boyutta milliyetler arası
farklılıklar karşılaştırılmıştır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
111
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo 4. Terminal “Genel Hizmetler” Genel Değerlendirme
Yolcu
Milliyeti
Genel hizmetlerden duyulan
ortalama memnuniyet
3,97
3,56
4,10
Fra
Hol
Alm
Yolcu
Milliyeti
Rus
İsk
BİK
Genel hizmetlerden duyulan
ortalama memnuniyet
4,35
3,75
3,97
Havaalanında verilen “genel hizmetler” ile ilgili olan “check-in süreci”, “pasaport kontrol
süreci” ve “güvenlik,” boyutlarında genel olarak Rus yolcuların en yüksek memnuniyet
düzeyine sahip oldukları görülmekte, bu yolcuları sırasıyla Alman, Birleşik Krallık milliyetli
ve Fransız, yolcular takip etmektedir.
Check-in Boyutu
Terminal memnuniyetinin önemli bir belirleyicisi olduğu düşünülen check-in süreci
boyutunda yapılan Mann Whitney U analizi sonuçları Tablo 4.’te verilmektedir. Önemli
oranda yüz yüze etkileşimin söz konusu olduğu ve çoğu durumda bir takım problemlerin
yaşandığı ve çözümlendiği bir süreç olmasından dolayı check-in süreci yolcunun terminaldeki
memnuniyet düzeyi üzerinde etkili olabileceği düşünülmektedir. Check-in sürecinde kuyruk
uzunlukları, bekleme süresi ve hizmeti veren kişilerin tutumları check-in sürecinde yaşanan
memnuniyeti etkileyebilmektedir.
Tablo 5.Check-in Boyutunda Farklılıklar
Fra- Hol
,000
Farklılık var.
Hol-BİK
,000
Farklılık var.
Fra-Rus
,042
Farklılık var.
,028
Farklılık var.
,000
,000
Farklılık var.
Fra-İsk
Alm-İsk
Rus-BIK
Hol-Alm
,000
Farklılık var.
Rus-İsk
,000
Farklılık var.
Hol-Rus
,000
Farklılık var.
İsk-BİK
,002
Farklılık var.
Farklılık var.
“Check-in süreci” boyutunda;





Fransız (3,90) yolcular ile Hollandalı (3,19), Rus (4,21) ve İskandinavyalı (3,40) yolcular
arasında farklılık bulunmaktadır.
Hollandalı (3,19) yolcular ile Alman (4,09), Rus (4,21) ve Birleşik Krallık’tan (3,91) gelen
yolcular arasında farklılık bulunmaktadır.
Alman (4,09) yolcular ile İskandinav (3,41) yolcular arasında farklılık bulunmaktadır.
Rus (4,21) yolcular ile İskandinav ve Birleşik Krallık milliyetli yolcular arasında farklılık
bulunmaktadır.
İskandinav ve Birleşik Krallık’tan (3,91) gelen yolcular arasında anlamlı farklılık
bulunmaktadır.
Bunların yansıra, yapılan betimsel analiz sonucunda check-in sürecinden en memnun yolcuların Rus
yolcuların (4,21) olduğu ve en az memnun yolcuların ise Hollandalı yolcuların (3,19) olduğu
görülmektedir. Genel olarak (Alman yolcuların dışında) yolcuların check-in’ de bekleme süresi ile
ilgili memnuniyet düzeyinin diğer check-in özelliklerine göre nispeten düşük olduğu tespit edilmiştir.
Yapılan analizde Hollandalı yolcuların özellikle check-in kuyruğunda bekleme süreleri konusunda
düşük memnuniyete sahip oldukları belirlenmiştir.
Pasaport Kontrol Süreci
Pasaport kontrol süreci; yolcuların pasaport ve vizelerinin ulusal ve uluslararası kanunlara uygun olup
olmadığının kontrolünü kapsamaktadır. Pasaport kontrol sürecinin uzunluğu, gereğinden fazla resmi
kontrol prosedürlerinin bulunması, kuyruk ve banko sistemlerinin uygun yanlış tasarımından
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
112
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
kaynaklanan fiziksel olumsuzlukların yolcuların terminal memnuniyeti üzerinde etkili olduğu
düşünülmektedir. Pasaport kontrol süreci boyutunda;




Fransız (3,95) yolcular ile Rus (4,55) yolcular arasında,
Hollandalı (3,76) yolcular ile Alman (4,08), Rus (4,55), ve Birleşik Krallık (3,99) milliyetli
yolcular arasında,
Alman (4,08) yolcular ile Rus (4,55) yolcular arasında,
Rus (4,55) yolcular ile İskandinav (3,84) ve Birleşik Krallık (3,99) milliyetli yolcular arasında
anlamlı fark olduğu tespit edilmiştir.
Tablo 6. Pasaport Boyutunda Farklılıklar
,000
Fark var
Fra-Rus
,016
Fark var
Hol-Alm
,000
Fark var
Hol-Rus
,033
Fark var
Hol-BİK
Alm-Rus
Rus-İsk
Rus-BIK
,000
,000
,000
Fark var
Fark var
Fark var
Yapılan betimsel analiz sonucunda pasaport kontrol sürecinden en memnun yolcuların Rus yolcuların
(4,55) olduğu görülmektedir. Check-in boyutunda olduğu gibi pasaport boyutunda da memnuniyet
düzeyi en düşük yolcuların Hollandalı (3,76) yolcular olduğu görülmektedir. Hollandalı yolcuların
pasaport boyutundaki memnuniyet düzeyi Alman, Rus ve Birleşik Krallık milliyetine sahip olan
yolculardan farklılık göstermektedir. Hollandalı yolcuların pasaport sürecinde yer alan personelin
nezaket ile ilgili tutumlarından kaynaklanan memnuniyet düzeylerinin nispeten düşük olduğu tespit
edilmiştir. Söz konusu durum diğer milliyetlere sahip olan yolcular için geçerli olduğu görülmüştür.
Güvenlik
Genel olarak terminal güvenliği yolcuların can ve beraberlerindeki eşyaları varlığını tehlikeye atacak
şekilde üçüncü kişilerin yaratacağı risklerden uzak olma hali olarak ifade edilebilmektedir. Bu riskleri
yönetilebilmesi için terminalin gerek görülen noktalarında ilgili personel ve teknolojinin yardımı ile
alınan önlemler ile mümkün olabilmektedir. Bu önlemlerin gereğinden fazla olması ve bu süreçte yer
alan personelin tutumlarının yolcuların terminal memnuniyet düzeyleri üzerinde etkili olduğu
düşünülmektedir.
Tablo 7. Güvenlik Boyutunda Farklılıklar
,019
Fark var
Fra- Hol
,000
Fark var
Hol-Alm
,000
Fark var
Hol-Rus



Hol-Isk
Hol-BİK
Rus-BIK
,046
,000
,003
Fark var
Fark var
Fark var
Fransız (4,08) yolcular ile Hollandalı (3,72)yolcular arasında,
Hollandalı (3,72) yolcular ile Alman (4,1395),
Rus(4,20), İskandinav (4,00) ve Birleşik Krallık (4,02) milliyetine mensup yolcular arasında,
Betimsel analiz sonuçları ise, terminaldeki güvenlik hizmetlerinden en memnun olanların Rus yolcular
(4,29) olduğu görülmektedir. Yapılan genel değerlendirmelerde farklı milliyetlerden yolcuların
güvenlik personelinin nezaketi ile ilgili memnuniyet düzeylerinin nispeten düşük olduğu
görülmektedir. Diğer yandan, güvenlik boyutunda en az memnun olanlar ise Hollandalı (3,72)
yolculardır. Hollandalı yolcuların güvenlik boyutundaki memnuniyet düzeyleri örneklem içerisinde
yer alan diğer ülkelerin tamamından farklılık göstermektedir. Özellikle yapılan güvenlik kontrolünün
hassasiyeti konusunda Hollandalı yolcuların memnuniyet düzeyleri güvenlikle ilgili diğer konulara
göre daha düşüktür.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
113
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2.6.2. Terminal Ortamı ve Fiziksel Özellikleri Memnuniyet Düzeyi
Havalimanının sahip olduğu fiziksel şartlar ve ortamla ilgili olan “kendi yolunu bulma”, “yolcu
terminali tesisleri”, “yolcu terminali fiziksel işlevsellik” ve “yolcu terminali ortamı” boyutlarında da
en memnun yolcuların sırasıyla Rus ve Alman yolcular oldukları görülmektedir.
Tablo 8. Terminal Fiziksel Özellikler Memnuniyeti Genel Değerlendirme
3,69
3,84
Fra
Alm
İsk
3,55
4,15
Hol
Rus
BİK
3,75
3,74
Terminalin fiziksel özelliklerinden en az memnun olan yolcuların Hollandalı yolcular oldukları
görülmektedir (tablo 12.). Diğer yandan, terminali fiziksek özelliklerinden ise, en memnun yolcuların
ise Rus ve Alman yolcular oldukları görülmektedir.
Kendi Yolunu Bulma
Kendi yolunu bulma, yolcuların; check-in, pasaport, uçağa kabul kapıları (gate) ve diğer hizmet
noktalarına kendi kendilerine ulaşabilme durumlarını ifade etmektedir. Burada, terminalin tasarımı ve
bir takım fiziksel yönlendiricilerin (tabelalar gibi) kullanılması oldukça önemli olmaktadır. Yolcuların
bir hizmet noktasından diğerine ulaşmaları esnasında kaybolmaları ve zaman kaybı terminal
memnuniyeti üzerinde etkili olduğu düşünülmektedir. “Kendi yolunu bulma” boyutunda yolcu
memnuniyeti değerlendirildiğinde;



Fransız (4,12) yolcular ile Rus (4,41) yolcular arasında;
Hollandalı (4,00) yolcular ile Alman (4,24) , Rus (4,41), İskandinav (4,14) ve Birleşik Krallık
(4,14) milliyetine sahip olan yolcular arasında,
Rus(4,41) ile Birleşik Krallık (4,14) milliyetine ve İskandinav (4,14) yolcular arasında anlamlı
bir farklılık olduğu görülmektedir.
Tablo 9. Kendi Yolunu Bulma Boyutunda Farklılıklar
,031
Fark var
Fra-Rus
Hol-BİK
,034
Fark var
Hol-Alm
Rus-İsk
,000
Fark var
Hol-Rus
Rus-BIK
,036
,042
,003
Fark var
Fark var
Fark var
Kendi yolunu bulma boyutundan yapılan betimsel analiz sonuçları ise, bu boyutta en yüksek
memnuniyete Rus yolcular en düşük memnuniyete sahip yolcular ise Hollandalı yolcuların olduğunu
göstermektedir. Yapılan değerlendirmede yolcuların genel olarak kendi yolunu bulma ile ilgili
özellikler içerisinde yönlendirici tabelaların yeterliliği konusunda nispeten düşük bir memnuniyet
düzeyine sahip oldukları görülmüştür. Daha önce değerlendirilen memnuniyet boyutlarında olduğu
gibi kendi yolunu bulma boyutunda da Hollandalı yolcuların diğer milliyetlerden olan yolcular ile
farklılık gösterdikleri tespit edilmiştir.
Yolcu Terminali Tesisleri Genel Memnuniyeti
Yolcuların terminalde geçirecekleri sürede ihtiyaçlarını karşılayacakları ya da boş zamanlarının
değerlendirilecekleri tesislerin olması ve bunları nitelikleri terminal memnuniyetini belirleyici
özelliklerden olduğu düşünülmektedir. Nitekim, önemli uluslararası havalimanlarında yer alan
terminaller yeme, içme, konaklama gibi tesislerin yanı sıra bir takım rekratif tesislerin de varlığına
önem verdikleri görülmektedir. “Yolcu terminali tesisleri genel memnuniyeti” boyutunda;



Fransız (3,10)ve Rus (3,97) yolcular arasında;
Hollandalı (3,12) yolcular ile Alman (3,42), Rus (3,97), Birleşik Krallık (3,28) milliyetli ve
İskandinav (3,47) yolcular arasında;
Alman (3,42) yolcular ve Rus (3,97) yolcular arasında;
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
114
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association

Rus (3,97) yolcular ile İskandinav (3,47) ve Birleşik Krallık (3,28) milliyetli yolcular arasında
anlamlı bir fark olduğu görülmektedir.
Tablo 10. Yolcu Terminali Tesisleri Boyutunda Farklılıklar
,004
Fark var
Hol-Alm
Alm-Rus
,000
Fark var
Hol-Rus
Rus-İsk
,013
Fark var
Hol-Isk
Rus-BIK
,028
Fark var
Hol-BİK
,000
,002
,000
Fark var
Fark var
Fark var
Yolcu terminali tesisleri ile ilgili memnuniyet boyutunda yapılan betimsel analiz, bu boyutta Rus
(3,97) milliyetli yolcuların memnuniyet düzeylerinin diğer yolculara nispeten en yüksek seviyede
olduğunu göstermektedir. Diğer yandan, yolcu terminali tesisleri ile ilgili en düşük memnuniyet
düzeyine Fransızlar’ın (3,10) sahip oldukları görülmektedir. Yolcu terminali tesislerinden memnuniyet
boyutunda genel ortalamanın diğer boyutlara göre düşük olması genel olarak tüm yolcuların bu
boyutta nispeten daha düşük memnuniyete sahip olduklarını göstermektedir. Özellikle terminalde yer
alan restoran ve diğer yiyecek satan birimlerin fiyat düzeyleri konusunda genel bir memnuniyet
düşüklüğü de tespit edilmiştir.
Yolcu Terminali Fiziksel İşlevsellik
Terminallerde yer alan hizmet alanlarının genişliği, tasarımı ve iklimlendirme gibi özelliklerinin
terminal memnuniyetini etkilediği düşünülmektedir. “Yolcu terminali fiziksel işlevsellik” boyutunda;



Hollandalı (3,45) yolcular ile Alman (3,80) ve Rus (4,03) yolcular arasında;
Alman (3,80) yolcular ile Birleşik Krallık (3,59) milliyetine sahip yolcular arasında;
Rus (4,03) yolcular ile İskandinav (3,59) yolcular arasında anlamlı farklılık bulunmaktadır.
Tablo 11. Yolcu Terminali Fiziksel İşlevsellik Boyutunda Farklılıklar
,004
Fark var
,027
Hol-Alm
Alm-BİK
,000
Fark var
,000
Hol-Rus
Rus-BIK
,002
Fark var
Rus-İsk
Fark var
Fark var
Bu boyut ile ilgili yapılan betimsel analiz, Rus (4,03) yolcuların terminalin fiziksel işlevselliğinden
diğerlerine nispeten daha memnun olduklarını göstermektedir. İlgili boyutta en düşük memnuniyet
seviyesine Hollandalılar’ın (3,45) sahip oldukları görülmektedir. Diğer yandan fiziksel işlevsellik ile
ilgili genel olarak memnuniyetin nispeten düşük olduğu özellik bagaj ve yük arabalarının mevcudiyeti
ve erişebilirlikleri olduğu tespit edilmiştir.
Yolcu Terminali Ortamı
Terminallerin sahip oldukları ambiyans, temizlik, aydınlık ve kalabalıklık düzeyi ile havalimanının
ortamını ifade etmektedir.
Tablo 12. Yolcu Terminali Ortamı Boyutunda Farklılıklar
Fark var
Fra-Rus
,016
Alm-Rus
Fark var
Hol-Alm
,003
Rus-İsk
Fark var
Hol-Rus
,000
Rus-BIK
Fark var
Hol-BİK
,000
,008
,006
,004
Fark var
Fark var
Fark var
“Yolcu terminali ortamı” boyutunda;



Fransız (3,82) ve Rus (4,20) yolcular arasında;
Hollandalı yolcular ile Alman (3,91), Rus (4,20) ve Birleşik Krallık (3,96) vatandaşları
arasında;
Alman ve Rus yolcular arasında;
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
115
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association

Rus (4,20) yolcular ile İskandinav (3,79) yolcular arasında farklılıklar bulunmaktadır.
Bu boyut ile ilgili yapılan betimsel analiz, Rus (4,20) yolcuların terminal ortamından diğerlerine
nispeten daha memnun olduklarını göstermektedir. İlgili boyutta en düşük memnuniyet seviyesine
İskandinavlar’ın (3,79) sahip oldukları görülmektedir. Diğer yandan terminal ortamı ile ilgili genel
olarak memnuniyetin nispeten düşük olduğu özellik terminalin genel temizliği ve terminal içi aydınlık
düzeyi olduğu tespit edilmiştir.
SONUÇ
Araştırma sonucunda elde edilen sonuçlar farklı milliyetlerin farklı terminal memnuniyet düzeylerine
sahip olduğunu ortaya koymaktadır. Terminal memnuniyet düzeylerindeki milliyetlere göre farklılıklar
değerlendirildiğinde özellikle check-in boyutunda farklı milliyetlerden yolcular arasında farklılıkların
diğer boyutlara göre daha fazla olduğu görülmektedir (tablo 5.).
Tablo 13. Ortalama Memnuniyet Düzeyleri
Yolcu Milliyeti
Terminalde sunulan
hizmetlerden duyulan
memnuniyet
Rus
Alm
BİK
Fra
İsk
Hol
4,35
4,10
3,97
3,97
3,75
3,56
Terminalin fiziksel
özelliklerinden
duyulan
memnuniyet
4,15
3,84
3,74
3,69
3,75
3,55
Terminalin genelinden
duyulan memnuniyet
4,24
3,95
3,84
3,81
3,75
3,55
Yapılan nihai memnuniyet değerlendirmelerinde Rus, Alman ve Birleşik Krallık milliyetli yolcuların
genel olarak terminalden en yüksek memnuniyet düzeyine sahip oldukları ortaya konulmaktadır(tablo
13.). Bu yolcular terminalde sunulan hizmetler ve terminalin genel fiziksel özelliklerinden
memnuniyetleri yüksektir. Diğer yandan, Hollandalı yolcuların terminal memnuniyeti boyutlarından
en düşük memnuniyet düzeyine sahip oldukları görülmektedir. Ayrıca, terminal memnuniyeti
boyutlarında Hollandalı yolcuların diğer milliyetlerden yolcular ile istatistiksel olarak da anlamlı bir
farklılık içinde oldukları görülmektedir. Hollandalı yolcuların açık bir şekilde Alman, Fransız, Rus ve
Birleşik Krallık milliyetli yolcular ile terminal memnuniyeti boyutlarında farklılık içerisinde
bulunduğu görülmektedir (tablo 3.).
Mevcut terminalde Check-in boyutu de genel olarak bekleme sürelerinin memnuniyet seviyesini
düşürdüğü tespit edilmiştir. Pasaport sürecinde ise, ilgili süreçteki personelin nezaket tutumlarının
memnuniyet üzerinde olumsuz etkisi tespit edilmiştir. Güvenlik boyutunda terminali kullanan
yolcuların memnuniyet düzeyini ilgili süreçte yer alan personelin nezaket ile ilgili tutumlarının
düşürdüğü tespit edilmiştir. Diğer yandan, terminalde kendini bulma ile ilgili memnuniyet düzeyini
yönlendirici tabelaların yeterliliği özelliğinin düşürdüğü görülmektedir. Başka bir deyişle, tabelaların
yetersizliği düşünüldüğünden kendi yolunu bulma boyutunda memnuniyeti nispeten düşürmektedir.
Bu sonuçlara ek olarak yolcu terminali tesislerinden memnuniyet boyutunda terminalde yer alan
restoran ve diğer yiyecek satan birimlerin fiyat düzeyleri konusunda genel bir memnuniyet
düşüklüğüne yol açtığı tespit edilmiştir. Diğer yandan fiziksel işlevsellik ile ilgili genel olarak
memnuniyetin nispeten düşük olduğu özellik bagaj ve yük arabalarının mevcudiyeti ve erişebilirlikleri
olduğu tespit edilmiştir. Terminal ortamı için de temizliğin ve terminal içi aydınlık düzeyinin nispeten
düşük olduğu görülmektedir.
Terminal işletmeciliğinde yolcu memnuniyetinin arttırılmasının terminal gelirlerini arttıracağı
aşikardır. Yolcuların check-in, pasaport kontrol ve güvenlik görevlilerinin tamamını terminali işleten
firmanın personeli ve/veya uçuş yapacağı havayolu işletmesinin personeli olarak tanımladığı
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
116
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
görülmektedir. Bu durum hizmet kalitesinin oluşturulmasında terminal ve havayolu işletmesinin
işbirliği içerisinde olmasını zorunlu kılmaktadır. Yolcu memnuniyetinin arttırılması için terminali sık
kullanan yolcu milliyetlerine göre araştırma yapılıp, sıklıkla rastlanan yolcu profili özelliklerine göre,
çalışan personele bilgilendirici eğitimler verilmelidir. Yolcuların check-in kuyruğunda bekleme
süreleri ve check-in işlemi sırasında bekleme sürelerinin azaltılması için önlem alınması memnuniyeti
arttırmaya katkı sağlayacaktır. Güvenlik personelinin daha nezaketli davranmasını sağlamak için
sürekli eğitim verilmesi faydalı olacaktır. Güvenlik kontrolü yapılırken yolcuya rahatsızlık
vermeyecek şekilde hassas davranılmasında fayda vardır. Pasaport kontrolünü yürüten personelin daha
nazik olmasını sağlamak için emniyet teşkilatı ile koordineli çalışılması önem kazanmaktadır.
Yolcuların terminal içerisinde kendi yolunu daha kolay bulabilmeleri için yönlendirici tabelaların daha
erişilebilir şekilde etkili kullanılması, mümkünse sayısının arttırılması yararlı olacaktır. Yolcuların
bagaj ve yük arabalarına daha kolay erişim sağlayabilmeleri konusunda önlem alınması faydalı
olacaktır. Terminalde yer alan restoran ve diğer yiyecek-içecek satan işletmelerin fiyat seviyelerinin
aşağıya çekilebilmesi için çalışması yapılması yolcu memnuniyetini arttırmada katkı sağlayacaktır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
117
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
Antalya Yöresi Turist Profili Araştırması (2011), T.C. Antalya Valiliği, AKTOB (Akdeniz Turistik Otelciler ve
İşletmeciler Birliği), ICF Airports Antalya Havalimanı ve Akdeniz Üniversitesi Turizm İşletmeciliği ve Otelcilik
Yüksekokulu , Antalya.
ASHER, Mike (1989), “Measuring Customer Satisfaction”, Total Quality Management, Volume:1, Number:2,
pp.23-34
BERRY, Leonard L. ; CARBONE, Lewis P. and HAECKEL, Stephan H. (2002), “Managing The Total
Customer Experience”, MIT Sloan Management Review, Volume: 43, Issue: 3, pp. 85-89
DHMİ, http://www.dhmi.gov.tr/istatistik.aspx, Erişim Tarihi: 01.06.2012.
FODNESS, Dale; MURRAY, Brian (2007), “Passengers’ Expectations of Airport Service Quality”, Journal of
Services Marketing, Volume:21, Number:7, pp. 492-506
HAIR, Joseph F.; ANDERSON Rolph E.; TATHAM, Ronald L. and BLACK William (1998). Multivariate
Data Analysis, Amerika: Prentice Hall.
KOTLER, Philip (2000), Pazarlama Yönetimi, 10. Baskıdan Çeviren: Nejat Muallimoğlu, İstanbul: Beta Basın
Yayın.
MCCOLLOUGH, Michael A.; BERRY, Leonard L. and YADAV, Manjit S. (2000), “An Empirical
Investigation of Customer Satisfaction after Service Failure and Recovery”, Journal of Service Research,
Volume: 3, Number:2, pp. 121-137
ÖZGÜVEN, Nihan (2008), “Hizmet Pazarlamasında Müşteri Memnuniyeti ve Ulaştırma Sektörü Üzerinde Bir
Uygulama”, Ege Akademik Bakış Dergisi, Cilt:8, Sayı:2, ss. 651-682.
ÖZTÜRK, Sevgi Ayşe (2012), Hizmet Pazarlaması, Bursa: Ekin Basın Yayın Dağıtım, 12. Baskı.
SAUNDERS, Mark; LEWIS, Philip and THORNHILL, Adrian ( 2000), Research Methods for Business
Students, England: Pearson Education.
TAYFUN Ahmet; YILDIRIM Mustafa (2010), “Turistlerin Tüketim Davranışları Kültüre/Milliyete Göre
Farklılık Gösterir mi? Alman ve Rus Turistler Üzerine Bir Araştırma”, İşletme Araştırmaları Dergisi , Cilt:2,
Sayı:2, ss. 43-64.
VAN PHAM, Kien-Quoc; SIMPSON, Merlin ( 2006), “The Impact of Frequency of Use on Service Quality
Expectations: An Empirical Study of Trans-Atlantic Airline Passengers.”, Journal of American Academy of
Business, Volume:10, Number:1, pp.1-6.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
118
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
CREATING AND MANAGING VALUE IN AVIATION:
CASES FROM TURKEY AND THE WORLD
Engin KANBUR*
Barış ÇÖKÜK**
Osman Nuri SUNAR**
Abstract
Thriving and changing global business environment, technological advancements, fierce competition and ever
progressing structures today, force the organizations to establish new strategies and policies while doing their
businesses. In these development processes, organizations should reflect their all values to their actions and
employees thoroughly. By achieving that, organizations can well develop sustainably. As being the core
principles these values will determine the frame of the charecteristics of the corporation, motivate the employees,
teach missions, and increase commitment. Objectives of an organization are to motivate the employees, satisfy
them and customers, get to the aims, become proactive and efficient. By accomplishing these objectives,
organizations will be able to flourish sustainably and be open to innovation in all areas. Creating these core
values can enable organizations to define the structures well and integrate the organization’s values. This study’s
aim is to present values of the organizations serving in civilian aviation sector and set forth the importance of
these values in organizational and strategical management aspects. In this manner, what the common points and
differences of the organizational values of these corporations are will be tried to be explained theoretically and
how to manage these values will be discussed. Besides, some examples will be put forward as the civilian
aviation corporations which are the members of the Star Alliance Group and some others having 5 star grading
from the SkyTrax Organization and the ones serving in Turkey. Their values will be defined and analyzed. As a
result, either theoretically or under the explanation of the given examples, some suggestions will be provided as
guidelines to the aviation corporations.
Keywords: Aviation, Value, Value Chain, Creating and Managing Values.
HAVACILIKTA DEĞER YARATMAK ve YÖNETMEK:
TÜRKİYE ve DÜNYA'DAN ÖRNEKLER
Özet
Hızla gelişen ve değişen küresel iş yaşamında, teknolojik yenilikler, artan rekabet ve pazardaki hızlı değişim
süreci örgütleri yeni stratejiler ve politikalar geliştirmeye zorlamaktadır. Örgütler bu süreçte sahip oldukları ve
tüm faaliyetlerine ve çalışanlarına yansıttıkları değerleri ile sürdürülebilirliklerini anlamlı kılmaktadır. Değerler,
bir kültür içinde önem verilen, tercih edilen, ulaşılmak ve gerçekleştirilmek istenenleri ifade eder. Örgütlerin
amacı; çalışanların motivasyon ve tatmin düzeylerini arttırarak üretken ve verimli bir çalışma ortamı oluşturmak,
üretilen mal ve hizmetlerde sıfır hataya ulaşmak, müşteri memnuniyetini artırmak ve tespit edilmiş hedeflere
ulaşmak, proaktif olmak, etkin, verimli ve sürdürülebilir bir başarı elde edilebilmek, değişime ve teknolojik
gelişime açık olabilmektir. Bu amacın gerçekleştirilebilmesi örgüt yapısını iyi ifade edebilen, onunla
bütünleşmiş değerlerin yaratılması ve bu değerlerin iyi yönetilmesi ile mümkün olabilecektir. Bu çalışmanın
amacı; sivil havacılık sektöründe faaliyet gösteren işletmelerin sahip oldukları değerlerin örgüt ve stratejik
yönetim açısından önemini ortaya koymaktır. Bu kapsamda, organizasyonları birbirinden ayıran, özgün ve farklı
kılan değerlerin yaratılması ve yönetilmesi teorik olarak açıklanacak, StarAlliance üyesi işletmeler, SkyTrax
derecelendirmesinde 5 yıldız alan işletmeler ve Türkiye’de sivil havacılık sektöründe faaliyet gösteren işletmeler
ve sahip oldukları değerlerle ilgili örnekler verilecektir. Sonuç olarak, gerek teorik gerekse de verilen örnekler
üzerinden hareketle işletmelere yol gösterecek tavsiyelerde bulunulması hedeflenmektedir.
Anahtar Kelimeler: Havacılık, Değer, Değer Zinciri, Değer Yaratmak ve Yönetmek.
*
Gaziosmanpaşa Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Yönetim ve Organizasyon Bilim Dalı doktora öğrencisi
İnönü Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Anabilim Dalı Yönetim Bilimleri Bilim Dalı doktora
öğrencisi
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
119
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. GİRİŞ
Karmaşık, hızla gelişen ve yoğun rekabetin yaşandığı havacılık sektöründe faaliyet gösteren işletmeler
sürdürülebilirliklerini korumak, rekabet avantajı sağlamak, kurum imajını yükseltmek için rakiplerini,
müşterilerini ve dolayısıyla stratejik çevrelerini tanımalı ve iyi analiz etmelidirler. Havayolu
işletmeleri uçuş ve yer emniyetini aksatmadan, maliyetlerini azaltmak ve hizmetlerinde kaliteyi
devamlı arttırmak için stratejiler oluşturmalı, uygulamalı ve sürekli geliştirmelidir. Tüm bu
faaliyetlerin temelinde örgüt yapısını iyi ifade edebilen, onunla bütünleşmiş değerlerin yaratılması ve
bu değerlerin iyi yönetilmesi yatmaktadır. Günümüz teknolojisinin baş döndürücü hızı ve küresel
rekabetin acımasız ortamında işletmeler çalışanları ile paylaştığı değerleri sayesinde ayakta
kalabilmekte, fark yaratabilmekte, inovatif faaliyetlerde bulunabilmekte ve temel yetenek denilen
işletmeyi diğerlerinde ayıran, taklit edilemeyen bir takım özelliklere sahip olabilmektedirler.
İleri teknolojinin en yoğun kullanıldığı, katma değeri yüksek olan havacılık sektörü her geçen gün
gelişmekte ve bu durum değişim ve dönüşümü beraberinde getirmektedir. Örgütlerin bu süreç de
yerini alması, varolması ancak müşterileri için daha fazla değer yaratmasıyla mümkün olabilecektir.
Daha fazla değer yaratmak örgütlerin tüm faaliyetlerinin birbirleri ile bağlantılı olması ve her
aşamasında ayrı ayrı değer yaratmasıyla başka bir değişle değer zinciri analizini ile sağlanabilir. Değer
zinciri analizi, değerin nasıl fazlalaşabileceğini, bunun için hangi kritik faaliyetlerin ve faktörlerin göz
önüne alınması gerektiğini ve düşük maliyet veya farklılaşmanın nasıl gerçekleştirileceğini, rakiplerin
yetenek ve faaliyetleri ile karşılaştırarak sistematik bir şekilde izah eden bir çalışmadır (Ülgen ve
Mirze, 2013:123). Yaratılan değerlerin örgüt içinde paylaşılması, sahiplenilmesi ve yöneticiler
tarafından iyi şekilde yönetilmesi gerekmektedir. Değerlerle yönetim veya değere dayalı yönetim,
işletmenin üst yönetiminden, işgörenlerine kadar uzanan tüm çalışanların ortak değerler etrafında
kenetlenip, değer odaklı hareket etmelerini sağlayan bir yönetim yaklaşımıdır. Değerlerle yönetim
çalışanların aidiyet duygularını yükseltirken, örgütün karakterini, standartlarını ve kurallarını belirler,
neyin iyi neyin kötü olduğunu gösterir.
2. DEĞER KAVRAMINA GENEL BİR BAKIŞ
Değer, kültürden bağımsız olarak düşünülemez. Kültür, paylaşılan değerler, simgeler, ideolojiler,
inançlar ve yaşantıların bütünüdür (Lalek, 2007: 9; Schein, 2002). Paylaşılmış değerler örgütte neyin
önemli olduğunu vurgular (Sezgin, 2006: 37). Başka bir ifadeyle kültür, “bilgi, inançlar, sanat, ahlak
kuralları, yasalar, gelenekler ile toplumun bir üyesi olarak insanın edindiği yetenekleri ve alışkanlıkları
içeren karmaşık bir bütün” olarak tanımlanmaktadır (Sanchez-Canizares, Munoz & Lopez-Guzman,
2007: 410; Işık ve Gürsel, 2009: 189). Kültür kavramının örgütler açısından ele alındığı çalışmalarda
konuya daha çok örgüt kültürü açısından yaklaşılmakta olup, çeşitli tanımlamalar yapılmıştır (Turan,
Durceylan & Şişman, 2005: 182). Örgüt kültürü, örgüt üyelerinin paylaştığı duygular, normlar,
etkileşimler, etkinlikler, beklentiler, varsayımlar, inançlar, tutumlar ve değerlerden oluşmaktadır.
Örgüt kültürü çalışma yaşamında güçlü bir değer mekanizmasıdır (İşcan ve Timuroğlu, 2007: 121).
Örgüt kültürü bir örgütün sürdürülebilirliği açısından önemlidir (Saam, Reino & Vadi, 2011: 526)
çünkü örgütsel performansı olumlu yönde etkilemektedir (Agbejule, 2011: 77). Örgüt kültürünü
tanımlayabilmek için örgüt kültürünün derinliklerindeki paylaşılmış değerlere gitmek gerekir (Sağnak,
2004: 75).
Oxford İngilizce Sözlüğü’nde değer; (a) bir şeyin kıymeti, yararlılığı ya da önemi, bir şeyin
tahmini çekiciliği ya da faydasına göre göreceli olarak hak ettiği ya da konumu (b) bir şeye
ya da bir kişiye karşı saygı ya da beğenme düşüncesi (c) bir kişi ya da sosyal grubun ilkeleri
ya da ahlaki ölçütleri, yaşamda neyin kıymetli ve önemli olduğuna dair genel kabul gören ya
da kişisel olarak savunulan yargılar şeklinde tanımlanmaktadır (Kanbur, 2010: 103;
Sabuncuoğlu ve Tüz, 2001).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
120
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Değerler örgüt kültürünün en temel parçasıdır ve neyin ideal olarak düşünüldüğüne dair örgütün
isteklerini vurgular (Chen ve Tjosvold, 2008: 94). Değer, hangi tür davranışların iyi, doğru, arzulanan
veya istendik olduğunu belirten, paylaşılan ölçüt veya fikirlerdir (Battal, 2007:4). Değerler, örgütün
karakterini belirlemekte, çalışanlara, misyon ve aidiyet duygusu sağlamakta ve yöneticilerin
davranışlarına rehberlik etmektedir (Altınkurt ve Yılmaz, 2011: 4; Lankau, vd., 2007). Değerler, örgüt
içindeki kurallar ve davranış standartlarına anlam kazandırırlar ve yeni durumlar meydana geldiğinde
karar vericileri yönlendiren örgüt inançlarının ifadesidir. Örgüt değerleri, faaliyet ve kararlarda
sınırları belirleyen kriterleri oluşturmaktadır (Kılıç, 2010: 83). Değerler bir örgütün kalbini ve ruhunu
şekillendirmektedir. Değerler örgütün arzu düzeyini ve amaçlarını başarmada örgüte olan bağlılığı
tanımlamaktadır (Anderson, 1998: 23). Değerler örgütün amacının sağlamlaştırılmasına ve örgüt
içinde farklı kişiler arasındaki güven ve ilişkilerin güçlenmesine yardımcı olmaktadır. Yapıcı örgütsel
değerler örgüt içindeki tüm kişileri kendilerini ortak vizyonun bir parçası olarak hissetmeye yönelterek
sinerji oluşumunu kolaylaştırabilir (Chen ve Tjosvold, 2008: 94-95). Örgüt içinde paylaşılan değerler
davranışın temelini oluşturur ve bilinçli ya da bilinçsiz olsun çalışanların nasıl davranması gerektiğini
belirler (Erkmen, 2010: 49). Değerler örgütün genel amaçlarını, ideallerini, standartlarını ve
uygulamalarını yansıtmaktadır. Değerler örgütü tanımlamakta, amaçlarını belirlemekte ve başarı
ölçütlerinin temelini oluşturmaktadır (Yılmaz, 2007: 641).
Alanyazında değerler farklı araştırmacılar tarafından farklı bir sınıflandırma ile değerlendirilmiştir. Bu
araştırmacılardan biri olan O’Reilly örgütsel değerleri 54 ifade şeklinde sınıflandırmıştır. Bu değer
ifadeleri; takım çalışması, insan odaklılık, dürüstlük, başarı azmi, sürdürülebilirlik, rekabetçi olma,
sosyal sorumluluk, yenilikçilik ve yaratıcılık, sürekli öğrenme, tutkulu olma, lider olma, açık kapı
politikası, emniyet, analitik olma, kararlılık, çalışan memnuniyeti, dikkatli olma, verimlilik, inisiyatif
kullanma, yardımseverlik, kaliteli hizmet, proaktif olma gibi sıralanabilir (O’Reilly, Chatman ve
Caldwell, 1991).
3. HAVACILIKTA DEĞER YARATMAK ve YÖNETMEK
Havayolu taşımacılığı, doğası gereği küresel ve ekonomik olarak önemli, gelişmiş teknolojiye bağımlı
ve yoğun rekabetin yaşandığı karmaşık bir hizmet sektörüdür. Rekabetçi avantajın elde edilebilmesi ve
sürekliliğinin sağlanabilmesi için müşteriye sağlanan değerin rakiplerinin sağladığı değerden daha
fazlasına ya da yaratmasına dayanmaktadır (Kuyucak ve Şengür, 2009:133). Uzun vadede başarılı
örgütler, değer temeline dayalı örgütlerdir (Lalek, 2007: 46). Örgütler için değer yaratmak ve stratejik
boyutta ele alındığında değer yaratan faaliyetlere odaklanmak da önemlidir. Porter’ın değer zinciri
çalışması işletme düzeyinde değer yaratılmasını incelemektedir. Değer zinciri analizleri öncelikle
işletmenin faaliyetlerini tanımlamakta ve sonrada bu faaliyetlerin ekonomik yönünü ele almaktadır
(Ülgen ve Mirze, 2013).
Şekil 1. Porter’ın Değer Zinciri Modeli (Kuyucak, Şengür, 2009).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
121
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Bir işletmenin hangi faaliyetleri nasıl gerçekleştirmesi gerektiği ile ürüne değer eklemeyi ve sektörde
rekabet etmeyi sağlayan işletme faaliyetlerinin yapılandırılmasının nasıl olduğu ise değer zinciri
analizinin işaret ettiği temel sorulardır (Kanbur, 2010). Değer zinciri analizleri değer yaratmada
doğrudan etkisi olan temel faaliyetleri ve temel faaliyetlerin performansını etkileyerek değer yaratmayı
etkileyen destek faaliyetleri incelemektedir (Porter, 2010: 105).
Havayolu taşımacılığını diğer sektörlerden ayıran ve ön plana çıkan değerler, müşteriye sunulan yer ve
zaman faydasıdır (Nooteboom, 2007:120). Söz konusu bu değeler, havayolu işletmesinin ya
rakiplerine göre daha uygun fiyatlara hizmet sunumu ya da diğer havayolu hizmeti bileşenlerinden en
az birisini daha iyi sağlamakla elde edilmektedir. Havayolu taşımacılığının öncelikli bileşeni
emniyettir. Diğer bileşenlerden bazıları da, yolculuk öncesi ve sonrası hizmetler, yolculuk esnasında
sağlanan konfor, frekans, bağlantı kolaylığı olarak sayılabilir. Porter tarafından ortaya atılan değer
zinciri modelinin, havayolu isletmeleri için revize edilmiş modeli Şekil 2’de sunulmaktadır (Kuyucak
ve Şengür, 2009:139-140).
Şekil 2. Havayolu İşletmeleri Değer Zinciri (Kuyucak, Şengür, 2009).
Değer yaratan unsurlar, işletme içi ve işletme dışı finansal unsurlar olabilecekleri gibi finansal
olmayan unsurlar da olabilmektedir. Bu kapsamda işletme içi değer yaratan unsurlar finansal ve
operasyonel unsurlar olarak incelenebilir. Finansal değer yaratan unsurlar; işletmenin satışları, kar
marjı, işletme sermayesi yönetimi, sabit sermaye yatırımları iken, operasyonel değer yaratan unsurlar
da; işletme birimlerinin satış hacimleri, fiyatlar, ürün karışımı, işçi ücretleri, genel giderler, üretim,
verimlilik, çalışma saatleri, izin saatleri, satış ve tedarik koşulları, satın alma politikaları vb. olarak
sıralanabilmektedir. İşletme dışı değer yaratan unsurların en önemlileri ise birleşme, satın alma ve
satma işlemleridir (Ercan, Öztürk & Demirgüneş, 2003). Finansal olmayan değer yaratan unsurlar
incelendiğinde ise entelektüel sermaye kavramı ile karşılaşılmaktadır. Entelektüel sermaye,
“işletmenin pazar değeri ile defter değeri arasındaki farktır” (Öğüt, 2012: 256) şeklinde tanımlanacağı
gibi “değer üretiminin hammaddesi” (Kaplan ve Norton, 2006) olarak da tanımlanabilmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
122
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil 3. Entelektüel Sermaye Bileşenleri ile Değer Yaratma Modeli (Kanbur, 2010:118)
Değer yaratma sürecinde yer alan entelektüel sermayenin temel bileşenleri; insan sermayesi, ilişkisel
sermaye ve yapısal sermayeden oluşmaktadır. İnsan sermayesi bilgi ve görev gibi unsurları, ilişkisel
sermaye de müşteri ve yatırımcı ilişkileri gibi unsurları ele alırken, yapısal sermaye ise işletmelerin
müşterileri için mal ve hizmet üretmesi ve dağıtmasını sağlayan strateji, yapı, sistem ve süreçlerin
tümü üzerinde durmaktadır. Ayrıca yapısal sermaye “insan varlığı işten ayrılsa bile kurumda kalan,
kurumun sahip olduğu değerler” olarak ifade edilebilir (Özevren, 2008).
Değerlerle yönetim veya değere göre yönetim, çalışanların ortak değerler etrafında bütünleştirilip,
değer odaklı davranmalarını sağlayan bir yönetim yaklaşımıdır. Buna göre, işletme içinde herkesin
paylaştığı ortak bir ruh oluşturabilecek en önemli unsur değerlerdir. Değerlerle yönetimin temel
varsayımı, bireylerin ussal olarak hareket eden varlıklar olmaktan çok, değerlerle hareket eden
varlıklar olarak görülmesidir (Yılmaz, 2007: 643). Değerlerle yönetim, işletmelerin performanslarının
en üst seviyeye çıkarılması amacıyla işletmenin değerlere göre, iyi bir biçimde yönetilmesi olarak
tanımlanabilir. Değerlere göre yönetim özellikle bireyleri güdülemeye, yetenekleri geliştirmeye, sinerji
ve yenilikleri desteklemeye odaklanmış bir yönetim yaklaşımıdır. Değerlere göre yönetim örgütte belli
birtakım değerlerin örgütteki iş, işlem ve uygulamalara rehberlik etmesi esasına dayanmaktadır
(Altınkurt ve Yılmaz, 2010: 468). Değerlerle yönetim, içselleştirilmiş bir yönetim yaklaşımı olarak da
görülebilir. Örgütsel davranışın içselleştirilmesi, paylaşılan değerlerin bütün işgörenlerce
benimsenmesi demektir. Değerlerle yönetim örgütün performansını artırmak amacıyla değerlerin
farkında olma, dikkate alma ve onlara duyarlı olma, çalışanları güdüleme ve yeteneklerini geliştirme
etkinlikleri bütünüdür (Kılıç, 2012: 78).
4. HAVACILIKTA DEĞER YARATMAK ve YÖNETMEK: TÜRKİYE ve DÜNYA'DAN
ÖRNEKLER.
4.1. Amaç
Bu araştırmanın amacı, sivil havacılık sektöründe faaliyet gösteren işletmelerin sahip oldukları
değerleri ve bu değerlerin örgüt ve stratejik yönetim açısından önemini ortaya koymaktır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
123
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
4.2. Sınırlılıklar, Örneklem ve Veri Toplama Yöntemi
İlgili alanyazın ve örgütsel değerler konusunda yapılan araştırmaların ışığında oluşturulan değer
matrisi ifadeleri, O’Reilly tarafından oluşturulan 54 örgütsel değer ifadeleri içerisinden içerik analizine
göre en çok tekrarlanan bazı değer ifadeleri üzerinden değerlendirilmektedir ve bu araştırmanın en
önemli sınırıdır. Diğer bir sınır ise araştırmaya katılan havayolu işletmelerinin Dünya’da İlk 100
başarılı havayolu işletmeleri sıralamasında yer alan işletmelerden oluşmasıdır. Bu işletmeler her yıl
World Airline Awards (www.worldairlineawards.com) tarafından başarı sıralaması yapılmakta ve
SkyTrax tarafından yıldız sayısıyla derecelendirilmektedir (www.airlinequality.com). Ayrıca
Dünya’da İlk 100 başarılı havayolu sıralamasında yer alan ve Star Alliance üyesi olan havayolu
işletmeleri (www.staralliance.com) ile Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri
(www.shgm.gov.tr) araştırmanın örneklemini oluşturmaktadır. Dünya’nın çeşitli ülkelerinde yer alan
(www.iata.org) İlk 100 başarılı havayolu işletmeleri sıralaması ve SkyTrax tarafından yıldız sayısıyla
derecelendirilmesi yapılan havayolu işletmeleri Tablo 1’de gösterilmektedir.
Tablo 1. Dünyadaki İlk 100 Hava Yolu Şirketinin Başarı Sıralaması.
* Star Alliance üyesi hava yolu şirketleri
Kaynak: http://www.worldairlineawards.com/Awards_2013/Airline2013_top100.htm
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
124
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Araştırmanın verileri Star Alliance üyesi olan havayolu işletmeleri, SkyTrax tarafından 5 yıldızlı
olarak derecelendirilen havayolu işletmeleri ve Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu işletmelerinden
toplanmıştır. Bu işletmelerin değer ifadeleri web sitelerinden, e-mail ve faaliyet raporları aracılığıyla
elde edilmiştir. Araştırmada değer ifadelerinin incelenmesinde içerik analizi kullanılmıştır. İçerik
analizi, “dikkatli, ayrıntılı ve sistematik bir incelemedir ve örnekleri, konuları, önyargıları ve anlamları
tanımlama çabası içinde bir materyalin belirli bir bölümünü anlamlandırmadır”, “geniş miktarlarda
verinin azaltılmasına izin veren kodlama ekipleri ile ölçümdür” ve “içerik analizinde sonuçlar önceden
seçilerek sınıflandırılmış belirli değişkenlerle ilgili sıklık miktarlarıdır” (Peetz ve Reams, 2011: 211).
İşletmelerin değer ifadeleri O’Reilly tarafından oluşturulan 54 örgütsel değer ifadelerinin bazıları
üzerinden oluşturulmuştur. Bu ifadeler, liderlik, yenilikçilik, yaratıcılık, müşteri odaklılık, başarı azmi,
sürdürülebilirlik, insan odaklılık, adil olma, takım çalışması, çevreye duyarlılık, sosyal sorumluluk,
dürüst olma, yardımseverlik, verimlilik, açık kapı politikası, rekabetçi olma, zamana riayet, emniyet,
çalışan gelişimi, kaliteli hizmet vb. Her bir işletme için yukarıda belirtilen değer ifadelerinden
bahsedildiyse o değer ifadesinin yer aldığı bölüme “X” işareti koymak suretiyle değerlendirilmiştir.
Böylece işletmelerin hangi değer ifadesi üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir.
4.3. Bulgular
Bu araştırma, sivil havayolu işletmelerin sahip oldukları değer ifadelerini ortaya çıkarmak için ilgili
alanyazın çerçevesinde gerçekleştirilmiştir. Böylece, Star Alliance üyesi olan havayolu işletmelerinin,
SkyTrax tarafından 5 yıldızlı olarak derecelendirilen havayolu işletmelerinin ve Türkiye’de faaliyet
gösteren havayolu işletmelerinin sahip oldukları değer ifadeleri ve genel olarak ilgili işletmelerin
hangi değer ifadeleri üzerinde yoğunlaştıkları aşağıdaki tablolar aracılığı ile belirtilmektedir. Tablo
2’de Star Alliance üyesi olan havayolu işletmeleri ve sahip oldukları değer ifadeleri yer almaktadır.
Tablo 2. Star Alliance Üyesi Havayolu İşletmeleri ve Değerleri.
Kaynak: http://www.staralliance.com/en/about/member_airlines/
Değer ifadeleri “çevreye duyarlılık”, “müşteri memnuniyeti”, “insan odaklılık”, “yenilikçilik”,
“yaratıcılık”, “takım çalışması”, “iş/uçuş emniyeti”, “çalışan memnuniyeti”, “sürdürülebilirlik”,
“çalışan memnuniyeti” ve “kaliteli hizmet” üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir. İşletmeler
küreselleşme ile birlikte ürettikleri mal ve hizmetlerinde farklılaşma ihtiyacı duymaktadırlar. Bu
farklılaşmayı sağlamak, rakipleriyle sürdürülebilir bir rekabet üstünlüğü sağlamak için iç ve dış
müşterilerini memnun etmeli, kaliteli hizmet vermeli, sıfır hata politikasıyla uçuş emniyetini
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
125
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
sağlamalı, takım çalışmasına odaklanmalı, çalışanlarının yaratıcı düşüncelerine önem vermeli ve onları
yenilik yapmaya özendirmelidir. İşletmeler tüm bu faaliyetleri gerçekleştirirken çevreye duyarlı olmalı
ve aynı zamanda sosyal sorumluluk davranışı içerisinde bulunmalıdır.
Tablo 3’de SkyTrax derecelendirmesinden 5 yıldız alan havayolu işletmeleri ve sahip oldukları değer
ifadeleri yer almaktadır. Değer ifadeleri “çevreye duyarlılık”, “müşteri memnuniyeti”, “yaratıcılık”,
“iş/uçuş emniyeti” ve “sosyal sorumluluk” üzerinde yoğunlaştığı görülmektedir. Sivil havacılık
sektöründe sıfır kaza kırım parolasıyla faaliyetlerini gerçekleştiren işletmeler uçuş emniyetine azami
dikkat etmek zorunda olup, yapılacak bir hatanın telafisi çok güç durumlara yol açabilir. İşletmelerin
varlık nedeni olan müşterilerinin memnuniyeti de değerler matrisinde önemli bir yer tutmaktadır.
SkyTrax derecelendirmesinden 5 yıldız alan havayolu işletmelerinin Qatar Airways (Orta Doğu) hariç
Asya bölgesinde olması dikkat çekicidir.
Tablo 3. SkyTrax Derecelendirmesinden 5 Yıldız Alan Havayolu İşletmeleri ve Değerleri.
Kaynak: http://www.airlinequality.com/Airlines/AirlineA-Z.htm
Tablo 4. Türkiye’deki Havayolu İşletmeleri ve Değerleri.
Kaynak: http://web.shgm.gov.tr/doc5/2013pp.pdf
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
126
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo 4’de Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri ve sahip oldukları değerler ifadeleri yer
almaktadır. Değer ifadeleri “müşteri memnuniyeti”, “insan odaklılık”, “yenilikçilik”, “yaratıcılık”,
“verimlilik”, “iş/uçuş emniyeti”, “kaliteli hizmet” ve “sürekli öğrenme” üzerinde yoğunlaştığı
görülmektedir. Değişen sektör gerekliliklerini hızlı bir şekilde anlamak, uyum sağlamak ve uygulamak
için “sürekli öğrenme” işletmeler için önemlidir. Baş döndüren bir hızla gelişen havacılık sektöründe
bugün sahip olduğunuz bilgiler yarın eskimiş ve değerini yitirmiş olabilir. Bu kapsamda, Türk
havayolu işletmeleri sürekli öğrenmenin gerekliliğini anlamış, özümsemiş ve değer ifadesi olarak
sahiplenmiştir.
5. TARTIŞMA ve SONUÇ
Rekabetin en yoğun yaşandığı sektörlerden biri olan havacılık sektöründe, rekabeti sürdürülebilir
kılmak, gelişen ve değişen teknolojik gelişmeleri takip etmek, kaliteden taviz vermeden müşteri
memnuniyetini sağlamak, çalışanların yaratıcı düşünce güçlerini destekleyerek onların yenilik
yapmalarını sağlayıp rakiplerinden farklılaşmak, işletmelerin sahip oldukları ve iyi yönetebildikleri
değerleri ile mümkün olabilir. Bilgiye hızlı erişimin çok kolay olduğu ve dünyanın herhangi bir
yerinde meydana gelen emniyetsiz bir durumun neredeyse herkes tarafından çok kolay öğrenilebildiği
günümüz bilgi çağında, uçuş ve iş emniyeti sivil havacılık işletmeleri tarafından çok daha fazla
önemsenmektedir.
Dünya’nın çeşitli ülkelerinde bulunan ilk 100 başarılı havayolu işletmeleri sıralamasında yer alan
havayolu işletmeleri ve SkyTrax tarafından yıldız sayısıyla derecelendirilmesi yapılan havayolu
işletmeleri incelendiğinde, sahip oldukları değerleri nasıl yarattıkları ve bunları en iyi şekilde nasıl
yönettikleri ve sonucunda ilk 100 başarılı işletme arasına girerek yıldızlarla ödüllendirildikleri
görülmektedir. Ayrıca araştırma kapsamında incelenen Star Alliance üyesi havayolu işletmelerinin
değerleri “çevreye duyarlılık”, “müşteri memnuniyeti”, “insan odaklılık”, “yenilikçilik”, “yaratıcılık”,
“takım çalışması”, “iş/uçuş emniyeti”, “çalışan memnuniyeti”, “sürdürülebilirlik”, “çalışan
memnuniyeti” ve “kaliteli hizmet” üzerinde yoğunlaşırken, SkyTrax derecelendirmesinden 5 yıldız
alan havayolu işletmelerinin değerleri “çevreye duyarlılık”, “müşteri memnuniyeti”, “yaratıcılık”,
“iş/uçuş emniyeti” ve “sosyal sorumluluk” üzerinde odaklandığı görülmektedir. Türkiye’de faaliyet
gösteren havayolu işletmeleri ve sahip oldukları değerler ise “müşteri memnuniyeti”, “insan
odaklılık”, “yenilikçilik”, “yaratıcılık”, “verimlilik”, “iş/uçuş emniyeti”, “kaliteli hizmet” ve “sürekli
öğrenme” gibi ifadelerden oluşmaktadır.
Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri dünyada faaliyetlerini sürdüren havayolu işletmeleri
ile benzer değerleri taşımakta, ön plana çıkan “sürekli öğrenme” değer ifadesi ile farklılaşmaktadır.
Türkiye’de faaliyet gösteren havayolu işletmeleri; içinde bulundukları ve faaliyetlerini sürdürdükleri
çevreye daha duyarlı olmalı, çalışanlarına rağmen değil, onlarla birlikte örgütsel amaçlara ulaşmayı
hedeflemeli, rakiplerini iyi analiz ederek sektörde sürdürülebilirliği sağlamalı ve bunları yaparken
sosyal sorumluluğunu yerine getirmelidir. İşletmelerin tüm bu faaliyetlerini gerçekleştirmesi ancak
örgütün genel amaçlarını, ideallerini, standartlarını ve uygulamalarını yansıtan, örgüt içinde çalışanlar
arasında sinerji oluşturan, örgütün kalbini ve ruhunu şekillendiren değerlerin yaratılması ve
yönetilmesi ile mümkün olabilecektir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
127
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
AGBEJULE, Adebayo (2011), “Organizational Culture and Performance: The Role of Management Accounting
System”, Journal of Applied Accounting Research, Cilt: 12, Sayı:1, ss. 74 – 89.
ALTINKURT, Yahya; YILMAZ, Kürşad (2010), Değerlere Göre Yönetim ve Örgütsel Adalet İlişkisinin
Ortaöğretim Okulu Öğretmenlerinin Algılarına Göre İncelenmesi, Kuram ve Uygulamada Eğitim Yönetimi, Cilt:
16, Sayı: 4, ss. 463-484.
ALTINKURT, Yahya; YILMAZ, Kürşad (2011), İlköğretim ve Ortaöğretim Okullarının Vizyon, Misyon ve
Değerleri İle İlgili Bir Çözümleme, Akademik Bakış Dergisi, Sayı: 23, ss. 1-13.
ANDERSON, S. Douglas (1998), “Aligned Values + Good Job Fit = Optimum Performance”, National
Productivity Review, ss. 23-30.
BATTAL, Ayhan (2007), Örgütsel Değerlerin Örgüt Kültürü Öğelerine Etkisi, Yayınlanmamış Yüksek Lisans
Tezi, Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Kütahya.
CHEN, Guoquan; TJOSVOLD, Dean (2008), “Organizational Values and Procedures As Antecedents for Goal
Interdependence and Collaborative Effectiveness”, Asia Pacific J Manage, Sayı: 25, ss.93-112.
ERCAN, Metin Kamil; ÖZTÜRK, M. Başaran; DEMİRGÜNEŞ, Kartal (2003), Değere Dayalı Yönetim ve
Entellektüel Sermaye, Ankara: Gazi Kitabevi.
ERKMEN, Turhan (2010), Örgüt Kültürü, Beta Kitap: İstanbul.
http://web.shgm.gov.tr/doc5/2013pp.pdf, Erişim tarihi: 22.11.2013.
IŞIK, N. Ayşe; GÜRSEL, Musa (2009), “Örgüt Kültürünün Bazı Değişkenlere Göre Analizi (Eğitim Fakültesi
Örneği)”, Selçuk Üniversitesi Ahmet Keleşoğlu Eğitim Fakültesi Dergisi, Sayı 27, ss. 187-205.
İŞCAN, F. Ömer; TİMUROĞLU, M. Kürşat (2007), “Örgüt Kültürünün İş Tatmini Üzerindeki Etkisi ve Bir
Uygulama”, İktisadi ve İdari Bilimler Dergisi, Cilt: 21, Sayı: 1, ss. 119-135.
KANBUR, Aysun (2010), İşletmelerde Kurumsal Yönetim Uygulamalarının Örgütsel Değerler Üzerindeki
Etkileri: İMKB Kurumsal Yönetim Endeksinde Yer Alan İşletmeler Üzerine Bir Araştırma, Yayınlanmamış
Doktora Tezi, İnönü Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Malatya.
KAPLAN, S. Robert; NORTON, P. David (2006), Strateji Haritaları, Alfa: İstanbul.
KILIÇ, F. Mehmet (2012), Ortaöğretim Okulları Yöneticilerinin Değerlerle Yönetime İlişkin Algıları,
Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Fırat Üniversitesi, Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Elazığ.
KILIÇ, Mustafa (2010), Stratejik Yönetim Sürecinde Değerler, Vizyon ve Misyon Kavramları Arasındaki İlişki,
Sosyo Ekonomi, Sayı: 2. ss. 81-97.
KUYUCAK, Ferhan; ŞENGÜR, Yusuf (2009), Değer Zinciri Analizi: Havayolu İşletmeleri için Genel Bir
Çerçeve, KMU İİBF Dergisi, Cilt:11, Sayı:16, ss.132-147.
LALEK, Mustafa (2007), Resmi ve Özel İlköğretim Okullarında Örgütsel Değerler (Sakarya İli Örneği),
Yayınlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Sakarya Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sakarya.
LARKAU, J. Melenie; WARD, Andrew; AMASON, Allen; NG,Thomas; SONNENFELD, A. Jeffrey ve AGLE,
R. Bradley (2007), Examining the Impact of Organizational Value Dissimilarity in Top Management Teams”,
Journal of Managerial Issues, Cilt: XIX, Sayı: J, ss. l-34.
NOOTEBOOM, Bart (2007), Service Value Chains and Effects of Scale, Service Business, 1, ss. 119-139.
O’REİLLY, A. Charles; CHATMAN, Jennifer ve CALDWELL, F. David (1991), “People and Organizational
Culture: A Profile Comparison Approach to Assessing Person-Organization Fit”, Academy of Management
Journal, Cilt: 34, Sayı: 3, ss. 487-516.
ÖĞÜT, Adem (2012), Bilgi Çağında Yönetim, Ankara: Nobel Yayınları.
ÖZEVREN, Mina (2008), İşletmelerde Değer Yönetimi, İstanbul: Beta Yayınları.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
128
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
PEETZ, B. Ted; REAMS, Lamar (2011). A Content Analysis of Sport Marketing Quarterly: 1992-2011. Sport
Marketing Quarterly, Cilt: 20, Sayı: 4, ss. 209-218.
PORTER, Michael (2010), Rekabet Üzerine, Optimist: İstanbul.
SAAME, Iisi; REİNO, Anne; VADI, Maaja (2011), “Organizational Culture Based on The Example of An
Estonian Hospital”, Journal of Health Organization and Management, Cilt: 25, Sayı: 5, ss. 526 – 548.
SABUNCUOĞLU, Zeyyat; TÜZ, Melek (2003), Örgütsel Psikoloji, Bursa: Furkan Ofset.
SAĞNAK, Mesut (2004), “Value Congruence and Results in Organizations”, Educatinal Administration in
Theory & Practice, Cilt: 37, ss. 72-95.
SANCHEZ-CANİZARES, M. Sandra; MUNOZ, A. A. Miguel; LOPEZ-GUZMAN, Tomás (2007),
“Organizational Culture and Intellectual Capital: A New Model”, Journal of Intellectual Capital, Cilt: 8, Sayı: 3,
ss. 409-430.
SCHEIN, H. Edgar (2002), “Örgüt Kültürü”, Dokuz Eylül Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt: 4,
Sayı: 3, Ss. 1-33.
SEZGİN, Ferudun (2006), İlköğretim Okulu Öğretmenlerinin Bireysel ve Örgütsel Değerlerinin Uyumu (Ankara
İli Örneği), Yayınlanmamış Doktora Tezi, Gazi Üniversitesi, Eğitim Bilimleri Enstitüsü, Ankara.
TURAN, Selahattin; DURCEYLAN, Belgin; ŞİŞMAN, Mehmet (2005), “Üniversite Yöneticilerinin
Benimsedikleri İdari Ve Kültürel Değerler”, Manas Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sayı: 13, ss. 181-202.
ÜLGEN, Hayri; MİRZE, S. Kadri (2013), İşletmelerde Stratejik Yönetim, Beta Kitap: İstanbul.
www.airlinequality.com/Airlines/AirlineA-Z.htm, Erişim Tarihi: 10.02.2014.
www. iata.gov, Erişim Tarihi: 10.02.2014.
www.staralliance.com/en/about/member_airlines/, Erişim tarihi: 10.02.2014.
www.worldairlineawards.com/Awards_2013/Airline2013_top100.htm, Erişim tarihi: 10.02.2014.
YILMAZ, Kürşad (2007), İlköğretim Okulu Yönetici ve Öğretmenlerinin Değerlere Göre Yönetim İle İlgili
Görüşleri, Kuram ve Uygulamada Eğitim Yönetimi, Sayı: 52, ss. 639-664.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
129
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
130
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session III
Hazerfan Ahmet Çelebi
Session Chair
Dr. İ. Çağrı ÖZCAN
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
131
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
132
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
THE ROLE OF AIRPORTS IN A CHANGING ECONOMY
Yusuf BAYRAKTUTAN*
Mehmet ÖZBİLGİN**
Abstract
Global supply chain operations rely on worldwide aviation operations which allow rapid transportation
and time-based competition. The growth of the airline industry is dependent upon adequate airport
facilities. There are a number of factors that cause economic impacts to change. Airports are
increasingly tending new business models in order to optimize their revenues and secure targeted
return on investment. The primary purpose of this study is to provide a broad understanding of the role
of the airports within the economy, and to present benefits from the direct and indirect impacts of
airports.
Keywords: Aviation sector, Airport services, Non- aeronautical revenues.
*
Kocaeli University Faculty of Economic and Administrative Sciences, Department of Economics, Prof. Dr.
**
Kocaeli University Faculty of Economic and Administrative Sciences, Department of Economics, Rsc. Asst.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
133
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. Introduction
The globalization of the world economy has also been a key driver of air traffic growth and the ability
of airports. Airport industry plays a magnificent role in the global, as well as in the regional economy.
At the international level, airports are an important component for an efficient logistics system. They
serve as a gateway to the nation’s air transportation system and the regional economy. Airport is
expressed to be an industry of vital importance to the economy, which supports many jobs. Its
development would have reduced congestion costs and contributes to wider economy.
The aviation sector comprise the airlines together with the airports, air navigation and other essential
ground services that make up the air transport infrastructure (Oxford Economics, 2011: 7). As if 2000,
airport infrastructures have grown fast in both developed and developing countries. Large investments
in airports have been made to achieve significant productivity gains from changes in aircraft
technology. Airport services are critical to the efficiency and reliability of logistics operations. At the
same time, airport performance concerns the support for the airport to develop non- aeronautical
revenues. Many airports have begun offering premium services to passengers, including housing,
recreation, catering, food services, retail, and health. Expenditures made by visitors significantly
contribute to the economy, and support employment and payroll at the airport. Airports with nonaeronautical revenues raise their earnings by improving their retail offerings, increasing parking fees,
and other enhancements. Airport businesses support local jobs by providing aviation-related goods and
services to aircraft and passengers.
In this study looking first at the role of airports in the economy, in terms of development and nonaeronautical services, it is aimed to put forward the combined direct, indirect and induced economic
impacts of the airports.
2. Air Transportation
Air transportation is one of the main modes to promote the demand for transport. It connects countries
and markets, and offers a way for transporting freight with both a quick and safe access to new
markets. The costs of this mode are known as the expenses. Due to the relatively limited capacity per
vehicle, it is still used in low volumes compared to other modes, although it has the highest reliability
among transportation mode choices (Geunes and Taaffe, 2008: 14-6).
Advances in the aviation technologies lead to the emergence of very light jets and large changes in
volume. Great air carrier operations do have some economies of scale, which result from more
extensive use of large-size planes or indivisible units (Coyle et al., 2011: 242). Widening of air
transportation in supply chains causes growth in business aviation, and increases airport traffic in the
world.
3. Airport Services
Air transport sector as a whole, includes airports, carriers and aviation manufacturers. In airports,
certain services are provided by some operators and units. Economic effects of the airport services are
partly measured by its contribution to GDP, jobs and tax revenues generated by the non-aeronautical
revenues. The revenues from airport retailing have become an important source of income for most
airports. Besides, the airports support operations which contribute to the vitality of some industries.
Airports act as a gateway for visitors arriving a region while also facilitating tourists travelling abroad
by air.
Since 1970’s the roles of the airports have been thoroughly changed. Over this period of time, there
have been important advances in the economy, production processes and consumption patterns,
mobility of people, and frequence of using general aviation airports (FAA, 2012: 4). The growth in
international trade conducted the resulting growth in the number of airplanes and airports globally.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
134
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Passenger, cargo, and aircraft services are performed by the carriers at the airport. Passengers are
ticketed, loaded, and unloaded, and their luggage is collected and dispersed. Cargo service is available
for all specific planes or to delivery vehicles. This includes services inside the airport terminal, such as
loading of passengers, cargo, luggage, and supplies (food); and maintenance (Coyle et al., 2011: 238).
These jobs are associated with airport businesses, tenants, and other activities that are located on
airports.
Passengers that using air transportation for traveling to conduct business, and visit with friends and
families spend money for lodging, food, local transportation, entertainment, retail and other goods and
services and for vacation. Their spending in turn supports jobs and produces additional economic
activity throughout country (EDR, 2011: 6). As a result of these expenditures, the airports are a
significant source of public revenue.
Airports have more operations complicated compare to some primary commercial services. Airport
terminals provide services to passengers, such as restaurants, banking centers, car rental, souvenir and
gift shops, bars and popular shops for clothing. These facilities are critical to the health of the national
economy, enabling the importing and exporting of goods and services and continuing to support
employment of labor. Maintaining the facilities at an airport provide the highest level of customer
service and attract people to the surroundings of the airport.
General aviation airports focus on more specialized services. They accomplish such flights as
emergency medical services, aerial fire fighting, law enforcement and border control, agricultural
functions, flight training, time-sensitive air cargo services, business travel, and scheduled services.
Some airports provide all of the aeronautical services, while others perform only a few (FAA, 2012:
4).
As a capital intensive businesses, airports require an expensive infrastructure investment. In order to
finance these investments which are necessary to sustain and expand the business, airports therefore
have to provide consistent and reasonable returns to remain and to satisfy creditors and investors
(Bush and Storey, 2013: 23). Thus, economic effects of these investments are determined, and benefits
related to the effects of them in terms of increased value added, and reduced costs are estimated.
3.1. Economic Impacts of Airport Services
There is a strong relationship between the presence of an airport and economic performance. Two
main indicators that may be measured and considered as evidence of an airport's importance are
economic impact and transportation benefit (Butman and Kiernan, 1992: 2). Economic impact is the
economic activity, employment, and payroll that can be attributed, directly and indirectly, to the
operation of a airport. Each of the impact components stands alone as a measure of an airport’s total
economic impact. Direct effects include employment and output generated by the airport. These
impacts are the benefits associated with providers of services and businesses located at the airport.
A brief overview of these economic impact categories are as follow. Direct impacts for individual
airports include both on-airport and visitor impacts with a direct involvement in aviation. On-airport
impacts are those benefits associated with on-airport businesses, tenants, contracting for airport
construction and capital improvements. Government tenants serves as the airport’s fixed operator. The
direct visitor impact consists of on-airport expenditures by passengers. Visitors have expenditures for
hotels, food, entertainment, shopping, and other transportation at the airport. Multiplier impacts
include indirect and induced impacts. Indirect impacts are related to the cycle of money spent locally
by on-airport businesses (MassDOT, 2010: 4). Induced effects are the multiplier effects caused by
successive rounds of spending throughout the economy as a consequence of an airport’s direct and
indirect impacts. (ACRP, 2008: 8). Total economic impacts are the combination of all direct and
multiplier effects.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
135
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Figure 1, illustrates the analytic framework used to present the direct, multiplier and total economic
impacts of passenger and cargo activity at airports.
Figure 1: Economic Impacts of Airport Services (MassDOT, 2010: 4).
Economic impacts point to the benefits and importance of airports as an industry. Measurement of
economic impacts of the airport system is expressed as jobs, payroll, and output. Output can be
thought of as a measure of annual economic activity or spending which generates additional economic
activity in the region.
Jobs represent the total number of individuals employed. Employment is based on the total full-time
plus part-time jobs. It measures the number of full-time equivalent jobs at the airport. Two part-time
employees count as one full-time employee. In the case of seasonal employment, two seasonal fulltime employees count as one year-round full-time employee and four seasonal part-time employees
count as one year-round full-time employee. Payroll is the annual salary, wages and benefits for
employees, including all taxes which is directly related to airport. Economic activity (output) measures
the value of goods and services related to airport activity. The output of on-airport businesses is
typically supposed to be the sum of annual gross sales and average annual capital expenditures. For
those organizations where gross sales is not applicable (such as a government agency), output is
estimated as the sum of annual payroll, annual expenses, and average annual capital expenditures
(MassDOT, 2010: 4).
Airport activities are associated with five different types of impacts (The Northern Way, 2008: 8):




Direct impacts: employment, income or outputs that are wholly or largely related to the
operation of an airport and are generated either on-site or in the surrounding area, e.g.
activities associated with aircraft maintenance, airlines, airport operator, air traffic control, car
parking, car rentals, customs and immigration, ground handling, in-flight catering, passenger
handling, airport shops, etc that generate direct impacts. Generally these functions cannot be
easily moved outside the airport.
Indirect impacts: employment, income or outputs that are in the chain of suppliers of goods
and services, e.g. surface transport between the airport and a specific location, airport hotels,
logistics sectors that generate indirect impacts.
Induced impacts: employment, income or outputs that are due to airport employee is spent
locally resulting from direct and indirect employment, e.g. in the catering, retail, entertainment
sectors, etc.
Catalytic impacts: employment, income or outputs that are attracted by new business
investment to the airport area, inward investments and inbound tourism.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
136
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association

Productivity/competitive advantage impacts: employment, income or output gains among
existing businesses in the economy, due to increased export volumes, and productivity
improvements.
The extend of economic impact analyze depends on the volume of inbound and outbound passenger
and freight cargo traffic. Generally, passenger and freight traffic contributes to retail sales, and hence
local sales tax receipts at the airport. Freight was assumed inherently to have some multiplier affect in
the airport’s territory, even if it were merely moving through the airport without being used in this area
(HRA, 2001: 1).
3.2.
Airport Retail Sector
Airport retail provides passengers with opportunities for rest and shopping at the airport. Many
airports depend on retail revenues for their financial viability, and these face significant challenges
from weakness in the wider economy, as well as online shopping and regulatory pressures on some
product categories (Bush and Storey, 2013: 8).
Expenditures made by visitors support employment and payroll in retail sector. Airport authorities
construct retail shops at the airport as a respond to their customers’ needs and expectations. These
shops generate non-aeronautical revenues, and contribute to employment. There are three most
important service categories at the airport:



Food & Beverage
Retail (non duty free)
Retail (duty free)
Widening space dedicated to duty-free shops in the airports to enhance revenue opportunities from
non-aeronautical sources have driven strong growth in the airport retail sector. The sector will become
more strategic as the decline in air traffic forces airports to reduce their dependency on airline fees
(Bamberger etc., 2009: i).
As shown in Figure 2, many aeronautical functions are economically and effectively supported at the
aviation airports.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
137
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Figure 2: Types of Aeronautical Functions Serving Public Interest (FAA, 2012: 2).
Airports have been regulated by the governments in the world. During the 1980s and 1990s, most of
countries privatized their airports. The results of privatization are obvious to the airports’ customers:
airports have become cleaner, efficient and active retail centers (Booth, 2003: 12). Commercialization
and privatization of airports have continued in recent years, bringing more competition and
commercial pressure on airport operators, and many airlines have also been privatized in order to
increase the benefits to customers.
Conclusions
Airport plays a vital role in supporting the region with jobs, annual payrolls and economic output for
the local and regional economies. They provide important services to enhance the quality of life and
economic benefits including the facilitation of mail and time sensitive freight deliveries, personal
services, recreation facilities, taxes, and job sites. On-airport capital improvements promote economic
activity in the community, and contribute directly to creating additional jobs and greater local
economic benefits. As a result of the activity at airports, the contribution of aeronautical revenues to
aircraft total revenues reaches to an important extent.
Airport infrastructure is considered as one of the public utility industry. Privatization has helped drive
better operational efficiencies and a greater commercial focus. Several airports are already in the
private hands worldwide and their functions have evolved over time.
Airports-related economic impact in the world is growing. Increasing access to air transportation
services will increase the role and importance of aviation even more in the future.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
138
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
References
ACRP (2008) Airport Economic Impact Methods and Models A Synthesis of Airport Practice, Transportation
Research Board, Washington, D.C.
BAMBERGER, Vincent; BETTATI Aurélia; HOEFFINGER Stefan; KURUVILLA Thomas; WILLE Vincent
(2009) Mastering Airport Retail Roadmap to New Industry Standards, www.adl.com/airportretail/ 07.03.2014.
BOOTH, Philip (2003) Foreword, Editor: Keith Boyfield, A Market in Airport Slots, The Institute of Economic
Affairs, London.
BUSH Harry and STOREY Daniel (2013) The Economics and Regulation of On-board Carriage of Europan
Airport Retail Sales, http://www.etrc.org/uploaded/ downloads/the-economics-and-regulation-of-on-boardcarriage-of-european-airport-retail-sales--september-2013.pdf/ 07.03.2014.
BUTMAN Stewart E. and KIERNAN Laurence J. (1992) Estimating The Regional Economic Significance Of
Airports, Federal Aviation Administration, Washington, DC.
COYLE, John J.; NOVACK, Robert A.; GİBSON, Brian J.; BARDI, Edward J. (2011) Transportation: A Supply
Chain Perspective”, 7th Edition, South-Western Cengage Learning, USA.
EDR (2011) Virginia Airport System Economic Impact Study, http://www.doav.v
irginia.gov/economic_impact_study_2011.htm/ 08.03.2014.
FAA (2012) General Aviation Airports: A National Asset, http://www.faa.gov/airports/
planning_capacity/ga_study/media/2012assetreport.pdf/ 08.03.2014.
GEUNES, Joseph and TAAFFE Kevin (2008) Transportation Systems Overview, Logistics Engineering
Handbook / Editor, G. Don Taylor, CRC Press, USA.
HRA (2001) Economic Impacts of Los Angeles International Airport and the LAX Master Plan Alternatives on
the Los Angeles Regional Economy, Technical Report LAX Master Plan EIS/EIR,
http://www.lawa.org/uploadedFiles/ OurLAX/Past_Projects_and_Studies/Past_ Pu blications/Draft%20EISEIR_ T05_LR.pdf/ 08.03.2014.
MASSDOT (2010) Massachusetts Statewide Airport Economic Impact Study Executive Summary,
https://www.massdot.state.ma.us/Portals/7/docs/systemplan/ Executi veSummaryRpt.pdf/ 08.03.2014.
OXFORD ECONOMICS (2011) Economic Benefits from Air Transport in Belgium, Belgium Country Report,
http://www.benefitsofaviation.aero/Documents/ Benefits-of-Aviation-Belgium-2011.pdf/ 08.03.2014.
THE NORTHERN WAY (2008) The Northern Way: Airports, Ports & the Northern Economy,
http://www.northernwaytransportcompact.com/downloads/Delivery%
20Gaps/Airport%20&%20Ports/Airports_and_Ports_and_the_Northern_economy.pdf/ 08.03. 2014.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
139
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
TURKEY’S POSITION IN QUICK RUNWAY
REPARATION METHODS
Bekir DURMAZ*
Ali TOPAL**
Serhan TANYEL**
Abstract
The first target of the enemy forces in war conditions, airports. The planes are used by airports and support
facilities, weather damage, prevents serious size and even eager to his liking. Therefore, the result of an assault
on the desks at the aircraft may occur as soon as possible the damage was repaired the runway needs to be ready
again. The scope of this requirement; fast repair activities on the runway that contains the Runway Rapidly
Repair (RRR) methods and application.
A quick way to repair the damaged runways after the operation to be used in selecting the materials, production
techniques and repair method is of great importance. Today, different technical features of RRR methods are
used for Turkey and other countries.
In this study; after the Gulf War that occurred in 1990-91, the resulting new requirements to provide a RRR
standards quick repair technique, Turkey is intended to contribute to the work of aim. In this context, new kind
of RRR technigues have been developed by the help of private sector in the USA in 2009. In the light of these
developments, new kind of quick repair techniques can be improved for the runway by the creation of a working
group as similar to Northern America.
Keywords: Airport, Runway, Quick, Repair, Technical
PİST ÇABUK ONARIM YÖNTEMLERİNDE TÜRKİYE’NİN YERİ
Özet
Muharebe koşullarında havaalanları düşman kuvvetlerinin ilk hedefi durumundadır. Uçaklar tarafından kullanılan
havaalanları ve destek tesislerinin hasar görmesi hava muharebesini ciddi boyutta engellemekte ve hatta
durdurmaktadır. Bu nedenle, havaalanlarındaki uçak pistlerinde bir taarruz sonucu meydana gelebilecek hasarın
mümkün olan en kısa sürede onarılarak pistin yeniden uçuşuşa hazır hale getirilmesi ihtiyacı oluşmuştur. Bu
ihtiyaç kapsamında; pist üzerinde hızlı onarım faaliyetlerini içeren Pist Çabuk Onarım (PÇO) yöntemleri
geliştirilerek uygulamaya başlanılmıştır.
Muharebe sonrası hasar gören pistlerin hızlı bir şekilde onarımında kullanılacak malzemelerin, üretim tekniğinin
ve onarım yönteminin seçilmesi büyük önem taşımaktadır. Günümüzde Türkiye ve diğer ülkelerde farklı teknik
özelliklerde PÇO yöntemleri kullanılmaktadır.
Bu çalışmada, 1990-91 yıllarında meydana gelen Körfez Savaşı sonrası ortaya çıkan pist çabuk onarım
standartlarındaki yeni gereksinimleri sağlayabilecek bir PÇO tekniğinin, Türkiye’deki uygulamalarına
kazandırma çalışmalarına katkı sağlamak amaçlanmıştır. Bu kapsamda; 2009 yılında ABD’de gerçekleştirilen hava
alanı hasar onarım tekniklerinin geliştirilmesi amacıyla özel sektör ile ortaklaşa geliştirilen proje paralelinde, Türkiye’deki
PÇO tekniğinin geliştirilebilmesi amacı ile benzer bir çalışma grubu oluşturulması önerisinden bahsedilecektir.
Anahtar Kelimeler: Havaalanı, Pist, Çabuk, Onarım, Teknik.
*
Hava Astsubay Meslek Yüksek Okulu Teknik Programlar Bölüm Başkanlığı İnşaat Teknolojisi Grubu Öğretim Elemanı, İnşaat Mühendisi
Dokuz Eylül Üniversitesi Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü Ulaştırma Ana Bilim Dalı Öğretim Üyes, Doç. Dr.
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
140
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
I.GİRİŞ
Bir ülke savunmasında en önemli unsurlardan biri olan hava gücünün zayıf olan taraflarından biri,
bünyesindeki uçakların yerde park halinde, havada uçuş esnasında ve piste iniş veya kalkış sırasında
düşman tarafından yapılacak olan bir bombardıman sonucu pistin uçuşa kapalı duruma gelmesidir. Bu
saldırıdan hemen sonra havadaki uçakların indirilebilmesi ya da yapılan saldırıya karşı taarruz
yapabilme amacı ile yerdeki uçakların acilen havalanması için Şekil 1’ de gösterildiği gibi hasar
görmüş olan bir pistin en kısa sürede onarılması gerekir. Bombardıman sonucu hasar görmüş olan
pistin hızlı onarımına kısaca PÇO denir.
Şekil -1. Hasar Görmüş Bir Pistin Fotoğrafı( http://www.youtube.com/watch?v=xZnDsfUn2Ss 2014)
Şekil-2.
Misket
Bombası
kullaniyor.html 2014)
(http://www.pressmedya.com/manset/11555/esad-misket-bombasi-
PÇO teknikleri; gelişen muharebe teknikleri ve teknolojilerinin sonucu olarak zaman içinde
değişkenlik göstermektedir. Bu konuda öne çıkan son önemli gelişmelerden birisi 1990-91 yıllarında
meydana gelen körfez savaşı sonucunda ortaya çıkmıştır. Bu kapsamda ortaya konulan yeni
gereksinimler şu şekildedir: PÇO’ da kullanılan onarım malzemelerinin sahip olması gereken
özellikleri olarak; kullanılacak malzemenin, stoklanması kolay, az yer kaplayan, kargo uçaklarında
taşınma özelliğine sahip olan, hafif malzemelerden yapılmış, montajı basit olan ve montajında
çalışacak personelin niteliğinin uzmanlık gerektirmemesi olarak söylenebilir.
PÇO tekniğinin sahip olması gereken bu özelliklere ek olarak; daha az personel ve iş makinesi
gerektirmesi ve Şekil 2’ de gösterilen misket bombalarının açtığı çok miktarda küçük sathi çukurun
onarımı için uygun olacak bir onarım tekniğine sahip olunmasından bahsedilebilir.
Bu kapsamda, muharebe ortamı için hayati önem taşıyan kaplamalı sahalarda meydana gelebilecek
hasarlar için yapılacak havaalanı hasar onarımı ve PÇO tekniğinde yeni bir yaklaşım sağlaması
gerekliliğinden söz edilebilir. Bu çalışmada bahse konu olan PÇO gereksinimleri konusunda
Türkiye’nin yeri üzerinde durulmuştur.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
141
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
II. PİST ÇABUK ONARIM
Tanım
Bir taarruzdan sonra hava meydanının yeniden faal hale getirilmesi için gerekli süreyi azaltmak
amacıyla onarım işleri, uçakların belirlenen “Asgari Uçuş Şeridi (AUŞ)” ile dağılma sahaları
arasındaki ulaşım için gerekli olan yüzeylerin onarımıyla başlamaktadır.
Yüksek kalitedeki onarımlar, düşük kalitedeki onarımlara nazaran daha fazla insan gücü, malzeme
gerektirmektedir. Bununla birlikte ve daha önemli olanı ise bu onarımların çok daha uzun onarım
süresi gerektirmesidir. Düşük kalitede ve onarımın sağlaması gereken dayanaklılığı sağlayan
geçici onarımların yapılması ile onarım zamanından önemli miktarda kazanç sağlanabilir. Bu
amaçla; yani zamandan kazanç sağlamak ve uçakların bir an evvel harekâta katılması amacıyla,
Şekil 3’deki gibi PÇO yöntemleri olarak Geliştirilmiş Beton Blok, Klasik, AM-2, ve Katlanabilir
fiberglas kit (KFK) ve vb. yöntemler günümüze kadar geliştirilmiştir.
Şekil -3. Pist Çabuk Onarım (http://www.signatureaviationmatting.com/rapid- runway-repair-kits.php
2014)
PÇO, Asgari Uçuş Şeridi (AUŞ) üzerindeki kraterlerin ve krater kenarındaki deformasyonların
onarımını gerektirir. Krater onarımı; genellikle kırık ve kabartıların sökülmesi, krater kenarlarının
kesilmesi, k r a t e r temelinin dayanıklı hale getirilmesi, kaba v e i n c e dolgu malzemesi eklenmesi,
uygun bir yüzeyle kaplanması ve nihai olarak yüzey üzerindeki birikinti ve kalıntıların süpürülmesi
aşamalarıdır.
Muharebe koşulları elverişli olduğunda geçici onarım malzemeleri kaldırılarak pistlerin kalıcı olarak
Portland çimento betonu veya asfalt betonu ile onarılması gerekecektir. İrtibat yollarında pisttekine
oranla daha kaba ve düşük kalitede onarım yapılabilecektir. PÇO’ da 12 metre çapında bir bomba
çukurunun (krater) 3 saat içinde onarılması ve pistin uçuşa açılması hedeflenmektedir. Uçakların
aviyonik (elektronik uçuş) sistemlerine zarar verilmemesi için onarılan yüzey kodu ile pist yüzeyi
kodu mümkün olduğunca birbirine yakın olmalıdır (Arslan, 2006)
Asgari Uçuş Şeridi Seçimi
Pist hızlı onarımında pistin en az hasar görmüş ve en az iş ve zaman kaybı gerektiren yön, bölge ve
doğrultusu seçilir. Şekil.4’de gösterilmiş AUŞ adı verilen bu güzergâh üzerinde pist hızlı onarım
işlemleri gerçekleştirilir. Bombardıman sonucu pist yüzeyinde oluşan hasarlardaki bomba çukuru
(krater) ve deliklerin hasar derecesine ve durumuna göre seçilen AUŞ üzerinde PÇO tekniği
uygulanarak pist onarılır. (Arslan, 2006)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
142
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil - 4. Asgari Uçuş Şeridi (Colt Rapid Mad 2009)
Mühendislik açısından hasar değerlendirmesi iki aşamada yapılır. Birincisi hasarın yerinin ve
büyüklüğünün belirlenmesi, ikincisi ise hasarın onarımında görevlendirilmiş ekibin çalışmasını
kolaylaştırıcı amaçlı çalışmalardır. Bu iki çalışma eş zamanlı olarak yapılır ve aynı derecede
önemlidir.
Pist hızlı onarımı ve pistin kaplamasının yeniden onarımı bitirilmeden hiçbir karşı savunma
yapılamayacağı için, hayati önem taşıyan ilk adım; hasarın yeri ve büyüklüğünü belirlemede piste
atılan ve patlamadan gömülü olarak kalan bombalar için gerekli güvenlik önlemlerinin alınması ve
temizlenmesidir.
Bomba çukurları ve ufak çukurlanma bölgelerinin belirlenmesinden sonra, bu çukurların onarımında
en az zaman ve iş gerektiren yön ile en uygun uçak iniş-kalkış hattı seçilir.
Sonra bu hat üzerinde bulunan bomba çukurları, şarapnel ve patlama etkisiyle oluşan küçük çukurlar
ve daha küçük çukur alanlarının onarım yönü olan en kısa operasyon şeridi belirlenir (Topçu, Yılmaz,
2011)
Onarım Çeşitleri
Kraterlerin rijit ve esnek kaplamalar ve küçük kraterlerin muhtelif malzemeler kullanılarak yapılan
onarımları kalıcı onarımlardır. Geçici onarımlar: Kraterlerin kitler veya beton bloklar kullanılarak
yapılan PÇO onarımlarıdır.
Bu onarımlar, en az 24 saatlik sürede 48 adet jet uçağının iniş, kalkış veya geçişine imkân sağlayacak
dayanıklılıkta olmalıdır. Diğer uçaklar için farklı standartlarda onarım gerekebilecektir. (Arslan, 2006)
Küçük krater onarımı için modern onarım malzemeleri ile asfalt veya beton dökme yöntemlerinden
uygun olan tatbik edilebilir. Modern onarım malzemeleri; yoğunluğu ortalama 1 gr/cm3 olan ve uygun
şartlarda küçük ve sathî çukurlara tatbik edildiğinde 2 saat içinde 250 kg/cm 2 taşıma gücüne ulaşan, 6
ay süreyle depolanabilen, piyasada değişik cins ve miktarda bulunabilen dolgu malzemeleridir. Bu
malzemelerin tatbik şekilleri değişiklikler göstermekte olup, genel olarak makine-teçhizat
gerektirmemektir (Arslan, 2006)
Bombardımandan sonra pist hızlı onarım yöntemleri hasar özelliklerine göre çeşitlenir. Onarıma
geçmeden önce patlamadan, gömülü şekilde kalan bombaların varlığı da göz önüne alınarak öncelikle
pist üzerinde çalışma güvenliği sağlanmalıdır.
Bütün bu onarım çalışmalarının yapıldığı süre içerisinde muharebenin ve tehlikenin devam ettiğini
düşünüldüğünde, bu çalışmaların 2-4 saat arasında sonlandırılıp, pistin ve onarılan bomba çukurlarının
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
143
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
uçak iniş-kalkışları için gerekli en düşük dayanım ve en düşük basıncı karşılaması gerekmektedir
(Topçu, Yılmaz, 2011)
Hasarlı çukurlar belirlenen onarım çaplarına göre sınıflandırılırlar. Eğer pistteki zemin hasarı
ölçüldüğünde çapı 1,5 metreden az ise hasar “zemin zedelenmesi” veya “sathi kaplama zedelenmesi”
olarak isimlendirilir. Pist zemin hasarı klasik silahlar ile yapılmış, bunun sonucunda pist zemininde
oluşan çukur çevresinde zeminin patlamasından kaynaklanan moloz yığınlarıyla birlikte görünen çap
da 1,5 m’ den büyük 6 m’ den küçük ise bu çukur “küçük bomba çukuru” olarak isimlendirilir.
(Topçu, Yılmaz, 2011)
Yine pist zeminindeki hasar klasik silahlar tarafından yapılmış, bunun sonucunda da derin bir çukur
oluşturulmuş ve görünen çapta 6 m’ den büyük ise buna da “büyük bomba çukuru” denir. (Topçu,
Yılmaz, 2011)
Bombalanmış bir pistin hızlı onarımının çok çabuk yapılması gerektiğinden, onarım için pistin
bulunduğu yer veya bölgede kolayca bulunabilecek yapı malzemeleri ve ekipmanlar ile bunların
rahatlıkla uygulanabileceği yöntemler tercih edilmelidir. Temel husus, onarım yöntemlerinden en
hızlı, en dayanıklı ve en uzun ömürlü olanını seçmektir. Beton ile yapılan PÇO’nda en az 1500 psi
yani yaklaşık 11 Mpa’ lık basınç dayanımının 4 saat veya daha az sürede kazanılması uçakların pist
üzerine uyguladığı tekerlek basıncını karşılaması için gereklidir. (Topçu, Yılmaz 2011)
2009 yılında ABD’deki Araştırma Laboratuarında gerçekleştirilen, hasar görmüş pistteki hasarlı
delikleri bulmak ve onları düzeltme çalışmaları ile mevcut havaalanı hasar onarımı uygulamalarının
temel eksikliklerini belirlemek ve yeni onarım yöntemleri geliştirmek için, özel sektör ile ortak bir
çalışma yapılarak bir çalışma grubu oluşturulmuştur. (Mellerski, 2009).
Şekil -5. Hızlı Pist Onarım İzleme Çalışması Fotoğrafı (fotoğraf Marie Darling tarafından çekilmiştir).
(http://www.erdc.usace.army.mil/Media/FactSheets/FactSheetArticleView/tabid/9254/Article/6308/air
field-damage-repair-modernization-program.aspx)
Oluşturulan grubun yaptığı çalışma sonucunda, havaalanı hasar onarımı için hasar görmüş pistin
yaklaşık 2 saat içinde trafiğe hazıra hale getirebildiği yeni teknikler geliştirilmiştir.
Ayrıca bu çalışma kapsamında, Şekil 5’de gösterilen hızlı pist onarım izleme çalışması uygulamasında
görüldüğü gibi havaalanı hasar onarımı uygulamalarının dikkatli bir şekilde çalışma gerektiren, büyük
iş makineleri ve değişik cihaz/alet kullanılarak yapıldığı da belirtilmiştir. Bununla birlikte, oluşan
hasarın büyüklüğünün, onarım esnasındaki koşullarda ve hava şartlarındaki değişkenliğin, giyilen
kıyafet çeşidinin ve onarımın muharebe şartlarında gerçekleştirilmesi nedeni ile personelin psikolojik
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
144
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
durumundaki farklılığı gibi değişkenlerin havaalanı hasar onarımı yönteminin uygulanmasındaki
başarısını etkilediği vurgulanmıştır.
Havaalanı hasar onarımının son gerçek testinin 1985 yılında yapıldığı belirtilmiştir. ABD’de
kullanılan PÇO yöntemi olarak; öncelikle Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) yöntemini, ikincil yöntem
olarak da AM-2 kit yöntemini tercih ettiği vurgulanmıştır. (Mellerski, 2009).
PİST ÇABUK ONARIM YÖNTEMLERİ
III.
Düşman hava taarruzu sonucunda hasar görmüş uçak muharebe alanlarının onarımı için ülkelerin
kullandığı yöntemler genel olarak dört çeşittir

Geliştirilmiş Modern Beton Blok Yöntemi,

Kit yöntemi,(AM-2)

Klasik Usul yöntemi,

Katlanabilir fiberglas kit yöntemi (Colt Rapid Mad, 2009)
Geliştirilmiş Modern Beton Blok Yöntemi
Diğer pist çabuk onarım yöntemlerine oranla çok daha az zaman ve ekip gerektirmesi nedeniyle
Türkiye’de Modern Beton Blok yöntemi PÇO‘ da ana yöntem olarak kullanılmaktadır. Şekil-6’ da gösterilen
Geliştirilmiş Modern Beton Blok yöntemi, prefabrik hazır beton blok yöntemi olarak da
adlandırılmaktadır. (Arslan, 2006)
Şekil-6. Prefabrik Hazır Beton Bloklar (Arslan, 2006)
Onarımın istenen sürede tamamlanabilmesi için, faaliyetlerin koordinesi ve onarımına iştirak eden personelin
işinin ehli olması büyük önem taşır. Onarıma esas asgari uçuş şeridinin ve önemli taksi yollarının belirlenmesi,
faaliyetinin tamamlanması sonunda başlayacak Geliştirilmiş Modern Beton Blok yönteminin uygulanmasında
yapılacak işlemler Tablo 1 'de gösterilmiştir. Havaalanı hasar onarımında bir ekibin, içten içe gerçek çapı 12
m olan bir (1) saat içinde onaracağı kabul edilmektedir. Bu durumda beton blok yöntemiyle yapılan
onarımda standart bir krater çapı 12 metre olarak kabul edilmiştir (Arslan, 2006)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
145
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo- 1. Pist Çabuk Onarım Yönteminin Uygulanmasında Yapılacak İşlemleri
S/N
İŞLEMLER
1 NCİ SAAT
1
5
1
Krater etrafının temizlenmesi
2
Krater çevresinin süpürülmesi
3
4
5
6
7
8
9
10
11
3
0
4
5
6
0
2 NCİ SAAT
1
5
3
0
4
5
6
0
3 NCİ SAAT
1
5
3
0
4
5
60
Jeotekstilin krater tabanına
Serilmesi
Krater çevresinin işaretlenmesi
Kaba agreganın doldurulması ve
tesviyesi
Krater çevresinin kesilmesi
Kesilen kısımların tesviyesi
Krater kenarlarının tesviyesi
İnce agreganın doldurulması
tesviye Edilmesi
Beton plakların taşınması ve
yerleştirilmesi
Derz dolgu işlemi ve son temizlik
Krater Çevresinin Temizlenmesi ve Krater Çevresinin Süpürülmesi ve Jeotekstil Kullanımı
Krater çevresindeki moloz ve bozuk kaplama, krater içindeki gevşek malzeme ve sıkışmayı engelleyecek büyük
beton veya asfalt kaplama parçaları ekskavatör ve loderler kullanılarak temizlenir. Krater etrafındaki bozuk
kaplamanın tetkiki, gerçek krater çevresinin süpürülmesi gereklidir. Bu işlem süratle yapılarak, pist yüzeyinde
kesilecek hatların işaretlenmesi ve kesme işleminin başlatılması sağlanır. Kraterin çevresi ve içindeki moloz,
sıkışmayı engelleyebilecek 40 cm' den büyük kaplama parçalarının temizlenme işlemleri sürerken tecrit amaçlı
Şekil 7’ de gösterilen jeotekstil malzeme krater kenarına getirilir ve kratere serilir. (Arslan, 2006)
Şekil -7. Jeotekstil Kullanımı
Krater Çevresinin İşaretlenmesi ve Kratere Kaba Agreganın Doldurulması
Onarımda kullanılacak beton bloklar 2x2 m ebadında olduğundan krater çevresi 2 m' nin katlarına denk
gelecek şekilde kare veya dikdörtgen olarak işaretlenir. İşaretlemede 90 derecelik bir gönyeden ve pisagor
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
146
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
teoreminden istifade edilebilir. Damperli kamyonlarla taşınan kaba agrega (40/66 mm.) krater çukuruna serilmiş
jeotekstil üzerine boşaltılırken ekskavatörün ters kepçesi veya loderlerle tesviye edilir. (Arslan, 2006)
Krater Çevresinin Kesilmesi ve Kesilen Kısımların Temizlenmesi
İşaretleme sonucu tespit edilen hatlar beton kesme makinesi ile kesilir. Kesme sürati kaplamanın
cinsine, kalınlığına ve bıçak çapma göre değişir. krater pist yüzeyinden 29 cm aşağısına kadar kaba agrega
ile doldurulup tesviye edildikten sonra beton kesme makinesi ile doldurulup tesviye edildikten sonra beton
kesme makinesi ile kesilmiş kaplama loderle sökülerek krater artıklarının yanına kaldırılır. (Arslan, 2006)
Krater Kenarlarının Tesviyesi ve İnce Agreganın Doldurulması ve Tesviye Edilmesi
İş makinelerinin görev yapamayacağı köşe ve kenarlar tamir ekibi tarafından kabaca tesviye edilecektir. Krater
etrafından kesilip kaldırılan kısımların tesviyesinden sonra bu bölgelerde üst dolgu malzemesi (İnce agrega 6/16
mm) için lüzumlu olan 15 cm' lik derinliğin kontrol edilmesi gereklidir. Krater çevresinin tesviyesinin yapılması
sırasında, üst dolgu malzemesi olarak kullanılan ince agrega (6/16 mm) damperli kamyonlarla getirilerek
krater içine veya pist üzerine boşaltılır. (Arslan, 2006)
Malzemenin kaba tesviyesi ekskavatör veya loderle yapılır. Şekil 8’de İnce agreganın doldurulması ve tesviye
edilmesi gösterilmiştir. Tesviye sonunda, döşenecek beton plakalarla pist yüzeyinin aynı seviyede olmasını
sağlamak için krater derinliğinin 14 cm olması gerekir.
Şekil - 8. İnce Agreganın Doldurulması ve Tesviye Edilmesi
Beton Plakalarının Taşınması, Yerleştirilmesi ve Derz Dolgu İşlemi
Beton plakalarının taşınması ve yerleştirilmesi esnasında, kritik durumlarda plakalar treylerler üzerinde
şevke hazır bekletilmelidir. Krater keşfi ile birlikte, onarım görevi başlar başlamaz loderler plakaları
treylere yüklemeye başlar. Şekil 9’ da Beton plakalarının taşınması ve yerleştirilmesi gösterilmiştir.
(Arslan, 2006)
Şekil - 9. Beton Plakalarının Taşınması ve Yerleştirilmesi
Krater kenarına getirilen plakalar treyler üzerinde iken sapan takılan 2 adet loder plakaları 2 veya 3'er adet olarak
tesviye edilmiş kratere yerleştirmeye başlarlar. Plakaların yerleştirilmesi sırasında loderin fazla manevra
yapmasını dolayısıyla zaman kaybını önlemek için manivela kullanılmalıdır. Derzlerin doldurulması ve krater
çevresinin son temizliği ile onarım tamamlanır. (Arslan, 2006)
Kitlere Yapılan PÇO Yöntemi
AM-2 hasır döşeme 1960’lı yılların başında seferberlik pistlerinde geliştirilmiştir (Colt Rapid Mad, 2009).
Kitlerle yapılan pist çabuk onarımında Şekil 10’da gösterilen AM-2 kitleri kullanılmaktadır. Genel olarak
krater yüzeyinin kaplanmasına kadar yapılan işlemler aynıdır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
147
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil-10. Kitlere Yapılan Pist Çabuk Onarım (https://picasaweb.google.com/lh/photo/xXmBT9tBt7cYRGu3X5iVw 2014 )
Klasik Usulle Yapılan PÇO Yöntemi
Kraterin son 40 cm' lik kısmı 25'er cm' lik tabakalar halinde, kırmataş veya stabilize malzeme ile
doldurularak sıkıştırılır. Pist yüzeyine 10 cm kalınca astar sürülür ve asfalt betonu tatbik edilir. (Arslan, 2006)
Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) Yöntemi ile Pist Çabuk Onarım
1987 yılında, yüksek performanslı uçakların emniyetli biçimde iniş-kalkış ihtiyaçlarını karşılamak
maksadıyla menteşeli sıkıştırılmış fiberglas hasırlar (FFM) geliştirilmiştir. Resim 6’ da gösterilen FFM
yöntemi Ağustos 1987 yılında ABD tarafından sertifika almış ve ilk üretimi 1989 yılında yapılmıştır.
(Colt Rapid Mad, 2009)
Şekil-11. Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK)
Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) yöntemi; ABD, Kanada, Fransa, Hollanda, Almanya ve Güney Kore
gibi ülkelerde kullanılan PÇO yöntemlerinden biri olarak kullanılmaktadır. (Colt Rapid Mad, 2009)
Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) Yöntemi ile Geliştirilmiş Pist Çabuk Onarım Yönteminin
Kıyaslanması
KFK yöntemi ile Geliştirilmiş Modern Beton Blok PÇO yöntemleri ile yapılan kıyaslama
doğrultusunda Tablo 2’de gösterildiği gibi KFK yöntemi % 36 daha az personel gerektirmektedir.
Tablo 3’de gösterilen İş makinesi kıyaslamasına bakıldığında da % 38 daha az araç/iş makinesi
gerektirdiği, daha kısa sürede onarımın tamamlanarak pistin uçuşa açılabildiği görülebilmektedir. (Colt
Rapid Mad, 2009)
S/N
1
2
3
RÜTBE
EKİP ŞEFİ
OPERATÖR
YARDIMCI PERSONEL
TOPLAM
BETON BLOK
1
15
23
39
Tablo 2. Personel Karşılaştırılması
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
148
KFK
1
12
12
25
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
S/N
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
CİNSİ
LODER
GREYDER
EK SKAVATÖR
SİLİNDİR
DAMPERLİ KAMYON
TRAKTÖR
TIR ÇEKER VE SAL
BETON KESME MAKİNESİ
SU DİSTRİBÜTÖRÜ
ÇEKİLİ SÜPÜRGE
VAKUMLU SÜPÜRGE
TOPLAM
BETON BLOK
4
1
2
5
2
2
2
1
1
1
21
KFK
2
1
1
1
3
1
1
1
1
1
13
Tablo 3. Araç / İş Makinesi Karşılaştırılması
IV.
SONUÇ
Bir ülke savunmasında en önemli unsurlardan biri olan hava gücünün bekasını sağlamada PÇO’nun zamanında
yapılmasının önemi yüksektir. Bu çalışmanın amacı; PÇO tekniklerinin gelişen teknolojiye paralel olarak
yenilenmesi amacıyla bir çalışma başlatılmasına katkı sağlamaktır.
PÇO tekniklerinden Geliştirilmiş Modern Beton Blok Yöntemi, Körfez savaşı sonrasında oluşan PÇO
gereksinimlerini, Katlanabilir Fiberglas Kit (KFK) yönteminin özellikleri kadar karşılayamamaktadır.
Ayrıca, KFK yöntemi ile Geliştirilmiş Modern Beton Blok Yönteminin kıyaslaması doğrultusunda KFK
yönteminin daha az personel ve makine gerektirdiği, onarımın daha kısa sürede tamamlanarak pistin
uçuşa açılabildiği görülmektedir.
Bu kapsamda; KFK yönteminde kullanılan kaplama malzemesinin hafif ve sağlam bir malzeme
olduğu ve ayrıca kolay intikal ettirilebilir özellikte olması nedeniyle, daha çok yüksek intikal
kabiliyetine sahip birlikler tarafından kullanılmaktadır. Türkiye tarafından oluşturulacak bir araştırma
ve geliştirme projesi kapsamında KFK yöntemine benzer özellikte ve/veya daha gelişmiş bir PÇO
tekniğinin özel sektör ile ortaklaşa yürütülecek bir çalışma marifetiyle üretiminin araştırılabilmesinin
sağlanmasının uygun olabileceği değerlendirilmektedir.
Sonuç olarak; ABD’nin 2009 yılında gerçekleştirdiği havaalanı hasar onarım konusunda yapmış
olduğu çalışma paralelinde, Türkiye’nin de benzer bir çalışma grubu oluşturarak yeni bir PÇO yöntemi
geliştirme çalışmalarına başlanabilmesinin uygun olacağı değerlendirilmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
149
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
ARSLAN, Serhat (2006), “ Kendiliğinden Yerleşen Betonun Uçak Pist Çabuk Onarım Malzemesi Olarak
Kullanımının Araştırılması ”, Dokuz Eylül Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü,
Mellerski, R.Craig (2009), ABD Hava Kuvvetleri “ Kritik pist değerlendirme ve onarım ortak özelliği teknoloji
gösteri konu makale ”, sivil mühendis destek ajansı'nın dergisi " sayı; 4565
TOPÇU İlker Bekir ; YILMAZ Onur (2011), “ Bombardıman Sonrası Pist Hızlı Onarımı ve Hızlı Sertleşen
Beton Kullanımı ”makalesi, Eskişehir Osmangazi Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Dergisi,
Cilt:XXIV, Sayı:, 2011
Pist Çabuk Onarım sunumu, Colt Rapid Mad, 2009.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
150
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
THE ANALYZE OF COMPETITION FACTORS OF ATATÜRK
(ISTANBUL) AND DUBAI INTERNATIONAL AIRPORTS
Erkan TURAN*
Abdullah S. KARAMAN**
Abstract
The growth in Ataturk and Dubai International Airports in 2013 (January-Octoberperiod of 2013, respectively,
14.2% and 15.9% increase in passengers) and the aviation authorities an dattracted the attention of thein
ternational press. One of the main reason behind this growth, the countries where the "flag carrier", which is the
Turkish Airlines (THY) and Emirates Airline companies areaggressive growth strategy they have adopted.
Atatürk and Dubai Airports region sare having a structure in the context of a dynamic air transport.Ataturk
Airport in Istanbul, located in a region close to the aviation industry in Europe and despite the presence of an
established groundwork, the rate of increase in the number of passengers by airports in Europe is muchmore.The
first part started to build of the 3.rd Airport of İstanbul and is scheduled for completion in 2017, so THY
investments to fly to many points of this growth is an indicator of the goal. In the Gulfregion; Dubai, Abu Dhabi,
Doha is located in airports as a result of the growth of airlines (Emirates, Etihad, Qatar) are large-bodied aircraft
orders. Dubai International Airport's airports in the Gulfregion as well as large investments in Dubai Al
Maktoum International Airport, which opened in the GulfRegion is the most important indicator of the growing
aviation industry. Growth inaviation the coming years in the setworegions is fore seen by the authorities would
be more intenseand dynamic. In this study, the number of passengers of Ataturk and Dubai Airports examined
past, future investments and a fleet of flying status, aircraft orders, flight network and th strategies are evaluated
by analyzing the competition in aviation.USA, France, UK, Singapore, South Korea important in countries such
as the main distribution centers (hub) airports development strategy based on the geographical location of
Turkey and the GulfRegion, the current aviation situati on assessment and competitive factors have been
determined.
Keywords: Hub Airports, Transportation Infrastructure, Airline Competition Strategies
ATATÜRK (İSTANBUL) ve DUBAİ (DUBAİ) ULUSLARARASI
HAVALİMANLARININ REKABET FAKTÖRLERİNİN ANALİZİ
Özet
Atatürk ve Dubai Uluslararası Havalimanları 2013 yılında gösterdikleri büyüme (2013 yılı OcakEkimdöneminde sırası ile %14,2 ve %15,9 yolcu artışı) ile havacılık otoritelerinin ve uluslararası basının
dikkatini çekmişlerdir. Bu büyümenin arkasındaki temel sebeplerden bir tanesi, bulundukları ülkelerinin “bayrak
taşıyıcısı” konumunda olan Türk Hava Yolları (THY) ve Emirates Havayolu şirketlerinin benimsemiş oldukları
agresif büyüme stratejileridir.
Atatürk ve Dubai Havalimanları bulundukları bölge bağlamında dinamik bir hava ulaştırma yapısına sahiplerdir.
İstanbul’da bulunan Atatürk Havalimanı, yakın bir coğrafyada bulunan Avrupa’da doymuş bir havacılık sektörü
ve oturmuş bir altyapı bulunmasına karşın yolcu sayısındaki artış oranı Avrupa havalimanlarına göre çok daha
fazladır. İstanbul’da çalışmalarına başlanan ve ilk kısmı 2017 yılında tamamlanması planlanan 3. Havalimanı
yatırımları ve THY’nin birçok noktaya uçma hedefi bu büyümenin göstergesidir. Körfez bölgesinde ise Dubai,
Abu Dabi, Doha’da bulunan havalimanlarındaki büyümenin sonucu olarak havayolu şirketlerinin(Emirates,
Etihad, Katar) büyük gövdeli uçak siparişleri bulunmaktadır. Körfez Bölgesi’ndeki havalimanlarından Dubai
Uluslararası Havalimanı’nın yanı sıra büyük yatırımlarla faaliyete giren Dubai Al Maktum Uluslararası
Havalimanı Körfez Bölgesi’ndeki büyüyen havacılık sektörünün en önemli göstergesidir. Havacılıktaki
*
Türk Hava Kurumu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Ana Bilim Dalı Yüksek Lisans Öğrencisi
Türk Hava Kurumu Üniversitesi İşletme Fakültesi Havacılık İşletmeciliği Bölümü, Yrd. Doç. Dr.
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
151
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
büyümenin önümüzdeki yıllarda bu iki bölgede daha yoğun ve dinamik olacağı otoriteler tarafından
öngörülmektedir.
Bu çalışma ile Atatürk ve Dubai Havalimanlarının geçmiş yolcu sayıları incelenmiş, gelecekte yapılacak
yatırımlar ve havayolu şirketleri filo durumu, uçak siparişleri, uçuş ağları ve stratejileri analiz edilerek
havacılıktaki rekabet değerlendirilmiştir. ABD, Fransa, İngiltere, Singapur, Güney Kore gibi ülkelerde bulunan
önemli ana dağıtım merkezleri (hub) havalimanları gelişim stratejilerine dayanarak Türkiye ve Körfez
Bölgesi’nin coğrafi konumu, mevcut havacılık durum değerlendirilmesi ve rekabet faktörleri ortaya
konulmuştur.
Anahtar Kelimeler: Hub Havalimanları, Ulaştırma Altyapısı, Havayolu Rekabet Stratejileri
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
152
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. Giriş
Tablo 1’de dünyanın yolcu trafiğine göre en işlek havalimanlarının listesi verilmiştir. Bu verilere göre
bir sene öncesine göre Atatürk Havalimanı’nın %14,2, Dubai Havalimanı’nın ise %15,9’lukbir artış
olduğu görülmektedir. İlk yirmi havalimanının genel ortalama artışı %3,7’dir. Diğer
havalimanlarındaki düşük artış oranı o ülkelerdeki durağan havacılık pazarı olduğunu gösterirken, bu
iki ülkedeki artış oranı da pazarın büyüme evresinde olduğunun bir göstergesidir. Bu kapsamda
literatürde İstanbul’un ve Dubai’nin büyüme oranları dikkate alınarak geliştirilen çeşitli senaryolarla
ileriki yıllarda yolcu sayısı tahminleri yapılmıştır. Bu iki ülkenin bayrak taşıyıcıları olan THY ve
Emirates’in agresif stratejileri de dikkate alındığında mevcut Atatürk Havalimanı ve Dubai
Havalimanı’nın bu kapasiteyi karşılamayacağı öngörülmüştür. Bu sebeple İstanbul’da 3.
Havalimanı’nın 2017’de faaliyete girmesi planlanarak çalışmalar başlatılmış, Dubai’de ise 2013
yılında Al Maktum Uluslararası havalimanı faaliyete girmiştir.
Bir havalimanının yoğunluğu, o limanı kullanan ana havayolu şirketlerinin stratejileri ile yakından
bağlantılıdır. Buna en iyi örnek olarak dünyanın en işlek havalimanı olan Atlanta Havalimanı
yoğunluğunun büyük oranda Delta Havayolları’ndan kaynaklanmasıdır(Gürsel; Delibaşı, 2013: 6 ).
Toplam
Sıra
Havalimanı
Ülke
Yolcu
Değişimi
Atlanta
ABD
79,196,969
*
BejingCapital
Çin
70,550,847
*
LondonHeatrow
İngiltere
61,166,292
*
Tokyo
Japonya
57,051,829
*
O'hare
ABD
56,217,053
*
Los Angeles
ABD
55,899,921
*
Dubai
Birleşik Arap Emir.
55,046,863
3
Paris Charles de
8.
Gaulle
Fransa
52,681,066
-1
9.
Dallas-Fort Wort
ABD
50,903,459
-1
10. Frankfurt
Almanya
49,609,913
1
11. Hong Kong
Çin
49,515,000
1
12. Soekarno -Hatta
Endonezya
49,426,747
-3
13. Amsterdam
Hollanda
45,005,215
3
14. Singapore
Singabur
44,142,233
1
15. Denver
ABD
44,006,723
-2
16. GuangzhouBaiyun
Çin
43,739,125
2
17. Atatürk
Türkiye
43,206,214
3
18. Suvarnabhumi
Tayland
42,540,802
-4
19. John F. Kennedy
ABD
42,396,511
-2
20.
ShanghaiPudong
Çin
39,791,377
-1
Tablo 1: Yolcu trafiğine göre en işlek(2013 Ocak- Ekim Dönemi) Kaynak: ACI Data
Sıra
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
% Değişim
-1,3
2,5
3,6
2,6
-0,8
4,6
15,9
0,5
3,9
0,5
6,2
3,7
2,9
5,4
-1,5
9,1
14,2
-4,1
2,1
4,6
Bu çalışmanın amacı, Atatürk Havalimanı ile Dubai Havalimanı arasındaki transit ve transfer yolcu
durumunu gözlemleyerek rekabet analizini ortaya koymaktır. Bu analizde iki havalimanının gelişim
süreci incelenmiş ve bu havalimanlarını merkez olarak kullanan bayrak taşıyıcı havayollarının
stratejileri değerlendirilmiştir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
153
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2. Bölgesel Değerlendirme
Atatürk Uluslararası Havalimanı:
Atatürk Havalimanı Türkiye’nin gerek yolcu gerekse yük taşımacılığında en yoğun havalimanıdır.
2014 Ocak ayında4.105.184 gelen-giden sayısıyla Türkiye’de toplam yolcu sayısının %40,1’ini ve yük
taşıma açısından da 118.231 ton ile Türkiye’nin %64,9’unu oluşturmaktadır (DHMİ verileri).
Türkiye’de yap işlet devret (YİD) modeli 1996 yılından beri yaygın bir uygulama haline gelmiştir.
Dünyada büyük havalimanları özelleştirilmiş bununla beraber havalimanı işletmeciliğinde önemli
değişiklikler getirmiştir. Havalimanı yolcu ve havacılık dışı servislerin gelirleri önemli ölçüde
artmıştır (Saldıraner, 2013: 4).Bu bağlamda Atatürk Havalimanı TAV A.Ş. tarafından işletilmektedir.
Demografik Yapı:
Nüfus, ortalama gelir, kültür, iş ya da turizm merkezi olma gibi faktörler yolcu sayısını belirleyen
etkenler olarak kabul edilmektedir (Bauer,1987:5). İstanbul, Türkiye’nin %18,5’ini oluşturan nüfusu
ile en kalabalık şehridir. Ayrıca yıllık ortalama hane halkı eşdeğer kullanım geliri açısından 16.126 TL
ile Türkiye’nin en yüksek gelir bölgesi durumundadır (TUİK 2013). İstanbul ticari kent olmasının
yanında turizm açısından da büyük bir role sahiptir. Tarihi dokusu nedeniyle özellikle de Avrupalı
turistlerin dikkatini çekmektedir. İstanbul’un bu özelliklerinin yanında Türkiye ülke bazında da hem
yaz hem de kış turizm olanağı bulunan nadir ülkelerden birisidir
Coğrafi Konum:
İstanbul iki kıtayı birbirine bağlamaktadır. İstanbul ve Marmara bölgesindeki sanayi kümelenmeleri
nedeniyle Kalkınma Bakanlığı sosyo-ekonomik gelişmişlik endeksine göre ilk beş ilin içerisindedir.
Lojistik faaliyetlerinin büyük hacmi ile mali ve ileri üretici hizmetleri, doğrudan yabancı yatırımlar ve
gelişen otomotiv sektöründeki büyüme bu bölgededir(Özdemir, 2010: 6). Kafkasya, Ortadoğu ve
Avrupa’yı bağlayan bir köprü konumundadır. Bu özellikleri ile Güney Kore’de Incheon şehri ile
büyük paralellikler göstermektedir. Incheon şehrinin ve Uluslararası Havalimanı’nın bugünkü
yoğunluğu ekonomik kümelenme modeli ve küresel lojistik servis sağlayıcılarının burada yaptığı
faaliyetlerle yakından ilişkilidir(Lee; Yang, 2003: 2).
Ayrıca, İstanbul’un coğrafi konumu nedeniyle Atatürk Havalimanının dağıtım havalimanı özelliğini
ile ön plana çıkmaktadır. Atatürk Havalimanına dış hattan gelip dış hatta veya dış hattan gelip iç hat
dağıtımı yolcu sayısı açısından önemli bir paya sahiptir. Atatürk Havalimanı 2014 Ocak ayı yolcu
sayılarına bakıldığında(gelen-giden) iç hatlarda 1.389.249 dış hatlarda 2.715.935 toplam 4.105.184
olduğu görülmektedir (DHMİ verileri).Ocak ayı içerisinde dış hat yolcusunun payı %66’lar
civarındadır.Buna ilave olarak transit ve transfer yolcu trafiği Atatürk Havalimanı’nda önemli bir yer
tutmaktadır. Zira 2005-2010 yılları arasında transfer yolcu sayısındaki artış oranı üç kattan daha fazla
gerçekleşmiştir(THY,http://mariad.org/public/dosyalar/20120104__9325067400.pdf erişim tarihi:
08.01.2012). Bu da Atatürk Havalimanı’nın bir köprü havalimanı konumuna geldiğini göstermektedir.
Yolcu sayısındaki büyük artış ve yaşanan kapasite sorunları, İstanbul’da 3. bir havalimanı yapımını
zorunlu kılmaktadır. Bu bağlamda planlanan 3. Havalimanıkapasite sorununu çözerken aynı zamanda
şehre ilave bir ekonomik canlılık getirecektir. BUTTON Kenneth; LALL Somik(1999) hub
havalimanlarının yerel ekonomik yapısal gelişmelere önemli etkisi ve avantajları olduğunu
belirtmektedir. Ayrıca Atatürk Havalimanı’nın kapasite sorunlarına karşı diğer bir çözüm önerisi de
Ankara Esenboğa Havalimanı’nın uluslararası transit noktası olarak daha efektif kullanılmasından
geçmektedir (THK Üniversitesi – Ankara Kalkınma Ajansı 2012).
Havalimanlarındaki artan trafik sorunları nedeniyle havalimanındaki gecikmeler maliyet kayıplarına
neden olmaktadır. Bu bağlamda Türkiye’nin yakın bir coğrafyasında bulunan doymuş bir havacılık
sektörü bulunan Avrupa’da artan trafik nedeniyle havacılık sektöründeki gecikmeler ve tıkanıklıkları
gidermek için tek Avrupa sahası insiyatifi çalışmaları bunları çözmeye yönelik çalışmalardır. KESKİN
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
154
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Hakan M. (2012) havacılık sektöründeki gecikmeler ve tıkanıklıkları ele almış ve çözüm önerileri
sunmuştur. Günümüzde bu trafik sorunuyla beraber gelen gecikmeler ve tıkanıklar dolayısı ile maliyet
kaybı önlem alınmaz ise kapasite aşımı yaşayan tüm havalimanlarında görülecektir.
BayrakTaşıyıcı Havayolu THY
Türkiye’nin en büyük havayolu firması olan THY Türkiye’nin bayraktaşıyıcı lider havayolu şirketidir.
Kendisine en yakın havayolu şirketlerinden uçak sayısı bakımından 5 kat daha fazla uçak sayısına
sahiptir (Yazgan; Yiğit, 2013: 434). Ana dağıtım merkezi olarak Atatürk Uluslararası Havalimanı’nı
kullanılmaktadır. Atatürk Havalimanı’ndaki iç hatlar ve dış hatlardaki oranı sırasıyla %74 ve %72’lik
paya sahiptir(Tablo 2).
72%
24%
2%
2%
Dış Hatlar
THY
Diğer
Atlasjet
Lufthansa
İç Hatlar
74%
14%
10%
3%
THY
Onurair
Atlasjet
Diğer
Tablo 2.THY’nin Atatürk Havalimanındaki iç ve dış hatlardaki payı Kaynak: (TAV A.Ş., 2013 Mayıs)
126’i Airbus, 114’si Boeing olmak üzere toplam 240 adet bir uçak filosuna sahiptir (Tablo 3).THY’nin
sektördeki büyüme oranı otoritelerce yakından takip edilmektedir. THY’nin 240 noktadaki uçuş ağının
198 noktası dış ülkeler(114 ülke), 42’sini ise iç hatlar oluşturmaktadır(Tablo 4).Skytrax2013 yılında
THY’i Avrupa'nın birinci ve Dünya’nın ise dokuzuncu en iyi havayolu şirketi seçmiştir. Ayrıca en çok
uçuş ağı olan havayolları listesinde dünyanın dördüncüsüdür.2020’ye kadar ise 95’i dar, 20’si geniş
gövde olmak üzere 115 Boeing, 117 dar gövdeli (8 adet A321 neo, 25 adet A321-200, 4 adet A320
neo) Airbus olmak üzere toplam 232 adet uçak siparişi verilmiştir( THY). Bu siparişler büyüyen sivil
havacılık sektörünün önemli bir göstergesidir.
AIRBUS
ADET
A 340 -300
7
B 777-300 ER
A 330 – 300
14
B 737 - 800
A 330 -200
8
B 737 - 700
A 321 -100
41
B 737 - 900
A 320 – 200
33
A 319 -132 / 100
14
A 310 Kargo
3
A 330 Kargo
6
AİRBUS TOPLAMI
BOEIG
BOEİNG TOPLAMI
126
ADET
15
76
13
10
114
GENEL TOPLAM
240 ADET
Tablo 3. THY filo durumu Kaynak:THY (Erişim Tarihi 13.03.2014)
Türkiye’de sivil havacılık sektörü büyümekle beraber yolcu sayısının ileriki yıllardaki projeksiyonu
birçok senaryoda hesaplanmaya çalışılmıştır. Türkiye’nin bayrak taşıyıcı havayolunun ana dağıtım
merkezi olan Atatürk Havalimanı ile ilgili yolcu sayısı tahmini olarak GÜRSEL Seyfettin; DELİBAŞI
Tuba Toru(2013)tarafından 55 milyon civarında olacağı belirtilmiştir. Çalışmada bu senaryoların
nüfus artışı, büyüme, bilet fiyatlarının etkilerinin regresyon modeliyle yapıldığı belirtilmiştir. Atatürk
Havalimanı yolcu projeksiyonları transit ve transfer yolcu sayıları dikkate alınarak senaryo bazlı
olarak hesaplanabilir. Bu büyümeye paralel yatırımlar ve paralel siparişler olmalıdır. THY’nin uçak
siparişleri en çok noktaya uçan havayolu olmamisyonunu gerçekleştirmek amacı taşıdığı yetkililerce
açıklanmıştır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
155
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
ŞEHİR
SIRA
BÖLGE
ÜLKE
1.
Avrupa
42
94
2.
Uzakdoğu
22
29
3.
Ortadoğu
22
33
4.
Afrika
24
34
5.
Amerika
DIŞ HAT TOPLAMI
4
8
114
198
İÇ HAT TOPLAMI
42
GENEL TOPLAM
240
Tablo 4.THY Uçuş bölgeleri Kaynak:http://investor.turkishairlines.com/tr/mali-veriler/uculanhatlar(Erişim Tarihi 28.02.2014)
THY uçuşlarının %37’sini Avrupa ülkeleri oluşturmaktadır (Şekil 1). Bunun nedenleri arasında
coğrafi konumu gereği köprü avantajının oluşu, Avrupa ülkelerindeki Türkiye’den giden göçmen
potansiyeli,Avrupa’nın doymuş havacılık sektörüdür. Buna ilave olarak geleneksel hub
havalimanlarının ve önemli havayollarının Avrupa’ da bulunması ve köklü, büyük ölçekli ancak
büyüme oranları düşük olan Avrupa havayolu şirketlerinin ittifaklarla yeni havayolu ağ ve hub
arayışları da sayılabilir. LOHMANN Gilherme; ALBERS Sascha; KOCH Benjamin; PAVLOVİÇ
Kathryn (2009) ‘ in yaptıkları çalışmada havalimanlarının stratejik ittifaklar ve ağlar ile rekabet
üstünlüğü sağlayabileceği belirtilmiştir.
Amerika
4%
Uzakdoğu
19%
Avrupa
37%
Ortadoğu
19%
Afrika
21%
Şekil1: Uluslararası Uçuş Ağı Yüzdesi Kaynak:http://investor.turkishairlines.com/tr/maliveriler/uculan-hatlar (Erişim Tarihi 28.02.2014)
THY’nin birçok noktaya uçma misyonu dünya üzerindeki havayolu ağ trafiğindeki ortalama
büyümenin üzerinde olduğu Tablo 5’deki IATA ve THY verilerindeki farklılıktanda görülmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
156
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
BÖLGE
2.
ORTADOĞU
AFRİKA
IATA
11,9
4,6
THY
26,6
35,9
3.
GÜNEY AMERİKA
3,9
16,3
4.
UZAKDOĞU ASYA
3,6
10
5.
KUZEY AMERİKA
-0,1
20,9
6.
AVRUPA
-0,6
28,7
1.
Tablo 5. Kapasite (Akk: Arz edilen koltuk km) Kaynak: THY Yönetim Kurulu Faaliyet Raporu
31.12.2013
IATA tarafından yayınlanan yıllık sonuçların değerlendirildiği raporda 2012 yılında Ortadoğu’daki
büyümenin en fazla olduğu ve yolcu sayısı doluluk oranının ise dikkat çekici yüksekliği
belirtilmiştir(IATA, Air Transport Market Analysis, December 2012).THY’nin kapasite artışı her
bölgede sektörün üzerinde gerçekleşmiştir (Tablo5).Bu artışın Güney Amerika dışındaki tüm
bölgelerde gerçekleştirme çabasının devam edeceği THY yetkililerince belirtilmektedir (THY
Yönetim Kurulu Faaliyet Raporu 31.12.2013)
THY Stratejisi:
THY mevcut filosu ve uçak siparişleriyle daha çok noktaya uçma stratejisini uygularken diğer taraftan
büyüyen sivil havacılık sektör taleplerine göre uzun bir süreç sonucunda marka olma stratejisindedir.
Stratejik havayolları ittifaklarına önem veren THY heryerde çözüm ortağı bulunan bir network ağı
oluşturmak çabasındadır. Uçuş ağını küresel havacılık sektörünün en fazla büyüme gösterdiği özellikle
Ortadoğu’nun yanında Uzakdoğu ve Afrika yönünde geliştirmektedir. Bunun nedeni coğrafi konum
avantajını kullanarak özellikle transfer yolcu açısından Avrupa’dan bu bölgelere açılan bir kapı olmayı
planlamaktadır. THY’nin uçak siparişlerine bakıldığında dar gövdeli ancak yakıt tasarruflu uçaklar
dikkati çekmektedir. Avrupa’nın bir kapısı olarak transfer ve transit aktarma merkezi olarak bir köprü
durumunda daha çok noktaya uçma çabasındadır. Rekabetçi fiyatlarla üstün kalite anlayışı ile bir
marka olmayı amaçlamaktadır. Birim havayolları maliyetleri THY’de 8 cent, Avrupa havayollarında
13-17
diğer
ucuz
havayollarında
ise
6-8’dir
(THY
http://mariad.org/public/dosyalar/20120104__9325067400.pdf erişim tarihi: 08.01.2012). THY bir
yandan ülkeler arası transit ve transfer yolcu sayısını artırırken diğer yandan da büyük oyuncu olarak
ülke içinde de yolcu sayısını rekabetçi fiyatlarla artırmak gayretindedir.
Dubai Uluslararası Havalimanı:
Birleşik Arap Emirliklerinin en büyük şehri olan Dubai’de bulunan Dubai Uluslararası Havalimanı
Dubai’nin uluslararası yolcu taşımacılığının ve Emirates havayollarının merkezi konumundadır.
Havayolu taşımacılığında Ortadoğu ve Afrika’nın en önemli merkezidir. Dünyanın en kalabalık
havalimanları listesinde 7. sıradadır. Ayrıca 2013’te büyüme oranı % 15,9 dur.
DubaiHavalimanı, Dubai sivil havacılık kurumu tarafından işletilmektedir. Turizm bölgesi olması ve
sanayi faaliyetleri bu havalimanının kapasitesini artırmıştır.2013 yılında faaliyete giren Al Maktum
Havalimanı ile birlikte ileriki yıllarda koordineli kapasite artırımı planlanmıştır. Bu senaryolardan
birisi kapasite planlaması açısından aşağıda gösterilmiştir(Tablo 6).
2016
70 milyon
160 milyon
Dubai Uluslararası Havalimanı
Al Maktum Uluslararası Havalimanı
2020
80 milyon
160 milyon
Tablo 6: Planlanan kapasite Kaynak: M. MUREL, J.F. O’CONNEL (2011)
Dubai Havalimanı yolcu tahmininin 2013 yılında 48-55 milyon arasında olacağını öngörülmüştür
(Murel ; O’Connel, 2011: 44). 2013 yılında gerçekleşen rakamlara baktığımızda yolcu sayısı OcakEkim 2013 arası 55.046.863 olarak gerçekleştiği görülmüştür. Bu da senaryonun en yüksek
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
157
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
seviyesinin fizibilitesini göstermektedir. Yine aynı senaryoya göre 2020 yılında Dubai
Havalimanındaki yolcu sayısı en yüksek 86 milyon en düşük 63 milyon seviyesinde olacağı
varsayılmıştır (Murel ; O’Connel, 2011: 44). Bu çalışmada senaryoların köken - hedef yolcu, turizm
gelişim esaslı tahminlerle ekonometrik yaklaşımlarla yapıldığı belirtilmiştir. Turizme bağlı yapılan bu
senaryonun gerçekleşme oranının büyüklüğü Dubai’nin turizm merkezi olmasının bir göstergesidir.
Zira Dubai Uluslararası Havalimanı’nın toplam yolcu sayısında transit yolcu payına
bakıldığında(1970-2005 yılları arası) transit yolcu payının az olduğu görülmektedir (Lohmann; Albers
; Koch ; Pavloviç, 2009: 210 ).
Dubai Havalimanı’nın başka bir karakteristiği ise havalimanı ücretlerinin düşük oluşudur.MUREL
Marion; O’CONNEL John F., (2011)’in 2008 IATA verilerine dayanarak yaptığı çalışmada körfez
havalimanı ücretlerinin (A 340-600)Paris, Heathrow ve Amsterdam havalimanlarına göre 9 kat daha
düşük olduğu gösterilmiştir.
Demografik Yapı:
Birleşik Arap Emirliklerinin en kalabalık şehri olan Dubai’nin nüfusunda göçmenlerin payı büyüktür.
Göçmenlerin %85’ni Asyalılar oluşturmaktadır. Birleşik Arap Emirliklerinin dörtte biri İran
kökenlidir. Yaş ortalaması 27’dir. Birleşik Arap Emirliklerinin Ortalama geliri 38 bin dolardır.
Birleşik Arap Emirliklerinde yurt içi gayri safi hasılatı gelirinin %38’ini petrol ve doğalgaz kaynakları
oluşturmaktadır. Bu da gerek havalimanında gerekse havayolunda düşük maliyet olarak rekabet
üstünlüğü yaratmaktadır.
Coğrafi Konum:
Dubai, Birleşik Arap Emirlikleri'nin Basra Körfezi kıyısında, Dubai Palmiye Adaları, Dünya Ticaret
Merkezi ile birlikte turizm açısından gelişmiş bir şehir durumundadır. Ayrıca iş toplantılarına ev
sahipliği yapılan karmaşık bir lojistik ve üretim sahasına sahiptir. Günümüzde Körfez Bölgesi’nin
sürekli gelişen, küresel ticari ve kültürel bir bölge olarak metropol şehridir. Bu özelliği ile yolcu ve
kargo taşımacılığında önemli, merkezlerden birisidir. Petrol sanayisi tarihte Dubai ekonomisinde
önemli bir rol oynasa da günümüzde modern işletmecilik tarzlarıyla sürdürülen faaliyetlerde artık
ekonomide önemli yer tutmaktadır. Bunlar başta turizm olmak üzere gayrimenkul faaliyetleri, iş
dünyası hizmetleri ve mali hizmetler alanlarıdır.Avrupa, Asya ve güneybatı Pasifik arasında uzun
mesafeli hatlarda önemli bir konuma sahiptir.
Bayrak Taşıyıcı Havayolu Emirates:
Körfez taşıyıcılarındaki dinamik yapılardan Emirates, Etihad ve Katar Havayolları göze çarpmaktadır.
Ancak Dubai Uluslararası havalimanını ana merkez olarak kullanan ve bölgenin bayraktaşıyıcı
havayolu Emirates’tir. Emirates, Dubai Havalimanı’nda yolcu trafiğinin %60'ını ve tüm hava aracı
faaliyetlerinin%38'ini gerçekleştirmektedir.
AİRBUS
BOEİNG
ADET
A 380-800
45
B 777-300
104
A 340 – 500
9
B 777 - 200
29
A 340 -300
4
B 747-400
2
A 330 -200
21
B 777-200 LR
A 319-100
1
B 777 - 200
AİRBUS TOPLAMI
80
BOEİNG TOPLAMI
GENEL TOPLAM
215 Adet
Tablo 7:Emirates filo durumu Kaynak: http://www.planespotters.net/Airline/Emirates
(Erişim Tarihi :13.03.2014)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
158
135
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Emirates, Skytrax tarafından 2013 yılında dünyanın en iyi havayolu şirketi seçilmiştir. Bununla
birlikte ayrıca Ortadoğu’nun en iyi havayolu şirketi ödülünü almıştır.
En genç filoya sahip olan Emirates’in uçaklarının ortalama yaşı 6’dır. 80’i Airbus, 135’i Boeing olmak
üzere toplam 215 adet uçak filosuna sahiptir(Tablo 7).Emirates Havayollarının en göze çarpan agresif
stratejisi uçak siparişleridir. Emirates’in 150’si Boeing, 50’si Airbus A 380 olmak üzere toplam 200
uçak siparişi bulunmaktadır. Bu uçak siparişlerinden geniş gövdeli uçakların çoğunluğu dikkati
çekmektedir. Bu da gerek Dubai Havalimanının düşük maliyet avantajını havayolu stratejisi olarak
birden çok nokta yerine geniş gövdelilerle daha fazla yolcu taşınmasıyla düşük maliyet stratejisi
olduğudur.
Emirates Havayolları’nın uçtuğu bölge ve ülke sayısı Tablo 8’de gösterilmiştir.
1.
2.
3.
BÖLGE
Ortadoğu
Asya Pasifik
Avrupa
ÜLKE SAYISI
16
16
13
BÖLGE
4.
5.
TOPLAM
ÜLKE SAYISI
Afrika
7
Amerika
3
55
Tablo 8: Emirates Uçuş BölgeleriKaynak: EmiratesHavayolları (Erişim Tarihi: 28.02.2014)
Uçuş bölgesi olarak Ortadoğu, Asya Pasifik ve Avrupa bölgesi ağırlıktadır (Şekil 2). Bunun yanında
Hindistan - Avrupa arasında uzun mesafeli hatlarda coğrafi konum avantajını kullanmak amacıyla
Emirates’in Asya, Pasifik ve Avrupa uçuşlarını artırmaktadır.
Amerika
5%
Avrupa
24%
Asya Pasifik
29%
Afrika
13%
Ortadoğu
29%
Şekil 2:Emirates Uçuş BölgeleriKaynak: EmiratesHavayoları (Erişim Tarihi :28.02.2014)
Emirates Stratejisi:
Hızlı bir şekilde büyüyen Emirates Havayolları Körfez Bölgesi’nin lideridir. THY’nin Star Alliance
üyeliği gibi herhangi stratejik havayolu ittifaklarına üyeliği yoktur. Geniş gövdeli uçak siparişleri
(Airbus) en agresif stratejisidir. Emirates bu siparişlerle uçtuğu noktalara daha fazla yolcuyu konforlu
bir şekilde uçurarak rekabet üstünlüğü sağlamayı planlamaktadır. Uçuş ağı genelde OrtadoğuAsyapasifik ve Avrupa’da yoğunlaşmıştır. Bunun yanında geniş gövdeli uçak siparişleriyle hızlı erişim
ve toplam maliyeti düşürme gayretindedir. Uzun menzilli uçuşa olanak veren uçaklarıyla bunu
gerçekleştirme çabasındadır. Emirates REDONDİ Renato; MALİGHETTİ Paolo; PALEARİ
Stefano(2011)’nin belirttiği rekabet faktörlerinin hızlı erişim, toplam maliyet, hizmet kalitesi ve
havalimanı tıkanıklığı faktörlerini etkili olarak kullanmaktadır. Bu bölgede turizm merkezi oluşu, iş ve
dünya ticaret merkezini barındırması nedeniyle nüfusu az olmasına karşılık iyi bir hedef yolcu trafiği
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
159
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
bulunmaktadır. Geniş gövdeli filosu ve uçak siparişleriyle bu bölgeye hedef olarak daha fazla yolcu
taşıma gayretindedir. Havalimanı rekabetinde düşük maliyet avantajını iyi kullanmaktadır (Barett,
2000: 6 ).
3. Sonuç
İstanbul’da bulunan Atatürk Uluslararası Havalimanı Türkiye’nin yolcu sayısı bakımından en işlek
havalimanıdır. İstanbul bölgesindeki sanayi kümelenmeleri, turizm ve İstanbul’un eşsiz coğrafi
konumu Atatürk Havalimanı’nı bir köprü haline getirmekte ve yoğunluğunu her geçen gün
artırmaktadır. Bununla birlikte, THY daha çok noktaya uçarak, transfer ve transit yolcu payını
rekabetçi fiyatlarla ve üstün kaliteyi yakalayarak büyütmekte, uzun vadede bir marka olarak
farklılaşmayı hedeflemektedir. Küresel olarak yaptığı çözüm ortaklıkları, mevcut filo durumu ve uçak
siparişleri, reklam kampanyaları da geniş bir coğrafyaya hitap etmekle birlikte yoğun bir uçuş ağı
oluşturmaktır.
İstanbul 3. Havalimanı,Atatürk Havalimanı’nın artan kapasite sorunları nedeniyle 2017’de faaliyete
girecek şekilde planlanmıştır. 3. Havalimanının,maliyet, hızlı erişim, bekleme süresi, frekans,uçuş
ağını geliştirerek daha rekabetçi olarak ortaya çıkması ve bunun sonucu olarak müşteri memnuniyetini
geliştirmesi beklenmektedir.
Dubai Uluslararası Havalimanı dinamik bir yapıya sahip Körfez bölgesi taşıyıcıları arasında en önemli
role sahiptir.Dubai’nin turizm, iş ve dünya ticaret merkezlerine ev sahipliği yapması itibariyle Dubai
Havalimanı’nın da yoğunluğu artmaktadır.Bununla birlikte Emirates’in büyümesinden de kaynaklı
artan kapasite sorununu 2013’te büyük yatırımlarla açılan Al Maktum Havalimanı ile çözmüştür.
Dubai Havalimanı’nın en karakteristik özelliği düşük maliyetli havalimanı hizmetleri ve hedef
havalimanı olma özelliğidir.
Emirates Havayolları’nın geniş gövdeli uçak siparişleri, merkez olarak kullandığı Dubai Havalimanın
düşük maliyetlerini daha fazla nokta yerine (THY’e göre), daha çok yolcu taşıyarak düşük maliyet
avantajı özelliğini katlamaktadır. Ayrıca bu bölgenin petrol bölgesi oluşu da maliyeti düşüren diğer
faktördür.
Yolcu sayısındaki artış senaryoları karşılaştırıldığında Atatürk Havalimanı senaryolarının Dubai
Havalimanı senaryolarına karşı gerçekleşme oranı daha düşüktür. Atatürk Havalimanı ve başrol
oyuncusu THY, dar gövdeli ancak fazla sayıdaki uçak filosuyla daha çok köprü pozisyonu ile bir
aktarma yeri, transit ve transfer yolcu merkezi olma stratejisi güderken Dubai Havalimanı ve başrol
oyuncusu Emirates ise geniş gövdeli uçak filosuyla Dubai’ye hedef yolcu çekme gayretindedir.Atatürk
Havalimanının köprü olma özelliği nedeniyle daha fazla transit ve transfer yolcu sayısı ve frekansı
beraberinde getirecektir. Bu da düşük operasyon maliyeti, erişim, bekleme süresi gibi havalimanı
rekabet faktörlerinde daha avantajlı konuma gelmesi beklenmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
160
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
BAUER Paul W. (1987), “Airline Hubs: A Study of Determining Factorsand Effects”, 1987 Quarter 4,
http://clevelandfed.org/research/review/Best available copy
BUTTON Kenneth; LALLSomik (1999) ‘‘The Economics of being an Airport Hub City’’, Research in
Transportation Economics, Volume 5, pages 75-105.
LEE Hunsoo; YANG Han Mo (2003) ‘‘Strategies for a global logistics and economic hubs: Incheon
International Airport’’, Journal of Air Transport Management 9 (2003) 113-121
BOWENJohn,(2000) ‘‘Airline hubs in Southeast Asia:national economic development and nodal accessibility’’,
Journal of Transport Geography 8 (2000) 25 – 41
LOHMANNGuilherme;ALBERSSascha;KOCH Benjamin;PAVLOVİÇKathryn(2009), ‘‘From hub to tourist
destination – An explorative study of Singapore and Dubai’s aviation-based transformation’’, Journal of Air
Transport Management 15 (2009) 205–211
BARETT Sean D. (2000), ‘‘Airport competition in the deregulated European aviation market’’, Journal of Air
Transport Management 6 (2000) 13-27
REDONDİ Renato; MALİGHETTİ Paolo; PALEARİ Stefano(2011) ‘‘Hub competition and travel times in the
world-wide airport network’’, Journal of Transport Geography 19 (2011) 1260–1271
BURGHOUT Guillaume; LİESHOUTRogier; VELDHUİS Jan(2008) ‘‘Competition between hub airports: the
case ofAmsterdam Airport Schiphol’’, Paper for the ATRS 2008 Conference, AthensPaper 287
MUREL Marion; O’CONNEL John F.(2011) ‘‘Potential for Abu Dhabi, Doha and Dubai Airports to reach their
traffic objectives’’, Research in Transportation Business & Management 1 (2011) 36–46
Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu (2012)‘‘http://www.tobb.org.tr/Documents/yayinlar/2013/ sivilhavacilik2012.pdf
THY yıllık faaliyet raporu 2013
TAV Airports Holding Management Presentation (2013 May)
GÜRSEL Seyfettin; DELİBAŞI Tuba T. (2013) ‘‘ Betam araştırma notu 13/ 150, ( 28 Haziran 2013) Bahçeşehir
Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi
YAZGAN Ayşe Elif; YİĞİT Sema(2013) ‘‘Türk Sivil Havacılık Sektörünün Uluslararası Rekabetçilik
Düzeyinin Analizi’’, Selçuk Üniversitesi İktisadi ve idari Bilimler Fakültesi Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar
Dergisi ISSN: 1303 – 8370 / Nisan 2013/ yıl:13 / sayı: 25
SALRIRANER Yıldırım ‘Airport Master Planning in Turkey, Planning and Development Problems and
Proposals’’, Journal of Air Transport Management,Volume 32,September 2013,Pages 71-77
KESKİNHakan M. (2012) “The Effects of the Single European Sky Initiative on Accession Process of Turkey to
EU’’, Journal of Security Strategies, Issue 16 / 2012. Pages: 85-114
ANKARA KALKINMA AJANSI – THK ÜNİVERSİTESİ (Ankara 2012) ‘‘Ankara’nın Türkiye’nin
Uluslararası Transit Noktasına Dönüşümü” (2012 Ekim)
ÖZDEMİR Dilek ‘‘Strategic choice for İstanbul: A domestic of international orientation for
logistics’’CitiesVolume 27, Issue 3, June 2010, Pages 154–163
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
161
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
ANALYZING THE EFFECTIVENESS OF AIRPORTS IN TURKEY
Esra HASDEMİR
Abstract
Transportation industry has started its developing in 1980’s as a reflection of globalization. Air transportation
industry has started its development collaterally and become one of the leading transportation systems of 21.
century. Within this context, airports take an important place in economic and social life of a country by creating
employment, providing accessibility and mobility. In this way, airport management has come to the forefront
and become important in terms of taking benefits of investments and efficient use of resources. Regarding to
efficiency analysis, the most widely used technique is Data Envelopment Analysis (DEA).
In this study, analyzing the efficiencies of the 18 airports in Turkey which are operated by General Directorate of
State Airports Authority (DHMI) is gained. For this purpose, number of personnel, terminal buildings and
service sales revenues are used as inputs and number of passengers, quantity of transported cargo and number of
commercial aircrafts are used as outputs. In conclusion, research findings are interpreted.
Keywords: Airports in Turkey, Data Envelopment Analysis, Efficiency
TÜRKİYE’DEKİ HAVALİMANLARININ
ETKİNLİKLERİNİN İNCELENMESİ
Özet
Ulaştırma sektörü, artan küreselleşmenin bir yansıması olarak, 1980’li yıllardan itibaren önemli ölçüde
gelişmeye başlamıştır. Ulaştırma sektöründeki gelişime paralel bir şekilde havayolu ulaştırması da hızlı bir
şekilde gelişmiş; bu ulaştırma alt sisteminin dolaşım aşamasını oluşturan havayolu taşımacılığı da 21. yüzyılın
önde gelen taşımacılık sistemlerinden biri haline gelmiştir. Bu çerçevede, havalimanları, oluşturdukları istihdam
potansiyeli ve sağladıkları erişilebilirlik ve hareketlilik artışı ile ülkelerin ekonomik ve sosyal hayatında çok
önemli bir yer edinmiştir. Böylece ön plana çıkan havalimanı işletmeciliği, havalimanlarının etkin bir şekilde
yönetilmesi, yatırımların karşılıklarının alınması ve kaynakların etkin kullanımı açısından oldukça önem
kazanmıştır. Etkinlikle ilgili olarak en çok kullanılan teknik Veri Zarflama Analizi (VZA)’dir.
Bu çalışmada, 2012 yılında Türkiye’de Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) tarafından işletilen 18
havalimanının etkinliklerinin veri zarflama analizi yöntemiyle analiz edilmesi amaçlanmıştır. Çalışmada, girdi
olarak; personel sayısı, terminal binaları, hizmet satış gelirleri değişkenleri, çıktı olarak ise; yolcu sayısı, taşınan
kargo miktarı ve ticari uçak sayısı değişkenleri kullanılmıştır. Çalışmanın sonuç kısmında, elde edilen bulgular
yorumlanmıştır.
Anahtar Kelimeler: Türkiye Havalimanları, Veri Zarflama Analizi, Etkinlik

Türk Hava Kurumu Üniversitesi İşletme Fakültesi Lojistik Yönetimi Bölümü, Öğr. Gör.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
162
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
GİRİŞ
20. yüzyılın erken dönemlerinde, daha ziyade askeri amaçlarla kullanılan havayolu taşımacılığı,
yüzyılın ikinci yarısından itibaren ticari faaliyetlerde de yoğun bir şekilde kullanılmaya başlanmıştır.
Özellikle 1970’li yıllarda yaşanan teknolojik gelişmenin hava taşıt sanayiye yansıması sonucu,
taşımacılık birim maliyetlerinde düşüş sağlanmış ve bu alt sisteme yönelik talep artmış ve sistemin
ticari anlamda kullanımı da yaygınlaşmıştır. O dönemden günümüze kadar hızla gelişen havayolu
taşımacılığı, hem ulusal hem de uluslararası düzeyde ekonomik, sosyal ve kültürel gelişime katkı
sağlayan öncelikli sektörler arasında yer almayı başarmıştır.
Havayolu taşımacılığına yönelik artan talep, sektörün altyapı ve üstyapı donanımların işletilmesinin de
iyi planlanması gereğini doğurmuş, böylece havalimanlarının etkin bir şekilde işletilmesi ve
performans ölçümleri daha da önem kazanmıştır. Ancak, havayolu taşımacılığının da bir parçası
olduğu hizmet sektörüne yönelik performans ölçümü, imalat sektörü ölçümüne kıyasla daha güçtür.
Performans ölçümünde kullanılan yöntemler parametrik yöntemler, parametrik olmayan yöntemler ve
oran analizi olmak üzere üç başlık altında toplanabilir. Oran analizinde girdi ve çıktının oranlanması
esastır. Bu yöntem kolay uygulanabilen bir yöntem olmakla birlikte girdi ve çıktı sayısı birden fazla
olduğunda yetersiz kalmaktadır. Oran analizinin yetersiz kaldığı çok girdi ve çıktının olduğu
durumlarda parametrik yöntemler kullanılmaktadır. Parametrik olan yöntemler, istatistiksel
yöntemlerdir. Bu yöntemler, birden çok girdi ve çıktının olduğu durumlara genişletilebilen
yöntemlerdir. Veri zarflama analizi gibi parametrik olmayan yöntemler ise çok sayıda girdi ve çok
sayıda çıktının kullanımına uygun ve matematiksel programlama temelinde kullanılan yöntemlerdir.
Parametrik olmayan bir yöntem olan veri zarflama analizi yöntemi, aynı girdileri kullanarak aynı
çıktıları üreten homojen birimlerin etkinliklerinin en verimli olan birime göre karşılaştırılmasına
olanak sağlayan bir yöntemdir. Bu bağlamda, çalışmada, havalimanı performansını etkileyen girdi ve
çıktılar belirlenerek ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü (DHMİ) tarafından
yayımlanan 2012 yılına ait veriler kullanılarak Türkiye’de bulunan 18 havalimanının etkinlik analizi
temelinde performans ölçümü yapılmıştır.
YÖNTEM
Veri zarflama analizi, çıktıların ağırlıklı ortalamasının girdilerin ağırlıklı ortalamasına oranlanmasıyla
elde edilen ve göreli etkinlik ölçümü yapabilen doğrusal programlama temelli bir yöntemdir (Norman
ve Stoker, 1991: 16).
Veri zarflama analizi ilk geliştirildiğinde yalnızca kar amacı gütmeyen kamu sektörüne yönelik bir
yöntemdi. Ancak zaman içerisinde hem kar amacı gütmeyen hem de kar amaçlı çalışan kurum,
kuruluş, firma ve endüstrilere de uygulanan bir yöntem haline gelmiştir. Bu yöntem, genellikle hizmet
sektöründe faaliyet gösteren birimlere yönelik çalışmalarda faydalı bulgular sunan parametrik olmayan
bir yöntem olup özellikle bankacılık, sağlık, eğitim ve havacılık sektörünün performans ölçümlerine
yönelik yapılan çalışmalarda sıklıkla kullanılmaktadır. Tipik bir istatistiksel yöntem, merkezi eğilim
yaklaşımıyla birimleri ortalama bir birime göre değerlendirirken, veri zarflama analizi her bir birimi
yalnızca “en iyi” birimlerle karşılaştırmaktadır. Dolayısıyla veri zarflama analizi, bir uç nokta yöntemi
olarak düşünülebilir (Ulutaş, 2006: 2).
Veri zarflama analizi yöntemi, Charnes, Cooper ve Rhodes (1978) çalışmasına dayanmaktadır. Bu
çalışma, Farrell (1957)’in verimlilik üzerine yazdığı çalışma temelinde şekillenmiş ve parametrik
olmayan yöntemlerin gelişmesine öncülük etmiştir. Bu yöntem, kar amacı gütmeyen kurum ve
kuruluşlar için geliştirilmiş, karar birimlerine ait birden çok girdi ve birden çok çıktı kullanarak
uygulanan ve sırasal değerlere de uygulanabilen bir çalışmadır (Charnes, Cooper& Rhodes, 1978).
Charnes, Cooper ve Rhodes (CCR) yöntemi, ölçeğe göre sabit getiri varsayımı temelinde
yapılandırılmıştır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
163
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Veri zarflama analizi CCR yöntemine ek olarak, Banker, Charnes ve Cooper (1984) tarafından
geliştirilen BCC modeli ve toplamsal yöntemi olmak üzere iki yöntemle daha yapılabilir.
Veri zarflama analizi modelleri girdi odaklı ve çıktı odaklı olmak üzere iki şekilde kurulabilir. Girdi
odaklı modellerde, çıktı miktarı sabit tutularak girdilerin etkinliklerindeki değişime odaklanılır. Çıktı
odaklı modellerde ise girdi miktarları sabit tutularak çıktı miktarlarının etkinliklerindeki değişime
odaklanılır. Girdi odaklı CCR yönteminde, amaç bir karar biriminin etkinliği, amaç fonksiyonu bu
değerin maksimizasyonudur.
Veri zarflama analizinde bir karar birimi için temel etkinlik ölçütü, çıktıların ağırlıklı toplamlarının
girdilerin ağırlıklı toplamlarına bölünmesiyle elde edilir (Charnes vd.,1996: 40).
n
max h0 (u, v) 
u
r 1
m
r
y ro
v x
i 1
i
r0
formülünde u. karar noktası için r adet çıktı ve m adet girdi vardır. Burada, r. çıktının ağırlığını,
r. çıktının miktarını,
i. girdinin ağırlığını ve
i. girdinin miktarını göstermektedir.
Bir karar birimi için girdi odaklı CCR modelinin matematiksel programlama problemi şu şekilde ifade
edilebilir:
∑
∑
∑
∑
∑
∑
Kesirli programlama ile ifade edilen problemler doğrusal programlama tekniği ile ifade edildiklerinde
amaç fonksiyonu,
∑
şeklinde ifade edilmektedir. Amaç fonksiyonunun kısıtları,
∑
∑
∑
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
164
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
şeklinde tanımlanır.
Çıktı odaklı CCR yönteminin matematiksel programlama problemi ise şöyledir:
Mevcut kısıtlar ise;
şeklindedir. Bu matematiksel programlama modeli, yukarıda gösterildiği gibi, doğrusal programlama
modeline dönüştürülmektedir. Girdi odaklı CCR yönteminde amaç fonksiyonu maksimum olarak
oluşturulurken, çıktı odaklı CCR modelinde minimum olarak oluşturulmalıdır.
Veri zarflama analizinde ikinci yöntem Banker, Charnes ve Cooper (1984) (BCC) yöntemidir. BCC,
CCR yöntemi temelinde oluşturulmuş bir yöntemdir. Yöntemde, birden çok girdi ve çıktı bulunması
durumunda, ölçeğe göre artan, azalan ve sabit getiri koşullarında çalışan ayrı bir değişken
tanımlanmıştır. Yöntemin hem klasik ekonomi teorileriyle hem de yarışılabilir piyasalar teorisiyle
ilgili çeşitli çıkarsamalara olanak sağladığı belirtilmektedir (Banker, Charnes& Cooper, 1984).
BCC girdi odaklı ve çıktı odaklı modellerin matematiksel programlama problemleri aşağıdaki gibidir
(Charnes vd. 1996: 43):
BCC Girdi Odaklı Model
̃
̃̃
̃
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
165
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
BCC Çıktı Odaklı Model
̃
̃̃
̃
Veri zarflama analizindeki üçüncü yöntem toplamsal modeldir. Girdi ve çıktı odaklılığın birlikte
değerlendirildiği modellerde toplamsal yöntem kullanılmaktadır.
UYGULAMA
Veri zarflama analizinde karar birimlerinin seçimi oldukça önemlidir. Seçilen karar birimleri homojen
yapıda olmalıdırlar. Bir başka deyişle, karar birimleri benzer girdilere ve çıktılara sahip olmalıdırlar.
Bir diğer önemli nokta, karar birimlerinin aynı ekonomik ve sosyal ortam içerisinde olmalarıdır. Bu
çalışmada, karar birimi olarak Türkiye’deki 18 adet havalimanı seçilmiş ve Türkiye’deki 18
havalimanının etkin kapasite kullanımları araştırılmıştır. Çalışmaya konu olan havalimanlarının hepsi
aynı girdi ve çıktıya ait verilere sahip olan havalimanlarıdır. Buna ek olarak, tüm havalimanları 2012
yılında hem iç hat hem dış hat trafiği olan havalimanları olarak belirlenmiştir.
Havalimanları
YS
TKM
TU
PS
TB
HSG
İstanbul Atatürk
45.091.962 543.506,60
346.060 1.596 135.634 959.843
Ankara Esenboğa
9.273.108
11.785
74.860 1.582
25.000 88.767
İzmir Adnan Menderes
9.355.902
17.508,40
66.417
862
22.000 96.191
Antalya
25.096.144
5.901
151.131
546
59.655 536.854
Muğla- Dalaman
3.811.958
187,7
22.866
332
36.219 41.197
Muğla- Milas Bodrum
3.530.460
153,8
23.778
240
46.239 44.817
Adana
3.764.157
5.982,10
27.955
365
6.515 37.408
Trabzon
2.404.150
3.529,10
17.383
227
11.235 24.353
Nevşehir Kapadokya
173.978
10,9
1.435
108
2.015
1.469
Erzurum
789.220
370,6
5.797
177
5.750
8.088
Gaziantep
1.442.969
1.566,40
10.872
203
5.799 17.190
Denizli Çardak
192.108
275,10
1.767
85
9.260
2.228
Diyarbakır
1.285.824
702,70
9.244
100
3.110 12.802
Hatay
663.892
55,60
5.054
71
10.710
7.901
Kayseri
1.329.826
529,80
9.950
107
6.250 14.729
Konya
659.209
213,50
4.742
135
2.624
5.944
Samsun Çarşamba
1.237.691
548,70
9.101
164
4.725 12.059
Tekirdağ Çorlu
26.257
1.480,90
1.576
97
2.145
3.306
Tablo-1. Etkinlik Analizi Yapılan Havalimanlarının Çıktı ve Girdi Değerleri
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
166
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Karar birimi sayısının belirlenmesi için bir diğer önemli nokta, temel bir kural olarak, analizdeki
mevcut karar birimi sayısının girdi sayısı ve çıktı sayısının çarpımına eşit olmasıdır (Boussofiane et.
Al.(1991)’den aktaran Sarkis, 2000)). Çalışmada üç girdi ve üç çıktı bulunmakta, böylece belirlenen
karar birimi sayısı uygun gözükmektedir.
Veri zarflama analizinde, karar birimlerine ait girdi ve çıktı sayısı da etkinlikte artma ya da azalmaya
yol açabilir. Bu nedenle, girdi ve çıktılar belirlenirken dikkatli olunmalıdır. Girdi ve çıktılar, ölçülmek
istenen etkinlik göstergesini yansıtacak şekilde seçilmeli ve ölçülebilir olmalıdır. Bu çalışmada girdi
olarak personel sayısı, terminal binaları, hizmet satış gelirleri değişkenleri; çıktı olarak ise; yolcu
sayısı, taşınan kargo miktarı ve ticari uçak sayısı değişkenleri kullanılmıştır. Girdi ve çıktılara ait
değerler DHMİ tarafından yayımlanan 2012 İstatistik Yıllığından ve 2012 Faaliyet Raporundan elde
edilmiştir.
Karar birimlerine ait girdi ve çıktı verileri Tablo 1’de gösterilmektedir. Bu çalışmaya ilişkin çıktı
değerleri olan yolcu sayısının (YS) birimi kişi; taşınan kargo miktarının (TKM) birimi ton ve ticari
uçak trafiğinin (TU) birimi adettir. Çalışmada girdi olarak kullanılan personel sayısının (PS) birimi
kişi; terminal binalarının (TB) birimi
ve hizmet satış gelirlerinin (HSG) birimi bin TL’ dir. Bu
bilgilere ek olarak, çalışmada kullanılan terminal binaları değerleri yolcuya hizmet verilen alanlar
olarak alınmıştır. Havalimanlarının hizmet satış gelirleri yap- işlet- devret gelirlerini de içermektedir.
Personel sayıları ise DHMİ personeli ve TAV tarafından işletilen havalimanlarındaki TAV yer
hizmetleri personelini de kapsamaktadır. Bu değerlere sayısallaştırılabilecek başka havalimanı altyapı
birimlerinin de eklenebilmesi mümkündür.
Karar
Birimi No
1
2
Havalimanları
Etkinlik Değerleri
(%)
Etkinlik
Değerleri
(%)
10
İstanbul Atatürk
100
Ankara Esenboğa
100
3
4
5
6
7
8
Karar
Birimi No Havalimanları
11
12
İzmir Adnan Menderes
Antalya
Muğla- Dalaman
Muğla- Milas Bodrum
Adana
96.42
100
91.97
97.22
100
Trabzon
99.46
13
14
15
16
17
9
18
Nevşehir Kapadokya
100
Tablo-2. Etkinlik Analizi Yapılan Havalimanlarının Etkinlik Değerleri
Erzurum
89.55
Gaziantep
Denizli
Çardak
Diyarbakır
Hatay
Kayseri
Konya
Samsun
Çarşamba
Tekirdağ
Çorlu
82.42
97.41
100
86.76
98.38
100
98.75
100
Veri zarflama analizi modellerinden elde edilen anahtar sonuçlardan biri her bir karar birimi için
verdiği göreli etkinlik ölçüsüdür. Bir birimin göreli etkinliği, birimin kullanıyor olması gereken
girdilerin en büyük oranını verir. Eğer birim etkin ise bu oran, en azından mevcut çıktılarının
seviyelerini korur. Aksine etkinlik değerinin tersi, birimin girdileri aynı seviyelerde vermesi
durumunda etkin olabilmesi için çıktılarının seviyelerinin çarpılması gerektiği en küçük çarpanı verir.
Veri zarflama analizi modelleri ile aynı girdi ve çıktıya sahip karar birimlerinin karşılaştırmalı ölçümü
yapılabilir. Her bir karar birimi için model çözülür. Etkinlik değeri 1 (%100) olan karar birimlerinin
etkin oldukları sonucuna ulaşılır (Ulutaş, 2006).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
167
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Çalışmaya dahil edilen tüm havalimanları için CCR girdi yönelimli model çözülmüş ve elde edilen
sonuçlar doğrultusunda Tablo 2’deki etkinlik tablosu oluşturulmuştur. Tablo 2’de gösterilen sonuçlar
incelendiğinde İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, Antalya, Adana, Nevşehir Kapadokya, Diyarbakır,
Konya ve Tekirdağ Çorlu havalimanlarının etkin çalıştığı gözlemlenmiştir.
SONUÇ
Performans ölçümü tüm organizasyonlar için önemli sayılır. Organizasyonlara göre öneminin şiddeti
değişse de güçlü ve zayıf olunan tarafların belirlenmesi için önemlidir.
Bu çalışmada, 2012 yılında Türkiye’de DHMİ tarafından işletilen 18 havalimanının etkinliklerinin veri
zarflama analizi yöntemiyle analiz edilmesi amaçlanmıştır. Bu amaçla girdi olarak; personel sayısı,
terminal binaları, hizmet satış gelirleri değişkenleri, çıktı olarak ise; yolcu sayısı, kargo miktarı ve
ticari uçak trafiği değişkenleri kullanılmıştır.
Çalışmada Türkiye’deki havalimanlarının büyük bir kısmına ait değerler kullanılmamış; çalışma 18
havalimanı ile sınırlı tutulmuştur. Bunun nedeni, karar birimlerinin homojenliğini sağlamaktır. 2012
yılında hem iç hat hem de dış hat trafiğine açık olan havalimanlarının sayısı 18’dir. Bu nedenle sınırlı
sayıda havalimanı kullanılmak zorunda kalınmıştır.
Çalışmaya dahil edilen tüm havaalanları için CCR girdi yönelimli model çözülmüş ve elde edilen
sonuçlar incelendiğinde İstanbul Atatürk, Ankara Esenboğa, Antalya, Adana, Nevşehir Kapadokya,
Diyarbakır, Konya ve Tekirdağ Çorlu havalimanlarının etkin çalıştığı gözlemlenmiştir. Bir başka
ifadeyle, çalışmadaki 18 havalimanından 7 tanesi etkin bir şekilde çalışmaktadır. Etkin olmayan
havalimanlarında, girdileri azaltarak aynı çıktıya sahip olunabilecek stratejiler geliştirilebilir.
Çalışmada, havalimanlarının performans ölçümlerine odaklanılmış; potansiyel iyileştirmelerine
yönelik bir çalışma yapılmamıştır. Bu bağlamda, karar birimi sayısı, girdi ve çıktı sayısı arttırılarak,
havalimanlarında potansiyel iyileştirmeye yönelik çalışmalar yapılabilir. Buna ek olarak, veri zarflama
analizinin bulanık mantık yöntemiyle entegre edildiği bulanık veri zarflama analizi yöntemi
kullanılabilir. Havalimanlarının etkinlik ölçümüne yönelik oldukça sık kullanılan veri zarflama analizi,
analitik hiyerarşi süreci ile de ilişkilendirilebilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
168
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
BANKER, R.D.; CHARNES A., COOPER, W.W. (1984), “Some Methods for Estimating Technical and Scale
Inefficiencies in Data Envelopment Analysis”, Management Science, Cilt:30, Sayı:9, 22. 1078- 1092.
CHARNES, A., COOPER, W.W., RHODES, E. (1978), “Measuring efficinecy of decision making units”,
European Journal of Operational Research, 2, ss. 429- 444.
CHARNES, Abraham; COOPER, William W.; LEWIN, Arie Y; SEIFORD, Lawrence M. (1996), Data
Envelopment Analysis: Theory, Methodology and Application, Kluwer Academic Publishers: Massachusetts.
DHMİ (2013), 2012 İstatistik Yıllığı, Ankara.
DHMİ (2013), 2012 Yılı Faaliyet Raporu, Ankara.
GÖK, Uğur (2012), Evaluating Turkish Airport Efficiencies Using Data Envelopment Analysis, Doğu Akdeniz
Üniversitesi Lisansüstü Eğitim Öğretim ve Araştırma Enstitüsü, Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Kıbrıs.
KIYILDI, Recep Koray; KARAŞAHİN, Mustafa (2006), “Türkiye’deki Hava Alanlarının Veri Zarflama Analizi
ile Altyapı Performanslarının Değerlendirilmesi”, Süleyman Demirel Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü
Dergisi, 10- 3, ss. 391- 397.
NORMAN, Michael; STOKER, Barry (1991), Data Envelopment Analysis: The Assessment of Performance, ,
West Sussex: John Wiley.
PEKER, İskender; BAKİ, Birdoğan (2009), “Veri Zarflama Analizi ile Türkiye Havalimanlarında Bir Etkinlik
Ölçümü Uygulaması”, Ç.Ü. Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt 18, Sayı 2, ss. 72- 88.
SARKIS, Joseph (2000), “An analysis of the operational efficiency of majör airports in the United States”,
Journal of Operations Management, 18, ss. 335- 351.
ULUTAŞ, Barış Burak (2006), Türkiye’ deki Havaalanı Etkinliklerinin Veri Zarflama Analizi ile
Değerlendirilmesi, Osmangazi Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü, Endüstri Mühendisliği Anabilim Dalı,
Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
ULUTAŞ, Berna; ULUTAŞ, Burak , “An Analytic Network Process Combined Data Envelopment Analysis
Methodology
to
Evaluate
the
Performance
of
Airports
in
Turkey”
(2009),
http://www.isahp.org/2009Proceedings/Final_Papers/90_Ulutas_DEA_ANP_TurkishAirport_Performance_REV
_FIN.pdf, Erişim Tarihi: 25.12.2013.
,
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
169
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
AIRPORT WAYFINDING DESIGN: EVALUATION,
METHODS AND SUGGESTIONS
Çiğdem GÜNEŞ*
Abstract
Airports are complex spaces both in architectural and operational manner. Airports are complex buildings
including thousands of square meters with many airlines, shop/store/restaurant, arriving/departing passengers,
non-passengers greeting/sending passengers, airlines/airport employees. In this sophisticated building, visitors
are anxious of going one point to another in a limited time in an unfamiliar environment. Airport design should
direct visitors from a starting point to a destination point safely at the earliest time. Wayfinding can be defined as
signs and architectural clues that provide an individual or a group of individuals to move on a particular route.
A successful wayfinding design provides visitors to determine their present location, clues to go on the correct
direction, determine the arrival point and determine the emergency exits when required by considering the
education level, age, disabilities, cultural and language differences of the visitors.
This paper considers wayfinding problems that visitors encounter in an airport, methods used for directing
visitors and the effectivity of these methods from the human factors approach. Signs, maps and architectural
properties that used for wayfinding will be argued and suggestions will be proposed for improving wayfinding
design.
Keywords: Airport wayfinding design, wayfinding signs, inside maps, architectural clues for wayfinding,
human factors
HAVAALANI YÖNLENDİRME TASARIMI:
DEĞERLENDİRME, YÖNTEM VE ÖNERİLER
Özet
Hava alanları hem mimari hem operasyonel olarak çok kompleks mekanlardır. Birçok havayolu şirketi,
market/mağaza/restoranlar,
gelen/giden
yolcular,
yolcuları
uğurlayan/karşılayan
ziyaretçiler,
havaalanı/havayolları çalışanları ile binlerce metrekareyi içeren kompleks bir yapıdır. Bu karmaşık yapı
içerisinde ziyaretçiler, kısıtlı bir zamanda tanıdık olmayan bu ortamda bir yerden bir yere gitme endişesindedir.
Havaalanı tasarımı ziyaretçilerini en kısa zamanda güvenli bir şekilde gidecekleri noktaya yönlendirmelidir.
Yönlendirme bir kişi ya da grubun bir noktadan bir varış noktasına belirli bir güzergâhta ilerlemelerini sağlayan,
işaret, işaret grupları ve yapısal nitelikli ipuçları olarak tanımlanabilir.
Başarılı bir yönlendirme tasarımı, yolcuların eğitim düzeyleri, yaşları, engelleri, kültürel ve dilsel farklılıkları
göz önünde bulundurularak onlara bulundukları noktayı belirleyebilmelerini, doğru yönde ilerlediklerini,
vardıkları noktayı belirleyebilmelerini ve acil bir durumda çıkış noktalarını belirleyebilmelerini sağlar.
Bu bildiride yolcuların havaalanlarında yaşadıkları yön bulma problemleri, yolcuları yönlendirmede kullanılan
yöntemler ve bu yöntemlerin etkinliği insan faktörleri bakış açısından değerlendirilecektir. Yönlendirme amaçlı
kullanılan işaret, harita ve yapısal nitelikler tartışılacak ve yönlendirme tasarımının nasıl geliştirilebileceğine
yönelik önerilerde bulunulacaktır.
Anahtar Kelimeler: Yönlendirme tasarımı, havaalanı yön bulma işaretleri, bina içi haritalar, mimari
yönlendirme, insan faktörleri
*
Orta Doğu Teknik Üniversitesi Yüksek Lisans, TUSAŞ Havacılık ve Uzay Sanayii A.Ş, Sistem Mühendisi, İnsan Faktörleri Uzmanı
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
170
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
GİRİŞ
Ulaşımın havayoluna yönlenmesiyle birlikte havaalanları daha büyük, daha kalabalık ve daha
karmaşık mekanlar olmaya başladı. Havaalanları hem mimari hem operasyonel olarak çok kompleks
mekanlardır. Birçok havayolu şirketi, market/mağaza/restoranlar, gelen/giden yolcular, yolcuları
uğurlayan/karşılayan ziyaretçiler, havaalanı/havayolları çalışanları ile binlerce metrekareyi içeren
kompleks bir yapıdır. Bu karmaşık yapı içerisinde yolcuların, bilet kayıttan (check-in) uçak kalkış
kapısına, dönüşte uçak iniş kapısından bagaj alımına ya da başka bir kapıya yönünü bulması
gerekmektedir. Bilinmezlikten dolayı yolcular sürekli telaş ve acele içerisinde hareket etmektedirler.
Bu görev kötü mekan ve yönlendirme tasarımı ve kalabalık ortam yüzünden daha da zorlu hale
gelebilmektedir. Dolayısıyla güvenliği, verimliliği ve yolcu tecrübesini artırmak tasarım aracını aktif
bir şekilde kullanmakla gerçekleştirilebilecektir. Havaalanı mimari tasarımı, aydınlatma tasarımı,
yönlendirme tasarımı ve oturma birimleri tasarımı bu aracın çeşitli kollarıdır. Bu bildiride ise
yönlendirme tasarımı, önemi, yöntemleri ve insan faktörleri biliminden faydalandığı noktalar
tartışılacaktır.
Yönlendirme tasarımının amacı, çevrede verilecek algısal (görsel, işitsel, fiziksel) araçları uygun bir
şekilde kullanarak hedef kullanıcıyı bir noktadan başka bir noktaya götürmektir. Yön bulma eylemi
ise, insanların bir ortamda mimari ipuçları, ışıklandırma, işaret ve yazılar gibi yardımcı bilgi
sistemlerinden yararlanarak yolculuk etmeleri işlemidir. Yön bulma eylemi, insan problem çözme,
karar verme ve planlama süreçlerini içerir. Yolcunun bulunduğu ve varmak istediği noktaya göre bir
karar verme mekanizmasının işleme konulması, bir planlama yapması ve eyleme geçirme aşamalarını
içerir. Yön bulma, insan ve onun çevresiyle olan etkileşiminden beslenir. Dolayısıyla tasarım
araçlarının etkin kullanımı ve “İnsan Faktörleri” biliminin doğru kullanımın etkili bir yönlendirme
tasarımında çok büyük bir rolü vardır.
YÖNLENDİRME TASARIMININ AMACI VE ÖNEMİ
Etkin ve başarılı bir yönlendirme tasarımı, yolcuların havaalanı ortamını nasıl tecrübe ettiği ve A
noktasından B noktasına en kısa sürede varabilmesi ile ölçülebilir. Başarılı bir yönlendirme tasarımı,
ziyaretçileri başkalarına ihtiyaç duymadan, hatta “Neredeyim?”, “Nasıl giderim?” sorularını
sordurmadan istenilen noktaya götürebilmelidir.
Yön bulma eyleminde temel olarak 4 aşama vardır; yolcunun mevcut konumunun farkına varması,
varış noktası ile başlangıç noktası arasındaki rotaya karar vermesi, doğru güzergahta izlediğini
anlayabilmesi için rota kontrolü ve varış noktasına ulaştığının farkına varılması (Downs & Stea,
1973’den aktaran Farr vd, 2013). Dolayısıyla başarılı bir yönlendirme tasarımı yolcuların durumsal
farkındalığını sağlayabilmelidir ve şu bilgileri içermelidir:







Bulunulan noktanın tanımlanması
Olası güzergahların tanımlanması
Yolcunun doğru yolda olduğunu hissettirmesi
Bir sonraki adımda gideceği noktanın tanımlanması
Varış noktasının tanımlanması
Acil bir durumda çıkış noktalarının görülmesi
Bir önceki adıma geri dönebilme
İyi bir yönlendirme tasarımı, yolcu memnuniyetini artırır. Havaalanı içerisinde karmaşıklığa ve
kalabalığa neden olacak gereksiz bilginin gösterimini engeller. Yolcu akışını hızlandırarak havaalanı
içerisinde gereksiz bir kalabalık yaratılmasını ve karmaşıklığı azaltır. Havaalanı personelinin yön
sormaya çalışan yolcular tarafından meşgul edilmelerini engeller. Yolcuların zamanında uçak kalkış
kapılarına ulaşmalarına yardımcı olur. Tüm bunlara ek olarak güzergâhını bilen ve zamanında uçağına
yetişebilecek yolcuların havaalanı içerisindeki restoran, market ve mağazalarda alışveriş
yapabilmelerine dolayısıyla havaalanı gelirlerine etki eder. (De Barros, Somasundaraswaran, &
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
171
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Wirasinghe, 2007; Churchill, Dada, Debarros, & Wirasinghe, 2008; Farr A. , Kleinschmidt,
Yarlagadda, & Mengersen, 2012).
YÖNLENDİRME TASARIMI ETKİLEŞİMİ
Yönlendirme tasarımı insanların geniş alanlarda amaçlarına uygun yolculuk yapabilmelerine yardımcı
olan bir disiplindir. Modern dünyanın transfer merkezleri olan havaalanlarının ölçekleri ve
karmaşıklığı yol bulma eylemini en tecrübeli yolcular için bile zor bir hale getirmektedir. Buna yaştan
ya da fiziksel engellerden kaynaklı fiziksel kısıtlar ya da eğitim, kültür veya yine yaştan kaynaklı
bilişsel kısıtlar eklendiğinde daha vahim bir durum oluşabilmektedir. Havaalanı gibi dinamik olarak
bilginin (uçak çıkış kapıları, çıkış saati, vs.) değişebileceği ortamlarda yolcuların tutarlı, kısa ve öz,
doğru ve güncel bilgiye ulaşmaları önemlidir. Buna ek olarak bir yolcunun havaalanı içerisinde
yönünü bulamaması onda hayal kırıklığı yaratır ve havaalanı ile ilgili kötü bir tecrübe edinmesine
neden olur.
Yön bulma eylemi çeşitli faktörler tarafından etkilenebilir. Bunlardan en önemlisi insan faktörüdür.
Her insanın yön bulmayı etkileyecek farklı bilişsel yetkinlikleri vardır, dolayısıyla yön bulma eylemi
sadece fiziksel bir eylem olarak alınamaz. Ancak, insan faktörü ile birlikte çevresel faktörlerin de yön
bulmaya etkisi yadsınamaz. Yön bulma tasarımının başarısı ise, insan faktörleri göz önünde
bulundurularak yapılacak tasarımın etkinliği ile belirtilebilir.
Şekil 1: Yönlendirme Tasarımı Etkileşimi ( (Farr A. , Kleinschmidt, Yarlagadda, & Mengersen, 2012,
s. 723)’den uyarlanmıştır)
İnsan Faktörleri
Yön bulma eylemi insanın bilişsel becerilerini temel alarak üç sürece ayrılabilir; karar verme (plan
yapma), verilen kararın uygulanması ve karar verme ve uygulama becerisi için gerekli olan bilgi
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
172
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
işleme süreci (Arthur & Passini, 1992’den aktaran Farr vd, 2013). Buradan yola çıkarak yön bulma
eyleminin insan faktörleri ve çevresel faktörlerin etkileşimi olduğu söylenebilir (Farr A. ,
Kleinschmidt, Yarlagadda, & Mengersen, 2012).
Başarılı bir yön bulma eyleminde, insan faktörleri ve çevresel faktörler arasında doğru kurgulanmış bir
etkileşim vardır. Bir insanın bilişsel olarak bulunduğu ortamı haritalandırabilmesi, onun çevresini
algılayabilme yetisi ile doğru orantılıdır ve oluşturulan bilişsel harita dış dünyanın kişinin kafasındaki
yansımasıdır (Downs & Stea, 1973’den aktaran Farr vd, 2013). Uzaysal kabiliyet, algılanan mekan ve
gerçek mekan arasındaki farklılığı azaltmak için kullanılır, çünkü kişinin kendi kafasında yarattığı
konseptler kişinin etrafını nasıl algıladığıyla alakalıdır. Kişi her zaman çevresini doğru
yorumlayamamakta ve bilişsel olarak oluşturulan harita gerçekte olan ile aynı olmayabilmekte; bu
durumda ise yön bulma eylemi başarılı olmamaktadır. Farr vd.(2013)’e göre uzaysal yönlenme
kabiliyeti çevreden alınan ipuçları ile bütünleşerek başarılı bir yön bulma eylemini
gerçekleştirebilmektedir. Çevreden alınabilecek bu uyarılar ise işaretler, haritalar, yollar, aydınlatma,
ikon noktalar ya da mimari yönlendirmeler olabilir. Örneğin insanlar simetrik ya da dairesel ve 90
derece kesişim içeren tanımlı geometrileri daha kolay haritalandırabilirler (Bitgood, 1992). Dolayısıyla
tasarımın birinci amacı kişinin kafasında yarattığı mekan algısıyla gerçek mekanı kesiştirmektir.
Farr vd (2013)’ün yaptığı bir Bayesian Ağları (belirsizlik altında muhakeme becerisi için kullanılan
grafiksel modelleme yöntemi) çalışmasına göre, yön bulma eyleminde insan faktörleri çevresel
faktörlere göre daha etkilidir. İnsan faktörleri arasından ise en çok uzaysal endişe (spatial anxiety)
etkin görünmektedir. Bilişsel & uzaysal yön bulma kabiliyeti ise ikinci sırada yer almaktadır.
Dolayısıyla havaalanı tasarımı bu bulgudan etkilenmeli ve yolcuların rahatlayabilecekleri, endişelerini
azaltacak şekilde tasarlanmalıdır (geniş ferah mekanlar, doğal renkler, yönlendirmeyi kolaylaştıracak
açık, net yönlendirme işaretleri, vs.).
Zaman avantajı ve maliyetlerin düşmesi nedeniyle ulaşım tercihinin hızla hava yoluna kaymasıyla
birlikte havaalanları sadece belirli bir sosyal gruba değil toplumun tüm kesimine hitap etmeye
başlamıştır. Dolayısıyla bu yeni grubun eğitim seviyeleri, sosyal statüleri, yaş aralıkları çok farklılık
göstermektedir. Bireysel farklılıklar insanların yön bulmadaki kabiliyetlerini etkiler. Bir yolcunun
havaalanı ortamında olan tecrübesi ve verilen bilginin onlara ne kadar tanıdık gelmesi, dil faktörü,
kültürel farklılıklar kişinin bulunduğu ortamdaki rahatlığını dolayısıyla yön bulma yetisini de etkiler.
Havaalanı tecrübesi az olan insanlar, daha sık seyahat edenlere göre daha çok yönlendirmeye ihtiyaç
duyarlar. Çünkü yön bulma performansını etkileyen faktörlerden biri de aşinalıktır (Gärling, Lindberg,
& Mäntylä, 1983; Seidel, 1982).
İnsanın yön bulma eyleminde başarılı olabilmesi için mekânsal bilgiye (spatial knowledge) (mesafe
algılama, mental döndürme, uzaysal algı, uzaysal görselleştirme, obje konum hafızası, dinamik
uzaysal konum, oranlama, vs. ) ve çeşitli bilişsel kabiliyetlere (algılama, problem çözme, karar verme,
plan yapma, vs.) sahip olması gerekmektedir. Yolculara verilen bilginin tipi; sesli, görsel ya da fiziksel
ve yolcuların bu bilgiyi nasıl yorumladıkları yön bulma eylemini etkileyen faktörlerdendir.
Yön bulma eylemi, görsel engeli ya da kısıtı (görme bozukluğu, renk körlüğü, vs) olan ve okumayı
bilmeyen yolcular için ise daha karmaşık bir hal almaktadır (Caves & Pickard, 2001). Bu yolcular için
sesli yönlendirmeler kullanmak mümkün olsa bile havaalanı gibi gürültü seviyesi yüksek bir binada
her zaman efektif olmamaktadır. Aynı şekilde yerleştirilen işaretler yerden ulaşım mesafesinden
yüksekte olduğundan kullanmakta sıkıntı yaratmaktadır (Fewings, 2001, s. 184). Bu yolcular için ise
zemin üzerinde yaratılabilecek hareket ve takip noktaları, dokunsal işaretler kullanılabilir örneklerdir.
Her ne kadar bu alanda yapılan çalışmaı sonuçlarına göre insanların tasarlanan yönlendirmede
ilerlemediği onun yerine kendi mantıklarında bir yönde; karar verme noktalarında sağa dönme
(Melton, 1972; Porter, 1938), en kısa yoldan çıkışa düz bir doğrultuda ilerleme (Melton (1972)’ın
“exit gradient” teorisi) ya da ana yoldan ayrılmama; ilerlediği bilinse (Falk, 1993, s. 117) de Shettel
(2005)’e göre bu düşüncede insan faktörü ve tasarım elemanları düşünülmemiştir (Bitgood, 2006).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
173
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Çevresel Faktörler
Yönlendirme bilgisi mimari, strüktürel, aydınlatma ve sesli/görsel işaretleme elemanları gibi çeşitli
çevresel faktörlerden elde edilebilir.
Mimari Yapı
Lynch (1960)’e göre yön bulma eylemi, çevreden alınan algısal işaretlerin organize edilmesi ve
bağlamında kullanılmasıdır (Lynch 1960, s:3’den aktaran (Raubal, Egenhofer, Pfoser, & Tryfona,
1997, s. 3)). Yön bulma performansını etkilen 4 çevresel değişken bulunmaktadır; görüş alanında
bulunma, mimari olarak farklılaşma, işaret kullanımı ve mimari yerleşim (Weisman, 1981’den aktaran
(Raubal, Egenhofer, Pfoser, & Tryfona, 1997, s. 4); (Fewings, 2001, s. 180). Yönlendirme tasarım
araçlarından biri olan ve en çok kullanılan işaret ve yazılar mimari olarak desteklenmedikleri sürece
tek başlarına etkinlik gösteremeyeceklerdir (Arthur & Passini, 1992’den aktaran (Raubal, Egenhofer,
Pfoser, & Tryfona, 1997, s. 5)). Çünkü mimari açıdan yapılmış bir yönlendirme hatası verilen
işaretlerle çelişecek ve karmaşaya neden olacaktır. Dolayısıyla yönlendirme tasarımının mimari
tasarım sırasında başlaması gerekmektedir. Mimari yapı içerisinde yollar, kesişim noktaları, ikonlar,
aydınlatma gibi elemanlar yer alabilir.
Bir insan gerek iç mekanda gerekse dış mekanda olsun bir noktaya ulaşmaya çalışırken ona yol
gösterecek ve gideceği yer ile ilintili ikonlar (landmark) bulunursa daha kolay yönlendirilebilir.
Başlangıç noktasında varılmak istenen noktaya ait bir ikon görülebilirse rotasını belirlemek daha kolay
olacaktır. Dolayısıyla havaalanı içerisinde yaratılacak karar verme noktaları bir sonraki varış noktasını
görebilecek şekilde tasarlanmalıdır. Mimarı farklılaşma ise çeşitli amaçlar için kullanılabilir.
Birbirinin benzeri koridor ve alanlar insanlarda aynı yerde dolandığı izlenimi verir, dolayısıyla
koridorların, alanların, tavan yüksekliklerinin, aydınlatma ve renklendirmede yapılabilecek
değişiklikler yön bulma eylemini kolaylaştırır. Ayrıca hedef noktaya ulaşıldığında mekanda yapılan
genişleme (örneğin bagaj alım alanları) yolcuya hedef noktaya ulaştığı hissini vererek onun
rahatlamasını sağlar. Mimari yerleşimin simetrik, dairesel ya da basit bir yapıda olması ise hem
insanların binayı daha rahat algılayabilmelerini sağlar hem de operasyonel anlamda bina
sirkülasyonunun sağlanmasına yardımcı olur (iç hat-dış hat uçuşları, gelen-giden yolcu bölümleri vs.).
Yönlendirme tasarımında bir güzergah yolculuğunun çeşitli evreleri bulunmaktadır: Giriş Noktaları,
Yönlendirme, İşlem noktaları (güvenlik, gümrük), işlem noktalama, karar verme noktası ve Çıkış
(Adcock, Adjei, Anson, & Turner, 2002; National Passenger Facilitation Committee, 2011). Girişler
fark edilebilir ve ilintili olarak yolcuları karşılamak üzere özelleşmiş bir şekilde tasarlanmalıdır.
Yolcunun bir sonraki adımını görebilmesini ve yolcunun yola emin olarak başlaması ve güzergâhında
kuşkusuz olmasını sağlamalıdır. Yolcuları geçiş/işlem noktaları için hazırlamalı (check-in, güvenlik,
gümrük, vs.), işlemin bitip yeni bir alana geçildiği belirtilmeli ve bir sonraki adımda gidilecek yerlerin
görsel gösterimi için karar verilecek alanın olması ve yolculuğun tamamlandığını belirtir çıkışların
belirtilmesi gereklidir.
Havaalanı girişleri birkaç noktadan yapılabilir; bütün girişlerde yolcuya doğru girişte olduğunu
belirten ve yolcuları karşılayan fark edilebilir ve özel bir yapılanma olmalıdır. Giriş noktaları uzaktan
da fark edilebilir olması için ışık, renk veya ses gibi kanallarla güçlendirilebilir. Giriş noktaları bina içi
yolculuğun güzergah adımları görülebilir alanlara verilmelidir. Karar verme noktaları (yolcuların
durup nerede olduklarını anlayabilecekleri ve bir sonraki adıma karar verebilecekleri noktalar)
yolculara bilgi verme ve doğru yolda ilerlediklerine dair güven verme yolcuların güzergâhlarına karar
vermelerinde yardımcı olacaktır. Çıkış noktalarında ise yolcuya yolculuğun bittiğinin belirtilmesi
gerekir.
İşaretler
İşaret kullanımında aşırıya gitmek de önceliklendirme yapılamaması, gerekli bilginin gözden kaçması
ve görüntü kirliliği gibi çeşitli sorunlara neden olacaktır. Kalabalık bir işaret alanı içerisinde yolcunun
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
174
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
kendi güzergahını belirleyen işareti algılaması zor olabilir. Dolayısıyla işaretlerin az ve öz olması
efektif kullanımını etkilemektedir. Bazı durumlarda belirli yön işaretlerinde renk ya da form
değişikliğine gidilmektedir. Örneğin ülkemizde turistik yerleri gösteren tabelalar kahverengi ile
verilmektedir, böylelikle turistler bu tabelaları daha kolay fark edebilmekte ve onları takip
edebilmektedir. Aynı şekilde belirli yön tabelaların her zaman belirli bir yere konulması da yolculara
bir ipucu verecek ve yolcu her zaman işareti aramak için nereye bakması gerektiğini bilecektir.
Yönlendirme bilgileri havaalanı içerisinde verilen diğer bilgilere (reklam bilgileri, operasyonel
bilgiler) göre önceliklendirilmelidir ki ayırt edilebilir, çabuk fark edilebilir olmasının yansıra kafa
karışıklığına da neden olmamalıdır.
Verilen işaretlerin evrensel olması özellikle dış hatların bulunduğu havaalanları için elzemdir. Bir
kültürde giriş anlamına gelebilecek bir işaret başka bir kültürde uyarı anlamına gelebilir, bu yüzden
standart işaretleri kullanmak riski azaltmaktadır (Takeyama, 2003).
Şekil 2: AIGA İşaret Örneği (National Passenger Facilitation Committee, 2011, s. 47)
SONUÇ
İyi bir yönlendirme tasarımı için belirlenen birkaç karakteristik özellik vardır. Bunların birincisi
tasarım ziyaretçilerin “Neredeyim?”, Nereye gideceğim? sorularına cevap verebilmelerini
sağlamalıdır. İkincisi ziyaretçinin doğru yönlenme kararları vererek (mevcut rotada devam etmeli mi
yoksa geri dönmeli mi, bir kesişim noktasında hangi yöne dönmeli, vs.) onu amaçladığı varış
noktasına götürecek başarılı bir yön bulma eylemi gerçekleştirebilmesini sağlamaktır. Üçüncü kriter
ise ziyaretçinin bulunulan mekanın zihinsel haritasını doğru bir şekilde oluşturabilmesini sağlamaktır.
(Foltz, 1998). Bu noktadan yola çıkarak başarılı bir yönlendirme tasarımı sadece tasarım kaynaklı
değil, insan faktörünün de içinde bulunduğu bir kavramdır. İnsanın yön bulma becerisi ana etken
olmakla birlikte bu becerinin tasarımsal kaynaklarla ne kadar iyi beslendiği yönlendirme tasarımının
başarısını belirleyecektir. Sonuç olarak yönlendirme tasarımı sadece işaretlerden oluşan bir çalışma
olarak düşünülmemeli mimari tasarımın, işaretlerin, aydınlatmanın ve insan faktörlerinin birbiri ile
etkileşiminin sonucu olarak düşünülmesi gereken bir konsepttir. İnsan merkezli tasarım ise
ziyaretçilerin yön bulmalarını geliştirecek (Caves & Pickard, 2001) ve onların havaalanından iyi bir
tecrübe ile ayrılmalarını sağlayacaktır.
ÖNERİ VE GELECEK ÇALIŞMALAR
Yapılan çalışma etkin bir yönlendirme tasarımı için havaalanının tasarlanma aşamasında insan
faktörünün tasarım kriterleri içerisine alınması gerekliliğini literatür taraması ile ortaya koymaktır.
Ancak literatür araştırmasında bunun nasıl uygulanabileceğine dair bir girdi bulunmamaktadır.
Tasarım süreçlerinin belirlenmesi ve uygulamaya yönelik bir model geliştirilmesi ihtiyacı
bulunmaktadır. Bu amaçla öncelikle mevcut bir havaalanın incelenmesi ve oluşan sorunların ve çözüm
önerilerinin belirlenmesi gerekmektedir. Uzun vadede ise tasarım aşamasından itibaren bilişsel
ergonomi uzmanları, endüstriyel tasarımcılar ve mimarların kolektif yaptığı bir uygulama ile yeni bir
metot geliştirilmesine ihtiyaç bulunmaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
175
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
Adcock, K., Adjei, S., Anson, P., & Turner, C. (2002). Process to Pleasure: wayfinding Principles for the Airport
Terminal. The Helen Hamlyn Centre.
Arthur, P., & Passini, R. (1992). Wayfinding: People, Signs, and Architecture. Focus Strategic
Communications, Incorporated.
Bitgood, S. (1992). "Visitor Orientation and Circulation: Some General Principles". Visitor Behaviour, 7(3), 1516.
Bitgood, S. (2006). "An Analysis of Visitor Circulation: Movement Patterns and the General Value Principle".
The Museum Journal, 49(4), 463-475.
Caves, R., & Pickard, C. (2001). "The Satisfaction of Human Needs in Airport Passenger Terminals".
Proceedings of the Institution of Civil Engineers Transport, (s. 9-15).
Churchill, A., Dada, E., Debarros, A., & Wirasinghe, S. (2008). "Quantifying and validating measures of airport
terminal wayfinding". Journal of Air Transport Management, 14, 151-158.
De Barros, A., Somasundaraswaran, S., & Wirasinghe, S. (2007). "Evaluation of level of service for transfer
passengers at airports". Journal of Air Transport Management, 13, 293-298.
Downs, R., & Stea, D. (1973). Cognitive Representations. R. Downs, & D. Stea (Dü) içinde, Image and
Environment: Cognitive Mapping and Spatial Behavior (s. 79–86). Chicago: Aldine.
Falk, J. (1993). "Assessing the impact of exhibit arrangement on visitor behavior and learning". The Museum
Journal, 36(2), 133-146.
Farr, A. C., Kleinschmidt, T., Johnson, S., Yarlagadda, P., & Mengersen, K. (2013). Investigating effective
wayfinding in airports :a Bayesian network approach.(Basım aşamasında). Şubat 27, 2014 tarihinde Queensland
University of Technology: eprints.qut.edu.au/59261 adresinden alındı
Farr, A., Kleinschmidt, T., Yarlagadda, P., & Mengersen, K. (2012). "Wayfinding: A simple concept,a complex
process". Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, 32, 715-743.
Fewings, R. (2001). "Wayfinding and Airport Terminal Design". Journal of Navigation, 54, 177-184.
Foltz, M. A. (1998). Designing Navigable Information Spaces (Yüksek Lisans Tezi). Massachusetts:
Massachusetts Institute of Technology.
Gärling, T., Lindberg, E., & Mäntylä, T. (1983). "Orientation in Buildings: Effects of Familiarity, Visual Access,
and Orientation Aids". Journal of Applied Psychology, 68, 77-186.
Lynch, K. (1960). The Image of the City Cambridge. Massachusetts: MIT Press.
Melton, A. (1972). "Visitor Behavior in Museums: Some Early Research in Environmental Design". Human
Factors, 14(5), 393-403.
National Passenger Facilitation Committee. (2011). Wayfinding Good Practice Guide for Australian
International Airports (the Guide).
Porter, M. (1938). "The Behavior of the Average Visitor in the Peabody Museum of Natural History". American
Association of Museums Monograph New Series No. 16. içinde Washington, DC: American Association of
Museums.
Raubal, M., Egenhofer, M., Pfoser, D., & Tryfona, N. (1997). "Structuring Space with Image Schemata:
Wayfinding in Airports as a Case Study". Springer-Verlag, 1329, 85-102.
Seidel, A. D. (1982). "Way-Finding in Public Spaces: The Dallas/Fort Worth, USA Airport". The University of
Texas at Arlington, 129-138.
Shettel, H. (2005). Interacting with interactivesl. The Museum Journa, 48(2), 210–212.
Takeyama, R. (2003). "Standardization of the Information Design in Public Transportation Facilities". 6th Asian
Design International Conference (s. 42). Tsukuba: Asian Society for the Science of Design.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
176
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Weisman, J. (1981). "Evaluating architectural legibility: Way-finding in the Built Environment". Environment
and Behavior, 13, 189-204.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
177
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
178
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session IV
Ali Kuşçu
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Abdullah S. KARAMAN
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
179
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
180
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
A MILITARY AIRPORT LOCATION SELECTION BY
MULTI-CRITERIA DECISION MAKING METHODS
Gülsay VARLIK ÇELEBİ*
Bahar SENNAROğLU**
Abstract
It is quite important to be ultimately careful in selecting location and to reach critical decisions with comparative
assessments by taking into nature of the sector, factors concerning the subject of activity and to consider the
whole alternatives that might be affecting the selection result as economic, technical, environmental, and
commercial factors. In this study, an assessment of the military airport location selection will be made using
Multi-Criteria Decision Making Methods. The criteria for military airport location and the weights of these
criteria will be determined by Analytic Hierarchy Process (AHP), then the evaluation of the alternatives for
choosing an appropriate location will be made by TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to
Ideal Solution) method in accordance with criteria.
Keywords : MCDM, AHP, TOPSIS, Location Selection
*
Marmara University, Department of Industrial Engineering, Goztepe, Istanbul, Turkey, M.Sc.
Marmara University, Department of Industrial Engineering, Goztepe, Istanbul, Turkey, Assoc. Prof.
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
181
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
INTRODUCTION
Site selection studies are always important for decision makers to decide where to locate a facility with
a greatest efficiency. However, site selection itself is a complex problem that involves evaluation of
multiple criteria from different sources (Koc-San et al., 2013:39). On account of performing of the
firm facilities effectively, cost reducing and increasing of the profitability for future, the right location
selection is one of the area which administrators attach importance and apply to scientific methods.
The selection of a facility location from alternative locations is a multiple criteria decision making
(MCDM) problem including both quantitative and qualitative criteria. In many real life cases,
determining the exact values for MCDM problems, and especially for facility location selection
problems, is difficult or impossible (Mokhtarian, 2011:3136). In the literature, there are many studies
which contain various location problems and use different methodologies.
Chou et al. applied Fuzzy AHP by combining fuzzy sets theory and linguistic value concept to
establish a model that can provide decision makers with the tool to deal with complex issues in a fuzzy
environment. By combining the concepts of fuzzy set theory, hierarchical structure analysis, ideal and
anti-ideal, and Analytic Hierarchy Process, a fuzzy multi-criteria decision-making model is developed
to tackle international tourist hotel location selection. (Chou et al., 2008)
Koc-San et al. applied Multi-Criteria Decision Analysis integrated with Geographical Information
Systems (GIS) and remote sensing Technologies to select the best possible candidates for astronomical
observations sites in the Antalya. The resultant map that indicates candidate sites was produced after
performing the dense computation for obtaining weights of corresponding criteria and multiplying
each criterion with these weights using AHP and GIS. The best possible sites were selected by
applying a threshold to resultant map. (Koc-San, 2013)
Erbiyik et al. implemented an AHP model in a milk company for selecting the most convenient retail
site locations among many alternatives in the light of the different criteria to define virtual priorities
and to reach customers with right distribution channels to give them right services on the right
locations. (Erbiyik et al., 2012)
Sánchez-Lozano et al. implemented a model based on the combination of a GIS and tools or multicriteria decision making methods in order to evaluate the optimal placement of photovoltaic solar
power plants in the area of Cartagena (Region of Murcia), in Southeast Spain. AHP was used to
calculate the weights of criteria and the evaluation of the alternatives according to their degree of
adequacy was carried out through the TOPSIS method. (Sánchez-Lozano, 2013)
Choudhary and Shankar proposed a fuzzy AHP and TOPSIS based framework for evaluation and
selection of optimal locations for a thermal power plant. The fuzzy AHP was applied to determine the
weights of qualitative and quantitative criteria impacting location selection process by adapting to
model the linguistic vagueness, ambiguity, and incomplete knowledge. Furthermore, TOPSIS was
applied to rank the alternative locations based on their overall performance. (Choudhary and Shankar,
2012)
Awasthi et al. used fuzzy theory to quantify criteria values under uncertainty and applied fuzzy
TOPSIS to evaluate and select the best location for implementing an urban distribution center.
Additionally, assessment of the influence of criteria weights on the location selection of an urban
distribution center was conducted by sensitivity analysis. (Awasthi et al., 2011)
The application of AHP, TOPSIS and Grey Theory methodologies on a warehouse selection problem
was used in the study of Ozcan et al. As TOPSIS and ELECTRE I methodologies needed less input
compared to AHP by eliminating the comparisons of pairs, they only used TOPSIS and ELECTRE for
evaluating the alternatives and practised the Grey Theory carrying out to eliminate the drawbacks of
results acquired with these methods. Finally, advantages and disadvantages of the methods were
compared. (Ozcan et al, 2011)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
182
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Garcia et al. utilized AHP model to aid administrator of agribusiness to select the ideal location for
warehouses for perishable agricultural products using 6 main and 21 sub-criteria evaluated by staffs
from different functions of the company, such as purchasing, stores, and quality control. (Garcia et al.,
2013)
Ishizaka et al. implemented the weighted sum, the TOPSIS and the PROMETHEE methods to
evaluate the alternatives for choosing an appropriate location to construct a large casino in the region
of Greater London. The PROMETHEE and the weighted sum were assessed more suitable than
TOPSIS for this location problem. (Ishizaka et al., 2013)
Kayikci developed a combination of the fuzzy AHP and ANN methods to solve the most appropriate
location for a freight logistics centre location in terms of many different criteria which are dependent
or independent between each other. In this study, fuzzy AHP was used to determine weighting of the
factors and ANN was used to select the best location for an intermodal freight logistics centre.
(Kayikci, 2010)
Jeong et al. presented an approach of the AHP/SAW (Simple Additive Weighting) clustering
procedures for generating a wide range of decision alternatives for rural building suitability problems,
considered to eliminate subsequent impacts and adverse long-term effects which affect to choose it.
The Multi-Criteria Evaluation was utilised to form the siting problem into a decision structure of four
hierarchical levels: the goal, evaluation criteria, sub-criteria and spatial attributes. The problem was
solved using AHP method to evaluate the importance of the weights of criteria and the SAW to
calculate the suitability indexes. (Jeong et al., 2013)
Kuo and Liang constructed a new hybrid model to evaluate and select the locations where the
dependent and independent criteria exist. In this paper, fuzzy ANP was used to construct weights of
criteria and fuzzy assessments of different alternatives were resulted by TOPSIS. (Kuo and Liang,
2011)
Kuo presented a new hybrid model based on fuzzy DEMATEL to arrange a suitable structure between
criteria and the Analytic Hierarchy/Network Process (AHP/ANP) for determining criteria weightiness
in a fuzzy environment. And a fuzzy evaluation method based on TOPSIS was used to calculate the
ideal location for an international distribution center in Pacific Asia. (Kuo, 2011)
While AHP method was being implemented by Eskandari et al. (2012), Tierno et al. (2013), Tavares et
al., and Vasiljevic et al. (2012) for their specific location problems, Nazari et al. (2012) used fuzzy
AHP for a landfill site selection problem. TOPSIS method was used by Mahalakshmi et al. (2012),
fuzzy TOPSIS by Ertugrul (2011) and Gligoric et al. (2010) for location problem. Onut et al. (2010)
applied fuzzy AHP and fuzzy TOPSIS for a shopping center site selection problem.
ANALYTIC HIERARCHY PROCESS (AHP)
AHP was proposed by Saaty (1980) to model subjective decision-making processes based on multiple
attributes in a hierarchical system. It allows decision makers to specify their preferences using a 1-9
scale as shown at Table 1. (Shtub et al., 1994)
Table 1. Pairwise Comparisons Scale in AHP
Value (aij)
Definition
1
i and j are equally important
3
i is weakly more important than j
5
i is strongly more important than j
7
i is very strongly more important than j
9
i is absolutely more important than j
2, 4, 6, 8
Intermediate values (Used when a compromise is needed.)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
183
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
If we wish to compare a set of n attributes pairwise according to their relative importance weights,
where the attributes/criteria are denoted by , , . . . ,
, pairwise comparisons can be represented
by questionnaires with subjective perception in a nxn dimensional square matrix. The matrix elements
on the diagonal of this matrix take value 1. Comparison matrix is shown below. (Tzeng and Huang,
2011)
[
]
The pairwise comparison aij is made such that the criterion in row i (i=1,2,…,n) is ranked relative to
each of the criteria represented by the n columns (j=1,2,…,n) using the AHP scale. For the
consistency in judgment, comparison aji is found by getting the positive reciprocal of aij (Equation
(1)).
(1)
To determine the relative weights of the criteria, column vectors, which constitute the normalized
comparison matrix, are used and column vector B which has n units with n components is constituted.
This vector is pointed at below for j=1:
[
]
Equation (2) is used for the calculation of column vector B.
bij 
aij
(2)
n
a
i 1
ij
When n units of column vector B are gathered in a matrix format, the normalized comparison matrix C
that is shown below will be created.
[
]
Using matrix C; the relative weights of the criteria, which show the criteria importance value
according to each other, can be gotten as defined in Equation (3).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
184
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
n
wi 
c
j 1
ij
(3)
n
Even if AHP has a considerably consistent systematic, naturally the realism of the results will depend
on consistency of decision maker’s pairwise comparison between criteria. AHP suggests a process to
measure the consistency of these comparisons. Eventually, with acquired Consistency Ratio (CR),
there has been an opportunity to test the consistency of priority vector and also consistency of pair
wise comparisons between criteria. Essence of the CR calculation is based on comparison of number
of criteria and a coefficient, which is called principal eigenvalue (λ), by AHP. Principally, from the
multiplication of comparison matrix A and priority vector W, column vector D is acquired for the
calculation of λ.
[
] [
]
Just like defined in Equation (4), division of the corresponding elements of column vector D, which is
found above, with column vector W constitutes the principal eigenvalue (E) for every evaluation
criteria. The arithmetic average of these values (Equation (5)) gives the principal eigenvalue (λ)
according to comparison. (Coyle, 2004)
i=1,2,…,n
∑
(4)
(5)
After λ is calculated, Consistency Index (CI) and Consistency Ratio (CR) can be computed according
to Equation (6) where RI refers to a random consistency index. If CR  0.1, the level of inconsistency
is acceptable. Otherwise, the inconsistency in A is high and the decision maker is advised to revise the
elements
of A to realize a more consistent matrix. (Taha, 2003)
(6)
TOPSIS
TOPSIS (Technique for Order Preference by Similarity to Ideal Solution) was proposed by Hwang and
Yoon (1981) to determine the best alternative based on the concepts of the compromise solution. The
compromise solution can be regarded as choosing the solution with the shortest Euclidean distance
from the ideal solution and the farthest Euclidean distance from the negative ideal solution. The
procedures of TOPSIS can be described as follows. (Tzeng and Huang, 2011)
Step 1: Calculate the normalized decision matrix R= [
]
. The normalized value
as;
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
185
is calculated
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
rij 
xij
i  1,2,..., m;
m
x
i 1
j  1,2,..., n
(7)
2
ij
The normalization is done for convenience of comparison by converting different units of attributes to
a unified unit.
Step 2: Calculate the weighted normalized decision matrix V= [
value
. The weighted normalized
is calculated as;
(
where
]
)(
)
i =1,2,…,m; j=1,2,…,n
(8)
criterion and ∑
is the weight of the
Step 3: Determine the positive ideal solution (PIS)
and negative ideal solution (NIS)
.
A  {(max vij | j  J ), (min vij | j  J ), i  1,2,..., m}  {v1 , v2 ,..., vn }
i
i
A  {(min vij | j  J ), (max vij | j  J ), i  1,2,..., m}  {v1 , v2 ,..., vn }
i
(9)
i
where J is a set of benefit attributes and J  is a set of cost attributes.
Step 4: Calculate the separation measures, using the n-dimensional Euclidean distance.
The separation of each alternative from the positive ideal solution:
√∑
(
)
i=1,2,…,m
(10)
The separation of each alternative from the negative ideal solution:
√∑
(
)
i=1,2,...,m
(11)
Step 5: Calculate the relative closeness to the ideal solution.
i=1,2,...,m;
0≤
≤1
(12)
assumes values in the interval [0,1] and
shows the absolute closeness of related alternative
to the ideal solution,
shows the absolute closeness of related alternative to the negative ideal
solution.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
186
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Step 6: Rank the alternatives with respect to
in the descending order.
The preferred alternative should have the shortest distance from the positive ideal solution and the
farthest distance from the negative ideal solution, where a higher
would mean higher preference.
METHODOLOGY
M4
M5
E2
Land Expansion Potential
E3
Land Cost
C1
Construction Cost
C2
Impacts on the Region
Economy
Potential Risk Posed to
Residents
Residents’ Attitudes
Regarding Investment
I1
I2
Land
E1
Level of Increasing Capacity
Effects on the Natural
Environment and Flora
Environmental Impacts of
Waste
Impacts on the Region’s
Social Life
Infrastructure
Facilities
M3
Geographical Features
Transportation to Military
Units.
Military Security Risk
The Nearest Military Airport
Expectations of Future
Demand
M2
I3
I4
I5
I6
Climate
Conditions
Distance to Military Units
Needs
Impacts to Region and Social
Environment
Cost
Expansion
Potential
Military Criteria
Table 2. Criteria for The Location Selection of Military Airport
Main
Target Main
Sub-Criteria
Criteria
Label
Criteria
Level of Military Necessity
M1
in the Region
Sub-Criteria
Target
Label
Sewage System
S1
Communications Network
Status
S2
Energy Network Status
S3
Transportation Network Status
Land Size
Present and Planning Status
Around The Area
Highway, Airport, Seaport and
Rail Link and Distance
Land Topography
Geological and Tectonic
Structure
Connection with the City
Center and Residential Areas
S4
L1
Traffic Jam
G4
Transportation to City Center
and Residential Areas
Frost, Fog, Storm and Flood
Risk
The Average Annual
Temperature, Pressure and
Moisture Amount
Wind Speed
Situation of Meeting the
Operational Needs
Support Needs (Maintenance,
Technical Service)
L2
L3
G1
G2
G3
G5
CC1
CC2
CC3
N1
N2
Through the use of MCDM methods, the criteria were weighted in order to evaluate potential sites to
locate a military airport. Analysis and calculation of the weights of criteria were conducted using AHP
and the assessment of the alternatives according to their degree of adequacy was carried out through
the TOPSIS method. In this study, it was benefited from the literature (Uludag and Deveci, 2013:275)
and from the experts to determine the criteria for the military airport location selection problem. The
importance degree of these criteria and alternatives were evaluated by the consensus of three experts. 9
main and 33 sub-criteria were determined for location selection of military airport. The list of the main
and sub-criteria are shown at the Table 2.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
187
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Determination of the Weights of Criteria
Determination of the weights of criteria was realized by using AHP method. In the light of experts’
judgments, comparison matrices for the criteria were formed by using the values from Table 1. Firstly,
the pairwise comparison matrix (a 9x9 matrix) for the main criteria was prepared by the consensus of
the experts. In order to determine the relative weights of the sub-criteria within their main criterion,
nine pairwise comparison matrices (5x5, 3x3, 2x2, 6x6, 3x3, 4x4, 3x3, 5x5, and 2x2 matrices) were
prepared. Secondly, the inconsistency of each pairwise comparison matrix was examined by CR. CR
represents a measure of the error made by the decision-maker and it shouldn’t exceed 0.1 for a
confident result. In this study, only one matrix’s (9x9) inconsistency was above 0.1, thus this matrix
was evaluated again by experts and the new evaluation was consistent as CR < 0.1. Finally the
composite weights of the criteria were found by multiplying each sub-criterion weight by its related
main criterion weight. The weights of all criteria were calculated by Equations (1), (2), and (3) of AHP
method and are as seen in Figure 1.
Selection of the Best Location Alternative
After all the weights were calculated, firstly evaluation matrix of 4 location alternatives was
constituted in terms of 33 sub-criteria under 9 main criteria in order to implement TOPSIS method.
The evaluation scale wasn’t the same for each criterion which depended on the experts’ personal
preference. In this evaluation, 13 sub-criteria were cost criteria and the other remaining 20 sub-criteria
were benefit criteria which were effective to determine the positive and negative ideal solution as seen
in the Figure 1. The separation of each alternative from the positive and negative ideal solution (
and ) and the relative closeness to the ideal solution ( ) were calculated by the Equations (7), (8),
… , (11), and (12) and all calculations were carried out using Excel 2010. The steps of TOPSIS
method and results of the calculations were presented in the Figure 1. As a result, Location C was the
best alternative for siting this military airport since having the greatest
value.
CONCLUSION
This study presents an integrated AHP and TOPSIS approach with an application to site selection of a
military airport. In this study, firstly, the literature of the MCDM methods applied for location
problems is examined for the last four years from the different sources. Secondly, the methods used
for determining the criteria and evaluation of the alternatives are defined. Third, the problem is defined
and decision criteria that influence military airport location are determined by the consensus of a group
of three experts. Determination of the weights of criteria is realized by using AHP method in the light
of experts’ judgments. It is examined the consistency of each comparison matrix and determined to be
within the acceptable range. And finally TOPSIS method is implemented to evaluate and select the
best location for the military airport location decision problem. Location C is chosen as the best
alternative among all 4 locations as shown in Figure 1. According to TOPSIS method results, the
second alternative is set as Location B, third alternative as Location D and the fourth one as Location
A.
As a final comment, an integrated AHP and TOPSIS approach can also be applied to other problems
not only the case of location selecting but also the problems where multiple and conflicting
criteria/attributes and multiple alternatives exist. As AHP and TOPSIS methods are easy to employ,
they have a widespread usage in terms of their ability to deal with both qualitative and quantitative
performance measures. As a further study, other MCDM methods such as VIKOR, ELECTRE,
PROMETHEE or fuzzy versions of these methods can be implemented for this location problem and
the results can be compared.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
188
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
AHP
TOPSIS
xij
rij
Main Criteria
Weights of
Main Criteria
Sub-Criteria
Weights of
Sub-Criteria
Composite
Weights
Location A
Location B
Location C
Location D
M
0.2515
M3
E
C
I
CC
S
L
G
N
M4
M5
E1
0.0353
E2
E3
C1
C2
I1
I2
I3
I4
I5
I6
CC1
0.2343
CC2
CC3
S1
S2
S3
S4
L1
0.1003
L2
L3
G1
G2
0.2330
G3
G4
G5
N1
N2
0.0640
0.4078
0.0602
0.2000
0.4000
0.4000
0.5000
0.5000
0.2038
0.2038
0.0617
0.0617
0.4197
0.0492
0.7143
0.1429
0.1429
0.0625
0.3125
0.3125
0.3125
0.2611
0.4111
0.3278
0.5136
0.3137
0.0576
0.0576
0.0576
0.8333
0.1667
0.0151
40
35
55
65
0.0161
35
30
60
45
0.1026
45
60
40
50
0.0151
42
25
30
36
0.0071
35
20
40
50
0.0141
55
44
36
28
0.0141
46
52
40
35
0.0100
40
60
48
70
0.0100
40
45
50
45
0.0053
45
58
42
36
0.0053
40
55
60
45
0.0016
45
60
50
55
0.0016
35
40
55
65
0.0108
50
25
20
25
0.0013
24
48
32
40
0.1674
25
35
25
32
0.0335
20
30
20
25
0.0335
26
18
25
30
0.0019
15
10
15
10
0.0094
18
22
20
15
0.0094
28
20
32
18
0.0094
25
20
30
36
0.0262
40
60
55
35
0.0412
38
40
42
32
0.0329
20
25
30
35
0.1196
32
28
40
25
0.0731
25
36
30
40
0.0134
20
28
22
26
0.0134
25
30
18
25
0.0134
45
38
35
42
0.0580
40
55
50
60
0.0116
40
35
48
52
M1
M2
0.4078
0.0602
0.1026
60
45
70
50
0.0201
0.0258
0.0302
0.0695
Location
Location
Location
Location
A
B
C
D
0.5257
0.3943
0.6134
0.4381
0.3985
0.3487
0.5479
0.6476
0.3976
0.3408
0.6816
0.5112
0.4563
0.6084
0.4056
0.5070
0.6203
0.3692
0.4430
0.5317
0.4626
0.2643
0.5287
0.6608
0.6555
0.5244
0.4290
0.3337
0.5261
0.5947
0.4575
0.4003
0.3592
0.5387
0.4310
0.6285
0.4431
0.4985
0.5538
0.4985
0.4896
0.6310
0.4569
0.3917
0.3951
0.5433
0.5926
0.4445
0.4262
0.5682
0.4735
0.5209
0.3487
0.3985
0.5479
0.6476
0.7762
0.3881
0.3105
0.3881
0.3235
0.6470
0.4313
0.5392
0.4226
0.5917
0.4226
0.5410
0.4148
0.6222
0.4148
0.5185
0.5174
0.3582
0.4975
0.5970
0.5883
0.3922
0.5883
0.3922
0.4755
0.5812
0.5283
0.3962
0.5565
0.3975
0.6359
0.3577
0.4405
0.3524
0.5286
0.6343
0.4115
0.6172
0.5658
0.3600
0.4976
0.5238
0.5500
0.4190
0.3563
0.4454
0.5345
0.6236
0.5039
0.4409
0.6299
0.3937
0.3760
0.5414
0.4512
0.6016
0.4131
0.5783
0.4544
0.5370
0.5026
0.6031
0.3619
0.5026
0.5600
0.4729
0.4355
0.5226
0.3862
0.5311
0.4828
0.5794
0.4520
0.3955
0.5423
0.5875
Location
Location
Location
Location
A
B
C
D
0.0539
0.0405
0.0629
0.0449
0.0060
0.0053
0.0083
0.0098
0.0064
0.0055
0.0110
0.0082
0.0468
0.0624
0.0416
0.0520
0.0094
0.0056
0.0067
0.0080
0.0033
0.0019
0.0038
0.0047
0.0092
0.0074
0.0060
0.0047
0.0074
0.0084
0.0065
0.0056
0.0036
0.0054
0.0043
0.0063
0.0044
0.0050
0.0055
0.0050
0.0026
0.0033
0.0024
0.0021
0.0021
0.0029
0.0031
0.0024
0.0007
0.0009
0.0008
0.0008
0.0006
0.0006
0.0009
0.0010
0.0084
0.0042
0.0034
0.0042
0.0004
0.0008
0.0006
0.0007
0.0707
0.0990
0.0707
0.0906
0.0139
0.0208
0.0139
0.0174
0.0173
0.0120
0.0167
0.0200
0.0011
0.0007
0.0011
0.0007
0.0045
0.0055
0.0050
0.0037
0.0052
0.0037
0.0060
0.0034
0.0041
0.0033
0.0050
0.0060
0.0108
0.0162
0.0148
0.0094
0.0205
0.0216
0.0227
0.0173
0.0117
0.0147
0.0176
0.0205
0.0603
0.0527
0.0753
0.0471
0.0275
0.0396
0.0330
0.0440
0.0055
0.0077
0.0061
0.0072
0.0067
0.0081
0.0048
0.0067
0.0075
0.0063
0.0058
0.0070
0.0224
0.0308
0.0280
0.0336
0.0052
0.0046
0.0063
0.0068
max
0.0629
0.0405
min
0.0053
0.0098
max
0.0110
0.0055
min
0.0416
0.0624
min
0.0056
0.0094
max
0.0047
0.0019
max
0.0092
0.0047
max
0.0084
0.0056
min
0.0036
0.0063
min
0.0044
0.0055
min
0.0021
0.0033
min
0.0021
0.0031
max
0.0009
0.0007
max
0.0010
0.0006
min
0.0034
0.0084
max
0.0008
0.0004
min
0.0990
0.0707
max
0.0208
0.0139
min
0.0120
0.0200
max
0.0011
0.0007
max
0.0055
0.0037
max
0.0060
0.0034
max
0.0060
0.0033
max
0.0162
0.0094
min
0.0173
0.0227
min
0.0117
0.0205
max
0.0753
0.0471
max
0.0440
0.0275
max
0.0077
0.0055
min
0.0048
0.0081
max
0.0075
0.0058
max
0.0336
0.0224
max
0.0068
0.0046
0.0416
0.0398
0.0335
0.0398
0.0239
0.0363
0.0380
0.0315
0.3645
0.4775
0.5311
0.4421
Objective
A+
A-
Location
Location
Location
Location
A
B
C
D
Rank
4
2
1
3
the preferred alternative
Figure 1. Computations for integrated AHP and TOPSIS approach
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
189
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
References
AWASTHI, A.; CHAUHANB, S.S.; GOYAL, S.K. (2011), “A multi-criteria decision making approach for
location planning for urban distribution centers under uncertainty”, 53 (2011), 98–109
CHOU, T.Y.; HSU, C.L.; CHEN, M.C. (2008), “A fuzzy multi-criteria decision model for international tourist
hotels location selection”, Science Direct, 27 (2008), 293–301
CHOUDHARY, D.; SHANKAR, R. (2012), “An STEEP-fuzzy AHP-TOPSIS framework for evaluation and
selection of thermal power plant location: A case study from India”, Science Direct, 42 (2012), 510-521
COYLE, G., “The Analytic Hierarchy Process.”,
/student_files/AHP_Technique.pdf, access date: 19.02.2014
(2004)
www.booksites.net/download/coyle
ERBIYIK, H.; OZCAN, S.; KARABOGA, K. (2012), “Retail store location selection problem with multiple
analytical hierarchy process of decision making an application in Turkey”, Science Direct, 58 ( 2012 ), 1405–
1414
ERTUGRUL, I. (2011), “Fuzzy Group Decision Making for the Selection of Facility Location”, Springer Links,
20(2011), 725–740
ESKANDARI, M.; HOMAEE, M.; MAHMODI, S. (2012), “An integrated multi criteria approach for landfill
siting in a conflicting environmental, economical and socio-cultural area”, Science Direct, 32 (2012), 1528–1538
GARCÍA, J.L.; ALVARADO, A.; BLANCO, J.; JIMÉNEZ, E.; MALDONADO, A.A.; CORTÉS, G. (2013),
“Multi-attribute evaluation and selection of sites for agricultural product warehouses based on an Analytic
Hierarchy Process”, Science Direct, 100 (2014), 60–69
GLIGORIC, Z.; BELJIC, C.; SIMEUNOVIC, V. (2010), “Shaft location selection at deep multiple orebody
deposit by using fuzzy TOPSIS method and network optimization”, Science Direct, 37 (2010), 1408–1418
ISHIZAKA, A.; NEMERY, P.; LIDOUH, K. (2013), “Location selection for the construction of a casino in the
Greater London region:A triple multi-criteria approach”, Science Direct, 34 (2013), 211–220
JEONG, J.S.; GARCÍA-MORUNOA, L.; HERNÁNDEZ-BLANCO, J. (2013), “A site planning approach for
rural buildings into a landscape using a spatial multi-criteria decision analysis methodology”, Science Direct, 32
(2013), 108–118
KAYIKCI, Y. (2010), “A conceptual model for intermodal freight logistics centre location decisions”, Science
Direct, 2 (2010), 6297–6311
KOC-SAN, D.; SAN, B.T.; BAKIS, V.; HELVACI, M.; EKER, Z. (2013), “Multi-Criteria Decision Analysis
integrated with GIS and remote sensing for astronomical observatory site selection in Antalya province,
Turkey”, Science Direct, 52 (2013), 39–51
KUO, M.S. (2011), “Optimal location selection for an international distribution center by using a new hybrid
method”, Science Direct, 38 (2011), 7208–7221
KUO, M.S.; LIANG, G.S. (2011), “A novel hybrid decision-making model for selecting locations in a fuzzy
environment” Science Direct, 54 (2011), 88–104
MAHALAKSHMI, P.; GANESAN, K.; VENKATASUBRAMANIAN, V. (2012), “DMTIOLA: decision
making tool for identification of optimal location for aquaculture farming development”, Springer Links, 20
(2012), 911–925
NAZARI, A.; SALARIRAD, M.M.; BAZZAZI, A.A. (2012), “Landfill site selection by decision- making tools
based on fuzzy multi-attribute decision-making method”, Springer Links, 65 (2012), 1631–1642
ONUT, S.; EFENDIGIL, T.; KARA, S.S. (2010), “A combined fuzzy MCDM approach for selecting shopping
center site: An example from Istanbul, Turkey”, Science Direct, 37 (2010), 1973–1980
OZCAN, T.; CELEBI, N.; ESNAF, S. (2011), “Comparative analysis of multi-criteria decision making
methodologies and implementation of a warehouse location selection problem”, 38 (2011), 9773–9779
ROIG-TIERNO, N.; BAVIERA-PUIG, A.; BUITRAGO-VERA, J.; MAS-VERDU, F. (2013), “The retail site
location decision process using GIS and the analytical hierarchy process”, Science Direct, 40 (2013), 191–198
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
190
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
SAATY, T. (1980), The Analytic Hierarchy Process, NY: McGraw-Hill
SÁNCHEZ-LOZANO, J.M.; TERUEL-SOLANO, J.; SOTO-ELVIRA, P.L.; GARCÍA-CASCALES, M.S.
(2013), “Geographical Information Systems (GIS) and Multi-Criteria Decision Making (MCDM) methods for
the evaluation of solar farms locations: Case study in south-eastern Spain”, Science Direct, 24 (2013), 544–556
SHTUB A., BARD, J.F.; GLOBERSON, S. (1994), Project Management: Engineering, Technology and
Implementation, NJ: Prentice Hall
TAVARES, G.; ZSIGRAIOVÁ, Z.; SEMIAO, V. (2011), “Multi-criteria GIS-based siting of an incineration
plant for municipal solid waste”, Science Direct, 31 (2011), 1960–1972
VASILJEVIC´, T.Z.; SRDJEVIC´, Z.; BAJCˇETIC, R.; MILORADOV, M.V. (2012), “GIS and the Analytic
Hierarchy Process for Regional Landfill Site Selection in Transitional Countries: A Case Study From Serbia”,
Springer Links, 49 (2012), 445–458
HWANG, C.L.; YOON, K. (1981), Multiple attribute decision making: methods and applications, Lecture Notes
in Economics and Mathematical Systems, New York: Springer-Verlag
MOKHTARIAN, M.N. (2011), “A new fuzzy weighted average (FWA) method based on left and right scores:
An application for determining a suitable location for a gas oil station”, Science Direct, 61 (2011), 3136–3145
TAHA, H. A. (2003), Operations Research: An introduction, NJ: Prentice Hall, Seventh Edition
TZENG, G.H.; HUANG, J.J. (2011), Multiple Attribute Decision Making Methods and Applications, NY: CRS
Press
ULUDAG, A.S.; DEVECI, M. (2013), “Kuruluş Yeri Seçim Problemlerinde Çok Kriterli Karar Verme
Yöntemlerinin Kullanılması ve Bir Uygulama”, AİBÜ Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, Cilt:13 (2013), Sayı:1,
257–287
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
191
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
NEW REGULATIONS CONCERNING PASSENGER
RIGHTS IN EUROPEAN UNION
Hülya GÖKTEPE*
Abstract
The EU's Air Passenger Rights Regulation 261/2004 came into force in February 2005 establishing minimum
levels of assistance and compensation for passengers denied boarding or affected by long delays or
cancellations. But also passengers rights with regard to lost, damaged or delayed baggage defined in the
Montreal Convention and in Regulation 2027/97.
The new rules have resulted in a significant change in behaviour in the airline industry, in particular reducing
the use of denied boarding and commercial cancellations by airlines. The application of the EU passenger rights
rules has constantly improved since its entry into force, however, at the same time problems have emerged. The
main problem for passengers is that, while they have very strong passenger rights defined under EU law, they
can have difficulty claiming them and feel frustrated when air carriers do not appear to apply them.
For this reason The European Commission published a proposal on 13 March 2013 amending Regulation (EC)
No 261/2004 on Passenger Rights (establishing common rules on compensation and assistance to passengers in
the event of denied boarding and of cancellation or long delay of flights and Regulation (EC) No 2027/97 on on
air carrier liability in respect of the carriage of passengers and their baggage by air.
In this study it will be examined passenger rights and the planned changes on passenger rights in the European
Union
Keywords: passenger rights, liability of air carriers, European Union Law, air transportation, Montreal
Convention
AVRUPA BİRLİĞİ’NDE YOLCU HAKLARINA
İLİŞKİN YENİ DÜZENLEMELER
Özet
Avrupa Birliği’nde yolcu haklarına ilişkin düzenleme 2004 yılında çıkarılan tüzükle yapılmıştır. 11 Şubat 2004
tarih ve 261/2004 sayılı Konsey Tüzüğü; fazla rezervasyon nedeniyle yolcunun uçuşa kabul edilmemesi, iptal ve
uzun gecikmeli uçuşlarda yolcuya yapılacak yardım ve ödenecek tazminat ile ilgili ortak kuralları belirleyen bir
tüzüktür. 17 Şubat 2005 de yürürlüğe girmiştir. Yolcu taşımacılığında bagajın kaybı, hasarı ve gecikmesi halinde
ise 1997 yılında kabul edilen ve 2002 yılında değişikliğe uğrayan hava taşıyıcısının sorumluluğunu düzenleyen
2027/97 sayılı Konsey Tüzüğü uygulanmaktadır.
Yeni kurallar havayolu taşımacılığında önemli değişiklikler yaratmış, fazla rezervasyon ve havayollarının ticari
iptallerinde azalmaya sebep olmuştur. Yolcu hakları düzenlemelerinin uygulanması yürürlüğe girmesinden
itibaren sürekli olarak gelişmiştir fakat aynı zamanda sorunlarda ortaya çıkmıştır. Yolcular için en büyük
problem düzenlemelere göre çok kuvvetli yolcu haklarına sahip olmalarına rağmen bu hakları kullanmadaki
zorlukları ve hakları kullanmak üzere başvuracakları havayollarının yokluğu dolayısıyla zor durumda
kalmalarıydı. Bütün bu sebeplerle Avrupa Birliği 13 Mart 2013 tarihinde 261/2004 Sayılı Yolcu Hakları
Tüzüğünde ve 2027/97 Sayılı Taşıyıcının Sorumluluğunu Düzenleyen Tüzükte değişiklik yapan bir tasarı
hazırlayıp yayınladı.
Bu çalışmada Avrupa Birliği’nde yolcu hakları ve yolcu hakları konusunda yapılması düşünülen değişiklikler
incelenecektir.
Anahtar Kelimeler: Yolcu hakları, hava taşıyıcısının sorumluluğu, Avrupa Birliği hukuku, hava taşımacılığı,
Montreal Konvansiyonu
*
Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Yrd.Doç.Dr.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
192
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. AVRUPA BİRLİĞİNDE HAVA TAŞIMACILIĞINDA YOLCU HAKLARINA İLİŞKİN
MEVCUT DÜZENLEMELER
Avrupa Birliği’nde yolcu hakları ile ilgili iki temel düzenleme vardır. Bunlar, yolcunun uçağa kabul
edilmemesi, uçuş iptali ve uzun gecikmeli uçuşlarda yolcuya yapılacak yardım ve ödenecek tazminat
ile ilgili ortak kuralları belirleyen 11 Şubat 2004 tarih ve 261/2004 sayılı Konsey Tüzüğü ile havayolu
ile yolcu ve bagaj taşımacılığında hava taşıyıcısının sorumluluğu ile ilgili 9 Ekim 1997 tarih ve
2027/97 sayılı Konsey Tüzüğü’dür. Bu düzenlemeler uçağa kabul edilmeme, iptal, uzun gecikmeler ve
bagajın kaybı, hasarı veya gecikmesi durumunda havayolu yolcusunun haklarının korunmasında
önemli katkılarda bulunmaktadır.
261/2004 sayılı Tüzük 17 Şubat 2005 tarihinde yürürlüğe girmiştir. Uçağa kabul edilmeme durumu
ortaya çıktığında öncelikle yolcu ile havayolu işletmesi arasında kararlaştırılan menfaatler karşılığında
rezervasyonundan feragat edecek gönüllüler aranır. Gönüllülere menfaatlere ek olarak yardımcı
olunur. Buna göre yolcunun seçimine bağlı olarak;
a) Yolcuya yedi gün içinde tam bilet parası ödenir veya seyahatin yapılmayan kısmı ile ilgili
ödeme yapılır veya yolcunun gideceği yere ulaşması yolcu için artık bir anlam taşımıyorsa bilet
parasının tamamı ödenir ve ilk uçtuğu yere geri uçuşu sağlanır.
b) Yolcu mümkün olan en kısa sürede başka bir uçakla, son varış noktasına gönderilir.
c) Yolcuya uygun olacak daha sonraki bir tarihte son varış noktasına gönderilir.
Yeterli gönüllü çıkmazsa, havayolu işletmesi, yolcuları kendi iradeleri dışında uçağa kabul
etmeyebilir. Engelli ve hareket kısıtlı yolcular ve onlara eşlik eden kişilere ve tek başına seyahat eden
çocuklara uçağa kabul etmede öncelik verilecektir. Gönüllü olmadan uçağa kabul edilemeyen yolcular
da yukarıda sıralanan (bilet parasının ödenmesi, ilk uçtuğu yere geri uçuşunun sağlanması gibi)
seçeneklerden birini seçme hakkına sahiptir. Bekleme zamanı ile orantılı yiyecek, içecek ikramı, bir
veya daha fazla gece kalmanın gerekli olduğu durumlarda konaklama, havaalanı ve otel arasında
ulaşımın sağlanması, iki telefon görüşmesi, teleks veya faks mesajı, e-mail imkânının sağlanması gibi
yardımlarda ücretsiz olarak havayolu işletmesi tarafından yolcuya sunulacaktır.
Bunlara ilave olarak yolcuya tazminat ödenmelidir. Tazminatlar km’ye göre üç gruba ayrılmaktadır.
Tazminat miktarları, 1500km’ye kadar olan uçuşlar için 250 €, 1500km’den 3500 km’ye kadar olan
uçuşlar için 400 €, 3500 km’nin üzerindeki uçuşlar için 600 € olarak belirlenmiştir. Uçuşa kabul
edilmeyen yolculara alternatif uçuş temin edilirse ve varış zamanı rezervasyonu yapılmış uçuşun
varışını, 1500 km’ye kadar olan uçuşlarda iki saati geçmiyorsa, 1500 ve 3500 km arasındaki uçuşlarda
üç saati geçmiyorsa, 3500 km’nin üzerindeki uçuşlarda dört saati geçmiyorsa tazminat miktarlarında
%50 indirim yapılır. Tazminat nakit olarak ödenmelidir.
İptal halinde yolcunun uçuşa kabul edilmeme durumunda olduğu gibi seçimlik hakları vardır. Bilet
ücretinin iadesi, geri uçuş, başka bir uçakla varış noktasına gönderilmesi, başka bir tarihte uçuş gibi
haklarını kullanabilir. Yeni uçuş, iptal edilen uçuştan en az bir gün sonra ise, yolcunun yiyecek içecek,
otelde konaklama, telefon, faks, e-mail gibi hakları vardır. Tazminat uçuşa kabul edilmeme
durumundaki gibi km’ye göre ödenir. Tazminat ödeme yükümlülüğü aşağıdaki durumlarda ortadan
kalkar:
 İptal en az iki hafta önce yolcuya bildirilirse,
 İptal iki hafta ile yedi gün arasında yolcuya bildirilir ve iptal edilen uçuşun yerine önerilen
alternatif uçuşun orijinal uçuşa göre kalkış saati iki saat, varış saati dört saat gecikmeden az
ise,
 İptal uçuştan önceki yedi gün içinde yolcuya bildirilirse ve iptal edilen uçuşun yerine önerilen
alternatif uçuşun saati orijinal uçuşa göre kalkış saati bir saat, varış saati iki saat gecikmeden
az ise,
 Uçuş iptali bütün tedbirler alınsa bile önlenemeyecek olağanüstü koşullar nedeniyle olmuşsa.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
193
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Montreal Konvansiyonuna göre, taşıyıcının gerekli bütün tedbirleri almış olsa bile önleyemeyeceği
olağanüstü şartların ortaya çıkardığı durumlarda yükümlülükleri sınırlandırılabilir ve ortadan
kaldırılabilir. Bu olağanüstü durumlar; siyasi istikrarsızlık (toplumsal kargaşa, sokağa çıkma yasağı),
hava şartları (sis, kar, fırtına, buzlanma), güvenlik riskleri (istisnai yolcular, bagaj ve uçak havaalanı
güvenlik önlemleri), beklenmeyen uçuş emniyeti eksiklikleri (teknik problemler, pist kapatılması veya
sınırlamaları gibi havaalanı sorunları), uçuşu etkileyen grevler, hava trafik yönetimi kararları (tarifeli
slotların uygunsuzluğu) vb.
Gecikmeli uçuşlarda, gecikmenin 1500km’ye kadar olan uçuşlarda iki saat veya daha fazla olması,
1500-3500 km arası uçuşlarda üç saat veya daha fazla olması, 3500 km yi aşan uçuşlarda dört saat
veya daha fazla olması halinde yolcu birtakım haklara sahiptir. Bekleme süresine göre yolcuya
yiyecek içecek, telefon, faks, e-mail imkânı sunulur, uçuş en az bir gün sonra ise otelde konaklama,
otele ulaşım gibi imkânlardan yararlandırılır. Gecikme beş saati aşarsa, bilet ücretini iade, uçmadığı
kısmın iadesi, geri uçuş, başka bir uçakla varış noktasına uçuş gibi imkânlar tanınır.
261/2004 sayılı Konsey Tüzüğünün 14. maddesine göre, havayolu taşıyıcıları, check-in bölümünde
yolcuya haklarını gösteren okunabilir yazıların açıkça görünür bir şekilde hazır olarak
bulundurulmasını sağlamalıdır. Yolcu, uçağa kabul edilmeme, uçuşun iptali veya en az iki saat
gecikme olması halinde hangi haklara sahip olacağını özellikle tazminat ve yardım ile ilgili bilgileri
check-in yapılan yerden bulabilmelidir. Uçağa kabul edilmeme veya uçuşun iptali halinde ya da en az
iki saatlik gecikmelerde etkilenen her yolcuya yazılı bir şekilde tazminat ve yardımla ilgili haklarının,
başvurabilecekleri ulusal otoritelerin iletişim bilgilerinin de yazılı olduğu bir metin havayolu taşıyıcısı
tarafından sunulmalıdır.
AB düzenlemelerine göre, taşıyıcı satın alınan biletten daha yüksek bir sınıfta yolcuya yer verirse,
herhangi bir ek ödeme gerekmeyebilir. Fakat taşıyıcı satın alınan biletten daha düşük bir sınıfta
yolcuya yer verirse, yolcuya yedi gün içinde km’ye göre değişen oranda bilet fiyatının belli bir oranı
iade edilir. Buna göre, 1500km’ye kadar olan uçuşlarda bilet fiyatının %30’u, 1500 km’den daha fazla
olan Birlik içi uçuşlar ve 1500 ile 3500 km arasındaki uçuşlarda bilet fiyatının %50’si, diğer bütün
uçuşlarda bilet fiyatının %75’i iade edilir. (261/2004 sayılı Konsey Tüzüğü, madde 10).
Avrupa Birliği havayolu ile yolcu ve bagaj taşımacılığında hava taşıyıcının sorumluluğu ile ilgili
Konsey Tüzüğünü 9 Ekim 1997 yılında kabul etmiştir. 2027/97 sayılı Konsey Tüzüğü, Varşova
Konvansiyonu temel alınarak hazırlanmış fakat konvansiyondaki sorumluluk sınırlarında değişiklikler
yapılmıştır. Taşıyıcının sorumluluğu ile ilgili ikinci düzenleme 889/2002 sayılı Konsey Tüzüğüdür.
2027/97 sayılı Konsey tüzüğünde değişiklik yapan 889/2002 sayılı Konsey Tüzüğü 13 Mayıs 2002
tarihinde kabul edilmiştir, 28 Haziran 2004 itibarıyla tüm Avrupa Birliği ülkelerinde yürürlüğe
girmiştir ve halen yürürlüktedir. 889/2002 sayılı Konsey Tüzüğü taşıyıcının sorumluluk hükümlerini
düzenleyen ayrı bir sözleşme ya da konvansiyon değildir. Bu tüzük havayolu ile yapılan taşımalarda
taşıyıcının kazadan doğan sorumluluğunun 1999 Montreal Konvansiyonu hükümlerine tabi olduğunu
gösteren bir düzenlemedir. Buna göre 1999 Montreal Konvansiyonu hükümleri sadece uluslararası
taşımalarda değil Avrupa Birliği içindeki tüm havayolu taşımalarında da uygulanacaktır.
Montreal Konvansiyonu, Varşova Konvansiyonundaki taşıyıcının sınırlı sorumluluğu yerine yolcu
ölüm ve yaralanmalarında meydana gelen zararlardan dolayı taşıyıcının sınırsız sorumluluğunu kabul
etmiştir. Yolcu taşımacılığında iki aşamalı bir tazminat sistemi öngörülmektedir. İlk aşama, taşıyıcının
kusuruna bağlı olmayan 100.000 Özel Çekme Hakkına7 (Special Drawing Rights, SDR (yaklaşık
Özel Çekme hakkı, (Special Drawing Rights, SDR) IMF’nin uluslar arası hesap birimi ve ödeme aracı oluşturulması amacıyla kabul ettiği
sanal bir para birimidir. 1969 yılında yürürlüğe konulmuştur. SDR sisteminin kurulduğu dönemde, 1 SDR’nin 1 ABD dolarına ve 0,888671
gram altına denk olması ilke olarak kabul edilmiştir. Ancak, 1973 yılında SDR’nin değerinin uluslararası düzeyde kabul gören para
birimlerinden oluşan bir sepete göre belirlenmesi uygulamasına geçilmiştir. Günümüzde SDR sepeti, Euro, ABD doları, Japon yeni ve İngiliz
sterlininden oluşmaktadır. SDR’nin ABD doları cinsinden değeri, günlük olarak Londra piyasasında belirlenen çapraz kurlar uyarınca tespit
edilmekte ve IMF"nin internet sayfası aracılığıyla kamuoyuna duyurulmaktadır. Sepetin içindeki paraların ağırlıkları şöyledir: %44 dolar,
%34 euro, %11 yen, %11 pound.
7
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
194
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
$152.000) ) kadar mutlak bir sorumluluk getirmekte, ikinci aşama ise, taşıyıcının kusuru karinesine
dayanmakta olup sorumluluk sınırı içermemektedir. 100.000 Özel Çekme Hakkını aşan zararlarda,
talebin 100.000 Özel Çekme Hakkına aşan kısmı için; (1) Zararın, kendisinin veya adamlarının veya
yardımcı kişilerinin kusurundan ileri gelmediğini, veya (2) Zararın münhasıran üçüncü bir kişinin
kusurundan doğmuş olduğunu kanıtladığı takdirde, taşıyan sorumluluktan kurtulacaktır (Öztürk, 2009,
s.1).
Montreal Konvansiyonu hava taşıyıcılarına, uçak kazaları sonucunda dava açmaya yetkili olan kişilere
acil ekonomik gereksinimlerini karşılamak üzere gecikmeksizin ön ödeme yükümlülüğü getirmektedir.
Bu ödemenin miktarı konusunda yerel hukuk yetkili kılınmakta ve bu tutarın, sonuçta hükmedilecek
tazminattan mahsup edilmesi öngörülmektedir.
Kayıtlı bagaj ve yük taşımacılığında ise gönderici daha yüksek bir değer beyan edip gerekli olan ek
ödemeyi yapmadığı sürece sorumluluk sınırı kilogram başına 17 Özel Çekme Hakkı (yaklaşık 25 $)
dır ve mutlak bir sorumluluktur.
Kayıtlı bagaj ve yük taşımacılığı ile ilgili zararlarda ihbar sürelerine uyulması gerekmektedir.
Öğrenilmiş hasarlarda ihbarın derhal yapılması gerekirken, öğrenilmemiş hasarlarda kayıtlı bagajlar
için yedi gün, yük için ondört günlük ihbar süreleri vardır. Gecikmelerde ise yirmibir günlük ihbar
süresi uygulanmaktadır.
Gecikme nedeniyle meydana gelen zararlarda taşıyıcının sorumluluğu yolcu başına 4150 Özel Çekme
Hakkı ile sınırlıdır. Gecikme ile ilgili bagajın hasarı, kaybı hallerinde uygulanacak sorumluluk sınırı
yolcu başına 1000 Özel Çekme Hakkı iken, yük taşımacılığında kilogram başına 17 Özel Çekme
Hakkı uygulanır. Ancak yolcu veya yükletenin kayıtlı bagaj veya taşınan yük için daha yüksek değer
beyan etmesi ve buna uygun olarak da ilave taşıma ücreti ödemesi halinde bu limitin üzerine
çıkılabilecektir.
Montreal Konvansiyonunun 24(2) maddesiyle ilgili parasal sınırlar ekonomik gelişmeler dikkate
alınarak 2009 yılında Uluslar arası Sivil Havacılık Örgütü tarafından gözden geçirilmiş ve bu sınırlar
%13.1 oranında arttırılmıştır. 1 Ocak 2011 tarihinden itibaren yürürlüğe giren yeni sorumluluk
sınırları, yük için kilogram başına 19 SDR, bagaj için yolcu başına 1131 SDR, gecikme için yolcu
başına 4694 SDR, ölüm veya yaralanma halinde yolcu başına 113.100 SDR olarak belirlenmiştir.
2. SON GELİŞMELER
Yolcu hakları düzenlemelerinin uygulanması sırasında birtakım eksiklikler yolcuların haklarını
almasını engellemiştir. Tüm Avrupa Birliğinde yolcu haklarının daha etkili, etkin ve tutarlı
uygulanmasını sağlamak üzere mevcut yasal düzenlemelerde değişiklik yapma gereği ortaya çıkmıştır.
Bu durum Komisyonun 2010 AB Vatandaşlık Raporunda da belirtilmiş ve yolcular için ortak hakların
oluşturulması ve bu hakların yeterli uygulanmasının sağlanması için tedbirler bildirilmiştir. Avrupa
Birliği Adalet Divanının (ATAD) yolcu hakları ile ilgili kararları da düzenlemelerde değişiklik
yapılmasında etkili unsurlardan biri olmuştur. Yolcular için en büyük problem, düzenlemelere göre
çok kuvvetli yolcu haklarına sahip olmalarına rağmen bu hakları kullanmadaki zorlukları ve hakları
kullanmak üzere başvuracakları havayolu taşıyıcılarının yokluğu dolayısıyla zor durumda
kalmalarıdır.
Yolcu haklarının sağlanmasında başarısızlığın dört ana sebebi vardır:
1. Gri alanların varlığı: Yolcu hakları tüzüğünde tanımların yokluğu ve belirsiz açık olmayan
hükümler yolcu haklarında gri alanlar bırakmıştır. Bu da düzenlemelerin uygulanmasında
tutarsızlıklara ve standartların gevşemesine yol açmıştır.
2. Şikayet Mekanizması: Havayolu işletmelerinin şikayet prosedürleri kötü tanımlandığı ya da bir
şikayet mercileri olmadığı için yolcular haklarını aramada zorluklarla karşılaşmışlardır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
195
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
3. Yaptırımlar: Ulusal otoriteler tarafından uygulanan yaptırımların tutarsız ve yetersizliği
şikayetlerin yapılmasına engel olmuştur.
4. Orantısız finansal maliyetler: Tüzükte yer alan bazı yükümlülüklerin finansal maliyeti belli
durumlarda havayolu işletmeleri için orantısız olmuştur. Örneğin, olağanüstü hallerde bile
sınırsız konaklama sağlanması yükümlülüğü gibi.
Bütün bu sebeplerle Avrupa Birliği 13 Mart 2013 tarihinde 261/2004 Sayılı Yolcu Hakları Tüzüğünde
ve 2027/97 Sayılı Taşıyıcının Sorumluluğunu Düzenleyen Tüzükte değişiklik yapan bir tasarı
hazırlayıp yayınlamıştır. Avrupa Parlamentosu 5 Şubat 2014 tarihinde Komisyon tasarısını oylamış ve
tasarının büyük bir kısmında Komisyonun önerilerine destek vermiştir. Gecikmelerde ödenecek
tazminat, olağanüstü haller ve havayolunun iflası durumlarında ise Komisyondan farklı önerilerde
bulunmuştur. Bundan sonraki aşamada üye ülkeler Haziran ayında Taşıma Konseyinde bir toplantı
yapacaklar ve yolcu hakları revizyonu ile ilgili bir görüş birliğine varacaklardır. Tasarıyı Avrupa
Bakanlar Konseyinin kabul etmesi gerekmektedir. Tasarının 2015 yılı başlarında yürürlüğe girmesi
beklenmektedir.
3. MEVCUT DÜZENLEMELERDE DEĞİŞİKLİK YAPAN KOMİSYON TASARISI
Komisyon tarafından yayınlanan tasarının adı “Uçağa kabul edilmeme, uçuşun iptali ve gecikmesi
durumunda yolcuya yardım ve tazminatla ilgili ortak kuralları belirleyen 261/2004 sayılı Konsey
Tüzüğü ve havayolu ile yolcu ve bagaj taşımacılığında hava taşıyıcısının sorumluluğu ile ilgili
2027/97 sayılı Konsey Tüzüğünde değişiklik yapan Avrupa Parlamentosu ve Konsey Tüzüğü Tasarısı”
dır.
Tasarı yolcular ve hava taşıyıcıları için zorluk yaratan temel kavramlara açıklık getirmektedir. Gerekli
olan yerlerde yeni yolcu hakları tanıtılmaktadır. Yolculara etkili şikayet prosedürleri sağlamakta ve
yolcu haklarının daha iyi uygulanmasını sağlamak için uygulama, izleme, yaptırım politikalarını
güçlendirmektedir. Yükümlülüklerin finansal olarak gerçekçi kalmasını sağlamaktadır. Ek olarak fiyat
şeffaflığı ve iflas etmiş havayolu işletmelerinin yolcularının korunması için tedbirler önerilmektedir.
Tasarının getirdiği değişiklikler şunlardır:
1. Gri alanların açıklanması ve yeni yolcu haklarının tanıtılması
Gecikmeli ya da iptal edilen uçuşlarda bilgi verilmesi
261/2004 sayılı Tüzük hava taşıyıcılarına yolculara hakları konusunda bilgi vermeyi zorunlu
kılmaktadır fakat olayın kendisiyle ilgili yerinde bilgi verme konusunda herhangi bir zorunluluk
içermemektedir. Tasarı gecikmeli ya da iptal edilen uçuşların durumu hakkında en kısa zamanda
yolculara bilgi vermeyi açık bir zorunluluk haline getirmektedir. Taşıyıcı en kısa zamanda ve
planlanan kalkış zamanından 30 dakikayı geçmeyecek bir zaman içinde, durumla ilgili yolcuya bilgi
vermek zorundadır. Mevcut olarak bir zaman sınırlaması yoktur. Taşıyıcı bilgi mevcut olur olmaz
tahmini kalkış zamanı hakkında da yolcuya bilgi vermelidir. Avrupa Parlamentosu buna ek olarak,
yolculuğu aksatan olağanüstü haller ve sahip oldukları haklar konusunda yolcuya bilgi verecek
havaalanlarında iletişim (kontak) noktaları olmasını önermektedir.
Olağanüstü haller
Olağanüstü haller terimi çok önemlidir çünkü bu hallerde hava taşıyıcısının yolculara tazminat
ödemesi gerekmemektedir. Terim mevcut 261/2004 sayılı Tüzük’te açık bir şekilde tanımlanmamıştır.
Tasarı olağanüstü halleri; hava taşıyıcısının kontrolü altındaki normal faaliyetlerinin doğasında
olmayan ve onun kontrolü dışında olan haller olarak tanımlamaktadır. Ayrıca, daha fazla yasal
belirlilik için, tasarı, olağanüstü haller olarak düşünülen hallerin ve olağanüstü olmayan hallerin
sınırlayıcı olmayan bir listesini vermektedir. Örneğin, doğal afetler veya hava trafik kontrolörlerinin
grevleri olağanüstü olarak görülmektedir, fakat rutin olarak yapılan uçak bakım ile ilgili tanımlanan
teknik problemler olağanüstü olarak görülmemektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
196
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Uzun gecikmelerde tazminat hakkı
Tasarı, 261/2004 sayılı Tüzükte yer alan uzun gecikmelerde tazminat hakkını açık olarak
getirmektedir. Bununla birlikte, iptalleri arttırmaktan kaçınmak için (ki bu durum yolcu için genel
olarak daha sakıncalıdır), tazminat hakkını sağlayan zaman eşiğinin AB içindeki bütün yolculuklarda
3 saatten 5 saate arttırılması önerilmektedir. AB için tek eşik önerilirken, üçüncü ülkelere veya üçüncü
ülkelerden yolculuklar için eşik, yolculuğa bağlı olarak yapılacaktır. Tazminat hakkı sağlayan zaman
eşiği 6000 km den daha az uluslar arası uçuşlar için 9 saat, 6000 km den daha fazla uçuşlar için 12
saattir. Amaç hava taşıyıcılarına problemi çözmek için uygun bir zaman vermek ve onları sadece iptal
etmek değil uçuşun yapılması için cesaretlendirmektir. Üç saatlik bir eşik çoğu durumlarda yedek
parçalar veya yedek uçaklar için çok kısadır, özellikle taşıyıcı üslerinden uzakta olan
havaalanlarındaki teknik arızalar için.
Asfalt gecikmeleri
Asfalt gecikmesi, kalkışta, yolcunun uçağa alınmasının başlaması ve kalkış zamanı arasında uçağın
zeminde kalma zamanı ya da varışta, uçağın piste (havaalanına) inmesi ile yolcunun indirilmesinin
(tahliye edilmesinin) başlaması arasındaki zaman demektir. Tasarı, hava aracının asfalttaki
gecikmeleri halinde yolcuların haklarını açık bir şekilde düzenlemektedir, örneğin, yiyecek içecek
ikramları, 5 saatten sonra indirilme hakkı (bilet ücretinin geri ödenmesi hakkı doğrultusunda) gibi.
Ayrıca asfalt beklemelerinin bir saati aşması durumunda klima, tuvaletin kullanımı, tıbbi yardım ve su
içme hakkını vermektedir.
Güzergâh değişikliği hakkı
Tasarı eğer hava taşıyıcısı kendi hizmetleri ile 12 saat içinde yolcuya güzergâh değişikliği
sunamıyorsa, koltuk doluluk durumuna bağlı olarak diğer taşıyıcıları veya diğer taşıma modlarını
düşünmelidir konusuna açıklık getirmektedir. Komisyon bu haklara 12 saat sonra başvurmayı
önerirken, parlamento daha düşük 8 saat sınırını önermektedir.
Bakım ve yardım hakkı
Tasarı, yeni bilgi verme gereksinimine ek olarak, yolcuların bakım ve yardım haklarını
kuvvetlendirmektedir. Mevcut olarak bakım ve yardım için zaman eşiği uçuş uzaklığına bağlıdır (2, 3
ve 4 saatler). Tasarı bütün uzaklıklardaki uçuşlar için 2 saatlik tek bir zaman eşiği getirerek durumu
basitleştirmektedir. Böylece uçuş uzaklığı ne olursa olsun iki saatlik gecikmeden sonra haklar aktif
hale gelecektir
Kaçırılan bağlantılı uçuşlar
İlk uçuşunun geç kalması nedeniyle bağlantılı uçuşu kaçıran yolcuya yardım ve tazminat hakkı mevcut
düzenlemelerde açık bir şekilde tanımlanmamıştır. Tasarı önceki uçuşun gecikmesi nedeniyle
bağlantılı uçuşunu kaçıran yolculara bakım hakkı (bu bakımın sağlanmasında en iyi durumda olan
kaçırılan uçuşu gerçekleştiren hava taşıyıcısı tarafından sağlanmalıdır) ve belli durumlarda tazminat
hakkı (toplam gecikmenin başlangıcında olan gecikmiş uçuşu gerçekleştiren hava taşıyıcısı tarafından
sağlanmalıdır)getirmektedir. Bu haklar açık olarak tanımlanmaktadır, örneğin, 2 saatten sonra yardım
ve eğer varış noktasında gecikme bütün AB içi uçuşlarda ve 3500 km den daha az kısa uluslar arası
uçuşlarda 5 saatten daha fazlaysa tazminat hakkı gibi.
Yeniden tarifelendirme
Tasarı planlanan hareket zamanından iki haftadan kısa zaman öncesinde yeniden tarifelendirilen
uçuşun yolcularının gecikmiş yolcularla aynı haklarla sahip olduğunu kabul etmektedir.
İsmin Yanlış Yazılması
Tasarıya göre yolcu, kalkıştan 48 saatten öncesine kadar ismindeki yanlışlıkların herhangi bir ücret
ödemeden düzeltilmesini isteyebilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
197
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Dönüş uçuşları
Tasarı, yolcuların (dışarı yolculukları yoksa) aynı biletle dönüş yolculuğunda uçağa kabul
edilmemesini önleyici bir düzenleme getirmektedir.
2. Yürütme, Şikayet prosedürü ve yaptırım
İzleme ve yaptırımlar
Yolcu haklarının uygulanması ve yürütülmesinden sorumlu Ulusal Yürütme Organları farklı yaptırım
politikaları uygulamakta ve Tüzüğün çeşitli kısımlarını farklı yorumlamaktadırlar. Tasarı,
Komisyonun desteği ile ulusal yürütme organları arasında koordinasyonu ve bilgi alışverişini
güçlendirmektedir. İkincisi soruşturma başlatılması talep edilebilir. Ulusal yürütme organları havayolu
politikalarını izleyerek ve sadece şikayetlere tepki vermeyerek daha önleyici bir rol almalıdır. Ulusal
yürütme organlarının rolü 2027/97 sayılı Tüzüğün(ve Montreal Konvansiyonunun) bagaj hükümleri ile
uyumun izlenmesine genişletilmiştir. Onlar, aynı zamanda yolcuların bireysel şikayetlerinden sorumlu
organlara, şikayetlerin taşınmasında teknik destek sağlayacaklardır.
Bireysel iddiaların ve şikayetlerin etkili ele alınmasının sağlanması
Tasarıya göre, hava taşıyıcıları rezervasyon zamanında, onların hakları ve şikayet yapılma prosedürü
hakkında yolcuları bilgilendirmeli, şikayetlerin elektronik olarak gönderilmesi sağlanmalı ve yetkili
şikayet organları hakkında bilgi verilmelidir. Havayolu işletmeleri şikayetin alındı bilgisini yolculara
bir hafta içinde, şikayetlere iki ay içinde cevap vermelidir. Parlamento bunlara ek olarak Komisyonun
ortak şikayet formu oluşturmasını önermektedir.
3. Hava taşıyıcılarının finansal kapasitelerinin daha iyi dikkate alınması
Sınırlı sayıda tedbir 261/2004 sayılı Tüzüğün en maliyetli yönlerini azaltmayı amaçlamaktadır:
Gecikme durumlarında tazminat hakkı AB içindeki bütün yolculuklarda 5 saatten sonrasına
yükseltilmektedir. Uzak havaalanlarında gecikmelerle ilgilenecek hava taşıyıcılarının karşı karşıya
olduğu operasyonel zorlukları dikkate alarak üçüncü ülkelere veya ülkelerden yolculuklarda seyahatin
uzaklığına bağlı olarak eşik farklılaşmaktadır. Bu eşikler AB dışındaki 3500 km veya daha az
yolculuklar için 5 saat, AB dışındaki 3500 ve 6000 km arası yolculuklar için 9 saat, AB dışındaki 6000
km ve daha fazla yolculuklar için 12 saat dir.
Olağanüstü durumlar nedeniyle gecikme ve iptal durumlarında, hava taşıyıcısı, yolcu başına ve her
gece için en fazla 100 Euro olacak şekilde 3 gece için konaklama hakkı sağlayacaktır. Ayrıca,
konaklama hükmündeki sınırlama hareket kabiliyeti kısıtlı yolculara, bu yolculara eşlik eden kişilere,
hamile kadınlara, özel tıbbi yardım ihtiyacı olan kişilere ve tek başına seyahat eden çocuklara
uygulanamaz. Bu tür yolcular planlanan kalkış zamanından 48 saat öncesinde hava taşıyıcısına
önceden bildirilmelidir.
Küçük ölçekli (bölgesel) operasyonlar yapan hava taşıyıcıları, en fazla 80 koltuk kapasiteli uçaklarla
250 km den daha az uçuşlarda yolculara konaklama sağlamak mecburiyetinde değildir (bağlantılı
uçuşlar hariç). Yine, bu düzenleme hareket kabiliyeti kısıtlı yolculara, bu yolculara eşlik eden kişilere,
hamile kadınlara, özel tıbbi yardım ihtiyacı olan kişilere ve tek başına seyahat eden çocuklara
uygulanamaz
Tasarı, ulusal hukuk hava taşıyıcılarının gecikme veya iptallerden sorumlu üçüncü kişilerden tazminat
isteme hakkını sınırlandıramaz düzenlemesini getirmektedir.
4. Kayıp, hasarlı ve gecikmiş bagajla ilgili yolcu haklarının daha iyi uygulanmasının sağlanması
Hareket kabiliyeti kısıtlı kişilerin hareketlilik ekipmanları ile ilgili hava taşıyıcılarının sorumluluğu,
cihazların gerçek değerine bağlı olarak arttırılacaktır. Bu Montreal Konvansiyonu ile uygun olarak,
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
198
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
hava taşıyıcılarının ilave masraf olmadan Montreal Konvansiyonu içinde yer alan özel açıklama
yapma seçeneğini otomatik olarak sunmaya zorlayarak başarılmıştır.
Tasarı bagaj hakkı ile ilgili şeffaflığı arttırmaktadır. Tasarıya göre hava taşıyıcıları kabin ve el bagajı
hakkını (bagajın boyutları, ağırlığı, parça sayısı), rezervasyon sırasında ve havaalanında açıkça
belirtmelidir.
Tasarı müzik aletleri ile ilgili tedbirleri de içermektedir. Tasarıya göre, müzik aletleri mümkün olduğu
kadar bagaj olarak yolcu kabinine kabul edilmelidir, bunun mümkün olmadığı yerde, hava aracının
kargo bölümünde uygun koşullara göre taşınmalıdır. 2027/97 sayılı Tüzük buna göre değiştirilmelidir.
Yolcuların kayıp veya hasarlı bagajları ile ilgili iddialarını hava taşıyıcılarına iletmesinde Montreal
Konvansiyonunun mutlak zaman sınırlarını dikkate alarak, tasarı hava taşıyıcılarının, yolcuların
gecikmiş, hasarlı ve kayıp bagajları hakkında şikayetlerini yapabilecekleri havaalanında şikayet formu
bulundurmasını ve sonra bu şikayetleri 2027/97 sayılı Tüzük ve Montreal Konvansiyonuna göre kabul
etmesini önermektedir.
Tasarıya göre 261/2004 sayılı Tüzüğe göre atanan ulusal yürütme otoriteleri aynı zamanda gecikmiş,
kayıp veya hasarlı bagajlarla ilgili yolcu haklarına ilişkin 2027/97 sayılı Tüzüğün hükümlerinin
uygulanmasından da sorumludur.
5. Genel fiyat enflasyonuna göre sorumluluk sınırlarının kabul edilmesi
Tasarı, 2027/97 sayılı Tüzükteki sorumluluk sınırlarını (parasal sınırları) Montreal
Konvansiyonundaki revize edilen miktarları dikkate alarak yenilemektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
199
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
Arpad Szakal, “The European Commission's Proposal to Amend EU Regulation 261/2004” (2013),
http://www.aviationlaw.eu/wp/wp-content/uploads/2013/09/Proposed-Revision-of-Regulation-261-2004.pdf,
Erişim tarihi 1 Mart 2014
Dempsey Paul Stephen (2004), European Aviation Law, Kluwer Law International, 2004
Dempsey Paul Stephen, Milde Michael (2005), International Air Carrier liability: Montreal Convention of 1999,
McGill University Centre for research in Air and Space Law, Canada, 2005
Dempsey Paul Stephen, Gesell Laurence E. (2006), Airline Management: Strategies for the 21st Century, Second
Edition, Coast Aire Publications, USA, 2006.
Wouwer, J.L. (1998), Recent Developments and Perspectives in European and International Air Transport Law,
bruylant Homes International, Brussels, 1998.
“European Commission Press release”, http://europa.eu/rapid/press-release_IP-13-219_en.htm, Erişim tarihi 1
Mart 2014
“European Commission Press release” http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-13-203_en.htm, Erişim tarihi
1 Mart 2014
“European Commission Press release”, europa.eu/rapid/press-release_IP-14-119_en.htm, Erişim tarihi 1 Mart
2014
Öztürk Yaşar, http://www.gokyuzuhaberci.com/YaziOku.asp?Id=223, 4 Mayıs 2009 tarihli Gazete
Regulation (EC) No 261/2004 of the European Parliament and of the Council of 11 February 2004 establishing
common rules on compensation and assistance to passengers in the event of denied boarding and of cancellation
or long delay of flights, and repealing Regulation (EEC) No 295/91, (OJ L46/1, 17.2.2004),
Regulation (EC) No 2027/97 of the Council of 9 October 1997 on air carrier liability in respect of the carriage of
passengers and their baggage by air (OJ L 285, 17.10.1997, p.1) as amended by Regulation (EC) No 889/2002 of
the European Parliament and of the Council of 13 May 2002 (OJ L 140, 30.5.2002)
http://ec.europa.eu/transport/passengers/air/air_en.htm
http://www.bilgininadresi.net/Madde/18638/%C3%96zel-%C3%87ekme-Hakk%C4%B1
http://sozluk.sourtimes.org/show.asp?t=special+drawing+right
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
200
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
GENETIC ALGORITHM BASED DAILY FLIGHT
SCHEDULING FOR AN AIRLINE
Kübra Gülnaz BÜLBÜL*
İlkay GÜMÜŞBOĞA**
Abstract
Airline flight scheduling is a process that aims to assign a group of aircraft to a series of flight by taking the
passenger demand in to consideration. Flight scheduling is a complex problem as it consists of many
independent components. Finding an optimal solution for such problem has also high computational
complexity. On the other hand, when it is considered that the profit margin of the airlines are very low it is
crucial to use the limited resources in an efficient way, in order to survive in a competitive environment. Hence
optimizing the flight schedule to maximize the profit has an important role in increasing the competitiveness of
an airline. When the computational complexity of the problem is considered, it is reasonable to find suboptimal solutions by using heuristic search methods.
The aim of this study is to find a sub-optimal flight schedule whose objective is to maximize the total number of
passengers carried for an airline that has a certain number of same-type aircraft. In this context, for finding a
sub-optimal flight schedule, genetic algorithm is used as a heuristic search method.
Keywords: Flight Scheduling, Airline Operations, Genetic Algorithm, Airline Planning, Planning Optimization
BİR HAVAYOLU FİRMASI İÇİN GENETİK ALGORİTMA
TEMELLİ GÜNLÜK UÇUŞ PROGRAMLAMA
Özet
Havayolu uçuş çizelgeleme en yalın tanımıyla belirli bir zaman aralığı için bir grup uçağın, bir dizi uçuşa, yolcu
taleplerini göz önünde bulundurarak, atanması işlemidir. Uçuş çizelgeleme problemi bünyesinde bir çok
bağımsız bileşen barındırması itibariyle oldukça karmaşık bir problemdir. Böyle bir problemin optimal
çözümünün bulunması yüksek hesaplama karmaşıklığına sahiptir. Buna karşın havayolu işletmelerinin kar
marjlarının çok düşük olduğu düşünüldüğünde mevcut kaynakların en etkin ve verimli bir şekilde kullanılması
rekabet avantajı açısından hayati öneme sahiptir. Uçuş çizelgesinin havayolu işletmelerinin karını en
büyükleyecek şekilde optimize edilmesi bu rekabette önemli avantaj sağlayacaktır. Bu sebepten ötürü,
problemin hesaplama karmaşıklığı da düşünüldüğünde, sezgisel araştırma yöntemleri kullanarak alt-optimal
çözümlere ulaşmak makul olacaktır.
Bu çalışmada, belirli sayıda aynı tür uçaklara sahip bir havayolu işletmesi için alt- optimal uçuş çizelgesi
hazırlanması hedeflenmiştir. Oluşturulacak uçuş çizelgesinde amaç, havayolu işletmesinin taşıdığı yolcu
sayısını en büyüklemektir. Bu kapsamda alt- optimal bir uçuş çizelgesi oluşturmak için, sezgisel bir araştırma
yöntemi olan, genetik algoritma kullanılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Uçuş Çizelgeleme, Havayolu Operasyonları, Genetik Algoritma, Havayolu Planlaması,
Planlama Optimizasyonu
*
Anadolu University, Civil Aviation Management, PhD Student
Anadolu University, Avionics, Master’s Degree Student
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
201
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. Introduction
The initial step of the hierarchy of airline planning is flight scheduling. A flight schedule can
be define as a timetable that consists of flying points and flight times (Barzagan, 2010). Generating
this timetable, flight scheduling, is a processes that considers various types of different parameters.
Basically, airline flight scheduling is a process that aims to assign a group of aircraft to a series
of flight by taking the passenger demand in to consideration. Customer’s demands, number of
aircrafts, crew members, flight paths, airports’ features, costs are the main issues that need to
be covered during the flight scheduling process. Thus flight scheduling is a very complex problem
that consists many independent components.
On the other hand this complex process has a crucial role in airlines sustainability by directly
affecting the profitability of the airlines. Today, the expanding networks, ever increasing demand,
growing competition are the main challenges that airline companies face with. In that respect, a
schedule that optimizes an airline’s objectives is an essential need in order to use the limited
resources in an efficient way that survives the airline in this competitive environment. Yet flight
scheduling is a problem that is difficult and time consuming process that human beings to solve
(Chou et al., 2008). Thus more efficient airline flight scheduling methods are to be taken into
consideration.
There are different approaches developed to solve this problem. Chou (2008) and others formulated
airline flight scheduling problem as a multi-objective optimization problem, stating that each
objective has different definition of optimality. In order to provide robustness, in this dynamic
environment related process, they used multi-objective genetic algorithms.
Lee (2007) and other study is an other one that tackles the problem as an multi-objective optimization
problem. They stated that multi-objective approach allow flexibility, which is a need as each airline
may have different priorities. They sought for improved flight schedules by re-timing the departure
times, given an existing one.
Urata (1997) and others stated that methods to solve the scheduling problem are inefficient. They
underlined the problems that came up with the growth of the industry and pointed out the need of a
new optimization method. They suggested genetic algorithms (GA) as it is said to be appropriate for
discrete optimum design. Therefore their study is an attempt to apply GA for an optimization of airline
flight scheduling.
Adachi (2004) and other have also used genetic algorithm to solve airline flight scheduling problem.
They developed a system, which creates a flight schedule that minimizes the total number of
aircrafts by dealing with departure time problem, fleeting problem and routing problem
simultaneously.
When the computational complexity of flight scheduling problem is considered, using heuristic
search methods is reasonable. By using heuristics sub-optimal solutions that maximizes the profit can
be found. Within the scope of this study, genetic algorithm is used to solve flight scheduling problem
by generating a sub-optimal flight schedule whose objective is to maximize the profit for an airline
that has a certain number of same-type aircraft.
2. Problem Definition
In this study the problem is defined as; for an airline that has a certain number of same- type aircrafts,
we seek for a sub-optimal flight schedule whose objective is to maximize the profit.
Within the scope of this study, some assumptions are made in order to construct the model. These are
as follows.
1. Airline has one type of aircraft; with all of them have the same passenger capacity.
2. All the aircrafts are in the airport 1 in the beginning of day, expected that will be in airport
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
202
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1 in the end of the day as well.
3. Passenger fees are fixed for all the flights.
4. Fuel expenses are directly proportional to the distance between two airports.
5. Total daily demands for the flights are known.
2.1. Model Development
For the formulation of the problem notations are defined as follow:
i:
aircraft indices
j:
flight indices
𝑓!":
jth flight assigned to the ith aircraft
𝑜!":
origin of the jth flight of ith aircraft
𝑑!":
destination of the jth flight of ith aircraft
𝑡!":
departure time of jth flight of ith aircraft
𝑙!":
landing time of jth flight of ith aircraft
𝑓𝑡!:
duration of jth flight
!:
daily total number of flights of ith aircraft
𝑝!" :
number of passengers carried with the jth flight of ith aircraft
gt :
ground time
α:
total number of aircraft
c:
capacity of aircrafts (equal for all aircrafts)
𝑑!" = 𝑜!,!!!
𝑡!" + 𝑓𝑡! = 𝑙!"
(1)
(2)
𝑡!,!!! = 𝑙!" + 𝑔𝑡 (3)
𝑝!" ≤
(4)
The destination airport of an aircraft is same with the origin of this aircraft for the next scheduled
flight (1)
Landing time of an aircraft is calculated with adding the flight time to the departure time of the
flight (2)
When an aircraft arrived at the airport there is a ground time (gt) that the aircraft gets ready for the
next departure. So the next flight’s time of an aircraft determined by adding the specific ground
time to the landing time of the previous flight for this aircraft (3)
Passenger carried with the jth flight of the ith aircraft cannot be greater then the capacity of the
aircraft (4)
An aircraft can only be assigned to a single flight from the set of flights that are in an intersecting
time interval. When a flight occurred the total daily demand between two cities reduced as the
capacity of the aircraft.
2.2. Objective Function Definition
The model is aimed to generate arrival and departure times between city pairs for each aircraft in
order to construct a flight schedule. Under the constraints listed above the objective function (5) of
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
203
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
this model is defines as maximization of the total number of passengers carried.
!
!
𝜙
=
𝑝!"
(5)
3. Genetic algorithm
The foundations of genetic algorithm have laid by John Holland and his colleague as a result of a
study in Michigan University (Holland, 1975). Genetic algorithm is a search method based on
producing new individuals form chromosomes as genetic representation of the solution of complex
problem. This method is used for optimization of mathematical functions. To reach a solution with
genetic algorithm, a population is generated initially. The population may be formed with random
chromosomes or the chromosomes obtained with good solutions currently exist. The most distinctive
feature of genetic algorithm is operating natural selection process on generated population. Genetic
algorithm does not always give the optimal solution but guarantees a sub- optimal solution.
The basic steps of genetic algorithm is as follows (Karaboga, 2010):
1. Generate an initial population consists of solutions
2. Calculate an evaluation value for each chromosome in population
3. If stopping criterion is satisfies, Stop searching
If not,
Apply natural selection and genetic operators
4. Return step 2
4. Numerical Example
In this study, we illustrate the results of the constructed model with a set of test data by building a
numerical example. The flight network structure of the numerical example is hub-and-spoke that has
9 cities of which one is the hub (1) , as shown in Figure 1. Most of the flights are from and to the
hub. There are also some flights that carry passenger point-to-point.
Figure 1: Flight network of the numerical example
A 15 hours -900 min.- of total flight time between 8:00 and 23:00 is considered. Five aircrafts is
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
204
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
utilized to achieve the flights. The capacity of each aircraft is 70. The demand between city pairs and
the durations of flights are listed in Table 1.
Flights
1-2 , 2-1
1-3 , 3-1
1-4 , 4-1
1-5 , 5-1
1-6 , 6-1
3-7 , 7-3
4-8 , 8-4
4-9 , 9-4
Table 1: Flight Durations and Demand
Duration (min)
90
80
60
90
130
60
50
95
Demand
150
280
350
145
95
170
180
190
A ground time of 30 min. between each flight leg are considered. This ground times defines
the time between the arrival of the previous flight and the departure of the next flight. In
other words de-boarding of the passengers, preparing the aircraft of the next flight, walk
around check, boarding of the passengers included in the ground time.
5. Results
The model that is constructed for flight scheduling problem solved with GA. In the MATLAB code
that is written for GA, a population of 150 individuals is generated and the code ran for 100 iterations.
As a result of the simulation, a sub-optimal flight schedule that is able to carry 2880 out of 3120
passengers constructed.
According to the schedule, aircrafts 1,2,3 and 5 makes 8 flights while aircraft 4 makes 10 flights
between 08:00 and 23:00. The first flight of the day, which is flown by aircraft 3, departs at 08:00
from airport 1 to 5. The latest arrival is at 22:40 from airport 3 to 1, with aircraft 2. The flight
schedule according to the departure times can be seen on Table 2. Besides Gantt chart of the flight
schedule is in Figure 2.
6. Conclusion
In this study a model constructed in order to find a sub-optimal flight schedule whose objective is to
maximize the profit for an airline that has a certain number of same-type aircraft. In respect to the
amount of the demand that is satisfied, simulation results found convincing. This model can be
developed with different parameters and variables for larger network and fleet.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
205
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Table 2: Generated Flight Schedule
Aircraft Nu.
3
4
1
5
2
4
3
5
1
2
4
3
5
1
4
2
4
1
5
2
3
1
4
5
2
1
5
3
4
2
3
1
4
5
2
3
4
1
2
5
3
4
Origin
1
1
1
1
1
4
5
4
2
5
8
1
9
1
4
1
1
3
4
3
6
7
3
1
7
3
4
1
1
3
4
1
4
9
1
8
8
2
3
4
4
4
Destination
Departure Time
5
4
2
4
5
8
1
9
1
1
4
6
4
3
1
3
3
7
1
7
1
3
1
4
3
1
9
4
4
1
8
2
8
4
3
4
4
1
1
1
1
1
8:00
8:10
8:20
8:30
8:50
9:40
10:00
10:00
10:20
10:50
11:00
12:00
12:05
12:20
12:20
12:50
13:50
14:10
14:10
14:40
14:40
15:40
15:40
15:40
16:10
17:10
17:10
17:20
17:30
17:40
18:50
19:00
19:00
19:15
19:30
20:10
20:20
21:00
21:20
21:20
21:30
21:40
Figure 2:Gantt chart of the flight schedule
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
206
Arrival Time
9:30
9:10
9:50
9:30
10:20
10:30
11:30
11:35
11:50
12:20
11:50
14:10
13:40
13:40
13:20
14:10
15:10
15:10
15:10
15:40
16:50
16:40
17:00
16:40
17:10
18:30
18:45
18:20
18:30
19:00
19:40
20:30
19:50
20:50
20:50
21:00
21:10
22:30
22:40
22:20
22:30
22:40
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
References
Urata, K., Tamura, T., Kawaur, A., Sasaki, K., Saito, K., & Lidasan, H. (1997). Application of Genetic
Algorithms to an Airline-Network Scheduling. Journal of Eastern Asia Society for Transportation Studies ,
Cilt:2, Sayı: 1, ss. 219-231.
Adachi, N., Sato, M., & Kobayashi, S. (2004). Application of Genetic Algorithm to Flight Schedule
Planning. Systems and Computers in Japan , Cilt: 35, Sayı:12, ss.83-92.
Bazargan, M. (2020). Planning and Optimization. In M. Bazargan, Airline Operations and Scheduling (ss. 759). Farnham: Ashgate.
Chou, T.-Y., Liu, T.-K., Lee, C.-N., & Jeng, C.-R. (2008). Method of Inequality-Based Multiobjective Genetic
Algorithm for Domestic Daily Aircraft Routing. IEEE Transactions On Systems, Man, And Cybernetics—Part
A: Systems And Humans , Cilt: 38, Sayı:2, 299-308.
Lee, L., Lee, C., & Tan, Y. (2007). A multi-objective genetic algorithm for robust flight scheduling using
simulation . European Journal of Operational Research , ss. 1948- 1968.
Liu, T.-K., Chen, C.-H., & Chou, J.-H. (2010). Optimization of short-haul aircraft schedule recovery
problems using a hybrid multiobjective genetic algorithm . Expert Systems with Applications , ss. 23072315.
J. H. Holland, “Adaption in Natural and Artificial Systems,” University of Michigan Pres, Ann Arbor, MI, 1
975.
D. Karaboğa, “Yapay Zeka Optimizasyon Algoritmaları,” Nobel, 2011
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
207
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
A QUICK UNIT COST ESTIMATION MODEL FOR LIFE CYCLE
COST ANALYSIS (LCCA) OF AIRCRAFT PROJECTS IN
THE CONCEPTUAL DESIGN PHASE
Ahmet BENGÖZ*
Bahtiyar EREN**
Hüseyin DUMAN***
Abstract:
While calculating the life cycle cost of an airplane, different operational research tools and techniques are
selected based on the aircraft status such as whether the aircraft is currently available in the market or it is under
conceptual development phase. Due to the fact that the operational requirements should be balanced with the
cost in order to sustain and use it either in military or civilian environment, every aviation or airline manager
thinks of cost-effective solution as a foremost issue in making decision about the life cycle cost aspect of an
aircraft. Therefore, the decision maker should have an idea of proposed cost level against for each operational
requirement alternatives as much as early in the design phase. At this phase, generally several parametric models
are used in the literature because of lack of engineering data. Those parametric models give the decision maker
to get an insight about the life cycle unit cost with an upper and lower bound. There is variety of characteristics
in the literature of parametric models to estimate LCC of an aircraft. This research combines wing area, empty
weight, thrust, and internal fuel in the model to develop a quick unit cost estimation for helping decision makers
to evaluate their decisions about operational requirements versus costs in the design phase.
Keywords: Life Cycle Cost, Parametric Analysis, Aircraft Production, Conceptual Design, Cost Estimating
Relationships.
HAVA ARAÇLARI PROJELERİNİN KONSEPT DİZAYN
AŞAMALARINDA, YAŞAM DÖNGÜSÜ MALİYET ANALİZİ İÇİN
HIZLI BİRİM MALİYET HESAPLAMA MODELİ
Özet:
Bir uçağın Ömür Devri Maliyeti analiz edilirken, uçağın üretilip üretilmediğine veya konseptsel tasarım
aşamasında olup olmamasına göre farklı Yöneylem Araştırması teknikleri kullanılmaktadır. Havacılık veya
havayolları sektöründeki yöneticiler, ömür devri maliyetleri konusunda uçağın sivil veya askeri sektörde
kullanımından bağımsız olarak, harekât isterleriyle maliyetleri dengeleyen maliyet etkin çözümler düşünürler.
Dolayısıyla, karar verici tasarımın erken aşamalarında harekât isterlerine karşılık gelen maliyetler hakkında fikir
yürütebilmelidir. Bu aşamada, mühendislik verilerinin yetersiz olmasından dolayı genellikle parametrik modeller
kullanılır. Bu parametrik model karar vericiye uçağın muhtemel ömür devri birim maliyeti hakkında alt ve üst
sınırlarıyla bir fikir verir. Literatürde ömür devri maliyetini hesaplamak için bir çok parametrenin kullanıldığı
görülmektedir. Bu çalışmada kanat alanı, boş ağırlık, itki gücü ve dâhili yakıt kapasitesi parametreleri
kullanılmış olup; karar vericilere tasarım aşamasında operasyonel isterlerle maliyetleri arasındaki ödünleşimi
sağlayabilecekleri bir model geliştirilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Ömür Devri Maliyeti, Parametrik Analiz, Havaaracı Üretimi, Konsept Dizaynı, Maliyet
Tahmin İlişkileri.
Not: The views expressed in this paper are those of the author and do not reflect the official policy or position of
the Turkish Air Force, Department of Defense, or the Turkish Government.
*
Hv.K.Kur.Bşk.lığı Dönş.Ynt.Mrk.Ş.Md.lüğü, Gazi University Industrial Engineering PhD. Student
Hv.K.Hrk.Bşk.lığı Pl.Prog.D.Bşk.lığı Tşk.Ş.Md.lüğü, PhD.
***
TurAF 8th Main Jet Base Material Command, Master in OR
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
208
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. INTRODUCTION
One of the most important issues that the decision makers should be very careful in a procurement
project is the life cycle cost (LCC). Especially, if the project is a very expensive one such an
indiginious aircraft production, and if it is expected to be a milestone for the country for the next 50
years, it becomes more important. When you think of this program that will be held for the first time
nationally, and with the lack of knowledge and experience in the country, estimating the LCC
becomes more challenging in terms of historical data. Hence, the first step may be estimating the unit
cost of the aircraft at first.
The expected costs of the project may become more evident when you progress in the conceptual
design as you gain knowledge and experience which brings engineering data, but it should be kept in
mind that the operational requirements trigger costs. Thus, this spriral movement that is shaped with
the operational requirements and their corresponding costs, should be kept smaller by informing
decision makers by analyzing the trade-offs.
In conclusion, as the production company progress on the designs of the aircraft, which yield some of
its parameters such as wing area, internal fuel capacity, empty weight and etc., cost analysis should be
performed periodically to enable the decision maker for making trade-offs on the operational
requirements.
In this study, the costs of the different designs of the aircraft is estimated by Cost Estimating
Relationships (CER) methodology with the open source data (wing area, internal fuel capacity, empty
weight and etc.) which belongs to the similar types found online, and the results are evaluated for each
design.
2. LITERATURE REVIEW
2.1 Life Cycle Cost
One of the common mistakes that the decision-makers make during the acquisition of weapon systems
is to take only the procurement cost into consideration. It is seen in the literature that the life-cycle
cost can range from 10 to 100 folds of the procurement cost (Cited from Ryan.W.J., 1968 by Bengoz,
2012: 26). Based on this, it is required to make decision by considering the other issues besides
procurement cost as shown in Figure 3.
When it comes into the acquisition of weapon systems such as aircraft that will be in use for more than
10-20 years, the management and calculation of life-cycle cost will be much more important. As seen
in the annual reports of many civilian and public organizations, while evaluating the alternative
systems, life-cycle cost analysis is widely used in order to make smart decisions (Sage & Rouse, 1999:
292).
Figure 3 – Iceberg Representation of Life Cycle Cost (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
209
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
The purpose of the life-cycle cost analysis is to minimize the total ownership cost during the life-cycle
of the weapon system. One of the advantages of this analysis is to determine potential problem areas
along with the tools and techniques for solving them due to the fact that the weapon system is
considered in a comprehensive way including sub-systems earlier in the life-cycle (Remer, 1977: 61).
Dhillon defined the life-cycle cost as, all kinds of cost that is occurred related with the system in the
life-cycle period, and discussed some of the drawbacks about life-cycle cost analysis (Dhillon, 2010:
2):
-
Time consuming and costly,
-
Misleading the decision-maker if it is not applied properly,
-
Difficult to have right quality of data available in the analysis.
When considering the acquisition of the weapon system on-the-shelf, the weapon system is already in
use and the alternative manufacturers are known besides original manufacturer of the system. When
making decision based on available alternative systems, there are generally four elements in life-cycle
cost analysis such as research and development, investment, follow-on support and phase-out (Cited
from Fabrycky, J., & Blanchard, 1991 by Bengoz, 2012, p.28). It is relatively easy to make decision
among known alternatives compared to the indigenous weapon system where the manufacturers and
the system capabilities have not been decided yet.
The concept phase requires special attention and expertise because it sets the opportunities of savings
in the life-cycle cost. As shown in Figure 4, the more than %50 of the decision that affects the lifecycle cost is taken in the concept phase. It can be restated that the opportunity of savings in
design/production and follow-on support unfortunately will be very limited if cost issues are not
considered in the concept phase. This study is focused on the unit cost of life-cycle cost analysis but
there are several methods for life-cost analysis in the literature as explained below.
Figure 4 – Life Cycle Cost (www.emeraldinsight.com)
2.2 Cost Estimating Methods
The estimating of cost and development schedule is one of the difficult problem areas that an analyst
can handle. Several methods are generated to overcome these areas based on previous experience. The
difficulty lies in the forecasting the uncertainty of the future with the data at hand and experience of
the analyst (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 144).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
210
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2.2.1 Buttom to Top Approach
This method is based on the engineering analysis for the high resolution calculation of the weapon
system. The prerequisites for this method is the mature design and the detailed cost data of elements
required for the production of weapon system such as materials, equipment, skills and spares. The total
cost of weapon system is calculated by adding up the each cost elements (Fabrycky, J., & Blanchard,
1991: 145).
This method has some advantages because it adds every possible cost elements in detail. It should be
noted that it has some disadvantages, too (Younossi O., 2002: 41).
-
Time consuming and costly for determining the cost of each element,
-
The cumulative error is getting larger due to the small error margin in every possible elements,
-
Demand high expertise and qualified subject matter expert (SME) on the design details, tradeoffs and technology background.
2.2.2 Estimating by Analogy
This method resembles to the bottom-up method. This method is based on the similarities and
differences between systems in use and indigenous systems (Younossi O., 2002: 42) The aircraft
manufacturers who like to take part in the missile projects use analogy method in the years of 1950s
(Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 146). This method has some advantages especially if the case is the
development of the currently used system or manufacturing new system similar to the current ones.
But it has some disadvantages in the following conditions:
-
It is difficult to set up an analogy method if the indigenous system has some large amount of
differences in terms of technology and capability (Younossi O., 2002: 42).
-
It requires SMEs in the technological areas in which there is a significant difference between
existing systems and the indigenous systems (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 146).
2.2.3 Parametric Model
This method requires statistical techniques apart from previous two methods mentioned above. It sets
functional relationship between some parameters such as wing area, empty weight etc. and cost
(Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 147). As in the ordinary least square (OLS) method, cost is
corresponding to the dependent variable, wing area, empty weight etc. are corresponding to the
independent variable (Younossi O., 2002: 43). This relationship is called Cost Estimating
Relationships (CERs) in the life cycle cost analysis and general representation is shown below in
equation (1).
∑
(1)
where,
and
are cost coefficients,
dependent variable.
’s are independent variables and
is
The CERs do not reflect the cause-and-effect relationship between independent and dependent
variable but sets direction of the relationship variable (Younossi O., 2002: 43). Assume that there
exists a CER between cost and empty weight with positive coefficient. It is only concluded that as the
empty weight increases, the cost will increase or vice versa. The reason for increase (decrease) can be
based on following issues:
-
It may require bigger (or smaller) mechanical structures with a rising (or falling) production
cost,
-
It may require bigger (or smaller) and more (or less) powerful power plant for the system with
an increasing (or decreasing) production and sustainment cost,
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
211
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
-
It may require many (or less) spare parts, equipment and work force for the sustainment of the
bigger (or smaller) mechanical structures.
-
The parametric method is preferred and has some advantages in many cases as stated below;
-
When the CERs are obtained, it can be used without requiring SMEs input.
-
It can be used many times as long as the historical data is valid for the new system.
-
It gives a relatively correct estimation of cost amount in the beginning of concept development
phase in which the detailed design specifications have not been finalized.
Besides advantages, this method, as it is in the other two methods, has some disadvantages, too. Since
this method is based on the historical data, it will yield valid recommendation as long as there is a
good quality of data. If the new system delivers new capability, or if it requires new technology to be
manufactured, the parametric method should not be used (Fabrycky, J., & Blanchard, 1991: 147).
3. METHODOLOGY
In this chapter, the objective and the assumptions of the cost estimating analysis of the aircraft
production project are explained. Then the methodology is selected according to this objective.
Finally, the data which is found on the online sources, and the mathematical model are presented.
3.1 Objective and Assumptions
The objective of this study is to present a general decision support model in the conceptual design
phase for the decision makers in order to make proper trade-offs in terms of operational requirements
vs. costs. On the other hand, the main objective is to minimize LCC of the aircraft. The assumptions of
the study is presented below:
-
The data, which is taken from open source, is assumed to be true,
-
It is assumed that there are four different designs that the company is working on,
-
It is assumed that the parameters of the designed aircraft, which are generated by the random
number generator tool of Microsoft Excel, is true,
-
The interest rate is taken to be 5% for the calculation of net present value of money.
3.2 Data Collection
Since combat aircraft is directly related to the countries’ national defense, most of the countries keep
their aircraft data in secret. However, some of the countries, that are willing to sell their aircraft to
other countries, share some information on the open sources as presented in Table 1. The cost data
taken from open sources is then normalized with the 5% interest rate to fiscal year 2013. Equation 2 is
used for normalization (Earles, 1981: 7-8).
(
𝑡
𝑙
𝑡
𝑑
𝑡
𝑡
𝑑)
(2)
𝑜𝑓
𝑙
𝑜𝑓
𝑜𝑓
𝑜𝑓
𝑡𝑜 𝑑
𝑜𝑓
𝑜
𝑜
𝑡
𝑡
𝑜
𝑜
𝑜
𝑡 𝑓𝑜 𝑡
𝑡𝑜 𝑑
𝑔 𝑡 𝑜
𝑜
𝑜𝑡
𝑔 𝑡 𝑜
𝑝
𝑜𝑑
𝑡 𝑔𝑝
𝑜𝑡
𝑔 𝑜
𝑜𝑑
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
212
𝑡
𝑡
𝑑
𝑑
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Empty
Quantity
Aircraft Wing Area Engine Thrust Internal Fuel
Unit Cost ($M) Fiscal Year
2
(lb)
(lb)
Weight (lb) Produced (ea)
(ft )
Number
2013 Normalized
Unit Cost ($M)
# of Engines
Aircraft1
608
50000
13455
28000
1198
43
1998
89
Twin
Aircraft2
400
35500
10800
23000
1480
57
2006
80
Twin
Aircraft3
500
44000
14400
32000
1500
67
2012
70
Twin
Aircraft4
840
35000
18000
43430
195
150
2009
182
Twin
Aircraft5
551
40000
10400
24600
340
118
2009
143
Twin
Aircraft6
492
34000
9900
21000
101
107
2008
137
Twin
Aircraft7
323
18100
6100
12600
245
59,5
2008
76
Single
Aircraft8
300
28600
7000
18900
4400
27
1998
56
Single
Table 1 Database
The data generated for this study which correspond to the four different designs that are assumed to be
at hand according to the operational requirements are presented in Table 2.
Versions
Design1
Design2
Design3
Design4
Wing Area
(ft2)
288
389
400
441
Thrust (lb)
19613
19762
27218
28937
Internal Fuel
Empty
(lb)
Weight (lb)
6966
18325
6936
17895
9639
20320
10531
21701
Table 2 Database for Four Different Designs of the Aircraft
3.3 Determining Explanatory Variables
The explanatory variables that will be used in cost estimating models should have the following
features;
-
The variable selected should be relevant to cost in a logical manner,
-
The variable selected should exist in the early stages of the conceptual design phase,
-
The variable should have a historical data that is reachable (Hess R.W., 1987: 9).
Consequently, the parametric model that is established with the data that is suitable according
to these criteria is presented below.
3.4 Parametric Model
The Cost Estimating Relationships (CER) is selected and used in this study, because it is easy to
implement, does not require SME judgment, and the database is not sufficient to implement other
methodologies. One of the most common pitfalls while using regression models is to think that the
estimating line could be used for any range of values. A regression model that is used for a specific
collection of observations for a range of values can be misleading for different types of observations
for a higher range. Hence, it is important to use the regression model for closer range of values for
validation of the model. For instance, to use F-16s, which are produced about 4400, and Rafale C,
which are produced about 100, at the same regression model may mislead the decision makers (Levin,
1981: 495).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
213
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Thus, we used only Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 from the database in Table 1 while establishing
the parametric model, because of the principles cited above. There are three reasons of this decision.
Firstly, the quantity produced for these are small in number compared to the others. Secondly, the
sales of these aircraft to other countries are low compared to the aircraft made in the USA. Lastly, they
are closer to Turkey’s mentality in terms of management and production strategies and costs.
Consequently, for these three types of aircraft, the relationships between unit cost vs wing area is
presented in Figure 5, the relationships between unit cost vs thrust is presented in Figure 6, the
relationships between unit cost vs internal fuel is presented in Figure 7, the relationships between unit
cost vs empty weight is presented in Figure 8.
Figure 5 Wing Area and Unit Cost Relationship (Eren, 2012)
Figure 6 Thrust and Unit Cost Relationship (Eren, 2012)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
214
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Figure 7 Internal Fuel and Unit Cost Relationship (Eren, 2012)
Figure 8 Empty Weight and Unit Cost Relationship (Eren, 2012)
The parametric relationships between wing area, thrust, internal fuel and empty weight vs. cost are
established by using Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 data as above. The parametric equations that
are obtained on cited planes are showed at the southeast corners of the graphs. In addition to these
equations, the R2 values are also presented.
R2 value is named as sample coefficient of determination which we measure the strength of the
relationships between two variables X and Y, or it shows at what percent of the variation can be
explained by the regression line (Levin, 1981: 481).
The usage of these equations for estimating the costs of the four possible designs of the aircaft are
explained and results are showed in the next section.
4. RESULTS AND ANALYSIS
In this chapter, the parametric model is used to estimate costs of the four different designs of the
aircraft according to the database generated, and the results are presented.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
215
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
4.1 Wing Area vs Unit Cost
The equation (3) that explains the relation between the wing area and the unit cost obtained by using
Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 as shown in Figure 5 is presented below:
(3)
R2 value, 0,975, shown below the equation on the graph says that the strength of the relationship
between two variables wing area and unit cost is 97%. The estimated unit costs of the four different
designs of the aircraft, calculated by equation (3), according to the wing area parameters, which are
shown in Table 2, are presented Figure 9.
Figure 9 Unit Cost Estimation According to the Wing Area
According to the equation, there is a strong corrolation between the wing area and the unit cost.
However, this corrolation does not yield a cause and effect relationship. Hence, this relationship tells
us about the designed aircraft’s estimated unit costs are 67$M for Design1, 98$M for Design2, 101$M
for Design3, 114$M for Design4.
4.2 Thrust vs Unit Cost
The equation (4) that explains the relation between the thrust and the unit cost obtained by using
Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 as shown in Figure 5 is presented below:
(4)
R2 value, 0,97, shown below the equation on the graph says that the strength of the relationship
between two variables thrust and unit cost is 97%. The estimated unit costs of the four different
designs of the aircraft, calculated by equation (4), according to the thrust parameters, which are shown
in Table 2, are presented in Figure 10.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
216
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Figure 10 Unit Cost Estimation According to the Thrust
According to the equation, there is a strong corrolation between thrust and the unit cost. However, this
corrolation does not mean a cause and effect relationship. Hence, this relationship tells us about the
designed aircraft’s estimated unit costs are 79$M for Design1 and Design2, 102$M for Design3,
107$M for Design4.
4.3 Internal Fuel vs Unit Cost
The equation (5) that explains the relation between the internal fuel and the unit cost obtained by using
Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 as shown in Figure 5 is presented below:
(R2
value,
0,99, shown below the equation on the graph says that the strength of the relationship between
two variables internal fuel and unit cost is 99%. The estimated unit costs of the four different
designs of the aircraft, calculated by equation (5), according to the internal fuel parameters,
which are shown in Table 2, are presented in Figure 11.
Figure 11 Unit Cost Estimation According to the Internal Fuel
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
217
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
According to the equation, there is a strong corrolation between the internal fuel and the unit cost.
However, this corrolation does not yield a cause and effect relationship. Hence, this relationship tells
us about the designed aircraft’s estimated unit costs are 85$M for Design1 and Design2, 125$M for
Design3, 138$M for Design4.
4.4 Empty Weight vs Unit Cost
The equation (6) that explains the relation between the empty weight and the unit cost obtained by
using Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7 as shown in Figure 5 is presented below:
(6)
R2 value, 0,96, shown below the equation on the graph says that the strength of the relationship
between two variables empty weight and unit cost is 96%. The estimated unit costs of the four
different designs of the aircraft, calculated by equation (6), according to the empty weight parameters,
which are shown in Table 2, are presented in Figure 12.
Figure 12 Unit Cost Estimation According to the Empty Weight
According to the equation, there is a strong corrolation between the empty weight and the unit cost.
However, this corrolation does not yield a cause and effect relationship. Hence, this relationship tells
us about the designed aircraft’s estimated unit costs are 96$M for Design1, 94$M for Design2, 106$M
for Design3, 113$M for Design4.
5. CONCLUSION AND RECCOMENDATION
According to the results obtained from the equations (3), (4), (5) and (6) for the four different designs
of the aircraft, it is estimated that the unit cost interval should be between 67 and 138 $M. If we
evaluate the estimated unit costs for each design seperately; it is [67,96] $M for Design1, [79,98] $M
for Design2, [101,125] $M for Design3, and [107,138] $M for Design4. These results are illustrated in
Figure 13.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
218
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Figure 13 Changes in Unit Costs vs Parameters
It is important to remember that this analysis is performed with the model according to the database
obtained from open sources using Aircraft5, Aircraft6 and Aircraft7. Hence, estimated cost of the next
generation aircraft that is planned to be produced may go higher than the results found in this study.
In addition, the analysts should be careful that cost estimating relationships methodology can only be
used in conceptual design phase of the project. The other methodologies explained in the literature
review section are more efficient in the later stages, where other systems (engine, avionics etc.) of the
aircraft becomes more clear, of the project.
Finally, this results should be updated when you progress in the conceptual design phase if different
versions are created or the parameters of the versions are changed.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
219
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
References
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 20, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ McDonnell_Douglas_F15_Eagle
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 19, 2013 from http://www.globalsecurity.org/ military /systems/ aircraft/f15-specs.htm
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 15, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ General_Dynamics_F16_Fighting_Falcon
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 12, 2013 from http://www.globalsecurity.org/ military/systems/aircraft/f16-specs.htm
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 18, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ McDonnell_Douglas_F/A18_Hornet
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 19, 2013 from http://www.globalsecurity.org/ military/systems/aircraft/f18-specs.htm
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 10, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Boeing_F/A18E/F_Super_Hornet
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 21, 2013 from http://en.wikipedia.org/ wiki/Mitsubishi_F-2
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 17, 2013 from http://www.flugzeuginfo.net/
acdata_php/acdata_mitsubishi_f2_en.php
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 05, 2013 from http://www.globalsecurity.org/ military/systems/aircraft/f22Anonymous. (2013). Retrieved in 01 22, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Lockheed_Martin_F-22_
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 25, 2013 from http://www.militaryfactory.com/
aircraft/detail.asp?aircraft_id=55
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 24, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Eurofighter_Typhoon
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 22, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Dassault_Rafale
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 26, 2013 from http://www.globalaircraft.org/ planes/dassault_rafale.pl
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 15, 2013 from http://en.wikipedia.org/wiki/ Saab_JAS_39_Gripen
Anonymous. (2013). Retrieved in 01 22, 2013 from http://www.flugzeuginfo.net/ acdata_php/acdata_s39_en.php
Anonymous. (2014). Retrieved in 01 10, 2014 from http://www.emeraldinsight.com
BENGÖZ, Emel., (2012). Value Focused Thinking in Developing Aerobatic Aircraft Selection Model for
Turkish Air Force. Air Force Institute of Technology, Master Thesis, Dayton, OH.
DHİLLON, B.S., (2010). Life Cycle Costing for Engineers. CRC Press Taylor & Francis Group, Boca Raton,
FL.
EARLES, Mary E., (1981). Factors, Formulas, and Structures for Life Cycle Costing. Concord, Mass.
EREN, Bahtiyar. (2012). MMU Projesi Ömür Devri Maliyeti Koordinasyon Toplantısı. TUSAŞ Balgat Ofisi
Ankara, Türkiye.
FABRYCKY, J., Wolter., & BLANCHARD, Benjamin. S. (1991). Life Cycle Cost and Economic Analysis.
New Jersey: Prentice Hall.
HESS R.W., ROMANOFF P. H., (1987). Aircraft Airframe Cost Estimating Relationships: All Mission Types.,
A Rand Note, Santa Monica CA.
LEVİN, Richard. I., (1981). Statistics for Management Secon Edition. Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall,
Inc.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
220
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
REMER, D.S., (1977). A life Cycle Cost Economics Model for Projects With Uniformly Varying Operations
Costs. The Deep Space Network Progress Report 42., Communication Systems Research Section/Harvey Mudd
College
SAGE, Andrew. P., & ROUSE, William. B. (1999). Handbook of Systems Engineering and Management. New
York: John Wiley and Sons.
YOUNOSSİ, Obaid., ARENA, Mark V., MOORE, Richard M., LORELL, Mark., MASON, Joanna., GRASER
John C. (2002). Military Jet Engine Acquisition, Technology Basics and Cost-Estimating Methodology. USA:
RAND.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
221
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
222
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session V
Sabiha Gökçen
Session Chair
Assoc. Prof. Dr. Nevsan ŞENGİL
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
223
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
224
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
SOFTWARE STUDY OF AUTOMATIC AIR TRAFFICS PRODUCTION
Mustafa ULVİ*
Miraç ÖZTÜRK*
Onur İNCE*
Gürcan SINAR**
İsa TAŞDELEN*
Abstract
This paper describes the Automatic Scenario system of The Scenario Editor which implemented within Air
Traffic Radar and Tower Control Simulation Project developed by Scientific and Technological Research
Council of Turkey (TUBITAK) BILGEM Institute and DHMI collaboration.
The intense use of air transportation especially in recent years has greatly increased the density of aircraft in
airspace and work load of Air traffic controller. Thus, Air traffic Controller needs to practice on varies kind of
scenario and improves their skills. atcTRsim provides needs of Basic Air Traffic Management System. The
whole module used in atcTRsim requires a scenario to be initialized.
Generating a scenario is tiring and time consuming process. To speed up generating process Automatic Scenario
system of The Scenario Editor, which referenced from real world scenario and supply dynamic substructure to
increase vary of generated scenario, is developed.
Keywords: ARINC, Roulette Selection, Flight Scenario Writing
OTOMATİK HAVA TRAFİKLERİ ÜRETİLMESİ
YAZILIM ÇALIŞMASI
Özet
Bu bildiride, TÜBİTAK BİLGEM’de DHMİ ile birlikte geliştirilmiş olan Hava Trafik Kontrol Kule ve Radar
Simülatörü ARGE (atcTRsim) Projesi’nde gerçeklenen Senaryo Editörünün bir modülü olan Otomatik Senaryo
Üretim sistemi anlatılmaktadır.
Hava ulaşımının özellikle son yıllarda yoğun kullanımı, hava trafik yoğunluğunun doğru orantılı olarak
artmasına sebep olmuştur. Artan trafik yoğunluğu, kontrolörlerin üzerindeki iş yükünü ciddi boyutlara
taşımasından dolayı eğitim sürecinde çok daha farklı senaryo ile çalışma yapması ve yeteneklerini geliştirmesi
önemli bir hale gelmiştir. Temel Hava Trafik Yönetimi eğitimi ihtiyaçları atcTRsim kapsamında
karşılanmaktadır.
Senaryo üretimi uzun zaman alan ve yorucu bir süreçtir. Süreci hızlandırmak için eğitmenlerin hazırladığı
senaryoları referans alan ve üretilen senaryoların çeşitliliğinin arttırılması amacıyla dinamik bir altyapı sunan
Senaryo Editörü Otomatik Senaryo Üretim Sistemi geliştirilmiştir.
Anahtar Kelimeler: ARINC, Rulet Seçimi, Uçus Senaryo Üretimi
*
TÜBİTAK BİLGEM BTE Hava Ulaşım Sistemleri
Devlet Hava Meydanları İşletmesi
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
225
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. Giriş
Hava ulaşımı, son yıllarda, diğer ulaşım yollarına nispeten çok hızlı ilerlemeler göstermektedir. Bu
ilerlemenin doğal sonucu olarak trafik yoğunluğunun artması, güvenlik önlemleri artırılması gereken,
kontrolü gittikçe zorlaşan bir sektör ortaya çıkarmaktadır. Bu bağlamda, hava sahası ile meydan ve yer
hareketlerinin kontrolünde görev alan hava trafik kontrolörlerinin eğitimleri ve yeterli tecrübeye sahip
olmaları önemli güvenlik unsurlarından biri haline gelmektedir. Hava trafik kontrolü yoğun dikkat
isteyen, uçaklarda insanların güvenli şekilde yolculuk yapması için önemli uçuş kararlarının verildiği,
vardiyalı çalışma sisteminin olduğu bir alandır. Hava trafik kontrolü alanında iş yükü önemli bir
potansiyel stres kaynağı olarak görülmektedir. İş yükünün aşılması, başka bir deyişle kabul edilebilir
iş yükü seviyesinin üstünde çalışılması stres seviyesinin beklenenin üzerine olmasına sebep olur. Stres
ise hiç kuşkusuz yapılan işin verimliliğini azaltmaktadır. Laboratuvar bulgularıyla da desteklenen
çalışmalar, Hava trafik kontrolörlüğünün yüksek düzeyde strese yol açtığını göstermektedir. Yoğun
çalışma koşulları ve riskli bir alanda hizmet etmeleri nedeniyle bu alanda çalışan kişilerde ruhsal
belirtiler (anksiyete, depresyon gibi) ve tükenmişlik sendromu yüksek oranda görülür. Kontrolörü
zorlayacak stres durumlarının tecrübe edilmesi, gerçek olaylarda mümkün olmayacağından, olaylar
meydana gelmeden, simülatörler vasıtasıyla üzerlerinde çalışılması gerekmektedir. Bu nedenle, hava
ve yer trafik simülatörlerinde kullanılan senaryoların, gerçek hava trafikleri ile birlikte nadiren
gözlenebilecek olağanüstü halleri kapsaması beklenmektedir. Bu senaryoların üretiminde akla gelen
ilk yöntem, kontrolör eğitmenlerinin yukarıda bahsedilen durumları elle üretmesidir. Ancak,
eğitmenlerin, senaryoları kendi tecrübeleri etkisinde hazırlayacağı düşünülürse, senaryo çeşitliğinin
yetersiz kalacağı görülmektedir. Bu, olası bütün vakaların, otomatik bir senaryo üreteci tarafından
üretilebilmesi ihtiyacını doğurmaktadır.
2. Senaryo Üretiminin Literatürdeki Yeri
Hava ulaşımının son yıllardaki kullanım artışı bu sektördeki trafik kontrolörlerinin önemini attırmıştır.
Bu durum kontrolörler için yeni hizmetler, yeni tanımlar ve yeni bir terminoloji yaratmıştır [1]. Bu
yoğunluktan dolayı ortaya çıkan trafiğin en emniyetli, en verimli ve en ekonomik biçimde hizmet
vermesi hava trafik hizmetinin amacı olduğuna göre bu karmaşık durumun çözümü Hava Trafik
Yönetimi (ATM) tarafından sağlanır. Buna göre; hava trafik yönetimi, uçakların uçuşu sırasında
maliyet ve gecikmeleri en aza indirirken emniyeti de olabilen en üst seviyede sağlayan kolaylıkların
bütünüdür [2]. Gerçekte hava trafik yönetimi ifadesi ile hava trafik hizmetleri, hava trafik akış
yönetimi, hava sahası yönetimi ve uçuş operasyonlarını içeren geniş çapta bir yönetim anlayışından
söz edilmektedir [3]. Bu yeni yoğun trafik yönetim kavramının uygulanması, pilot ve kontrolörlerin
sorumluluklarında da bir takım değişikliklere neden olacaktır. Bu değişiklikler ile planlama sürecinin
hızlandırılması ve kapasite artırımı temel gerçeklenmek istenen hedefler arasındadır. [4]. Yeni
teknoloji ve otomasyonların kullanım yoğunluklarının arttırılması, seyrüsefer ve izleme alanında
kullanılmaları, hava trafik yönetiminin gelişiminde büyük katkı sağlamaktadır. Otomasyonun sadece
hava trafik kontrol kapasitesinin artışını sağlaması değil, aynı zamanda emniyet ve verimi arttırarak
personel, bakım maliyetleri ve kontrolör iş yükünü azaltması beklenmektedir [3].
Kontrolörler, uçakların bir noktadan ulaşmak istedikleri başka bir noktaya uçuşlarının tüm
aşamalarında, diğer uçaklarla, engellerle ve diğer araçlarla aralarındaki dikey ve yatay emniyet
mesafesini korumakla, kısaca bir uçağın kalkış ile iniş arasındaki tüm durumlarını yönetmekle
sorumludurlar. [5,6]. Kontrolör, hava trafiğini yönetmek için uçak hareketlerini ve konumlarını, zaman
boyutu ile birlikte dört boyutlu olarak düşünmektedir. Bu çok boyutlu düşünce doğrultusunda uçaklara
gerekli talimatları vermektedir [7]. Farklı hava trafik kontrol pozisyonları, farklı uçuş safhaları,
kullanılan seyrü sefer yardımcı cihazları, her pozisyon için gerekli zaman kullanımı açısından farklı
bir bakış açısı ve kontrol operasyonları gerektirmektedir [8]. Kontrolörlerin görevlerinin büyük bir
bölümü sezgiye ve zihinsel süreçlere dayanmaktadır. Sezgisel beceriler, belli bir saha ve zamanda
uçakların hareketleri ile ilgili olarak muhakeme, tanımlama, durum farkındalığını koruma, planlama,
hızlı ve doğru karar verme ve hızlı sözel iletişim kurma becerilerinin geliştirilmesi ile sağlanmaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
226
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
3. Otomatik Senaryo Üretecinin Geliştirilmesi
Senaryo hazırlama işlemi kontrolör eğitmeni tarafından, edindiği tecrübeler ışığında, senaryo editörü
aracılığıyla üretilmektedir. Senaryo hazırlama, bir uçuş için hangi hava alanından uçuşun başlayacağı
ve hangi hava alanında sonlandırılacağı, aynı zamanda bu uçuşun bu iki hava alanı arasında hangi
rotayı takip edeceğinin belirlendiği bir süreçtir. Bu sürecin her aşamasında eğitmenin etkisi
gözlenmektedir. Buda zamanla hazırlanan senaryoların benzerlik oranlarını artırmaktadır. Bu durumda
kontrolörlerin eğitiminde eğitmenin tecrübe ve bilgisinin dışına çıkılamamaktadır. Simülasyonda
eğitime yönelik kullanılacak senaryoların hazırlanmasında alışıla gelmişin dışında eğitmenlerin
tecrübelerini kapsayan jenerik bir yapı ortaya koyma zorunluluğu öne çıkarmaktadır. Bu bağlamda
hazırlanan senaryoların tüm eğitmenlerin tecrübelerini kapsayacak aynı zamanda alışıla gelmişin
dışındaki durumları da gerçekleyebilecek bir yapı ortaya koymaları gerekmektedir.
Geliştirdiğimiz uygulama, rota seçim işlemini, ulaşılan kavşak noktasındaki bütün yollar arasından
hareket edilen yönü dikkate alarak dinamik bir şekilde gerçekleştirdiği için çok farklı senaryolar
üretebilmektedir. Böylelikle kontrolör adaylarının eğitim sürecinde farklı durumlarla karşılaşması
sağlanmaktadır. Ek olarak kule kontrolörleri için yer hareketleri iniş, kalkış ve yaklaşma prosedürleri
eğitmenlerin daha önce yapılan tanımlamalar arasından tanımlanma frekansına göre seçildiği için
öğrencilerin çalışılan hava alanına aşinalığı sağlanmış olur. Bu durum öğrencilerin uçakları
yönlendirirken daha optimize yol seçmelerine yardımcı olmaktadır.
3.1.
Otomatik senaryo üretimindeki yaklaşımlar
Otomatik senaryo üretimindeki temel amaç, eğitmenlerin hazırladığı senaryolardan uzaklaşmadan
senaryolar ortaya koymaktır. Sistemde kullanılan tüm senaryolar yeni hazırlanacak senaryolar için bir
referans oluşturmaktadırlar. Sistemdeki her senaryo kullanılarak kritik karar verilmesi gereken
noktalar için frekans tabloları oluşturulmaktadır. Bu tablolardaki bilgiler kullanacağımız algoritmanın
giriş parametreleri olarak kullanılmaktadır.
“Rulet tekerleği seçiminde seçilme işlemi bireylerin frekans değerlerine göre yapılmaktadır. Fakat
frekans değeri en büyük olanın seçileceği garanti edilemez, yalnız seçilme ihtimali daha fazla
olacaktır. Bu yöntemde tüm bireylerin uygunluk değerleri bir tabloya yazılır ve toplanır. Sonra
uygunluk değerleri, toplama bölünerek bireylerin [0, 1] aralığında seçilme olasılıkları belirlenir” (Şekil
1)[13]. Daire şeklindeki bir rulet tekerleği bu olasılık değerlerine göre oluşturulur. Kalitesi iyi olan
çözümler seçilme olasılıkları daha fazla olacağı için rulette daha fazla bir alana sahip olacaktır. Rulet
tekerleği çevrilir ve durduğu nokta hangi bireyin alanına denk gelirse o birey seçilmiş olur.
“Popülasyon büyüklüğüne ulaşılıncaya kadar rulet tekerleği çevrilerek seçimler yapılır ve seçilen her
birey eşleşme havuzu (mating pool) olarak adlandırılan bir havuzda toplanarak diğer genetik
operatörlerin uygulanması için hazırlanır” [12].
Şekil 1 Rulet tekerleği seçimi.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
227
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Gerçeklediğimiz rulet seçim algoritmasında frekanslar yardımıyla seçenekler arasından en çok
kullanılanın gelme olasılığını arttırarak bir seçim işlemi gerçekleştirilmektedir. Örneğin park
pozisyonu seçim işleminde her bir park pozisyonu için hangi uçağın hangi sıklıkta kullanıldığını
belirten bir frekans tablosu elimizde mevcuttur. Bu frekans tablosundaki her frekans değerini
toplayarak toplam bir değer elde edilmektedir. Bu toplam frekans değeri içerisinden rastgele bir sayı
seçilir. Böylece seçenekler arasında tüm durumlar için gelme olasılığı mevcut olup eğer frekans değeri
fazla ise bu durumun gelme olasılığı da arttırılmış olur.
Kalkış yapacak uçaklar için pist seçimi, yerdeki pist başına kadar olan yer hareketinin seçimi, kalkış
ve iniş prosedürlerinin seçme işleminde yine aynı mantıkla geliştirdiğimiz rulet algoritması ile
gerçekleştirilir.
Uçakların havada ilerleyeceği rotaların belirlenmesi otomatik senaryonun en kritik noktalarından
birisini oluşturmaktadır. Rota seçim işlemleri için Aeronautical Information Service (AIP) verilerini
kullanarak tüm hava sahası için tanımlanmış olan yol bilgilerinden yararlanarak uçakların ilerleyeceği
yollar belirlenmiştir. AIP verilerinde yerde araçların ilerleyeceği kara yolu gibi havada da uçaklar için
yollar tanımlıdır. Bir yol için tanımlı olan tüm noktalar kullanılarak uçuş için kullanılacak rotanın
seçme işlemi gerçekleştirilmektedir. Burada kritik olan AIP de yol tanımlama işlemi hava alanından
hava alanına olan yolu kapsamamaktadır. Bu durum ise bizim seçmiş olduğumuz hava alanları
arasındaki yolu bulma zorunluluğu getirmektedir. Bu durumu aşmak için strateji olarak tümden gelim
değil tüme varım yaklaşımı uygulanmıştır. İlk olarak rastsal olarak bir kalkış hava alanı seçilmektedir.
Seçtiğimiz hava alanını barındıran yol listelerinden biri alınarak kavşak noktasına kadar olan tüm yolu
oluşturan noktalar rotaya eklenmektedir. Kavşak noktasına gelindiğinde seçilecek yeni yol için
kavşaktan bir önceki nokta ile kavşak noktası arasında yön (heading) hesaplaması yapılarak geliş yönü
açısal olarak hesaplanmaktadır (Şekil 2).
Şekil 2 Yön (heading) hesaplaması.
Kavşak noktasından gidilecek tüm yol listesinden rastsal olarak seçilen yolların, kavşak noktasındaki
geliş açısıyla aralarında oluşturduğu açının hesaplama işlemi gerçekleştirilmektedir. Eğer bu açı 90
dereceden küçük ise seçilen yoldaki noktanın geliş açısına göre geride bir nokta olduğu
anlaşılmaktadır (Şekil 3).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
228
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil 3 Kavşak noktası yön seçimi.
Şekil 2’de de görüldüğü gibi kavşak noktasına göre uçağın geliş yönüne çizilen kesikli 90 o ile kesen
çizginin diğer tarafında kalan noktaların seçimi sağlanarak en uygun yol seçim işlemi
gerçekleştirilmiştir.
Tüm bu işlemleri, bitirme kriterlerimizi sağlayana kadar devam ediyoruz. Bitirme kriterleri
sağlandığında eğer yol bir Control Tower and Radar (CTR) sektöründe bitmişse o hava alanını
gidilecek olan hava alanı olarak atama yapıyoruz. Eğer bu bir CTR sektör değilse Türkiye’nin
bölümlediğimiz 4 bölgesinden hangisinde bitmişse ona göre dış ülkeden bir hava alanı atama işlemi
gerçekleştiriyoruz.
Otomatik senaryo üretim işlemini oluşturan en önemli aşamalardan birisi de uçakların çarpışma
(conflict) işlemlerinin belirlenmesidir. Bizim geliştirdiğimiz uygulamada uçaklar için 3 tür çarpışma
durumunu gerçeklemekteyiz. Bunlardan ilki olan iki tane uçağın t anında kavşak noktasında aynı
seviyede bulunma durumudur (Şekil 5). Bu durumu sağlamak için transit uçuşlar içerisinden rastsal
olarak seçilen uçuşlardan birisi için uçak performans parametreleri yardımıyla, t anında aynı noktada
olmaları simülasyona dahil olma zamanlarının ayarlanması ile sağlanmaktadır. Diğer bir çarpışma
durumu ise iniş yapacak iki uçağın, t anında yaklaşma uygulayacakları ilk noktada çarpışma
durumlarının gerçeklenmesi işlemidir (Şekil 4). Bu durum içinde iniş yapacak uçaklardan rastsal
olarak seçilen bir uçuş planının verileri referans alınarak diğer uçuş planı oluşturulmaktadır. Son
çarpışma durumu ise kalkış yapan bir uçakla, inişe geçmeye hazırlanan bir uçağın çarpışma
durumunun gerçeklenmesidir. Bu durumu, iniş yapacak uçağın bilgilerini baz alarak park pozisyon
tanımlanması yapılmamış, direk olarak kalkış prosedürünün ilk noktasından harekete başlayacak
uçağın, t anında aynı noktada olmasını sağlamakla elde ediyoruz.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
229
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil 4 Çarpışma (conflict) 1
Şekil 5 Çarpışma (conflict) 2
4. Sonuç ve Öneriler
Bu çalışmada tüm eğitmenlerin hazırladığı senaryoların girdi olarak kullanıldığı yeni ve alışıla
gelmişin dışında senaryolar üreten bir senaryo üreteci geliştirildi. Bu üreteç ile öğrencilerin eğitmenler
tarafından hazırlanan senaryoların dışında kendi bireysel çalışmalarında kullanabilecekleri senaryolar
üretebilmektedirler. Böylece öğrencilerin bireysel çalışmalarının daha verimli hale getirilmesi
sağlanmıştır.
Bu çalışmaya, çarpışma durumlarını yeniden ele alınarak farklı bakış açılarıyla yeni durumlar
eklenebilir. Radar kayıtlarındaki veriler alınarak, uçakların rota seçimlerinde kullanımıyla, gerçeğe
daha yakın yollar seçilebilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
230
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
[1] Clinch, P., “Existing systems provide essential communications while development of data link carries
on”, ICAO Journal, 55, No:7, 16-17, 2000
[2] Cavcar, A., “Temel Hava Trafik Yönetimi”, Anadolu Üniversitesi, Eski şehir, 1998
[3] Vincent, P. ve Galotti, Jr. “Future Air Navigation System (CNS/ATM)”, Ashgate, England, 1997
[4] Jonge, H.D., “ATM/CNS: the Response to Current and Future Needs”, Air & Space Europe, Vol.1,
No:4, 15-23, 1999
[5] Turhan, Uğur ve Öznur Usanmaz. “Hava Trafik Kontrolde Otomasyon ve İnsan”, (Kayseri: 5.Sivil Havacılık
Sempozyumu, Mayıs 2004).
[6] Kirwan, Barry ve diğerleri. “Human Error Data as a Precursor to the Development of a Human Reliability
Assesment Capability in Air Traffic Management”. Reliability Engineering and System Safety, (sayı 93, 2008).
[7] Kirvan, Barry, “The Role of the Controller in the Accelerating Industry of Air Traffic Management”, Safety
Science, (cilt: 37, Sayı: 2-3-, Mart 2001).
[8] Xu, Xidong ve Esa M. Rantanen. “Conflict Detection in ATC”, Dayton: 12th International Sysmposium on
Aviation Psyschology, 2003.
[9] Turhan. “Hava Trafik Kontrolörlüğü Mesleğinin Gerektirdiği Nitelikler ve Kontrolör Görüşleri”, (Kayseri:
5.Sivil Havacılık Sempozyumu, Mayıs 2004).
[10] Turhan, U., "Hava Trafik Kontrolörlüğü Mesleğinin Gerektirdiği Nitelikler ve Kontrolör Görüşleri".
Havacılık ve Uzay Teknolojileri Dergisi (HUTEN), Cilt:3, Sayı:4, Temmuz 2008., 07/2008
[11] Oktal H. ve K. Yaman,"Haberleşme, Seyrüsefer, İzleme ve Hava Trafik Yönetimi Teknolojisi (CNS/ATM)
ve Bu Sistemin Türk Hava Sahasına Uygulanması",Havacılık ve Uzay Teknolojileri Dergisi, Cilt 1,Sayı 3, 3947,İstanbul, 15/01/2004
[12] Karaboğa, D. (2004), Yapay Zeka Optimizasyon Algoritmaları, İstanbul, Atlas Yayın Dağıtım.
[13] Nabiyev, V.V. (2005) , Yapay Zeka Problemler - Yöntemler – Algoritma, Ankara, Seçkin Yayıncılık.
[14] Gerşil, M. Palamutçuoğlu T. , Ders Çizelgeleme Probleminin Melez Genetik Algoritmalar ile Performans
Analizi, Niğde Üniversitesi İİBF Dergisi, 2013, Cilt: 6, Sayı: 1, s. 242-262
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
231
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
A DECISION MAKING FORM IN AIR TRAFFIC EDUCATION:
AIR TRAFFIC CONTROL SIMULATOR
Alper ÖREN*
Abstract
Information on air traffic control is transferred to
the student, from initial level to advance level,
step by step and also adding and complementary the newer information for each step. In this process,
the trainees initially must attend to the theoretical courses in the classroom. After that they need to
complete this theoretical phase, practical phase must complete under different scenarios in the
simulator environment.
Nowadays, aviation activities can be described complicated, dynamic and actively. In this enviroment,
air traffic controller’s responsibilities are very high. In this paper, air traffic controller’s education
process is introduced. Simulator systems , which is an indispensable part of the educational process,
are explained and classified. In the conclusion part, an example simulator scenario is designed and
expectations from the trainees is described.
Keywords : Air Traffic Control, Education, Simulator, Decision Making
HAVA TRAFİK EĞİTİMİNDE BİR KARAR VERME MEKANİZMASI:
HAVA TRAFİK KONTROL SİMÜLATÖRÜ
Özet
Hava trafik kontrol eğitiminde bilgi, temel seviyeden başlayarak adım adım ve her bir adımda bir
önceki adımın üzerine yeni ve tamamlayıcıları eklenerek eğitilenlere aktarılmaktadır. Bu süreçte
eğitilenler sınıf ortamında gördükleri teorik derslerin yanı sıra simülatör ortamında farklı senaryolar
kapsamında uygulamalı dersler de görmektedirler.
Bu çalışmada, artan havacılık faaliyetleri paralelinde günden güne dinamik ve karmaşık bir hal alan
hava trafik yönetiminde etkin rol oynayan hava trafik personelinin farklı seviyelerdeki eğitim türleri ve
bu eğitimlerin süreçleri açıklanacaktır. Eğitim sürecinin vazgeçilmez bir parçası olan simülatör
sistemlerinin genel tanıtımı ve sınıflandırması yapılacaktır. Sonuç bölümde ise örnek bir senaryo
uygulaması hazırlanarak, bir simülatör senaryosunda olması gereken özellikler, senaryo hazırlama
süreci, eğitilenlerden beklentiler ve simülatör uygulamasının karar verme sürecine etkisi belirtilecektir.
Anahtar Kelimeler : Hava Trafik Kontrol, Eğitim, Simülatör, Karar Verme
*
Hava Astsubay Meslek Yüksek Okulu Teknik Programlar Bölüm Başkanlığı Hava Trafik Kontrol Grubu Öğretim Elemanı
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
232
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
GİRİŞ
Hava Trafik Hizmetleri hizmet verilen hava sahasına göre değişkenlik gösteren üç ana unsurdan
meydana gelir. Bunlar;



Hava Trafik Kontrol Hizmeti,
Uçuş Bilgi Hizmeti ,
Alarm İkaz Hizmetidir.
Hava trafik hizmetlerinin öncelikli olarak amacı hava araçlarının çarpışmasını önlemek ve bununla
beraber hava trafik akışını hızlandırmaktır (David A. SPENCER, 1989). Hava trafik hizmetlerinin
amaçları genel olarak şu şekilde sıralanabilir;





Hava trafiğinin düzenli, emniyetli ve süratle akışını sağlamak,
Uçakların gerek havada gerekse yerde birbirleri ile çarpışmasını önlemek,
Manevra sahasında hareket eden uçakların diğer uçak, araç ve manialarla çarpışmasını
önlemek,
Uçuşların düzenli, emniyetli ve süratle icra edilebilmesi için gerek duyulan yada faydalı
olabileceği değerlendirilen bilgileri temin etmek, gerekli yerlere iletmek ve tavsiyelerde
bulunmak,
Herhangi bir olay esnasında arama kurtarma hizmeti veren birimlere haber vermek ve görev
verildiğinde bu birimlerin oluşturduğu organizasyonlara yardımcı olmaktır(International Civil
Aviation Organization, 2005).
Bugün hava sahasını kullanan bütün unsurları göz önüne aldığımızda, hava trafik kontrol hizmetleri,
her geçen gün artan sivil hava taşımacılığı ve sportif uçuculuğun yanı sıra, yüksek performanslı
uçakların envantere girerek yoğunlaştırdığı ve askeri uçuş etkinliklerinin de gerçekleştirildiği yüksek
yoğunluklu ve dinamik bir ortamda icra edilmektedir(Alper ÖREN, 2012).
“Uçakların güvenli ve etkin hareketlerini sağlamak için gerekli olan hava fonksiyonları ile kara
fonksiyonlarının (hava trafik servisleri, hava sahası yönetimi ve hava trafik akışı yönetimi) bir araya
gelmesi” olarak tanımlanan hava trafik yönetiminin (International Civil Aviation Organization, 2007)
en önemli unsuru kısa zamanda doğru, net ve kesin karar vermektir.
HAVA TRAFİK KONTROL EĞİTİMİ
Hava trafik kontrolörleri dinamik ve karmaşık bir ortamda hava trafik akışını emniyetli, etkin ve
süratli bir şekilde yönetebilmeleri için sağlam temellere dayalı ve çok kısa sürede karar vermelerini
sağlayacak bir eğitim sürecinden geçmeleri gerekmektedir.
Planlanan ve hali hazırda uygulanmakta olan hava trafik kontrol eğitim programlarında izlenen süreç,
eğitilenin durumsal farkındalığını ortaya çıkararak meslek hayatları süresince karşılaşabilecekleri
durumları eğitim süreçlerinde kendilerine kazandırma yönündedir.
Bu kapsamda hava trafik kontrol eğitiminde bilgi, temel seviyeden başlayarak adım adım ve her bir
adımda bir önceki adımın üzerine yeni ve tamamlayıcıları eklenerek eğitilenlere aktarılmaktadır. Bu
süreçte eğitilenler sınıf ortamında gördükleri teorik derslerin yanı sıra simülatör ortamında farklı
senaryolar kapsamında uygulamalı dersler de görmektedirler.
Hava trafik kontrol eğitimleri genel olarak dört farklı aşamadan meydana gelmektedir. Eğitimin ilk
aşaması olan “Başlangıç Eğitimi”, hava trafik kontrol hizmetlerinin emniyetli ve uluslararası
standartlara uygun olarak sağlanması için gerekli bilgi ve becerileri kazandırabilmek amacıyla
meydana getirilen, teorik ve uygulamalı safhalardan oluşan eğitimdir. Hava trafik kontrol eğitiminin
diğer aşamalarını ise Şekil 1’de gösterildiği şekilde “Ünite Eğitimi”, “Devamlılık Eğitimi” ve
“Gelişim Eğitimi” oluşturmaktadır(EUROCONTROL, 2008). Bu çalışmanın odak alanı hava trafik
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
233
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
kontrol eğitimin ilk aşaması olan “Başlangıç Eğitimi”dir. Bu sebeple hava trafik kontrol eğitiminde
simülatör uygulama süreci sadece “Başlangıç Eğitimi” kapsamında incelenecektir.
Başlangıç Eğitimi
Ünite Eğitimi
Devamlılık Eğitimi
Gelişim Eğitimi
Şekil 1. Hava Trafik Kontrol Eğitim Aşamaları
5/6/1945 tarihli ve 4749 sayılı Kanunla onaylanmış bulunan Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı
ICAO Şikago Sözleşmesinin 1 inci Ekine (International Civil Aviation Organization, 2011)
dayanılarak ve EUROCONTROL Teşkilatı tarafından yayımlanan ESARR-5 Hava Trafik
Kontrolörleri Avrupa Lisanslandırma Düzenlemesine paralel olarak, hava trafik eğitimi alan personel
lisanslandırma işlemlerine tabi tutulmaktadır.
Uluslar arası Sivil Havacılık Örgütü (International Civil Aviation Organization - ICAO ) bir hava
trafik kontrolöründe bulunması gereken nitelikleri, yeterlilikleri ve alması gereken eğitimlerin temel
çerçevesini Ek-1 Personel Lisanslandırma (International Civil Aviation Organization, 2011)
dokümanında ortaya koymuştur. Bu kapsamda ICAO Annex 1 (International Civil Aviation
Organization, 2011) eğitim sürecinin “Hava Hukuku, Hava Trafik Kontrol Cihazları, Hava Aracı,
İnsan Performansı, Meteoroloji, Seyrüsefer ve Operasyonel Usuller ” başlıklarının mutlaka olması
gerektiğini belirtmektedir.
Avrupa Hava Seyrüsefer Emniyeti Teşkilatı EUROCONTROL ise bu eğitim sürecini daha da
detaylandırarak farklı eğitim tür ve süreçlerinde, hava trafik kontrolörlerine aktarılması gereken
konuları, alt başlıkları ve gerekli referans kaynakları EUROCONTROL tarafından
(EUROCONTROL, 2008)’te tüm ayrıntıları ile belirtmiş ve eğitim sürecini şekillendirmiştir. Aynı
zamanda ülkelere bu eğitim dokümanını baz alarak hazırlayacakları eğitim programlarında bölgesel ve
ulusal gereksinimlere göre konu ilave edebilme esnekliğini de göstermiştir.
ICAO tarafından ortaya konan en az 7 konu başlığı EUROCONTROL tarafından geliştirilmiş ve 9 ana
başlığa çıkartılmıştır. Bu başlıklar; Hava Trafik Kontrol Meslek Tanıtımı,
Hava Hukuku, Hava
Trafik Yönetimi, Meteoroloji, Seyrüsefer, Hava Aracı, İnsan Faktörü, Cihazlar ve Sistemler ve
Profesyonel Ortam olarak belirlenmiştir (EUROCONTROL, 2011). Teorik eğitim sürecinin bu
başlıklar altında tamamlanması ile hava trafik kontrol eğitimi alan personel aşağıda yer alan konularda
uygulamalı eğitim sürecine devam etmektedir :






Görerek Meydan Kontrol Yöntemleri,
Aletli Meydan Kontrol Yöntemleri,
Radarsız Yaklaşma Kontrol Yöntemleri,
Radarlı Yaklaşma Kontrol Yöntemleri,
Radarsız Saha Kontrol Yöntemleri,
Radarlı Saha Kontrol Yöntemleri[5].
Yukarıda sözü edilen 6 yöntemsel eğitim süreci öncelikle usullerin belirtildiği teori aşamasından
oluşmakta ve takiben hava trafik eğitim simülatörü vasıtasıyla uygulamalı aşamadan oluşmaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
234
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
HAVA TRAFİK KONTROL EĞİTİMİNDE BİR KARAR VERME MEKANİZMASI:
SİMULATÖR
Hava trafik kontrolörleri, durağan olmayan dinamik bir çalışma ortamında birden fazla girdi karşısında
tek bir doğru kararı ortaya çıkartarak hava trafiğini düzenli, emniyetli ve süratle akışını sağlamaktan
sorumludurlar(Jean-François D’Arcy, Pamela S. Della Rocco, 2001). Bu sebeple eğitilenlerin eğitim
sürecinin temelinde, gerekli teorik bilgi altyapısının oluşması, bununla birlikte meslek yaşantıları
boyunca karşılaşmaları muhtemel durumlar ile acil ve emercensi durumları da kendilerine
yaşatabilecek olan uygulamalı eğitimle pekiştirilmesi gereksinimi mevcuttur(Stathis Malakis,Tom
Kontogiannis).
Şekil 2’de bir hava trafik kontrolörü karar verme süreci gösterilmektedir. Mevcut hava trafik kontrol
sisteminde hava trafiğinin emniyetinden tamamen hava trafik kontrolörleri sorumludur. Günümüzde
gittikçe gelişen havacılık faaliyetleri sonucunda daha fazla hava aracını kontrol edebilmek ve artan
talebi karşılamak ancak kontrolör ekibinin verimliliğini arttırmakla sağlanacaktır. Bunu başarmak için
hava trafik kontrolörün aldıkları eğitimin niceliğinin ve niteliğinin artması gerekmektedir (Metin
ÖZGÜR, 2007).
Şekil 2. Hava Trafik Kontrolörü Karar Verme Süreci
Simülatör kullanımı genel olarak iki amaç etrafında toplanmaktadır. Bunlardan ilki deneyim
kazandırılması ve diğeri ise deney yapılmasıdır. Deneyim kazandırılmasını amaçlayan simülatör
sistemlerinde gerçek sistemin bir modeli kullanılabileceği gibi bazen de özel koşullardaki gerçek
sistem kullanılır (Tuncer ÖREN, 2006).
Bir hava trafik kontrolörünün eğitim süresince elde ettiği bilgileri beceriye dönüştürme ve göstermesi,
deneyim kazanması ve yetkinliğinin devam etmesi için simülatör kullanılması önem taşımaktadır
(Biljana Juričić, Ivana Varešak, Diana Božić, 2011).
Hava trafik eğitim sürecinde kullanılacak simülatör eğitimleri Şekil 1’de belirtilen eğitim süreçlerine
uygun ve eğitilenlerin altyapı ve bilgi seviyelerine göre tasarlanmaktadır. Eğitim sürecine bağlı olarak
belirlenen simülatör eğitim alıştırmaları genel olarak 6 ana kategoride toplanabilir :
1. Beceri Edinimi (Skill Acquisition (SA))
2. Kısmi Görev Uygulama (Part-Task Practice (PTP))
3. Bireysel Simulasyon (Individual Simulation (IND SIMUL))
4. Takım Simülasyonu (Team Simulation (TEAM SIMUL))
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
235
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
5. Grup Simülasyonu (Group Simulation (GROUP SIMUL))
6. Güdümlü Simülasyon (Guided Simulation (GSIMUL))
Hava trafik eğitim alıştırmaları ile beraber simülatör için kullanılacak ekipman da ayrıca önem
taşımaktadır. Bu kapsamda 4 değişik kategoride ekipman tanımlanabilir :
1. Yüksek Kalitede Simülatör (High-fidelity Simulator (HI FI SIM))
2. Simülatör (Simulator (SIM))
3. Kısmi Görev Eğiticisi (Part-Task Trainer (PTT))
4. Diğer Eğitim Gereçleri (Other Training Device (OTD))
Simülatör karakteristikleri ve fonksiyonelliği arasında bir ilişki kurmak gerekirse burada en önemli
nokta gerçeklik ya da gerçekliğe yakınlık olarak adlandırılabilinir. Bu çerçevede simülatörlerin
gerçekliği ya da gerçekliğe yakınlığı aşağıdaki 4 kategoride toplanabilir:
D. Gerçek (Real)
C. Gerçeğe Oldukça Yakın (Very close to real)
B. Sentetik Tasarım (Generic)
A. Önemsiz (No importance) (EUROCONTROL, 2007)
Simülatör sistemlerinin bu özellikleri kapsamında oluşturulan uygunluk matrisi Çizelge 1’de
belirtildiği gibidir :
Diğer Eğitim
Gereçleri
(Other Training
Device (OTD))
Beceri Edinimi
(Skill Acquisition
(SA))
Kısmi Görev
Eğiticisi
(Part-Task
Trainer (PTT))
Simülatör
(Simulator
(SIM))
Yüksek Kalitede
Simülatör
(High-fidelity
Simulator (HI FI
SIM))
Gerekli Değil
Gerekli Değil
Gerekli Değil
En İyi Kullanım
En İyi Kullanım
En İyi Kullanım
Kısmi Görev
Uygulama
(Part-Task Practice
(PTP))
Uygun Değil
Bireysel Simulasyon
(Individual Simulation
(IND SIMUL))
Uygun Değil
Uygun Değil
Takım Simülasyonu
(Team Simulation
(TEAM SIMUL))
Uygun Değil
Uygun Değil
Grup Simülasyonu
(Group Simulation
(GROUP SIMUL))
Uygun Değil
Uygun Değil
Güdümlü Simülasyon
(Guided Simulation
(GSIMUL))
Mevcut Değil
Mevcut Değil
Gerekli Değil
En İyi Kullanım
En İyi Kullanım
En İyi Kullanım
En İyi Kullanım
En İyi Kullanım
En İyi Kullanım
Mevcut Değil
Mevcut Değil
Çizelge 1. Simülatör Uygunluk Matrisi
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
236
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
ÖRNEK SENARYO UYGULAMASI
Bu çalışmada örnek senaryo uygulaması özellikle imgesel ögelere dayalı olan ve yoğunluklu olarak
aletli uçuş kurallarının (Instrument Flight Rules-IFR )uygulandığı radarlı yaklaşma kontrol yöntemleri
kapsamında incelenecektir.
Radarlı yaklaşma kontrol yöntemlerinin uygulama safhasında kullanılacak olan simülatör senaryoları
hazırlanmasında öncelikli olarak uçuşun icra edileceği hava sahasının iyi bir şekilde tanımlanması ve
eğitilene belirtilmesi gerekmektedir. Hava sahasının özellikleri kapsamında;







Hava sahasının yatay ve dikey limitleri,
Hava sahası sınıfı,
Tehlikeli/Tahditli ve Yasak sahaların durumu,
Anlaşma Mektupları,
Belirlenen hava sahası içerisinde yer alan havaalanları,
Standart Hareket Usulleri ve
Komşu ve bitişik hava sahaları ve özellikleri açıkça tanımlanmalıdır.
Yaklaşma kontrol hizmeti kalkış ve varış olarak ayrılmakta olup mevcut bir senaryoda her iki usule ait
uçuşlar bulunmalıdır. Bu kapsamda eğitilenlerden beklenilen hareket tarzları madde madde çıkarılmalı
ve eğitilenlerin bu kapsamda yaptıkları ya da yapamadıkları hareketler dikkatli bir şekilde takip
edilmelidir.
Eğitimlerin öncesi ve sonrasında yapılacak brifingler dahil bir senaryo uygulaması 45-50 dakikalık bir
periyoda yayılmalıdır. Burada bir diğer önemli husus ise senaryo kapsamında yer alacak olan hava
aracı sayısıdır. Senaryo kapsamında yer alacak olan uçak sayısını belirleyen faktörler ;



Simülatör sisteminin maksimum saatlik kapasitesi(C),
Senaryo uygulamasının süresidir (T).
Senaryo için kullanılabilecek maksimum uçak sayısı (M), (1) numaralı eşitlikte yer alan
formül kapsamında hesaplanmaktadır[14];
(1)
Öte yandan eğitilenlerin senaryo uygulaması süresince verimli bir şekilde eğitimlerini ve durumsal
farkındalıklarını sürekli olarak sürdürebilmeleri için her bir durum kendi içerisinde puanlanmalı ve
süreç boyunca puanlama usulüne uygun olarak işyükü yoğunlu Şekil 3’te gösteren grafik yapısına
uygun olmalıdır. Burada senaryo süresince biri keskin biri biraz daha yumuşak olmak üzere iki farklı
zirve noktası ve bu noktaların arasında da bir adet sakin süreç bulunmalıdır (EUROCONTROL, 2010).
Şekil 3. Senaryo Uygulaması İş Yükü Yoğunluğu
Şekil 3’te belirtilen grafik yapısında yatay eksen simülatör senaryosunda geçen süreyi ifade ederken,
dikey eksen ise senaryo kapsamında yer alan olaylara karşılık gelen ve (2) numaralı eşitlikte
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
237
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
belirtildiği şekilde hesaplanan iş yükünü ifade etmektedir. Burada maksimum uçak sayısı (1) numaralı
eşitlik ile hesaplanmış olan uçak sayısının adedidir. Maksimum iş yükü kapasitesi ise sistemde iki
yönlü iletişim kurulabilecek olan uçak sayısını belirtmektedir. Maksimum uçak sayısı ve maksimum iş
yükü kapasitesi sistem özellliklerine göre farklılık gösterebilmektedir.
(2)
Burada,
WL
: İşyükü (Workoad),
TP
: Toplam Puan (Total Point),
ML
: Maksimum İşyükü (Maximum Load),
NoA
: Senaryoda o anda bulunan uçak sayısı (Number of Aircraft),
MA
: Maksimum Uçak Sayısı (Maximum Aircraft) olarak ifade edilmektedir.
Bir senaryoda iş yükü hesaplanması kapsamında puanlamaya dahil olan olay ve bu olaya karşılık gelen
puan örnek olarak Çizelge 2’de belirtilmiştir:
KATEGORİ
HAVA ARACI
KOORDİNASYON
DİKEY PROFİL
ROTA ÇAKIŞMASI
SÜRAT AYIRMASI
VEKTÖRLEME
SÜRAT AYIRMASI
ÇOKLU
YAKLAŞMA
FAKTÖRÜ
OLAYIN KISA TANIMLAMASI
SSR Radarı ile tanımlanmış uçağı radar ekranında takip etme
SSR Radarı ile uçak tanımlama
PSR Radarı ile tanımlanmış uçağı radar ekranında takip etme
PSR Radarı ile uçak tanımlama
Bilinmeyen bir uçağı takip etme
Standart Koordinasyon usullerini uygulama
Arttırılmış koordinasyon usullerini uygulama
Radar Hand-Over usulleri ile uçak devir işlemlerini uygulama
Alçalışta/Tırmanışta olan uçağın Uçuş Seviyesi ve Mode C bilgilerini
radar ekranında takip etme
Aynı rotada trafik çakışması
Karşılıklı rotada trafik çakışması
30 derecelik rota içerisinde trafik çakışması
60 derecelik rota içerisinde trafik çakışması
90 derecelik rota içerisinde trafik çakışması
120 derecelik rota içerisinde trafik çakışması
Arkadaki uçağın öndeki uçaktan 60 Kt daha süratli olduğu durumlarda
çakışma
Arkadaki uçağın öndeki uçaktan 120 Kt daha süratli olduğu durumlarda
çakışma
Arkadaki uçağın öndeki uçaktan 240 Kt daha süratli olduğu durumlarda
çakışma
Uçaklara vektörleme hizmeti verme
Rüzgar etkisinin farkına varılması ve düzeltilmesi
Trafik sıralaması
Sürat ayırması uygulama (Mach yada IAS)
Kalkış trafiğinin takip edilmesi
Varış trafiğinin takip edilmesi
Kalkış trafiğinin vektörlenmesi
Varış trafiğinin vektörlenmesi
Varış trafiğinin vektörlenmesi ve sıralama yapılması
Çizelge 2. Olay-Puanlama Çizelgesi
IInd
International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
238
PUAN
2
3
3
4
5
4
5
6
3
6
6
8
8
10
9
3
6
9
10
3
4
3
5
5
15
15
19
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil 4’te 29 dakikalık örnek bir senaryo kapsamında 7 (yedi) uçak ile yürütülen bir senaryo zaman
çizelgesi ve puanlaması görülmektedir. Bu senaryo kapsamında ortaya çıkan İşyükü – Zaman grafiği
ise Şekil 5 ile gösterilmiştir.
Zaman Çizelgesi
Uçak Çağrı Adı
DSX 154
FGD 001
AAT 123
SGA 1674
QDQ 782
RYL462
BAT371
00:00
|
00:05
00:10
00:15
00:20
00:25
---- ---- ---- ---- | ---- ---- ---- ---- | ---- ---- ---- ---- | ---- ---- ---- ---- | ---- ---- ---- ---- |
3
2
2
2
2
2
2
2
2
4
3
2
2
2
2
2
2
2
2
4
5
5 15
2
2
2
5
5 15
2
2
2
5
3
5
5
5
5
5 15 15 19
3
2
2
2
2
2
2
4
3
2
2
2
4
---- ---- ---- ----
Şekil 4. Senaryo Zaman Çizelgesi ve Puanlaması
Şekil 5. İşyükü – Zaman Grafiği
SONUÇ
Hava trafik kontrolörlerinin eğitimi, gerek Türkiye’de gerekse dünyanın diğer ülkelerinde genel
çerçevesi Uluslar arası Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) tarafından belirlenmiş esaslar çerçevesinde
yürütülmektedir. Eğitim iki aşamadan meydana gelmektedir. Bu aşamalardan ilki hava trafik
yönetimine yönelik olarak bilinmesi gereken teorik bölümdür. Teorik bölümün sonucunda ise
kazanılan bilgi ve beceriler simülatör yardımıyla eğitim uygulama safhasında pratiğe dönüştürülür.
Eğitimin uygulama safhası kolaydan zora doğru giden aşamalı bir süreçtir. Bu süreçte hava trafik
kontrol öğrencileri meslek hayatlarında karşılaşabilecekleri sayısız olayı simülatörde oluşturulan
senaryolar yardımı ile yaşama imkanı ve görme şansına sahip olurlar. Hava trafik kontrol eğitiminde
simülatör karar verme sürecini hızlandırıcı bir etken olarak değerlendirilmektedir. Bu kapsamda bu
çalışmada karar verme sürecine uygun olarak senaryo hazırlanmasında dikkat edilmesi gereken
hususlar belirtilmiştir. Çalışmanın son kısmında ise örnek bir senaryo hazırlanmıştır ve arzu edilen
işyükü yoğunluğuna bu senaryo kapsamında ulaşılmıştır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
239
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
David A. SPENCER, “Applying Artificial Intelligence Techniques' to Air Traffic Control Automation”, The
Lincoln Laboratory Journal, Volume 2. Number 3, 1989
International Civil Aviation Organization, “Annex 2 - Rules of the Air”, Tenth Edition, 2005
Alper ÖREN, “Hava Trafik Yönetiminde Etkili İletişim Problemleri”, I. Ulusal Havacılık Teknolojisi ve
Uygulamaları Kongresi, İzmir, 2012
International Civil Aviation Organization, “Doc 4444 ATM/501 Air Traffic Management”, Fifteenth Edition,
2007
EUROCONTROL, “Specification for the ATCO Common Core Content Initial Training”, Edition 1.0, 2008
International Civil Aviation Organization, “Annex 1 - Personnel Licensing”, Eleventh Edition, 2011
EUROCONTROL, “Guidance for Developing ATCO Basic Training Plans - Annex 6”, Edition 2.0, 2011
Jean-François D’Arcy, Pamela S. Della Rocco, “Air Traffic Control Specialist Decision Making and Strategic
Planning – A Field Survey”, FAA Technical Report DOT/FAA/CT-TN01/05, 2001
Stathis Malakis,Tom Kontogiannis, “Is refresher training of air traffic controllers adequate to meet the
challenges of emergencies and abnormal situations?”, 2009
Metin ÖZGÜR, “Hava Trafik Yol Kontrol Sektöründeki Çatışmaların Bilgi Tabanlı Karar Destek Aracıyla
Çözümü”, Yüksek Lisans Tezi, 2007
Tuncer ÖREN, “Benzetim: Temel Kavramlar ve İlerlemeler”, Türkiye Bilişim Ansiklopedisi, Papatya
Yayıncılık, 2006
Biljana Juričić, Ivana Varešak, Diana Božić, “The Role Of The Simulation Devices In Air Traffic Controller
Training”, International Student Exchange Program Symposium, 2011
EUROCONTROL, “HUM.ET1.ST07.3000-REP-02 Simulations Facilities for Air Traffic Control Training”,
2007
EUROCONTROL, “Approach Control Surveillance Rating with Radar and Terminal Endorsements - Training
Plans”, Edition 1.0, 2003
EUROCONTROL, “ATCO Rating Training Performance Objectives”, Edition 1.0, 2010
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
240
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
ATC-TR-SIM CONTROLLER - PILOT DATA LINK
COMMUNICATION INTERFACE
Tuba AYDIN*
İlkay Melek YAZICI*
Gürcan SINAR**
İsa TAŞDELEN*
Abstract
This paper describes the Controller Pilot Data Link Communication System (CPDLC) which implemented
within Air Traffic Radar and Tower Control Simulation Project developed by Scientific and Technological
Research Council of Turkey (TUBITAK) BILGEM Institude for DHMI.
atcTRsim project is a simulation platform that meets basic and advanced level Air Traffic Management training
needs. The system supports all level of Arrival, Enroute and Tower trainings. Since the system components have
real Air Traffic Management environment interfaces, they are close to be used in real systems.
CPDLC system provides communication between Controller Radar Position which is main component of the
system and Pilot Position which simulates pilot behaviours. It is developped in complaince to the real CPDLC
standarts and message sets.
atcTRsim CPDLC System was implemented according to Human Machine Interface Principles based on
International Civil Aviation Organization (ICAO). System has categorized message header which contains many
clearance, acknowledge and request message formats in order to meet DHMI needs. Also the system is capable
of defining new message format to expand modular infrastructure of the system.
Keywords: Air
Traffic, Radar, Tower Control,Controller-Pilot Communication
ATC-TR-SIM KONTROLÖR-PİLOT DATA LİNK HABERLEŞME
ARAYÜZÜ
Özet
Bu bildiride, TÜBİTAK BİLGEM’de Devlet Hava Meydanları İşletmeciliği(DHMİ) ile birlikte geliştirilmiş olan
Hava Trafik Kontrol Kule ve Radar Simülatörü ARGE (atcTRsim) Projesi’nde gerçeklenen Kontrolör-Pilot Veri
Ağı Haberleşme (CPDLC) sistemi anlatılmaktadır.
atcTRsim, temel ve ileri düzey Hava Trafik Yönetimi eğitimi ihtiyaçlarını karşılayan bir simülatördür. Sistemde
her seviye(temel, orta ve ileri) Yaklaşma, Yol ve Kule eğitimleri desteklenmektedir. Sistemi oluşturan
bileşenlerin bir kısmı, Hava Trafik Yönetimi sistem arayüzlerine sahip olduğundan, gerçek sistemlerde
kullanılmaya yakın detayda geliştirilmiş bileşenlerdir.
Sistemin ana bileşenlerinden biri olan ve grafik arayüzlerin yoğun kullanıldığı Kontrolör Radar Pozisyonları ile
pilot davranışlarını simüle eden Pilot pozisyonlarının haberleşmesinde, burada anlatılan CPDLC sistemi, gerçek
CPDLC arayüzleri ve mesaj setleri referans alınarak oluşturulmuş ve kullanıma sunulmuştur.
atcTRsim CPDLC sistemi, İnsan Bilgisayar Etkileşimi prensiplerini dikkate alan, modüler ve genişletilebilir bir
yapıya sahiptir. atcTRsim laboratuarlarında koşturulan CPDLC sistemi, Uluslararası Sivil Havacılık
Organizasyonu (ICAO) tarafından belirlenmiş ve DHMİ yetkili hava trafik kontrolörleri ile birlikte tanımlanan
kategorik komut, cevap ve onay mesaj formatlarına sahip, CPDLC grafik arayüzlerini içerir. Ek olarak, sistem
içerisinde, özel kullanımlar için yeni mesaj formatları tanımlanabilmektedir. Bu çalışmada, atcTRsim CPDLC
Sistemi, sistemin bileşenleri ve İnsan Bilgisayar Etkileşimi (HMI) esaslarına uygunluğu anlatılmaktadır.
Anahtar Kelimeler:
*
Hava Trafik, Radar, Kule Kontrol, Kontrolör-Pilot Haberleşme
TÜBİTAK BİLGEM BTE Hava Ulaşım Sistemleri
Devlet Hava Meydanları İşletmesi
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
241
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. GİRİŞ
Dünya genelinde hava trafiğinin artması nedeniyle kontrolör pilot haberleşmesinde kullanılan radyo
frekansları kısıtlı bir kaynak haline gelmiştir. Hava trafik hacmi son yıllarda dünya çapında artış
göstermektedir[1]. Bu artışın yılda yaklaşık %3 oranında devam etmesi beklenmektedir[2]. Kısıklı
radyo frekansları, hava trafik yönetiminde ileride yaşanacak güvenlik problemlerinin habercisi
olmaktadır. Örneğin, sektör içerisinde yer alan trafik sayısının limit değerlere ulaşması, varolan
sektörün iki ayrı sektöre ayrılmasına ve yeni sektör ile frekans ihtiyaçlarının artmasına sebebiyet
vermektedir.
Frekans ihtiyacının kısıtlı olması nedeniyle, birden fazla kullanıcı aynı ses frekansını paylaşmaktadır.
Nitekim bu durum radyo gürültüsü, frekans değişimleri, komutların karmaşıklığı, komutlarda belirsiz
kelimelerin kullanımı, bölgesel aksan farklılıkları gibi nedenlerden dolayı haberleşme problemlerini
arttırmaktadır[3].
Radyo frekanslarının yetersizliğini ele almak ve Ulusal Servis Sağlayıcısı’nın (ANSP) operasyonel
kapasitesini artırmak için, güvenli, sıralı ve hızlı trafik akışını sağlamak üzere, sayısal haberleşme
kanalları üzerinden trafik ve kontrol istasyonu arasında metin haberleşmesi sağlayan, kontrolör pilot
veri ağı haberleşme teknolojisi, Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu (ICAO) ve Avrupa Hava
Seyrüsefer Güvenliği Örgütü (EUROCONTROL) tarafından onaylanmıştır[4].
Kontrolör ve pilot pozisyonları arasında yer alan veri ağı haberleşmesi, CPDLC, Hava Trafik
Kontrolü esaslarına uygun, metin tabanlı mesaj alışverişine dayalı, çift yönlü bir haberleşme
sistemidir. Arayüz tabanlı gösterim özelliklerini taşıyan CPDLC sistemi, ICAO tarafından Doc 4444:
PANS-ATM dokümanının 14. Bölümünde belirtilmiş mesaj formatlarının birçoğunu içermektedir.
Kontrolör Pilot Veri Ağı Haberleşmesi olan CPDLC teknolojisi, havada ve yerde, pilot ve kontrolör
arasında metin tabanlı çift yönlü mesaj iletimini sağlayarak sesli mesajların yerini almaktadır. CPDLC
haberleşmesi için, ICAO tarafından referans olarak Doc 4444: PANS-ATM dokümanı
oluşturulmuştur. Hava trafik yönetiminde CPDLC mesajlarının kullanım avantajlarından öne çıkanlar
aşağıdaki gibidir;

Sözlü mesajların, eşdeğer olarak çok daha az boyutta veri içeren metin mesajları ile ifade
edilmesiyle haberleşme kanal kapasitesi artmaktadır[5]. Ayrıca, CPDLC ile pilot ya da
kontrolör tarafından mesajların yeniden gönderilmesi ve tekrarlı söylemler gerekmemektedir.

Sesli haberleşmede, uçakların periyodik olarak, durum raporlarını, isteklerini ve cevaplarını
sesli diyalog ile aktarırken, CPDLC ile tanımlı prosedürler ve tekrarlı mesajlar özelleşmiş
tuşlara atanarak sektör verimliliği ve kapasitesi artırılmış olur. Bu şekilde kontrolör iş yükü
azaltılmış olup, bir sektörde yaklaşık %15 oranında daha fazla trafik güvenli olarak
yönetilebilir hale gelir[6].
Bu iki CPDLC avantajı, veri ağı sistemlerinde, varolan kaynakları verimli kullanılmasını sağlamakta
ve dolaylı olarak radyo frekanslarının yetersizliğini azaltmaktadır. Uluslararası Havacılık
Telekomünikasyon Derneği (SITA) 2011 raporuna göre sistem, kontrolör çalışma kapasitesini %11
artırmakta, iş yükünü %29 azaltmaktadır[7].
Hava trafik yönetiminde CPDLC teknolojisinin önemini vurgulamak için, EUROCONTROL veri ağı
sistemlerinin kurulumu ile ilgili olarak uçaklar için 2011, Ulusal Servis Sağlayıcılar için 2013
yılından bu yana zorlayıcı kurallar uygulamaktadır[8].
Bu bildiride 2. kısımda daha önce yapılan çalışmalardan örnekler, 3. kısımda atcTRsim sistemi
içerisinde gerçekleştirilen CPDLC sistemi anlatılırken, 4. kısım sonuç bölümüdür.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
242
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2. GEÇMİŞ ÇALIŞMALAR
CPDLC üzerinde yapılan ilk yazılım arayüz çalışmalarından biri, kontrolörlerin CPDLC üzerinden
pilotlar ile haberleşmesi için 1997 senesinde gerçeklenen bir CPDLC arayüzü olan Controller
Interface (CI) yazılım aracıdır[9]. Bu araç ile kontrolör çalışma ortamının iyileştirilmesi amaçlanmış
ve kullanıcının ortam farkındalığının artırılması sağlanarak iş yükünün azaltılması sağlanmıştır.
Sistemde arayüzler üzerinden mesaj oluşturularak bu mesajın veri ağı üzerinden aktarımı sağlanmış,
ayrıca gelen/giden mesajın tip ve durum bilgisi özgün renklendirmeler ile sergilenmiştir.
Diğer bir uygulamada ise, kontrolör ve pilot haberleşmesinde, ses ile haberleşme ile veri ağı
üzerinden haberleşmenin verimleri kıyaslanmıştır. 2000 senesinde gerçeklenen sistemde, yapılan
testler sonucunda veri ağı üzerinden gerçeklenmesi istenen komutların daha kısa sürede gerçeklendiği
anlatılmıştır. Sistemde CPDLC uygulamasına girdi olarak ses tanıma modülü kullanılmıştır.[10].
Bu arayüz pilotlar üzerinde denenmiş ve mesaj oluşturulurken sesli ya da metin tabanlı haberleşmeden
hangisinin daha etkin bir şekilde kullanılabileceği araştırılmıştır. 2004 senesinde Federal Havacılık
İdaresi (FAA) tarafından yapılan çalışmada, uçuş planları üzerinden olası çakışma tahminlerinin ve
uyarılarının yapıldığı URET aracı ile bağımsız çalışan CPDLC arayüz sisteminin tek bir sistem olarak
entegre edilmesi üzerine bir çalışma yapılmıştır[11]. Kontrolörlerin bu iki aracı operasyon sırasında
kullanırken, önemli bilgiye erişimde zorluk yaşanması dolayısı ile entegrasyonunun gerektiği ve İnsan
Bilgisayar Etkileşimi prensiplerinin dikkate alınması gerekliliği sonucuna ulaşılmıştır.
3. ATCTRSİM CPDLC UYGULAMASI
atcTRsim, hava trafik yönetiminde her seviye temel, intibak ve tazeleme eğitimlerinin yapıldığı bir
simülatördür. Sistem içerisinde yer alan radar pozisyonları ve pilot pozisyonları ile radar
fonksiyonlarına yönelik yaklaşma, yol ve meydan kontrol radar eğitimleri verilmektedir.
Şekil-1. atcTRsim Kontrolör Ana Radar Ekranı
Kontrolör Ana Radar Ekranı, kontrolörün yaklaşma ve yol sektörlerinde yer alan trafiklerin
yönetilmesine yönelik temel ve ileri düzey radar fonksiyonları içermektedir. Strip yönetimi, ölçüm,
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
243
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
efektif trafik transferi, uçuş planı gösterme/düzenleme, seyir bilgisini gösterme, belirli parametrelere
göre trafik filtreleme gibi fonksiyonlar ve farklı harita katmanlarını(holding, hava yolları/koridorları,
il, ilçe, vb.) bu ekran üzerinden sağlanır (Şekil 1). Pilot ekranı da, kontrolör ana radar ekranı gibi
benzer arayüzleri içermektedir.
atcTRsim laboratuarlarında gerçeklenen CPDLC sistemi, radar ve pilot pozisyonları arasındaki veri
ağı haberleşmesini simüle edecek şekilde bu pozisyonlara entegre şekilde çalışmaktadır (Şekil 3).
CPDLC arayüzü, trafiklerin yönetiminin yoğun bir şekilde gerçekleştirildiği ana radar ve pilot
ekranlarında efektif bir şekilde kullanılabilmesi için, grafik arayüz tasarımları İnsan Bilgisayar
Etkileşimi prensiplerine göre geliştirilmiştir. Kullanıcı dostu, efektif ve kolay kullanıma sahip grafik
arayüzler üzerinden sistem kullanılmaktadır.
Şekil-2. Pilot CPDLC mesaj arayüzü
Şekil-3. Kontrolör CPDLC arayüzü
Aşağıda atcTRsim CPDLC sisteminin
değerlendirilmesi anlatılmaktadır.
İnsan
Bilgisayar
Etkileşimi
unsurları
üzerinden
Okunabilir Grafik Arayüz
Sistem birden fazla fonksiyonel panelin birleşiminden oluşmaktadır. Bu bileşenlerde gerçek hava
trafik yönetimi yaklaşımları ve modelleri referans alınmıştır. Bileşenlerin ekran üzerinden açılıp
kapatılması konfigüre edilebilmektedir.
Bileşenlerin başlık bilgileri ve içerdikleri parametreler ile bileşenin fonksiyonel karakteristiği
gösterilmekte ve bu şekilde kullanıcının bileşenlere göre özelleşmiş fonksiyonları efektif olarak
kullanalabilmesi sağlanmaktadır. Bu bileşenler, uplink/downlink mesaj panelleri, bekleyen
uplink/downlink mesaj panelleri ve geçmiş mesajları içeren geçmiş mesaj paneli şeklinde sıralanabilir.
Ayrıca tanımlı fonksiyonlar, kullanıcıların zihinsel modellerine uygun şekilde, fare kullanımı ile
sağlanmaktadır. Arayüz bileşenlerinde kullanılan renk ve font özellikleri için, DHMİ yetkili hava
trafik kontrolörlerinin gerçek sistemlerde kullandıkları renk ve font özellikleri referans alınmıştır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
244
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kısa Bilgi Erişim Süresi
atcTRsim CPDLC modülü, ICAO Doc 4444: PANS-ATM dokümanında yer alan uplink ve downlink
mesajları ve ilgili bilgilendirme ve cevaplama mesajlarının kullanıcı tarafından kolaylıkla
oluşturulmasını sağlayacak şekilde tasarlanmıştır.
Kullanıcının gerekli bilgiye erişmek için dikkatinin bir noktadan diğer bir noktaya alınması, bilgiye
erişim için ekstra bir zaman ve efor kaybına neden olmaktadır. Arayüz tasarımı yapılırken, sık olarak
erişilen ya da periyodik olarak kullanılan fonksiyonların, kullanıcı dikkatine en yakın arayüz öğesinde
konumlandırılmış olması gerekmektedir[12]. Ancak erişim süresinin kısaltılması için grafik arayüzün
okunabilirliği feda edilmemelidir[12].
atcTRsim CPDLC modülünde oluşturulacak uplink/downlink mesajları mesaj tiplerine göre ana
başlıklar halinde kategorize edilerek grafik arayüz bileşenleri ile özgün şekilde görüntülenmektedir.
DHMİ yetkili hava trafik kontrolörleri ile belirlenen mesaj kategorileri; kontrolör tarafından
oluşturulacak uplink mesajları için; seviye, rota, hız, ofset, raporlama, onaylama, bilgilendirme gibi
temel fonksiyon başlıklardan, pilot tarafından oluşturulacak olan downlink mesajları için seviye, hız,
ofset, ses, rota, raporlama, bilgilendirme gibi başlıklarından oluşur. Ayrıca operasyonel aktivitelerde,
pilot pozisyonu tarafından geri bildirim mesajları daha sık kullandığından dolayı, CPDLC sistemi
içerisinde en sık kullanılan WILCO, UNABLE, ROGER, STANDBY, AFFIRM, NEGATIVE
mesajları grafik arayüzü üzerinde, sadece fare kullanımı ile aktifleşen tanımlı tuşlar üzerine
atanmıştır(Şekil 2).
Uyarı, Dikkat, Tavsiye Mesajları
İnsan Bilgisayar Etkileşimi prensiplerinden bir diğeri, önemli bilgilerin asla kaybolmaması
gerektiğinden ve uyarı, dikkat, tavsiye durumlarında süregelen akıştan farklı bir dikkat çekici unsur
kullanılmasının gerekliliğinden bahseder[12]. Kullanıcı tarafından dikkatten kaçan uyarı ve
bilgilendirme mesajlarının ya da önemli bilgilerin gözardı edilmesi bilgisayar sistemlerinde büyük
problemlere sebep olabilir.
atcTRsim CPDLC sistemi içerisinde bu tip uyarı, dikkat ve tavsiye mesajları, gerektiği zamanlarda
sergilenmek üzere sistem içerisinde konumlandırılmıştır.
Radar ve pilot pozisyonları içerisinde entegre olarak çalışan CPDLC sistemine gelen bir mesaj, sistem
açık değil iken ekran üzerinden dikkat bilgisi vermek üzere, özgün bir gösterim ile sergilenmektedir.
Bu şekilde kullanıcı CPDLC mesaj güncellemesi olduğunu algılayabilmektedir. Aynı şekilde
kullanıcıya gelen ve cevap verilmemiş olan uplink/downlink mesajları, sistemi oluşturan bileşenlerden
olan, bekleyen uplink/downlink alanlarına düşmektedir.
Örneğin, kullanıcı kendisine gelen bir uplink/downlink mesajına sistem tarafından belirlenen bir
tazelik zamanına kadar cevap ya da onaylama mesajı ile karşılık ver(e)mez ise, sistem tarafından bir
tavsiye mesajı oluşturulur. Kullanıcıya gelen ve bekleyen uplink/downlink alanlarında yer alan
mesajlara, geçerlilik süresine kadar cevap ya da onay mesajı ile karşılık ver(e)mez ise, ilgili mesajın
bekleyen alanlardan silindiği ve geçmiş mesajlar paneline eklendiğine dair bir uyarı mesajı
görüntülenir. Geçmiş mesajlar paneline eklenen mesajların durumları ikonlar ile gösterilerek, ilgili
mesajların başarı/başarısız bir şekilde iletildiği sergilenmektedir.
Tüm Bilgi Yerine Görsel Bilgi
İnsan Bilgisayar Etkileşimi prensiplerine göre, kullanıcının sistem üzerinde kullanabileceği bilgilerin
tümüne sahip olması ya da bilgileri diğer bir bellekten edinmeye çalışması gerekmemelidir [12]. Bu
tip bilgiler, kullanıcının sistemi yetkin kullanması için, sistem üzerinde menü, checklist ya da benzer
arayüz özellikleri ile sağlanmalıdır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
245
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
atcTRsim CPDLC sistemi üzerinde, kullanıcının uplink/downlink alanlarında oluşturacağı mesajlar ile
ilgili her bir mesaj tipi, kategorize mesaj başlıkları altında mantıksal olarak sıralanmıştır. Her bir mesaj
tipine ait gönderilecek parametreler ve verilecek alt bilgiler, mesaj seçimi ile doğrudan uplink/downlik
panellerinde görüntülenmekte, kullanıcı sadece bu parametreleri doldurarak mesaj gönderimini
sağlayabilmektedir.
Konfigüre Edilebilen Mesajlar
ICAO referans alınarak atcTRsim CPDLC sistemi tarafından sağlanan yaklaşık 200 mesaj tipinin
yanısıra, sistem, kullanıcı tanımlı yeni mesaj formatlarının, kullanıcı dostu arayüzler üzerinden
tanımlanabilmesine olanak sağlamaktadır.
Bu şekilde sistem modüler yapısını muhafaza ederek, genişletilebilir özelliğini göstermekte ve zaman
içinde oluşan ihtiyaçlara göre yeni mesaj formatları desteklenebilmektedir.
4. SONUÇ
atcTRsim projesi eğitim simülatörü amacı ile gerçekleştirilmiştir ancak hava trafik yönetimi AR-GE
çalışmaları için bir test ortamı niteliği taşımaktadır.
atcTRsim CPDLC sistemi ile yapılacak olan CPDLC İnsan Bilgisayar Etkileşimi ileri çalışmalarına
giriş yapılmıştır. Test kontrolörlerinin operasyon içerisinde Eye Tracker cihazlarını kullanması ile ana
radar ekranlarında kullanılacak olan CPDLC sistemi bileşenlerinin, pozisyon içerisinde nereye
konumlanacağı, boyut, renk, içerik gibi özellikleri, bileşenlerin birbirleri ile olan ilişkileri, uyarı,
dikkat ve tavsiye mesajlarının nitelikleri gibi konularda analiz yapılması ve alınan sonuçlara göre
kontrolör ve pilot iş yükünün daha da azaltılmasına yönelik yeni tasarımlar üzerinde çalışılması
amaçlanmaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
246
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
[1]Airports
Council
International,
“World
www.airports.org/statistics, accessed Feb. 2011.
Airport
Traffic
Report
2009,”
[2]European Organisation for the Safety of Air Navigation, “Air traffic statistics and
forecasts,”
[3]J. Rakas and S. Yang, “Analysis of multiple open message transactions and controllerpilot miscommunications,” in Proceedings of the seventh USA/Europe Air Traffic
Management Research and Development Seminar. Barcelona, Spain, 2007.
[4]T.L. Signore and M. Girard, “The aeronautical telecommunication network (ATN),” in
Proceedings of the IEEE Military Communications Conference, vol. 1. Boston, MA, USA,
1998, pp. 40–44.
[5]F.O. Gil, “Dependability analysis of the controller-pilot data link communications
application,” in Proceedings of the 4th Latin-American Symposium on Dependable
Computing. João Pessoa, Paraíba, Brazil, 2009, pp. A-14–16.
[6]C. Shingledecker, S. Giles, E.R. Darby, J. Pino, and T.R. Hancock, “Projecting the effect
of CPDLC on NAS capacity,” in Proceedings of the 24th Digital Avionics Systems
Conference, vol. 1. Washington, DC, USA, 2005, pp. 2.B.5-1–8.
[7]“SITA
Isle
of
Man
Annual
Public
Report”,
(2011),
http://www.sita.co.im/downloads/SITAIOM-AnnualPublicReport-2011-web.pdf/view, Erişim
Tarihi : 29.12.2013
[8]European Organisation for the Safety of Air Navigation, “Link 2000+ Programme,”
www.eurocontrol.int/link2000, accessed Feb. 2011.
[9]J.M. Rankin, P.R.Mattson, “Controller Interface For Controller-Pilot Data Link
Communications” in IEEE, 1997.
[10]R. A. Faerber, J.L.Garloch, “Usability Evaluation of Speech Synthesis and Recognition
for Improving the HumanInterface to Next Generation Data Link Communication Systems” in
IEEE, 2000
[11]R. L. Sollenberger, P. S. Della Rocco, “HUMAN FACTORS ISSUES IN THE
COLLOCATION OF URET, TMA, AND CPDLC” in Digital Avionics Systems Conference,
2004. DASC 04. The 23th [12] WICKENS, Christopher, A ıntroduction To Human Factors
Engineering
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
247
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
PROSPECTED AIRSPACE MANAGEMENT
WITH INTEGRATION OF UNMANNED SYSTEMS
Alper ÖREN*
Şamil TEMEL**
Over the past decade, the quantities and types of unmanned systems (US) have grown immensely and they
promise new ways for both civilian and military applications. Nowadays, the US portfolio over the dimension,
application diversity, technological complexity and maintainability costs have reached up to the traditional
manned systems technologies.
During complex mission environments, multiple systems across several platforms such as the air, ground or
maritime domains must collaborate and interoperate to effectively perform and fulfill mission tasks. Hence, we
project that integration of manned aircraft systems with unmanned air systems (UAS) have the capability to give
rise to many research fields, expand the application diversity and fulfill critical missions effectively.
In this paper, we present the effects of UAS operations to airspace management and tendency of today’s and
future’s airspace management and design necessities. Also the state of the art manned and unmanned aircraft
systems integration is described. Ultimately, we project and propose an effective and robust airspace
management towards US perspective.
Keywords : Unmanned Aerial Vehicle (UAV), Air Traffic Management, Integration, Civil-Military
Interoperability,
*
Hava Astsubay Meslek Yüksek Okulu Teknik Programlar Bölüm Başkanlığı Hava Trafik Kontrol Grubu Öğretim Elemanı
Hava Astsubay Meslek Yüksek Okulu Teknik Programlar Bölüm Başkanlığı Bilgisayar Programcılığı Öğretim Elemanı
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
248
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
INTRODUCTION
At present, air traffic management (ATM) is directly associated with safe and economic air
transportation. ATM is a non-trivial and challenging task in the sense that the regular performed
flights reaches to massive numbers. Nowadays air traffic all around the world is expanding
progressively and the circumstance is predicted to become even more complicated in coming days.
Despite the up-to-date facts, it is also forecasted that this tendency will be carried out over the
following several years. These requirements necessitate substantial efforts to manage safe and
economic ATM services within the phenomenon of limited airspace recognition of every
environmental restriction. The circumstance is also bothered by numerous improvement programmes
for unmanned aerial vehicles (UAV) , with integration into ATM quite soon . Statistics show that the
military UAV industry is expanding with increasing speed (Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft
mbH Dept,2001). During recent few years, there has been a noticeable decrease in the amount of
military aircraft design and manufacturing as well as in military aviation activity. This is because, the
framework of worldwide obligations focuses on flexibility, compatibility and task improvements.
Conventional exercises are necessary for the effective and safe performance of joint peace-keeping
and peace-enforcing tasks. In fact, the appearance of modern weapon technologies and different
combat tactics, the development of more effective and agile aircrafts with new effectiveness features,
boosts the use of UAVs for military requirements. Thus, we will consequently require considerable
volumes of airspace (EUROCONTROL, 2003). On the other hand, UAVs can be offered to a variety
of different end-users that never experienced the chance to take advantage of this technology before
(Jeff Allen,2012; İlker Bekmezci, Ozgur Koray Sahingoz, Şamil Temel2013).
In the near future, airspace will be utilized by manned and unmanned aircrafts at the same time and
collaborate. In this paper, we identify integration of manned and unmanned aerial vehicle from the
perspective of air traffic management. We also offer some constructive suggestion for integration.
MANNED AND UNMANNED AERIAL VEHICLE INTEGRATION
Regardless of the numerous advancements in aviation technology during recent century, UAVs
continue to be considered by numerous researchers to be in their embryonic phase. Forecasts of
exactly where the industry is moving towards continue to be speculative. A variety of impacting on
components such as the technology improvements, cost containment, regulatory adjustments and
public recognition may eventually reveal the direction and strength of the UAV industry. In addition,
at present the potential partners for UAV growth appears promising (Matthew T. DeGarmo, 2004). In
Fig.1 it can be easily seen that UAV’s evolution is going too fast year by year. Up to now, almost all
the formal flight missions performed by UAVs occurred in segregated airspace to obviate associated
risks to any other aircraft (International Civil Aviation Organization, 2011). Moreover, we project that
in the very near future, manned and unmanned systems will be deployed and co-utilized together.
Figure 1.UAV Evolution [USA Department Of Defense]
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
249
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
However, the difficulties and challenges of this co-utilization are enormous simply because the ATM
and aviation regulations all over the world bases on and reflects manned aviation. Attempts by national
and international organizations to create and also improve rules, regulations, procedures and
requirements for integration of UAV into the national airspace are increasing. In Fig.2, a sample
demonstration of integration is shown. Nonetheless, progression of a precise and absolute roadmap
for this integration is far from being fulfilled (K. Dalamagkidis, K.P.Valavanis, L.A. Piegl, 2009).
Fig 2. Integration of Manned and Unmanned Systems [NASA]
The prospect of ATM procedures for UAVs will likely be notably different from today’s centralized
regulations and execution concept of ATM procedures. The improvements in information density,
miniaturization and components' performance will allow an advanced level of autonomous procedures.
Although single-UAV systems have been in use for decades, using a group of small UAVs may
present many advantages (İlker Bekmezci, Ozgur Koray Sahingoz, Şamil Temel,2013). However, for
the sake of reliability, the multi-UAV systems have to work collectively and with collaboration.
Individual UAVs are considerably less capable compared to conventional single UAV systems. This
idea of procedures will possibly increase mini and also small UAV capabilities whereas reducing
costs.
With the variety of helicopters, exclusive airplanes, jetliners and also military aircrafts in the skies
nowadays, the concern turns into how can we control all of the different air traffic with the
introduction of UAV systems into the commercial skies? Presently, pilots and air traffic controllers
handle the traffic control systems along the whole flight path to ascertain everyone knows where a
plane is, what the latitude is and longitude information, what is the enhancement it is flying at and so
on.
Expanding usage of the new technologies in ATM may provide a variety of advantages but
additionally trigger an increased complexity of the procedural, technical and legitimate arrangements.
It is stated in (International Civil Aviation Organization, 2010) that “Airworthy is the status of an
aircraft, engine, propeller or part when it conforms to its approved design and is in a condition for safe
operation”. To ensure each and every aircraft to fly officially and safely in the national and
international airspace, it is required to have an airworthiness certificate which is distributed by the
worldwide released regulations. Airworthiness certification deals with a broad variety of aspects
associated with issues with the aircraft design, construction and operation.
Air traffic management (ATM) is defined as: “The aggregation of the airborne functions and groundbased functions (air traffic services, airspace management and air traffic flow management) required
to ensure the safe and efficient movement of aircraft during all phases of operations (International
Civil Aviation Organization, 2007)”. Air traffic services accelerate and sustain an organized
circulation of air traffic and also provide assistance and information for the safe and efficient flights.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
250
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
UAVs have to embrace the world-wide standards which are valid for the manned aircrafts as well as
any specific and particular requirements that emphasize the operational, legitimate and safety
variations between manned and unmanned aircraft procedures. To integrate UAVs into conventional
airspace, a pilot has to be deployed and commissioned within the UAV operations.
Today’s vital issue for aviation is safety and the common goal is to reduce the accident rate in the
given limited and available airspace (Eric Perrin and Barry Kirwan, 2007). With the integration of
manned and unmanned aerial vehicles, safety plays a major role. In order to integrate UAVs into ATM
scenery, establishment of relevant parameters to the UAVs is vital including UAV design parameters,
equipment of the UAV, reliability and robustness of the overall design and operational environment of
the UAV.
There are many different approaches of UAV categorization. These categorizations bases mainly on
weight, operation altitude, wing span etc. attributes.
Albeit each and every may be proper in framework , it is flight rules classified as most pertinent to the
procedure of UAVs outside segregated airspace , because these control the ATM regulations and
policies that affect manned aircraft(EUROCONTROL, 2012) . The air traffic services delivered to
UAVs must harmonize with those available to manned aircraft systems and also UAVs ought to
contain equivalent features for flight , navigation and communication facilities which are as necessary
for manned aircraft . Essentially, if UAVs are to integrate with many other airspace users, they must
integrate with the existing procedures rather than current ATM being necessary to adapt to
accommodate UAVs.
Another important issue related with the integration is the pilot-in-command’s license or certification
procedures. The capabilities and obligations of the UAV pilot-in-command are crucial for the safe and
foreseeable operation of the aircraft while he interacts with many other civil aircraft and the air traffic
management (ATM) system .
CONSTRUCTIVE SUGGESTION FOR INTEGRATION
The difficulties can be regarded as enormous simply because the whole system which can be obtained
today all over the world reflect manned aviation. Attempts by national and international organizations
to create and improve rules, regulations, procedures and requirements for integration of UAV into the
national airspace are increasing. Nonetheless, progression of a precise integration of with an absolute
roadmap is far from remaining fulfilling.
In this paper, we present some constructive suggestions related with the integration. Those items can
be solved or argued between nations, companies or civil-military interaction groups. But instead of
putting general perspective or general solutions, there must be signed special and specific agreements
between airspace users and nations or organizations such as ICAO (International Civil Aviation
Organization), FAA (Federal Aviation Administration) or EUROCONTROL etc.
Our constructive suggestion items are listed as follows:




Outside segregated or separated airspace, ATM rules and regulations that apply to manned
aircraft shall apply to also UAVs.
The flight rules (IFR (Instrument Flight Rules) or VFR (Visual Flight Rules )) which are
conducted by manned aircrafts are obviously clear for the time being. These clarifications
shall also include the UAVs.
“Traffic Avoidance” and “Collision Avoidance” system requirements for UAVs shall be
included during the design phases of UAVs and UAVs shall be equipped with the appropriate
and necessary sensors and facilities.
Each type of UAVs (including small and micro) shall have a certificate of airworthiness in
accordance with the national standards consistent with ICAO Annex 8.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
251
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association





Pilot-in-command for the UAVs shall be licensed in accordance with national standards
consistent with the provisions of ICAO Annex 1. Airspace classification and operational
procedures and requirements for the UAVs shall be defined by nations and ATM
Organizations.
Whereby separation is provided by ATC within controlled airspace, as well as in suited with
the standard that ATM policies and techniques for UAVs shall as directly as feasible
reproduce those for manned aircraft.
Manufacturers shall develop an aeronautical data exchange, processing, and synchronization
network that accounts for unique UAV requirements and they shall be examined during the
certification phase.
There shall be 2 different levels for integration: national and multinational. Firstly national
requirements shall be defined obviously; afterwards nations shall put their concerns which are
related with the multinational environments.
Timetables and a roadmap shall be created and these must be compulsive for nations like 8.33
Khz or ACAS/TCAS regulations.
CONCLUSION
Today unfortunately, most military UAVs all around the world are restricted to airspace that is
segregated or they are flown using special arrangements. On the other hand, civilian trend for using
UAV for several purposes is increasing day by day.
A major factor in safely and securely integrating UAS in non-segregated airspace is going to be their
capability to take action and act in response as manned aircraft do. The vast majority of this capability
will undoubtedly be subject to the area of technology — the skills of the aircraft to be controlled by
the remote pilot, to function as a communications deliver between remote pilot and air traffic control
(ATC) , the functionality ( e .g . operation period and continuity of the communications link )
including the timeliness of the aircraft’s reaction to ATC instructions .
In this paper, we explain the current situation for UAVs in an ATM perspective and foresee the future
aspects of UAVs for civil and military concepts. We also examine UAV integration to the civilian
airspace. Specifically we summarize and propose items with “Constructive Suggestions for
Integration” and we hope that our evaluations will help and guide the enthusiastic researchers, nations,
organizations and manufacturers to fulfill the integration with success.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
252
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
References
Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH Dept. Airborne Air Defence, “Final Report CARE Innovative Action
Preliminary Study on Integration of Unmanned Aerial Vehicles into Future Air Traffic Management” 2001.
EUROCONTROL, ATM Strategy for the Years 2000+ 2003 Edition Volume 1, 2003
Jeff Allen, “Insight: The Implications Of The New FAA Bill Reviewed”, MilSat Magazine April 2012 Edition,
2012
Matthew T. DeGarmo, “Issues Concerning Integration of Unmanned Aerial Vehicles in Civil Airspace”, MITRE
Product, 2004
International Civil Aviation Organization, “Cir 328 AN/190 Unmanned Aircraft Systems (UAS)”, 2011
K. Dalamagkidis, K.P.Valavanis, L.A. Piegl, “On Integrating Unmanned Aircraft Systems into the National
Airspace System”, International Series on Intelligent Systems, Control, And Automation: Science And
Engineering Springer Vol.36, 2009
International Civil Aviation Organization, “Annex 8 - Airworthiness of Aircraft”, Eleventh Edition, 2010
International Civil Aviation Organization, “Doc 4444 ATM/501 Air Traffic Management (UAS)”, Fifteenth
Edition, 2007
Eric Perrin and Barry Kirwan, “Future Considerations in ATM Safety R&D A Summary of the Safety Gap
Analysis Report by FAA/Eurocontrol Action Plan 15, Safety Research and Development”, 2007
EUROCONTROL, “Specifications For The Use Of Military Remotely Piloted Aircraft As Operational Air
Traffic Outside Segregated Airspace”, 2012
İlker Bekmezci, Ozgur Koray Sahingoz, Şamil Temel, “Flying Ad-Hoc Networks (FANETs): A survey, Ad Hoc
Networks”, Volume 11, Issue 3, May 2013, Pages 1254-1270
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
253
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
ARINC CODE BASED ROUTE MANAGEMENT
Zafer Altuğ SAYAR*
Yücel TAŞ*
Onur İNCE*
Gürcan SINAR**
İsa TAŞDELEN*
Abstract
In this study, an air traffic route generator is implemented for an air traffic controller education
simülatör software (ATCTRSIM) with using ARINC code as a path/terminator concept application.
Within the context of study, ARINC code is analyzed, realistically plane moves is obtained and a
route geometry producing substructure is adapted.
Keywords: ATCTRSIM, DHMİ, ARINC, Rota Üretimi, Trajectory
ARINC KODLAMASI TABANLI ROTA ÜRETİMİ
Özet
Bu çalışmada path/terminator konseptinin bir uygulaması olan ARINC kodlaması kullanılarak bir
hava trafik kontrolörü eğitim simülatörü yazılımı (ATCTRSIM) için hava trafiği rota üreteci
gerçeklenmiştir. Çalışma kapsamında ARINC kodlaması incelenerek, bu kodlama ile gerçekçi uçak
hareketlerini sağlayacak rota geometrilerini üretecek bir altyapıya adapte edilmesi sağlanmıştır.
Anahtar Kelimeler: ATCTRSIM, DHMİ, ARINC, Rota Üretimi, Trajectory
*
TÜBİTAK BİLGEM BTE Hava Ulaşım Sistemleri
Devlet Hava Meydanları İşletmesi
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
254
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. GİRİŞ
Günümüzde havacılık uygulamaları bu alanda çok farklı ihtiyaçları karşılamak için
geliştirilmektedir. Ancak her ne kadar farklı ihtiyaçlar için geliştiriliyor olsalar da bu uygulamaların
geliştirilmesinde kullanılabilecek çeşitli havacılık standartları, bu uygulamaların geliştirilmesini
kolaylaştırabileceği gibi geliştirilen uygulamaların yeniden kullanılabilir ve kolay modifiye
edilebilir olmasını da sağlayabilmektedir. Bu bağlamda standartlaşmış formatların ve konseptlerin
kullanımı uygulamaların sürdürülebilirliği açısından önem teşkil etmektedir.
Bu çalışmada, TÜBİTAK BİLGEM’de DHMİ ile birlikte geliştirilmiş olan Hava Trafik Kontrol
Kule ve Radar Simülatörü ARGE (ATCTRSIM) Projesi kapsamında gerçeklenen rota
(trajectory) üretecinin ARINC kodlama standartı kullanılarak gerçeklenmesi anlatılmıştır. ARINC
havacılık verilerinin sayısallaştırılmasında kullanılan standart bir veri formatıdır. ARINC kodlaması
path/terminator yaklaşımının bir uygulamasıdır. ARINC kodlaması hava trafiğinde yaklaşma, STAR
ve SID gibi prosedürlerin sayısallaştırılmasında yaygın olarak kullanılmaktadır. Gerçeklediğimiz
simülatörde ARINC kodlama standartı kullanılarak tanımlanan prosedürler bir ARINC geometri
üretim motoru vasıtasıyla rotalara dönüştürülmekte, simülasyondaki hava aracı hareketlerinin bu
rotalar üzerinde gerçeklenmesi sağlanmaktadır. Bu sayede istenilen rotanın üretilmesi ARINC
kodlama spesifikasyonunda belirlenen uygun bacak tipleri kullanılarak geometri oluşturulması kadar
kolay hale gelmektedir. Bu da geliştirme maliyet ve zamanını düşürmekte, geliştirme sırasında
geliştiriciye esnek bir yapı sunmakta ve de geliştirilen uygulamanın havacılık standartlarına
uygunluğunu garanti etmektedir.
2.
ARINC KODLAMASI
ARINC 424 veri spesifikasyonu içerisinde path/terminator konseptine uyumlu şekilde bacak tipleri
tanımlanmıştır. Bu bacaklar ardarda gelerek istenilen bir rotanın tanımlanması sağlanabilmektedir.
Path/terminator yaklaşımı her bir bacağın bir path (patika) olarak ele alındığında bu bacağın bitiminin
hangi koşulda sonlanacağının tanımlanabildiği bir konsepttir. Bacakların ardarda eklenmesi ile ise
STAR/SID veya yaklaşma prosedürleri gibi geometrik olarak bir anlam ifade eden rotalar
tanımlanabilmektedir [1]. Bu bölümde path/terminator yaklaşımına değinilerek kendi çalışmamızda
en çok kullandığımız bacak tipleri ele alınacaktır.
2.1. PATH / TERMINATOR KONSEPTİ
Path/Terminator konseptine göre uçağın izlediği yol Path olarak tanımlanmış ve bu yolu bitiren
koşul ise Terminator olarak tanımlanmıştır. Belirlenen bitiş koşulu sağlanana kadar Path
uzatılmaktadır. Bitiş durumunu ifade eden koşul herhangi bir fix noktasına ulaşma, belirli bir
yükseklik seviyesine ulaşma, belirli bir uzaklığa gitme gibi koşullar olabilmektedir [1].
Şekil-1’de iki fix noktası arasında oluşturulmuş bir Path görülmektedir. Burada bitiş durumunu ifade
eden Terminator bir fix noktasıdır. Uçak verilen fix noktasına ulaşana kadar yoluna devam
etmektedir. Belirtilen fix noktasına ulaşmak Path’in bitirilmesini sağlamaktadır.
Şekil-1. TF Path Terminator [2]
Terminator her zaman sabit bir nokta olmayabilir. Şekil-2’ye bakacak olursak, Terminator koşulu
olarak belirli bir seviyeye ulaşılması istenmektedir. Uçak verilen açı doğrultusunda 4000 feet
yüksekliğine ulaşana kadar yoluna devam etmektedir. Belirtilen yükseklik seviyesine ulaşmak
Path’in bitirilmesini sağlamaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
255
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil-2. CA Path Terminator [2]
ARINC 424 içerisinde Path/Terminator yaklaşımına uygun olarak 23 adet farklı bacak tipi
tanımlanmıştır. Bu bacak tiplerinin ardarda eklenmesiyle, uygun prosedür rotaları
oluşturulabilmektedir. Bu bacak tiplerinden bizim çalışmamızda kullandıklarımızı kısaca
özetleyecek olursak:
Initial Fix (IF)
IF başlangıç noktasını ifade eder. Prosedür tanımlamaları bir IF noktası ile başlar. Tek başına
kullanılmaz, yalnızca başka bir bacak tipiyle birlikte kullanıldığında anlamlı bir path oluşturulabilir.
Şekil-3. IF leg [1]
Track to a Fix (TF)
TF iki waypoint noktası arasında path oluşturulmasını sağlar. İlk nokta bir IF noktası olabileceği
gibi, önceki segmentin bitiş noktası da olabilir.
Şekil-4. TF leg [1]
Direct to a Fix (DF)
DF belirli olmayan bir noktadan, uçağın o anki pozisyonundan, belirli bir waypoint noktasına
path oluşturulmasını sağlar.
Şekil-5. DF leg [1]
Course to an Altitude (CA)
CA verilen açı doğrultusunda belirli bir yüksekliğe ulaşılmasını sağlar.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
256
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil-6. CA leg [1]
Course to a Fix (CF)
CF belirtilen bir waypoint noktasına verilen açı ile ulaşılmasını sağlar.
Şekil-7. CF leg [1]
Holding/Racetrack to a Manual termination (HM)
HM belirtilen bir noktada ve açıda, holding (bekleme) rotası oluşturulmasını sağlar. Sonlanması
manuel bir komut verilmesine bağlanmıştır.
Şekil-8. HM leg [1]
3. ROTA ÜRETİMİ
ARINC kodlamasının asıl amacı verilerin formatlı bir şekilde kaydedilip statik olarak saklanmasını,
kaydedilip okunabilmesini sağlamak iken biz dinamik bir yazılım bileşeninde bir nevi bir betimleme
(script) dili olarak kullandık. Bizi bunu yapmaya iten ise ARINC kodlaması ile oluşturulmuş rotaları
geometrilere dönüştüren hazır bir geometri üretecinin bir hazır kütüphane tarafından sunulmuş
olmasıydı. Böylelikle belirli noktalar ve kalıpların kullanılmasıyla oluşacak rotalardan geometri
üretmek için göstereceğimiz efordan çok daha azını uygun bacak sekanslarını oluşturmaya harcayarak
istenilen hava hareketini oluşturabilmekteyiz.
Uçuş rotası hareketleri için gerekli noktalar dizisini üretmek için uçak performans parametrelerinin de
hesaba katıldığı karmaşık polinomial fonksiyonlar kullanılması gerekir. Ancak ARINC kodlaması
tabanlı geometri üreteci [3] vasıtasıyla karmaşık geometrileri çok daha az yazılım geliştirme eforu
sarfederek gerçekleyebilmekteyiz. Bu amaç için geliştirdiğimiz bir editör üzerinde, oluşturmak
istediğimiz tanımlı hava sahası prosedürünün izlemesi gereken yola göre leg kombinasyonunu
oluşturup, rota üretim motoru ile istediğimiz rotayı oluşturabilmekteyiz.
Şekil-9’da üç tane waypoint üzerinde uçuş yapan uçağa ait bir rota görülmektedir. Bu rota IF,TF,TF
leglerinden oluşmuş bir kombinasyondur. Burada yapılması istenen davranış ilk waypoint
noktasından ikinci waypoint noktasına uçulması, oradan da üçüncü waypoint noktasına
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
257
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
uçulmasıdır. Bunun için ilk nokta IF olarak verilmiş, ikinci ve üçüncü noktalar ise TF olarak verilmiş
ve buna uygun rota üretilmiştir. Uçağın minimum dönüş yarıçapı parametresi de 1600 m olarak
alınmıştır. Fly-over ve Fly-by durumlarına göre oluşan rotalar Şekil-9a ve Şekil-9b’de gösterilmiştir.
Fly-over seçimi verilen waypoint noktasının üzerinden geçilerek dönüş yapılmasını, Fly-by ise
verilen waypoint noktasının üzerinden geçmeden dönüş yapılmasını ifade etmektedir.
(a) Fly-over
(b)Fly-by
Şekil-9. IF,TF,TF rotası, dönüş yarışapı:1600 m
(a) Fly-over
(b)Fly-by
Şekil-10. IF,TF,TF rotası, dönüş yarışapı:4000 m
Şekil-10’da ise aynı IF,TF,TF bacak kombinasyonuna sahip bir rotanın dönüş yarıçapı
4000 olan bir uçağa ait versiyonu görülmektedir. Dönüş yarıçapının büyümesi uçağın dönüş yaptığı
rotayı genişletmiştir.
4. SONUÇ
Çalışmamızda geometri üretecini hazır olarak kullanmış olsak da yaygın bir standardı kullanmanın
hava trafik sistemleri gibi karmaşık uygulamaları geliştirmedeki eforu büyük ölçüde azalttığı
görülmektedir. ARINC kodlaması gibi yaygın standartlar için çeşitli araçlar ve yazılım
bileşenleri/kütüphaneleri de yaygın olarak bulunabilmektedir. Geliştirilen yazılımların bu gibi
standartları kullanarak geliştirilmesi geliştirme maaliyeti düşürmenin yanında gerçekleştirilen
yazılımın sürdürülebilirliği açısından önemli bir etkiye sahiptir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
258
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
ARINC Specification 424-16
ZIMMERMAN, Beat, “Path/Terminator Concept” Air Navigation Institute course lecture, www.ani.aero
www.luciad.com
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
259
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
260
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session VI
Cengiz Topel
Session Chair
Assist. Prof. Dr. Mustafa KAYA
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
261
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
262
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
RISK ASSESSMENT MODELING IN AVIATION SAFETY MANAGEMENT
Birce BOĞA BAKIRLI*
Özgür DEMİRTAŞ**
Emel KIZILKAYA AYDOĞAN***
Abstract
Risk management is an important tool especially in aviation systems, and it has a long and
continuous process. While reaching the end goal of a safety system, systematic data collection
and analysis of all relevant risks have to be considered. To meet the needs of demands for
aviation companies, which are exposed to risks that even cause life losses, these companies
should have safety management departments and give special emphasis to their risk
management systems. This paper develops a model for assessing risk factors in aviation safety
and offers ways of increasing the effectiveness' of safety risk management systems. For this
aim, the Analytical Hierarchy Process (AHP) and Quality Function Deployment (QFD)
methodology is used for quantifying the risk factors. In addition, while prioritizing the
projects, Multiple-Knapsack model is used. The model is developed by evaluating all related
estimation factors based on their importance, hazardousness, detection ability, probability,
criticality, and frequency. The factors in the model are established as human factors, system
factors, management factors, environmental factors, and mission factors.
Keywords: Safety and Risk Management (SRM), Quality Function Deployment (QFD),
Multiple-Knapsack Problem (MKP)
NOTE: The views expressed in this paper are those of the authors and do not reflect the
official policy or position of the Turkish Air Force.
*
Department of Industrial Engineering, Ondokuz Mayıs University, Samsun/TURKEY
Turkish Air Force, Kayseri/TURKEY
***
Department of Industrial Engineering, Erciyes University, Kayseri/TURKEY
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
263
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. INTRODUCTION
Aviation systems are characterized by a huge number of complex interactions and interdependences
between stakeholders and disastrous consequences in the case of an accident, so that Safety Risk
Management (SRM) accompanied aviation since the early days. What has changed over the last
decade is the way how safety in aviation is managed.
SRM is an important and challenging issue in the aviation industry. Air transportation is growing, with
annual increases exceeding 5% forecast for the next 20 years (Button, Clarke, Palubinskas, Stough &
Thibault, 2004). From a safety perspective, this means that continuous development is necessary to
maintain high safety levels. Many levels of politicians, managers, safety officers, and work planners
are involved in the control of safety by means of laws, rules, and instructions that are formalized
means for the ultimate control of some hazardous, physical process. They seek to motivate workers
and operators, to educate them, to guide them, or to constrain their behavior by rules and equipment
design, so as to increase the safety of their performance (Rasmussen, 1994).
Risks are unforeseen deviations from expected values caused by accidental interferences deriving from
the unpredictability of the future (Gleissner & Romeike, 2005). Besides the negative implication of
risk, safety risk management is always a balancing act between risk opportunities and threats. So, if
we identify, quantify and evaluate the risks, we can better manage this process. During recent decades,
the focus has been on qualitative analysis or post-event studies of accidents.
Nevertheless, whether considering the qualitative/quantitative analysis or the post-event/pre-event
approach, these methods are generally based on either reactive or proactive analysis (Lee & Chang,
2005). The reactive approach is based on taking precautions following a loss, it has a limited
preventing efficacy by its ex post facto nature. Consequently, a before-the-fact diagnostic and
predictive method may be more useful for safety risk management.
An accident occurs when all our safety systems fails. We can think of it as a Swiss cheese whose holes
let a stick to pass to the other side as in Figure-1. Seems very unlikely, but a possible event. When this
happens causes life losses and damages to our equipment.
Flight operations are extremely complex, involving many components: human, mechanical,
technological, and environmental. Consequently, the risks associated with flight operations are equally
complex and diverse. Extensive research has been devoted to the analysis and management of these
risks (Reason, 1997; Wells & Rodrigues, 2004, Wood, 2003).
Figure-1. Swiss Cheese Model of an Accident
Quantitative evaluation of risk is particularly challenging in domains where undesired events are
extremely rare, and the causal factors are difficult to quantify and non-linearly related. From the
perspective of prevention, if risks can be efficiently diagnosed before serious failures occur the
number of incidents may be reduced considerably.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
264
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Finally, because of the intangible nature of judging measurement scores of aviation risks for certain
estimation factors, such as importance and detection, and to reflect the inherent subjectivity and
imprecision of even expert judgments, we can use Quality Function Deployment (QFD) to get
customer requirements in terms QFD matrices and combine this methodology with the multiple
knapsack programming model which can be used to prioritize projects.
2. LITERATURE REVIEW
This section presents preliminary information on Safety and Risk, AHP, QFD, and the Capital
Budgeting (or the Knapsack Problem) in the following sub-sections.
2.1 Safety and Risk
Risk can be defined as the combination of the probability of an event and its consequences (Shortreed,
Hicks, & Craig, 2003). It is a complex phenomenon that has physical, monetary, cultural and social
dimensions (Dorofee, 1996) and is defined as being concerned with the unpredictable events that
might occur in the future whose exact likelihood and outcome is uncertain but could potentially affect
the interests and objectives of an organization (Dorofee, 1996). In aviation it refers to the possibility of
a negative consequence (e.g., reduction of a safety margin) as a function of some type of threat.
According to Allen (1995), risk is composed of four essential parameters. These are probability of
occurrence, severity of impact, susceptibility to change and degree of interdependency with other
factors of risks.
Flight operations are involving many components mainly including human, machines and their
interfaces and also they are really complex. Extensive research has been devoted to the analysis and
management of these risks (Reason, 1997; Wells & Rodrigues, 2004; Wood, 2003). In addition, other
researches also emphasized those environmental and organisational factors, as well as interpersonal
relationships and the human-machine interface, impact on both safety and efficiency (Luxhøj, 2001;
McCoy, 1988; Wiegman, Zhang, von Thaden, Sharma, & Mitchell, 2002).
The vast majority of aviation research is concentrated on the improvement of safety. Many risk factors
in aviation have been tied to human factors issues, and are studied and classified, although not always
well-understood (Wiegmann & Shappell, 2003). For this reason, risk evaluation factors have to be
identified seriously and carefully to manage the aviation safety process. SRM means the permanent
and systematic recording and reporting of all kinds of risks with regard to the existence and the
development of the enterprise; it involves analyzing and prioritizing recognized risks as well as
defining and implementing adequate strategic or surgical measures to minimize non-tolerable risks
(Wiegmann & Shappell, 2003).
The goal of a risk assessment system is to identify these factors, weigh their relative influence, and
provide enough information to raise awareness and prompt immediate action. The risk factors are
based especially on human expertise. They are created from the collective, unified knowledge and
expertise of an organization’s Subject Matter Experts (SMEs) and their understanding of the
underlying processes which may lead to accidents or incidents. This expertise may be in the specific
operations and procedures of the organization, as well as general knowledge of arising from theoretical
or empirical research (such as fatigue effects on human performance).
As safety within the industry has improved, the availability of simple lessons from accidents and
incidents has reduced. To sustain the successful safety trend the industry has had to increasingly focus
on the wider and lower level sources of safety information. In the aviation industry, much
understanding of risk arises from accident analysis. Accident analysis may yield a great deal of
knowledge about causal factors, but it is reactive, and potentially at great human and/or financial cost.
Risk modeling approaches are typically aggregations of the collected knowledge resulting from
accident and incident analysis, theoretical and empirical studies (e.g., effects of fatigue on human
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
265
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
performance), and human experience. A major challenge in aviation risk assessment is to be proactive,
timely, and comprehensive.
Risk identification is an important issue in SRM. As Flanagan and Norman (1993) claimed, after being
identified and defined, a risk becomes a management problem and they continue in their claim that
risk identification involves the determination of the source and type of risks. There are a plethora of
safety related data sources that are available which could, and often do, guide the management of
aviation risk. Where they are used to make risk decisions it is generally in an individual and isolated
way and usually without a clear understanding of their relative importance. The problem to those with
a high level responsibility for ensuring aviation safety is to identify the highest priorities to ensure that
they are using resources effectively. The challenge this sets the industry is to bring this complete range
of safety related information together in a cohesive way to better understand and manage its risks. To
achieve this requires the data to be fused together through a common understanding of the represented
risks and their relative importance (Nisula, 2006).
In general, in a particular risk assessment, critical parameters are risk factors which are likely “highly
causal” to the assessment. Because any risk assessment is in fact a complex combination of
influencing factors, and most of the time the concept of criticality is not well-defined. An important
ongoing effort is to develop a meaningful and useful definition of critical parameters, such that their
identification in a risk assessment can lead to actions with the greatest possible mitigative effect.
Possible definitions include “greatest contributors to risk assessment,” ‘‘most sensitive input
parameters,” and “most deviating from baseline values”. To develop the risk assessment model in this
study, all considered estimation factors are assessed in terms of importance such as hazardousness,
detectability, probability, criticality, and frequency. These factors are; human factors; system factors;
management factors; environmental factors and mission factors.
a. Human Factors are the most important for a safety risk assessment model. Because, human
is the starting and ending point in all of the processes. The sub-factors under human factors are;
knowledge (i.e. global and mission level), skill (i.e. perception, problem solving, decision making,
team work and cooperation, etc.), experience (i.e. qualified, corporate culture effect, social value
effect, etc.), motivation (i.e. discipline to mission, life expectance, work satisfaction, family and
environmental effect etc.), and Physical/Psychological conditions (physical condition, psychological
condition, carelessness, dependence for drugs, alcohol etc.)
b. Systems Factors are another important factor while assessing the risks in aviation industry.
Because, these factors directly effects the incidents by machines or equipments. The sub-factors under
these factors are; conceiving (i.e. systems security, ergonomics sub-factors effect to design, reliability,
etc.), manufacturing (i.e. technical information package, materials, manufacturing method, quality, test
and acceptance criteria, etc.), maintaining/maintenance (i.e. maintenance, failure frequency,
modifications and changes, life cycle, etc.), technical documentation (i.e. reaching the documents,
validity, comprehensibility, adequacy of the documents, etc.).
c. Management Factors are another factor that has to be evaluating in the risk assessing model.
Sub-factors related to the management are; planning (i.e. case determining, prioritization, corporate
instructions for missions, etc.), organizing (i.e. source using, hierarchical structure, personnel selection
and employment policy, etc.), orienting (i.e. motivating, identifying probable risks and rules, etc.),
controlling (i.e. appropriateness and up-to datedness of the documents and procedures, reporting,
correction operations, etc.), and coordinating (i.e. constituting corporate culture, clear and
understandable communication channels, etc.),
d. Environmental Factors describe an event’s starting and ending place in a risk assessment
model. Sub-factors related to environmental factors are; meteorology (i.e. heat effect, vision effect,
atmosphere effect, etc.), working environment (i.e. geographical effect, ergonomics conditions,
infrastructure effect, working environment’s secure and precautions, working health of the working
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
266
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
environment, etc.), exterior effects (i.e. air traffic density, other people and materials in the work
place, other vice devices such as navigation units, controlling units, airplane runway lighting, etc.)
e. Mission Factors are another important factor while assessing the risk model. Sub-factors
related to the mission factors are; members in a given mission (i.e. difficulty of the mission, physical/
psychological effect of the mission, crew harmony in a mission, etc.), objectivity of a given mission
(i.e. clear, understandable, appropriate for the given mission, etc.), conditions (harmony of the
systems, support components harmony for the mission, etc.), and time (time press for the crew or
practitioners, mission frequency, time sensitivity of the mission, etc.).
2.2 Analytical Hierarchy Process (AHP)
The goal of a risk assessment system is to identify risk factors, weigh their relative influence, and
provide enough information to raise awareness and prompt immediate action. While weighing the
relative information we used experience of SMEs and to combine this information we used AHP
method.
AHP is a theory of measurement through pair-wise comparisons and relies on the judgments of experts
to derive priority scales (Saaty, 2008). This methodology is used in different areas from managing
project risk (Dey, 2010) to assessing project performance (Chou et al, 2010) and reverse logistics
(Barker & Zabinsky, 2011). Moreover, (Vaidya & Kumar, 2006) presented a comprehensive overview
on the applications of AHP methodology in the literature.
2.3 Quality Function Deployment (QFD)
QFD methodology is a useful method to collect user’s requirements and it is used frequently for
engineering projects (examples of that can be found in Hull, Jackson, & Dick, 2005). Burke (1999)
discusses the use of QFD methodology as an operations research tool. Additionally, QFD is used in
different areas from strategic capital budgeting (Partovi, 1999) to supplier selection (Bhattacharya et
al, 2010).
The three main steps in the QFD matrix and the questions asked in these steps are as follows.
a. Why is it important to meet the expected need? In addition, what is its benefit?
This is an input to the QFD process and contains weights for the importance of requirements. These
weights are calculated by AHP in the proposed approach.
b. How effective is the provided solution for meeting expected need?
This question is answered by filling the QFD Matrix with the symbols in Table-4.
c. How much value is assigned to each solution? This is the product of the QFD matrix.
2.4 Capital Budgeting or Knapsack Problem (KP)
Capital Budgeting or the Knapsack Problem (KP) is one of the most used mathematical models in
project selection and resource allocation. A comprehensive definition on types of knapsack problems
can be found in (Martello & Toth, 1990). One of them is the Multiple Capital Budgeting or Multiple
KP.
O’Leary (1995) solved a single constraint version of the KP model. Also, Yavuz (2000) and Benli &
Yavuz, (2002) solved a multi dimensional Capital Budgeting Problem. Our study takes benefit as the
only objective additionally we consider two different budgets which makes our model a Multiple
Capital Budgeting Problem.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
267
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Brown, Dell & Newman (2004) used a knapsack model to solve the military capital planning problem.
Mavrotas, Diakoulaki & Caloghirou, (2006) combined MCDA methods with capital budgeting
problems for project prioritization. In this study, we used a combination of three different methods.
The first one is a multi criteria decision making approach-AHP (Analytic Hierarchy Process), the
second one is a method for collecting customer requirements-QFD (Quality Function Deployment)
and the last one is an optimization problem-Capital Budgeting Problem (CBP).
In the literature, there are lots of studies related with this topic. For example, Hajkowicz, Higgins,
Williams, Faith & Burton (2007) compared alternative techniques for the selection of conservation
contracts based on real data from the Western Australian Conservation Auction. In their study, it is
shown that binary knapsack problems may provide optimal solution rather than the commonly applied
techniques for project selection such as; funding in descending order of the environmental benefits
score until a budgetary threshold is reached or funding in ascending order of a cost to utility ratio until
a budgetary threshold is reached.
Li, Madanu, Zhou, Wang, & Abbas (2010) introduced a stochastic model formulated as the zero/one
integer doubly constrained multidimensional knapsack problem for system wide highway project
selection.
Sadi-Nezhad, Damghani & Pilevari, (2010) proposed a multidimensional 0-1 fuzzy knapsack problem
in which the resource requirements, initial investment costs, profits, and total available budget are
represented with fuzzy coefficients. In this model, each of the investment opportunity is represented as
a project with three classes of required resources (human, machines and raw material),
A Data Envelopment Analysis (DEA), knapsack formulation and fuzzy set theory integrated model to
deal with the problem of selecting a portfolio of projects to achieve an organization’s objectives
without exceeding limited capital resources is proposed by (Chang & Lee, 2012).
Bas (2012) proposed a multidimensional 0–1 knapsack model with fuzzy parameters is proposed for
multi-attribute project portfolio selection and the methodology is applied to a hypothetical project
selection problem with multiple attributes.
3. METHODOLOGY
3.1 Background of the Case Study
The main factors examined in this study are thought as groups and projects developed accordingly.
Education based projects and preventive methods such as use of computers and automation. The
multiple-knapsack model is used to develop a quantitative model for safety risk management in
aviation industry. The main factors examined in detail and quantified are human, systems,
management, environmental and mission factors. In our case the obvious causes can be eliminated by
taking measures to prevent unforeseen but highly possible negative events changing from an
unpleasant customer to an actual accident with losses of life.
The reason for choosing Multiple Capital Budgeting (Knapsack) problem for this study is the fact that
using different budget can provide more resources to allocate for risk prevention purposes. The two
budgets can be thought as; safety education and marketing budget and modernization of fleet and
equipment budget.
Aviation SRM is an important management problem. Looking this problem from only one aspect may
not be enough but a starting point can be nominating projects which are developed by experts. The
contents of these projects can be tailored according to the needs of the particular organizations or
firms. The costs of the projects are also based on the ingredients and can be estimated by experts.
These model frame work suits our problem at hand. We have different budget types to use and we
want to choose best projects that would be worth executing to prevent more incidents. Some of these
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
268
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
unallocated projects which are common in the aviation industry can also be directed to other
authorities such as government as safety projects.
3.2 Proposed Optimization Methodology
The purpose of this article is to describe a new analytic method of capital budgeting (knapsack)
problem that takes into account aviation customer requirements with multiple budgets and minimizing
safety risks by allocating related budgets.
The proposed approach for this study is summarized in Figure-2.
Form the safety expert team from aviation engineers
Pre-processing phase
↓
Determine the criteria (Risk Factors in Aviation)
↓
Structure the alternative projects
↓
Estimate the cost of alternative
risk preventing projects and related budgets
AHP-QFD phase
↓
Perform AHP analysis through pair-wise comparisons
↓
Determine the weights of Each Risk Factor
↓
Structure QFD Matrix based on weights from AHP
↓
Calculate project benefits by averaging (geometric)
SME’s inputs (9-3-1-0)
Multiple Capital
Budgeting / Knapsack
Programming phase
↓
Define objective function and constraints of the
problem at hand using Multiple Capital Budgeting /
Knapsack Programming based on AHP-QFD scores,
cost estimations and multiple budget limits
↓
Solve the problem. Select the appropriate projects
and report to the management/ academia.
Figure-2. Proposed Approach for the Study
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
269
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
3.3 AN ILLUSTRATIVE MODEL OF AN HYPOTHETICAL AVIATION FIRM
This is a model of a Generic Aviation Firm. Our experience and literature review showed us more
fields of expertise is needed for such an important and complex problem. As a start in our study the
inputs of four aviation experts both engineers and aviation management system members are used.
More is expected to join for future workshops.
Firms are expected to volunteer for future studies these factors, projects and budgets can be tailored
according to the needs of each firm. And including more experts will help enhancing the projects and
their preventive value.
Each of the four projects is developed by safety management groups and the top four projects are
chosen among many other safety enhancement ideas. The costs of these projects are also estimated by
these groups of experts. Later, the Quality Function Deployment matrix in Table-4 is filled by aviation
professionals and Subject Matter Experts (SMEs) taking five factors into consideration.
3.3.1 Safety Enhancing Factors
These factors can be though as where we think there is room for improvement. Main areas detected for
enhancing safety are listed in following Table-1. After identifying risk factors, we used AHP method
to weigh their relative influence. Results of the AHP study for determining importance weights of each
safety enhancing area can be seen in Table-1.
Table-1. Weights of Safety Enhancement Factors
Safety Enhancing Factors
1. Human factors
2. System factors
3. Management factors
4. Environmental factors
5. Mission factors
Total
Percentages
49
22
14
8
6
100%
3.3.2 Explanation of Safety Enhancement Projects
Each of these projects is determined according to the main risk factors. Many more ideas can be
presented and evaluated, the ones examined are from SMEs.
a. All flight and ground safety courses especially designed for pilots and management personnel
to work together to prevent risks.
b. Modernization of fleet and maintenance equipment within a program starting from the ones
causing more risk.
c. Quality enhancement and work safety courses for higher management of the company. These
are special quality education such as Enterprise Resource Planning (ERP) systems, Six sigma,
work safety, performance indicators, and knowledge management.
d. Using computer management and automatic systems at all levels of the company to minimize
human error.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
270
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
3.3.3 Cost Estimations
Project Costs estimations can be seen in Table-2.
Table-2. Estimated Costs of Projects
Costs
(ABD $)
1. All flight and ground safety courses
7.500
2. Modernization of fleet and maintenance equipment
25.000
3. Quality enhancement and work safety courses for higher management of the company
3.500
4. Using knowledge management and automatic systems at all levels of the company
17.500
Projects
The two types of budgets an aviation firm can allocate for safety enhancement projects are identified
as;
a. Safety education and marketing budget; this budget is used mainly for education of
employees, developing new management software, building new web pages and advertisements on
media. This can be called the “Soft budget”.
b. Modernization of fleet and equipment budget; is mainly used for keeping the planes and
aviation maintenance equipment up to date. This can be called the “Hard budget”.
Budget limit estimations can be seen in Table-3.
Table-3. Budget Limits
Budgets
1. Safety education and marketing budget
2. Modernization of fleet and equipment budget
Costs (ABD $)
5.000
25.000
3.3.4 Parameters Used in the Knapsack Model
The symbols and marks in Table-4 are used for quantification purpose while filling the QFD matrix
evaluating the four projects against each of the five safety enhancement factors.
Symbols
●
○
∆
−
Table-4. Meanings of Symbols and Marks
Marks
Meanings of Marks
Project supports the considered area extremely.
9
Project supports the considered area in a way.
3
Very little correlation in the considered area.
1
No support to the considered area
0
Table-5 represents the evaluation made by experts to determine the strength of the relations of the
projects with each safety enhancement Factors.
Table-5. Illustration of SME Evaluations
PROJECTS 1-4
FACTORS
1-5
QFD Matrix
Evaluation of SMEs
An example for the evaluation process filled by decision makers 1 and 4 is given in Table-6 and
Table-7.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
271
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Table-6. QFD Model for Decision Maker-1
Project 1
●
1. Human factors
○
2. System factors
○
3. Management factors
○
4. Environmental factors
5. Mission factors
○
Project 2
○
∆
∆
∆
○
Project 3
○
∆
●
∆
○
Project 4
−
○
○
∆
●
Table-7. QFD Model for Decision Maker-4
Project 1
Project 2
Project 3
Project 4
1. Human factors
●
○
○
○
2. System factors
○
○
∆
○
3. Management factors
○
○
●
○
4. Environmental factors
∆
○
∆
∆
5. Mission factors
○
○
○
●
Additionally, costs of each project and budget limits are taken into consideration in the model as
parameters.
Table-8. Weighted Relations and Aggregate (Geometric Average) Matrix of the QFD Model
Following Table-8. shows us the aggregate results of the relations of the projects and their supports to
the safety enhancement factors determined by aviation sector SMEs. Calculation of project benefit
values can be seen in following Table-8.
3.3.5 Model of the Multiple Knapsack Problem (MKP) with two types of budgets
MKP has m (i=1,2,...,m) different projects and n (j= 1,2,...,n) different (multiple) budgets. Each
project has a cost (ci) and benefits (bik). The aim of the problem is to choose optimum projects by
maximizing the objective without exceeding any of the budgets (tj).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
272
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Indices:
i : project indices (m), j : budget indices (n),
Decision Variables:
 1, if project i lies in budget j
xij 
 0, otherwise
Parameters:
bi: benefit of project i,
ci cost of project i,
tj: planned budget j which should not be exceeded.
Objective Function:
m
Max
n

i 1
j 1
bi xij
(1)
Constraints:
m

i 1
n

j 1
ci xij  t j
xij  1
xij  0,1
m
( j )
(2)
( i )
( i,
(3)
j)
(4)
(1) Maximization of benefit b,
(2) Not exceeding the budget t,
(3) Each project lies in one type of budget t,
(4) Integer constraint.
3.3.6 Model Extentions
In this model we can be modeling each investment opportunity as projects depending on each other.
For example some safety courses can be prerequisites of each other. In this case some projects needs
to be taken before the other. This case can be represented as constraints in the model. An example of
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
273
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
these prerequisite constraints can be shown as follows where project
x2 is a prerequisite for project
x1 :
x11  x21
x12  x22
(5)
(6)
(5) Dependability constraint for budget type 1.
(6) Dependability constraint for budget type 2.
4. EMPRICAL RESULTS
Using the Safety Enhancing QFD Model as an input we modeled the problem as a “Project Selection”
version of the Multiple Capital Budgeting Problem.
After a study examining the aviation literature and interviews with aviation professionals we selected
the safety enhancement projects and came up with a program by solving our model. Projects in Figure3 are chosen for resource allocation. They are developed by aviation professionals specifically by
taking safety enhancement areas into consideration.
Safety Enhancement Projects
Safety Enhancing Factors
1. All flight and ground safety courses (All flight and
ground safety courses especially designed for pilots and
1. Human factors
management personnel to work together to prevent risks.)
2. Modernization of fleet and maintenance equipment
(Modernization of fleet and maintenance equipment
2. System factors and
within a program starting from the ones causing more
4. Environmental factors
risk.)
3. Quality enhancement and work safety courses for
higher management of the company (Quality
enhancement and work safety courses for higher
management of the company. These are special quality
3. Management factors
education such as Enterprise Resource Planning (ERP)
systems, Six sigma, work safety, performance indicators,
and knowledge management.)
4. Using knowledge management and automatic systems
at all levels of the company (Using computer
5. Mission factors and
management and automatic systems at all levels of the
4. Environmental factors
company to minimize human error.)
Figure-3. Project Safety Enhancement Factor Relations
After solution of the integer linear Capital Budgeting problem by Lingo 8.0 this model's Objective
Function Value is found as 0.76 ([0.249 Project 1] + [0.267 Project 3] + [0.244 Project 4]).
Table-9 Priorities of the Projects
Projects
Priority
Project 1
Project 2
Project 3
Project 4
2
4
1
3
Costs
(ABD$)
7.500
25.000
3.500
17.500
AHP
Percentage (%)
49%
22%
14%
8%
QFD Values
In Budget Limits
0.249
0.24
0.267
0.244
YES
NO
YES
YES
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
274
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
As a result of the quantification of the projects by the QFD model and the Multiple Capital Budgeting
Problem, the projects in Table-9 and Table-10 are selected.
Project 1, 3 and 4 are selected while project 2 is not selected within any of two budgets. Project 1 and
4 can be executed by using Budget 2 and Project 3 can be executed by using Budget 1.
Project #
1
2
3
4
Table-10. Resource Allocated Projects
Budget 1=$5,000
Budget 2 = $25,000
$3,500 used from $5,000
$25,000 used from $25,000
Project 1 ($7.500)
Project 3 ($3,500)
Project 4($17.500)
Project 2 had a drawback because of its cost. Obviously, expected benefit from this project by the
aviation experts in this study was not worth its cost.
Although Projects 2 seems to effect two main areas it is not chosen by our model. The reason for this
can be understood by looking at the weights of these areas which are;
a. System factors (22%) and
b. Environmental factors (8%).
Also the projects impact values determined by experts using QFD matrices is an other important factor
in this result.
Results from the realistic illustrative problem with (five factors x four projects) instances indicate
that the proposed model may be used to obtain satisfactory solutions in real-life project selection
studies with more factors and projects.
5. CONCLUSIONS
This paper aims to develop a model for assessing risk factors in aviation safety management. The
ways for increasing the effectiveness' of SRM systems are offered as a result of the analyses. For
reaching the aim, the Quality Function Deployment (QFD) methodology is used for quantifying the
risk factors and then the multiple-knapsack model is used for prioritizing the projects which can
eliminate these risks. The model, which involves human, systems, management, environmental, and
system factors, is developed by evaluating all related estimation factors based on their importance,
hazardousness, detection ability, probability, criticality, and frequency.
As a result, it was found that Project-3, 1 and 4 can be executed in respective order but Project-2 is out
of budget constraints. Also emphasis should be given to human factors and especially management
factors. We should also never forget that accidents are always a product of a chain of faulty processes
and we try to come up with a precaution that can break this chain. We would like to use all of these
safety enhancement projects but there are always budgetary constraints so we have to prioritize them
in best way we can.
This study has an important contribution to the literature in several ways. First, this study integrated
three models from the literature (AHP-QFD-Knapsack Problem) using them in series according to
their advantages. Second, the qualitative judgments are turned into the quantitative weights. Therefore,
the judgments are gathered in analytical ways. Third, the established model constitute a framework for
managerial board in their decision making process. But, the model is established according to the
aviation experts’ opinions. So, it can not be generalized to other systems, and the judgments in this
model have to be considered according to the given factors. In this study, we assumed that the decision
makers have the necessary information to determine the projects and estimate costs.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
275
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
6. RECOMMENDATIONS for FUTURE
Sensitivity analysis can be carried out to see the results of different budget cuts and different projects
costs. Also some other projects can be added to the model.
The other researches can use fuzzy knapsack problem in which some of the constraints such as the
resource requirements, initial investment costs, profits, and total available budgets are represented
with fuzzy coefficients. Another case that can be considered in such models can be modeling each
investment opportunity as projects depending on each other.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
276
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
References
Allen, D. (1995). Risk Management in Business, Cambridge University Press, Cambridge.
Bas, E (2012). “Surrogate relaxation of a fuzzy multidimensional 0–1 knapsack model by surrogate constraint
normalization rules and a methodology for multi-attribute project portfolio selection”, Engineering Applications
of Artificial Intelligence 25(5): 958-970.
Barker T.J.. Zabinsky Z.B..(2011). A Multicriteria Decision Making Model For Reverse Logistics Using
Analytical Hierarchy Process. Omega 39. pages 558–573.
Benli, O.S & Yavuz, S. (2002). “Making project selection decisions: A multi-period capital budgeting problem.”,
International Journal of Industrial Engineering 9(3): 301-310.
Bhattacharya A.. Geraghty J.. Young P..(2010). Supplier selection paradigm: An integrated hierarchical QFD
methodology under multiple-criteria environment. Applied Soft Computing. Volume 10. Issue 4. pages 1013–
1027.
Burke E.M. (1999). Quality Function Deployment from an Operations Research Perspective. Master Thesis at
AFIT/GOR/ENS/99M-03.
Button, K., Clarke, A., Palubinskas, G., Stough, R., & Thibault, M. (2004). “Conforming with ICAO safety
oversight standards”, Journal of Air Transport Management 10, 251-257
Brown, G.G, Dell, R.F & Newman, A.M (2004). “Optimizing military capital planning”, Interfaces 34: 415-425.
Chang P.T & Lee J.H (2012). “A fuzzy DEA and knapsack formulation integrated model for project selection”,
Computers & Operations Research 39: 112-125.
Chou J.S.. Chen H.M.. Hou C.C.. Lin C.W. (2010). Visualized EVM system for assessing project performance.
Automation in Construction. Volume 19. Issue 5.
Dey P. K. (2010). Managing project risk using combined analytic hierarchy process and risk map. Applied Soft
Computing. Volume 10. Issue 4. Optimisation Methods & Applications in Decision-Making Processes.
Dorofee, A.J. (1996). Continuous risk management guidebook, Pittsburg: Software Engineering Institute,
Carnegie Mellon University
Flanagan, R. & G. Norman (1993). Risk Management and Construction, Blackwell Science, Oxford.
Gleissner, W. & Romeike, F. (2005). Risikomanagement: Umsetzung, Werkzeuge, Risikobewertung. Freiburg:
Haufe-Lexware.
Hajkowicz, S, Higgins A, Williams K, Faith DP & Burton M. (2007), “Optimisation and the selection of
conservation contracts”, Australian Journal of Agricultural and Resource Economics 51:39-56.
Hull E.. Jackson K.. Dick J. (2005). Requirements Engineering. Springer science and business media books.
Kalia, V. & Müller, R. (2007). Risk management at board level: A practical guide for board members, Bern:
Haupt.
Li Z, Madanu S, Zhou B, Wang Y & Abbas M (2010). “A heuristic approach for selecting highway investment
alternatives”, Computer-Aided Civil and Infrastructure Engineering 25(6):427-439.
Lee, W.K. & Chang, Y.H. (2005). “Risk assessment model on flight-safety management” Transportation
Planning Journal, 34, 145-176.
Loosemore, M., J. Raftery, C. Reilly and D. Higgon. (2006). Risk Management in Projects, 2nd edition. Taylor
& Francis, Oxon
Luxhøj, T.L. (2001). Probabilistic Causal Analysis for System Safety Risk Assessments on Commercial Air
Transport, Piscataway, NJ: RUGTERS
Martello, S. & Toth, P. (1990) Knapsack Problems: Algorithms and Computer Implementations, John Wiley
New York.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
277
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Mavrotas, G, Diakoulaki, D. & Caloghirou, Y. (2006). “Project prioritization under policy restrictions. A
combination of MCDA with 0–1 programming”, European Journal of Operational Research 171: 296-308.
McCoy, C.E. (1988). TS of Aviation Communication. Gorsuch: Scarisbrick Publishers
Nisula J.(2006), Practical solutions for Risk Assessment in Flight Operations, FAA Conference on Risk Analysis
and Safety Performance in Aviation.
O’Leary D.E (1995). “Financial planning with 0–1 knapsack problems part 1: Domination results”, Advances in
Mathematical Programming and Financial Planning 4: 139-150.
Partovi, F.Y. (1999). A Quality Function Deployment Approach To Strategic Capital Budgeting. The
Engineering Economist, 44: 3, 239 -260.
Rasmussen. J. (1994). Risk Management. Adaptation. and Design for Safety. In Future Risks and Risk
Management, ed. N.E. Sahlin and B. Brehmer. Kluwer, Dordrecht.
Reason, J. (1997). Managing the risk of organizational accidents, Aldershot, UK: Ashgate
Saaty T.L. (2008). Decision making with the analytic hierarchy process. Int. J. Services Sciences. Vol. 1. No. 1.
pp. 83-98.
Sadi-Nezhad, S., Damghani, K.K. & Pilevari, N. (2010). “Application of 0-1 fuzzy programming in optimum
project selection”, World Academy of Science, Engineering and Technology 64: 335-340.
Shortreed, J., Hicks, J. & Craig, L. (2003). Basic frameworks for risk management”, Ontario: The Ontario
Ministry of the Environment
Taha, A.H. (1997). Operation Research an Introduction. Sixth Edition. New York. Prentice-Hall, Inc. 1997.
Vaidya. O.S. & Kumar. S. (2006). Analytic Hierarchy Process: An overview of applications. European Journal
of Operational Research. 169 (1). 1-29.
Wells, A.T., & Rodrigues, C.C. (2004). Commercial aviation safety, New York: McGraw-Hill.
Wiegman, D.A., Zhang, H., von Thaden, T., Sharma, G., & Mitchell, A. (2002). “A Synthesis of Safety Culture
and Safety Climate Research”, Technical Report ARL-02-3/FAA-02-2.
Wiegmann, D.A., & Shappell, S.A. (2003). A human error approach to aviation accident analysis, Burlington,
VT: Ashgate
Wood, R.H. (2003). Aviation safety programs: A management handbook, Englewood, CO: Jeppesen Sanderson
Yavuz, S. (2000). “Türk Silahlı Kuvvetleri’nin On Yıllık Tedarik Programı (OYTEP) ic，in bir 0–1 tamsayı
programlama modeli”, Bilkent University Industrial Engineering Department, MS thesis.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
278
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
PROBLEMS ENCOUNTERED BY SECURITY
EMPLOYEES IN CIVIL AVIATION: A SURVEY BASED
AIRPORT USERS PROFILE AND PHASES
Nalan Ergün*
Abstract
The aim of this study is to identify the airport user’s profile and the security procedures that trouble
the security personnel most. To identify this, a survey research was conducted. The survey formed
both under the light of the literature review and the interviews made with the authorities of the TAV
Private Security Services. 919 security personnel who work for TAV Private Security Services in
Istanbul Atatürk Airport domestic and international terminal check points participated to the study. A
frequency analysis was conducted with data obtained from the survey. The results are described and
suggestions are made.
Keywords: Air transportation, Airport, Airport security processes, Passenger profile, Security
personnel
SİVİL HAVACILIK GÜVENLİĞİNDE GÜVENLİK GÖREVLİLERİNİN
KARŞILAŞTIĞI PROBLEMLER: HAVAALANI KULLANICISI
PROFİLİ VE SÜREÇLER TEMELİNDE BİR ARAŞTIRMA
Özet
Çalışmanın amacı güvenlik görevlilerine sıkıntı verdiği düşünülen havaalanı kullanıcısı profilinin ve
güvenlik prosedürlerinin belirlenmesidir. Bu amaçla yapılan araştırmada anket formu kullanılmıştır.
Anket formunun oluşturulmasında literatür taramasının yanı sıra TAV Özel Güvenlik A.Ş.
yetkililerinin görüşlerinden de yararlanılmıştır. Araştırmaya TAV Özel Güvenlik bünyesinde, İstanbul
Atatürk Havalimanı iç ve dış hatlar terminali, kontrol noktasında görev yapmakta olan 919 özel
güvenlik görevlisi katılmıştır. Elde edilen verilere frekans analizi uygulanarak, betimlenmiş ve öneriler
getirilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Havayolu taşımacılığı, Havaalanı, Havaalanı güvenlik süreçleri, yolcu profili,
güvenlik görevlisi
*
Anadolu Üniversitesi Havacılık ve Uzay Bilimleri Fakültesi, Yrd.Doç.Dr.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
279
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1.
Giriş
Havacılık, dünya ticaretinin sürekliliğinin sağlanmasında, insanların ve kargonun taşınmasında,
bilginin akışında ve toplumsal iletişimin sağlanmasında önemli bir yere sahiptir (Price & Forrest,
2013:1). Bu nedenle havacılık sektörü tarihi boyunca teröristlerin ilgi odağı olmuştur. İlk uçak
kaçırma olayı 1930’lu yılların başında, daha havacılık sektörünün gelişmeye dahi başlamadığı
dönemlerde meydana gelmiştir. 1968 ile 1972 yılları arasında, dünya genelinde 364’den fazla uçak
kaçırma olayının yaşandığı tahmin edilmektedir. Tüm bu olaylar sonrasında ABD Federal Havacılık
Yönetimi, 1973 yıllarının başında bütün yolcuların ve beraberindeki bagajların taranmasını zorunlu
hale getirmiştir. (Yoo & Choi, 2006:135). 1974 yılında ICAO’nun Havacılık Güvenliği konusunda
düzenleyici dokümanı olan Ek-17’nin yayınlanmasından sonra ise ICAO üyesi durumundaki tüm
ülkelerde güvenlik süreçleri başlatılmıştır (ICAO, Annex 17: Security).
Havacılık sistemini ve içinde yer alan bireyleri korumak adına gerçekleştirilen güvenlik uygulamaları
zorlayıcı, bireyleri sıkıntıya sokan bir hizmet olarak algılanmaktadır. Ancak havacılık güvenliğinin
gerekliliği ve amacı, geçmişte yaşanan olaylar incelendiğinde çok daha iyi anlaşılmaktadır
(Karimbocus, 2009). Tarihi boyunca çeşitli yasa dışı eylemlerle karşı karşıya kalan sektör, 7 Şubat
2014 tarihinde de bir uçak kaçırma girişimi ile karşı karşıya kalmıştır. Pegasus Havayolları’na ait olan
ve 110 yolcusu bulunan Kharkov-İstanbul seferini yapan PGT751 sefer sayılı Boeing 737-800 tipi
uçak, Ukraynalı bir yolcu tarafından Soçi’ye kaçırılmak istenmiştir. Ukrayna’da gözaltında bulunan
arkadaşlarının serbest bırakılmasını sağlamak adına eylemi gerçekleştiren hava korsanı, 4 saatlik bir
operasyon sonrasında etkisiz hale getirilmiştir (www.radikal.com.tr).
Bu ve buna benzer olayların engellenmesi amacı ile gerçekleştirilen güvenlik uygulamaları, havaalanı
steril alanına giren yolcularda, beraberindeki bagaj ve yükte ya da personelde yasaklı madde olup
olmadığının belirlenmesine yönelik olarak yapılmaktadır (Salter, 2007:390). Bu süreçte hava
meydanının faaliyet alanına bağlı olarak çeşitli yöntemler, makine ve teçhizat kullanılabilmektedir.
Bagaj taramasında yaygın olarak X-Ray cihazı kullanılmaktadır. X-Ray teknolojisi tarayıcının bagaj
ya da çantadaki nesneleri görebilmesine olanak verirken, taramanın başarısı, güvelik görevlisinin
nesneyi görebilme açısı ve görüntüyü analiz edebilme yeteneği ile ilişkilidir (Schwaninger, Hardmeier,
Reigeing & Martin, 2010:169). Bagaj taraması için ayrıca Patlayıcı Tespit Sistemi (EDS: Explosive
Dedection System) ve/veya iz detektörünün (ETD: Explosive Trace Dedection) de kullanımı söz
konusudur (Mclay, Jacobson & Kobza, 2007:74). Patlayıcı Tespit Sistemi, patlayıcı maddelerin
tespitini kolaylaştıracak tomografi cihazı eşliğinde çalışmaktadır. İz detektörü ise kimyasal analiz
yöntemi ile bagajda yasaklı maddelerin olup olmadığını (patlayıcı ya da uyuşturucu) tespit etmektedir
(Shanks & Bradley, 2004:36-37). Yasaklı maddelerin belirlenmesinde eğitimli köpeklerin kullanılması
gibi alternatif yöntemler de söz konusudur. Havaalanı kullanıcılarının taramasında ise kapı ve el tipi
metal arama detektörleri kullanılmaktadır. Her geçen gün gelişen teknolojiye karşın, insan unsurunun
önemi azalmak yerine artmaktadır. Çünkü son karar verici durumda yine güvenlik görevlileri yer
almaktadır (Kraemer, Carayon & Sanquist, 2009:34).
Teknoloji ile desteklenen güvenlik önlemleri, yaşanan olaylar sonrasında ortaya çıkan gereklilikler
doğrultusunda uygulamaya konmuştur. Ancak bu önlemlere her gün bir yenisinin eklenmesi, havacılık
sisteminde yer alan tüm paydaşların sıkıntı yaşamasına neden olmaktadır. Güvenlik görevlileri ise bu
paydaşların başında yer almaktadır. Güvenlik görevlilerinin sıkıntı yaşamasına neden olabilen
unsurların başında güvenliği sürdürme kaygısı içinde olan havaalanı otoritesi ile uçuşunu zamanında
gerçekleştirme kaygısı içinde olan havayolu arasındaki amaç çatışması, maliyet odaklılık, kalabalık ve
gürültülü çalışma ortamı, gelişen ve değişen teknolojiye uyum sağlama gereksinimi, işveren
politikaları ve yolcular yer almaktadır (Eldar, 2010:36-37).
Bu ve buna benzer unsurları önem derecesine göre sıralamak mümkün değildir. Her bir unsur, farklı
zamanlarda ya da durumlarda, diğerlerine göre daha fazla sıkıntıya neden olabilmektedir. Ancak tüm
bu unsurlar aynı zamanda yolcuların da sıkıntı yaşamasına neden olmaktadır. Yaşanılan bu sıkıntılar
ise yine paradoksal bir biçimde güvenlik görevlilerine yansıtılmaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
280
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2. Araştırma Sorunsalı
İhtiyaçlar doğrultusundaki değişimiyle birlikte her geçen gün daha da sıkıntı verici hale gelmesine
karşın, temelde satın alınan A noktasından B noktasına hızlı erişim hizmetinin, güvenlik hizmetleri ile
desteklenmesi gerekmektedir. Ancak bu gerekliliğin, yolcu tatmini üzerinde negatif bir etkiye sahip
olan unsurların başında geldiği, çeşitli çalışmalar ile ortaya konmuştur (Sindhav, Holland, Rodie,
Adidam & Pol, 2006:234).
Dünya genelinde birçok havaalanında güvenlik hizmeti sunan işletmeler, maliyetlerini en aza indirmek
amacı ile kontrol noktası güvenlik personeli sayısına, düzenleyici kurum ve kuruluşların belirlemiş
olduğu standartların altına inmemek şartı ile sınırlama getirmektedir. Bu durum yolcuların, bazı
zamanlar uçaklarını dahi kaçırmalarına neden olabilecek, uzun kuyruklarda daha fazla süre
beklemelerine neden olabilmektedir (Lange, Samoilovich & Rhee, 2013: 153). Gkritza ve arkadaşları
tarafından 2002-3 verilerine dayanılarak yapılan çalışmaya göre ise havaalanı güvenlik uygulamaları
nedeni ile kuyrukta beklemek, yolcu tatmini üzerinde en fazla negatif etkiye sahip olan unsur olarak
belirlenmiştir (Gkritza, Niemeier, Mannering, 2006:219).
Öte yandan zaman baskısına karşın, güvenlik görevlileri açısından, başta yolcu ve personel olmak
üzere, havaalanı kullanıcılarının tümü, potansiyel birer tehdit iken, yolcular açısından da güvenlik
görevlileri, sıkıntılı süreçlerin başrol oyuncusudur. (Kirschenbaum, 2013:40). Güvenlik görevlilerinin
davranışları havaalanı kullanıcıları tarafından kişisel bir yaklaşım olarak değerlendirilebiliyor olsa da
aslında bu davranışların kaynağını güvenlik prosedürleri oluşturmaktadır ve geneldir (Kirschenbaum,
Mariani, Gulijk, Lubasz, Rapaport & Andriessen, 2012:72).
Yukarıda ele alınan tüm bu çelişkiler, güvenlik görevlilerinin yaşamış olduğu sıkıntılara, yolcu
tatminsizliği kaynaklı sıkıntıların da eklenmesine neden olmaktadır. Bu doğrultuda bu çalışma ile
güvenlik uygulamaları esnasında sıkıntı verdiği düşünülen havaalanı kullanıcısı profilinin (yolcu ve
personel olmak üzere) ve güvenlik prosedürlerinin belirlenmesi amaçlanmaktadır.
3. Araştırmanın Yöntemi
Araştırma kapsamında veri toplama aracı olarak anket kullanılmıştır. Ankette yer alan sorular,
güvenlik görevlilerine sıkıntı verdiği düşünülen havaalanı kullanıcısı profilinin ve güvenlik
prosedürlerinin belirlenmesi amacı ile literatür taraması ve TAV Özel Güvenlik A.Ş. yönetici ve
eğitmenleri ile yarı yapılandırılmış görüşme formu eşliğinde yapılan görüşmeler ışığında
oluşturulmuştur.
Verilerin analizi için istatistiksel yöntem kullanılmıştır. Bu kapsamda güvenlik görevlilerinin
araştırma sonuçlarının yorumlanmasında etkili olabileceği düşünülen genel demografik özelliklerine
ilişkin, sıkıntı verdiği düşünülen havaalanı kullanıcısı profilinin belirlenmesine yönelik ve güvenlik
prosedürlerinin belirlenmesi amacı ile hazırlanan sorulara betimleme analizi uygulanmıştır.
4. Katılımcılar ve Prosedür
Araştırma sorusuna yanıt bulmak amacıyla yapılan anket çalışması, TAV Özel Güvenlik A.Ş.
bünyesinde, Atatürk Havalimanı iç ve dış hatlar terminalleri, kontrol noktasında görev yapmakta olan
1500 özel güvenlik görevlisine, tam sayım yöntemi ile uygulanmıştır. Yapılan görüşmeler sonucu
oluşturulan anket formunun, grup şefleri vasıtasıyla kontrol noktasında görev yapan tüm personele
ulaştırılması sağlanmıştır. Anketlerin doldurulması sürecinde gönüllülük esası gözetilmiştir. Araştırma
sonucunda 923 geri dönen anketten, geçerli bulunan 919’u değerlendirmeye alınmıştır.
5. Sonuçlar
Ankete katılanların 401’i (%43,6) kadın, 511’i (55,6) erkeklerden oluşmaktadır. Cinsiyet açısından
katılımcılar arasında eşit bir dağılımın olması, elde edilen sonuçlarda kadın erkek algısı farklılığının
etkisini en aza indirmektedir. Katılımcıların %13,4’ü 1 yıldan az bu mesleği yaparken en büyük orana
%41,5 ile 1-5 yıl arası çalışanlar oluşturmaktadır. İkinci sırada yer alan 6-10 yıl aralığında çalışan
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
281
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
katılımcıların oranı ise %37,8 dir. 11-15 yıl aralığında çalışan katılımcıların oranı %6,1 iken 15 yıldan
fazla çalışan katılımcıların oranı ise %1,1’dir. Çalışmaya katılan bireylerin mesleği yapma süreleri ele
alındığında, dağılımın mesleğin gerekliliklerini bilme ve yaşanan sıkıntıları algılama konusunda yeter
bir süre olduğunu söylemek mümkündür.
Araştırmaya katılan güvenlik görevlilerine sıkıntı veren yolcu tipini belirlemek amacı ile literatür
taraması doğrultusunda hazırlanan “Size göre aşağıdaki yolcu tiplerinden hangisi ya da hangileri
güvenlik uygulamalarında sıkıntı ya da sorunların yaşanmasına neden olmaktadır?” sorusu altına
aşağıdaki tabloda yer alan yolcu tiplerine yönelik seçenekler belirlenmiştir. Ancak anket içeriğinin
düzenlenmesi adına TAV Özel Güvenlik A.Ş. yönetici ve eğitmenleri ile yapılan görüşmede,
havaalanı ya da havayolu personelinin de taramalar sırasında ciddi sıkıntıların yaşanmasına neden
olabildiği belirlenmiştir. Görüşme sonrasında yolcu tiplerine ilaveler getirilmesinin yanı sıra personele
yönelik sıkıntı yaratma algısının ölçülmesi adına, “Diğer” seçeneğinin var olmasına karşın “Terminal
personeli” ve “Uçucu ekip” seçeneklerine de yer verilmiştir.
Havaalanı Kullanıcı Profili
Sıklık
Terminal personeli
646
T.C. uyruklu yolcular
444
T.C. uyruklu yurt dışında yasayan yolcular
421
Erkek yolcular
298
Kadın yolcular
296
Ailesi ile seyahat eden yolcular
270
Uçucu ekip
230
Arkadaşları ile seyahat eden yolcular
144
Tek başına seyahat eden yolcular
93
Yabancı uyruklu yolcular
64
Diğer
54
Tablo-1. Sıkıntı veren yolcu tipleri ve yüzdesel dağılımları
Yüzde
70,3
48,3
45,8
32,4
32,2
29,4
25,0
15,7
10,1
7,0
5,9
Araştırma sonucunda güvenlik görevlilerinin, %70,3’ü gibi yüksek bir oranının terminal personeli,
%25’inin ise uçucu ekip ile sıkıntı yaşadığı tespit edilmiştir. Havacılık güvenliği bilincine sahip olması
gereken personele, özellikle de terminal personeline yönelik elde edilen bu veri oldukça şaşırtıcıdır.
TAV Özel Güvenlik yetkilileri ile yapılan görüşmede, iç hatlarda en fazla T.C. uyruklu yolcuların, dış
hatlarda ise T.C. uyruklu yurt dışında yaşayan yolcuların sıkıntı verici olduğu ifade edilmiştir.
Araştırma sonucu elde edilen veriler de bu görüşü destekler niteliktedir. Sıkıntı verdiği düşünülen
havaalanı kullanıcıları arasında ikici ve üçüncü sırada T.C. uyruklu yolcular (%48,3) ile T.C. uyruklu
yurt dışında yaşayan yolcular (%45,8) yer almaktadır. Ankete katılan güvenlik görevlilerinin sadece
64’ü (%7’si) ise yabancı uyruklu yolcuların sıkıntı verici olduğunu düşünmektedir.
Erkek (%32,4) ve kadın (%32,2) yolcuların sıkıntı vermelerine yönelik algıda önemli bir farklılık
tespit edilmemiştir. Bu tespitte, katılımcıların cinsiyet açısından dağılımında da benzer bir denklik
olduğu düşünüldüğünde, kadın yolcuların kadın, erkek yolcuların ise erkek güvenlik görevlilerince
taranması zorunluluğu etkili olabilir.
Ailesi ile seyahat eden yolcuların (%29,4) tek başına seyahat eden yolculara (%15,7) oranla daha az
sıkıntı verici olduğu yolunda bir algı tespit edilmiştir. Özellikle çocuklu bireylerin, aileleri ile birlikte
seyahat ederken, yakınlarının sorumluluğunu taşıma ya da rahatını sağlama adına endişeli
olabildiklerinden, güvenlik önlemlerinin yolcu tatmini üzerindeki negatif etkisinden çok daha fazla
etkilendiklerini söylemek mümkündür. Bu doğrultuda tek başına seyahat eden yolculara oranla,
aileleri ile seyahat eden yolcular, çok daha yüksek bir orandaki güvenlik görevlisi tarafından sıkıntı
verici olarak tanımlanmaktadırlar.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
282
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Soruda yer alan ve açıklanması istenen “Diğer” seçeneği ise 54 güvenlik görevlisi (%5,9) tarafından
işaretlenmiştir. Diğer seçeneğinden elde edilen veriler genel olarak şu başlılar altında toplanmaktadır:








Çocukları ile seyahat eden yolcuların, çocuklarını güvenlik taramasından geçirmek
istememeleri,
Okuma yazma bilmeyen yolcular,
İngilizce bilmeyen, yabancı uyruklu yolcular,
Bazı milletlere dâhil yolcular, (ülkelerin isimleri belirtilerek),
Üst gelir düzeyindeki yolcular,
Bazı meslek gruplarına dâhil olan yolcular (meslek grupları belirtilerek),
Uçuşa geç kalan yolcular,
Alkol etkisindeki yolcular.
Yolcularla sıkıntı yaşamasına neden olan güvenlik sürecinin belirlenmesi adına ise katılımcılara
“Yolcular ile yaşadığınız ya da yaşandığına tanık olduğunuz olumsuz olaylar sıklıkla aşağıdaki
uygulamalardan hangisinde yaşanmaktadır?” sorusu yöneltilmiştir. Katılımcılara birden fazla seçeneği
işaretlenebilecekleri belirtilmiştir. Seçeneklerden bazıları, yine TAV Özel Güvenlik yetkilileri ile
yapılan görüşme sonrası araştırma sorusuna eklenmiştir.
Olumsuzluğa neden olan süreç
Sıklık
Havayolu ile taşınması yasaklı maddelerin tespiti durumu
646
Ayakkabı çıkarma uygulaması
561
Kapı detektöründen tekrar geçilmesinin istenmesi
505
Random-Search alarmı veren yolcuların elle aranması
368
Bagajların açılmasının istenmesi
315
Bavulların X-Ray cihazına aralıklı ve yatay yerleştirilmesinin istenmesi
120
Diğer
43
Tablo-2. Sıkıntı veren süreçler ve yüzdesel dağılımları
Yüzde
70,3
61,0
55,0
40,0
34,3
13,1
4,7
Araştırmaya katılan güvenlik görevlilerince “Havayolu ile taşınması yasaklı maddelerin tespiti
durumu” (%70,3), “Ayakkabı çıkarma uygulaması” (%61), ve “Kapı detektöründen tekrar
geçilmesinin istenmesi” ilk üç sıradaki, sıkıntı yaşanmasına neden olan güvenlik önlemi olarak
belirtilmiştir. “Random-Search alarmı veren yolcuların elle aranması” (%40) ve “Bagajların
açılmasının istenmesi” (%34,3) ise azımsanmayacak bir katılımcı oranı tarafından, sıkıntı kaynağı
olarak işaretlenmiştir.
Soruda yer alan “Diğer” seçeneği ise 43 güvenlik görevlisi (%4,7) tarafından işaretlenmiştir. Diğer
seçeneğinden elde edilen veriler genel olarak şu başlılar altında toplanmaktadır:




6.
Terminal giriş güvenlik noktasının varlığı,
Kemer, takı, bozuk para gibi alarm veren metalleri çıkarılmasının istenmesi,
Laptopların çıkarılarak ayrı bir kuvözde geçirilmesinin istenmesi
Personelin apron kartı ya da ilgili kimliklerini göstermek istememesi
Tartışma
Araştırma, literatür taraması ile yola çıkıldığından, temelde güvenlik görevlilerine sıkıntı verici unsur
olarak yolcu ve yolcu tipleri düşünülerek tasarlanmıştı. Ancak görüşme ile yeniden yapılandırılan
araştırma sonucunda, sıkıntı veren havaalanı kullanıcıları arasında terminal personelinin ilk sırada yer
alması, yerleştirilmeye çalışılan güvenlik bilincinin havacılık sektöründe yer alan personelde yeterince
olmadığı gibi önemli bir diğer problemin de göstergesi olarak kabul edilebilir. ICAO Ek-17 temel
alınarak hazırlanan ve 1 Eylül 2009 yılında yürürlüğe konan “Sivil Havacılık Güvenliği Eğitim ve
Sertifikasyon Talimatı” (SHT 17-2) ile havacılık sektöründe görev yapan tüm personelin havacılık
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
283
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
güvenliği konusunda bilinçlendirilmesi amaçlanmaktadır. Talimatta eğitim gereklilikleri 20 ayrı modül
olarak, her bireyin çalışma alanına uygun olacak biçimde 13 kurs başlığı altında yapılandırılmıştır ve
belirlenen aralıklarla tazelenmesi gerekmektedir. Ancak araştırma sonucu elde edilen verilerden
özellikle terminal personelinin bu bilince yeterince sahip olmadığı sonucuna varılabilir. Bireylerin
çalıştıkları kurum ve kuruluşlar, yaptırım güçleri nedeni ile güvenlik bilincinin yerleştirilmesinde daha
etkin olabilecektir. Bu konuda havaalanı otoritesi ile havaalanında faaliyet gösteren tüm kurum ve
kuruluşların eşgüdüm içinde olmaları oldukça önemlidir.
Araştırmadaki bir diğer önemli bulgu ise özellikle T.C. uyruklu yolcuların sıkıntıların yaşanmasında
önemli bir yere sahip olduğunun belirlenmesidir. Bu araştırmanın farklı bir ülkedeki havaalanında
yapılması durumunda, farklı sonuçların elde edilebilmesi mümkündür. Elde edilen veriler aynı dili
konuşmanın ya da vatanında olmanın getirdiği rahatlığın bir sonucu olabilir. Ancak genel olarak
kurallara uyma alışkanlıklarının, kültür ile yakından ilişkili olduğunu söylemek yanlış olmayacaktır.
Dolayısıyla benzer bir araştırmanın, Türk kültürüne benzer yapıdaki bir ülkede uygulanması benzer
sonuçların elde edilmesine imkân verebilecektir. Literatür taramasından elde edilen verilere göre artan
güvenlik önlemleri, tüm yolcuları olumsuz olarak etkilemektedir. Ancak bu olumsuz etkinin, tepkiye
dönüşmesi ya da verilen tepkinin türü, yolcunun kişilik yapısı ve/veya kültürel yapısı, seyahati kiminle
gerçekleştirdiği, seyahat amacı ya da seyahat sıklığı gibi unsurlarla ilişkili olabilmektedir ki bu
araştırmada, ailesi ile seyahat eden yolcuların daha sıkıntı verici olarak algılandıkları tespit edilmiştir.
Ancak etkili olduğu düşünülen diğer unsurların, etkili olup olmadıklarının ya da etki oranlarının
belirlenmesi adına, yolcular üzerinde bir araştırma yapılması yerinde olacaktır.
Araştırma verilerine göre havayolu ile taşınması yasaklı maddelerin tespiti, ayakkabı çıkarma
uygulaması ve kapı detektöründen tekrar geçilmesinin istenmesi, en fazla sıkıntı yaşanmasına neden
olan güvenlik uygulamaları olarak belirlenmiştir. Bu durum yine kültürel yapı ve uçuş sıklığı ile
ilişkilendirilebilir. Sık uçan yolcularda güvenlik uygulamalarının gerekliliği konusundaki bilincin,
yaşanmışlıklar etkisi ile artması mümkündür. Öte yandan yolcu bilincinin arttırılması amacı ile
havaalanlarında görsel temalarla güvenlik uygulamalarına ve uçuş süreçlerine yönelik eğitici
çalışmalar yapılabilir. Sıvı kısıtlaması konusunda yapılan çalışmaların, tüm güvenlik süreçleri
kapsamında yapılması yerinde olacaktır. Böylece literatür taraması ile değinilen ve yolcu tatmini
üzerinde olumsuz etkiye sahip olan unsurların başında gelen, kuyrukta bekleme süresinin de en aza
indirilmesine imkan sağlanabilecektir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
284
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
ELDAR, Z.(October-December 2010). “The Human Factor in Aviation Security”, Airport Management, Vol.5,
No. 1, s.s.34-38.
Anonim, “Havaalanında Kriz Sona Erdi” (2014)
http://www.radikal.com.tr/turkiye/havalimaninda_kriz_sona_erdi-1174633 Erişim tarihi:10.02.2014.
ICAO Annex 17 “Security” (March 2011). Ninth Edition.
KARIMBOCUS, M. (2009). “Competency Requirements for Aviation Security”, Security Technology, 43.
Yıllık Uluslararası Carnahan Konferansı.
KIRSCHENBAUM, Alan (Avi) (2013) “The cost of airport security: The passenger dilemma” Journal of Air
Transport Management, 30, ss.39-45.
KIRSCHENBAUM, Alan; MARIANI, Michele; VAN GULIJK Coen; LUBASZ, Sharon; RAPAPORT,
Carmit;ANDRİESSEN, Hinke (2012) “Airport security: An ethnographic study” Journal of Air Transport
Management 18, ss.68-73.
GKRITZA, A, Konstantina; NIEMEIERB Debbie; MANNERINGA Fred (2006) “Airport security screening
and changing passenger satisfaction: An exploratory assessment” Journal of Air Transport Management, 12,
ss.213–219.
KRAEMER, S.;CARAYON, P.;SANQUIST, T.F. (2009). “Human and Organizational Factor in Security
Screening and Inspection Systems: Conceptual Framework and Key Research Needs” Cognition, Technology
&Work, Vol.11, Iss.1, ss.29-41.
LANGE, Robert; SAMOILOVICH, Ilya, RHEE, Bo van der (2013). “Virtual Queuing at Airport Security
Lanes” European Journal of Operational Research, 225, ss.153–165.
MCLAY L, A., SHELDON, H. Jacobson and John E. Kobza (2007) “Integer programming models and analysis
for a multilevel passenger screening problem” IIE Transactions, 39, ss.73–81.
PRICE, J., FORREST, J., (2013) Practical Aviation Security: Predicting and Preventing Future Threats, second
ed. Butterworth-Heinmann, USA.
SALTER B. Mark (2007) “SeMS and sensibility: Security management systems and the management of risk in
the Canadian Air Transport Security Authority”, Journal of Air Transport Management 13, ss.389–398.
SCHWANINGER, Adrian; HARDMEİER, Diana; REIGEING, Judith; MARTIN Mike (2010) “Use It and Still
Lose It? The Influence of Age and Job Experience on Detection Performance in X-Ray Screenin”, GeroPsych 23
(3), ss. 169-175.
SHANKS N.E.L., BRADLEY A.L.W. (2004) Handbook of Checked Baggage Screening
Engineering Publishing Limited, Wiltshire UK.
Professional
SINDHAV, B.; HOLLAND, J.; RODIE, R.A., ADIDAM, P.T.; POL, L.G. (2006) “The Impact of Perceived
Fairness on Satisfaction: Are Airport Security Measures Fair? Does It Matter?” Journal of Marketing Theory and
Practice, 14(4), ss.323-335.
Sivil Havacılık Güvenliği Eğitim ve Sertifikasyon Talimatı (SHY 17-2) http://web.shgm.gov.tr/doc3/sht172.pdferişim Erişim Tarihi: 20.02.2014.
YOO, Kwang Eui.; CHOİ Youn Chul (2006) “Analytic hierarchy process approach for identifying relative
importance of factors to improve passenger security checks at airports”, Journal of Air Transport Management
12, ss.135–142.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
285
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
FLIGHT SUFFICIENCY CERTIFICATION OPERATIONS AND
IMPACTS TO FLIGHT SAFETY ON MILITARY AVIATION
Musa YILDIRIM*
Yavuz NACAKLI**
Abstract
Airworthiness and certification activities, from conceptual design of the aircraft to be removed from inventory
continuously in the process emerge as a concept to be considered. For this reason, the activities in aviation
determination of the criteria and compliance are very important to the search for. Objective of pursuing
standardization in all activities in the aviation industry in this way to minimize human error in the arrangements
for the system to be is studied in this context. Military aviation is concerned; the countries by the hand of their
military certification authority to create national standards and regulations to implement both are alike. This
needs to meet the Undersecretariat for Defense Industries (SSM) project carried out by the needed certification
activities in Turkey, a military authority until the establishment of SSM and related Turkish Armed Forces
(TSK) staff through the joint effort is carried out. In our country, national certification has been initiated in 2007
with possibilities to implement the development of military aircraft and to modernize along with. Turkish Air
Force C-130 transport aircraft in the inventory of the avionic modernization work is also considered in this
context. Avionics modernization projects carried out under the certification study was conducted entirely by
national factors. In this context, the ability of the aircraft certification earned in the future, creating the country's
own certification authority is considered to be a significant gain.
Keywords: Airworthiness, Avionics modernization, Certification, Defense Industries Military Aviation.
ASKERİ HAVACILIKTA UÇUŞA ELVERİŞLİLİK SERTİFİKASYON
FAALİYETLERİ VE UÇUŞ EMNİYETİNE ETKİLERİ
Özet
Uçuşa elverişlilik ve sertifikasyon faaliyetleri, hava aracının kavramsal tasarımından envanterden çıkarılmasına
kadar olan süreçte sürekli olarak gözetilmesi gereken bir kavram olarak karşımıza çıkmaktadır. Bu sebeple
havacılıkta yapılan faaliyetler için kriterlerin belirlenmesi ve bunlara uyumun aranması çok önemlidir. Bu
kapsamda havacılık sektöründe tüm faaliyetlerde standardizasyon amaçlanarak bu sayede insan hatasını sistem
içinde asgari seviyeye indirmeye yönelik düzenlemeler getirilmeye çalışılmıştır. Askeri havacılık söz konusu
olduğunda ise, ülkeler kendi askeri sertifikasyon otoriteleri eliyle ulusal standart ve düzenlemeleri hem
oluşturmakta hem de uygulamaktadır. Bu ihtiyacı karşılamak amacıyla, Savunma Sanayi Müsteşarlığı (SSM)
tarafından yürütülen projelerde ihtiyaç duyulan sertifikasyon faaliyetleri, Türkiye’de bir askeri otorite kurulana
kadar SSM ve ilgili Türk Silahlı Kuvvetleri (TSK) personelinin ortak çabasıyla gerçekleştirilmektedir.
Ülkemizde sertifikasyonun hayata geçirilmesi 2007 yılında milli imkânlarla askeri hava araçları geliştirmeye ve
modernize etmeye başlanılması ile birlikte olmuştur. Türk Hava Kuvvetleri envanterinde bulunan C-130 nakliye
uçaklarının aviyonik modernizasyonu çalışmaları da bu kapsamda değerlendirilebilir. Aviyonik modernizasyon
projesi kapsamında yapılan sertifikasyon çalışmaları tamamen milli unsurlar tarafından yürütülmüştür. Bu
kapsamda hava aracı sertifikasyonu konusunda kazanılan kabiliyetlerin, gelecekte ülkenin kendi sertifikasyon
otoritesini oluşturmasında önemli bir kazanım olacağı değerlendirilmektedir.
Anahtar Kelimeler: Askeri havacılık, Aviyonik modernizasyon. Savunma sanayi, Sertifikasyon, Uçuşa
elverişlilik.
*
Eğitim Uçakları Teknik Yönetim Kısım Amiri, 2’nci HİBM K.lığı, 2’nci Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı Kayseri, TÜRKİYE
Ulaştırma Uçakları Teknik Yönetim Kısım Amiri, 2’nci HİBM K.lığı, 2’nci Hava İkmal Bakım Merkezi Komutanlığı Kayseri, TÜRKİYE
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
286
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Giriş
İlk motorlu hava aracı uçuşu 17 Aralık 1903 tarihinde Wright kardeşler tarafından gerçekleştirilmiş ve
ilk hava aracı kazası ise 17 Eylül 1908 tarihinde yaşanmıştır [1]. İlk kaza ile birlikte uçuş emniyeti
kavramı havacılık literatürüne girmiştir. 1903 yılında Wright kardeşler büyük bir cesaret göstererek ilk
motorlu uçuş için hazırlıklarını tamamladıklarında uçağın düşme riskini de göze aldılar. O günden
itibaren havacılık tarihinde defalarca bu risk göze alınmış ve alınan risklere bağlı olarak kazalar
gerçekleşmiştir. İlk zamanlarda kaza ihtimali yüksek iken, günümüzde sivil hava taşımacılığında bu
ihtimal bir milyon uçuşta bir seviyesinin altına inmiştir [1]. Kazaların azaltılmasına yönelik yapılan
çalışmalar sonucunda; uçuş emniyeti, uçuşa elverişlilik ve sertifikasyon gibi kavramlar ortaya
çıkmıştır.
Şekil-1. İlk Motorlu Hava Aracı Uçuşu (17 Aralık 1903) [2].
Uçuş Emniyeti; kişilere (mürettebat, yolcu ve üçüncü kişiler) ve mallara gelebilecek zararlara ait
risklerin tanımlanması, risk yönetim süreci ile sürekli olarak kabul edilebilir seviyeye indirilmesi ve bu
seviyede veya altında tutulabilmesi durumudur [2].
Uçuşa Elverişlilik; bir hava aracının, uçuş ekibi, yer ekibi, varsa içindeki yolcular, üzerinde uçtuğu
halk ve uçuş yapan diğer hava araçlarına zarar verebilecek bir tehlike oluşturmadan, onaylanmış
kullanım sınırları dâhilinde, uçuşunu başlatma, sürdürme ve tamamlama yeteneğidir. Kısaca hava
aracının kavramsal tasarımından envanterden çıkarılmasına kadar sürekli olarak gözetilmesi gereken
bir kavramdır [2].
Sertifikasyon; hava aracının uçuşa elverişliliğinin belirlenmesi amacıyla baştan tasarlanıp
geliştirilmesi veya modifikasyona tabi tutulması süresince, belirli uçuşa elverişlilik gereksinimlerine
uyumluluğunun yetkili bir otorite tarafından değerlendirildiği süreçtir [2].
Havacılık sektöründe gerçekleştirilen tüm faaliyetlerde standardizasyon amaçlanarak bu sayede insan
hatasını sistem içerisinde asgari seviyeye indirmeye yönelik düzenlemeler getirilmiştir. Bu kapsamda
sertifikasyon faaliyetleri; Toplam Kalite Yönetimine benzer şekilde, uçağa ömür devri boyunca
yapılan her türlü girdinin sistematize edildiği tüm çıktıların raporlandığı ve değerlendirildiği Sürekli
Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyon belgeleri ile kayıt altına alınmasını amaçlamaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
287
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil-2. Havacılıkta Verilen İlk Sertifikasyon Belgesi [2].
Sivil ve Askeri Havacılıkta Uçuş Emniyetine Yönelik Düzenlemeler
Uçuş emniyetine yönelik ilk düzenlemeler 1944 yılında 55 ülkenin imzaladığı Uluslararası Sivil
Havacılık Konvansiyonu ile sivil havacılıkta yapılmış ve bu konularda çalışmak üzere Uluslararası
Sivil Havacılık Örgütü (ICAO) oluşturulmuştur. ICAO, günümüzde üyesi olan 190 ülke için uçuşa
elverişliliğin sağlanması, sürdürülmesi ve uçuş emniyeti seviyesinin ilerletilmesi için gereken
standartları ve düzenlemeleri oluşturmaya devam etmektedir [2].
Ülkeler, ICAO’nun söz konusu kurallarını temel alarak, kendi ulusal düzenlemelerini oluşturmak ve
uygulamak üzere ulusal sivil havacılık otoritelerini yetkili kılmışlardır. Bu otoritelerden en çok bilinen
ve oluşturdukları standart ve düzenlemeler diğer ülke tarafından otorite olarak kabul edilen ve
kullanılanlar Amerika Birleşik Devletleri’nin sivil havacılık otoritesi FAA (Federal Aviation
Administration) ile Avrupa Birliği bünyesinde görev yapan EASA (European Aviation Safety
Agency)’dır. Ülkemizin sivil havacılıkta yetkili otoritesi olan SHGM (Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü) 1954 yılında Ulaştırma Bakanlığına bağlı sivil havacılık daire başkanlığı olarak kurulmuş
1987 yılında ise genel müdürlük seviyesine yükseltilmiştir [3].
Günümüzde uçuş emniyetine yönelik belirli bir olgunluğa ulaşılmış olduğundan kaza riskleri için
kabul edilebilir seviyeler oldukça yüksek tutulmakta ve uçaklar bu kriterleri sağlayacak şekilde
tasarlanarak üretilmektedir. Benzer şekilde, üretim sonrasında ulaşılan düşük risk seviyesinin uçağın
kullanım ömrü boyunca yükselmemesi için alınması gereken önlemler de tanımlanmaktadır.
Mühendislik alanındaki gelişmelere bağlı olarak test ve analiz kabiliyetlerinin artması ile hava
araçlarının gerçek durumda maruz kalacağı risklerin ortaya konulduğu bilgiler üretilerek sertifikasyon
faaliyetleri %100 uçuş emniyetini sağlayacak şekilde zenginleşmekte ve gelişmektedir.
Askeri havacılık söz konusu olduğunda ise dünyada ICAO benzeri merkezi bir örgüt bulunmamakta,
ülkeler kendi askeri sertifikasyon otoriteleri eliyle ulusal standart ve düzenlemelerini hem
oluşturmakta hem de uygulamaktadır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
288
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Askeri sertifikasyon görevi ABD (Silahlı Kuvvetler), İngiltere (Savunma Bakanlığı) gibi ülkelerde
Askeri otoritelerin oluşturduğu düzenlemelerle yürütülmektedir [4,5]. Örneğin, İngiliz MAA (Military
Aviation Authority), ABD Aeronautical Systems Center gibi.
Askeri sertifikasyon otoriteleri, özellikle son on yıldır sivil otoriteler tarafından kullanılan sivil
sertifikasyon standartları ve düzenlemelerini artan oranda benimsemekte ve kullanmaktadır. Bunun en
önemli sebebi, sivil standartların daha düzenli ve bütünleşik yapıda olmasının yanı sıra, sivil havacılık
alanında kaydedilen birçok uçuş saati boyunca elde edilen deneyimler sonucunda standartların
güncellenmesi ve iyileştirilmesidir. Diğer bir sebep ise sivil uçaklar için sivil standartlara göre
geliştirilmiş cihazların askeri uçaklardaki kullanım oranının artmasıdır. Dolayısıyla sivil standarttaki
gereksinimler ilgili askeri standarttaki gereksinimlere eşdeğer olduğu sürece sivil standartların
kullanımı tercih edilmektedir [2].
Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyonu
Uçuşa elverişlilik sadece bir belge alma ile sınırlı olmayan, yaşayan bir süreç olma zorunluluğundadır.
Uçuşa elverişliliği, belgelendiği safhalar itibariyle “ön uçuşa elverişlilik” ve “sürekli uçuşa
elverişlilik” olarak, birbirini izleyen iki bölüm halinde anlamak ve gerçekleştirmek gerekir [6]. Ön
uçuşa elverişlilik, esas itibariyle hava aracının tasarım ve üretimi ile bu hizmetleri gerçekleştiren
organizasyon ve tesislerin sertifikasyonudur. Şüphesiz, daha sonraki aşamada büyük ölçüde sürekli
uçuşa elverişliliğe hizmet edecek olan fakat Tip Sertifikası alt sürecinde hazırlanması gereken ve
sertifikasyon bakım gerekleri sahasında yapılacak çalışmalar sonunda üretilecek uçuş ve bakım
limitleri ile gerekli görülecek bakımlara yönelik talimat, dokuman ve el kitaplarının hazırlanması bu
kapsamda yer almaktadır. Uçuşa elverişliliğin zamana yayılan bölümü olan sürekli uçuşa elverişlilik,
sivil-askeri kural ve rehber dokümanlarında “continued airworthiness” olarak adlandırılmaktadır.
Sürekli uçuşa elverişlilik kısaca;




Hava aracının konfigürasyon yönetimi;
Tasarım değişikliği yönetimi,
Bakım-onarım yönetimi,
Ürün tasarım yetersizliklerinin izlenmesi ve giderilmesi sahalarını kapsamaktadır.
Uçuşa elverişlilik sertifikasyonu, tanımlanmış uçuş-kullanım (operasyon) şartlarında bir hava aracı
sisteminin uçuşa elverişli olduğunun belirlenmesi için uygulanan ve sertifikasyon otoritesi tarafından
belgelenmiş bir kararla sonuçlanan sistematik bir süreçtir. Hava aracı sistemi ile sadece hava aracı
değil, hava aracının uçuşunu destekleyen ve aracın nihai uçuşa elverişliliğinde payı olan sistemler ve
hizmetler bütünü anlaşılmalıdır [6]. Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyonu’nun paydaşları Şekil-3, süreç
özeti ise Şekil-4’te gösterilmiştir.
Bir hava aracının uçuşa elverişlilik sertifikasyonu ana sürecinde Tip Sertifikası’nın verilmesi ana
basamaktır. Tasarımı gerçekleştirilen bir hava aracının sertifikasyon temeli olarak adlandırılan tasarım
kriterlerini karşıladığının doğrulanmasından sonra uluslararası sertifikasyon otoritesi tarafından
belgelenen bir aşamadır. Bir tasarımcının Tip Sertifikası sürecinin son aşamasında bu sertifikayı almak
üzere sertifikasyon otoritesine başvuru yapabilmesi için Tasarım Organizasyonu Belgesi (FAR/CS IR
PART 21) almış olması gerekir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
289
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil-3. Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyonu’nun Paydaşları [6].
Şekil-4. Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyon Süreci [6].
Ülkemizde FAA, EASA gibi uluslararası bir havacılık otoritesi mevcut olmadığından, askeri hava
araçlarına Tip Sertifikası verilmesi ihtiyacı milli askeri havacılık otoriteleri aracılığıyla
karşılanmaktadır.
Askeri Havacılıkta Uçuşa Elverişlilik Faaliyetleri
Ülkemizde askeri hava aracı tedariki geçmişte yurtdışından hazır alım veya yabancı bir firmanın
lisansı altında ortak üretim yoluyla yapılmış, dolayısıyla tasarım ve geliştirme süreçleri de
sertifikasyon ihtiyacı yaşanmamıştır [7].
Bu ihtiyacı karşılamak amacıyla, SSM tarafından yürütülen projelerde ihtiyaç duyulan sertifikasyon
faaliyetlerinin, Türkiye’de bir askeri otorite kurulana kadar SSM ve ilgili TSK personelinin ortak
çabasıyla gerçekleştirilmesi çözümü 2007 yılından itibaren uygulanmaktadır [7].
Türkiye’de uçuşa elverişlilik faaliyetlerini içeren özgün havacılık projeleri;

ERCİYES (C-130 Aviyonik Modernizasyonu)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
290
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association




ARI (T-38 Modernizasyonu)
HÜRKUŞ
ÖZGÜR
KARAYEL olarak verilebilir.
Askeri havacılık alanında, TSK modernizasyon ihtiyaçlarını karşılamaya yönelik olarak; ya yeni hava
araçları ülkemizde tasarlanıp üretilmekte ya da TSK envanterindeki hava araçları güncel aviyonik
sistemlerle donatılarak yeni harekât kabiliyetleri kazandırılmaktadır [7]. Ancak hava araçlarının ister
yeni bir tasarım, isterse modernize edilmiş olsun kullanıma geçmeden önce emniyet açısında uçuşa
elverişli olduğunun gösterilmesi gereklidir. Bu süreç boyunca hava araçlarının uçuşa elverişliliği ülke
askeri otoriteleri tarafından değerlendirilmektedir.
Ülkemizde sertifikasyonun hayata geçirilmesi 2007 yılında milli imkânlarımızla askeri hava
araçlarının geliştirilmeye ve modernize edilmeye başlanılması ile birlikte olmuştur. C-130 uçaklarının
Aviyonik Modernizasyonu çalışmaları bu kapsamda değerlendirilebilir.
Aviyonik Modernizasyon, FAA tarafından yayımlanan FAR 25 sertifikasyon gereksinimlerini baz alan
sertifikasyon temeline göre gerçekleştirilmektedir.[10] Proje hedefleri arasında, C-130 E/B
uçaklarının, uluslararası seyrüsefer ihtiyaçlarına uyumlu ve yüksek harekat etkinliğine sahip olması,
analog göstergelerden dijital göstergelere geçişin sağlanması, ergonomik ve modern kumanda
panellerinin kullanılması ve gece görüş gözlüklerine uyumlu ışıklandırmanın sağlanması ile modern,
işlevsel ve ergonomik bir kokpite (glass cockpit) sahip olması, Milli Görev Bilgisayarı ile Merkezi
Kontrol Bilgisayarı donanım konfigürasyon tasarımının yapılması ve tedariği ile Operasyonel Uçuş
Programının yazılması ve sisteme entegre edilmesi yer almaktadır [8].
Ülkemizde söz konusu faaliyetleri yürütmek amacıyla Türkiye Askeri Havacılık Otoritesi (TAHO)
kurma çalışmaları Genelkurmay Başkanlığının direktifleri doğrultusunda, 2004 yılında MSB
koordinatörlüğünde başlatılmıştır. Daha sonra, TAHO kuruluş çalışmaları Proje Uygulama Direktifi
(PUD) yayımlanmıştır. PUD yayımlandıktan sonra da, Genelkurmay Başkanlığı, tüm Kuvvet
Komutanlıkları, MSB.lığı ve SSM.lığı katılımı ile birçok Proje Yönetim Grubu (PYG) toplantıları
gerçekleştirilmiş olup, çalışmalara halen devam edilmektedir [10].
Hava Kuvvetleri Komutanlığı envanterinde bulunan C-130 ulaştırma uçaklarının aviyonik
modernizasyonunu gerçekleştirmek amacıyla tasarım, üretim, test ve sertifikasyon faaliyetlerinin
yürütüldüğü Erciyes programı kapsamında Savunma Sanayii Müsteşarlığı ve Hava Kuvvetleri
Komutanlığı uzmanlarından oluşan Sertifikasyon Kurulu’nun yayımladığı 16 Şubat 2012 tarihinde
imzalanan ilk Tasarım Organizasyon Yeterlilik Onay (TOYO) Belgesi 27 Mart 2012 tarihinde TAI
firmasına verilmiştir. Sertifikasyon Otoritesi tarafından gerçekleştirilen denetleme, inceleme ve
değerlendirmeler sonucunda imzalanan TOYO 001 belgesi Türkiye’de bir ilk olma özelliği
taşımaktadır. Bu onay ile birlikte, TAI firması tasarım kabiliyet ve yeterliliği, süreç, organizasyon ve
sorumluluklar konusundaki alt yapısı “Otorite” tarafından tanınmış ve tasarım, uyum gösterimi ve
doğrulama faaliyetlerinin sertifikasyon kurallarına göre yapıldığı belirtilmiştir [8].
Türkiye’de havacılığın gelişmesine bağlı olarak kurulan şirketler sayesinde üretimi gerçekleştirilen
hava araçlarının ya da hava araçları parçalarının havacılık kriterlerine uygunluğunun kontrol edilmesi
bir zorunluluk haline gelmiştir. Bu kapsamda SSM bünyesinde söz konusu süreçleri kontrol edecek ve
onaylayacak makamlar oluşturulmaktadır. Sivil ve askeri tarafların katılımıyla gerçekleştirilen büyük
modernizasyon projelerinde SSM ve Hv.K.K.lığı uzmanları ile sertifikasyon süreçleri kontrol edilerek
onaylanmaktadır.
Erciyes modernizasyon projesi bu kapsamda yapılan ilk ve en büyük yerli modernizasyon projesidir.
Uzun yıllardır birçok ülke tarafından dünyanın en önemli askeri kargo uçağı olarak kullanılan ve
güvenle uçurulan C-130 nakliye uçaklarının tamamen yerli otoritelerle modernize edilmesi, yerli uçak
yapma hedefi olan Türkiye’nin sertifikasyon konusunda çok önemli bir kazanımı olmuştur.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
291
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
C-130 aviyonik modernizasyonu sayesinde eski nesil aviyonik sistemler ve seyrüsefer sistemleri
değiştirilmekte ve yerlerine yeni nesil aviyonik ve seyrüsefer sistemleri entegre edilmektedir. Bu
sistemlerde kullanılan ve uçağa entegre edilen antenlerin tüm yapısal ve elektromanyetik etkileşim
analizleri milli imkanlar ile gerçekleştirilmiştir. Bu kabiliyet sayesinde yerli uçak tasarımında ve
aviyonik sistem entegrasyonu konusunda çok büyük bir alt yapıya kavuşulduğu değerlendirilmektedir.
Şekil-5. Modernizasyon öncesi C-130 uçaklarının kokpit görünümü [8].
Şekil-6. Modernizasyon sonrası C-130 uçaklarının kokpit görünümü [8].
Modernizasyon kapsamında antenler uçağın alt ve üst gövdesine entegre edilmiştir. Bu kapsamda
uçakta yapısal analizler yapılmış ve antenlerin elektro manyetik etkileşimleri hesaplanarak anten
takılacak bölgeler belirlenmiştir. Söz konusu yapısal bölgeler güçlendirilerek antenler uçağa entegre
edilmiştir. Yapılan çalışmalar ve süreçler SSM’nın belirlendiği yol haritasına göre TAI firması
tarafından yürütülmüştür.
Daha öncede belirtildiği gibi sertifikasyon süreci; test ve analizlerle yapılan işin doğrulanması ile
mümkündür. Bu test ve analizler sonucunda sertifikasyon kurulları tarafından yapılan işlemlerin
doğruluğuna karar verilmiştir. Yapılan işlemlerin daha önce konulan kriterlere uygunluğu belgelenmiş
ve süreçler sonucunda piramit yapıda olduğu gibi belgeler bir üst belgeler ile doğrulanmıştır. Aviyonik
modernizasyon süreci sonunda ise modernize edilen C-130 uçağı için sertifikasyon belgesi verilmiştir.
Sonuç ve Değerlendirme
Havacılık tarihinin ilk zamanlarından bu yana uçuş emniyeti en önemli konu olarak gündemdeki yerini
sürekli korumuştur. Bir hava aracının görevini yerine getirebilmesi için emniyetli olarak uçabilmesi ön
şarttır. Uçuş emniyeti kısa zamanda bir uzmanlık alanı haline gelmiş, emniyeti sağlamak amacıyla
teknik gereksinimler yazılmış ve idari düzenlemeler yapılmıştır. Karşılaşılan arızalar ve yaşanan
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
292
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
kazalardan alınan derslerle söz konusu düzenlemeler güncellenmektedir. Sertifikasyonun temelini test
ve analizler oluşturmaktadır. Özgün tasarım, parça imalatı, modernizasyon ve modifikasyon gibi
konularda etkin görev alınabilmesi için test ve analiz kabiliyetlerin artırılması gerekmektedir. Uçuşa
elverişlilik sertifikasyon belgeleri söz konusu test ve analiz sonuçları dikkate alınarak verilen
evraklardır. Test ve analiz sonuçları olmadan ya da şart koşulan kriterleri sağlayıp sağlamadıkları tam
anlamıyla kontrol edilmeden, beyanlarla veya kurumsal gücün etkisiyle verilen belgeler tek başına
kâğıt parçası hükmünde olacaktır. Uçuşa elverişlilik standart ve kriterleri olmak üzere hava aracı
tasarımı ve üretimi için hazırlanmış standartlar genelde kullanım hakkı istemeyen, internetten
kolaylıkla elde edilebilecek dokümanlardır [2]. Gerçek anlamda hava aracı tasarımı ve üretiminde
başarıya ulaşmak ancak tasarım ve üretim sürecinde test ve analiz kabiliyetlerinin milli altyapı
ihtiyaçlarını karşılayabilecek seviyede oluşturulmasıyla mümkün olacaktır. Bir hava aracı tasarımı
veya modernizasyonu sürecinde sertifikasyon safahatı ölçülebilir ve kontrol edilebilir kriterlere sahip
olmalıdır. Bu kapsamda yapılan çalışmaların doğruluğunun kontrol edilmesi ve şart koşulan kriterlerin
sağlanıp sağlanmadığı eldeki verilerin doğruluğunun teyit edilmesi ile mümkündür. C-130 uçaklarının
aviyonik modernizasyon faaliyetlerinde FAA tarafından yayımlanan FAR 25 dokümanında şart
koşulan kriterlere göre tasarım ve analiz süreçleri yürütülmüştür.
C-130 uçağı Aviyonik Modernizasyon projesinde yapılan çalışmaların takibi ve belgelendirilmesi
kapsamında; Aviyonik Sertifikasyon Paneli, Bakım Gözden Geçirme Sertifikasyon Paneli, Elektrik
Sertifikasyon Paneli, Uçuş Sertifikasyon Paneli, Emniyet Sertifikasyon Paneli, Yapısal ve
Hidromekanik Sertifikasyon Paneli ile Yazılım Sertifikasyon Paneli olmak üzere toplam 7 adet
sertifikasyon paneli oluşturulmuştur. Projede, yaklaşık 150 panel toplantısı gerçekleştirilmiş, 530
uyum dokümanı değerlendirilmiş, 150’nin üzerinde test faaliyetine katılım sağlanmıştır [8]. Tüm panel
çalışmaları tamamlandıktan sonra nihai belge olan Erciyes Sertifikasyon Kurulu Uçuşa Elverişlilik
Sertifikası belgesi ile sertifikasyon süreci tamamlanmıştır. Söz konusu süreçlerle ilgili örnek belgeler
EK’te sunulmuştur. Havacılık dünyasındaki ve havacılığın teknik boyutundaki gelişmeler, 21’inci
yüzyılda da insan vizyonunun sınırlarını zorlamaya devam edecektir. Türkiye Askeri Havacılık
Otoritesi’ni hayata geçirmek ülkemiz için bir gerekliliktir. Fakat otoritenin görevini tam olarak
yapabilmesi evrensel düzenlemeler dikkate alınarak kazanılan test ve analiz kabiliyetlerinin
arttırılması ile mümkün olacaktır. Bu kapsamda yapılan çalışmalar sonucunda kazanılan kabiliyetler;
ileride ülkemizde oluşturulacak askeri otoritenin (TAHO) belirleyeceği ve onaylayacağı kriterlerin
yerine getirilmesi açısından hayati derecede öneme sahiptir.
KAYNAKÇA
[1] Savunma Sanayii Müsteşarlığı, Savunma Sanayii Gündemi Dergisi, Temmuz 2012.
[2] GÖZAY GÜRBÜZ, N. , Savunma Teknolojileri Mühendislik ve Ticaret A.Ş. (STM) “Genel Uçuşa
Elverişlilik Sertifikasyonu Eğitimi”, Mayıs 2010.
[3] http://web.shgm.gov.tr/tr/kurumsal/1--tarihce, Erisim Tarihi: 25.03.2014.
[4] İngiltere Savunma Bakanlığı, JSP 553 Military Airworthiness Regulations, 2006.
[5] ABD Savunma Bakanlığı, MIL-HDBK-516A Airworthiness Certification Criteria, 2004.
[6] KENAROĞLU, Yüksel (2010), “Hava Araçlarının Uçuşa Elverişlilik Sertifikasyonu”, Mühendis ve Makine,
Cilt: 52, Sayı: 614, ss. 6-21.
[7] ÖZDEMİR, Segâh, “Bir Tasarım Organizasyonu Onayı Hikâyesi”, Savunma Sanayii Gündemi Dergisi,
Temmuz 2012, ss.58-61.
[8] TAI’nin Sesi 93 Dergisi, “C-130 Modernizasyon (Erciyes) Projesinde Tasarım Organizasyonu Yeterlilik
Onayı”, Mayıs 2012, ISSN1301-6075.
[9] YETİŞ UYSAL, M. , “Askeri Hava Platformları Sertifikasyonu ve Kalifikasyonu” , Savunma Sanayii
Müsteşarlığı Uzmanlık Tezi, Eylül 2006.
[10] MSB Müsteşar ve Teknoloji Yardımcılığı, TAHSO Kuruluş Çalışmaları PUD, s 2-2.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
293
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
EDUCATION AND DEVELOPMENT OF AIRCRAFT MAINTENANCE
STAFF AS PART OF EUROPEAN AVIATION RULES
Osman Nuri SUNAR*
Barış ÇÖKÜK*
Engin KANBUR**
Abstract
To catch up with the rapid technological advancements in aviation sector, to adapt to various aircraft
types’ maintenance standards and to improve employees’ proficiency in the field, education is the
most crucial factor for those working in airline and aviation maintenance organizations. Also, for the
flight safety and competition, national standards must comply with the international ones. That’s
because aviation sector bears a feature of being an international issue and the necessity of international
aggrements that are signed below should strictly be applied to national ones. Turkey, the country
which is in the long-term process of EU membership, is supposed to educate its employees that will
take part in the aircraft maintenance organizations and to build a well-framed education programs.
These programs should include all the aspects of European aviation standards for the good of national
aviation education system and development of the processes.With this study, it has been aimed to
contribute to planning phases and making real the education processes complying with the European
aviation standards for employees working in aviation maintenance organizations in Turkey.
Keywords: Aviation sector; European Union; European aviation standards; Aviation education
system; Adjustment.
AVRUPA HAVACILIK KURALLARI ÇERÇEVESİNDE HAVA ARACI BAKIM
PERSONELİNİN EĞİTİMİ VE GELİŞTİRİLMESİ
Özet
Havayolu ve havacılık bakım organizasyonlarında yer alan çalışanların, havacılık teknolojisindeki
hızlı değişimde yeterliliklerini geliştirme ve farklı hava araçlarının bakım standartlarına uyum
sağlamalarında en önemli faktör eğitimdir. Gerek havacılık sektörünün uluslararası bir nitelik taşıması
ve gerekse ülkelerin havacılık alanında yapmış olduğu anlaşmalar gereği uluslararası standartların ülke
düzeyinde oluşturulması ve bu standartlara uyum havacılık emniyeti ve rekabet açısından son derece
önemli bir konudur. Türkiye’nin AB sürecinde bulunduğu bu dönemde, havayolu ve havacılık bakım
organizasyonlarında yer alacak çalışanların, Avrupa Havacılık Standartları çerçevesinde oluşturulmuş
bir bakım eğitim organizasyonunda, yine ilgili standartlar çerçevesinde bir eğitim ve gelişim
sürecinden geçirilmesi gerekmektedir. Bu çalışma Türkiye’de havacılık bakım organizasyonlarında
çalışacak personelin eğitim ve geliştirme süreçlerinin Avrupa Havacılık Standartlarında planlanması
ve gerçekleştirilmesine katkıda bulunmayı hedeflemektedir.
Anahtar Kelimeler: Havacılık sektörü; Avrupa Birliği; Avrupa havacılık standartları; Havacılık
eğitim sistemi; Uyum.
*
İnönü Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Siyaset Bilimi ve Kamu Yönetimi Anabilim Dalı Yönetim Bilimleri Bilim Dalı doktora
öğrencisi
**
Gaziosmanpaşa Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü İşletme Anabilim Dalı Yönetim ve Organizasyon Bilim Dalı doktora öğrencisi
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
294
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1.
GİRİŞ
Yüzyıllardan beri insanoğlunun en büyük hayallerinden birisidir uçmak. Ancak bu hayal son yüzyıl
içerisinde gerçekleştirilmiş ve inanılmaz boyutlara taşınmıştır. Bilim ve teknolojideki gelişmeler, hava
araçlarının kabiliyetlerini arttırmış, hız ve zaman kavramlarını değiştirmiş ve Dünya’yı adeta küçük bir
köye dönüştürmüştür.
Bu gelişmeler havacılığı, gerek savunma ve gerekse ticari alanda uluslararası bir düzeye taşımış
kontrollü bir saha oluşmasına sebep olmuştur. Artık havacılık tüm Dünyada devlet kontrolünde
yapılan uluslararası bir faaliyettir ve uyulması gereken belli kural ve standartlar mevcuttur. Bu kural
ve standartlara uyum iyi yetiştirilmiş insan kaynaklarına sahip olmak ve sürekli değişime uyum
sağlamakla mümkündür. Bu değişime uyum sağlamak ise uluslararası havacılık standartlarda
gerçekleştirilen eğitimlerle gerçekleştirilebilir.
Bu çalışmada, uçuş emniyetine ve uluslararası standartların uygulanmasına önemli etkisi olan hava
aracı bakım personelinin eğitim faaliyetleri Avrupa Havacılık Kuralları çerçevesinde incelenmiş ve
değerlendirmelerde bulunulmuştur. Avrupa Birliği (AB) uyum sürecinde bulunduğumuz bu dönemde
Avrupa Havacılık Kuralları’na uyum, uluslararası standartların uygulanmasına ve uçuş emniyetine
önemli katkılar sağlayacaktır.
2.
AVRUPA BİRLİĞİNE UYUM SÜRECİNDE HAVACILIK
Günümüzde uzaklık tanımaksızın ülkeler arasında teknik, ekonomik, finansal, ticari, işletmecilik ve
kurumsal konularda işbirlikleri gerçekleştirilmiş, insanların veya üretilen ürünlerin güvenli ve
konforlu bir şekilde, en kısa sürede bir yerden başka bir yere taşınması sağlanmıştır. Bunun
gerçekleştirilmesinde havayolu taşımacılığının rolü büyüktür. Hava yolu taşımacılığı, yerel, bölgesel,
ulusal ve uluslararası boyutta ekonomik ve teknolojik gelişmeleri ivmelendirmesi yanında, farklı
kültürel değerlere sahip insanları buluşturarak önemli sosyal ve kültürel katkılar sağlamaktadır (DPT,
2012: 1).
İçinde bulunduğumuz yıllarda eğimi gitgide artan küreselleşme ve teknolojik gelişmeler dünyada
ülkeler arasındaki mesafelerin kısalmasına ve sınırların ortadan kalkmasına neden olmuştur. Bunun en
iyi örneği Avrupa ülkelerinin bir araya gelerek oluşturdukları AB’dir. AB Ülkeleri birçok alanda ortak
standartlar belirleyerek kendi içlerinde uyum çalışmalarını başlatmışlardır (Açıkel, 2002: V).
Türkiye, AB’ye aday üye statüsünde ve uyum süreci içerisindedir. Avrupa Müktesebatına uyum ile
ilgili olarak karşılıklı görüşmeler başlatılmıştır. Bu nedenle diğer müzakere başlıklarında olduğu gibi
ulaştırma konusunda da yeni gelişmeleri ve eğilimleri yakından takip etmek gerekmektedir (DPT,
2012: 1).
Havacılık emniyet standartlarının sürdürülebilir hale getirilmesi için Avrupa’nın önde gelen büyük
ülkelerinin yönetimleri ve Avrupa Topluluğu arasındaki işbirliği sonucu Avrupa Havacılık Otoriteleri
Birliği (Joint Aviation Authorities-JAA) kurulmuştur (Commission Of The European Communities,
2001: 40). JAA, ortak emniyet düzenleyici standart ve yöntemlerin geliştirilmesi ve uygulanması
konusunda işbirliğine varmış AB ülkelerinin sivil havacılık otoritelerini temsil eden bir kuruluştur. Bu
işbirliği, Avrupa’da eşit şartlarda rekabet ile yüksek ve sürekli güvenlik standartları sağlanmasını
amaçlamaktadır. Yapılan çalışmalarda JAA standartlarının Amerika Birleşik Devletleri (ABD)
havacılık standartlarıyla uyumlaştırılması temel alınmıştır (JAA, 2009a).
JAA’nın kuruluş çalışmaları 1970 yılında başlamış ve başlangıç aşamasında JAA kısaltmasının ilk
açılımı Ortak Uçuşa Elverişlilik Otoriteleri anlamında Joint Airworthiness Authorities’dir. JAA’nın ilk
kuruluş amacı Airbus gibi büyük uçakların ve motorlarının ortak sertifika kodlarıyla üretilmesinin
sağlanmasıdır. Bu amaç Avrupa endüstrisi ve Airbus gibi şirketler birliği tarafından üretilen uçakların
sertifikalandırılması için gereklidir. 1987 yılından beri JAA’nın çalışmaları tüm sınıflardaki hava
araçlarının faaliyetleri, bakım, lisanslandırma ve tasarımların sertifikalandırılması konularında artan
bir yoğunlukla devam etmiştir. 2002 yılında ise daha sonra JAA’nın yerini alacak olan EASA (Avrupa
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
295
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Havacılık Güvenliği Kurumu- European Aviation Safety Agency)’nın kurulması kararlaştırılmıştır
(JAA, 2009a). Türkiye’nin 4 Nisan 2001 tarihinde JAA’ya tam üye olmuş ve tam üye olduktan sonra
JAR (Joint Aviation Requirements) adı verilen düzenlemeler kabul edilmiş ve bu doğrultuda havacılık
faaliyetleri yeniden düzenlenmiştir (DPT, 2012: 23).
Avrupa’da havacılık faaliyetlerinin liberalleşmesi AB’nin ulusal politikaları ortak bir alanda
birleştirme çabası sonucu oluşmuş fakat emniyet ve emniyetin izlenmesi bu politika içinde eksik
kalmış veya ulusal politikalara göre değişiklik göstermiştir. Bu durumun asıl nedeni, JAA
standartlarına uyumun zorunlu olmamasıdır. Bu nedenle Avrupa’da havacılığı koordine edecek, bilgi
alışverişini ve standartlar hakkında fikir birliğini sağlayacak, kanuni bağlayıcılığı olan bir kurumun
oluşturulması zorunlu hale gelmiştir (Hessburg, 2001: 80).
EASA 2002 yılında 2320/2002 sayılı tüzük ile oluşturulmuş ve 2003 yılında AB’nin havacılık
güvenlik stratejisi doğrultusunda faaliyete geçmiştir. Hızla gelişen hava ulaştırması AB ülkelerinde
emniyet ve güvenliği ön plana çıkarmış ve bunların sürdürülebilirliği için ortak kuralları uygulayacak
tek bir çatı ihtiyacı doğmuştur. Bu bağlamda Avrupa Havacılık Güvenliği Kurumu, AB hukukuna
bağlı, bağımsız bir yapıya sahip olarak çalışmalarına başlamıştır. Üye ülke temsilcilerinden ve AB
komisyonundan oluşan yönetim kurulu, kurumun bütçe ve çalışma programından sorumludur.
Havacılık endüstrisinin temsilcileri aktif olarak danışmanlık komitelerinde yer almaktadır (Aydın,
2008: 61). EASA, üye ülkelerden 500’den fazla uzman personelin çalıştığı bir kurum olarak
uluslararası organizasyon ve kurumlarla yakın işbirliği içindedir. EASA’nın merkezi Almanya’nın
Köln şehridir (EASA, 2014a).
JAA, 31 Aralık 2006 tarihinde faaliyetlerine son vermiş ve EASA, 1 Ocak 2007 tarihi itibariyle,
JAA’dan tüm sorumluluğu alarak tek bir otorite olarak faaliyetlerine başlamıştır (SHGM, 2009a).
Avrupa Konseyi ve Parlamentosu bu yaklaşım ile Avrupa ülkelerinin uymakla yükümlü oldukları
standartları ve yetkileri tek bir kurum bünyesinde toplayabilmeyi ve hukuki açıdan bağlayıcılığı olan
bir havacılık otoritesini oluşturabilmeyi hedeflemiştir.
3.
AVRUPA BİRLİĞİNE UYUM SÜRECİNDE HAVACILIK İNSAN KAYNAKLARI VE
EĞİTİM STANDARDİZASYONU
Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşmasının halen yürürlükte olan Personel Lisansları ile ilgili ekine
(ICAO8 Annex 1, Personnel Licensing) göre sadece uçuş mürettebatı, uçak bakım personeli, hava
trafik kontrolörleri, dispeçerler, istasyon operatörleri ve meteoroloji personeli için lisans alma
zorunluluğu vardır. Ülkelerin taraf olduğu çeşitli uluslararası kuruluşlar, Annex 1’de
öngörülmemesine rağmen, havacılık sektöründe çalışan diğer personelin de lisanslandırılmasına
yönelik çalışmalar başlatmışlar ve kararlar almışlardır (DPT, 2012: 11). Özellikle teknolojide meydana
gelen ilerlemeler, küreselleşme, insan faktörlerinin öneminin anlaşılması ve terör tehlikesi gibi konular
önümüzdeki yıllarda tüm havacılık personelinin lisanslandırılmasının gündeme gelebileceğini işaret
etmektedir.
Türkiye’de bugüne kadar sivil havacılık sektörünün ihtiyaç duyduğu pilot ve teknik personel Türk
Silahlı Kuvvetleri bünyesinden karşılanmış ve nitelikli personel yetiştiren sivil eğitim kurumlarına
gereken önem ve destek yeterince verilmemiştir (DPT, 2012: 17-18). Son dönemde ortaya çıkan hızlı
büyüme havacılık sektörünün ihtiyacı olan lisanslı personel açığını artırmış, mevcut eğitim kurumları
bu hızlı büyüme karşısında ortaya çıkan ihtiyacı yeterince karşılayamamıştır.
Avrupa ve Dünya’da havacılık faaliyetleri belirlenmiş kural ve standartlar doğrultusunda yerine
getirilmekte ve yapılanan anlaşmalar gereği üye ülkelerin bu kural ve standartlara uyum sağlaması
istenmektedir. Türkiye’nin de havacılık faaliyetlerini bu düzenlemelere göre yeniden yapılandırma
ICAO (International Civil Aviation Organization), Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü, Uluslararası Sivil Havacılık Anlaşması’nın
(Chicago Sözleşmesi) ikinci kısmında yer alan 43’üncü madde ile kurulmuştur. Türkiye 5 Haziran 1945 tarih ve 4749 sayılı Kanun ile
anlaşmaya taraf olmuştur. Kuruluş merkezi Montreal olan ICAO’ya üye ülke sayısı 191’e ulaşmıştır.
8
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
296
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
zorunluluğu ortaya çıkarmıştır.
ICAO üyesi devletlerin havacılık personeli eğitimleri temelde Annex 1’e uygun olmakla beraber,
ayrıntılarda ve eğitimlerin sürelerinde devletler arasında farklılıklar bulunmaktadır. Ancak, JAA,
EASA ve Eurocontrol gibi pek çok ülkeyi bir araya getiren havacılık örgütleri, en azından kendilerine
üye devletler arasındaki farklılıkları gidermek ve daha kaliteli havacılık personeli yetiştirebilmek
amacıyla ayrıntılı standartlar geliştirerek, üye devletleri bu kurallara uymaya zorunlu tutmaktadırlar.
JAA tarafından, ICAO Annex 1 ve FAA kuralları temel alınarak geliştirilmiş olan JAR-FCL pilot,
JAR-66 uçak bakım personeli, JAR-147 uçak bakım personeli eğitim merkezleri bütün JAA üyesi
devletlerde standart hale gelmiştir (DPT, 2012: 11-12).
Türkiye’de havacılık sektöründe eğitimin standart bir yapıya kavuşturulmaması önemli bir sorun
olarak bugüne kadar gelmiştir. SHGM’nin Nisan 2001 tarihinde JAA’ya tam üye olmasından sonra
eğitim kurumlarının tanımlı standartlara göre eğitim vermeleri gerekmektedir (DPT, 2012: 18). Bu
konuda çalışmalar halen devam etmektedir. Uygulamada tam olmasa da, yasal düzenlemeler ile ilgili
son dönemde yapılan çalışmalar Avrupa Birliği üyesi ülkelerdeki uygulamalara paralel olarak
sürdürülmektedir.
4.
HAVAYOLU VE HAVACILIK ORGANİZASYONLARI AÇISINDAN HAVA ARACI
BAKIMI VE HAVA ARACI BAKIM EĞİTİMİ
Bakım, bir sistemin kullanım ömrü boyunca bozulabilecek karakteristiklerini daha önceden belirlenmiş
nitelik veya nicelik seviyesinde tutmak ya da bu seviyeye getirmek amacıyla yapılan işlerin tümü olarak
tanımlanmaktadır (Ergün, 2001: 79). Hava aracı bakımı; hava aracı ve hava aracı parçalarını yenilemek
veya çalışabilir durumda tutmak için servis, onarım, değişiklik, revizyon, kontrol ve durum tespiti
yapmak gibi işlemlerden oluşan faaliyetlerdir (Kıran ve Küçükönal, 2004: 323).
Havacılık organizasyonlarında uçaklar en önemli duran varlıklardır. Uçakların bakımları belirli zaman
dilimleri ve belirli bir iniş-kalkış sayısının (cycle) arkasından yapılmaktadır. Uçak bakımları A, B, C ve
D olarak sınıflandırılmaktadır. Bu sınıflandırma uluslararası otoriteler ve üretici firmaların belirlediği
kıstaslar ile belirlenmektedir (Kolat, 2007: 39).
Havacılık sektörüne hizmet veren bakım organizasyonları, hava aracı ve/veya hava aracı
komponentlerinin planlı bakımları ile arıza giderme işlemlerinin yapıldığı, ihtiyaç doyulan kontrol ve
modifikasyonların uygulandığı kuruluşlardır. Havayolu şirketleri, hava aracı ve komponent bakımları
için kendi bakım organizasyonlarını kurabilirler veya başka organizasyonlardan yararlanabilirler
(Yılmaz, 1998: 31).
Hava araçlarının bakım standartlarına yönelik yasal düzenlemelerin devam ettiği günümüzde, otorite
konumundaki Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü onaylı bakım kuruluşlarının standartlarını belirleyen
JAR-145 konusunda yetki almış ve buna paralel olarak bazı havayolu işletmeleri de kendi
bünyelerinde bakım merkezleri kurmuştur (DPT, 2012: 23).
JAR-145, JAA onaylı bir bakım organizasyonu olabilmek için yerine getirilmesi ve uyulması gereken
kuralları içermektedir (Yılmaz, 1998: 31). JAR-145’in amacı; bir bakım kuruluşunun yaptığı bakımın,
Avrupa içerisinde yüksek güvenlik standartlarına sahip, ortak bir mevzuatın kullanıldığı, kaliteli
bakımın yapılmasını sağlamaktır (Özen ve Erdem, 2002: 385).
Günümüzde havacılıkta uluslararası kurallar ve bu kurallara bağımlılık, üretimin çeşitliliği, hızlı
teknolojik gelişmeler ve bu yaygın konuların başka eğitim kurumlarında izlenen programlarda yer
almaması havacılıkta eğitimini belli bir sistem çerçevesinde ele almayı zorunlu kılmıştır.
Uçak bakım organizasyonlarının temel taşını nitelikli teknik personel oluşturmaktadır. Bakım
organizasyonlarının işlevselliği; kaliteli, tecrübeli iyi eğitilmiş personel ile sağlanabilecektir. Havacılık
ve teknik eğitimle donatılmış personelin ilgili birimlere kazandırılması organizasyonlar açısından
büyük kolaylıklar sağlayacaktır (Mercan, 1999: 163).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
297
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Hava aracı bakım personeli, bakım kuruluşlarında yetkili kurum tarafından verilmiş yetkisi dahilinde
onaylayıcı personel olarak bakım, onarım, montaj ve servis işlerinin yapılmasını gerçekleştirecek
personeller olarak tanımlanmaktadır. Hava araçlarında bakım personeli olarak çalışabilmek için,
üzerinde çalışacağı hava aracı ile ilgili kategori ve tip eğitimlerinin alınması gerekmektedir. Bu
eğitimlerin belirlenmiş kural ve standartlarda oluşturulmuş eğitim programlarını uygulayan eğitim
kurumlarında verilmesi gerekmektedir.
5.
HAVA ARACI BAKIM EĞİTİMİNE YÖNELİK DÜZENLEMELER
Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (JAA) tarafından 3 Nisan 1998 tarihinde JAR-147 (Approved
Maintenance Training/Examinations) ve JAR-66 (Certifying Staff Maintenance) olmak üzere iki adet
düzenleme yapılarak havacılık bakımında çalışacak olan teknik personeli yetiştirecek eğitim
organizasyonlarının yapısı ve personelin nitelikleri ile lisanslandırılmasını belli standartlara
bağlamıştır.
İki ana bölüm halinde yayımlanan JAR-147’nin birinci bölümünde gereksinimler (Requirements);
ikinci bölümünde uyum için kabul edilebilir yöntem ve yorumlayıcı/açıklayıcı materyal (Acceptable
Means of Comliance and İnterpretative/Explanatory Material (AMC & IEM)) ile ekler (Appendix)
bulunmaktadır (JAA, 2009b; JAA, 2006:164-247).
JAR-66’da JAR-147 gibi iki ana bölüm halinde yayınlanmıştır. Birinci bölümünde gereksinimler
(Requirements); ikinci bölümünde uyum için kabul edilebilir yöntem ve yorumlayıcı/açıklayıcı
materyal (Acceptable Means of Comliance and İnterpretative/Explanatory Material (AMC & IEM)) ile
ekler (Appendix) bulunmaktadır (JAA, 2009c; JAA, 2006: 3-163).
JAA’den EASA’ya geçilmesi sürecinde, Avrupa Komisyonun 24 Kasım 2003 tarihli (EC) 2042/2003
sayılı düzenlemesi ile havayolu ve havacılık ürünlerinin güvenliğinden sorumlu kuruluşlar ile
çalıştırılan personelin vasıflarını belirleyen standartlar oluşturulmuş ve JAR-66 Certifying Staff
Maintenance; bu düzenlemenin 3. ekinde (Annex III) Part-66 Certifying Staff olarak; JAR-147
Approved Maintenance Training/Examinations ise aynı düzenlemenin 4. ekinde (Annex IV), Part-147
Training Organisation Requirements olarak yeniden düzenlenmiştir. (EASA, 2014b). Ayrıca bu
düzenlemeler sürekli olarak güncellenmektedir.
Avrupa Birliği katılım sürecinde bulunulan bu dönemde JAA kuralları doğrultusunda Türkiye’nin sivil
havacılık otoritesi SHGM tarafından havayolu ve havacılık organizasyonlarına personel yetiştirme ve
geliştirme için, iki temel yönetmelik hazırlamıştır. Bunlardan birincisi eğitim organizasyonlarının
oluşturulmasında kullanılan, (SHY-147) Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği; ikincisi
ise hava aracı bakımında çalışacak personelin niteliği, standartlarını ve lisanslandırma usullerini
belirleyen, (SHY-66) Hava Aracı Onaylayıcı Personel Yönetmeliği’dir.
Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147)’nin amacı, hava aracı bakım
teknisyeni lisansı alacak personele verilecek eğitimleri ve sınavları gerçekleştirmek üzere yetki talep
eden kuruluşların yetkilendirilmeleri ile uymaları gereken usul ve esasları düzenlemektir. Bu
Yönetmelik, yönetim teşkilatı Türkiye’de yerleşik olan hava aracı bakım eğitimi kuruluşlarını, ilgili
yönetici personel ile geçerli lisans ve/veya sertifika sahibi olan ve bu eğitimleri alacak olan gerçek ve
tüzel kişileri kapsamaktadır (RG, 2006).
Bu Yönetmelik, 14 Ekim 1983 tarihli ve 2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununa dayanılarak; 7
Aralık 1944 tarihli Şikago Konvansiyonu’nun personel lisansları konulu bir nolu ekine ve 28 Kasım
2003 tarihli Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşu başlıklı EASA Bölüm 147’ye paralel olarak
hazırlanmıştır (RG, 2006).
16 Mayıs 2007 tarih ve 26524 sayılı Resmi Gazete’de yayımlanan Hava Aracı Bakım Personeli Lisans
Yönetmeliği (SHY 66-01)’nin amacı, Genel Müdürlük tarafından yetkilendirilmiş olan bakım
kuruluşlarında görev alan bakım personelinde aranacak nitelikler ile bu personele verilecek lisanslara
ilişkin usul ve esasları düzenlemektir (RG, 2007).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
298
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Yukarıda açıklanan Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147) 2012 yılında;
Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY-66) 2013 yılında yeniden düzenlenmiştir.
Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147)’ni açıklamaya ve uyulama usullerini
detaylı olarak belirlemeye yönelik Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Talimatı (SHT-147) SHGM
tarafından 5 Eylül 2012 (SHGM, 2009b) tarihinde yürürlüğe girmiştir. Ayrıca Hava Aracı Bakım
Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY-66)’nin uygulanmasına yönelik usul ve esasları düzenleyen Hava
Aracı Bakım Personeli Lisansı Talimatı (SHT-66) taslağı (SHGM, 2009c) hazırlanmış olup taslağa
ilişkin görüş ve önerilerin alınması maksadıyla SHGM internet sitesinde yayınlanmıştır.
6.
AVRUPA HAVACILIK KURALLARI (PART-147/SHY-147 ve PART-66/SHY-66)
ÇERÇEVESİNDE HAVA ARACI BAKIM PERSONELİNİN EĞİTİMİ
SHY/JAR-147 Bakım Eğitim Kuruluşları, havacılık teknik eğitimi için oluşturulmalarından dolayı
temelde birbirine benzer organizasyon yapılarına sahiptir. Eğitim kuruluşunun büyük veya küçük
organizasyon yapısına sahip olmasına göre bazı farklılıklar gösterebilirler. Her iki ölçekteki eğitim
kuruluşu için uygulanabilir örnek bir organizasyon yapısı Şekil 1’de sunulmuştur.
Sorumlu Müdür
(Accountable Manager)
Eğitim Müdürü
(Training Manager)
Kalite Müdürü
(Quality Manager)
Sınav Koordinatörü
(Examination Coordinator)
Sınav Sorumluları
(Examiners)
Eğitmenler
(Instructors)
Şekil 1. Yönetim Personeli Organizasyon Şeması (Çeşitli JAR-14 ve EASA Part-147 yetkisinde
oluşturulmuş bakım eğitim kuruluşları organizasyon yapıları incelenerek araştırmacılar tarafından
hazırlanmıştır).
Bakım eğitimi kuruluşu, hedeflenen eğitimi asgari düzeyde gerçekleştirmek üzere bir kadroya sahip
olmalıdır (RG, 2012: Md 7). Onaylanmış adreslerin bulunduğu yerlerdeki tesislerin sahip olması
gereken bazı asgari standartların bazıları SHT-147’de şu şekilde açıklanmıştır (SHGM, 2009b: 7):
 Tesislerin büyüklüğü ve yapısı, tüm olumsuz hava koşullarından korunmaya ve planlanan tüm
eğitim ve sınavların belirlenen herhangi bir günde hava koşullarından etkilenmeksizin uygun
bir şekilde gerçekleştirilmesine elverişli olmalıdır.
 Teorik eğitimlerin verilmesi ve bilgi sınavlarının yapılması için diğer tesislerden ayrı,
tamamen kapalı uygun bir yer temin edilmelidir.
 Herhangi bir ders esnasında eğitim alan öğrencilerin sayısı en fazla yirmi sekiz; uygulamalı
eğitim alan öğrenci sayısı, gözetmen veya değerlendirici başına on beş kişiden fazla
olmamalıdır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
299
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo 1. Temel Konu Modülleri
Modül
Numarası
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Modül İsmi
Matematik
Fizik
Temel Elektrik
Temel Elektronik
Dijital Teknikleri / Elektronik Alet Sistemleri
Malzeme ve Donanım
Bakım Uygulamaları
Temel Aerodinamik
İnsan Faktörleri
Havacılık Kanunları
Uçak Aerodinamiği, Yapıları ve Sistemleri
Helikopter Aerodinamiği, Yapıları ve Sistemleri
Hava Aracı Aerodinamiği, Yapıları ve Sistemleri
İtki (Propulsion)
Gaz Türbinli Motor
Pistonlu Motor
Pervane
Kaynak: (EASA, 2014c: 25-90; SHGM, 2009c).
 Temel eğitim kursu sırasında; planlanan eğitime uygun şekilde pratik öğretim için eğitim
sınıflarından ayrı temel eğitim atölyeleri ve/veya bakım tesisleri temin edilmelidir. Bununla
birlikte, kuruluşun bu tür tesisler temin edememesi halinde, söz konusu atölye ve/veya bakım
tesislerini temin için başka bir kuruluş ile düzenlemeler yapılabilecek olup, söz konusu
kuruluş ile tesislere erişime ve tesislerin kullanımına ilişkin koşulları belirten yazılı bir
anlaşma yapılmalıdır. Yetkili otoritenin söz konusu anlaşmanın yapıldığı kuruluşa erişebilmesi
sağlanmalı ve yazılı anlaşmada bu husus ayrıca belirtilmelidir.
 Onaylı eğitim kapsamına ve seviyesine uygun tüm teknik materyalleri içeren bir kütüphane
temin edilmelidir.
 Sınav kağıtları ve eğitim kayıtları için güvenli saklama imkanları sağlanmalıdır. Kuruluş, tüm
öğrenci eğitim, sınav ve değerlendirmelerine ilişkin kayıtları belirsiz bir süreliğine
dokümanların iyi koşullar altında korunmasını sağlayacak şekilde bir saklama ortamı
oluşturarak saklamalıdır.
SHY-147 onaylı temel eğitim kursu, teorik bilgi eğitimi, teorik bilgi sınavı, pratik eğitimi ve pratik
değerlendirme konularını kapsar. Teorik bilgi eğitimi, SHY-66 kategorisi veya alt kategorisi A, B1/B3
veya B2 hava aracı bakımı lisansı için SHY-66’da belirlenen konuları içerir. Her lisans kategorisi veya alt
kategorisi için konular, bilgi modüllerine veya alt modüllere ayrılabilir (RG, 2013: Md. 5). Tablo 1 ve
Tablo 2’de SHY/Part-66 gereği teorik bilgi eğitimi kategori ve alt kategori temel konu modülleri
görülmektedir. SHY-66 kategori veya alt kategori ile ilgili eğitim süreleri Tablo 3’te gösterilen
standartlara sahip olmalıdır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
300
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo 2. Teorik Bilgi Eğitimi Kategori ve Alt Kategori
Aşağıdakilere sahip
Aşağıdakilere sahip
A veya B1 uçak:
A veya B1 helikopter:
Konu
Modülü
1
2
3
4
5
6
7A
7B
8
9A
9B
10
11A
11B
11C
12
13
14
15
16
17A
17B
B2
B3
Azami Kalkış
Ağırlığı (MTOM)
2,000 kg ve altında
Piston
Aviyonikler
olan
motor(lar)
basınçlandırılmamış
piston motorlu
uçaklar
Türbin
motor(lar)
Piston
motor(lar)
Türbin
motor(lar)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Kaynak: (EASA, 2014c: 25; SHGM, 2009c).
Tablo 3. Temel Eğitim Süreleri
Temel Eğitim Kategorisi
Süre (saat)
A1
800
A2
650
A3
800
A4
800
B1.1
2400
B1.2
2000
B1.3
2400
B1.4
2400
B2
2400
B3
1000
Kaynak: (SHGM, 2009b: 51; EASA, 2014c: 120).
Teorik Eğitim Oranı (%)
30-35
30-35
30-35
30-35
50-60
50-60
50-60
50-60
50-60
50-60
Kategori A, B1/B3 ve B2 hava aracı bakım personelinin temel öğrenim bilgi seviyeleri her ilgili modül
içerisindeki konuya karşılık (1, 2 veya 3 şeklinde) bilgi seviye göstergeleri ile belirtilmişlerdir. Bu bilgi
seviyeleri ile temel bilgi ile ilgili konuların her bir kategori ve alt kategori eğitim programındaki ağırlığı
ve kategoriler arasındaki yetki dağılımı ortaya konmaktadır. Öğrenim bilgi seviye göstergeleri aşağıda
gösterilen şekilde tanımlanmıştır (SHGM, 2009c; EASA, 2014c: 24):
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
301
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
 Seviye 1: Konunun temel elemanlarının genel anlamda öğrenilmesi,
 Seviye 2: Konu hakkında teorik ve pratik yönleriyle genel bilgi sahibi olma ve bu bilgileri
uygulayabilme,
 Seviye 3: Konu hakkında teorik ve pratik yönleriyle detaylı bilgi sahibi olma. Bilgilerin
değişik birimlerinin mantıklı ve kapsamlı bir şekilde bir araya getirme ve uygulama kapasitesi.
Tablo 4’te Kategori A, B1, B2 ve B3 hava aracı bakım personelinin temel öğrenim bilgi seviyeleri için
“Modül 8 Temel Aerodinamik” dersinin konu kapsamı ve seviyelendirme şekli, örnek olarak verilmiştir.
Tablo 4. Modül 8 Temel Aerodinamik
SEVİYE
Modül 8 Temel Aerodinamik
8.1 Atmosfer fiziği
 Enternasyonal Standart Atmosfer (ISA), aerodinamiğe
uygulanması.
8.2 Aerodinamik
 Bir cisim etrafındaki hava akışı;
 Sınır tabakası, laminer ve türbülan akışlar, serbest akış hüzmesi,
bağıl hava akışı, upwash ve downwash, vortisler, akış durması;
 Terimler: kamburluk, veter, ortalama aerodinamik veter, profil
drag, induced drag, basınç merkezi, hücüm açısı, wash in ve
wash out, pürüzsüzlük oranı, kanat şekli ve aspect oranı;
 Çekiş (thrust), ağırlık, aerodinamik bileşke;
 Kaldırma (lift) ve Sürüklenme (drag)’nin oluşması: Hücum
Açısı, kaldırma(lift) katsayısı, sürüklenme katsayısı, kutupsal
eğim, perdövites (stall);
 Buz, kar ve don gibi profil birikintileri.
8.3 Uçuş Teorisi
 Kaldırma, ağırlık, çekiş ve sürüklenme arasındaki ilişkiler;
 Süzülme oranı;
 Düzgün hal (steady state) uçuşları, performans;
 Dönüş teorisi;
 Yük faktörünün etkileri: stall, uçuş zarfı ve yapısal sınırlamalar;
 Kaldırmanın arttırmaları.
8.4 Uçuş Stabilitesi ve Dinamiği
 Boylamsal, yanal ve yön kararlılığı (aktif ve pasif).
Kaynak: (EASA, 2014c: 47-48; SHGM, 2009c).
A
B1 B2 B3
1
2
2
1
1
2
2
1
1
2
2
1
1
2
2
1
Onaylı hava aracı tip eğitiminde de, temel eğitimde oluşturulmuş seviyelere benzer bir seviyelendirme
standardı bulunmaktadır. Aşağıda belirtilen 3 ayrı seviye eğitim, ilgili eğitimin içeriğini belirlemenin
yanında hava aracı bakımındaki yetki kapsamını da belirlemektedir (EASA, 2014c: 96-97; SHGM,
2009c):
 Seviye 1: Hava Aracı Bakım El Kitabının/Uçuşa Elverişliliğin Sürekliliği için Talimatların
sistemlerin tanımı bölümünde ortaya konan ana hatlar doğrultusunda gövdeye, sistemlere ve
güç sistemine ilişkin genel bakış.
 Seviye 2: Konumları ve amacı, servis (bakım yapma) ve küçük çaplı arıza giderme dahil
olmak üzere, kumandalara (kontrollere), göstergelere, asli komponentlere ilişkin temel sistem
özeti. Konunun teorik ve pratik yönlerine ilişkin genel bilgi.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
302
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
 Seviye 3: Bakım el kitabı seviyesinde detaylı açıklama, çalıştırma, komponent lokasyonu,
söküm/takım ve test ve arıza giderme prosedürleri.
Tablo 5. Teorik Eğitim Asgari Öğretim Saat Sayısı
Kategori
Azami kalkış ağırlığı 30,000 kg'ın üzerinde olan uçaklar:
B1.1
B1.2
B2
C
Saat
150
120
100
30
Azami kalkış ağırlığı 30,000 kg veya altında ve 5,700 kg'ın üzerinde olan uçaklar:
B1.1
120
B1.2
100
B2
100
C
25
Azami kalkış ağırlığı 5,700 kg ve altında olan uçaklar (*)
B1.1
80
B1.2
60
B2
60
C
15
Helikopterler (**)
B1.3
120
B1.4
100
B2
100
C
25
(*) Azami kalkış ağırlığı (MTOM) 2,000 kg'ın altında olan, basınçlandırılmamış piston motorlu
uçaklar için asgari süre %50 düşürülebilir.
(**) Grup 2 (SHY-66 6. Madde 2. Bendde, tanımlandığı üzere) kapsamındaki helikopterler için,
asgari süre %30 düşürülebilir.
Kaynak: (EASA, 2014c: 97-98; SHGM, 2009c).
Tablo 5’te tip eğitimine yönelik olarak uygulanması gereken teorik eğitimin asgari öğretim süreleri
verilmiştir. Tablo-5 amaçları doğrultusunda, bir öğretim saati 60 dakikalık öğretme anlamına gelmekte
olup, her nevi molalar, sınav, revizyon, hazırlık ve hava aracı ziyareti bu süreden hariçtir. Söz konusu
saatler, EASA tarafından tanımlanmış olan tipler doğrultusunda bütün hava aracı/motor
kombinasyonlarına ilişkin teorik kurslar için geçerlidir (SHGM, 2009c).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
303
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Helicopters
(Türbin
Motorlu)
Helicopters
(TPiston
Motorlu)
Aviyonikler
C
B1
C
B1
C
B1
C
B2
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
-
-
-
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
3
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
3
1
3
1
3
1
3
1
Uçaklar
(Türbin
Motorlu)
Bölümler
Kademe
Aeroplanes
(Piston
Motorlu)
Tablo 6. Tip Eğitimi Teorik Bilgi İçeriği
Lisans Kategorisi
B1
Tanıtım Modülü:
05 Zaman Limitleri/Bakım kontrolleri
1
06 Ölçüler/Bölümler
1
07 Kaldırılması ve desteklenmesi
1
08 Uçuş Pozisyonu ve tartılması
1
09 Çekilmesi ve taksi
1
10 Park/emniyete alınması, Depolanması &
1
Tekrar servise verilmesi
1
11 Milli işaretler ve markalama
1
12 Bakım
1
20 Standart Uygulamalar – tipe özel
Helikopterler
18 Sarsıntı ve gürültü analizi (Pal iz takibi)
60 Standart rotor uygulamaları
62 Rotorlar
62A Rotorlar – Gösterge
63 Rotor sürücü sistemi
63A Rotor sürücü sistemi – Gösterge
64 Kuyruk rotor
64A Kuyruk rotor - Gösterge
65 Kuyruk rotor sürücü sistemi
65A Kuyruk rotor sürücü sistemi - Gösterge
66 Pallerin katlanması
67 Rotor uçuş kontrol
53 Gövde yapısı (Helikopter)
25 Acil durum ekipmanı
Kaynak: (EASA, 2014c: 99-100; SHGM, 2009c).
Tip eğitim standardı teorik ve pratik elementleri içermelidir. Tablo-6’da ilgili kategorilere göre tip
eğitimlerinde kullanılması gereken teorik eğitimin içeriği ve seviyelerinden bir kısmı örnek
gösterilmiştir. Asgari olarak, hava aracı tipine özgü olan müfredatta yer alan unsurlar kapsanmalıdır.
Tipe ait yeni versiyonlar ve teknolojik değişikliklere bağlı olarak getirilen ilave unsurlar kapsama
dahil edilmelidir. Eğitim müfredatı, B1 personeli için mekanik ve elektriksel yönlere, B2 için
elektriksel ve aviyonik yönlere odaklanmalıdır. Ayrıca eğitimin dizaynında kategorilere uygun olarak
seviyelendirmeye dikkat edilmelidir.
7.
SONUÇ
Son yıllarda bilim ve teknolojide yaşanan önemli gelişmeler havacılık endüstrisini etkilemiş ve
havacılık teknolojisinde önemli gelişmeler meydana gelmiştir. Daha kaliteli hizmet, daha iyi bakım,
daha emniyetli uçuş, çalışanların beklentilerindeki değişmeler ve nitelikli personel ihtiyacının artması
gibi faktörler yeni bir personel profili geliştirme konusunu öncelikli olarak ele almayı zorunlu
kılmıştır. Havayolu ve havacılık organizasyonları açısından çok büyük öneme haiz olan uçak bakım
işlemleri diğer havacılık faaliyetlerinde olduğu gibi çok çeşitli ortak kural ve standartlar dahilinde
yapılmaktadır. Bu kurallar ve standartların uygulanmasında en önemli unsur iyi yetiştirilmiş insan
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
304
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
kaynağıdır. Bu insan kaynağının belirtilen standartlarda bakım faaliyetlerini yürütebilmesi için düzenli
ve kabul edilebilir standartta bir bakım eğitimi gereklidir. Türkiye’nin Avrupa Birliği uyum sürecinde
diğer katılım başlıklarında olduğu gibi, ulaştırma ve onun alt müzakere başlıklarından olan hava
taşımacılığı alanında da yapması gereken birçok uyum çalışmaları ve düzenlemeler bulunmaktadır.
Avrupa Havacılık Otoriteleri Birliği (JAA) tarafından havacılık bakım eğitimi kuruluşları ve bakım
personeli hakkında yapılmış olan düzenlemeler havacılık teknik personelinin belirlenmiş standartlar
kapsamında yetiştirilmesi açısından son derece önemli nitelikte dokümanlardır. JAA’nın EASA
(Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı) olarak yapısını değiştirmesi ile bu dokümanlarda da ana yapısını
korumakla beraber bazı değişiklikler olmuştur. Türkiye’nin de 2001 yılında JAA ya tam üye
olunmasından sonra bu kapsamda iki yönetmelik yayımlanmış ve uyum çalışmaları ile ilgili
düzenlemeler devam etmektedir. İnceleme konusu olan havacılık bakım personelinin eğitimi ve
geliştirilmesi bu kapsamda öncelikle ele alınması gereken bir konudur. Bu çalışma ile havacılık bakım
eğitimine yönelik olarak Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı ve Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü
tarafından hazırlanan birçok standart içerisinden önemli olarak görülenler incelenmek ve
değerlendirilmek suretiyle, hava aracı bakım personelinin eğitimi ve geliştirilmesine ve bundan sonra
yapılacak çalışmalara katkıda bulunulmaya çalışılmıştır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
305
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
AÇIKEL, Gürkan (2002), Hava Aracı Bakım Kuruluşlarında JAR 145 ve ISO 9000/2000 Standartlarına
Uygunluk İçin Öz Değerlendirme, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayımlanmamış Yüksek
Lisans Tezi, Eskişehir.
AYDIN, Erdem (2008), Avrupa Birliği Ulaştırma Politikasına Uyum Sürecinde Bir İnceleme: Türkiye Hava
Trafik Kontrol Hizmetleri, Dokuz Eylül Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, Avrupa Birliği Anabilim Dalı
Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İzmir.
Commission Of The European Communities, “White Paper European Transport Policy For 2010: Time To
Decide”, (2001), http://ec.europa.eu/transport/themes/
strategies/doc/2001_white_paper/lb_com_2001_0370_en.pdf, Erişim Tarihi: 15 Şubat 2014.
DPT, Devlet Planlama Teşkilatı, “9. Kalkınma Planı Havayolu Ulaşımı Özel İhtisas Komisyonu Raporu”,
(2012), http://plan9.dpt.gov.tr/oik32_havayolu/havayol. pdf, Erişim Tarihi: 15 Şubat 2014.
EASA, European Aviation Safety Agency, “What we do”, (2014a), https://www. easa.europa.eu/what-wedo.php, Erişim Tarihi: 5 Şubat 2014.
EASA, European Aviation Safety Agency, “Commission Regulation (EC) No 2042/2003”, (2014b), http://eurlex.europa.eu/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2003: 315:0001:0165:EN:PDF, Erişim Tarihi: 5 Şubat 2014.
EASA, European Aviation Safety Agency, “Commission Regulation (EU) No 1149/2011”, (2014c), http://eurlex.europa.eu/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011: 298:0001: 0124:EN:PDF, Erişim Tarihi: 5 Şubat 2014.
ERGÜN, Nalan (2001), Takım Çalışmasında Liderin Rolü ve Türk Hava Yolları Uçak Bakım Ünitesinde Bir
Uygulama, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı
Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
HESSBURG, Jack (2001), Air Carrier MRO Handbook, USA: McGraw-Hill Professional Book Group.
JAA (2006), Joint Aviation Authorities, Training Course Part-66/147 Implementing Rule Acceptable Means Of
Compliance Guidance Material, Nieuw Vennep: GDS Europe BV.
JAA, Joint Aviation Authorities, “Introduction to JAA”, (2009a), http://www.jaa.nl/
introduction/introductionhtml, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2014.
JAA, Joint Aviation Authorities, “JAR-147 Maintenance Training Organisations”, (2009b),
http://www.jaa.nl/publications/jars/JAR%20147.pdf, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2014.
JAA, Joint Aviation Authorities, “JAR-66 Certifying Staff”, (2009c), http://www.jaa.
nl/publications/jars/JAR%2066.pdf, Erişim Tarihi: 01 Şubat 2014.
KIRAN, Ahmet; KÜÇÜKÖNAL, Hatice (2004), “Hava Aracı Bakım Kuruluşlarında Toplam Kalite Yönetimi
Uygulamalarının Değerlendirilmesi”, Kayseri V. Havacılık Sempozyumu, ss. 322-326.
KOLAT, Selver (2007), Havayolu İşletmelerinde Tarife Planlama ve Türk Havayolu Taşımacılığı Sisteminde
Tarife Planlama Faaliyetlerinin Karşılaştırılması, Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Sivil Havacılık
Yönetimi Anabilim Dalı Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
MERCAN, Ekrem (1999), Havayolu ve Havacılık İşletmelerinde Uçak Bakım Organizasyonu, Anadolu
Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, Eskişehir.
ÖZEN, Mustafa; ERDEM, Serkan (2002), “Anadolu Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu Bakım
Merkezi’nde Kalite Güvence Sisteminin Kurulması”, Kayseri IV. Havacılık Sempozyumu, ss. 384-386.
RG, Resmi Gazete, “Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147)”, (2006),
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2006/04/20060430-2.htm, Erişim Tarihi: 10 Şubat 2014.
RG, Resmi Gazete, “Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY 66-01)”, (2007),
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2013/02/20130216-1.htm, Erişim Tarihi: 10 Şubat 2014.
RG, Resmi Gazete, “Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY-147)”, (2012),
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2012/08/20120818-11.htm, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2014.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
306
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
RG, Resmi Gazete, “Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY 66-01)”, (2013),
http://www.resmigazete.gov.tr/eskiler/2013/10/20131030-8.htm, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2014.
SHGM, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, “Ülkemizin JAA Yönetimini Üstlenmesi”, (2009a),
http://web.shgm.gov.tr/kurumsal.php?page=duyurular&id=1&haber_ id=482, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2014.
SHGM, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, “Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Talimatı (SHT-147)”,
(2009b), http://web.shgm.gov.tr/doc5/sht-147.pdf, Erişim Tarihi: 18 Şubat 2014.
SHGM, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, “Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Yönetmeliği'nin (SHY-66)
uygulanmasına ilişkin usul ve esasları düzenleyen Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Talimatı (SHT-66)
Taslağı Hk.”, (2009c), http://web.shgm.gov.tr/kurumsal.php?page=duyurular&id=1&haber_id=3289, Erişim
Tarihi: 18 Şubat 2014.
YILMAZ, A. Onur (1998), Havacılıkta Kalite ve JAR-145 Onaylı Bakım Organizasyonu, İstanbul Teknik
Üniversitesi Fen Bilimleri Enstitüsü Yayımlanmamış Yüksek Lisans Tezi, İstanbul.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
307
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
DIFFERENCES BETWEEN AVIATION MAINTENANCE MANAGERS
AND THE OTHER MANAGERS IN INDUSTRY
Halil İYİDEMİRCİ*
Abstract
Nowadays, airway transportation is widely used in the world. There are a lot of airway companies
working in the aviation sector. Although there is a competetion between them the ticket prices does
not go below a point. Because every operator must fly their aircrafts safely. Safety of flight begins
with a properly maintained aircraft. Proper maintenance tracking and planning are the keys to operate
an aircraft safely and efficiently. The aviation maintenance manager is responsible for the safely,
efficiently and timely completion of the aircraft maintenance effort. Along with these responsibilities,
the maintenance manager is expected to have continuous and cooperative inter-working relationships
between the various groups with in and out of the company. Those relationships includes liaison
between maintenance and flight operations, vendors, goverment representatives, owners and the most
importantly the customers. A Maintenance Manager needs to know following topics very well: Flight
Manuals, Technical Manuals, Maintenance Records, Technical Directives, Inspection Criteria, Civil
Aviation Regulations, Maintenance Planning and Maintenance Facility Management. Upon
completion of this topic presentation, you will be able to identify the areas which need attention to
improve safety, productivity and efficiency in your organization. Also you will learn the special
criterias for aviation maintenance manager.
Keywords: Aviation maintenance, Maintenance management, Aircraft maintenance, Maintenance
manager.
HAVACILIK BAKIM YÖNETİCİSİ İLE ENDÜSTRİDEKİ DİĞER
YÖNETİCİLERİN FARKLILIKLARI
Özet
Günümüzde hava ulaşımı çok yaygın olarak kullanılmaktadır. Dolayısıyla havacılık sektörü içerisinde
faaliyet gösteren birçok havayolu firması vardır. Bu firmalar arasında bir rekabet olmasına rağmen
bilet fiyatları belirli bir noktanın altına düşmemektedir. Çünkü her operatör uçaklarını belirli bir
emniyet standardına uygun uçurmak zorundadır ve uçuş emniyetinin bir bedeli vardır. Bu bedel ise
bilet fiyatlarına yansıtılmaktadır. Uçuş emniyeti uygun şekilde bakımı yapılmış hava aracı ile başlar.
Hava aracını emniyetli ve etkin işletebilmenin anahtarı ise takip edilen ve iyi planlanan bakım
faaliyetleridir. Hava aracı bakım faaliyetlerinin emniyetli, etkin ve uygun zamanlı yapılmasının
sorumluluğu ise bakım yöneticisine aittir. Bu sorumluluklar kapsamında, bakım yöneticisinin sürekli
olarak bazı gruplar ile iletişim içinde olması ve onlarla birlikte hareket etmesi zorunludur. Zorunlu
olarak bakım yöneticisinin birlikte çalışacağı gruplar şöyle sıralanabilir; firma içinde, bakım ekipleri
ve uçuş operasyon birimi, firma dışında ise, tedarikçiler, devlet yetkilileri, hava aracı sahipleri ve
müşterilerdir. Bununla birlikte uçuş emniyetinin temini için, uçuşa elverişlilik faaliyetlerini yerine
getirecek bir bakım yöneticisinin çok iyi bilmesi gereken hususlar vardır. Bunlar; Uçuş Kitapları,
Teknik Dokümanlar, Bakım Kayıtları, Teknik Direktifler, Muayene Kriterleri, Sivil Havacılık
Mevzuatı, Bakım Planlama Teknikleri ve Bakım organizasyonu Yönetimidir. Bu çalışma ile hava aracı
bakım faaliyetlerini yerine getiren bir organizasyonda mevzuat ile uyumlu, emniyetli ve maliyet etkin
bakımları yönetecek kişinin özellikleri ortaya konacaktır.
Anahtar Kelimeler: Havacılık Bakım Yönetimi, Havacılık Bakım Yöneticisi.
*
Türk Hava Kurumu Üniversitesi İşletme Yüksek Lisans
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
308
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. GİRİŞ
Son zamanlarda, ulusal havacılık sektöründe gerek teknolojinin gelişmesi gerekse Avrupa
standartlarının uygulanması kapsamında işletmelerin daha bilimsel tekniklerle yönetilmesi ile bazı
değişimler yaşanmaktadır. Yaşanan bu değişimler ulusal mevzuatın geliştirilmesi, sektörel
uygulamaların değiştirilmesi ve insan kaynaklarının daha nitelikli bir hale getirilmesi şeklinde
gözlenmektedir. Bu değişimler Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından Avrupa Standartları
(EASA Standartları) temel alınarak planlı ve koordineli bir şekilde yapılmaya çalışılsa da, sektör
içerisinde kaynak yetersizliği nedeniyle değişimlerle ilgili uyumsuzluklar ortaya çıkmaktadır. Kaynak
yetersizliği bir sorun olmakla birlikte halihazırda ulusal sivil havacılık sektöründe havacılık bakım
yöneticisinin tanımı, nitelikleri ve faaliyet alanları ile ilgili ortaya konmuş bilimsel veya sektörel
yeterli bir standardın mevcut olmadığı da bir gerçektir. Özellikle güncel mevzuat içerisinde ortaya
konan minimum sorumluluklar ve tanımlar sektördeki işletmeler tarafından tam ve açık olmadığı veya
uygun kaynak bulunamadığı için farklı algılanmakta ve farklı uygulamalara neden olmaktadır. Yapılan
araştırmalar sonucunda, ülkemizde halihazırda Havacılık Bakım Yönetimi konusunda yapılmış
herhangi bir çalışmaya rastlanmamıştır. Bu kapsamda geçerli mevzuata uyum sağlamak, bakım
sistemini etkin ve emniyetli tutmak maksadıyla ulusal ve uluslararası uygulamaların incelenmesine ve
bakım yöneticilerinin endüstrideki diğer yöneticilerden farklılıklarının ortaya konulmasına ihtiyaç
vardır.
Bu çalışma ile, sivil havacılık sektöründe faaliyet gösteren havacılık bakım işletmelerinin
görevlendireceği bakım yöneticilerinde nelere dikkat edileceği, hangi alan bilgisi, tecrübe ve
özelliklerin aranması gerektiği konuları netlik kazanacaktır. Bununla birlikte bu çalışma havacılık
bakım personelini yetiştiren yüksek okul ve üniversitelerin sivil havacılık sektöründe “bakım
yönetimi” ve “bakım yöneticisi” kavramlarını en iyi şekilde açıklayacak eğitim sistemini kurmasına,
havacılık bakım yönetimine yönelik nasıl bir eğitim yapılacağı konusuna da ışık tutacaktır. Çünkü
havacılık sektöründe operatörler bir saatlik uçuş maliyeti içerisinde, % 25 oranında bakım masrafı
ödemektedir. Ancak hatalı ve zamanında yapılmayan bakımlar ise bu maliyeti artırmaktadır.
Ayrıca gerek otoriteler gerekse uçuş işletmeleri ve yolcular için daha önemli olan konu ise uçuş
emniyetidir. Uçuş emniyeti ise uygun şekilde bakımı yapılmış hava aracı ile başlar. Bu kapsamda
“hava aracının uçuşa elverişliliği” ifadesi ön plana çıkmaktadır. Uçuşa elverişlilik tanımı SHY – M’de
(Sivil Havacılık Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Yönetmeliği) şu şekildedir; “hava
aracının, işletim ömründeki herhangi bir zamanda yürürlükteki uçuşa elverişlilik gerekliliklerine
uygun ve emniyetli işletim için elverişli bir durumda olmasını sağlayan süreçlerdir”. Bu tanım
içerisindeki uçuşa elverişlilik gereklilikleri ifadesi bir hava aracının üretici firma tarafından belirlenen
bakım faaliyetlerini ve gerekliliklerini, havacılık otoritelerinin yayımladığı uçuşa elverişlilik
direktiflerini ve temel havacılık kurallarını / mevzuatlarını kapsamaktadır. Bununla birlikte hava
aracını emniyetli ve etkin işletebilmenin anahtarı ise takip edilen ve iyi planlanan bakım faaliyetleridir.
Hava aracı bakım faaliyetlerinin emniyetli, etkin ve uygun zamanlı yapılmasının sorumluluğu ise
Bakım Yöneticisine aittir. Bu sorumluluklar kapsamında, bakım yöneticisi, alanında bilgili, tecrübeli
ve aldığı sorumluluğu yerine getirebilecek nitelikte bir kişi olmalı ve yöneteceği bakım faaliyetlerinin
emniyetli, güvenilir ve maliyet etkin olmasını sağlamalıdır.
Bu dokümanın incelediği konu bir havacılık bakım yöneticisinin niteliklerinin genel yöneticilere göre
farklılıklarının, yapılan araştırmalar ve gözlemler kapsamında ortaya konması ve havacılık bakım
yöneticisinin çalışma alanlarının belirlenmesidir. Bu hususta araştırma yapılmasının nedeni ise Türk
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün 2014 yılından itibaren havacılık bakım işletmelerinde görev
alacak bakım yöneticilerinin FORM-4 Yönetici Yetki Belgesini onaylarken, ilgili personel için yazılı
sınav yapmayı planladığını ortaya koymasıdır. Bu amaç doğrultusunda araştırmanın problemi
havacılık bakım işletmelerinde görev alacak yönetici personelin nitelikleri nasıl olmalıdır?
Şeklindedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
309
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2. KAPSAM VE TANIMLAR
Bu çalışmanın kapsamı ulusal ve uluslararası havacılık otoriteleri tarafından ortaya konmuş olan uçuşa
elverişlilik ve bakım sorumluluğu standartlarına bağlı olarak havacılık bakım yöneticilerinin nitelik ve
görev sahaları olarak belirlenmiştir. Bu kapsam içerisinde endüstrideki genel yönetici niteliklerinin
mevcut literatürde belirtildiği şekliyle ortaya konulması ile birlikte “havacılık bakım yöneticisi”
kavramının genel yöneticilerden farklılıklarının analizi ile sınırlı kalınmıştır. Bu kapsamda;
2.1. SHT – M’e Göre Havacılık Bakım Yöneticisi Tanımı;
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan ve EASA 2042/2003 dokümanı ile uyumlu
olan Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Talimatının (SHT-M) “AMC M.A.606 (b)”
paragrafında bakım yöneticisinin organizasyon içerisindeki yeri aşağıdaki maddelerde tanımlandığı
gibidir;
Madde 2. Bakım kuruluşu, onayın kapsamına bağlı olarak, her ikisi de sorumlu yöneticiye raporlama
yapacak olan bir hava aracı bakım müdürüne ve bir atölye müdürüne sahip olmalıdır. Küçük ölçekli
bakım kuruluşlarında herhangi bir yönetici aynı zamanda sorumlu yönetici ve hava aracı bakım
müdürü veya atölye müdürü olabilecektir.
Madde 3. Hava aracı bakım müdürü, uygulanması gereken tüm bakımın ve hava aracı bakımı
esnasında yapılan tüm arıza giderme işlemlerinin bu talimat içerisinde belirtilmekte olan dizayn ve
kalite standartlarında uygulanmasının sağlanmasından sorumludur. Hava aracı bakım müdürü aynı
zamanda IR M.A.616 organizasyon denetlemesinden kaynaklanan her çeşit düzeltici faaliyetten de
sorumludur.
Madde 4. Atölye müdürü, hava aracı komponentleri üzerindeki tüm bakım faaliyetlerinin bu talimat
içerisinde belirtilen standartlar doğrultusunda uygulanmasının sağlanmasından ve de IR M.A.616
organizasyon denetlemesinden kaynaklanan her çeşit düzeltici faaliyetten de sorumludur.
Kuruluş, 2 ve 4. paragraflarda verilen örnek unvanlarla sınırlı olmaksızın, mevcut yönetici
pozisyonları için herhangi bir unvan belirleyebilecek ve bu görevleri yapmak üzere görevlendirilmiş
olan personeli ve unvanlarını Genel Müdürlüğe bildirecektir.
Yukarıda verilen tanım en genel şekilde bakım yönetimi sorumluluklarını ortaya koymakla birlikte, bir
havacılık bakım yöneticisini net olarak tanımlamamaktadır. Bu tanım genellikle sektör içerisinde
faaliyet gösteren işletmelerin kendi prosedürlerinde farklı şekillerde ortaya konulmaktadır. Bu durum
ise ulusal havacılık sektöründe profesyonel olmayan bakım yöneticilerinin görevlendirilmesine neden
olmaktadır.
2.2. SHT – M Gereği Form – 4 Onaylı Personelin Nitelikleri;
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından yayınlanan ve EASA 2042/2003 dokümanı ile uyumlu
olan Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Talimatının (SHT-M) “AMC M.A.606 (c)”
paragrafında bakım yöneticisinin nitelikleri aşağıdaki maddelerde tanımlandığı gibidir;
Madde 1. Görevlendirilen tüm personel, normalde aşağıdaki 2.1 ila 2.5 paragraflarında listelenen
tecrübe ve niteliklere uygun olduğunu Genel Müdürlüğe sunacaktır.
Madde 2. Görevlendirilen tüm personel;
2.1. Havacılık emniyet standartlarının ve emniyetli bakım uygulamalarının uygulanması
konusunda tecrübeye ve bilgiye sahip olmalıdır;
2.2. Aşağıdaki konulara ilişkin kapsamlı bilgiye sahip olmalıdır;
(a) SHY-M ve ilişkili her çeşit gereklilikler ve prosedürler;
(b) Bakım kuruluşu el kitabı;
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
310
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2.3. En az üç yılı pratik bakım tecrübesi olacak şekilde beş yıllık havacılık tecrübesine sahip
olmalıdır;
2.4. Bakımı yapılan ilgili hava aracı tipine (tiplerine) veya komponentlere ilişkin bilgiye sahip
olmalıdır. Söz konusu bilginin kanıtı belgeye dayalı olacak veya Genel Müdürlüğün bu konudaki
değerlendirmesi geçerli olacaktır. Yapılacak bu değerlendirme kayıt altına alınmalıdır.
Eğitim kursları minimum SHY-66’da belirtilen seviye 1’e eşdeğer bir seviyede olmalı ve bir
SHY-147 kuruluşu tarafından, imalatçı tarafından veya Genel Müdürlüğün kabul ettiği başka bir
kuruluş tarafından verilmiş olmalıdır.
2.5. bakım standartları hakkında bilgi sahibi olmalıdır.
İlgili talimatta geçen bu hükümler genel ifadelerle verilmekle birlikte, minimum kriterleri ortaya
koymaktadır. Oysa sivil havacılık sektörünün hassas yapısı nedeniyle, sivil havacılık otoriteleri
tarafından yapılan denetimlerde bazı bakım yöneticilerinin kriterleri karşılamadığı gerekçesi ile
yetkilerinin askıya alındığı bilinmektedir. Talimattaki hükümler genel olmakla birlikte yorum
yapıldığında aslında bakım yöneticisinin birçok niteliği karşılaması gerektiği ortaya çıkmaktadır.
Dolayısıyla bu niteliklerin gerek otoriteler ve işletmeler gerekse eğitim kurumları tarafından ulusal
literatürde açık ve net olarak standart şekilde tanımlanması gereklidir.
2.3. Endüstride Yönetici ve Liderlik Tanımı ;
Liderlik ve yönetici tanımı üzerinde ortak bir tanım yapılamayıp, her iki terim de birçok tanım
yapılmasına açık kavramlardır. Ancak literatürde genel kabul gören tanımlar şu şekilde karşımıza
çıkmaktadır.
Liderlik; görüşleri, eylemleri ve eğilimleri etkileme, yönlendirme ve yönetmedir (Bennis ve Nanus,
1985). Genel anlamda, yapılan liderlik tanımlarında asıl olarak vurgulanan ve verilmek istenen mesaj;
liderliğin, kendine atfedilen bazı özellikleri ile grupla etkileşmesi ve yapıyı harekete geçirmesidir. Bir
başka deyişle birey ya da grup davranışını etkileme ve yönlendirme çabaları liderlik olgusunun özünde
yer almaktadır (Eraslan, 2004).
Yönetici; başkaları tarafından o pozisyona getirilmiş, başkaları adına çalışan, önceden belirlenmiş
hedeflere ulaşmak için çaba gösteren, işleri planlayan, uygulatan ve denetleyen kişidir. Yöneticinin
ödül ve cezaya dayalı yasal gücü ve yetkileri de vardır (Sabuncuoglu ve Tüz, 1998).
Bu bağlamda lider ile yönetici arasındaki farklar şu şekilde sıralanabilir. Lider; değişmeyle ilgilenir,
yönlendiricidir, otoritesi morale dayalıdır, izleyenlere mücadele ruhu aşılar, vizyon sahibidir,
paylaşılmış amaca dayalı gücü vardır, güdüler, ilham verir ve aydınlatır. Yönetici; yapıyı korumayla
ilgilenir, yöneticidir, otoritesi bürokratik yapıya dayalıdır, mutlu topluluğu korur, liste ve bütçe
sahibidir, ödül ve cezaya dayalı gücü vardır, denetler, düzenler ve eşgüdümler (Starratt, 1995).
Yöneticiye, makamı ve mevkisine göre yasal güç ve yetki verilmiştir. Oysa liderin böyle bir lüksü
yoktur. Bunun yanı sıra liderlik, yöneticilik gibi bir konum değil, bir süreçtir. Liderlik herkes için ve
örgütün her kademesinde erişilmesi mümkün olan, gözlenebilir, anlaşılabilir, öğrenilebilir beceriler ve
uygulamalar dizisidir (Kouzes, 1999). Yöneticilik uygulamaya koymak, işleri yürütmek, yönetim ve
sorumluluğu üstlenmek anlamına gelir. Liderlik ise etkilemek, tutulacak yolu ve yönü seçmek,
davranışları ve görüşleri yönlendirmektir (Barın, 1999).
2.4. Endüstrideki Yönetici Personelin Nitelikleri;
Yapılan literatür taramasına göre endüstrinin herhangi bir alanında görev alan yönetici personel şu
özelliklere sahip olmalıdır;
-
Alan bilgisi,
-
Alanda deneyim ve tecrübe,
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
311
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
-
Mesleki bilgi, beceri vb. bakımdan çevresi tarafından tanınması,
-
Kişisel özelliklerinin iyi olması,
-
Alanında uzman olması, bilgi öğretmesi, araştırma yapması,
-
Program geliştirmeye katılması, Takım oluşturması ve takımı yönetmesi,
-
Hiyerarşik pozisyona sahip olması,
-
Finansal yönetim, insan kaynakları yönetimi ve planlaması vb. sorumlulukları olması,
-
Bütçe, kaynak ve yerleşim vb. kontrolü ve bunları kullanma becerisine sahip olması,
-
Görevlendirme yetkisi, Güç ve otorite sahibi olması ve bunları kullanabilmesidir.
3. HAVACILIK BAKIM YÖNETİCİSİ İLE ENDÜSTRİDEKİ DİĞER YÖNETİCİLERİN
KARŞILAŞTIRILMASI;
Bu çalışmanın en önemli kısmı endüstrinin herhangi bir sektöründe görevli bir yöneticinin, havacılık
bakım yönetisinden farkının ne olacağının ortaya koyulmasıdır. Çünkü Sivil Havacılık Genel
Müdürlüğü’nün 2014 yılından itibaren havacılık sektöründe görev alacak bakım yöneticileri için
yapmayı planladığı sınavlar, bu farklılıkların sorgulanması şeklinde olacaktır.
Yukarıdaki tanımları incelediğimizde, yöneticilerin genel özeliklerinin birbiri ile aynı olduğunu
görürüz. Bununla birlikte kavramsal farklılık olmamasına rağmen sektörel gereklilikler açısından
analiz edildiğinde farklılıkların, alan bilgisi, alan tecrübesi, yönetilen personel ve tesisin yapısal
farklılıkları, sorumlukların hukuki boyutları ve yönetilen bütçenin büyüklüğü şeklinde olduğu tespit
edilmektedir. Dolayısıyla dördüncü bölümde havacılık bakım yöneticisinin sahip olması gereken alan
bilgi ve tecrübesinin hangi konuları kapsadığı, yönetilen personel ve tesisin yapısal özellikleri,
sektördeki yasal düzenlemelerden havacılık bakım yöneticisinin ne kadar etkilendiği, yapısal olarak
havacılık bakımının ne kadar kompleks bir iş olduğu ve havacılık bakım yöneticilerinin yönettikleri
bütçenin havacılık işletmelerine etkilerinin neler olduğu konuları anlatılacaktır. Bir havacılık
işletmesindeki bakım yönetiminin faaliyet alanlarının analiz edilmesi ve belirlenmesi, aslında bakımda
görev alan tüm yöneticilerin sorumluluklarının, alan bilgisi ve tecrübe gerekliliklerinin ortaya konması
açısından büyük önem arzetmektedir.
Bu çalışmada; literatür taraması, veri toplam tekniği, kavramsal analiz, karşılaştırmalı analiz ve nitel –
nicel gözlem teknikleri kullanılmıştır. Tanım yapılan bölümlerde yer alan konularla ilgili verilerin
toplanmasında veri toplama tekniği ve kavramsal analiz yöntemi kullanılmıştır. Karşılaştırmalı
analizlerde, güncel ulusal ve uluslararası havacılık standartları temel alınmış ve literatürde kabul
görmüş kavramlar kullanılmıştır. Literatür taraması esnasında konu ile ilgili bilgi dokümanları
değerlendirilmiştir. Bununla birlikte havacılık sektöründe çalışırken yaptığım nitel ve nicel gözlemler
çalışma içerisinde kullanılmıştır. Ayrıca 24-28 Şubat 2014 tarihinde Bell Helicopter Firmasına (Bell
Academy fortworth/Texas USA) yaptığım ziyaret sırasında konu ile ilgili olarak yöneticiler, pilotlar ve
bakım personeli ile gerçekleşen görüşmelerden elde edilen bilgilerde çalışmaya konulmuştur. Bu
araştırma; konu hakkında güncel, derinlemesine bilgi ve analiz sonuçlarını sunmakla birlikte,
araştırmalar sırasında kullanılan güncel dokümanların değişikliklere uğraması durumunda, değişen
şartlara uygun olarak benzer araştırmaların tekrar veya derinlemesine yapılması mümkündür. Bu
çalışmalar kapsamında, dördüncü bölümde Havacılık Bakım Yöneticisinin özellikleri ve faaliyet
alanları ortaya konulacaktır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
312
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
4. HAVACILIK BAKIM YÖNETİMİNİN GEREKLİLİKLERİ;
Yukarıda verilen tanımlar ve karşılaştırmalar kapsamında havacılık bakım yöneticisi, aşağıda ana
başlıkları verilmiş konular hakkında alan bilgisi olan, sektöre uygun formal eğitimi almış ve tecrübe
edinmiş şahıslar olmalıdır.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Hava Aracı Bakım Dokümanları
Bakım ve Denetim Kriterleri
Mevzuat
Hava aracı bakım kuruluşu organizasyon ve personel yapısı
Çevresel gereklilikler
Finansal etkiler
Bakım Kuruluşu Yönetimi
Bu ana başlıklar detaylı şekilde incelendiğinde havacılık bakım yöneticisinin hangi konularda eğitim
alması gerektiği ve çalışma alanları içerisinde hangi bilgi ve tecrübeyi kullanacağı daha iyi
anlaşılacaktır.
4.1.
HAVA ARACI BAKIM DOKÜMANLARI
Havacılıkta bakım faaliyetleri üretici firma ve havacılık otoriteleri tarafından yayımlanan dokümanlar
kullanılarak yapılır. Literatür taraması sonucu elde edilen ve havacılıkta kullanılan doküman çeşitleri
aşağıda sıralanmıştır. Bir bakım yöneticisi bu dokümanları çok iyi tanıyabilmeli, anlayabilmeli ve
kullanabilmelidir. Bu kapsamda üretici firmaların yabancı kuruluşlar olduğu bilindiğine göre bakım
yöneticisinin bu dokümanları anlayabilecek yabancı dil yeterliliğine sahip olması da çok önemlidir.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
4.2.
Flight Manuals
Hava Aracı Üretici Bilgileri
Bakım Dokümanı (Maintenance Manual)
Parça Kataloğu (Illustrated Parts Catalog)
Special tool catalog
Structural Repair Manual
Corrosion control Guide
Standart Practices manual
Hava aracı Kayıtları
Servis (Directives) Bulletins
Airworthiness Directives
Bakım Arıza Bilgi Raporu
BAKIM VE DENETİM KRİTERLERİ
Havacılık bakım faaliyetleri üretici firmaların çeşitli dokümanlar ile ortaya koyduğu kriterlere uygun
olarak gerçekleştirilir. Bununla birlikte üretici firmalar aynı dokümanlar ile yapılan işin muayene
kriterlerini de açıklamaktadır. Üretici firmalar tarafından genel olarak yapılması istenen bakımlar;
planlı bakımlar, planlı/plansız component bakımları, özel bakımlar, genel kontroller, detaylı kontroller
ve kırım hasarlarının onarımıdır.
Bakım kuruluşlarında ulusal yasal mevzuat gereği bir kalite biriminin kurulması gerekliliği vardır.
Kalite birimi toplam kalite yönetimi kapsamında kuruluşun tüm işleyiş süreçlerini (standart operation
procedure) hazırlar ve bunların doğru olarak uygulandığından, denetimler vasıtasıyla emin olur.
Yapmış olduğu tüm denetim sonuçlarını üst yönetim ile belirli periyotlarla paylaşır. Bununla birlikte
denetim yaptığı yerlerde düzeltici ve önleyici faaliyetlerin takipçisi olur. Buna ilave olarak bulunan
eksikliklerin kök neden analizlerinin yapılması konusunu da takip eder.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
313
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Havacılık sektöründe işletme içerisinde bir kalite sisteminin varlığı güvence olgusunu ortaya
koymaktadır. Bir işletmenin doğru çalışması havacılık kuruluşlarında belirli bir kalite sistemi
içerisinde güvence altına alınmış olmakla birlikte sektörün kendisine özel ürün veya hizmet kalitesini
de ortaya koyması maksadıyla ve hava araçlarının uçuşa elverişliliğinin güvenilirliği kapsamında
yapılan tüm bakım faaliyetlerininde bir teknik kontrol (muayene) işleminden geçmesi gerekmektedir.
Bu kapsamda bakımın hizmet kalitesi C kategori lisans sahibi havacılık teknisyen veya mühendisleri
tarafından gerçekleştirilmektedir. Bakım yöneticisi, kalite birimi ile koordineli olarak yapılan muayene
faaliyetlerinin güvenceyi sağladığından emin olmalı ve bu faaliyeti anlayabilmelidir.
4.3.
MEVZUAT
Bakım yöneticisi güncel mevzuata hakim olmalı, bu kapsamda yapılan tüm bakım faaliyetlerinin yasal
mevzuat hükümlerine uygunluğunu takip edebilmelidir. Bu kapsamda bakım yöneticisi aşağıda verilen
mevzuat prosedür, kural, talimat, yönetmelik ve yasaları anlayabilir ve uygulayabilir olmalıdır.
a. Genel Yasa Çıkarma Prosedürleri
b. Otoritelerin İnceleme ve Denetleme Prosedürleri
c. Hava Aracı İçin Yapılan Yasal Uygulamalar
d. Hava Aracı Motorlarının Uçuşa Elverişlilik Standartları
e. Sivil Havacılık Otoritelerinin Bakımla İlgili Genel Kuralları
f.
Yetkili Bakım Kuruluşu ve Personeli ile İlgili Yönetmelikler
g. Hava Aracında Ömrü Dolan Parçalar ile İlgili Talimat ve Prosedürler
h. Kayıtların İmhasına Yönelik Talimatlar
i.
Hava Trafik ve Genel İşletme Kuralları
j.
Olay Raporlamaya Yönelik Prosedürler
k. Bakım Raporları Konusundaki Prosedürler
l.
Onaylı Bakım Programı Prosedürleri
m. Bakım Kuruluşu Onayı Yönetmelik ve Talimatları
4.4.
HAVACILIK BAKIM KURULUŞU ORGANİZASYON VE PERSONEL YAPISI
Bakım yöneticisi bakım kuruluşunun içyapısını oluştururken birçok çevresel etkiyi değerlendirmelidir.
Çünkü bakım teşkilatındaki kuruluş organizasyon yapısı, işletme personeli, personel arası ilişkiler ve
bölüm yapıları bakım yöneticisinin sorumluluğunda tasarlanır. Bir bakım teşkilatında personel
özellikleri ve sorumlulukları ile birlikte bunların arasındaki ortak ilişkiler ve iletişim de büyük önem
arzetmektedir. Bundan dolayı organizasyonun temel bir amacı olmalı ve bu amaç müşteri isteklerinin
karşılanması yönünde belirlenmelidir. Bakım yöneticisinin kuruluş içerisinde düzenli bir harmoni
oluşmasını sağlayabilmesi için serbest ve karar alabilme yetkisine sahip olması gereklidir.
4.4.1. Organizasyonu Etkileyen Faktörler; İşletmelerde organizasyon yapısını etkileyen bölümlere
ayırma, merkezden ayrılma, yetki devirleri, yönetim kaynakları, çalışan kapasitesi ve işten
kaynaklanan özellikler gibi faktörler vardır. Bununla birlikte organizasyon yapısı dışarıdan gelen
baskılara karşı da çok açıktır. Havacılık sektöründe bazı küçük aktiviteler organizasyon içerisinde
çeşitli dizaynlara neden olabilmektedir. Bunlar; tesis dizaynı ve müşteri istekleri ile uyumlu
organizasyonel hareketler olabilir. Çevresel faktörler yetki olarak alınan havacılık faaliyetlerinin tipi
ve fiziksel yapısı üzerinde etkilidir. Her seviyedeki, yasal otorite aktiviteleri havacılık işletmelerindeki
organizasyon yapısında etkili olmaktadır. Bu kapsamda otoritenin ortaya koyacağı kurallar göz önüne
alınarak etkin bir konsept ile organizasyon kurulması önemlidir. Bakım yöneticisi organizasyonu
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
314
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
etkileyecek tüm faktörlerin farkında olmalıdır. Bu bilgiler ışığında organizasyonun oluşturulması
sırasında, bakım yöneticisi aşağıdaki maddeleri dikkate almalıdır;
a. Havacılık Organizasyonu Teşkilat Yapısı
b. Havacılık Organizasyondaki Çalışanlar
c. Havacılık Organizasyonu İçinde İşbirliği, Koordinasyon, İletişim
d. Hava Aracı Bakımının Kalitesi
e. Üretim Maliyetlerinin Bilinmesi ve Kontrol Edilmesi
f.
Hava Aracı Bakımının doğru ve Zamanında Yapılıp Teslim Edilmesi
g.
Hava Aracı Bakım Kuruluşlarındaki Personelin Nitelikleri
4.4.2. Havacılık Bakım İşletmelerindeki Yönetici Tiplerinin Belirlenmesi Bir işletmede
yöneticilik yapan kişiler yürütülen operasyon ile ilgili tecrübeli kişiler olabilir veya pratik tecrübesi
olmayıp sadece formal eğitimi olan kişiler olabilir. Bununla birlikte atanmış tecrübesiz ve eğitimi
olmayan kişiler olabilir veya son olarak işin mutfak kısmında yetişmiş ancak yöneticilik yapmamış
kişiler olabilir. Ancak her durumda havacılık otoriteleri tarafından belirlenmiş minimum kritelerleri
taşımak zorundadır. Bununla birlikte yöneticilerin idari görevleri diğerlerinden daha fazladır.
Bu kapsam içerisinde baktığımızda havacılık bakım organizasyonun yapısı içerisinde çeşitli
yöneticilerin görev alması gerekmektedir. Küçük işletmelerde bazı yönetim görevleri
birleştirilebileceği gibi ayrı olarakta çalışabilmektedir. Yöneticilerin yapılan faaliyetler hakkında bir
rehberlik görevini yerine getireceği gerçeğini de düşündüğümüzde, belirli kriterlere sahip olması
gerekliliği ortaya çıkmaktadır. Bu düşünce ile bir havacılık bakım işletmesinde yöneticileri aşağıdaki
şekli ile tanımlamak uygun olacaktır;
 Genel Müdür ; Bir havacılık işletmesinde görev alacak genel müdür astlarının yardımı ile tüm
işletmenin sorumluluğunu alacak kişidir. Bu yönetici işletmedeki idari, mali ve teknik bilgiye
sahip olmalıdır. Ancak bu bilgi ve tecrübelerin genel düzeyde olması yeterlidir. Mutlaka konular
hakkında tam uzmanlık gerekmemekle birlikte havacılık ve hava aracı bakımını anlayan bir kişi
olmalıdır. Uzmanlık gerektiren durumlarda Genel Müdür astlarından konu hakkında alacağı
raporlar ile bilgi sahibi olabilecektir. Genel Müdür tüm sistemin monitör edilmesinden sorumlu
olan kişidir.
 Bakım Müdürü; Bakım Faaliyetlerinin bütününden sorumlu olan kişidir. Bu şahıs hava
araçlarının uçuşa elverişli bakım ve onarımlarının yapılmasını koordine eder. Bakım Müdürü
tüm hangar, atölye, bakım istasyonlarının çalışma koşullarını, kullanılacak alet ve teçhizatı
sağlayan ve kontrol eden personeldir. Herşeyin temiz, düzgün ve çalışır vaziyette tutulmasından
bakım müdürü sorumludur. Bakım faaliyetlerinde görev alan tüm personelin kaliteli iş
yapmasından ve uygun nitelikte olmasından bakım müdürü sorumludur. Hava aracı bakımında
kullanılan yedek parça, alet veya diğer malzemenin doğru ve uygun nitelikte olduğunun
güvencesi her zaman bakım müdürüdür. Bunlara ilave olarak tutulan tüm kayıtların mevzuata
göre doğruluğunun sorumluluğunu da bakım müdürü üstlenmiş durumdadır. Her bakım için
kullanılacak malzemenin yeterli miktarda işletmede bulundurulması bakım müdürünün
koordinesi ile sağlanmaktadır. Bakım Müdürü bazı görevlerini astı konumunda olan
supervisor’lara devredebilir.
 Kalite Güvence Denetçisi; bir hava aracının uçuşa elverişli olarak servise verilmesinden
sorumlu olan son otoritedir. Ayrıca denetçi, mevcut yasalar ve üretici firma dokümanlarının
uygun olarak işletme içerisinde uygulanmasından sorumlu olan kişidir. Bakım faaliyetlerinde
görev alan personelin yönetilmesi, yönlendirilmesi ve bunlara rehberlik yaptıktan sonra,
uygulanan tüm işlemlerin denetimini gerçekleştirir. Kalite Güvence Denetçisi tüm bakım,
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
315
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
onarım ve kontrollerin uygun şekilde yapıldığının ve uygun kayıtların yapıldığının ve formların
doldurulduğunun onayını yapan personeldir. Kalite Güvence Denetçisi kuruluşta kullanılan tüm
dokümanların güncelliğini ve aletlerin kalibrasyon durumunu/kayıtlarını denetler. Teslim
alınacak yeni yedek parçaların muayenesinde komisyon başkanı kalite güvence denetçisidir.
Bakım kuruluşu dışında yapılacak bakım faaliyetlerinin denetlenmeside kalite güvence denetçisi
tarafından yapılır. İşletmede teknik personelin alacağı görevleri belirleyen, tesis gerekliliklerini
ortaya koyan ve arayan kalite güvence denetçisidir.
 İkmal ve Lojistik Müdürü ; Bakım teknik ekibi tarafından nitelikleri belirlenmiş malzeme ve
teçhizatın tedarik edilmesi, kayıtlarının tutulması ve depolanması faaliyetlerini yürütür. Müdür
hava aracı malzemelerinin depolanmasının uygun şartlarda yapılmasından, belirli bir stok kaydı
oluşturmaktan, bunların belgelerinin uygun olmasından sorumludur. Bakım Müdürü ile
koordinesi ile aircraft on ground (AOG) yüzdesinin düşük olmasını sağlamak sorumluluğu
vardır.
 İşletme Müdürü; Bakım Kuruluşunun işletilmesine yönelik ihtiyaç olan tüm düzenlemelerden ve
tesis işletmesinden sorumlu olan kişidir. Bu kapsamda havacılık otoritesi tarafından belirlenen
tesis özelliklerinin sağlanması ve bunlarının emniyetli şekilde işletilmesinin sorumluluğu
işletme müdüründedir. İşletme Müdürü, Genel müdürün idari temsilcisi konumundadır. İnsan
Kaynakları yönetimi faaliyetini de bu müdürlük üstlenir. Dolayısıyla hava aracı bakım personeli
ile ilgili mevzuata hakim olmalıdır. İşletme içerisinde kullanılan elektrik, su, mobilya, iletişim
araçları vb. tüm ekipmanın işlerliği ve bunların mali yükümlülükleri işletme müdürü tarafından
yürütülür.
 Hava Aracı Bakım Teknisyeni; Havacılık Otoritesi tarafından yayınlanmış kriterlere uygun
olarak temel ve hava aracı tip eğitimlerini tamamlamış ve öngörülen pratik tecrübeyi edinmiş
kişilerdir. Bir hava aracının bizzat bakımını yaptıktan sonra bu hava aracının uçuşa elverişli
olduğuna dair onay yetkisi ve sorumluluğu vardır.
4.5.
HAVA ARACI BAKIMI İÇİN ÇEVRESEL GEREKLİLİKLER
Hava Aracı bakım işletmesi için minimum çevresel gereklilikler Havacılık Otoriteleri tarafından yasal
düzenlemeler ile ortaya konulmaktadır. Çevresel gereklilik sadece bir hangar tesis edilmesi olmayıp
aynı zamanda bu tesis içerisinde ergonomik ve emniyetli çalışma bölümlerinin tesis edilmesini de
kapsamaktadır. Hatta bu konu içerisinde hava aracı bakımında kullanılacak alet ve ekipmanın da
incelenmesi ve bunların tesis içerisinde güvenli işletiminin de değerlendirilmesi uygun olacaktır. Bir
bakım yöneticisi hava aracı bakımı için gerekli olan çevresel gereklilikleri yerine getirirken şu
hususları alacağı yetkiler kapsamında mutlaka analiz etmeli ve hazırlamalıdır;
 Hava Aracı Bakım Tesisleri Yer ve Özellikleri
 Özel Aletlerin Miktarı ve Yetki ile Uyumu
 Temel Atölye Ekipmanlarının Temini
4.6.
FİNANSAL ETKİLER
Havacılık operasyonunda, kaynak yönetimi genellikle hava aracı bakım bölümü tarafından
gerçekleştirilir. Başka bir deyişle, havacılık kuruluşlarında üst yönetimler kaynak yönetimini en çok
giderin olduğu bakım yönetiminden beklerler. Bu durumda ise iyi düzenlenmiş bir bakım tesisi ve
kaliteli bakım ekibi dışında bakım yöneticisinin görev yaptığı kuruluşun market içerisindeki
durumunu yükseltmek için yapması gereken hususlar vardır. Bazı bakım yöneticileri karı artırmak
maksadıyla kuruluş içinde bir genişlemeyi veya daha fazla performans ile daha çok ekonomik kazancı
düşünebilir. Ancak gerek genişleme gerekse fazla performans artırımı kaosa neden olmamak
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
316
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
maksadıyla, çok iyi planlanmalı ve havacılıkta insan faktörünü düşünerek en emniyetli şekilde
yapılmalıdır.
Bu gerçeklerden hareketle, bakım yöneticisi yetkili olduğu hava aracı ve komponentinin bakımı
konusunda seçici davranmalı ve alacağı yetkiler için gelir – gider dengesini mutlaka göz önüne
almalıdır. Çünkü bakım yetkisine ilave olacak her bir hava aracı veya komponenti için ayrı bir yatırım
yapılması gerekmektedir. Alınacak yetkiler konusunda bakım yöneticisi çalışılan bölgedeki koşulları
ve müşteri portföyünü değerlendirmelidir (fizibilite çalışması yapmalıdır).
4.7. BAKIM KURULUŞU YÖNETİMİ
Havacılık Bakım Kuruluşları yaptıkları her bakım faaliyetinden ve tesislerinde bulunan tüm ekipman
ve hava aracının emniyetinden sorumludur. Her ne kadar hava aracı bakımı yetkili personel tarafından
uygun şartlar altında yapılsa dahi, hava aracının geçireceği bir kaza sonucunda meydana gelebilecek
can veya mal kaybının finanse edilmesi için açılan hukuki davalarda bakım personelinin sorgulandığı
bazende hatalı bulunduğu durumlar vardır. Bu durumlarda geçmişte bakım kuruluşu ve/veya bunların
yöneticileride cezalandırılmıştır. Bu kapsamda tüm yasal şartlar yerine getirilse dahi bir güvenlik
kaçağı veya küçük bir hata en sonunda bakım yöneticisinin başına büyük belalar getirebilmektedir.
Mutlaka her işin sorumluluğu vardır. Ancak hava araçlarının uçuşa elverişlilik faaliyetlerinin yerine
getirildiği bakım kuruluşlarında hukuki yaptırımlar ile karşılaşmamak için denetimlerin yapılması ve
hatalar oluşmadan önlemlerinin alınması şarttır. Bu kapsamda bakım yöneticisinin ne kadar önemli ve
zor bir işi yaptığı unutulmamalı ve aldığı sorumluğu karşılayabilecek profesyonel bir personel olması
gereklidir.
4.7.1. Bakım Planlama ve Geliştirme Yöntemleri ; Hava Araçlarının uçuşa elverişlilik
faaliyetlerinin doğru zamanlı, emniyetli ve etkin bir şekilde takibi ve planlanması, emniyetli bakım ve
emniyetli uçuş için anahtardır. Çağdaş bakım planlamaları günümüzde teknolojinin imkanları
kullanılarak bilgi işlem sistemlerinde bazı yazılımlar (software) kullanılarak yapılmaktadır. Bu
yazılımlar yardımıyla bakım, personel, malzeme ve eğitim gibi hususların tamamı takip
edilebilmektedir. Bununla birlikte bu bilgilerin arşivlenebilmesini sağlamaktadır.
Bununla birlikte bakım yöneticilerinin planlamaları mevcut sistemin emniyetli şekilde idamesi
faaliyetlerini kapsarken aynı zamanda ilerlemeye yönelik çeşitli planlamaları da içermektedir. Bu
kapsamda bakım planlaması dışında bakım yöneticisi şu planlamaları da yapar;
-
Otomasyon İhtiyaç Analizi ve Uygulaması
-
Yedek Parça ve Özel Aletlerin Kontrolü ve Yönetimi
-
Eğitim ve Standardize Kontrolü ve Planı
-
Tesis ve Yetki Genişlemesi Analizi ve Planlaması
-
İnsan Kaynakları Temini
-
Pazarlama Uygulamaları
4.7.2. Organizasyon Analizi; Bir bakım organizasyonunun faaliyet gösterdiği süreç içerisinde
sürekli olarak fonksiyonları, kararları ve operasyon etkinliğini çeklist yaklaşımı ile belirlenecek
prosedürler yardımı ile analiz etmesi gerekli olan bir faaliyettir. Bu analiz kuruluşun sistematik, kritik
ve tarafsız değerlendirmesi şeklinde olmalıdır. Bu analiz kuruluşun mevcut pozisyonu, güçlü ve zayıf
yönleri ile tehditlerin ortaya konduğu, gelecek projeksiyonlarının ve stratejilerin yapıldığı bir analiz
olarak, tamamen kuruluşun sağlık durumunu ortaya koymaktadır. Bakım Yöneticileri bu analizleri
yapabilecek bilgi düzeyinde olmalıdır. Bu analizlerde kullanılacak en tutarlı bilgilerin genelde ciddi
kalite denetimleri ile sağlanması beklenmektedir. En önemli husus bu denetimlerin profesyonel bir
şekilde hazırlanmış prosedürler ve çeklistler aracılığı ile yapılmasıdır. Bu kapsamda bakıldığında bir
havacılık bakım işletmesinin oluşturulacak çeklistler yardımı ile aşağıdaki analizleri yapması
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
317
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
gereklidir.
-
Yönetimin planlama fonksiyonlarının analizi,
-
Operasyonel fonksiyonların analizi (Hat ve üs bakım operasyonlarının analizi),
-
Lokal market değerlendirme analizi,
-
Personel değerlendirmesi ve analizi,
-
Bakım planlama ve uygulama fonksiyonlarının analizi,
-
Hedeflerin analizi.
5. SONUÇ
Araştırmanın girişinde belirtildiği gibi, hava aracı sahibi kuruluşlar yaptıkları faaliyetler içerisinde
uçuşa elverişlilik, dolayısıyla hava aracı bakımı için büyük harcamalar yaptığı için bilet fiyatlarını bir
türlü aşağıya çekememektedirler. Hatta bazı işletmeler bu giderleri karşılayamadığı için zarar etmekte
ve sonunda iflas etmektedir. Genellikle Sivil Havacılık Otoritelerinin yaptığı yasal düzenlemelerin
sektörel kaosa neden olduğu, ekonomik darbeler vurduğu konusunda çeşitli dedikodulara neden
olmaktadır. Bu durum havacılık sektöründe faaliyet yürüten firmalar tarafından şikayet konusu
olmakla birlikte, Sivil Havacılık Otoriteleri uçuş ve yer emniyetinin önemine vurgu yapmaktadır.
Aslında havacılık sektöründe hava aracı sahiplerine iyi hizmet eden ve iyi yönetilen bir hava aracı
bakım organizasyonu hatalardan uzak durarak, iyi bir planlama ile hava araçlarına zamanında ve
uygun bakımı yaparak, ifade edilen masrafları daha aşağıya çekebilir. Bununla birlikte uçuşa
elverişlilik konusunda ortaya konan tüm tedbirleri ve yasal düzenlemeleride uygulamış olurlar. Hava
aracı bakım faaliyetinin istenen özellik ve standartlarda, kazandıran yapıda olabilmesi için ise
profesyonel bakım yöneticisine ihtiyaç vardır. Profesyonel bakım yöneticisi bu bildiride anlatılan tüm
konulara hakim, alan bilgisi tam, formal eğitimini yasal şartları karşılayacak şekilde tamamlamış ve
yeterli tecrübeyi edinmiş güvenilir kişidir. Bununla birlikte havacılık bakım yöneticisi endüstrinin
diğer kollarında çalışan yöneticilerden alan bilgisi ve tecrübesi yönüyle, ayrıca yönetilecek tesisin,
personelin ve operasyonun hassas yapısından dolayı yönetim fonksiyonları yönüyle farklılık arz
etmektedir. Bu nedenle Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün Form-4 yönetici personel yetki belgesi
vereceği hava aracı bakım kuruluşu yöneticilerinde, araştırma içerisinde tespit edilen gereklilikleri
araması ve bu kapsamda değerlendirme yapması, uluslararası havacılık bakım işletmelerinde de
benzer uygulamaların olduğu tespiti ile uygun olarak değerlendirilmektedir. Böylece emiyetli, hata
oranı düşük ve maliyet etkin bakım yapan güvenilir kuruluşlar havacılık sektöründe faaliyet
gösterebilecektir. Bu durum ise emniyeti ön planda tutan havacılık otoritelerini ve maliyeti ön planda
tutan hava aracı sahiplerini mutlu edecektir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
318
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
2920 Sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu (19.10.1983)
Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Yönetmeliği (SHY M) (20.12.2013)
Sürekli Uçuşa Elverişlilik ve Bakım Sorumluluğu Talimatı (SHT M) (10.06.2013)
Hava Aracı Bakım Personeli Lisans Yönetmeliği (SHY 66) (20.10.2013)
Hava Aracı Bakım Personeli Lisansı Sınav Talimatı (SHT 66 Sınav) (19.02.2008)
Onaylı Hava Aracı Bakım Kuruluşları Yönetmeliği (SHY 145) (11.06.2013)
Hava Aracı Bakım Eğitimi Kuruluşları Yönetmeliği (SHY 147) (18.08.2012)
Emniyet Yönetimi El Kitabı, SHGM yayın no: HAD/T- 16 (Aralık 2011)
28172 sayılı Sivil Havacılıkta Emniyet Yönetim Sistemi Yönetmeliği (SHY-SMS) (13 Ocak 2012)
International Civil Aviation Organisation SMM Document, Doc 9859 AN/460, 2006
GEREDE Ender Yrd. Doç. Dr., Önleyici Bakım Programlarının Tasarlanması Aracı Olarak Bakım Yönlendirme
Kılavuzları Makalesi, Anadolu Üniversitesi.
KÜÇÜKYILMAZ Ayşe (2003), Havacılıkta Emniyet Açısından Risk Yönetimi ve Havacılık Örgütlerinden
Uygulama Örnekleri, Yüksek Lisans Tezi, Anadolu Üniversitesi.
EASA Commission Regulation (EC) No 2042/2003 (20 November 2003)
FAA Document FAR AMT 2014-03-06
Bell Training Academy Maintenance Manager Course Documents (09 January 2013)
http://www.shgm.gov.tr/ Erişim Tarihi: 20.03.2014
http://easa.europa.eu/ Erişim Tarihi: 20.03.2014
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
319
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
320
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session VII
Lagari Hasan Çelebi
Session Chair
Assoc. Prof. Dr. M. Hakan KESKİN
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
321
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
322
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
LOGISTICS MANAGEMENT AS A TOOL OF COMPETITION IN
AVIATION: STRATEGIES AND APPROACHES
Devrim GÜN*
Abstract
Contemporary businesses to be successful and in order to continue their activities many elements to consider and
manage them successfully. This is the most important elements of the increasing competitive environment.
Nowadays, geographical boundaries have disappeared with globalization and advances in information
technology, increases the competitive pressure on businesses. In recent years, the conditions of the competition
at the global level enterprises and their products and services faster, to prepare and deliver a challenge. In this
case, in terms of competitiveness of the logistics services is also growing in importance. Especially in the
international trade of the products quickly and cost-effectively transferred to the buyer in a timely manner, and to
be delivered the obligation is increasing the importance of the air transport sector. Nowadays, the production
costs for the same values as the supply of air transport, logistics services will be provided in the rule can be one
step ahead of its competitors with. The effect of the transformation in world trade and transformation in the new
formation, heavily on air transport and logistics sector is seen. Holds an important place in the global economy
air transport in total transport with a share of 2 to 3%, though, is the subject of worldwide logistics for 35% of
the total value of the products are transported by air. In air transportation, logistics, lack of time and the nature of
the materials used in terms of importance. The correct format of a logistics strategy implementation, airline
companies in terms of a value in the competitive market will create.
Keywords: Air Transportation, Logistical Management, Competition, Strategic Approaches, Globalization.
HAVACILIKTA BİR REKABET ARACI OLARAK LOJİSTİK
YÖNETİMİ: STRATEJİ VE YAKLAŞIMLAR
Özet
Günümüz işletmeleri başarılı olabilmek ve faaliyetlerini sürdürebilmek için pek çok unsuru göz önünde
bulundurmalı ve bunları başarıyla yönetmelidir. Bu unsurlardan en önemlisi artan rekabet ortamıdır.
Küreselleşme ile ortadan kalkan coğrafi sınırlar ve bilişim teknolojisindeki gelişmeler, işletmeler üzerindeki
rekabet baskısını artırmaktadır. Son yıllarda küresel düzeyde yaşanan rekabet koşulları işletmeleri ürün ve
hizmetlerini daha hızlı hazırlamaya ve teslim etmeye zorlamaktadır. Bu durumda rekabet edebilirlik açısından
lojistik hizmetlerin de önemi artmaktadır. Özellikle uluslararası ticarette ürünlerin hızlı ve en uygun maliyetlerle
nakledilmesi ve zamanında alıcıya teslim edilmesi zorunluluğu, hava taşımacılığı sektörünün önemini daha da
artırmaktadır. Günümüzde üretim maliyetleri birbirine yakın değerler arz ettiği için, hava taşımacılığında lojistik
hizmetlerde sağlanacak üstünlüklerle rakiplerin bir adım önünde olmak mümkündür. Dünya ticaretindeki
dönüşüm ve yeni oluşumların etkisi, yoğun olarak hava taşımacılığı ve lojistik sektörleri üzerinde görülmektedir.
Küresel ekonomi içerisinde önemli bir yer tutan havayolu taşımacılığı toplam taşımalar içinde %2-3’lük bir paya
sahip olsa da, dünya genelinde lojistiğe konu olan ürünlerin toplam değerinin %35’i havayolu ile taşınmaktadır.
Hava taşımacılığında lojistik, zaman darlığı ve kullanılan malzemelerin niteliği yönünden önem taşımaktadır.
Lojistik stratejilerin doğru biçimde uygulanması, havayolu işletmeleri açısından rekabetçi pazarda bir değer
oluşturacaktır.
Anahtar Kelimeler: Hava Taşımacılığı, Lojistik Yönetimi, Rekabet, Stratejik Yaklaşımlar, Küreselleşme.
*
Atılım Üniversitesi, Sivil Havacılık Yüksekokulu, Yrd. Doç. Dr.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
323
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. GİRİŞ
Küreselleşen dünyada değişen dinamiklerin de etkisiyle artık ülkelerin güçleri rekabet potansiyelleri
ile ölçülmektedir. Küresel rekabette öne geçmenin temel koşulu da, tedarik zincirlerinin verimli
yönetilmesi ve lojistik hizmetlerde başarılı olmaktan geçmektedir. Günümüzde lojistik, rekabet
üstünlüğü sağlamada giderek artan bir öneme sahiptir. Uluslararası lojistik stratejileri, dinamik ve
sürekli değişen küresel çevrelerle uyum içinde olmalıdır (Kağnıcıoğlu, 2013: 29). Dünya çapında
rekabet avantajı elde edebilmek için küresel stratejiler bütünleştirilmeli ve yönetilmelidir. Ticari
engellerin ortadan kalkması ve rekabetçi pazar ortamının artmasıyla birlikte işletmeler, yeni
ürün/hizmetleri her zamankinden daha hızlı olarak pazara süren rakiplerle karşılaşmaktadır (Peterson,
Grimm ve Corsi, 2003: 95).
İşletmelerin günümüzde çözmek zorunda olduğu birtakım sorunlar bulunmaktadır. Bunlar:




Ürün ve hizmetlerin maliyetlerini azaltırken en iyi katma değeri katabilmek,
En yüksek kalite standartlarını sürdürebilmek,
Müşteri memnuniyetini geliştirebilmek,
Artan çevre baskısına uyum sağlayabilmektir.
Lojistik, bu ve benzeri sorunları çözebilmek için kuvvetli bir araç olarak kullanılabilmektedir.
Lojistiğin anlaşılması ve etkin yönetimi, rekabet gücünü geliştirmek için işletmelerin
sürdürülebilirliğinde önemli rol oynamaktadır.
2. REKABET VE REKABET GÜCÜ KAVRAMLARI
Rekabet, insanın uğraş alanlarının çoğunda daha iyiyi başarmada toplumun en etkili güçlerinden
birisidir. Rekabet; pazarlarda yarışan işletmelerden, küreselleşmeyle başa çıkmaya çalışan ülkelere ya
da toplumsal ihtiyaçlara cevap vermeye çalışan toplumsal örgütlere kadar her yerdedir. Her işletme,
müşterisine üstün değer sunabilmek için bir stratejiye ihtiyaç duymaktadır. Bugün her alandaki
işletmeler değer yaratmak için rekabet etmek zorundadır (Porter, 2010: 36). Rekabet gücü ise; bir
işletmenin diğer işletmeler karşısında sunmuş olduğu ürün ve hizmetler sayesinde rakiplerin,
potansiyel müşterilerin, işletmenin sahip ve ortaklarının gözünde eriştiği maddi ve manevi üstünlükler
olarak tanımlanabilmektedir.
Rekabet, doğrudan ya da dolaylı olarak pazara ürün ya da hizmet sunmaya çalışan işletmelerin
faaliyetlerini etkileyen ortam ve koşulların bütününden oluşan bir kavramdır. Değişen rekabet anlayışı,
üretim üstünlüğü ile başlamış, maliyet, kalite ve hız üstünlüğü ile gelişmiş ve günümüzde hizmet
üstünlüğü ile daha da belirgin hale gelmiştir. Rekabet, işletme ve tüketicilerin varlıklarını
sürdürebilmeleri açısından gerekli bir olgudur.
Günümüzde küreselleşme olgusu ile hem rekabet yoğunluğu hem de rekabet çeşitliliği artmıştır.
Tablo-1’de, dinamik bazlı işletme teorisinin rekabet gücü kavramı ve anlayışına getirdiği farklılıklar
geleneksel rekabet anlayışı ile kıyaslanarak gösterilmektedir.
Küreselleşme ve teknolojik gelişmelerin de etkisiyle literatürde en çok bahsedilen kavramların başında
rekabet ve rekabet gücü gelmektedir. Rekabet temel paradigma niteliğinde, serbest pazar ekonomisinin
odak noktasında yer alan önemli bir kavramdır. Rekabet beraberinde rekabet gücü olgusunu
doğurmaktadır. Bir işletmenin rekabet gücü, müşteriler tarafından işletmenin ürettiği ürünlerin
alternatif ürünler karşısında tercih edilmesini, istikrarlı ve sürekli bir şekilde sağlayabilme yeteneğinin
göstergesi olarak ifade edilmektedir (Kayabaşı, 2010: 32)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
324
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Geleneksel Rekabet Anlayışı
Dinamik Bazlı İşletme Teorisine
Göre Rekabet
Kaynaklar, Yetenekler,
Kapasiteler, Bilgi, İş Süreçleri
Yenilik
Rekabetin Temel
Yönelim Noktaları
Rekabet Yaklaşımında
Odak Noktalar
Rekabetin Yenilik ve
Yaratıcılık Anlayışları
Ürünler, Pazar, Sektör
Etkinin Yönü
Dışardan içeriye
Sektörde rekabetin kurallarını
değiştiren, değiştirme olanağı olan
yeni rutinler, beceriler ve örgütsel
yetenekler geliştirme
İçerden dışarıya
Strateji Geliştirme
Anlayışı
İşletme Stratejisinde
Başlangıç Noktası
İşletme Stratejisinde
Rekabet Silahı
İşletme Stratejisinde
Vurgu
İş Birimleri ve
Koordinasyonları
Çevreye Yönelik
Varsayımlar
İşletmeye Yönelik
Varsayımlar
Stratejik uyum
Stratejik yayılma
Pazar/Sektör yapısı
İşletme kaynakları ve içsel yapısı
Pazarlık gücü ve hareketlilik engeli
Daha üstün kaynaklar ve taklit
engelleri
Birbirleri ile ilişkili iş alanlarında
değer/sinerji yaratma
Oldukça bütünleşmiş, yüksek
düzeyde koordinasyon
Bilinemeyen dinamik
Pozisyon baskınlık
Karlı bir sektörde doğru bir pozisyonun
belirlenmesi ve sektörün yapısını
değiştirme
Farklı iş alanlarında karlı ve nakit getiren
portföylerin toplamı
Yüksek düzeyde bağımsızlık ve düşük
düzeyde koordinasyon
Öngörülebilir ve yavaş değişen
İşletmeler, çevrelerinde oluşan fırsatları
yakalayanya da yakalamak için gerekli
kaynakları oluşturmaya çalışan
aktörlerdir.
İşletmeler birbirinden farklıdır ve
bu farklılıklar temelinde rekabet
ederler
Tablo 1 : Geleneksel Rekabet Anlayışı İle Dinamik Bazlı İşletme Teorisine Göre Rekabet Anlayışının
Karşılaştırılması (Bakoğlu, Yılmaz, 2005: 85)
3. LOJİSTİK FAALİYETLER VE LOJİSTİK YÖNETİMİ
Lojistik faaliyetler, işletme faaliyetlerine değer eklemenin yanısıra gerçekleştirilen
faaliyetlerin etkinliğinin artırılmasını sağlayarak müşteri değeri yaratılması ve bütünsel olarak
işletmenin başarısında son derece önemlidir. Pazarlarda yaşanan değişim ve dönüşüm sonucunda
rekabetin yapısı ve kapsamı değişerek, tedarik zincirleri ve lojistik faaliyetler arasındaki rekabete
dönüşmüştür.
3.1. Lojistik Kavramının Tanımlanması ve Kapsamı
Lojistik; hammaddenin kaynağından ürünün tüketildiği son noktaya kadar olan hareketi
sırasında üretim dışında gerçekleştirilen her türlü ürün, hizmet ve bilgi akış faaliyetlerini
kapsamaktadır (Gülen, 2011). Lojistik; bir ürünün ilk üreticiden son tüketiciye kadar olan nakliye,
depolama, gümrükleme, ambalajlama, dağıtım gibi tüm süreçlerini ifade etmektedir. Lojistiği kısaca
7D (Seven Rights) ve bazen de Layperson tanımı olarak ifade edilen; doğru ürünün, doğru miktarda,
doğru durumda, doğru yerde, doğru zamanda, doğru tüketiciye, doğru fiyatla ulaşması olarak da
tanımlamak mümkündür. Lojistiğin temel hedefi, müşteri hizmetlerinde yüksek bir seviyeye
ulaşılması, kaynak ve yatırımların en uygun kullanımıyla rekabet avantajının yaratılmasıdır (Çancı ve
Erdal, 2003: 35). Tedarik zinciri ile lojistik zinciri arasındaki en büyük fark, tedarik zincirine bilgi
teknolojileri ile hammadde üretiminin de dahil olmasıdır. Lojistik sektörü, bir ülkenin dış ticaretteki
rekabet gücü açısından en önemli sektörlerden birisidir.
Lojistik faaliyetlerin doğru ve hızlı olmasına her geçen gün daha fazla ihtiyaç duyulması ve rekabetin
bu alanda yoğunlaşması, zaman içerisinde “lojistik yönetimi” adı altında ayrı bir disiplini ortaya
çıkarmıştır. Lojistik yönetimi, bir sistem yaklaşımı belirleyerek her biri ayrı bir maliyet unsuru olan
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
325
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
fonksiyonlarla ilgilidir ve bu fonksiyonlar arasında değiş-tokuş dengesi sağlayarak müşteri hizmet
düzeyini sürekli geliştirmeyi hedeflemektedir. İşletmeler artık rekabet avantajı yaratmada lojistik
yönetiminin hayati bir değer ve önem taşıdığının farkına varmışlardır (Martin, 2012: 10). Lojistik
yönetiminin temel amaçları aşağıdaki gibi özetlenebilir:






Hızlı yanıt,
En az stok,
En az maliyet,
Kalite,
İzlenebilirlik,
Sürdürülebilirlik
3.2. Lojistik ve Ekonomi
World Economic Outlook 2013 raporuna göre, 2013’te %3,2 olan dünya GSYİH büyüme oranının
2014’te %4 olması beklenmektedir. Dolayısıyla, tedarik ve müşteri ağlarının gittikçe iç içe geçmesi ile
lojistik sektörü, dünya GSYİH’sinden aldığı payı her yıl artırmaktadır. Lojistik sektörü, dünyada yılda
5 trilyon Euro, AB ülkelerinde ise 600 milyar Euro üzerinde bir pazara ulaşmıştır. Pazarların
küreselleşmesi, dış kaynak kullanımının artması ve ölçeklerin büyümesiyle lojistik iş potansiyeli
%20’ye yakın düzeyde büyümektedir. Böylelikle, dünya genelinde lojistik sektör potansiyeli 2004’te 4
trilyon dolar seviyesindeyken, günümüzde 8 trilyon dolarlık bir pazar hacmine ulaşmıştır. 2015 yılında
sektörün 12 trilyon dolara ulaşacağı tahmin edilmektedir Sektörün gelişimi Türkiye’de de benzer bir
gelişim göstermektedir.
Lojistik sektörünün büyüklüğü ülkeler ve bölgeler arasında farklılık göstermektedir. Sektör büyüklüğü
Gayri Safi Milli Hâsıla (GSMH) ile orantılı olarak ölçülmektedir. Örneğin lojistik sektörünün
GSMH’ye katkısı Amerika’da %10, Avrupa’da %11 ve Türkiye’de %15’tir. OECD raporlarına göre
farklı ülkelerde toplam istihdamın %15’ini lojistik sektörü oluşturmaktadır.
Sektördeki hızlı değişim ve çözümlerin çeşitlenmesi beraberinde işletme yapılarında da değişiklikler
getirmektedir. Öngörüler önümüzdeki yıllarda birleşmeler ve satın almalarla işletme sayılarının
azalacağı ve hacimlerin büyüyeceği yönündedir.
3.3. Türkiye Ekonomisinde Lojistiğin Yeri
Lojistik sektörü dünya ekonomisi için olduğu kadar, Türkiye ekonomisi için de büyük önem
taşımaktadır. Türkiye bulunduğu coğrafi konum itibarıyla Avrupa, Asya ve Afrika arasındaki ürün ve
hizmetlerin aktığı bölgenin lojistik üssü olmaya adaydır. Üç tarafının denizlerle çevrili, altı sınır
komşuya sahip ve her şeyden önemlisi Asya ile Avrupa arasında bir köprü durumunda olması,
Türkiye’de lojistiğin özellikle de jeopolitik açıdan ne kadar önemli olduğunun bir göstergesidir. Bu
konumu ile Türkiye, yakın bölgesine lojistik hizmet verecek tek ülke konumundadır. Dünyadaki
benzer uygulamalara paralel olarak hizmetlerini çeşitlendiren ve uzmanlaştıran Türk lojistik sektörü,
yerli ve çok uluslu işletmelerle işbirliğine giden, yurtdışı bürolar açan, hizmetlerinin kalitesini sürekli
artıran dinamik bir sektör haline gelmiştir.
Türkiye’nin büyümesi ve dış ticaretindeki artışa paralel olarak lojistik sektörünün bugün ulaştığı pazar
büyüklüğü 80 milyar doları bulmaktadır. Bu büyüklüğün 2015’te 120 milyar dolar olması
öngörülmektedir. Dünyanın 16., Avrupa’nın ise 5. büyük ekonomisine sahip olan Türkiye, taşıma
modları arasında yaratacağı entegrasyon ve ciddi yatırımlarla güçlendirilen altyapısıyla bu pastadan
önemli bir pay almaya aday konumdadır. Dünya Bankasının 2012 Lojistik Performans Endeksinde
Türk lojistik sektörü 12 basamak birden yükselerek 27. sırada yer almıştır. Ancak bu endekse göre
hala gümrüklerin ve diğer sınır işlemlerinin etkinliği konusunda geride kalındığı söylenebilmektedir.
Son yıllarda oldukça hızlı gelişen hava taşımacılığı sektörü de, Türkiye’nin dünya ölçeğinde ve
özellikle kargo taşımacılığında gücünü artıran önemli gelişmelerden birisi olarak dikkat çekmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
326
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Türk lojistik sektörü sadece ulusal lojistik ihtiyaçlara hizmet vermenin ötesinde, ülke ekonomisine
ciddi ekonomik artı değer kazandıracak küresel boyutta kapasiteye sahiptir. Bu kapsamda sektörün
önündeki en önemli fırsatlar; BRIC (Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin) ülkelerinin dünya
GSYİH’deki payının 2020’lerde %30’a çıkma beklentisi, dünya ticaretinin %40’ının Asya-içi,
Ortadoğu-Afrika-Asya ve Latin Amerika-Asya üçgeni gibi bölgelerde gerçekleşmesi, Türkiye dış
ticaretinin her yıl bir önceki yıla oranla %20 artması, demiryolu sektörünün etkin hizmet sunmasını
sağlayacak biçimde yapısal dönüşüm süreci içine girmiş olması, yeni liman yatırımları için yabancı
sermayenin hızla çekilebilir olması olarak sıralanabilmektedir (www.lojistikhatti.com)
Aşağıdaki tablo Türk lojistik sektörünün güçlü ve zayıf yönleri ile, sahip olduğu fırsat ve tehditleri
ayrıntılı olarak göstermektedir.
GÜÇLÜ NOKTALAR
 Jeo-stratejik önemi ile Türkiye’nin, gelişmekte
olan Ortadoğu ve Türki Cumhuriyetlerden Avrupa’ya
uzanan yol üzerinde bir merkez konumunda olması
 Çok uluslu lojistik şirketlerinin ülkedeki varlığı
 Gelişmiş bir karayolu taşımacılık sektörü ve
Avrupa’nın en büyük kamyon filolarından birisi
 Profesyonel yaklaşım, nitelikli çalışan ve düşük
işgücü maliyeti
 Stratejik limanlar ve güçlü denizyolu taşımacılığı
ZAYIF NOKTALAR
 Sistematik eksiklikler
 Fiyat odaklı rekabet
 Sektörde kayıt dışı faaliyetler
 Özellikle demiryolu ve denizyolu altpaısında
modernizasyon gereksinimi
 Kombine ve Multimodal Taşımacılıktaki
Yetersizlikler
 Yatırım zorluğu
FIRSATLAR
 Sektör boyutunun AB ülkelerine kıyasla küçük ve
pazarın henüz doymamış olması
 Türkiye’ye duyulan güvenin artması ve gelişen
uluslararası ticaret hacmi
 Yeni limanların inşa edilmesine uygun topografya
 Genç ve dinamik nüfus
TEHDİTLER
 Uluslararası bürokratik zorluklar
 Bölgesel krizler
 Liman ticaretine ilişkin uygulamadaki
eksiklikler
 Komşu ülkelerdeki liman rekabeti
Tablo 2: Türk Lojistik Sektörünün GZFT Analizi (Yazar Tarafından Oluşturulmuştur)
4. LOJİSTİK VE REKABET
Günümüzde işletmeler çevik bir yapıda hareket etmeye ve ürün/hizmetlerini en hızlı şekilde hedef
pazarlara sunmaya zorlanmaktadır. Bu durum işletmeleri; tedarik, üretim ve dağıtım operasyonlarını
biz zincir halinde düşünmeye sevketmektedir. Küresel pazar şartlarının getirdiği fırsat ve tehditler
karşısında işletmeler süreçlerini yeniden ele almak zorundadır. İşletme operasyonlarının süreç odaklı
planlaması, zaman tasarrufu ve maliyetlerin aşağıya çekilmesi ile rekabet avantajının elde edilmesinde
büyük rol oynamaktadır. Bu gelişimle birlikte, lojistik kavramı hızla ön plana çıkmıştır (Erdal ve
Saygılı, 2007:1). Özellikle, dünya ticaretinin önündeki engellerin kalkması ve bilişim teknolojisindeki
hızlı gelişmeler, giderek dünyayı küçültmüş ve rekabet kavramını küreselleştirmiştir.
4.1. Rekabetin Küreselleşmesi
Günümüzde malzeme ve ürün akışı rekabette başarının anahtarı konumuna gelmiştir. İşletmeler için
lojistik, pazarlama ve bilişim gibi önemli bir stratejik fonksiyondur. Lojistik yönetiminde küresel bir
strateji oluşturmak için öncelikle müşterilere özel bir fayda sunmayı sağlayacak bir dizi yetenek ve
teknoloji geliştirilmelidir. Bu durum işletmeye, sürdürülebilir stratejik bir rekabet avantajı sağlar.
Küresel koşullar, bir ürünün üretimiyle satın alınması arasında yer alan ve işletme karlılığını doğrudan
etkileyen lojistik süreçlerin önemini daha da artırmıştır.
Değişen rekabet ortamı, işletmeleri farklı stratejiler oluşturmaya zorlamaktadır. İşletmelerin başlıca
gelir kaynağı olan müşterilerinin ihtiyaçlarına zamanında ve tam olarak cevap verebilmeleri ve hatta
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
327
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
bu ihtiyaçları önceden tahmin edebilmeleri, rakipleri karşısında onlara üstünlük sağlayacaktır. Lojistik;
bir işletmenin müşterileri, tedarikçileri ve hissedarları için değer yaratma anlamındadır. Lojistikte
değer yaratma zaman ve yer açısından açıklanmaktadır. Lojistik; ulaştırma, bilgi akışı ve envanter
yönetimi aracılığıyla zaman ve yer değerlerini kontrol etmektedir. Ürün/hizmetler, müşteriler onlar
istediği zaman ve yerde olmadıkça hiçbir değer ifade etmemektedir. Lojistik giderek işletmeler için
değer artırıcı bir olgu haline gelmiştir (Ballou, 2004: 13). Müşteri beklentilerindeki değişim ve müşteri
odaklı pazarlama anlayışı çerçevesinde müşteri tatmini ve sadakatini sağlamak amacıyla
gerçekleştirilen uygulamalar da, ürün/hizmetlerin istenilen miktarda, istenilen yer ve zamanda, en
uygun maliyetle hazır bulundurulması anlamında lojistiği zorunlu kılmaktadır (Küçük, 2012: 54).
Dünya geliştikçe ve teknoloji ilerledikçe mesafeler kısalmakta, ancak ihtiyaçlar büyümektedir. Bu
durum makro düzeyde ülkelerin ekonomik ve politik yapısında köklü değişimlere neden olmuştur.
Buna bağlı olarak da mikro düzeyde yeni teknolojileri kullanarak lojistik etkinliklerini artırabilen
işletmeler, küresel pazarda rakiplerine göre daha başarılı olacaktır. Dünya Ekonomik Forumu 20132014 Küresel Rekabet Raporuna göre Türkiye rekabet gücü sıralamasında 148 ülke arasından 44.
sırada yer almaktadır.
Dünyada her yıl yaklaşık 10 trilyon dolarlık ürün hareketinin 600 milyar dolarlık bölümü Avrasya’da
gerçekleşmektedir. Bölgenin merkezinde olan Türk lojistik sektörü bu pastadan en büyük payı almak
için sahip olduğu avantajları en iyi şekilde kullanmalıdır.
Dünya lojistik pazarında müşteri taleplerinden teknolojik gelişmeye kadar birçok
faktörün etkisiyle yeni eğilimler meydana gelmektedir. Bu eğilimler aşağıdaki gibidir:






Daha kısa sipariş döngüleri,
Daha küçük, daha sık ve daha güvenilir teslimatlar,
Ürünün raf ömrüne, ürünün özelliklerine, üretim ve satış stratejilerine ve kısa dönemli
tahminlerin güvenilirliğine ilişkin çok değişken teslim şekilleri,
Daha az tedarikçiyle daha yakın ilişkiler,
Enformasyon teknolojilerinin daha fazla oranda kullanılması,
Lojistik hizmetlerinin dışarıdan alınması (outsource).
İlerlemenin, verimliliğin, rekabet avantajı sağlamanın, hatta pek çok durumda var olmanın yolu,
tedarik sürecini ve lojistik hizmetlerini en iyi Şekilde yönetmekten geçmektedir.
5. TÜRKİYE HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI SEKTÖRÜ
Günümüzde modern dünyanın en kritik unsuru bağlantı kurmaktır. Ülkelerin gelişiminde ve küresel
ekonomik büyümenin sürdürülmesinde en büyük öneme sahip sektörlerden birisi de bu bağlantının en
hızlı biçimde kurulmasını sağlayan ve teknolojik yeniliklerin en hızlı hayata geçirildiği havacılık
sektörüdür. Sivil havacılık sektörü, insanları ve kültürleri yakınlaştıran, ekonominin büyümesine
katkıda bulunan dinamik bir sektördür. Ülkelerin ekonomik ve sosyal kalkınmasının önemli
unsurlarından birisi olan sivil havacılık faaliyetleri; yaşanan savaşlar, ekonomik krizler gibi
olumsuzluklara rağmen, 1980’li yıllar sonrasında sürekli bir büyüme içerisine girmiş ve sektörde yıllık
ortalama %4-%5 artış görülmüştür. Türkiye’de de 2003 yılında hayata geçirilen Havacılıkta
Serbestleşme Politikası kapsamında Türk sivil havacılığında büyük bir gelişim ve dönüşüm
yaşanmıştır.
5.1. Durum Analizi
Türkiye son yıllarda sivil havacılık sektöründe önemli bir yol katetmiş ve özellikle yolcu taşımacılığı
ile havalimanı yapım ve işletiminde dünyada ve Avrupa’da önde gelen ülkeler arasına girmiştir.
Havayolu işletmeleri kapasite olarak genişlemelerinin yanısıra, rekabet koşullarını iyileştirerek uçuş
için tercih edilen şirketler haline gelmişlerdir. Küresel ekonomik krizin etkilerine rağmen Türk sivil
havacılık sektörünün büyümesi 2012 yılında da sürmüş ve sektör ortalamalarının çok üzerinde bir
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
328
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
büyüme gerçekleştirilmiştir. Havacılık sektörünün son 10 yılda 7 kat büyüdüğü bilinen bir gerçektir.
Son on yılda toplam yolcu trafiği %14,3, toplam uçak trafiği de (üst geçiş dahil) %10 artış
göstermiştir. Aynı dönemde havayolu işletmelerinin uçak sayısı %128, koltuk kapasitesi %136, kargo
kapasitesi %318 artmış, yurt içi ve dışı uçulan nokta sayısı 241’e ulaşmıştır. (Türkiye Sivil Havacılık
Meclisi Sektör Raporu, 2012: 9). Uluslararası kuruluşlar ve uçak üreticilerinin orta ve uzun dönem
tahmin çalışmaları, mevcut büyümenin 2030’lı yıllara kadar süreceği yönündedir. Uluslararası Sivil
Havacılık Teşkilatının (ICAO) verilerine göre 2012 yılında dünyada 5,8 milyar yolcu taşımacılığı
gerçekleşmiştir. Türkiye’de 2011’de 1.042.369 olan uçak trafiği %4,9 oranında artarak 2012’de
1.093.047, 118.292.000 olan yolcu trafiği de %10,4 artış ile 131.029.516 olarak gerçekleşmiştir.
Havayolu ile taşınan yolcu sayısı 2012’de 131 milyon kişi iken, 2018’de 232 milyon kişi taşınacağı
öngörülmektedir.
Son on yıldır uygulanan politikalar doğrultusunda toplam uçak sayısı %129, koltuk kapasitesi %137,
kargo kapasitesi %318 artmış; yurt içi ve yurt dışı uçulan nokta sayısı 241’e ulaşmıştır.
Gerçekleştirilen ikili ve çoklu hava ulaşım anlaşmaları ile, 2002’de 81 olan ikili anlaşma sayısı %77
oranında artarak 143’e yükselmiştir. Yine yurt dışı uçuş ağına 220 frekans eklenmiştir. Sektördeki
kalifiye personel %133 artarak 150000’i aşmıştır.
Türkiye; Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO), Avrupa Sivil Havacılık Konferansı (ECAC),
ve Avrupa Hava Seyrüseferi Emniyeti Teşkilatı (EUROCONTROL) üyesidir.
2011 ve 2012 YILLARI SEKTÖREL BÜYÜKLÜKLER
Hava Taşıma İşletmeleri
Havayolu İşletmesi
2011
2012
Hava Araçları
2011
2012
Havayolu İşletmeleri
346
370
55
Hava Taksi İşletmeleri
244
198
41
43
Genel Havacılık
241
242
Balon İşletmesi
16
21
Balon İşletmesi
108
167
Zirai İlaçlama İşletmesi
39
39
Zirai İşletmeler vb.
60
60
171
173
Özel İş Jetleri
75
98
1083
1135
15*
15*
Hava Taksi İşletmesi
60
Genel Havacılık İşletmesi
Toplam
* 1’i yolcu ve kargo, 3’ü sadece kargo
Toplam
Sivil Hava Trafiğine Açık Havalimanları*
Yer Hizmetleri Kuruluşları
DHMİ tarafından işletilen
43
44
A Grubu
3
3
Diğer Şirketlerce işletilen
4
5
A Grubu
13
15
Toplam
47
49
* Önceden müsaadeye tabi askeri hava
limanları ile özel kullanımlı havalimanları
dahil değildir
Özel Sektör Terminal İşleticileri
A Grubu
28
29
1
-
45
47
Dış Hat
7
7
Bakım Organizasyonu
35
35
İç Hat
4
5
Uçuş Eğitim Organizasyonu
16
16
Tıp Eğitim Organizasyonu
14
14
Toplam
65
65
Heliportlar
44
54
Yetkilendirme
Toplam
Bakım ve Eğitim İşletmeleri
Tablo 3: 2011-2012 Sektörel Büyüklükler (SHGM Faaliyet Raporu, 2012:15)
2012 itibariyla sektörde 3’ü kargo işletmesi olmak üzere 15 havayolu işletmesi, 370 uçak, 55 hava
taksi, 43 genel havacılık, 21 balon, 39 zirai ilaçlama işletmesi 765 havaaracı ile faaliyettedir. Toplam
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
329
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
havaaracı sayısı ise 1135’tir. Sivil hava trafiğine açık mevcut 49 havalimanı bulunmaktadır. Bu
havalimanlarından 24’ü iç ve dış hat, 25’i ise sadece iç hat seferler için kullanılmaktadır. Toplam
yolcu sayısı artışında Atatürk (%21), Adana (%16), Adnan Menderes (%10) ve Esenboğa (%9)
Havalimanları dikkat çekmektedir. Bu durumun özeti Tablo 3’de yer almaktadır:
5.2.
Havayolu Taşımacılığının Önemi
Havayolu ulaştırması; terminaller arasında yapılan, transit süresinin önemli olduğu, uzun mesafeli ve
hafif ürünlerin taşınmasında tercih edilen, hızlı ve zamana bağlı, en pahalı ulaştırma modudur. Kargo
uçaklarının geliştirilmesinden sonra hızla yaygınlık kazanmıştır. Yüksek hızı nedeniyle depolama
maliyetlerini düşürse de, işletme maliyetlerinin yüksekliği nedeniyle diğer modlara oranla yeteri kadar
yaygınlaşamamıştır. Özellikle 500 km’den daha uzak mesafeler için elverişlidir. Ülkeler arasından
doğrudan iletişim sağlandığı için, politik ve bürokratik olumsuzluklardan en az etkilenen ulaşım
türüdür.
Havayolu taşımacılığı lojistik bağlamında, ya kargo uçakları ile ya da yolcu beraberinde yapılan
taşımalar olarak iki şekilde yürütülür. Bu iki gruba en güzel örnek MNG ve THY’dir. Dünyadaki
tarifeli yolcu taşıma seferlerinin sadece %5’lik bir kısmı kargo taşınmadan karlı olabilmektedir.
Şu anda 21.4 milyar dolar olan sivil havacılık sektörünün toplam cirosunun 2023 yılında 35 milyar
dolara ulaşması beklenmektedir. Türkiye, yolcu bazında Avrupa sıralamasında 6. sıradadır.
Aşagıdaki şekil, 2000-2012 yılları arasındaki toplam yolcu trafiğini göstermektedir.
Şekil 1: 2000-2012 Yılları Arasındaki Toplam Yolcu Trafiği (Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör
Raporu, 2012: 34)
Sosyo-ekonomik gelişmeler, küreselleşme, ülkelerarası ticari rekabet, insanların zaman ve konfora
daha fazla önem verir olmaları ve turizm amaçlı yolculuklarda artışın getirdiği sonuçlardan birisi de,
hava ulaştırmasının hızlı şekilde gelişmesi olmuştur. Havayolu ile taşımacılık; değerli ürünlerin küçük
boyutlarda ve paketlenmiş biçimde taşınması için çok uygun bir taşıma şeklidir. Maliyeti diğer
ulaştırma sistemlerine göre daha yüksektir. Ancak sağladığı hız avantajı ile, depolama maliyetlerini
azaltıcı etki yapan bir moddur.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
330
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Tablo-4’de Türk Sivil Havacılık sektörünün GZFT analizi verilmiştir.
GÜÇLÜ YÖNLER
ZAYIF YÖNLER

Türk havayolu sektöründeki büyüme
hızı ve potansiyeli

Türkiye’nin turizm ülkesi olması ve
yolcu profili çeşitliliği

Türkiye’nin coğrafik özellikleri ve
konumu, geçiş koridoru olma özelliği

Uluslararası düzeyde teknolojik
gelişmelere ve yasal düzenlemelere uyum

Var olan havaalanı ağının ülke
çapında yayılmış olması

Genç işgücü potansiyeli

SHGM’nin yeniden yapılandırılması
gerekliliği

Nitelikli insan kaynağı açığı ve
çalışma koşulları ile ilgili sorunlar

Havaalanı standartları ve altyapı
yetersizliği

Taşımacılık modları arasında hava
taşımacılığının payının az olması

Plansız yapılanma

Mevzuat eksikliği
FIRSATLAR
TEHDİTLER

Türk
havayolu
taşımacılığı
sektöründeki hızlı büyüme

Türkiye’nin bakım ve eğitim
alanlarında cazibe merkezi haline gelmesi

Özel sektör girişimciliğindeki artış

Türkiye’nin transit yolcu ve kargo
taşımacılığında önemli bir merkez haline
gelmesi

Türkiye’nin de içinde bulunduğu
bölgenin havacılıkla ilişkili talep ve
tüketiminin güçlü ve uzun vadeli olması

Otorite yetersizliği

Hızlı ve plansız büyümenin yaratacağı
olumsuzluklar

AB’nin havayolu taşımacılığındaki
hızlı liberalleşme isteği

AB ile uyum kapsamında yabancı
işgücü girişi

Dünyada yakıt fiyatlarının artması ve
Türkiye’deki yakıt fiyatları üzerindeki
vergilerin yüksekliği

Bölgesel riskler

Nitelikli insan kaynağı eksikliği
Tablo 4: Türk Sivil Havacılık Sektörünün GZFT Analizi (Yazar Tarafından Oluşturulmuştur)
5.3.
Havayolu Taşımacılığı Pazar Dinamikleri
Devletlerarası ilişkiler, serbestleşme hareketleri, ekonomik ve teknolojik gelişmeler, küreselleşme,
eğitim olanaklarının gelişmesi, tüketici beklentilerinin değişmesi gibi daha birçok unsur hava
taşımacılığı pazarının yapısını etkilemektedir. Küreselleşme, dünya ekonomilerinin bütünleşmesi ve
korumacı politikalar, uluslararası ticareti artıran ve üretilen ürünlerin uzak yerlere taşınmasını
kolaylaştıran hava taşımacılığı için geliştirici faktörler olmuştur. Rekabet artmış, ürünlerin hizmet
süreleri ve envanterler kısalmıştır. Küresel rekabet işletmeleri daha hızlı düşünmeye ve hareket etmeye
zorlamaktadır. Aşağıdaki durumlar söz konusu olduğunda gönderim şekli olarak hava taşımacılığı
tercih edilmektedir: (Wensveen, 2011: 345).
1. ÜRÜN;
 Bozulabilir olduğunda,
 Çabuk eskime durumu söz konusu olduğunda,
 Kısa zamanda ulaştırılması gerektiğinde,
 Ağırlık açısından yüksek değerli olduğunda,
 Depolanması ve elde tutulması pahalı olduğunda.
2. TALEP;
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
331
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
 Tahmin edilemez olduğunda,
 Mevsimsel olduğunda,
 Seyrek olduğunda,
 Yerel arzdan fazla olduğunda
3. DAĞITIM PROBLEMLERİ AÇISINDAN;
 Ürünün çalınma, bozulma ve kırılma riski olduğunda,
 Uzun transit zamanlar için yüksek sigorta maliyetleri söz konusu olduğunda,
 Rutin bozulmaz trafik için gerekli olan ağır veya pahalı ambalajlama maliyetleri ortaya
çıktığında,
 Ürünlerin yüklenmesi için özel dikkat ve yükleme gerektiğinde.
5.4. Havayolu Taşımacılığı Pazarındaki Lojistik Faaliyetler
Hava taşımacılığı pazarı küresel ekonomi içinde üç önemli ve zorunlu göreve sahiptir. Bunlar:
 Küresel kaynak olma,
 Yeni ürün/hizmetlere yakın olma,
 Müşteri beklentilerini tatmin etmektir.
Küresel kaynak olma yönünden; hava taşımacılığının hızı ve uyumu, bireysel müşterilere ve diğer
işletme gruplarına ürünlerini belirlenen zaman diliminde dağıtma ve kendi lojistik zincirleri içerisinde
hareket edebilme olanağı sunmaktadır. Yeni ürün/hizmetlere yakın olma açısından; günümüzde
küresel pazar giderek küçülmüştür. İnsanlar daha sık seyahat etmeye ve yeni ürünler hakkında çok
daha fazla bilgiye sahip olmaya başlamıştır. Ürünler artık dünyanın herhangi bir yerinde üretilmekte
ve müşterinin bulunduğu yere çok kısa sürede ulaşabilmektedir. Hava taşımacılığı bu süreçte önemli
yer tutmakta ve ihtiyaca cevap verebilmektedir. Müşteri beklentilerini tatmin etmek açısından; müşteri
beklentilerinin hızla değiştiği günümüzde üreticiler ürün ve ekipmanlarını tedarik edebilme açısından
hava taşımacılığını tercih etmektedir. Bu noktada maliyetler gözardı edilebilmektedir.
Hava taşımacılığı ve lojistik sektörleri, ekonomik büyüme ve gelişim ile yakından ilişkilidir.
Ekonomik büyüme artış gösterdiğinde, hava taşımacılığı ve lojistik hizmetlerine olan talep de
artmaktadır. Hava taşımacılığı değer bakımından tüm ihraç edilen ürün/hizmetlerin %35’ini
oluşturmaktadır. Göstergeler, hava kargo taşımacılığındaki büyümenin tüm ekonomideki büyümenin
iki katı olduğunu göstermektedir. Bu demektir ki, dünya ekonomisi yılda %3 büyürse, hava lojistiği
sektörü %6 büyüyecektir (http://www.qfinance.com). Dolayısıyla havacılık lojistiği, küresel
ekonominin en önemli büyüme motorudur. Hava kargo ilk başlarda acil ve yüksek değerli ürünlerin
taşınmasında kullanılıyordu. Ancak intermodal taşıma ve lojistik hizmetlerin gelişimiyle birlikte
havacılık şu anda tedarik zinciri ağı içerisinde yönetilebilen bir konsepte dönüşmüş durumdadır.
Aşağıdaki şekilde 2012 itibarıyla en çok kargo elleçlemesi yapan havalimanları gösterilmiştir:
2%3%
4%
İstanbul Atatürk
Ankara Esenboğa
İzmir Adnan Menderes
91%
Diğer
Şekil 2: Türkiye Havalimanları Kargo Payları, 2012 (DHMİ Faaliyet Raporu, 2012: 105)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
332
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Hava lojistiği pazarındaki gelişimin temel nedenleri aşağıdaki gibidir (Gün, 2007: 45).






Havayolu taşımacılığının serbestleştirilmesi,
Dünya ticaret anlaşmalarından kaynaklanan küresel bağımsızlık,
Ürün ve hizmetlerin uluslararası satış ve üretimi,
Tam zamanında üretim (JİT) gibi yeni stok yönetim modelleri,
Havayolu taşımacılığına uygun yeni ürünler,
Yüksek değerli ve kısıtlı tüketim ömrü olan ürünlerin hızlı gelişimi.
Türkiye’de hava kargo trafiği büyük ölçüde dış ticaretle ilgili gelişmelere ve talep gelişmelerine
bağlıdır. Yolcu trafiğinde yaşanan artış son birkaç yıldır toplam kargo trafiğine de yansımıştır.
2012’de iç hatlarda 84.431 ton, dış hatlarda 539.627 ton olmak üzere toplam 624.058 ton kargo
taşımacılığı gerçekleşmiştir. 2011/2012 yılları artış oranı 6,8’dir. Dış hatlar kargo taşımacılığı sürekli
artış eğilimindedir. İç hat kargo taşımacılığı da, toplam hava trafiğine oranla yeterli olmasa da artış
eğilimi içine girmiştir. Ancak yine de havayolu ile kargo taşımacılığı hala %0,44 oranlarında
gerçekleşmekte olup geliştirilmesi gerekmektedir. Aşağıdaki şekilde 2002-2012 yılları arasında
gerçekleşen iç ve dış hat kargo trafiği verilmiştir.
Şekil 3: 2000-2012 Yılları Arası İç Hat-Dış Hat Kargo Trafik Gerçekleşmeleri (Türkiye Sivil
Havacılık Meclisi Sektör Raporu, 2012: 39)
5.5.
Havacılık Lojistiği
Hava taşımacılığı, son yüzyılın lojistik alanındaki en önemli gelişmesidir. Hava taşımacılığı ve hava
kargo, yer önemli olmaksızın dünyanın herhangi bir yerine kolaylıkla, hızlı ve güvenilir biçimde
ulaşabilme olanağı sağlaması açısından küresel tedarik zinciri içinde önemli bir yer tutmaktadır.
Günümüzün hızlı ve yeni lojistik ortamında iyi ve etkin bir kargo kapasitesi ile bunu müşterilerine
sunabilme yeteneğine sahip olan işletmeler ticaret ve gelişme açısından rekabetçi avantaja sahip
olacaklardır. Rekabetçi avantaj, Porter’ın da belirttiği gibi temeldir (2010).
Hava taşımacılığının en temel avantajı hızıdır. Teknolojik gelişmeler ulaştırmanın diğer modlarındaki
hız limitlerini artırsa da, bu hızın yol açtığı maliyetler çoğunlukla sağlanan faydaları offset etmektedir.
Bu da hızın ekonomik olmamasına neden olmaktadır. Hava kargo taşımacılığı genellikle yüksek
değerli, zamana karşı hassas ve kırılıp bozulabilen ürünlerin taşınmasında diğer taşıma modlarına göre
üstünlük sağladığından tercih edilmektedir. Yıllardır hava taşımacılığı ulaşımın en güvenli taşımacılık
modu olmuştur. Kargo taramadaki emniyet standartları, elleçleme ve uçuş operasyonları düzenli bir
şekilde yapılmakta, sıkı bir biçimde Devlet ve uluslararası organizasyonlar tarafından regule
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
333
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
edilmektedir. Bu da hava taşımacılığını tercih edilen bir seçenek haline getirmektedir. Pek çok ülke ve
lojistik şirketi, genellikle hava taşımacılığında sık talep edilen yüksek hizmet standartlarını
destekleyebilmek amacıyla önemli altyapılar geliştirmişlerdir. Bu bağlamda ülkelerin çoğu, havayolu
ile taşınan ürünlere öncelikli gümrükleme işlemleri sunmaktadır. Havacılık operasyonlarının dakikliği,
hava taşımacılığının en önemli üstünlüğüdür. Bu yüksek hizmet standartları belirli bir maliyeti de
beraberinde getirmektedir. Şimdiye kadar hava taşımacılığı en pahalı taşımacılık modu olarak kabul
edilmekteydi. Ancak bu anlayış her zaman geçerli değildir. Belirli bir mesafenin üzerinde hareket eden
bir sevkiyatın ortalama maliyeti, seyahat mesafesi arttıkça azalır. Seyahat süresi yeterince uzun
olduğunda, bir yolcu ya da kargoyu havayolu ile taşımanın maliyeti en etkili araba ya da kamyon ile
taşımanın maliyetinden daha az olacaktır. Teknolojik gelişmeler, verimlilik artışı ve rekabet, zamanla
hava taşımacılığında ücret ve ortalama taşıma maliyetlerinin düşmesine neden olmuştur. Zaman
değerinin artması, modern lojistik hizmetlerinin değişmesinde önemli rol oynamıştır (Liu, 2012: 9598). Lojistik sektörünün gelişiyor olması, sektöre yapılan yatırımların artması ve kargo taşımacılığında
artan havayolu talebi, sivil havacılık sektörüne önemli katkılar yapmaktadır (Yazgan, Yiğit, 2013:
440).
Havayolu lojistik pazarında yer alan işletmeler aşağıdaki gibidir (Bamyacı, 2011: 84).






IATA (International Air Transport Association) Acenteleri
Havayolu işletmeleri
Yer hizmetleri veren işletmeler
Havaalanları
Taşıma işleri komisyoncuları (Freight Forwarder)
Göndericiler ve alıcılar
Hava taşımacılığında yükler dökme, yığma ya da ULD (Unit Load Devices) birim yük araçları
şeklindedir. IATA kurallarına göre yükler uluslararası kurallar çerçevesinde ambalajlanır, işaretlenir,
belgelendirilir, etiketlendirilir, adresleri belirtilir ve daha sonra havayolu işletmesine teslim edilir.
Havayolu ile yapılan yük taşımacılığında Air Waybill denilen Havayolu Yük Senedi kullanılır. Master
Air Waybill ve House Air Waybill olmak üzere iki tip havayolu yük senedi vardır.
6.
SONUÇ
Lojistik sektörü son on yıldır en hızlı büyüyen, hava taşımacılığı ve tüm diğer sektörlere hizmet veren
ve onların rekabet avantajı sağlayarak bir değer yaratmalarında önemli bir araç konumunda olan bir
sektördür. Türkiye’nin Batısında dünya ticaretinin %40’ının yapıldığı ve dünya nüfusunun %11’inin
yaşadığı Avrupa, Doğusunda ise, dünya ticaretinin %25’inin yapıldığı ve dünya nüfusunun %61’nin
yaşadığı Asya yer almaktadır. Coğrafi konumu itibariyle, adeta bir aktarma merkezi konumunda olan
Türkiye, Asya ve Avrupa arasında stratejik bir köprü konumunda olması nedeniyle lojistik ve
taşımacılık açısından önemli bir potansiyele sahiptir. Türkiye’nin sahip olduğu stratejik konumu, insan
kaynakları ve dinamizmi, bölgesinde bir lojistik üs olma potansiyelini ortaya koymaktadır. Dünya
ticaretinde ürün çeşitliliğinin artmasına paralel olarak rekabetin şiddetlenmesi ve iş süreçlerinin
hızlandırılması açısından uçağın bir taşıma aracı olarak sahip olduğu avantajlar, havayolu
taşımacılığının giderek daha fazla tercih edilme nedenleri olmaktadır. Hava taşımacılığı artık pek çok
üretici ve perakendecinin küresel lojistik ve tedarik zincirinin bütünleyici bir parçası haline gelmiştir.
Günümüzde benzer ürün/hizmet üretme esnekliği artmıştır. Bu kapsamda rekabette havayolu ve
lojistik hizmet sunabilme olanakları çok daha belirleyici hale gelmiştir. Hava taşımacılığı faaliyetleri,
dünyanın pek çok bölgesi arasında hızlı ve sık geçişlere izin vermektedir. Yüksek değerli ve
teknolojili ürünler için azalan ürün yaşam döngüsü, pazarlar için hızlı teslimi gerekli kılmaktadır.
Hava taşımacılığı pazarı, müşterilerin belirli istek ve ihtiyaçlarını algılayarak, bu istek ve ihtiyaçları
yerine getiren toplam bir lojistik zinciridir. Hava taşımacılığı, küresel ulaştırma ve lojistik değer
zincirinde zorunlu bir rol üstlenmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
334
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Gelecekte hava taşımacılığının yeni paradigma, operasyon, planlama ve lojistik gelişimi gerektiren
değişimlerle yüz yüze kalacağı düşünülmektedir. Başarılı bir hava taşımacılığı sisteminin işleyişi,
oldukça geniş ölçekli lojistik hizmetlerine ihtiyaç duymaktadır. Bu kapsamda, lojistik üs olabilme
açısından yapılması gerekenler ve alınması gerekli tedbirler ile çözüm önerileri aşağıda sıralanmıştır:
 Türkiye’nin hava kargo taşımacılığında lojistik bir üs olabilmesi için gerekli çalışmalar
yapılmalıdır. Dünyada en geçerli ulaştırma modunun kombine taşımacılık olduğu
gerçeğinden hareketle, ulaştırma türleri arasında bütünlük sağlanmalıdır.
 Hava kargoda İstanbul’un stratejik önemini karşılayacak tüm eksiklikler giderilmeli, transit
hava kargo taşımacılığı ve lojistik açısından bir hub noktası olabilmesinin önü açılmalıdır.
Yeni dönem politika ve planlamalarda hava kargo taşımacılığı öncelikli olarak ele
alınmalıdır.
 Lojistik Köy (Kargo Köyü) projeleri, mevcut yapıyı rahatlatacak önemli çözümlerdendir.
Türkiye’nin Doğu ile Batı ve Kuzay ile Güney arasında lojistik üs olabilmesi ve küresel
ekonomiden pay alabilmesi için bu projeler zaman kaybetmeden uygulanmalıdır.
 Dünyada trilyon dolarla ifade edilen bu pazarda, kalıcı teşvik politikaları ve bürokrasi en aza
indirgenmelidir.
 Lojistik serbest bölgeler kurulmalı ve bu şekilde dış ticaret rahatlatılmalıdır. Çünkü ticaret
hacmi ve Türkiye üzerinden geçen transit ticaret sürekli artmaktadır. Türkiye’nin; ihtiyaca
cevap verebilecek, geniş kapsamlı ürün hareketlerini en ekonomik ve çevreye en duyarlı
şekilde yapabilecek liman, demiryolu ve gümrük projelerine ihtiyacı vardır.
 Rekabetçi yapının artması ile birlikte, ürün ve hizmetlerin doğru yerden, doğru zamanda ve
doğru yere ulaşması için ortak bir tedarik ve lojistik politikasına ihtiyaç vardır. Rekabet
gücünün artırılması için lojistik açılımlar gerekmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
335
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
BAKOĞLU, Refika; YILMAZ Erdal (2005), “Rekabet Avantaşı Yaratmada Tedarik Zinciri Tasarımı”, Öneri,
Cilt: 6, Sayı: 23, ss. 85.
BALLOU, Ronald H (2004), Business Logistics/Supply Chain Management, USA: Prentice Hall, Fifth Edition.
BAMYACI, Muhammed (2011), “Taşıma”, Editör: Mehmet Tanyaş, Köksal Hazır, Lojistik Temel KavramlarLojistiğe Giriş, Mersin: Çağ Üniversitesi Yayınları.
CHRISTOPHER, Martin (2012), Logistics&Supply Chain Management, USA: Prentice Hall, Fourth Edition.
ÇANCI, Metin; ERDAL, Murat (2003), Lojistik Yönetimi, Freight Forwarder El Kitabı-1, İstanbul: Utikad
Yayınları.
ERDAL, Murat; SAYGILI, Mehmet Sıtkı (2007), Lojistik İşletmelerinde Yönetim-Organizasyon ve Filo
Yönetimi, İstanbul: Utikad Yayınları.
GÜLEN, Kemal Güven (2011), Lojistik Sektöründe Durum Analizi ve Rekabetçi Stratejiler, İstanbul: İstanbul
Ticaret Odası Yayınları.
GÜN, Devrim (2007), Hava Kargo Pazarının Lojistik Açıdan Değerlendirilmesi ve Türkiye İçin Durum Analizi,
Anadolu Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü, Sivil Havacılık Yönetimi Anabilim Dalı, Yayınlanmamış
Doktora Tezi, Eskişehir.
KAĞNICIOĞLU, Celal Hakan (2013), “Tedarik Zinciri Yönetiminin Geleceği ve Türkiye”, Editör:Pınar Seden
Meral, Lojistikte Güncel Konular, Kavramlar ve Uygulamalar, İstanbul: Beykoz Lojistik Meslek Yüksekokulu
Yayınları.
KAYABAŞI, Aydın (2010), Rekabet Gücü Perspektifinde Lojistik Faaliyetlerde Performan Geliştirme, İstanbul:
İstanbul Ticaret Odası Yayınları.
LİU, John J (2012), Supply Chain Management and Transport Logistics, USA: Routledge.
PETERSON, Kirk A; CURTIS, Grimm M; CORSI, Thomas M (2003), “Adopting New Technologies for Supply
Chain Management”, Transportation Research Part E, Number: 39, ss.95.
PORTER, Michael E (2010), Rekabet Stratejisi, İstanbul: Sistem Yayıncılık.
TANYAŞ, Mehmet; DÜZGÜN Murat (2012), Uluslararası Lojistik, Küresel Tedarik Zinciri Yönetimi, İstanbul:
Nobel Yayıncılık.
WENSVEEN John G (2011), Air Transportation A Management Perspective, USA: Ashgate, Seventh Edition.
YAZGAN, Ayşe Elif; YİĞİT, Sema (2013), “Türk Sivil Havacılık Sektörünün Uluslararası Rekabetçilik
Düzeyinin Analizi”, Selçuk Üniversitesi, İİBF, Sosyal ve Ekonomik Araştırmalar Dergisi, Yıl:13, Sayı: 25,
ss.440.
Anonim, “Transport and Logistics Industry”, (2013),
http://www.qfinance.com/sector-profiles/transport-and-logistics, Erişim Tarihi: 15.02.2014.
Anonim, “Dünya Lojistik Sektöründe Türkiye’nin Fırsatları”, (2012),
http://www.lojistikhatti.com/haber/2012/10/dunya-lojistik-sektorunde-turkıyenin-fırsatları,
14.01.2014.
Erişim
Tarihi:
Boeing, Current Market Outlook 2013-2032.
www.boeing.com/commercial/cmo/, Erişim Tarihi: 01.02.2014.
DEMİR, Muhittin Hakan ve diğerleri (2013), “Çağdaş Lojistik Uygulamaları”,
http://eogrenme.anadolu.edu.tr/ekitap/LOJ102U.pdf, Erişim Tarihi: 12.01.2014.
Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğü Faaliyet Raporu (2012), Ankara: DHMİ, Strateji Geliştirme
Başkanlığı.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
336
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
MÜSİAD Sektör Raporları, Lojistik Sektör Raporu, (2013), İstanbul: MÜSİAD Araştırma Raporları.
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, Faaliyet Raporu (2012), Ankara: Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Yayınları.
TANYAŞ, Mehmet, “Lojistikte Pazar Büyüklüğü 120 Milyar Dolar”, (2012)
http://ihracat.info.tr/lojistikte-pazar-buyuklugu-120-milyar-dolar-1235h Erişim Tarihi: 17.01.2012.
Türkiye Sivil Havacılık Meclisi Sektör Raporu (2012), Ankara: TOBB Yayınları.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
337
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
INTERMODAL TRANSPORTATION AND TRAKYA REGION
Selçuk DURANLAR*
Abstract
International transportation minimizes the costs while eliminating the problems such as transit visas,
transit documentation quotas in international transit. Logistics bases contributes while manufacturers
install product concept according to optimal stock and orders. Thrace region may become an important
attraction center thanks to its economic structure and projects made. By increasing competition its
contrıbution to national development will be at the highest level. In this study the effects of Havsa
international logistic base, Akport, Asyaport and also Demirhanli Airport, planned to be constructed
have been examined.
Keywords: Trakya Area, Intermodal Transportation, Demirhanli Airport, Asyaport, Havsa
İnternational Logistics Base
İNTERMODAL TAŞIMACILIK VE TRAKYA BÖLGESİ
Özet
İntermodal taşımacılık ülkelerarası geçişlerde vize, geçiş belgesi kotaları sorunlarının tamamını
ortadan kaldırırken maliyetleri en aza indirmektedir. Üreticiler optimal stok ve siparişlere göre ürün
kavramını kurarken, lojistik üsler yardımcı olmaktadır. Trakya Bölgesi ekonomik yapısı ve lojistik
önemi itibariyle projeler sayesinde önemli bir çekim merkezi haline geleceği gibi rekabet edebilirliği
artırarak ulusal kalkınmaya katkıları en üst seviyede olacaktır. Bu çalışmada Trakya Bölgesi’nde yer
alan Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi, Akport, Asyaport’un yanı sıra Edirne’ye kurulması
düşünülen Demirhanlı Havaalanının bölgeye olası etkileri araştırılmıştır.
Anahtar Kelimeler: Trakya Bölgesi, Intermodal Taşımacılık, Demirköy Havaalanı, Asyaport, Havsa
Uluslar arası Lojistik Merkezi
*
Trakya Üniversitesi Edirne Sosyal Bilimler Meslek Yüksek Okulu, Öğr. Gör.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
338
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1.GİRİŞ
Dünyada küreselleşme ile birlikte dünyada mal ve hizmet ihracatı ve ithalatı artmıştır. 2010 yılında
dünya mal ihracatı 15.274,00 milyar ABD doları iken, gelişmiş ülkeler 9.230,36 milyar ABD doları,
Türkiye ise 113,88 milyar ABD dolarıdır. 2011 yılı itibariyle dünya mal ihracatı 18.053,53 milyar
ABD doları iken gelişmiş ülkelerin 10.697,33 milyar ABD doları, Türkiye’nin ise 134,91 milyon ABD
doları olmuştur. Bu artan rakamlardan gelişmiş ülkelerin payları artarken Türkiye’de de mal ihracatı
artış göstermiştir(DPT).
2. INTERMODAL TAŞIMACILIK NEDİR?
Kapıdan kapıya taşımacılık zincirinde en az iki değişik ulaşım biçimi kullanılmasını öneren bir
taşımacılık sistemi olarak tanımlamaktadır. ( D'este, 1995:3) İntermodal yük taşımacılığında,
konteyner ya da treyler içersindeki yük başlangıç noktasında son noktaya kadar taşıma türlerinin
kombinasyonuyla hareket eder (Çekerol,2007:42).
Ulaştırmada intermodalite, taşımacılığın mutlak suretle yeni şekli olarak ortaya çıkıyor. İntermodalite
birçok taşıma türünü bir arada kullanarak, taşınan yüklerin elleçlenmeden bir modan diğer moda
kaydırılmasıyla sağlanmaktadır.
İntermodalite ile; kara, deniz, iç suyolu, havayolu ve diğer taşıma modları farklı bir sıralama ile esnek
bir biçimde kullanılabilmektedir. Bununla beraber, intermodal taşımacılık diğer taşıma modlarından
daha fazla bilgi ve iletişim teknolojilerine ihtiyaç duymaktadır.
Tüm dünyada taşıma türleri arasında denge ve çevreye duyarlılık özendirilmektedir. Kapıdan kapıya
lojistik hizmet anlayışının yaygınlaşması beraberinde taşıma türleri arasındaki entegrasyonu zorunlu
kılmaktadır. Denizyolu demiryolu, denizyolu-karayolu, demiryolu-karayolu taşıma türlerinin
uyumlandırılması konusunda teknolojinin gelişmesi ile birlikte daha da hız kazanmaktadır.
3. LOJİSTİK ÜSLER
Lojistik üs kavramı, taşımacılık, dağıtım, depolama, elleçleme, konsolidasyon, ayrıştırma,
gümrükleme, ihracat, ithalat ve transit işlemler, altyapı hizmetleri, sigorta ve bankacılık, danışmanlık
ve üretim gibi birçok entegre lojistik faaliyetin belirli bir bölgede gerçekleştirilmesini ifade etmektedir.
Lojistik merkezler, ticaretin ve ekonomik kalkınmanın kalbi durumundadır.
Lojistik merkezler belirlenirken ulaştırma altyapısının ve ulaştırma zinciri entegrasyonunun güçlü
olmasına dikkat edilmektedir. Karayolu-demiryolu-denizyolu-havayolu ve bazı durumlarda boru hattı
gibi ulaştırma modlarının tümüne ve çok modlu taşımacılığa imkan veren bölgeler avantajlı
konumdadır. Bununla birlikte merkezin bulunduğu şehrin ve çevresinin üretim ve ticaret hacmi (ülke
içi ve dış ticaret), bölgede öne çıkan sanayi sektörleri ve bölgenin ulaştırma, lojistik faaliyetlerinin
gelişmişliği de lojistik merkezlerin oluşmasında önemli kriterlerdir. Lojistik merkezin oluşturulacağı
bölgenin veya şehrin gelişmişlik seviyesinin de incelenmektedir.
Lojsitik merkezler (üsler)/dağıtım parkları, ana liman alanına fonksiyonel olarak bağlı ancak mekan
olarak aynı, endüstriyel ya da ekonomik faaliyetlerin gerçekleştirildiği alanlar olarak tanımlanırlar
[Lee, Kim ve Ho, 2006]. Dağıtım parkları, limanların, özellikle konteyner terminallerinin gelişmesinde
itici güç haline gelmiştir. Kısaca, dağıtım parkları, kapsamlı tesisleri ile dağıtım işlemlerini tek yerden
gerçekleştirmek için kurulan ileri lojistik parklardır [http://www.portofrotterdam.com/en/business/
european_distribution/ index.jsp Erişim tarihi 03.11.2006].
Dağıtım parklarında, depolama ve gönderi (forwarding) hizmetleri, aktarma ve konteyner doldurma
boşaltma hizmetleri için yerler bulunur. Çok çeşitli ve birbirinden farklı müşteri hizmetlerine cevap
verebilecek şekilde katma değerli hizmetler sunarlar.
Liman yükünü elleçlemede ileri lojistik hizmetleri sunan dağıtım parkları, genel olarak kısa dönemde
müşteri sadakatini büyük ölçüde arttırmakta, orta ve uzun dönemde de yeni talep yaratmaktadırlar
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
339
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
[Lee, Kim ve Ho, 2006]. Bu nedenle, liman otoriteleri hızla gelişen rakip limanlarla rekabet edebilmek
için, dağıtım parkları kurma yoluna gitmektedirler.
Şekil 1. Lojistik Üs Gelişimi Modeli
Kaynak: “Taiwan’s Role as an International Logistics and Distribution Center: From the Perspectives
of Instituting Policy Measures of Establishing Free Ports and of Providing Tax Incentives”, Council
for Economic Planning and Development, The Executive Yuan, Taiwan, ROC, 29 Nisan 2004
Lojistik üs kavramının tarihsel gelişimine bakıldığında, başlangıç aşamasında kullanım alanı ağırlıklı
olarak deniz ve havalimanlarıdır. Uluslararasılaşma süreci ile birlikte deniz ve havalimanlarının
birbirleriyle entegrasyonu, önce taşıma merkezi daha sonra dağıtım merkezi olma konumuna
getirmekte, nihayetinde ise kendisini bir ülke geneline hakim olan lojistik kültür veya daha genel bir
ifade ile lojistik üs uygulamaları ile göstermektedir
Lojistik üslerin temel özelliklerini şöyledir; Küresel tasıma koridorları, bölge ülkeleri, üretim ve
tüketim merkezlerine yakınlık, transit taşımacılık için elverişlilik, İhracat, ithalat, transit ve gümrük
rejimlerinde ticaret odaklılık, uluslararası ve yurtiçi demiryolu, denizyolu, karayolu, iç su yolu ve boru
hattı tasıma bağlantıları, kombine taşımacılık altyapısı, iş süreçlerinde standartlaşma, yasal çerçevede
basitlik, gelişmiş bilgi ve iletişim teknolojileri altyapısı, lojistik meslek kollarında çeşitlilik ve
uzmanlaşmış insan kaynakları, lojistik üs saha genişliği (ofisler, konteyner alanları, araç parkları,
depolar, vb.), havayolu kargo taşımacılığında hizmet veren pistlerin sayı ve uzunlukları, havayolu eşya
taşımacılığında gelişmiş yer hizmetlerinin varlığı, denizyolu eşya taşımacılığında liman altyapısı;
teknik donanımlar; vinçler, forkliftler, vb., denizyolu eşya taşımacılığında liman derinliği, gemi
manevra kapasitesi ve rıhtım uzunluğu, Ro-Ro ve yolcu terminalleri, gümrük idari üniteleri, lojistik
isletmeleri için ofisler, dağıtım merkezleri, açık, kapalı ve soğutmalı depolama alanları, tehlikeli
madde depolama merkezleri, tamir ve bakım hizmetleri, bankacılık ve finans kurumları, sigorta
hizmetleri, ambalaj-paketleme ve elleçleme hizmetleri, lojistik eğitiminde çeşitlilik ve uzmanlaşma;
tehlikeli madde taşımacılığı eğitimi ve diğer tüm alanlarda uluslararası sertifikalara sahip yetkili
kurumlar, sosyal mekanlar; konaklama, dinlenme ve eğlence alanları.
3.2. Trakya Bölgesi Lojistik Üs Olabilir mi?
Bölgenin gelir durumuna bakıldığında tarım sektörü ağırlıklı olması nedeniyle dünya fiyatlarının altında
kalan ürünlerin gelirlerine de olumsuz yansıdığı görülmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
340
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
KİŞİ BAŞINA GSKD (TL)
KİŞİ BAŞINA GSKD ($)
2004
2005
2006
2004
2005
2006
TÜRKİYE
7.306
8.336
9.628
5.102
6.185
6.684
TEKİRDAĞ, EDİRNE, KIRKLARELİ
9.164
10.734
12.504
6.399
7.965
8.680
Tablo.1 Kişi Başına Gayrisafi Katma Değer(TÜİK)
Türkiye İstatistik Kurumu’nun 2009 yıllığında Tekirdağ, Edirne, Kırklareli’nde 2005 yılı itibariyle
sektörlerin gayrisafi katma değer içindeki paylarına bakıldığında tarım sektörünün payı Türkiye
ortalaması olan yüzde 10,6’nın üstüne çıkarak yüzde 14,9 olarak gerçekleşirken, sanayi sektörünün
payı yüzde 32,9 (Türkiye ortalaması yüzde 28), hizmetler sektöründe Türkiye ortalamasının gerisinde
(61,3) kalarak yüzde 52,2 olarak gerçekleşmiştir.
Edirne’nin ulaşımına bakıldığında kırsal yerleşmelerdeki asfalt yol oranı 2000 yılı DİE verilerine göre
yüzde 78,8 ile Marmara Bölgesinin(%74,8) üzerinde yer alırken 81 il içinde 15.sıradadır. TCK asfalt yol
oranı yüzde 93,07 ile Marmara Bölgesinin(%95,9) nin geri sinde kalırken 81. il içinde 45. sırada yer
almıştır. Edirne, 234 Km asfalt beton yola sahipken, sathi kaplama 26 Km, olup toplam 260 Km’lik
asfalt yola sahiptir.
Edirne, TEM ve D-100 devlet yoluyla İstanbul’a ve Çanakkale’ye bağlanmaktadır. Kapıkule sınır
kapısından kara ve demiryolu ile Bulgaristan’a, İpsala sınır kapısından karayolu ve Uzunköprü’den
demiryolu ile Yunanistan’a geçilmektedir. Hamzabeyli Hudut yolu ile Bulgaristan’a 19.06.2005
tarihinde sınır kapısı açılmıştır. Edirne, İstanbul ve Çanakkale üzerinden Anadolu ile düzenli bir ulaşıma
sahiptir.
Bölgedeki trafik yoğunluğunu, Çorlu Havaalanı, Tekirdağ Limanı, sanayi bölgeleri ve sınır kapıları
etkilemektedir. Trakya Bölgesindeki yol ağı trafik sayımı sonuçlarına bakıldığında, trafik
yoğunluğunun İstanbul’a ve sanayinin yoğunlaştığı Çorlu, Çerkezköy bölgelerine yaklaştıkça arttığı
görülmektedir. Edirne – Havsa kesiminde yıllık ortalama günlük trafik 5493 taşıt/gün seviyesinde iken
bu değerin Çorlu-Çerkezköy ayrımında 12977, Çerkezköy – Kınalı ayrımında 21.152 olduğu
görülmektedir. İstanbul’a gelince ise bu değerler 100.000’in üzerine çıkmaktadır(Edirne İl Özel
İdaresi,2011, s:99).
3.2.1. Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi
Edirne ili, Havsa ilçesinde yer alacak Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi Türkiye'nin en büyük
lojistik köyü projesidir. Lojistik ve taşımacılık sektöründe faaliyet gösteren yerli ve yabancı, seçkin
100 civarında şirketin katılacağı projede; arazi sanayi, ticari ve sosyal tesis imarlı 225 parsele
bölünmüştür. Sanayi imarlı alan 1.886.017 m2, ticaret imarlı ve sosyal tesis imarlı alanı 173. 115
m2’dir. İç yollar ve yeşil alan imarlı alan 368.037 m2 ile toplam net alan 2.059.132 m 2 olup brüt alan
toplamı ise 2.427.169 m2 ‘dir. Havsa’ya olan uzaklık 3 km, Edirne’ye olan uzaklık 21 km , Tekirdağ
limanına olan uzaklık 116 km, İstanbul’a olan uzaklık 210 km’dir (Havsa Uluslararası Lojistik
Merkezi, http://www.lojistikmerkezi.com/).
Havsa Abalar Köyü tren istasyonu ile Lojistik üs arasındaki mesafe 7 km olup Ulaştırma Haberleşme
ve İletişim Bakanlığı’ndan onaylanan izin ile demiryolu bağlantısı gerçekleştirilecektir.
Endüstriyel tesisler ve lojistik merkezi olarak planlanan bu bölgenin yasal tüm şartları yerine
getirilerek imarı alınmıştır. Arsanın yol, elektrik, su, kanalizasyon ve doğal gaz gibi tüm alt yapı
projeleri hazırdır. Proje Bölgesinden kara, demiryolu, deniz taşımacılığını intermodal sistemle
gerçekleştirmek mümkündür.
Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi bölgenin ulaştırma altyapısı ve bağlantısının Kapıkule,
Hamzabeyli Gümrük kapılarına yakınlığı, Edirne-Çanakkale yolu üzerinde yer almasının yanı sıra yük
trafiğinin yoğunluğu, Tekirdağ Akport limanına yakınlığı önemini daha da arttırmaktadır. Ayrıca
Edirne Organize Sanayi Bölgesinin tam kapasite ile faaliyet geçmesi ile birlikte önemli hale geleceği
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
341
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
düşünülmektedir. Bulgaristan – İstanbul (Halkalı) arası yüksek standartlı 230 km yeni demiryolu
inşası, etüt projeleri hazırlanmaktadır.
3.2.2. Tekirdağ Akport ve Asyaport Limanları
Günümüzde Akport ve Asyaport limanları Tekirdağ ilinin ve Trakya Bölgesi’nin kalkınması için
önemli olduğu bilinmektedir.
Akport Tekirdağ Limanı, toplam 130.000 m2 alana, 2.000 metre rıhtım uzunluğuna, yıllık 3.000.000
ton dökme yük ve 300.000 TEU konteyner kapasitesine sahip, dahili ve Uluslararası Ro-Ro hizmeti
veren, çağdaş donanımı ve deneyimli kadrosuyla örnek bir liman kompleksidir. Akkök Grubu,
Tekirdağ Limanı'nı, 1997 yılında özelleştirmeden devralmış ve başlangıçta küçük bir iskele
görünümünde olan tesisi 65 milyon dolar yatırım yaparak bölgenin ana limanı olarak hizmet eden
yüksek kapasiteli, çağdaş bir liman haline dönüştürmüştür. 2008 yılının Nisan ayından itibaren
konteyner hizmeti verilmeye başlanmıştır. Londra Metal Borsası'na bağlı olarak çalışan firmalarla
anlaşmalar imzalanmıştır. 2008 yılı ortasından itibaren bu firmalara ait mallar limana gelmeye
başlamıştır. Limanımıza bağlı olarak çalıştırılan 2 adet A Tipi Antrepo mevcuttur. Bu depolarda
demir,
çelik,
metal,
alüminyum,
bakır,
çinko
gibi
ürünlerin
depolanması
yapılmaktadır(http://www.akport.com.tr) Ancak 2012 yılında özelleştirme İdaresi Başkanlığı geri
almış ve atıl bir durumdadır. 2013 yılında tekrar özelleştirmeye çıkması beklenmektedir.
Asyaport, Tekirdağ’da dünyanın ikinci büyük konteynır taşımacılık şirketi MSC'nin işbirliğinde
kurulmakta olan 400 milyon dolarlık yeni bir limandır. İnşasına başlanan bu proje Ana liman –Hub
Port olarak inşa edilmekte olan olup proje kapasitesi yılda 1.900.000 konteynır, ilk işlem kapasitesi ise
yılda 750.000 konteynır olması düşünülürken, 2016 yılında 2 milyon 500 bin ton kapasiteye
ulaşacaktır. Avrupa ile karşılaştırıldığında ilk sırada yer alacaktır. Dünya konteynırlı taşımacılığının
yüzde 12'sine hakim olan MSC ile Asyaport uluslararası limanı deniz ticaretinde Pire, Malta, Gioa
Tauro gibi limanlara alternatif olacaktır. Dünyanın ambarı olarak bilinen Çin, Hindistan ve
Pakistan’dan gelecek konteynır gemileri, batı bölgesinden gelecek konteynır gemileri ile Bulgaristan,
Romanya, Ukrayna, Rusya Federasyonu, Gürcistan ve Azerbaycan’a küçük gemilerle sevkiyat
yapılacaktır.
ASYAPORT, kuruluş planlaması olarak uluslararası transit liman (Ana Liman - Hub Port) olarak inşa
edilmektedir. Tekirdağ Merkez, Barbaros Beldesi'ndeki inşaatın şantiye alt yapısı bitmiş, dolgu
faaliyetlerine Nisan/2009 tarihinde başlanılmıştır.
Yatırım için Aralık/2009 tarihinde Teşvik belgesi alınmıştır, inşaata ait gerekli teknik izinler,
onaylar ve müsaadeler alınmış, kullanma izni sözleşmesi imzalanmıştır. Devlet karayoluna bağlanmak
üzere 30 metre genişliğindeki Liman yolu Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından projelendirilmiş ve
planlar Barbaros Belediye Meclisi tarafından onaylanmıştır. Türkiye'de ilk defa olarak 1000 metre
uzunluğunda silindirik yüzer dalgakıran uygulaması limanımızda gerçekleştirilecektir. Yüzer
dalgakıran model deneyleri İstanbul Teknik Üniversitesi laboratuarlarında başarı ile tamamlanmıştır.
ASYAPORT projesinin yıllık kapasitesi 2 milyon 500 bin konteyner olup ilk işletme yılında 1 milyon
konteyner kapasitesi ile hizmete başlayacaktır. Bu kapasitenin yarısı olan 500.000 adet konteynerin
boşaltma ve yüklemesi konusunda MSC (Mediterranean Shipping Company) ile anlaşma sağlanmıştır.
"Derin Deniz Konteyner Terminali" tanımlı ASYAPORT'un rıhtım uzunluğu toplam 2010 metre olup
derinlikler -10 ile -20 metre arasında değişmektedir. ASYAPORT Limanı, seçilen konumu ve
kullanılacak vinçleri sayesinde çok büyük gemilere değil, daha dünya denizlerinde henüz sefer
yapmaya başlayan çok çok büyük konteyner gemilerine (Örneğin 13.000 TEU kapasiteli Super Post
Panamax gemiler) hizmet verecek şekilde organize olmuştur. ASYAPORT Limanı'ndan, Trakya'daki
bütün sanayi bölgelerine ve İstanbul'a otoban, bölünmüş yollarla ulaşımın tamamlanmış olması ve
Tekirdağ-Muratlı demiryolu kullanılarak orta balkanlara ve Avrupa'ya bağlantı kurulabilmesinin
yanında küçük gemilerle bütün karadeniz limanlarına, körfez ve güney marmara sahillerine de
ekonomik ve süratli olarak servis vermek mümkün olacaktır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
342
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
ASYAPORT Konteyner Limanı çalışmaya başladığında dünyanın bütün modern ve büyük
limanlarında kullanılmaya başlanılan röntgen kontrollü gümrük işlemleri yapılacaktır.
ASYAPORT Liman inşaatında yaklaşık olarak; 170.000 m3 denize dayanıklı yüksek kalitede beton
kullanılacaktır. Bu kadar betonla 5000 adet 100 m2'lik apartman dairesi yapmak mümkündür
Yeni deprem yönetmeliğine ve kullanılacak devasa vinçlerin boyutlarına uygun olarak yapılan
hesaplar neticesinde 31.000 ton çelik boru kullanılacak ve denize 33.000 metre kazık çakılacaktır.
10.000 ton inşaat demiri, 1.000 ton çeşitli çelik profil ve saçta yine inşaatta kullanılacaktır.
3.3 HAVAYOLU TAŞIMACILIĞI
Trakya Bölgesinde hizmet veren yalnızca bir havaalanı bulunmaktadır. Tekirdağ’ın Çorlu ilçesinde
1998 yılında hizmete giren havaalanı, 7/24 saat uluslar arası hava trafiğine açıktır. Yıllık yolcu
kapasitesi 600.000 yolcu olan havaalanında yolcuya açık alanlar 2145 m2 olup, 297 araçlık otopark
mevcuttur. Havaalanının pisti 3000 x 45 m boyutlarında ve beton kaplamadır. Çorlu havaalanındaki
uçak trafiğinin büyük kısmını ticari uçaklar oluşturmaktadır. Ticari uçakların daha yoğun olarak
geldiği ülkeler Ukrayna, Türkmenistan, Azerbaycan, Kazakistan ve Özbekistan’dır. Yurt içinde
düzenli olarak Çorlu - Ankara seferleri mevcuttur. Çorlu havaalanında 2012 yılında Türkiye
toplamında gerçekleşen yük trafiğinin %0,58’i gerçekleşmiş iken, İstanbul’da var olan 2 havaalanında
2012 yılında Türkiye toplamında gerçekleşen yük trafiğinin %62,61’i gerçekleşmektedir. (http://www.
corlu.dhmi.gov.tr)
Çorlu Havaalanı 2012 yılı sonu itibariyle iç hatları DHMİ’ nin toplamının yüzde 2,9’unu
gerçekleştirirken, 2013 yılı sonunda bu oran yüzde 2,12’ye düşmüştür. İç hat ticari uçak trafiğine de
açık olan Çorlu Havaalanı, 2012 yılı sonunda toplamın binde 16’sını, 2013 yılında da aynı oran ile
değişmeyerek hizmet vermiştir. 2012 yılında (iç hat, dış hat toplamı) 26.257 yolcu taşınırken, 2013
yılında 77.644’e yükselmiştir(http://www.shgm.gov.tr)
Edirne İlinde havayolları taşımacılığı yoktur. Merkez ilçe Demirhanlı Köyü Ortaburun Mevkii ve
Hacıumur Köyü Ortabayır Mevkii yakınında İl Merkezine 16 km mesafede, Demirhanlı Deresinin iki
kolu olan Çeşme Deresi ve Hanımköprü deresi arasında 148 kalan, mülkiyeti hazine adına kayıtlı
toplam 1164317,46 m²’lik alan üzerinde havalın çalışmaları yapılmıştır. Ulaştırma Bakanlığı
tarafından 25 Eylül 1997 tarihinde havaalanı yapılması kararlaştırılmış, 1.239.025,5 m2 arazi tahsis
edilmiştir. Projesi 16 Ekim 1997 tarihinde başlanan havaalanı inşaatının 16 Ekim 1999 tarihine kadar
bitirilmesi planlanarak, inşaata önce 2 bin 105 m’lik pistin yapımıyla başlanmıştır. Tamamlandığında
100 kişilik uçakların inip kalkmasına olanak sağlayacak stol tipi havaalanı olması planlanmasına
rağmen, 20 Eylül 1999 tarihine kadar sadece pist için dolgu yapımı tamamlanabilmiştir. Ardından da
bütün inşaat durmuştur. Adı Edirne Mimar Sinan Havaalanı olan pist uzunluğu 3000 m. genişliği ise
45 m. olarak planlanmış olup, günümüze kadar 930 milyar TL. harcama yapılmıştır(2011,s:99). Ancak
hiçbir gelişme kaydedilememiştir.
SONUÇ
Ülkemizdeki taşımaların en önemli bölümü hala karayolları üzerinden yapılması nedeniyle denizyoludemiryolu kombine taşımacılığının gelişememesi olarak görülmektedir. AB ile olan karayolu
taşımalarında yaşanan söz konusu krizlerin alternatiflerin güçlendirilmesine ihtiyacı ortaya
koymaktadır.
Trakya Bölgesi’ndeki batı kapılarında yaşanan bu sorunları ortadan kaldırabilmek için ulaştırma
altyapısının güçlendirilmesi yönündeki ciddi çalışmalar arz edilmiştir. Bu çalışmalar bittiğinde güçlü
bir lojistik üs olmaya adaydır.
Çorlu ve Demirhanlı havaalanlarının Çorlu-Çerkezköy ve Edirne’ye hizmet edebilir bir yapıya
ulaşmasına da katkı yapacaktır.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
343
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
ÇEKEROL, Gülsen Serap,(2007) “Lojistik Açıdan İntermodal Yük Taşımacılığı ve Türkiye Hızlı Tüketim
Ürünleri Dağıtımı İçin Bir Uygulama” Dumlupınar Üniversitesi, Sosyal Bilimler Enstitüsü, İşletme Anabilim
Dalı Doktora Tezi.
D'ESTE Glen,(1995), “An Event-Based Approach to Modelling Intermodal Freight Systems”, In Proceedings of
7 th WCTR, Vol. 4, Sydney, Australya, 1995.
Edirne İl Özel İdaresi, “Edirne İl Çevre Düzeni Planı”, Temmuz 20111
LEE, S., KIM, W., HO, C., (2006), “Performance Evaluation of Asian Port Distriparks Using Factor Analysis” ,
(www.kmi.re.kr/data/linksoft/00000007/21-01-03.pdf, Erişim Tarihi: 09.12.2013
“Taiwan’s Role as an International Logistics and Distribution Center: From the Perspectives of Instituting
Policy Measures of Establishing Free Ports and of Providing Tax Incentives”, Council for Economic Planning
and Development, The Executive Yuan, Taiwan, 2004
Trakya Kalkınma Ajansı, “TR21 Trakya Bölgesi, Mevcut Durum Analiz Taslağı” Haziran 2013
http://www.portofrotterdam.com/en/business/european_distribution/ index.jsp, Erişim Tarihi: 03.11.2013
Asyaport, http://www.asyaport.com. Erişim Tarihi: 14.09.2013
Akport , http://www.akport.com.tr, Erişim Tarihi: 14.09.2013
Havsa Uluslararası Lojistik Merkezi, http://www.lojistikmerkezi.com, Erişim Tarihi: 15.09.2013
Devlet Hava Meydanları İşletmesi, http://www.corlu.dhmi.gov.tr, Erişim Tarihi: 03.11.2006
Devlet Planlama Teşkilatı, http://www.dpt.gov.tr, Erişim Tarihi: 14.10.2013
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü, http://www.shgm.gov.tr. Erişim Tarihi: 011.02.2014
Türkiye istatistik Kurumu, http://www.tuik.gov.tr, Erişim Tarihi: 14.10.2013
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
344
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
E-FREIGHT PROJECT’S POSITION IN AVIATION SECTOR AND
BARRIERS FACED IN TURKEY IMPLEMENTATION
Seda ÇOLAK*
Gökhan TANRIVERDİ**
Abstract
Logistics, giving directions to import and export by own transport mode, is one of the main factors determining
the trend of the country's economy. Countries that want to exploit contribution that IT and Logistic factors help
development of country and World economy, prioritise development of technological and logistic infrastructure.
Developing technological and logistical infrastructure has given rise a significant project that will provide to step
into new age specially air freight sector doing business with the minimum profit. The Project, initiated in 2004
by IATA which is one of the chiefly authorities in the aviation, has a feature that will accelerate development of
the sector. E-Freight (Paperless System) aims to send informations belongs to cargo via an intercompany
common network by removing the paper from the current system. Thus, it is planned that air freight companies
profit in terms of time, efficiency and cost used in cargo supply process. Also, it is aimed to increase trading
volume of air cargo which is light in weight but heavy in value with savings to be achieved reducing costs and
lowering prices consequently. In this context, the main purposes of the study are examining the general structure
of e-freight project and showing up the obstacles encountered in Turkey application. Research data have been
collected according to the result of an interview between the two people who are experts in air Cargo industry.
These data are mentioned in the results section and some suggestions are given in the results section.
Keywords: E-freight, Air Cargo, Turkey, E-cargo, Shippers.
E-FREIGHT PROJESİNİN SEKTÖRDEKİ YERİ VE TÜRKİYE
UYGULAMASINDA KARŞILAŞILAN ENGELLER
Özet
Lojistik, sahip olduğu taşıma türleriyle ithalat ve ihracata yön veren, dolayısıyla ülke ekonomilerinin eğilimini
belirleyen ana unsurlardan biri konumundadır. Bilişim ve lojistik faktörlerinin ülke ve dünya ekonomisinin
gelişmesine olan bu katkısından faydalanmak isteyen ülkeler gerek teknolojik gerekse lojistik altyapının
gelişimini ön planda tutmaktadır. Gelişen teknolojik ve lojistik altyapılar ise, özellikle minimum karla iş yapan
hava kargo sektörünün çağ atlamasını sağlayacak önemli bir projenin ortaya çıkmasını sağlamıştır. E-Freight
projesi, havacılığın ana otoritelerinden IATA’nın 2004 yılında başlattığı, sektörün gelişimine hız kazandıracak
bir proje olma niteliği taşımaktadır. E-Freight, mevcut sistemden kâğıdın kaldırılarak, kargoya ait bilgilerin
şirketler arası ortak bir ağ vasıtasıyla gönderimini amaçlamaktadır. Böylelikle, hava kargo şirketlerinin kargo
tedarik sürecinde kullanılan süre, etkinlik ve maliyet açılarından kâr sağlaması planlanmaktadır. Elde edilecek
tasarrufun maliyetleri düşürmesi ve buna bağlı olarak fiyatların aşağı çekilmesiyle de “yükte hafif pahada ağır”
hava kargonun işlem hacminin artması amaçlanmaktadır. Bu kapsamda yapılan çalışmanın temel amacı, Efreight projesinin genel yapısının incelenmesi ve Türkiye uygulamasında karşılaşılan engellerin ortaya
konulmasıdır. Araştırma verileri hava kargo sektöründe uzman konumundaki iki kişi ile yapılan mülakat
görüşmesi sonucunda toplanmıştır. Bu verilere bulgular kısmında değinilmiş ve sonuçlar kısmında bazı önerilere
yer verilmiştir.
Anahtar Kelimeler: E-freight, Hava Kargo, Türkiye, E-kargo, Göndericiler.
*
Niğde Üniversitesi Sosyal Bilimler Meslek Yüksekokulu Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği Bölümü, Öğr. Gör.
Erciyes Üniversitesi Sivil Havacılık Yüksekokulu Sivil Hava Ulaştırma İşletmeciliği 4. Sınıf Öğrencisi
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
345
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. GİRİŞ
Taşımacılık denince akla ilk olarak karayolu, denizyolu veya demiryolu taşımacılığı gelmektedir.
Bunun nedeni, taşımacılığın başladığı yıllarda ilk kullanılan taşımacılık türleri olmalarıdır. Bu taşıma
türlerine ek olarak havayolu taşımacılığı da son yıllarda yapılan yatırımlarla adını sıkça duyurmaya
başlayan bir taşıma türü olmuştur. Bu taşıma türünün en önemli özelliği, bir yolcu veya malı A
noktasından B noktasına ulaşımı çabuk ve güvenli bir şekilde gerçekleştirmesidir. Özellikle dünyada
havacılığın oluşumundan sonra 1978’de gerçekleşen serbestleşme ile birlikte devletlerin çıkardığı
çeşitli yasalarla özel havayolu taşıyıcıları ortaya çıkmıştır. Özel havayolu taşıyıcılarının ortaya çıkması
ve sayılarının artmasıyla havayolu taşımacılığına olan ilgi de artmaya başlamıştır.
Atatürk Havaalanında mevcut bulunan kargo tesislerinin yetersiz kalması nedeniyle uluslararası
standartlarda rekabet ortamının yaratılamaması, yapılan fizibilite çalışmalarında potansiyel olduğu
halde yeterli alt yapı ve hizmet sunulamaması nedeniyle, Ülkemizin kargo taşımacılığından yeterli
payı alamadığı görülmüştür. Bu kapsamda Atatürk Hava Limanında uluslararası ölçekte kargo köyü
projesinin fizibilite çalışmaları Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü tarafından başlatılmıştır. (2002’den
2008’e Sivil Havacılık, s:198)
Lojistik geniş bir faaliyet alanına sahip olmasına karşın, Türkiye’de daha çok taşımacılık üzerine
yoğunlaşan bir sektördür. Bu sebeple lojistik kapsamına giren pek çok hizmet yaygınlık
kazanmamıştır ve sektörde nakliye hizmetleri ve karayolu taşımacılığı daha yoğundur (Bayraktutan ve
Özbilgin, 2012, s:82). 2015 yılına kadar küresel lojistik pazarının 10-12 trilyon dolarlık hacme
ulaşacağı hesaplanmakta; Türkiye’nin payının ise 120-150 milyar dolar arasında olması
beklenmektedir. Sektör, 1500 şirket, 46 bin araç, 5 milyar Euro’luk yatırım ve 400 bin kişilik istihdam
içermektedir. 2023’te 500 milyar dolarlık ihracat hedefi bulunan Türkiye, lojistik sektöründe de 50
milyar dolarlık ciro ve 1.5 milyon kişilik istihdamı hedeflemektedir (Fortune’dan aktaran Bayraktutan
ve Özbilgin, 2012, s:82).
Dünya geleceğinde önemli bir yeri olan havayolu taşımacılığı, artan ilgiye karşılık olarak devlet
desteği ve yapılan yatırımlarla 2000’li yılların başlarından itibaren çok büyük bir gelişme evresine
girmiştir. Türkiye’de gelişen havayolu sektörünü ve Türk Hava Yolları’nı göz önüne alırsak 2003 yılı
sonu itibariyle filosunda 68 havaaracı bulunan THY, Ocak 2014 itibariyle 225 yolcu uçağı ve 9 kargo
uçağı olmak üzere filosunun ortalama yaşı 6,6 yıldır. THY, küresel havayolu taşımacılığında geleceğe
yönelik yolcu ve kargo taşıma potansiyelinin artışını öngörerek yaklaşık 10 yıl içerinde filosunda
yaklaşık yüzde 244 gibi büyük bir artış sağlamıştır (tr.wikipedia.org).
Havayolu taşımacılığında yaşanan bu gibi artışlar bu taşıma türünün son yıllarda öne çıkmasını
sağlamıştır. Havayolu taşımacılığı bu yönde eğilim gösterirken bünyesinde yer alan hava kargo
taşımacılığında da durum olumlu yönde gelişme göstermektedir. Uzun mesafeler arasında küçük
hacimli ve kıymetli kargoların taşınmasında sıklıkla kullanılan hava kargo taşımacılığı, diğer ulaştırma
türlerine göre daha hızlı ve güvenli bir taşıma türü olarak görülmektedir. Yaşanan rekabette de bu
avantajı kullanan hava kargo taşımacılığı, 2010 yılında yaşanan hızlı büyümesinin ardından 2011
yılına da büyüme beklentisi ile girmiştir. Ancak Japonya’da yaşanan deprem ve tsunamilerin etkisi ile
oluşan zararın yanında özellikle dünya piyasalarında kriz beklentisi ve Avrupa’da bazı ülkelerin
ekonomilerindeki olumsuz durum, havayolu taşımacılığında da maliyetlere negatif etkide
bulunmuştur. 2011 yılını içeren bu olumsuz tabloya rağmen uzun vadede dünya hava kargo
taşımacılığının önümüzdeki 20 yıl içinde yıllık ortalama yüzde 5,9 büyüme hızı ile 3 kat büyümesi
düşünülmektedir (Gün, 2012, http://www.havakargoturkiye.com/)
Hava kargo sektöründe önümüzdeki yıllarda beklenen bu büyümenin en büyük nedeni, IATA’nın
2004 yılında oluşturduğu E-freight projesi olarak gösterilmektedir. Kargo gönderi sürecinde hız,
etkinlik, güvenilirlik ve maliyet gibi noktalarda avantaj sağlayan proje, 2006 yılında 6 pilot ülkeyle
birlikte uygulanmaya başlamıştır. 2015 yılında tamamen uygulamaya geçirilmesi düşünülen projenin,
hava kargo sektörüne yıllık 4,9 milyar dolara kadar tasarruf sağlaması beklenmektedir (www.iata.org).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
346
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Dünya devletlerinin büyüme sürecinde en çok yararlandığı araçlardan biri olan lojistik sektörü her
konuda eşit şekilde bir gelişim görtermektedir. Lojistikteki payı yüzde 1 olan hava kargo taşımacılığı
gerekli önemin verilmesi ve yatırımın yapılmasıyla hak ettiği yere ulaşacaktır. “E-freight Projesinin
Sektördeki Yeri ve Türkiye Uygulanmasında Karşılaşılan Engeller” adlı bu çalışmanın amacı da hava
kargo sektörü için e-freight projesinin önemini ortaya koymak ve hem dünyada hem de ülkemizdeki
mevcut durumunun incelenmeye çalışılmasıdır.
2. TEORİK(KURAMSAL) ÇERÇEVE
2.1. E-Freight Nedir?
IATA’nın “Simplify the Business (İş Hayatını Sadeleştirme)” programının bir ürünü olan E-freight
projesi, kargolara eşlik eden kâğıt dokümanların elektronik versiyonlarıyla değişimini gerçekleştirerek
birçok yönden hava kargo tedarik zincirine katkıda bulunmayı amaçlayan bir projedir (www.iata.org).
IATA’nın hava kargo endüstrisinin tümüne hitap eden E-freight girişimi, hava kargo tedarik zincirinde
yer alan göndericiler, freight forwarderlar, taşıyıcılar, alıcılar, yer hizmetleri ve gümrükten
oluşmaktadır (Drucy, 2010, www.iata.org).
Şuan her bir uluslararası kargo için 30’dan fazla farklı kâğıt kullanımı gerekmektedir. Bu da hava
kargonun maliyetini ve taşıma süresini artırmaktadır (Drucy, 2010, www.iata.org). Proje, eşyaların,
yüklerin hava yoluyla taşınmasını kolaylaştırıp tedarik zincirine milyarlarca dolar tasarruf sağlarken
aynı zamanda geleneksel hava kargo sistemine göre daha modern ve karbon emisyonunu
azaltmasından dolayı çevre dostu olarak da havacılık endüstrisi açısından ciddi bir önem arz
etmektedir. Proje aynı zamanda tüm gönderi süreci içerisinde bekleme süresini azaltarak, verimli bilgi
değişimini, daha doğru bilginin oluşumunu ve bilginin şeffaflığını sağlamaktadır
(www.skycargo.com). Hava kargo için köklü değişiklik anlamına gelen bu projenin ortaya çıkması,
halihazırda bulunan geleneksel sistemin, tamamen kağıt bazlı bir sistem olması bakımından ne maliyet
etkili ne de hava kargonun önemli karakteristikleri olan güvenlik ve hız özelliklerini yansıtmamasına
dayanmaktadır (Lawrence, Hanouz & Moavenzadeh, 2009, s:53). Proje amaçları yönüyle IATA’nın
daha önce yolcu sektörü için gerçekleştirmiş olduğu E-Ticketing (E-biletleme) sistemi ile de
benzerlikler taşımaktadır.
2.2. Projenin Yıllık Bazda Hedefleri
Şekil-1. IATA’nın yıllık hedefleri (www.iata.org)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
347
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2004/2008 hedefi: E-freight kavramının anlaşılması, temel iş sürecinin tanımlanması (Pilot ülkelerde),
2007/2010 hedefi: Eksik standartları tamamlamak, rota ağı oluşturmak,
2011/2014 hedefi: Standartlar geliştirmeye ve ağı genişletmeye devam etmek,
2010/2015 hedefi: E-freight hacmini (Pazar Nüfuzunu) artırmak.
2.3. E-Freight’ı Uygulamak İçin Neler Gereklidir?
IATA’nın geliştirmiş olduğu E-freight projesi için gerekli 3 unsur şunlardır (www.iata.org):
1. Elektronik Gümrük Sistemi
2. Forwarder, havayolu ve yer hizmetleri arasında elektronik iletişiminin sağlanması
3. Başlangıç noktasındaki forwarder ve varış noktasındaki forwarder/alıcı arasında elektronik
iletişimin sağlanması.
2.3.1.



Elektronik Gümrük Sistemi
İthalat ve İhracat Gümrük Bildirgelerini elektronik ortama uygun hale getirilmesi,
Taşıma esnasında veya sonrasında fatura ve paketleme listesi için kâğıt belgeleri
gerektirmemesi,
Elektronik dokümanlar (fatura ve paketleme listesi) elektronik biçimleriyle veya kopyalanarak
kabul edilmelidir.
E-Freight için geliştirilen e-gümrük sistemi;







Kâğıda dayalı sistemin gerekliliklerine yeni bir seçenek olarak elektronik sistemini,
Eşya & kargo bildirgelerinin elektronik biçimi ile değişimini,
Tahliye & kontrol bildirgesinin elektronik biçimi ile değişimini,
Dokümanların elektronik biçimi ile değişiminin desteklenmesini,
Mesajlar & dokümanların elektronik arşivlenmesini,
İnceleme amacıyla istisnai olarak kâğıt kullanımını,
Fatura ve paketleme listesi, ana konşimento ve ara konşimentonun (uçuş sonrası denetimler
için) asıllarının yerine elektronik kayıtlarının çıktısının alınmasını kabul eder (www.iata.org).
E-freight ticaret & ulaşım mesajları, manuel girişleri azaltarak ve kaliteyi artırarak gümrük mesajlarını
canlı tutmalıdır (www.iata.org).
Şekil-2. Gümrük belgelerinin akışı (www.iata.org)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
348
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2.3.2.
Forwarder, Havayolu ve Yer Hizmetleri Arasındaki Elektronik İletişim
Forwarder, havayolu ve yer hizmetleri arasındaki elektronik iletişimde şunlar sağlanmalıdır
(www.iata.org);

Freight Forwarder, Havayolu ve Yer Hizmetleri arasında FWB (Elektronik Havayolu
Konşimento Bilgisi) ve FBL (Kombine Taşımacılık Konşimentosu) iletişim yeterliliği (yada
havayolu web portalından bilgi erişimi),
 İmzalanan ve uygulanan e-AWB (e-konşimento) anlaşmaları (Ocak 2013’ten itibaren
uygulanması zorunlu),
 Asıl doküman olmadan kalkış noktasında kargo kabulü ve varış noktasında kargo dağıtımı için
Freight Forwarder, Yer Hizmetleri ve Havayolu arasında tanımlanan prosedürler (gönderici
dağıtım notunun kullanımını yada antrepo faturasını gerektirebilir).
2.3.3. Kalkış ve Varış Noktasındaki Forwarder/Alıcı Arasındaki Elektronik İletişim
Kalkış ve varış noktasındaki forwarder/alıcı arasındaki elektronik iletişimde şunlara dikkat edilmelidir
(www.iata.org);



Kalkış noktasındaki forwarderların elektronik ortamda önemli dökümanları varış noktasındaki
forwarder, aracı ve göndericiye iletim yeterliliği (ana konşimento, fatura, paketleme listesi),
Arşiv dökümanlarına elektronik ulaşım (e-Arşivleme),
Tüm bunlar yürürlüğe girdiği anda, forwarderlar havayolu için bu dökümanların varış
noktasına ulaştırmasını sağlamak zorunda kalmayacak.
2.4. E-Freight Kargoları Nasıl Takip Edilir?
E-freight projesinin getirilerinden ve hedeflerinden bahsettikten sonra asıl konu sistemin nasıl
işlediğinin bilinmesi gerekliliğidir. Bir e-freight kargosu gönderilirken en önemli sorun, kargonun yeni
sistemde nasıl takip edileceğiyle ilgilidir. Bu durumu aşağıdaki gibi özetlemek mümkündür
(www.iata.org):







E-freight kargoları, freight forwarder tarafından özel bir handling koduyla havayoluna
gönderilen elektronik havayolu konşimento bilgisinde bulunması gereken iki koddan biri
(EAW ya da EAP) aracılığıyla tanımlanır.
Bu kodlar havayolları tarafından IATA’ya sağlanan aylık mesaj geliştirme programı (MIP)
raporları aracılığıyla bildirilir.
EAW, torbasız (pouch) e-freight kargolarıdır. Tanımı ise herhangi bir dokümanın eşlik
etmediği e-freight gönderisidir.
EAP, e-freight gönderileri için taşınan kapsam dışı dokümanlardır fakat doküman bulunuyorsa
taşıma gereklidir (kalkış noktasından bir sertifikanın taşınması). CIMP’nin tanımı eşlik
edilmesi gereken doküman bulunan e-freight gönderisidir.
2013 Ocak ayı itibariyle tüm e-freight gönderilerinin e-AWB içermesi zorunludur.
ECC kodu elektronik konşimento (e-AWB) içindir. Tanımı tam olarak, eşlik edilmeyen kâğıt
konşimento ile elektronik ortamda tamamlanan kargo sözleşmesi ile tanımlanan gönderi
demektir.
Bu isteğe bağlı bir kod olup zorunlu değildir. (havayolları ve forwarderlar hiç kod
kullanmadan e-AWB kullanarak faaliyetlerini gerçekleştirebilirler.)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
349
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Şekil-3. Genel Kargo Tedarik Sürecinde E-freight Bilgi Akışı (www.iata.org)
3. YÖNTEM
E-freight, hava kargo sektörüne sunduğu avantajları dolayısıyla sektörün geleceği olan, hava kargoyu
değerli kılan ve değişim olarak nitelendirilen bir projedir.
Bu çalışma kapsamında Türkiye lojistik sektöründe yer alan hava kargo lojistik kuruluşlarında
çalışmakta bulunan iki hava kargo uzmanı ile yapılmış mülakat uygulaması yer almaktadır. Mülakatta
elde edilen bilgiler ışığında Türkiye’de e-freight projesinin hangi aşamada olduğu sonucuna varılmaya
çalışılacaktır. Sorular 9 adet olup EK-1 de yer almaktadır.
4. BULGULAR
Mevcut sistemde yükleme evraklarının kaybolması, kargoların planlanan uçuşlarla sevk edilmemesi ve
varışta gecikmeler gibi olumsuz durumlar nedeniyle böyle bir arayış içine girilmiştir; Örneğin THY
yetkililerinin uçuş saatinden 4 saat önce tüm gümrük ve evrak işlerini tamamlamak zorunda olmaları
bazen gümrüklerde bazen de THY Evrak Kabul’de sıraların oluşmasına neden olmaktadır.
Bunların yanında gümrük muayene memurlarının hafta sonları mesaiye öğleden sonra başlamaları
nedeniyle bu zaman dilimlerinde gönderilmek istenen kargolarda sıkıntı yaşanmaktadır.
E-freight projesi, kargoların evraksız gönderimi esasına dayandığından bu sistemle evrak kaybı sorunu
ortadan kalkacaktır. Varışta gecikme konusunda taşıyıcı ile yükün takibi, elektronik ortamda ve online
yapılabileceğinden müdahale ve nihai müşteri bilgilendirilmesi zamanında yapılabilecektir. Ayrıca söz
konusu sistem tüm aktörlerin 24 saat çalışmasını sağlayacağı için gümrükle ilgili problemler ortadan
kalkacaktır.
Kargo tedarik zincirinde yer alan kurumların arasında bulunan iletişim eksikliği, Türkiye’de e-freight
projesinin uygulanabilirliği önündeki en büyük engellerin başında gelmektedir. Tedarik zincirinde yer
alan kurum ve kuruluşların birbirinden kopuk hareket etmesi ve geleneksel sistemin işleyişinde
hepsinin payı olsa da çözüm arayan ve sunan bir pozisyonlarının olmaması, kağıtsız sisteme geçişte en
fazla öne çıkan olumsuz durumlar olarak görülmektedir.
Hava kargo ticaretinin güvenli yapılabilmesi için, faaliyete dair iletişimin güvenli olması ve kontrol
edilmesi gerekmektedir. Bunun sağlanmasında ise tarafların sorumluluklarının artması sonucu
üstlenecekleri belli bir maliyet olarak ortaya çıkmaktadır.
Türkiye hava kargo sektörünün e-freight sistemine geçişi kapsamında bir başka boyut olan gümrük,
idari ve teknik mekanizmalarının projenin uygulanması aşamasına geçiş süreci içinde Gümrük ve
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
350
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Ticaret Bakanlığı gerekli teknoloji altyapısını bu sistem doğrultusunda yenileme olanaklarına sahiptir.
Teknolojik altyapının satın alınıp uygulanma konusunda herhangi bir problemin oluşmayacağı fakat
idari pozisyonlarda bir adaptasyon sorunu yaşanabileceği belirtilmektedir. Bunun nedeni olarak ise, şu
andaki karar mekanizması olan Gümrük Müsteşarlığının tam yetkileri içinde bir takım esneme veya
azalmaların oluşacak olması olarak gösterilmektedir. Yetersiz sebepler, keyfi uygulamalar yüzünden
aksayan birçok olumsuz koşulların da yeni sistemle ortadan kalkacağı ve daha seri çalışacağı sektörün
beklentileri arasındadır.
Ayrıca gümrük tarafında bazı gelişmelerin olduğu ancak bu gelişmelerin istenilen seviyede ve diğer
süreçlere paralel olmadığı, bunun için daha zamana ihtiyaç olduğu ve gümrüğün hazır olması
durumunda e-freight uygulamasına adaptasyonun çok daha kısa süreceği vurgulanmaktadır.
E-Freight projesinin, ülkemizde uygulanması ile sektöre olan güvenin artıp, maliyetlerin azalacağı
belirtilmektedir. Hava kargo sektörü bu projeyle; her şeyin daha sistematik bir şekilde işlemesini
sağlayacak ve zaman kavramını daha iyi kullanarak hız faktöründeki avantajını daha iyi seviyeye
getirecektir. Fakat önemli olan azaltılan maliyetlerin birim kargo taşımalarına yansımasını
sağlamaktır. Karayoluna ve denizyoluna uzun yıllardır yapılan yatırımlar bu taşıma türlerine büyük
avantaj sağlamaktadır. Bu tür bir sistem, hava kargo taşımacılığının geleceğine yapılacak büyük bir
yatırımdır ve tüm sektöre olan ilgiyi arttıracaktır.
E-freight projesinin uygulanmasına yönelik oluşturulan ve elektronik veri alışverişini destekleyen
program e-Cargo Pouch merkezi doküman ve arşiv yönetim sistemi, Traxon tarafından sektörün
hizmetine sunulmuştur. Sistem, IATA ile koordineli bir çalışma sonucu ortaya çıkan bir üründür.
Traxon’un daha önce ürettiği veri alışverişine dayalı programlar şu anda pek çok sektör temsilcisi
firma tarafından mevcut verilerin dijital halinin arşivlenmesi için zaten kullanılmaktadır. Dolayısıyla
mevcut projenin gerekliliği olan bir veri arşiv sistemi mutlaka gereklidir.
Bunların yanında yeni bir sistem gelmesi demek aynı zamanda eskilerin rafa kaldırılması anlamına
gelmektedir. Bu da sektör içerisinde bir dönüşümün yaşanması demektir. Sektördeki hava kargo
şirketlerinin satın alması gereken yeni teknolojik ürünler ve programlar gerekmektedir.
Konşimento; Taşıma senedi olarak da bilinen, üzerinde yükleyici, alıcı, ihbar mercii bilgileri başta
olmak üzere söz konusu ticari işlemle ilgili her türlü bilginin yer aldığı kıymetli evraktır
(http://www.gumrukleme.com.tr/) yani hava taşımacılığının en önemli kâğıt evraklarından biridir. Bu
evrağın elektronik ortamda havayollarına transferini öngören e-konşimento ise, e-Freight projesinin en
temel maddesi, havayolları ve forwarderler arasında düzenlenmesi gereken olmazsa olmaz bir
belgedir. Aynı zamanda bir endüstri dönüşüm projesi olan e-Freight’ın gerçekleşme adımlarından
biridir. Hava kargo taşımacılığında (gümrük kısmı hariç) en önemli belge konşimentodur. Bu
doğrultuda E-Freight içinde air waybill anlaşmasının önemi büyüktür. Bunun yanında forwarderlar ve
taşıyıcıların bu evrakla ilgili iş süreçlerini kısaltacak olması da taraflara ayrı bir avantaj olarak
yansıtacaktır.
Türkiye’deki hava kargo taşımacılığının % 70’i İstanbul Atatürk Havalimanından
gerçekleştirilmektedir. Bu kadar yoğunluk yaşanan bir havalimanında bir anda E-Freight
uygulamasının faaliyete geçmesi büyük bir sorumluluk gerektirmektedir. Bu projeye geçmeden önce
mutlaka pilot uygulamalar yapılmalıdır. Sabiha Gökçen Havalimanı söz konusu e-Freight projesi için
daha az faaliyete sahip olması bakımından ilk bakışta uygun görülebilir. Projenin yer (mekan) olarak
uygunluğu sınanabilir. Fakat bu havalimanının halihazırda bulunan bazı sorunları nedeniyle, firmalar
ve müşteriler bu havalimanından hizmet almakta bile zorlanmaktadır ve müşterilerin bu
havalimanından çıkış yapmalarına ikna olmaları konusunda da sorunlar varken pilot projenin burada
başlatılması mevcut iş hacminde kayıplara da yol açabilir. Bu sebeple pilot uygulamanın Atatürk
havalimanında olması daha makul bir seçenek olarak öne çıkmaktadır. Bu doğrultuda sistemi tümüyle
faaliyete geçirmeden önce Sabiha Gökçen Havalimanı pilot uygulama için iyi bir seçim olabilir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
351
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Herhangi bir problem anında müdahale imkanı olabilmesi için bu sürecin kademeli bir şekilde
ilerlemesi gerekmektedir.
Cargo 2000, tüm hava kargo taşımacılık tedarik zinciri boyunca gönderilerin güvenilir ve zamanında
teslimini sağlamak için önemli hava kargo süreçleri ile, bu süreçlerdeki kritik kontrol noktaları tespit
ve
formüle
eden
bir
kalite
yönetim
programıdır
(http://www.iata.org/whatwedo/cargo/cargo2000/pages/index.aspx). Aynı zamanda hava kargoya
değer katmak amacıyla oluşturulan bir programdır.
Bu anlamda C2K kalite programının ve standartlarının e-freight projesinin hava kargo sektörüne
uygulanmasında, işleyiş performasının değerlendirilmesinde ve daha da geliştirilmesinde önemli bir
araç olarak görülmektedir.
E-freight; hangi taşıma türü kullanılarak ve ne şekilde yapılırsa yapılsın, birinin çıktısı diğerinin girdisi
ve pek çok alt sürecin ve bu süreçlerde rol alan faktörlerinin aynı çatı altında toplandığı küresel bir işin
elektronik ortamda kâğıtsız bir şekilde yapılmasını öngören bir projedir. Bu nedenle bu işe konu olan
her faaliyet sürecinde, C2K ya da benzeri kalite yönetim sistemlerinin uygulanmasının
yaygınlaştırılması ve daha çok hava kargo şirketş tarafından kabul edilip uygulanması gerekmektedir.
Aynı zamanda bu kalite sisteminin amaçları olan kargo tedarik sürecinin hızlandırılması, maliyetlerin
azaltılması, daha çok şeffaflık gibi ilkelere baktığımızda da e-freight projesiyle örtüştüğünü
görmekteyiz.
Türkiye hava kargo tedarik zincirinde yer alan firmaların çoğu konularını IATA üzerinden takip
etmektedir. Dünyadaki genel durum ve projenin beklentilerinin daha iyi saptanması açısından IATA
tarafından gerçekleştirilen sempozyum ve eğitimlere katılmak kağıtsız sisteme adaptasyonu
hızlandıracağı açısından önemlidir. Ayrıca sisteme dahil olabilmek ciddi yatırımlar yapmak
gerekmektedir. Son olarak Türkiye’nin yeni sisteme geçişi için öngörülen 2015 yılında tam
operasyonlara geçişin belirtildiği tarihte gerçekleşebilmesi için Türkiye hava kargo tedarik
zincirindeki işletmeler açısından bu sene sonu hedefi, e-awb anlaşmalarını yapmaya hazır olmak
olmalıdır.
5. SONUÇLAR
E-freight projesi, hava kargoya getireceği avantajlar vasıtasıyla hava kargonun diğer ulaşım türlerine
oranla bulunduğu pasif durumdan sıyrılmasını sağlayacaktır. E-freight, geleneksel sistemde yükleme
evraklarının bir yerlerde kaybolması ve kargoların planlanan uçuşlarla sevkedilememesinden kaynaklı
varışta gecikmeler ile havayollarının evrak teslim opsiyonu konusunda bazı kısıtlamalar vb.
sorunlarını ortadan kaldıracaktır. Ayrıca gümrüğün haftasonu öğleden sonra mesaiye başladığı mesai
sisteminden farklı olarak gümrük 24 saat faal olacağından gümrüğe bağlı olumsuzluklar ortadan
kalkacaktır. Yeni sistem kâğıdı ortadan kaldırarak kâğıda bağlı maliyetleri yok edeceği gibi kargo
tedarik sürecinin hızlanmasını sağlayacak, bilginin doğruluğunu ve şeffaflığını da artıracaktır.
Bir kargo gönderi işlemi, tedarik zincirinde bulunan tüm işletmelerin birlikte verdiği hizmet sonucu
sağlandığından bu alanda yer alan işletmelerin ilişkileri yakın olmalıdır. Tedarik zincirinde yaşanan
iletişim sorununun çözülmesi doğrultusunda yetkili otorite merci bu konuda öncülük etmelidir ve
sektörün tüm hava kargo işletmeleri E-Freight Projesi gereklilikleri doğrultusunda doğru bir şekilde
yönlendirilmelidir. UTİKAD ve TÖSHİD gibi oluşumlar bu proje kapsamında sorumluluk almalı ve
işleyişin Türkiye’de nasıl olması gerektiğine dair öneriler sunmalıdır. Projenin nasıl işlemesi
gerektiğine dair IATA’nın belirlediği genel kurallar “Türkiye’de ne kadar uygulanabilir” veya “Neler
eklenmelidir” konularına dair herkesi kapsayan paneller düzenlenmelidir. İletişimi sağlayacak bir
altyapının mutlaka tüm taraflara standart olarak ve sabit ücret karşılığı, mümkünse tek elden sunulması
bir çözüm olabilir.
Gümrük, idari ve teknik mekanizmalarının e-freight için gerekli teknolojik ve altyapı yeterliliklerine
ulaşması için yeterli yatırımlar yapılmalıdır. Yeni sisteme yönelik yeni kurallar belirlenmeli ve
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
352
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
gümrük, idari, teknik personelin bunlara uyması zorunlu kılınmalıdır. Havacılığın hata kaldırmayan ve
hızlı bir sektör olmasından kaynaklanan hızlı koordineli çalışma şartları da eğitimli personellerle
sağlanmalıdır. Sisteme geçiş sürecinde bürokrasinin ağırlığının da azaltılması sürecin hızlanmasını ve
adaptasyonu bir an önce sağlayacaktır.
Sisteme geçişten sonraki dönemde en önemli konuların başında elde edilen maliyet faydalarının
fiyatlara uygun şekilde yansıtılması durumudur. Yeni sistemle kazanılan tasarruflar fiyatlara
yansıtılmalıdır. Bu, hava kargonun iş hacmini artıran bir gelişme olacaktır. Bunun yanında gerekli ve
yeterli reklam ve pazarlama yatırımları yapılmalıdır. Bu da yeni sistemin güvenilirliğinin müşterilere
aktarılmasını sağlayacağından iş hacmine olumlu yansıyacaktır. Tüm bunların gerçekleşmesi halinde
hava kargonun kara taşımacılığıyla yarışır duruma gelmesi içten bile değildir.
E-freight projesinin ülkemizde uygulaması açısından devletin gerekli teknolojik yazılımlar için
desteğini sağlaması gereklidir. Yazılımın bir an önce elde edilmesi, adaptasyonu hızlandırıcı bir
gelişme olacak ve ülkemiz 2015 başlarında sisteme geçiş hedefini gerçekleştirmiş olacaktır.
Bunların yanında tedarik zincirinde bulunan işletmelerin e-awb ve multi-forwarder anlaşmalarını
imzalayacak düzeye gelmek için çaba sarf etmesi ve yatırım yapmaları gerekmektedir. Ek olarak
ülkemizde bulunan havalimanlarında e-freight için gerekli fizibilite çalışmalarının yapılıp uygun
havalimanında pilot yer hizmeti sağlayıcı, forwarder ve taşıyıcı belirlenerek pilot proje oluşturulması
yine geçiş sürecini hızlandıran bir gelişme olacaktır.
Son olarak, hava kargo tedarik zincirinin, idari ve teknik mekanizmaların, sistemin bir an önce
yerleşmesini sağlamak için aralarında yakınlaşmanın sağlanması gerekmektedir. Bunun için bu
birimlerin bir araya gelmesini sağlayacak konferans, sempozyum vb. organizasyonlar düzenlenmelidir.
Ayrıca, IATA’nın yayınladığı kitapçık, büroşür vb. mecmuaların işletmeler tarafından yakından takip
edilmesi gerekmektedir.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
353
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Kaynakça
Anonim, "What You need To Know About IATA E-freight",
(2009),http://www.iata.org/whatwedo/stb/Documents/StB_efreightMBSEP9.pdf Erişim Tarihi:31.01.2013.
Anonim, "E-freight Fundementals", (2011), http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/efreight/Documents/efreight-fundamentals.pdf, Erişim Tarihi: 26.01.2013.
Anonim, "The Case of Cathay Pacific" (2012), https://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/efreight/Documents/efreight-case-studycathay-pacific.pdf, Erişim Tarihi: 02.03.2013
Anonim, "Emirates Sky Cargo E-freight handbook", (2012), http://www.skycargo.com/english/Images/efreight%20leaflet-ht.pdf, Erişim Tarihi:31.01.2013.
Anonim, "DHL and Emirates SkyCargo drive e-freight agenda", (2013),
www.postaltechnologyinternational.com/news.php?NewsID=26504, Erişim Tarihi:02.03.2013.
Anonim, "e-Cargo", (2013), http://www.iata.org/whatwedo/cargo/e/Pages/index.aspx, Erişim Tarihi: 19.02.2014.
Anonim, "E-freight'ın Önü Açılıyor", (2013), http://www.havakargoturkiye.com/1051-e-freightin-onuaciliyor.html, Erişim Tarihi:19.02.2014.
Anonim, "Moskova Havalimanı E-freight'a Hazırlanıyor", (2013), http://www.havakargoturkiye.com/1080moskova-havalimani-e-freighte-hazirlaniyor.html Erişim Tarihi:19.02.2014.
Anonim, “Türk Hava Yolları”, http://tr.wikipedia.org/wiki/T%C3%BCrk_Hava_Yollar%C4%B1, Erişim Tarihi:
25.02.2014.
Anonim, http://www.gumrukleme.com.tr/gumrukleme-terimleri-sozlugu/konsimento-nedir/, Erişim
Tarihi:25.03.2014.
Anonim, http://www.iata.org/whatwedo/cargo/cargo2000/pages/index.aspx, Erişim Tarihi:25.03.2014.
BAYRAKTUTAN, Yusuf; ÖZBİLGİN, Mehmet (2012), “Lojistik Sektöründe Havayolu Taşımacılığı ve
Türkiye”, I. Uluslararası Havacılık Konferansı, s:80-89.
DE SOUZA Robert; GOH Mark; KWAN Alber Tan Wee; OTHMAN Hafidza Bte;GARG Miti,"eFREIGHT@SINGAPORE A COST BENEFIT ANALYSIS", (2011),
http://www.tliap.nus.edu.sg/thinkexecutive/publications/abs_TE14_Nov11.pdf Erişim Tarihi:01.01.2013.
GÜN, Devrim, "Hava Kargo Pazarı ve E-Kargo Uygulamaları", (2012),
www.havakargoturkiye.com/yazarlar/dr-devrim-gun/35-hava-kargo-pazari-ve-e-kargo uygulamalari.html, Erişim
Tarihi: 04.04.2013.
SMITH, Steve; Michael, "The Global Enabling Trade Report", (2009),
http://www3.weforum.org/docs/WEF_GlobalEnablingTrade_Report_2009.pdf, Erişim Tarihi: 02.03.2013.
2002’den 2008’e Sivil Havacılık, (2009), T.C. Ulaştırma Bakanlığı Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü Yayınları,
No:13.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
354
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Ek-1 Mülakat Soruları
1- Öncelikle, E-Freight sizin için ne ifade ediyor?
2- Mevcut sistemde sizi en çok rahatsız eden konular (karşılaştığınız sorunlar) nelerdir? EFreight bunlardan hangilerine çözüm sunuyor?
3- Sizinde bildiğiniz gibi E-Freight projesi shipper, forwarder, ground handling işletmeleri ve
gümrüğün birlikte çalışması sonucunda etkili olabilen bir sistemden oluşuyor. Ülkemizdeki bu
kurum ve kuruluşların arasındaki iletişim yapısı birlikteliği sağlayacak nitelikte mi? Değilse
ne gibi çözümlerle bunun önüne geçilebilir?
4- Türkiye; gümrük altyapısı, mevzuatı, teknik ve idari mekanizmaları ile E-Freight Projesine ne
kadar hazır?
5- Sizce E-Freight projesi sunduğu çözümlerle ülkemizde hava kargo sektörüne olan güveni ve
tedarik zincirinde yer alan işletmelere sağlayacağı düşük maliyetler çerçevesinde uygulanacak
fiyat politikaları ile hava kargoya olan ilgiyi artırabilir mi?
6- E-Freight projesinin uygulanmasına yönelik oluşturulan EDI (E-Freight Electronic Data
Interchange) programını kullanımda olan sisteme nasıl entegre olacaktır? Bunun anlamı sektör
aktörlerinin satın alması gereken başka bir teknoloji yatırımı olduğu mudur?
7- Rusya’nın önemli hublarından Moskova Domodedovo havalimanı, E-freight çalışmaları
kapsamında dökümanların elektronik akışını destekleyen bir pilot proje içerisinde. Ülkemizde
de pilot bir uygulama olarak Sabiha Gökçen Havalimanında bu tür bir proje başlatılması
sistemin işleyişini görmek açısından bir fayda sağlar mı?
8- Cargo 2000 standartlarının amaçları ile E-Freight projesinin hedeflerini düşündüğümüzde
ortak noktaların çokluğu göze çarpıyor. E-Freight projesi için Cargo 2000 kalite
standartlarının uygulamaya geçirilmiş (dönüştürülmüş) halidir diyebilir miyiz?
9- Sizin E-Freight’ı uygulama konusunda geldiğiniz seviye nedir? Bu sene için belirlediğiniz
hedefi öğrenebilir miyiz?
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
355
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
356
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Session VIII
İsmail Cevheri
Session Chair
Assoc. Prof. Dr. Yıldırım SALDIRANER
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
357
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
358
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
THE NEW APPROACH IN DESIGN OF
AVIATION ANTROPOTECHNICAL SYSTEM
Sławomir Augustyn*
Abstract
The article shows a new approach to survivability of anthropotechnical system, pilot (crew) – aircraft environment in order to minimize the probability of the occurrence of the air accident.
Take into account the survivability of the aircraft and pilot (crew) biomechanical property in the
ambient conditions it should be supporting in the designing of the anthropotechnical system. This
allows for analysis and assessment in the forecasting of the cause-effect of pilot’s (crew) actions.
Moreover, this aspect influences on conditionality’s reciprocal and the impact of the resulting aircraft
damage during the deficit terms.
Due to the extensive theme, the subject of research was limited to selected technical sciences areas
associated with survivability and circumstances biomechanical in the decision-making process by the
aircraft pilot (crew) in dangerous situations.
Keywords: aviation design, safety antropotechnical system, decision making process.
*
National Defence University Warsaw & Aviation and Air Defence Institute, Poland, Ph.D.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
359
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Introduction
The most common causes of aviation accidents related to human factors and technical defects
are presented in table 1. The number of accidents related to pilot error (the crew) is up 65%, while air
traffic controllers and technical staff have contributed only 5%. In contrast, the failure of technology
also achieves a significant level in the causes of accidents, amounting to 20%.
Therefore, you should make a deeper analysis and evaluation of factors influencing such a high
percentage of the pilot (crew) and the unreliability of technology in the formation of the causes of air
accidents.
Table 1 The causes of air accidents
Causes of air accidents
Pilot errors
Air traffic control
Technical staff
The unreliability of technology
Weather conditions
Birds
Others
Numbers of accidents [%]
65
5
5
20
3
1
1
The messages should be reflected in the design of the antropotechnical system pilot (crew) - aircraft the environment to ensure an adequate level of safety in missions in the airspace. The life defining
influence on decision-making pilot (crew) in stochastically variable ambient conditions can implement
the program Flight Safety and Human Factors, which is designing an action plan ICAO correlation
factors in software - machine - environment - living factor (coordination of the work crew) so-called
SHELL. Analysis of the antropotechnical system pilot (crews) - aircraft - surroundings
System pilot (crew) - aircraft - a psychotechnical aspect, as an influence of the
structure and elements increasing the viability of the crew on her decision-making processes determine
the environment at changeable interactive factors.
The system includes stimuli a crew is guided by which, receiving danger signals, and then is making
proper action in the cabin of the aircraft.
In decision-making processes it is very important to understand of possessing a skill of correct action
of the crew (situational awareness). If working of a danger signal isn't actually interpreted and the lack
is of explicit having an influence on the analytical system in the critical time, then a plane crash can
appear. That being so this perspective system should contain the following elements:



stimulus psychological,
cognitive action (habits, behaviours, reactions and the like)
correct answers of the pilot (crews) and of air traffic controllers.
Cooperating of human factors with mechanical interactions is aimed at it. Psychological
changes (stimuli pilot - crew) must in the same way influence using the aircraft as the ground
equipment (e.g. control system of the flight). The crew is one of components which can be supported
by the modelling system, analysing and forecasting the technical state of the aircraft.
The man is given senses (the eyesight, the hearing, the smell and the touch) letting receive
signals coming from the panel of deck devices and from the environment outside the cabin of the
aircraft (fig. 2).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
360
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Figure 1 System crew - aircraft - surroundings
Source: own study based on E.Wiener, D.Nagel, Human factors in aviation, Academic Limited Press,
London 1988
The crew being driven by his senses, must take the right decision, choosing out of many possibilities.
This model recognizes the specificity of cognitive functions of the crew memory for the realization
requirements in the airspace.
System crew - the aircraft is essential for identifying initiated problems while performing the flight
which should already be taken into account in the the aircraft design.
In this system it is necessary:




to get appropriate, changeable signals back from surrounding of the source of damage
(right diagnostic system),
to get back effective signals of damaging electromechanical elements for the attention of
the crew including their individual predispositions,
to take into account the memory of the pilot (crews) to the different kinds of systems,
to get applicable criteria of the possibility of the crew back from for purchasing habits, of
behaviours and the reaction in decision-making processes.
The changeability of the presented system, as the probability of the formation of different
signals (the noise, the smoke, the inadmissible pressure or the temperature of the oil and the like)
depending on different symptoms (leakiness of the installation, upsetting the arrangement and the like)
influences the effectiveness of the crew (actually making a decision) during the flight. The system is
also expressing the aspect concerning the modelling for the purposes of forecasting the technological
future backed up with the simulation software. This system in the design process can also take into
account the influence of the life-span of the aircraft on the decision-making time of the crew by
examining recognised intentions, behaviours and the reaction of crew members.
One should focus on correlation between the development of the technique and human factors in the
model manufacturing system of the aircraft which is being initiated through restrictive, straight
procedural test loop taking experience into account in practice, e.g.: earlier life cycle and of operating
the aircraft (the pilotage and repairs).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
361
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
The following elements from the model of the manufacturing system of the aircraft:







decision production,
aircraft production,
quality of controlling, test, storing and delivering,
of the invoice and payments,
financing,
development of air examinations,
of the air market research.
the production decision is correlating the system with ordering the TQM quality which is taking into
account abilities and the development of employees of the enterprise, of cooperation with the supplier
and the research on a production process of sub-assemblies and elements of the aircraft.
It is held through the qualitative test of the control, certification, of storing and delivering, where
negative phenomenon of the temporal delay can appear. Aircraft (prototype) before the made decision
on the production must also be checked diagnostic on they appeared of damage while using him. The
production decision is not only being created by orders of the company management board, but also
through the air market research what influences achieving success in the production and the sale of the
aircraft.
The financial aspect in the manufacturing system of the aircraft is pointed:


with payments in decision-making processes concerning the production of the aircraft,
with financing the development of air examinations.
The model also considers the development of air examinations, as the crucial element for the forming
of the air market. It is ensuring the forecast of the technical development and new procedures and
purposes for increasing the effectiveness of producing the aircraft. What the more the good level of
checking the stage of the aircraft manufacture is significant qualitatively with test in the destination of
getting and sending the essential reliable information to the improvement in implementation activities
etc.
The proposed model of the manufacturing system of the aircraft is only one of tools supporting the
designed process. In the air design taking factors spreading through the relation into account is a
criterion of success man-aircraft, being used for modelling, analysing, interaction (loop of decisionmaking processes of the crew) with taking the quality management system into account in order to get
the effectiveness and the safety of the flight.
Decision-making processes of the crew affect surviving the aircraft and the health and the survivability
of the aircraft crew and passengers during the performance of tasks in air. A performance is a being of
decision-making processes of the crew analyses of existing requirements and performing the activity
connected with correct using the aircraft. Taking the safety of performing flights into consideration, it
is possible to apply the simplified decision model of the pilot drawn up by John Boyd (Eng. OODA
Loop) which by modifying is taking genetic factors into account, cultural and earlier past experiences.
In the offered decision model of the crew all occurring thought processes were taken into account and
motor concerning put requirements, analysis of aims, made decision; action is occurring in the logical
sequence of events, making a loop. The decision-making loop is showing affecting factors for making
a snap decision and then performing determined activities in order to perform a deliberate task inflight. Put requirements for crew acquaintances concern norms, principles and procedures and
behaviours and reactions which are adapted to stochastic (of varying conditions of surrounding
including had individual personality trademarks. In the decision-making terminus analysis of aims is
the first element for making a decision which directly considers existing requirements (e.g. damaging
the aircraft, changing weather conditions etc.).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
362
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Analysis of aims is taking into account the validity check and the sense of reasoning of delivered
information by the crew during for performing the flight. On correct interpretations of presented
information influences:
 Genetic legacy associated with biological conditioning, where the personality trademark being
characterized is definite through:
-
temperament in the form of:
the demand for the stimulation as the tendency of reacting to new impetuses (appearing of
particular situations in flight - air events);
avoiding negative reinforcements as the tendency of stopping action (temporary paralysis in
the pilotage) in response to negative stimuli (riot of damaging the aircraft) in-flight;
making conditional from receiving a prize, as the tendency to sustaining behaviours (level of
the air education) in response to the positive reinforcement (individual rewarding with a
prize);
the perseverance of habits, the reaction and habits, as the ability for independent supporting
ability air.
 Character taking properties purchased in the course of the personal development into account:
ability to self-direct, consisting on the self-control, the self-regulation and accommodating
itself to requirements arising while appearing of diverse air events;
ability for the cooperation as the ability of the identification of both approval of behaviours
of the pilot and the composition of the crew or other outside persons;
ability to the automatic transcendence as feeling that they are a part of the universe through
spiritual feelings.
 Cultural conditioning including bringing it up in the home, school environment and at the work.
 Experience purchased in the course of performing flights a through preventive training in
simulators.
 Intellectual development in the process getting and consoling the knowledge along with constant
improving its abilities.
The decision of the crew which can be conditional or unconditional consists on ultimate deciding
performing specific activities in order to meet requirements in safe continuing the flight of aircraft.
In the process of the decision making a failure to consider is a threat to the crew at the stage of
designing and using the aircraft:
of the different requirements concerning the configuration of the cabin and a passenger
compartment;
of interface typical of with other systems on the stage of performing the flight;
of selection typical (completing) crews;
of the professional action plan in particular situations in flight.
The next aspect associated with the influence of the configuration of the cabin (ergonomics) to
decision-making processes, it is coming into existence of defects, so as:

noise,

vibrations,

change of temperature (cold and warmth).
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
363
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Above elements are creating inconveniences in the workplace for the crew of the aircraft. The
occurring noise in the aircraft has negative effect on the thought process of the pilot (crews) while
receiving indispensability of announcements, e.g.: while the controlled path of the flight profile,
navigating and coordinating with air systems (e.g.: ILS - Landing Instrument System, IFF Identification Friend or Foe etc.).
The noise generated by the aircraft can cause the temporary or permanent employees’(without
adequate protection) deafness. This problem is constantly current and important in the design process
of the aircraft.
Therefore, air designers are trying to recognize the basic mechanism of coming into existence of
sounds to the purpose of technological controlling the development of the aircraft noise by using right
materials and structural solutions.
A vibration which is having an influence is a next negative element with psychological, conservative
and object effect in decision-making processes of the crew of the aircraft. The vibrato in the aircraft is
being generated by the rotary motion of the load-bearing rotor, short manoeuvre surcharges and
transmission of the drive (a turbine engine, the main transmission gear). Typical reduced levels of the
vibration appearing in the cabin are specific from no luxurious levels in 0.3-0.6 g to luxurious 0.1
values g at the frequency of 100 Hz. The value of the level of the vibration is different depending on
the structure and conditions and the airspeed of the aircraft.
Coming into existence of the vibration in-flight of aircraft is also an important problem from a medical
point of view. Vibration gives saving pain and pathological deviations of the back of the pilot and
crew members during a long stretch of staying in the workplace (cabin, transport range) what
influences the decision making negatively. Moreover the aircraft has a cabin spatially glassed in which
is developed structurally around the crew, she often causes the increase in the warmth (the greenhouse
effect) caused by the sun's rays. Therefore the comfort of performing the flight for the crew should be
guaranteed by the application of the air-conditioning and the installation of smoothing the aircraft
inside the pressure.
A cabin is a structurally allocated space in the fuselage of the aircraft which is destined to the work of
the pilot (crews) and of holding passengers or the cargo.
Safety and Security in Aviation
The safety aspect is essential, because situations, which unpredictably break the routine processes, will
never be managed without the human beings’ coordination.
For this reason a safety and fire fighter central will stay at the airport, which is not automated. In
critical situations the safety commissioner triggers the fire fighters and other operation vehicles. This
matches almost with today’s situation. In the vision the task of observation of the movement area is
transferred from the control tower operator to the safety commissioner. Consequently his workplace
must have the sufficient opportunities to monitor the movement area.
The safety commissioner will cancel the usability of cells in case of trouble on the movement area
such as ice on the taxiways or a remained lying aircraft. This is the input for the central processing
unit. If the fire fighters have to disengage to solve the trouble, the relevant cells will be blocked. The
safety commissioner has also the opportunity to block the whole airport. In this case all vehicles have
to stop immediately (except of aircrafts on the runway, to ensure the possibility of an emergency
landing and emergency vehicles). In case that winter services are necessary, the critical area is blocked
for this time interval.
If a ground-vehicle loses contact/ communication lost to the central processing unit it has to stay in the
neutral airport area. Another ground-vehicle will do the task if it immediately. The heart of the airport,
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
364
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
the central processing unit must have a hot reserve. This identical unit does exactly the same tasks like
the primary unit.
If this primary unit would break down, the reserve would stand in, so performance losses are
prevented. This secondary unit shouldn’t be stored at the same place like the primary unit. If both units
break down, the airport will be closed immediately until one of them is working again.
Conclusions
The new system should be based on certain assumptions:
1.
A new approach to survivability of anthropotechnical system, pilot (crew) – aircraft environment allow minimize the probability of the occurrence of the air accident.
2.
The proper level of aircraft’s shape, design and maintenance value is achieved by means of
making correct decisions, which contributes to the good technical service and subsequently the
safety of flight.
3.
The integrated support for aircraft crew influences the quality of executed tasks, development
of technological service and of knowledge for aviation project management.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
365
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
References
Augustyn Sławomir (2011), Human factors in aviation safety investigations. Kosice: Acta Avionica.
Belobaba P, Odoni A., Barnhart C (2008), The Global airline Industry (Aerospace). Padstow:
Campell R.D., Bagshaw M (1991), Human performance and limitation in aviation. Oxford: BSP Professional
Book
Holloway S.(2008), Straight and Level: Practical Airline Economics. Ashgate, England.
International Air Transport Association (IATA)(2011), Vision 2050, Singapore, February 12 2011
Kossmann M., (2006), Delivering Excellent Service Quality in Aviation: A Practical Guide for Internal And
External Service Providers. Ashgate, England.
Lewitowicz J,(2006), Maintenance and Operation basic of Aircraft, Warsaw ITWL.
Whyte G (2003), Fatal traps for aircraft pilots., New Zealand: Reed publishing,
Vasigh B., Fleming K., Tacker T.(2009), USA: Introduction to Air Transport Economics.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
366
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
HUMAN FACTORS MANAGEMENT IN AVIATION
Piotr Galej*
Abstract
Aviation is definitely considered as one of the most complicated systems.
In order to manage this system effectively it is important to keep systematic approach, especially with
regards
to
large
operators.
All
the
elements
of
the
system
have
to cooperate with each other as dysfunction of one could cause potential incident. Man is one of these
elements
and
currently
is
considered
as
the
weakest
part.
In
order
to improve air safety we must understand human factors and interaction between all
of the elements of the system. Aviation develops incredibly fast and as awareness about human factors
is still behind, there is a need of getting to know more about interaction between man and all the other
elements of the system. It is agreed that 80 % of plane incidents involve human factors and if they are
not discovered on time it may cause injuries, lost of reputation and trust, so lost of profit at the same
time. Human Factors Management it is methods, activities, tools and awareness policy which help
to recognize those factors, help to capture an error and prevent making any errors. HFM could be very
beneficial in supporting current Safety Management System and help Operation Risk Management to
be more effective.
Keywords: Air safety; human factors; operator management
*
National Defence University in Warsaw, Poland, MSc
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
367
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
INTRODUCTION
Many people are familiar with Greek mythology. One of the best known is myth of Daedalus and
Icarus9.
They,
made
a
flight
for
escape
Crete
island.
They
used
for
it made by Dedalus pair of bird style wings. Dedalus warned his son about to high flight, cause a heatsensitive wax fixed feather on his wings. Icarus during a flight maintained to high flight level – the
construction
of
his
wings
melted
by
sun
heat.
He crashed into sea on his father eyes...
What was the reason of Icarus air crash? In-flight Icarus went crazy. He felt knew best how to enjoy
the flight and paid no heed to warnings of constructor of wings – his father. He intentionally exceeded
limitation of his wings. If he had complied with the rule he could land happily and stay alive.
In 9-th May 1987 a flight LO 5055, operated by Il-62M aircraft, had a crash during a emergency
approach
to
Warsaw
Okęcie
Airport
(EPWA),
where
start
route
to New York JFK Airport (KJFK)10. Abandon flight caused engine broked down and burst. Cracked
turbine cut off mechanical linkage of elevator and broked another engine. Crew haven’t vertical
control and half power of power plant. Also aircraft have been set fire in a rear of cabin and luggage
compartment. Valve of dump a fuel didn’t open. Had only pitch trim control hero pilots faced aircraft
back to Warsaw. Run out 5700 meters to threshold of RWY 33 EPWA airplane crashed and killed 183
people, everybody on board.
What was the reason of engine burst? The reason was disintegration of an engine shaft due to
faulty made roller bearings inside the engine No 2 which seized, causing extensive heat. The shaft
bearing was defectively designed, manufactured and installed. Occurred three times human errors.
During the academic work, the author asked the students why people are wrong at work. The most
frequent response was the humans errors are caused by










Lack of time – rush;
Recklessness;
Fatigued, tire, sickness of contractor;
Lack of experience, education, support;
Poor salary;
Carelessness;
Inappropriate workplace;
Not wearing glasses;
Working not accorded procedures;
Not wearing protective clothing
Aviation is definitely considered as one of the most complicated systems.
In order to manage this system effectively it is important to keep systematic approach, especially with
regards
to
large
operators.
All
the
elements
of
the
system
have
to cooperate with each other as dysfunction of one could cause potential incident. Man is one of these
elements
and
currently
is
considered
as
the
weakest
part.
In
order
to improve air safety we must understand human factors and interaction between all
of the elements of the system. Aviation develops incredibly fast and as awareness about human factors
is still behind, there is a need of getting to know more about interaction between man and all the other
elements of the system. It is agreed that 80 % of plane incidents involve human factors and if they are
not discovered on time it may cause injuries, lost of reputation and trust, so lost of profit at the same
time.
9
http://www.island-ikaria.com/culture/myth.asp
http://en.wikipedia.org/wiki/LOT_Flight_5055
10
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
368
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
GENERAL OVERVIEW OF HUMAN FACTORS
According to the International Ergonomics Association, Human Factor is scientific, multidisciplinary
field concerned with the understanding of relationships among humans and other elements of a
systems11. Human Factors knowledge help to design in order to optimize human performance in his
system role and overall efficiency and safety of the system. Human Factors combines the knowledge
and expertise in various fields of science, such as Psychology, Anthropometrics, Computer Science,
Cognitive Science, Safety Engineering Medical Science, Industrial Engineering.12
Psychology is theoretic and applied studies that involves scientific study of mental
functions and behaviors. Psychology have a various subcategories. For human factors most important
are four of them. Clinical Psychology is a department of applied psychology dealing with the
prevention, diagnosis and treatment of mental state and behaviors in the regulation of the relationship
of man with his environment. Clinical psychology is particularly interested in mental health, the norm
and pathology. Experimental Psychology study a variety of basic behavioral processes, often in a
laboratory environment done by psychology experimental methods to the study of behavior and the
mental processes, include learning, sensation, perception, motivation, memory, thinking, and
communication. By experimental tests psychologists check efficiency of work and procedures,
measure performance, productivity, and deficiencies – all are human performance. Organizational
Psychology is another field of applied psychology, covering various aspects of the organization and
management of human resources, teamwork and relations into team, detection of stressors, sources of
conflict, miscommunications. Help in better organization of the company and improving its efficiency,
prevent the emergence of some occupational diseases and accidents at work. At least educational
psychology studies the education and psychological aspects of education (teaching and learning),
selecting the content of teaching and education, learning, literacy, capacity building, acquisition of
concepts, interests, beliefs, and attitudes.
Anthropometrics refers to the measurement of the human body. It is a field
of ergonomics which employs anthropometry to optimize human interaction with equipment and
workplaces.
Computer science deals a science and technology with the processing of information, and
theoretical
foundations
of
information
and
computation
and
of practical techniques for their application in computer software.
Cognitive science concern with the observation and analysis of the activities
of the senses, brain and mind, in particular, of that activities modeling.
Is a multidisciplinary and interdisciplinary. The main areas of research within the field of the
knowledge representation, language, learning, thinking, perception, awareness, decision-making
and intelligence.
Safety Engineering assures that engineered or productive systems provide acceptable levels
of safety. It is strongly related to systems engineering, industrial engineering and the
subset system safety engineering. Safety engineering assures that a life-critical system behaves as
needed, even when components fail.
Industrial engineering is a science, field of engineering, study a optimizing how a system or
process
operates.
Aviation
is
a
complicated
system.
Airman
work
is particularly exposed to the risks of the organization of work. Industrial engineering knowledge
is useful to set reasonable work standards, workplace, efficient facility layout.
Medicine is empirical science covering the whole of knowledge about human health and illness
and how to prevent them and their treatment. Disposition and physical well-being are very
important and directly correlated to human factors.
11
12
http://www.hfes.org/web/educationalresources/hfedefinitionsmain.html [12.01.2014]
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/AMT_Handbook_Addendum_Human_Factors.pdf
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
369
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
As described human factors is a very broad knowledge derived from a variety of disciplines. It is
created a very complex relationships between the rules and dogmas from various sources. Knowledge
of each of them is very extensive. All of them are developed for centuries. It is difficult to identify the
exact historical beginnings of the various disciplines of human factors. Background of Psychology we
can meet in history of Ancient Greeks. Psychology as a branch of science starts in the end of 19 th
century. The psychologists Sigmund Freud (1856-1939) and Kurt Lewin (1890-1947) also conducted
human factors work. With respect to anthropometrics you can refer to Leonardo da Vinci's (1452 to
1519) Vitruvian Man13. It is difficult to specify the beginning of Safety engineering. In 1911 was
founded American Society of Safety Engineers (ASSE) - the oldest safety engineers society14. Of this
event is assumed to start safety engineering. Industrial engineering started together with Industrial
Revolution in 18th century15. The beginnings of computer science begin in the days before the birth of
Christ. Modern computer science starts in 20th century, together with development of computer
hardware and software16. Pre-history of Cognitive science17 was started by ancient Greeks
philosophers. Main development was in 20th century, mainly after 1956 when cognitive science
become a separate branch of science. Medicine is a one of the oldest branch of science started
prehistoric and its steady development continues today18. Next to this a number of events occurred that
affected the development of the orientation of the human factors. In 19 September 1783 Montgolfier
Brothers made first „manned” flight of self invented hot air balloon - the Aérostat Réveillon19. First
„crew” of air voyage was a sheep, duck and rooster. One of the reason to complete a crew from the
animals was a worry to a human physical condition above the ground. Scientific management,
called Taylorism, was a theory of management formed at the late of 18th century by Frederik Winslow
Taylor20.
One of his tasks was improving work efficiency by changing the workplace environment. Industrial
engineers Frank Bunker Gilbreth, Sr. and Lillian Moller Gilbreth, according Taylor develop a Time
and motion study of work. In 1900’s Frank and Lillian Gilbreth were trying to reduce human error in
medicine. They developed the concept of using call backs when communicating in the operating
room21. For example, the doctor says “scalpel” and the nurse repeats “scalpel” and then hands it to the
doctor – is currently the basis for action of professional groups such as soldiers or airmen.
Aviation human factors started in the early 20th century, when aircraft designers began to consider
aircraft compatibility with the human. At the same time, military researchers were already looking at
medical factors concerning pilots. In 1903 Wilfred and Orville Wright made first powered and
controlled manned airplane flight22. Their trial and errors work were based on own experience. In 1907
US Army decided to introduce flight machine into service. Tender was announcement23. One of point
of specification included to announced says It should be sufficiently simple in its construction and
operation to permit an intelligent man to become proficient in its use within a reasonable length of
time. Wright Company has won the tender. In 1910 first aircraft was delivered. Unfortunately, new
armed device was too complicated and intelligent soldiers need help to learn how to fly. It was a
reason to founded Wright Flying School – first flight training organization24. Wright brothers, as the
only
of aviation pioneers, were convinced a aircraft is unstable in the air, but the pilot
is it controller, and due to his skills can actively and consciously act on his motion. Proper training to
13
http://en.wikipedia.org/wiki/Vitruvian_Man
http://www.asse.org/foundation/about_foundation.php
15
http://en.wikipedia.org/wiki/Industrial_engineering
16
http://en.wikipedia.org/wiki/Computer_science
17
http://cognitivesciencesociety.org/journal_csj.html
18
http://en.wikipedia.org/wiki/Medicine
19
http://www.britannica.com/EBchecked/topic/1404137/Joseph-Michel-and-Jacques-Etienne-Montgolfier
20
http://www.fordham.edu/halsall/mod/1911taylor.html
21
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/media/AMT_Handbook_Addendum_Human_Factors.pdf
22
http://www.wright-brothers.org/default.htm
23
http://www.wright-brothers.org/History_Wing/Wright_Story/Showing_the_World/Back_in_Air/Signal_Corps_Spec.htm
24
http://www.wright-brothers.org/default.htm
14
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
370
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
achieve skills was needed. The brothers maintained the thesis of the pilot who is a active controller of
the aircraft, began to think about how the decision process in a person piloting the plane and how it
will react under the influence of the stress of the flight. During the WWI began selection of recruits to
become a military pilot. They had to pass a series of tests, including the work of vestibular. During the
WWII military began training of pilots used flight simulators. They are need to learn
to use flight instruments without view outside the cockpit and multi crew cooperation. Following the
military,
civil
aviation
introduced
medical
examinations
allowing
for flight training, which include various type of exercises for upgrade pilot skills. After WWII started
fast development of aviation technique which is occur to now. Aircraft have become more reliable and
less frequently cause air accidents, which are still happen. Human factors has become a major cause of
air accidents. This resulted in a focus on the human factor in air safety. Knowledge and awareness of
human factors impact into air safety and human factors basics usage in airside operations need to gain
on to aviation development!
MAN IN AIR SAFETY
Aviation safety refers to the overall properties that prevent emergency situations and the ability to
reduce the effects of maximum occurrence of emergency situations through the use of appropriate
systems to protect the health and lives of the people on board the aircraft25. Anyone who intends to
start work, in particular to begin a shift operational aviation, must say to yourself “I'm safe”, and must
be convinced of that. “I’m safe” checklist is a mnemonic tool to airmen for self assessment their
readiness
to start working. I’m safe is interpreted as: illness, medication, stress, alcohol, fatigue and emotion.
Any segment need to ask yourself question: Have I got any symptoms
of illness, like fever, headache, abdominal pain, nausea? Have I currently taking prescription or overthe-counter drugs that make it difficult or impossible to drive vehicles or operating machines (This
includes medicines and narcotics)? Am I upset after a quarrel, difficult situation at work, family
problems? Am I sober or hangover? Have I been drinking within last eight hours26? Have I had enough
rest? Am I hungry? Did I not eat indigestible meal? Do I have sensible eating habits?
Simple and easy to use tool helps anyone assess yourself his ability to work.
It is quite harder to assess the difficulty level of the air operations, and the impact
of operational personnel performance on air safety. SHELL and James Reason’s models assists in
understanding the aviation human factors relationships in aviation system.
SHELL MODEL
Figure 1: SHELL model
The SHELL model was developed in 1972 by E. Edwards and upgrade by F. H. Hawkings in 197527.
SHELL describe impact of human performance for aviation safety and relations to another
components of aviation systems – model is named after the first letters oh that components - Software,
E. Klich, Bezpieczeństwo lotów, Wydawnictwo naukowe instytutu Technologii Eksploatacji – PIB, Radom 2011, s.31
Company Operational Manual can enforce more rigorous approach to alcohol than state EU-OPS (OPS 1.085)
27
E. Klich, Bezpieczeństwo lotów, Wydawnictwo naukowe instytutu Technologii Eksploatacji – PIB, Radom 2011, s.46
25
26
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
371
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Hardware, Environment and Liveware, which is parted for two elements. Each component of the
SHELL model represents a source of human factors within aviation. Software refers any intangible
assets of the system – air law (requirements for staff and equipment e.g.: Medical, Knowledge, Skills,
Language proficiency; rules of processes of licensing and certifications; limitations and requirements
of working hour and conditions); Training and selection allowing to duty, reflexes, knowledge, skills,
ability to find in all possible situations according procedures, Crew Resources Management;
Procedures in normal, unnormal and emergency situations. Hardware are physical aviation elements,
for example aircraft – technical condition, ergonomics, reliability. Another technical are for example
workplace, airport facility, hangar, warehouse, tools, replacement parts. Aviation environment should
be divided on the external and internal. External environment are all natural conditions like meteo and
geographical, airspace, time of day, year; and artificial elements – facilities and infrastructure –
airports, layout of runways, taxiways, aprons terminals, hangars, buildings on the route and airport
area, like telecommunications masts. Internal environment relates to workplace (cockpit, air traffic
controller workplace, maintenance hangar) and company and state safety culture/policy. Liveware
refers any men engaged to air operators. Double Liveware in SHELL model relates to flight crew and
members of a system out of flight crew – flight attendants, air traffic controllers, maintenance
technicians, ground handling, managers, executives, supervisors, aviation authority inspectors,
instructors etc.
Flight crew need to cooperate with another elements of aviation system. Those cooperation involve
treats. Firstly They need to cooperate with another men. Liveware – Liveware cooperation can involve
communication errors, misunderstandings, misleading, ambiguous, inappropriate or poorly constructed
communication between individuals, reduced performance and error from an imbalanced authority
relationship and workload. Liveware – Software relationships are source of insufficient/inappropriate
procedures, misinterpretation of confusing or ambiguous symbology/checklists; confusing, misleading
or cluttered documents, maps or charts; irrational layout of an operations manual. Liveware –
Hardware relationships are source of poorly designed equipment; inappropriate
or missing operational material; badly located or calibrated instruments and control devices; warning
systems that fail in alerting, informational or guidance functions in abnormal situations. Examples of
Liveware – Environment treats: visual illusions at nighttime, darkness, poor lighting ; flawed
performance and errors as a result of management failure of company and supervision by authority for
savings on equipment, tools, dismisses the job.
JAMES REASON’S HUMAN FACTORS MODEL AND HFACS
Figure 2: James Reason’s human factors model
James Reason, Professor of University of Manchester, developed a model showing the effect of
human error on the aviation safety28. The author argues that aviation safety depends on:
1. Strategy and decisions by high level managers of company;
28
E. Klich, Bezpieczeństwo lotów, Wydawnictwo naukowe instytutu Technologii Eksploatacji – PIB, Radom 2011, s.51
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
372
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2. Strategy and decisions on lower level managers of company;
3. Contributory factors to prediction to unsafe actions;
4. Unsafe actions of performers;
5. Technical warning systems to support contractors.
It’s set a five levels, fences creating safety of whole system and fences to predict and protect the
system against the degradation of safety level. Accidents arise if errors occur at each fences that will
not be repaired in time and converge at the same place and time.
Dr. S. Shappelle and Dr. D. Wiegmann created a system of analysis and classification of sources of
influence on the aviation safety caused by the human errors HFACS - Human Factors Analysis and
Classification System29. Basing on Professor James Reason’s four levels of aviation safety creating by
men – unsafe actionsby executive, the predictions to unsafe acts, lower-level management
(supervision), senior management, HFACS assigns human activities that reduce the level of safety.
At the executive level - personnel performing the task, can make two typesof unsafe actions :
• Errors ;
• Violations.
Errors are unintended elements of actions, which have not been made in accordance with procedures,
because of mistake (confusion of procedures , elements of procedures and their order), oversight
forgetting the order of elements of procedures). The background of errors are bad decisions, training
and perception. Decision errors are during taking decisions inappropriate for the intended action and
the available information. Man can choose the wrong procedure, wrong to interpret available
information or misjudge situation. Skill based errors are caused by a lack of required knowledge and
skills, low education and training, lack of experience, bad habits. Examples of Perceptual Errors
(receiving information, when an contractor's make the decisions when his sensory input is degraded) is
wrong to read information (with instruments, documents), uncalibrated instruments, not recognize the
failure of instruments, tools, software, insufficient use of language.
Violations are intentional misconduct or negligence against the existing procedures, standards, but
they are not in bad faith. People violate the rules in order to simplify the task without negative
consequences or let perform a task when inappropriate circumstances occur (e.g. to continue approach
to land despite exceeding the minima for landing). Violations are divided into routine and situational.
Routine violations become a normal way of flight operations. Due to the complexity of the task, the
workload of a task, simplify procedures skipping elements. They can continue without consequences
over time result in serious consequences. Routine violations can be study individually (single person)
and organizational (organizational routine violations) that are the norm at work in the present group,
such as operator. Situational violations are made only at the occurrence of specific circumstances. An
example is the failure to execute checklist when delays and hurry; not to pilot engage to procedural
radio communication with selected air traffic control center, violating approaching minima during the
evening flights.
Predictions to unsafe actions are created by :
• Environment ;
• Conditions of performer;
• Personnel factors.
Man working in a different, but specific environment. The specificity of the environment affects the
quality and productivity of human work. Airmen environment can be divided into natural and
29
http://www.skybrary.aero/index.php/Human_Factors_Analysis_and_Classification_System_(HFACS)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
373
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
artificial. The natural elements of the environment are the air space, weather conditions, terrain, flora
and fauna, climate, etc. As practice shows weather, and most of all phenomena such as fog, strong,
gusty wind along with windsheer, storms, blizzards can ground aircraft. Encounters with unexpected
bad weather in flight as a great danger and complicates the efficient flow of air traffic. Artificial
working environment make all elements created by man. They are divided into near and far
environment. Near one setting this job - cockpits, air traffic control stations, hangars. Here you can
specify the ergonomics of the instruments and tools, the clarity of the instrument and computers
readings, friendliness operating systems, adequate lighting, temperature, comfortable and not awkward
movements seats. Far artificial environment are all infrastructure, mostly airdrome.
Human error at the lower level of management manifests itself:
Inadequate Supervision;
Plan Inappropriate Operation;
Fail to Correct Known Problem;
Supervisory Violation.
Inadequate
supervision
by
managers
of
their
subordinates
reveals
a
lack
of enforcement of the procedures performing. The main problems of inadequate planning creating
plans that generate unnecessary and excessive risks, force to break the rules, improper selection of
crews. During supervision actions problems are recognized. Proper repair response is necessary. No
response to the problems and shortcoming of the supervisory consist in the acceptance of deviation
from the established by the rules and procedures standards, allowing for crew violations of safety rules
in order to save, prompting crews for no reporting the problems.
Improper management affects the level of safety of the company. Errors top management can take
place on:
Resource Management;
Organizational Climate (company culture);
Operational Process (procedures).
The role of the management of each company is to achieve the best financial results. Unfortunately,
the maximization of profits associated with expanding production, thus increasing revenue and
lowering operations costs incurred. Air operations are highly capital intensive. This is related to the
involvement of personnel and expensive equipment. Lack of resources or inability to use of resources
due to redundancies, technical failures, lack of financial liquidity can be a major cause of reduction in
the safety in organization. The deficit of productive resources - personnel, equipment, and blocking the
financial resources necessary to prevent the execution of the tasks ahead of it in accordance with the
regulations. Moreover managing of company in accordance with the business plan create a safety
culture, which may require strict compliance safety rules, or on the contrary, urge to break the rules in
order to savings - fueling the minimum amount of fuel, breaking minima for landing in order not to go
around and savings in each other area such as cost replacement parts, ighting, office materials, etc. The
formal reflect of safety culture are procedures in force in the organization. The company Operations
Manual has authorized by the management of the company. They must be in accordance with the law,
such as EU-OPS, the Annexes to the Chicago Convention, but can be more thorough, accurate, and
more restrictive than the international instruments which, because of the need to approve them by a
large number of countries need to be on many issues generally described.
HUMAN FACTORS MANAGEMENT BASICS
Inadequate organizational environment reflecting a flawed operating policy, unhealthy, poor employee
morale or negative organizational culture. Company management, for example airline management strategy and decisions by high level managers of company creating safety policy, company resources
distribution, assigning and allocating tasks, communication, staff work plans, proper supervision
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
374
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
which at all decisions including reflection to human factors creating safer conditions and helps to fight
human errors - limit a influence of organizational factors and environmental regulation to the staff.
This is the Human Factors Management. HFM it is methods, activities, tools and awareness policy
which help to recognize those factors, help to capture an error and prevent making any errors. HFM
could be very beneficial in supporting current Safety Management System and help Operation Risk
Management to be more effective.
People many times make mistakes and violate the rules. By improving management and supervision,
safety management can reduce the likelihood of their occurrence. Some errors can be prevented
through better organization of work and preparation to task30. To minimizing the effects of the adverse
impact of human error to the air safety, HFM involves continuous and simultaneous activities to
reduce or eliminate the factors contributing to the error (Reduction Activities); activities o detection of
an error made, before felt the negative effects (Capture Activities); activities to improve unsusceptible
system (Resistant Activities). All three way include a variety of activities. All these activities are
performed in determining the tasks, task planning, preparation for task, conduct of the task, task
debriefing. At each stage feedback is carried out to increase knowledge and awareness of performers,
supervisors, managers about emerging human factors, the circumstances of their appearance,
countermeasures.
Reduction Activities, referring to level of prediction to unsafe actions from James Reason’s Human
Factors Model, going to reduce all factors influencing to human performance. Number of factors
affecting the airmen is very high. It is impossible to unsubscribe all. Depending on the profession,
some factors will be more frequent, affecting imperceptibly, more dangerous, harder to recognize
before cause tragedy. A set of relevant factors should be selected by the individual studies for each
airman and performed task. Moreover some factors are particularly relevant for each one. Due to a
large number of maintenance-related aviation accidents and incidents that occurred in the late 20 th
century, Canadian Transport develop twelve human factors, known as the „Dirty Dozen”, that are most
popular Human Factors that degrade mechanics ability to perform work efficiency and safety31. Author
conducted a study on the impact of human factors to aviation safety. One component of the research
was a survey sent to pilots, mechanics, air traffic controllers, airport duty officers, safety managers,
flight instructors. In a survey mentioned factors were identified by Canadian Transport in the Dirty
Dozen. Results of survey showed that there are different proportions of factors weight distribution
among groups of airmen, but anyone meet all of that factors in their experience. This is the reason to
present Dirty Dozen as an example of human error predictions in aviation.
Lack of communication between all involved to air operations holds the potential for
misunderstanding or omission. Communication between pilots is the most important of all. This is
especially during multicrew flights. Complete information be exchanged to ensure that all procedures
are completed without any step being omitted. Each step of procedure must be performed according to
approved instructions. Knowledge and speculation about a task must be clarified and not confused.
During airman career his/her knowledge and experience gains. A sense of complacency and false
confidence may occur, even during a simple task. A repetitive type of task, especially an check of
them, may be overlooked or skipped because the airman did the same task a hundred times without
ever finding his error. The false assumption is that check of the that task is not important and wasting
useless time. The consequences of the fault, even if rare and small, not being detected and corrected
could cause an accident.
A airman lack of knowledge can result in a faulty performance. Anyone involved to air operations
must know exactly approved and current procedures and instructions; design, service, maintenance of
the operated aircraft, e. g., performance limitations, operational requirements, automatics working.
30
31
E. Klich, Bezpieczeństwo lotów, Wydawnictwo naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji – PIB, Radom 2011, s.52
http://aviationknowledge.wikidot.com/aviation:dirty-dozen
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
375
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Education and training need to included all doings to the aircraft that airman going to perform.
Knowledge need to be check regularly.
A distraction could be anything that performers mind off the task. A distraction may break the
procedure. When airman back to work, it is possible that she / he skip steps. Any distraction at work
can cause performer to think to be further ahead in the process than actually are or do step improper.
Distracting phone calls, unnecessary discussions, jokes, disconcerting music, degraded human
concentration. Also individuals personal issues, like family or/and financial difficulties, can for the
technician’s mind to wander. This can make performance less efficiency.
Teamwork is the main way to work in aviation. Lack of teamwork is the opportunity to failure which
could result in aviation safety. The complexity of modern aviation make to cooperation is essential for
the correct execution of job. Coordination of activities at the performance operating procedures;
communication between all members of team; turning work over from shift team to shift team; sharing
of knowledge between all; arrange the responsibilities to the accordance with personnel competence,
experience and earning; mandatory for all and easy briefing and debriefing, precise control of the
activities performed by the responsible person and the personal relationships between individuals are
the foundation of effective teamwork.
Fatigue is a state of a human of great tiredness. It’s could be caused by mental, emotional or physical
effort,
also
medical
matters,
such
a
diabetes.
Fatigue
effects
by degrade cognitive ability, making decision, reaction time, moves coordination, speed, strength,
balance,
holding
attention
on
performed
task.
The
primary
cause
of fatigue is a lack of sleep. Also stress, overworking. Good restful sleep, free from drugs or alcohol is
a human necessity to prevent fatigue. Too much overtime working and lack of rest, sleep make people
tire, which can become into fatigue. Changing shifts time on time of day disturb a day cycle of day
and caused e.g. insomnia or oversleep. Most popular countermeasures to fatigue are effective for only
short period time, after that make fatigue worse.
Lack of resources bars to proper performance tasks. Take a doings without essential resources, force
to performing not according approved procedures. Also can take longer time or spend more money to
resolve problem without necessary resources. That resources include unmatterial resources, mostly
competent and efficient staff, also financial, time and Material resources, e.g. parts, tools, workplace;
Also resources can be sort off as information resource - include experienced and knowledgeable staff
whose help to resolve problems – e.g. mechanics, flight crew, aircraft producer engineers, guidebooks;
instructions, manuals, instruction movies, network connection with database; support resources include suppliers of parts, tools, oils, fuel, food, drinks; supply resources - include tools, cars,
electricity, lighting, air-condition, lifts, ladders, etc.
Aviation is money - making - increasing revenue and saving - and reducing costs. With the money in
aviation important is time - his savings. Both of these aspects make aviation great pressure on airmen
- flight crew, mechanics, handlers. Market force business to reducing costs and savings time. Delays
and cancellations cost a lot. Maintenance of aircraft, execute on own or outside maintenance company,
are expensive and keep Aircraft On Ground – no flying.
Assertiveness is the ability to express your feelings, opinions, beliefs, and needs in a positive,
productive manner. Assertive person is able and no fear to tell his worries to superiors or clients about
his resolve problem. Airman need to be assertive. As mentioned, aviation environment no stop press
for cutting costs and saving money. Everyone need to react for affects to decreasing performance of
his work or safety. For example, for the some-ones „Lets not to change tires, wait a few landings to
save money”, airman need assertive react.
Awareness is a state or ability of perception and cognitive reaction to a condition or event. Lack of
awareness is a failure to perception all the consequences of an conditions, actions or lack of forecast.
Airman need to aware of consequences of She/His work, decisions and no decision, actions and
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
376
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
inactions or forgetting about responsibilities. Also aware about wrong state of workplace,
organization.
Norms are the way to normal work. Normal means safety – done without treats, negative
consequences. Norm aren’t the same a procedures or regulations. Norms are usually unwritten rules of
work or manner existing in culture or professional group, like airmen. For example it is a norm to say
hello to everyone on shift. This allows you to know who you are working, then you know what to
expect from coworkers. It’s a usual norm, not the written procedure. Also in friendly environment
to work better. Norms usually apply in the organization and new employees may not
be familiar with them. This is dangerous because the unfamiliarity can lead to treats. However, the
person who came from the outside easily perceive the behaviors and norms that are dangerous but it is
normal in this organization.
Stress is a response of human for a negative environmental condition or a stimulus. Stress would
enable body to react to a extreme challenge. Stress would impact positive on human to active mental
and physical highest conditions, but many times stress impact negative for human and blocking or
disturb his proper reactions. It depends individual. Usually stress negative impact for a human when
occur permanently.
All activities and tools in the field of Reduction Activities are must to be adapted to each task,
personnel, company. Also important are operated equipment, personnel culture, the area on which it
operates. Table 1 lists examples of activities and tools that can be used on stages in determining the
tasks, task planning, preparation for flight, conduct of the flight, flight debriefing and in the company
policy, according to Dirty Dozen human factors examples.
Lack
of knowledge
Complacency
Lack of communication
Human
factors
Company
policy
Provide
mandatory
communicatio
n training into
team; CRM
Tasks
determining
Tasks
distribution
among
personnel
according to
available
resources
Periodic
checking of
personality by
superiors
Periodic and
mandatory
training and
testing
Ensure task is
distribute to
personnel with
require
knowledge
Task
planning
Preparation
to task
Task
performing
Task
planning to
perform one
shift team
Provide shift
book,
workbook
Performing
according shift
book, workbook
and relevant
procedure
Provide
supervisor
Task
distribution for
pair of
performer to
check other
Double check
work as
mandatory step
of each
procedure
Provide
deep
knowledge
personnel
member in
each team
Briefing and
repeat relevant
procedure,
design of
aircraft,
maintenance
Performing
according
procedure,
provide
guidelines
materials
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
377
Debriefi
ng of
task
Analyzin
g work
performe
d
according
workboo
k, shift
book and
relevant
procedure
s
Debrief
personnel
actions
with
regard to
complace
ncy
Debrief
personnel
actions
with
regard to
knowledg
e
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Work time
without
distraction
visits
Remove
unnecessary
matters from
the workplace
Sign of each
step of
procedure to
ensure moment
of procedure
performer are
Team creating
according
personality
differences of
personnel
members
Prevent
overworking
Ensure good
communicat
ion into
team
Discuss
specific tasks
realize that
teamwork is
implemented by
all
Schedule
shifts with
constant
times of day
Check
symptoms of
fatigue
Stop working
when symptoms
of fatigue
happens
Provide
essential
resources to
company as it
production
profile
Essential
resources
distribution to
personnel
teams engaged
to tasks
Checking
the
availability
of resources
Essential
resources
distribution to
personnel
members
engaged to
performing
Abandon task
when essential
resources are
not available
Manage the
company in
such a way as
not to
unnecessarily
press
Provide
mandatory
training of
awareness of
assertiveness;
Personnel
selection
according
tests of
personality
assertiveness
Provide
mandatory
training and
tests
Not dictate
savings of time,
resources, that
makes it
difficult to work
Tasks
distribution
and define
deadlines
available to
perform
Primarily
interested in
safety and not
just financial
Performing in
accordance with
the procedures
and no the
pressures
Allow
personnel to
give their
opinions and
always accept
corrective
criticisms
Report when a
risk or danger is
possible
Ensure that
personnel are
aware of the
threats
Everyone need
to be aware of
situation
Ensure that
using norms
are not to
violate
procedures
Provide
guidelines
materials, book
of procedures
Norms
Lack
of awareness
Lack of assertiveness
Pressure
Lack of resources
Fatigue
Lack
of teamwork
Distraction
Aside personnel
member with
high personal
problems
Provide
mandatory
training
Provide
mandatory
training of
awareness of
fatigue
Provide
procedures
and safety
policy and
checking
existing
norms are fit
to procedures
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
378
Debrief
personnel
actions
with
regard to
distractio
n matters
during
work
Debrief
personnel
actions
with
regard to
teamwork
Debrief
personnel
actions
with
regard to
fatigue
Debrief
personnel
actions
with
regard to
available
resources
and task
Debrief
personnel
actions
with
regard to
pressure
Debrief
personnel
actions
with
regard to
assertiven
ess
Debrief
personnel
actions
with
regard to
awarenes
s
Debrief
personnel
norms,
habits,
practices
with
regard to
procedure
s
Stress
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Provide
mandatory
training and
tests
(including
medical)
Check the
stress among
personnel
Worry about
stress condition
other personnel
members
Debrief
personnel
actions
with
regard to
awarenes
s
Figure 3: Table of examples of activities and tools of Reduction Activities
Activities to capture of humans errors consist in finding errors made by men. This includes
verification of derogation from the prescribed actions.
Level of
company
Type of human error
Subtype of
human error
Activities to capture of humans errors
Executive level
Errors
Decision errors
 Double check of performed task;
 Check by other personnel member;
 Provide guidance materials
Skill based errors
Violations
Perceptual Errors
 Functionality calibrating tools, systems,
instruments
Routine
 Line audits;
 Checking records of Flight Data Recorders
Situational
Lower level of
management
(supervisors,
team leaders)
Inadequate supervision
 Use of supervision checklists;
 Electronic supervisory systems of
procedures progress;
Plan Inappropriate Operation
 plan review;
 use of tested scenarios;
 use of timetable, process maps;
Fail to Correct Known
Problem
 Providing scenarios and procedures of
implementation corrective action;
Supervisory violation
 Define the responsibilities of the supervisor;
 Supervision of senior management;
 Identify the necessary resources to the types
of tasks undertaken;
 Provide feedback to high level managers;
Resource Management
High level
of management
(director, the
Organizational Climate
board, leadership (company culture)
 Develop procedures consistent with the
requirements;
 Constant supervise of correctness
procedures
Figure 4: Table of examples of activities and tools of Reduction Activities
Operational Process
(procedures)
As shown by the James Reason, human errors can occur at three levels of three levels
of employment of employees in the company: executive level (performers); lower level of
management (supervisors, team leaders); high level of management (director, the board, leadership)
and to all these levels and types of errors made should be Activities to capture of humans errors done.
Table 2 lists types of Activities to capture of humans errors related to types of human errors.
Activities to improve unsusceptible system (Resistant Activities) assume that the aviation system
"forgiving errors" - tolerates making mistakes, because the system is resistant, not experiencing
serious consequences of human errors. Resistant require the use of technical solutions to support the
man. That systems are located at the contractor's workplace. Unfortunately, only limited types of
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
379
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
human errors may tolerate a system. Examples of such systems is the cockpit TAWS / GPWS, TCAS.
Investing in this type of equipment proves to be much good investment.
This article presents only the basic knowledge of human factors and Human Factors Management
outline with just examples of activities. All activities must be planned, implemented and realized in
cooperation with each other and based on the knowledge of the human factors interactions to achieve
the best result of the reduction of the adverse effects of human errors on the aviation safety. Most of
activities is relatively cheap and uncomplicated to put into everyday operations. Save resources
of production and the ability to maintain the company's reputation and profit
on commercial aviation market is disproportionate to the costs associated with air crash, and therefore
the Human Factors Management - a simple tool focusing on human error, a frequent cause of aviation
accidents, allows more significantly support the Safety Management System of Company and
Operational Risk Management.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
380
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
REFERENCES:
Klich Edmund (2011) Bezpieczeństwo lotów, Wydawnictwo Naukowe Instytutu Technologii Eksploatacji – PIB,
Radom
http://aviationknowledge.com
http://www.skybrary.aero
http://www.faa.gov
http://www.wright-brothers.org/default.htm
http://www.asse.org/foundation/about_foundation.php
http://www.hfes.org/web/educationalresources/hfedefinitionsmain.html
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
381
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
A NEW APPROACH FOR ESTIMATING
SUPPORT REQUIREMENTS OF AN AIRCRAFT
Bahtiyar EREN*
Serpil EROL**
Abstract
Military systems such as aircraft, radar, warship or tank have to be kept operational ready in order to
meet the operational needs of Armed Forces beginning from peacetime. Logistics support of those
military systems is generally defined basically either before procurement or after procurement. If they
are defined before procurement, they are called “initial support requirement”, if they are defined after
procurement, they are called “sustainment support requirement”. There are a lot of algorithms in the
literature that require substantial quantity of data, technical expertise and knowledge for determining
the support requirements. The approach proposed in this study can be easily used in calculating of
both the initial and sustainment support requirements easily even by the higher-level logistics decision
makers with a basic statistics knowledge. The new approach basically sets rules of thumb for decisionmakers in the area of the usage quantity, failure frequency as well as phase-out quantity. The new
approach is applied by using the data of F-16 and the results are compared with the real results. It is
shown in this study that the decision-maker will have an opportunity to get a rough and relatively
significant knowledge without using any kind of initial or sustainment support algorithms.
Keywords: Military Inventory, Weapon System, Repairable Parts, Interval Estimate, Support
Requirement.
Özet
Silahlı Kuvvetlerin harekat ihtiyaçlarının barış zamanından itibaren karşılanabilmesi için uçak, radar,
savaş gemisi veya tank gibi silah sistemlerinin harekata hazır tutulması gerekmektedir. Anılan
sistemlerin lojistik desteği tedarik öncesi ve sonrasına göre değişkenlik göstermektedir. Harekât
ihtiyacının karşılanmasında kullanılacak silah sistemi envanterde değil ise ilk idame işletme,
envanterde ise idame işletme ihtiyaçları söz konusu olacaktır. Literatürde yoğun veri, teknik uzmanlık
ve bilgi gereksinimi ihtiyacı duyan bir çok algoritma bulunmaktadır. Bu çalışmada önerilen yaklaşım,
hem ilk idame hem de idame işletme ihtiyaçları için temel istatistik bilgisine sahip üst seviye lojistik
karar vericileri tarafından kolaylıkla uygulanabilecektir. Çalışmada elde edilen temel kurallar ile
kullanım miktarı, arıza miktarı ve elden çıkarma miktarına yönelik karar vericilere destek
sağlanacaktır. Önerilen yaklaşımın geçerliliği, F-16’daki gerçek veriler ile karşılaştırılarak yapılmıştır.
Karar vericilerin ilk idame veya idame işletme algoritmalarını kullanmadan genel ve oldukça yakın
sonuçlar elde edebilme fırsatına sahip olacağı gösterilmiştir.
Anahtar Kelimeler: Askeri Envanter, Silah Sistemleri, Tamirlik Malzemeler, Aralık Tahmini, Destek
Gereksinimleri.
The views expressed in this paper are those of the author and do not reflect the official policy or
position of the Turkish Air Force, Department of Defense, or the Turkish Government.
*
Hv.K.Hrk.Bşk.lığı Pl.Prog.D.Bşk.lığı Tşk.Ş.Md.lüğü, PhD.
Gazi University, Professor of Industrial Engineering
**
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
382
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
1. Introduction
For being ‘an operational ready’ force, activities like keeping the weapon systems operational ready,
training the personnel, making military exercises etc. are carried out in a systematic approach. After
defining the operational requirements based on the result of these activities, those requirements are
basically satisfied in three ways (MIL-HDBK 502, 1997:4-5) as given below by:



Changing the current Doctrine, Organization, Training, Material, Leadership, Personnel,
Facilities (DOTMLPF) aspects without acquisition of any weapons systems,
Using the current weapon systems in different tactics, techniques and procedures, or by
modernizing (upgrading) the current weapon systems,
Acquiring a new weapon system.
Logistics approach has been determined based on whether the weapon system is available or not. It is
understood that the weapon system is available in the first two ways but not in the third way. If the
weapon system is available, consumer logistics is in question, otherwise acquisition logistics (NATO
Logistics Handbook, 2012:20). The term ‘follow-on support’ is used for the consumer logistics needs
while the term ‘initial provisioning’ is used for the acquisition logistics needs. The time scope and the
number of suppliers are different in these logistics approaches, too. The time scope for the initial
provisioning is limited to the 1-3 years and there is only one main supplier which is generally main
contractor of weapon system while the time scope for the follow-on support is limited to the life cycle
of weapon system which is usually more than 20 years and there are many suppliers including main
contractor and its sub-contractors.
2. Literature Review
The main international standard ATA SPEC2000 is used for material managing in civilian
environment and AECMA SPEC2000 which is extension of ATA SPEC2000 customized for material
managing of military equipment and systems. The two USA Department of Defense standards that
were known as MIL STD-1388 1A and MIL STD-1388-2B are used for managing the life-cycle
requirements (including material aspect) of new military and equipment systems in order to keep the
logistics support data records in discipline. These standards include what data elements are needed to
calculate an initial provisioning in detail, but not include an initial provisioning algorithm. The
literature reviews of Gümüs and Güneri (2007) which examine 62 papers, Wong et al. (2006) which
examine 26 papers, and Paterson et al (2011) which examine 118 papers are studied. Out of 206
papers that are examined by Gümüs, Wong and Paterson, stock problems are supposedly taken from
the follow-on support phase due to the fact that it is not witnessed any comment whether the initial
provisioning phase is included or not. During the literature review, Fortuin’s study (1984) is the only
paper whose title includes both ”initial provisioning” and “repairable items” is Fortuin mentions that
there are only a few studies in his paper such that he referenced only 5 papers. Fortuin forecasts the
failure rate of the repairable items of home appliances such as TV, refrigerator and washing machine
and determines the required quantity of repairable items to buy to meet the failures in the future in his
paper. Daniel and Srivastava (1997) groups the almost 70 papers related to the inventory problems that
deal with only repairable items as regards to the three aspects: solution techniques (exact, approximate
and simulation), echelon levels (single and multi), and inventory models (deterministic and
stochastic). They note that Sherbrooke’s METRIC (Multi-Echelon Technique for Recoverable Item
Control) model (1968) and Muchkstadt’s MOD-METRIC model (1973) can be used for both initial
provisioning and follow-on support phase in the US Air Forces (USAF). Anderson (2009) categorize
the inventory models related to repairable items into the four groups: (1) independent or dependent
demand, (2) stationary or dynamic demand, (3) single or multi-echelon inventory systems, and (4)
single or multi-commodity. Based on Daniel and Anderson papers, we can conclude that USAF is able
to use system-based models such as METRIC, Vari-METRIC (Sherbrooke, 1986) which is advanced
extension of METRIC, Dynamic METRIC (Hillstad, 1982), Aircraft Sustainability Model (ASM)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
383
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
(Slay, 1986) for repairable items. US Air Force Material Command Instruction (AFMCI) 23-106
Initial Requirement Determination (1997) presents the material-based algorithm called Total
Organizational or Intermediate Maintenance Demand Rate (TOIMDR) for the initial provisioning of
military equipment and systems. It is concluded that USAF can use either system-based model such as
Vari-METRIC, ASM or material based model like TOIMDR for the demand estimation during the
initial provisioning. Turkey, on the other hand, have used material based algorithm called Requirement
Distribution System (RDS) for almost 25 years in calculating the initial provisioning and follow-on
support. The algorithms mentioned above are generally gives exact or approximate solution based on
point value. Our study is unique in terms of finding an interval estimate instead of finding point values
like using RDS or TOIMDR algorithms.
3. Purpose and Scope
The purpose of this study is to find an alternative approach to estimate the usage and phase-out
quantity, acquisition and repair cost values of repairable items in both initial or sustainment period
without using any algorithms mentioned above. The scope of the study is limited to the one type of
aircraft that is F-16. It is manufactured in 1973 in the USA and used by 25 countries in the world
(www.f16.net). While Turkey’s acquisition year is 14 years later, in 1987. However, the number of
user countries is subject to change, for instance a potential country, Bulgaria is trying to modernize its
jet-fighter fleet with F-16 in 2015-2020 time frame. Acquiring weapon systems requires high budget
allocation in government finance as shown in Error! Reference source not found.. It is generally
ssumed that the cost of spare parts is almost 15 % of acquisition cost (JSF COPT, 2000).
Project Name
Country
Approach
24 x F-16 32
8 x CN-235 33
27 x Cougar34
18 x SF-260D 35
Egypt
France
France
Philippines
New Acquisition
New Acquisition
New Acquisition
New Acquisition
F-16 Modernization 36
Pakistan
Modernization
Cost
(Million US $)
3200
305
314
13.8
Estimated Spare Cost
(Million US $)
160
15,25
15,7
0,65
226
11,3
Table 1 Initial acquisition cost and estimated initial provisioning cost.
Any weapon system is generally composed of repairable and consumables. If any failed item can be
repaired, it is called repairable, otherwise called consumables (Muckstadt, 2005). In order to
understand the importance of repairable items in any weapon system, we take an example of F-16 as a
case study. F-16 has almost 21000 items whose usage and demand quantities and procurement
percentages over total cost is given in Table 2. It is clear that only 7% of budget allocated to the
procurement of initial provisioning is for consumables, remaining of budget is for repairable. That’s
the reason why the repairable items called ‘’slow moving with low demand but expensive items’’
(Sherbrooke, 2004). As stated before, this study is only focused on the repairable items that constitute
93% of total procurement budget.
Material Type
Usage
Quantity
Demand Quantity
Percentage
Procurement Percentage
Consumables
%73
%96
%7
Repairable
%27
%4
%93
Table 2 The importance of repairable items in spare parts (F-16 Case)
F-16, http://www.defensenews.com/story.php?i=4437627&amp;c=AIR&amp;s=TOP, Erişim Tarihi: 01 Mart 2012.
CN-235, http://www.defensenews.com/story.php?i=4564377&amp;c=AIR&amp;s=TOP>, Erişim Tarihi: 01 Mart 2012.
34
Cougar, http://www.defensenews.com/story.php?i=4430245&amp;c=AIR&amp;s=TOP>, Erişim Tarihi: 01 Mart 2012.
35
SF-260D, http://www.defensenews.com/story.php?i=3524221>, Erişim Tarihi: 01 Mart 2012.
36
F-16, http://www.janes.com/news/defence/jdw/jdw080729_1_n.shtml>, Erişim Tarihi: 01 Mart 2012.
32
33
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
384
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
4. The Data Set and Methodology
The real F-16 data set (by coding the exact NATO Stock Number (NSN)s as NSN-1,-2 etc.) as shown
in the Table 3 below, includes usage and disposal quantities per quarter for 10 years37.
Quarter
Number
NSN
NSN-1
NSN-2
.......
NSN-894
1
2
1999/ 438
7
0
…
0
2000/ 139
6
0
…
0
Usage Data
3
2000/240
4
0
…
0
Phase-Out Data
…
44
…
44
1
…
…
…
…
…
2010/341
0
0
…
0
1999/ 4
2
0
…
0
…
…
…
…
…
2010/3
0
0
…
0
Table 3 An example of data set
NATO Stock Number (NSN) is composed of 13 numeric digits whose first two digits determine
NATO Supply Group (NSG). Each NSG is formed by items of supply of the same physical or
performance characteristics or utilization in the same application (NSN web). The data set is analyzed
focusing on usage quantity and phase-out quantity under two approaches:


4.1.
Approach-I takes the all data set and try to forecast for all,
Approach-II groups the data set according to the corresponding NSGs and forecast the best for
each NSG.
Usage Quantity Analysis by Approach-I
The usage data of 894 repairable items in F-16 for a period 10 years (44 quarter) is taken and
presented in Table 4 below. It is given an example for understanding the data set for a specific period
of 1999/4 in which the first entry is explained with clarity: Only 244 repairable items are repaired out
of 894, and some of them repaired more than one due to the fact that the usage quantity is equal to
1088.
Quarter
1999/4
2000/1
2000/2
2000/3
2000/4
2001/1
2001/2
2001/3
2001/4
2002/1
2002/2
# of Active
NSNs
# of Passive
NSNs
Usage
quantity 42.
244
255
223
218
265
264
283
280
275
286
312
650
639
671
676
629
630
611
614
619
608
582
1088
1141
940
820
1162
1174
1209
1088
1125
1333
1438
Quarter
2005/2
2005/3
2005/4
2006/1
2006/2
2006/3
2006/4
2007/1
2007/2
2007/3
2007/4
# of Active
NSNs
# of Passive
NSNs
Usage
quantity
378
365
366
360
344
334
337
362
343
334
354
516
529
528
534
550
560
557
532
551
560
540
1986
1744
1835
1559
1567
1507
1689
1825
1696
1497
1646
37
Each year is composed of 4 quarters; therefore, 10 years of data is corresponding to the 44 quarters.
1999/4 corresponds to the 4th quarter of the year 1999. It spans the days between 01st of October and 31st of December.
2000/1 corresponds to the 1st quarter of the year 2000. It spans the days between 01 st of January and 31st of March.
40
2000/2 corresponds to the 2nd quarter of the year 2000. It spans the days between 01 st of April and 30th of June.
41
2000/3 corresponds to the 3rd quarter of the year 2000. It spans the days between 01 st of July and 30th of September.
42
Any repairable item can be repaired none, one time or more in the same quarter. Therefore, the total usage quantity is equal to at least the
number of active materials.
38
39
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
385
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
2002/3
2002/4
2003/1
2003/2
2003/3
2003/4
2004/1
2004/2
2004/3
2004/4
2005/1
327
340
312
330
332
304
312
335
331
343
394
567
1281
2008/1
384
554
1535
2008/2
389
582
1487
2008/3
375
564
1674
2008/4
362
562
1422
2009/1
384
590
1664
2009/2
389
582
1610
2009/3
350
559
1409
2009/4
386
563
1482
2010/1
378
551
1674
2010/2
346
500
2182
2010/3
350
Table 4 Usage quantity of repairable items used in F-16.
510
505
519
532
510
505
544
508
516
548
544
2000
1800
1822
1882
2257
1982
1745
1802
1995
1783
1662
The descriptive statistics data is presented in Table 5 for understanding the possible number of
quantity of repairable items, which are required to set up the repair capacity in the back-shop or depot
where the maintenance procedures are applied.
Parameter
Average
Standard Error
%95 Confidence Interval
(Lower bound)
%95 Confidence Interval
(Upper bound)
Minimum
Maximum
# of Active NSN (%)
330,34 (%37)
6,95
# of Passive NSN (%)
563,66 (%63)
6,95
Usage Quantity (%)
1.573,16 (%476,22)
49,47
316,32 (%35)
549,64 (%61)
1.473,40 (%465,80)
344,36 (%39)
577,68 (%65)
1.672,92 (%485,81)
218,00 (%24)
500,00 (%56)
394,00 (%44)
676,00 (%76)
Table 5 The Descriptive Statistics of Repairable Items
820,00 (%376,15)
2.257,00 (%572,84)
The results in Table 5 can be read as follows:




At the %95 confidence interval, the number of active material that needs repairing on the
average %37 with the lower and upper bounds [%35 and %39],
At the extreme limits, only 24 to 44 percentages of repairable items per quarter will need
repairing and the remaining will be functional during the quarter,
Approximately the possible number of quantity of repairable items will be around between 3.75
and 5.75 times of repairable items available,
At the 95% confidence level, for the data set used in this study, the confidence interval for the
active NSNs will be between [317-344] and the number of items needs repairing will be [14741673].
The failure frequency of each repairable item per quarter is obtained and presented in Table 6. The
first, second and the last entry of the Table 6 are explained with clarity:



The first entry: The number of NSNs that have failure and need repairing is 33. It means these
33 NSNs are failed and need repairing in all of the 44 quarters.
The second entry: The number of NSNs that have failure and need repairing is 13. It means
these 13 NSNs are failed and need repairing in 43 quarters.
The last entry: The number of NSNs that have failure and need repairing is 29. It means these
29 NSNs are failed and need repairing in only 1 quarter.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
386
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
# of Quarters in
Failure
44
43
42
41
40
39
38
37
36
35
34
33
32
31
30
29
28
27
26
25
24
23
# of
NSN
33
13
11
11
7
8
11
8
13
10
8
8
13
14
7
10
18
9
11
20
14
13
Pdf
Cdf
0,037
0,015
0,012
0,012
0,008
0,009
0,012
0,009
0,015
0,011
0,009
0,009
0,015
0,016
0,008
0,011
0,020
0,010
0,012
0,022
0,016
0,015
0,037
0,051
0,064
0,076
0,084
0,093
0,105
0,114
0,129
0,140
0,149
0,158
0,172
0,188
0,196
0,207
0,227
0,237
0,249
0,272
0,287
0,302
# of Quarters in
Failure
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
Total
# of NSN
11
17
17
13
12
20
15
22
23
14
19
31
27
28
39
37
39
37
52
55
67
29
894
Pdf
0,012
0,019
0,019
0,015
0,013
0,022
0,017
0,025
0,026
0,016
0,021
0,035
0,030
0,031
0,044
0,041
0,044
0,041
0,058
0,062
0,075
0,032
100,0
Cdf
0,314
0,333
0,352
0,367
0,380
0,403
0,419
0,444
0,470
0,485
0,507
0,541
0,572
0,603
0,647
0,688
0,732
0,773
0,831
0,893
0,968
1,000
Table 6 The Number of Quarters in which NSN has at least one failure.
4.2.
Phase-out Quantity Analysis by Approach-I
The repairable materials are considered repairable unless it is non-economical or beyond repair
capability. In this section, phase-out quantity of repairable items in 44 quarters is analyzed and the
results are presented in Table 7. The first and fourth entries of Table-7 are explained with clarity:


The first entry: The number of NSNs that have not phased-out during 44 quarters is equal to 708
(it is almost %80 percent of all repairable items in the data set).
The fourth entry: The number of NSNs that have phase-out in 3 quarters out of 44 is just 18.
It is shown in Table 7 that none of NSNs are phased-out in every quarter. The most frequent ones are
just two NSNs that are phased out in at most 35 quarters out of 44.
Phase-out
quantity
The # of
NSNs
% pdf
% cdf
Phase-out
quantity
The # of
NSNs
0
708
79,2
79,2
13
1
0,1
98,4
1
69
7,7
86,9
14
2
0,2
98,7
2
34
3,8
90,7
15
1
0,1
98,8
3
18
2,0
92,7
16
2
0,2
99,0
4
16
1,8
94,5
17
1
0,1
99,1
5
7
0,8
95,3
18
2
0,2
99,3
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
387
% pdf
% cdf
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
6
8
0,9
96,2
19
1
0,1
99,4
7
4
0,4
96,6
21
1
0,1
99,6
8
9
1,0
97,7
25
1
0,1
99,7
9
3
0,3
98,0
27
1
0,1
99,8
10
1
0,1
98,1
35
2
0,2
100,0
12
2
0,2
98,3
Total
894
100,0
Table 7 Phase-out quantity
The descriptive statistics of phase-out quantities are presented in Table 8. The average row in Table 8
is explained with clarity: The number of active NSNs that have phased-out in any quarter will be
around 18 and the rest is either functional or will be repaired effectively. Some of those 18 NSNs will
have more than one usage quantity because the total phase-out usage quantity is around 103 per
quarter.
Parameter
Active # of NSNs (%)
Passive # of NSNs (%)
18,23 (%2,04)
875,77 (%97,96)
Average
0,89
0,89
Standard Error
%95 Confidence Interval
16,44 (%1,84)
873,98 (%97,76)
(Lower bound)
%95 Confidence Interval
20,02 (%2,24)
877,56 (%98,16)
(Upper bound)
6,00 (%0,7)
861,00 (%96,31)
Minimum
33,00 (%3,7)
888,00 (%99,33)
Maximum
Table 8 The Descriptive Statistics of Phase-out Quantity
4.3.
Phase-out Usage #
(%)
102,68 (%11,49)
9,18
84,17 (%9,41)
121,19 (%13,56)
14,00 (%1,57)
286,00 (%31,99)
Usage Quantity Analysis by Approach-II
Data set is grouped according to the NSG, and the percentage active materials and the number of
usage quantity is found as it is done in Approach-I. The results of approach-II are presented in
4.5.
Evaluation of Approach I & II
The findings of comparison of Approach I & II can be summarized as follows:






The percentage of the number of average failure quantity is around %37. This is valid for FSGs
such 28 (Engine, Turbine and components), 48 (Valves), 61 (Electrical Wire & Power
Equipment) and 63 (Alarm, Signal & Security Systems) but the rest is different from the overall
average.
The quantity of NSNs that have a failure in more than 30 quarters is just around %20.
The quantity of NSNs that have a failure in less than 10 quarters is around %50. Therefore it is
common for repairable items not to have a failure in every quarter.
The majority of NSNs used in F-16 are kept in inventory because almost %80 of them do not
need phasing-out in 44 quarters.
The FSGs that have a higher phasing-out percentages and higher number of phase-out usages
are required to be analyzed in detail.
The FSGs such as 12 (Fire Control), 49 (Maintenance Shop Equipment), 59 (Electric, Electronic
Equipment), 63 (Alarm, Signal & Security Systems) and 70(Automatic Data Process) have
almost zero phase-out usage quantity during the 44 quarters.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
388
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association

The FSGs such as 10 (Weapon), 15 (Structural Components), 16 (Components and
Accessories), 28 (Engine, Turbine and components), 29 (Engines Accessories), 43 (Pumps and
Compressors) and 62 (Lighting and Fixtures) have higher phase-out usage quantity (almost
higher than %4) than the one found in Approach-I (almost %2).
Table 9 in which the first entry is given as an example for clarity: There are 14 repairable items in
FSG 10 (Weapon). The number of repairable items will be around %46 (it is almost 7 items for this
data set) and the confidence interval for average active NSNs per quarter at %95 confidence level is
between %23 and %70 (it is between 3 and 10 for this data set). For each NSN, the average and the
maximum number of failure is almost 2 and 4 at the %95 confidence level, respectively.
4.4.
Phase-out Quantity Analysis by Approach-II
In this approach, the phase-out data set is grouped and analyzed according to the NSG. The results of
approach-II are presented in Table 10, in which the first entry is explained for clarity.

There are 14 repairable items in FSG 10 (Weapon). The number of phase-out items (NSNs)
will be around %6.5 (the quantity is almost just 1 NSN for this data set) and the %95 confidence
interval for the average is between %0.4 and %12.5 (the quantity is between 0 and 2 NSNs for
this data set) at %95 confidence level. For each NSN in FSG 10, the number of phase-out items
is, on average, 6 and the maximum number of failure is almost 14 at the %95 confidence level.
FSG
Code
Parameters
10
FSG Code
Name
Weapon
Fire Control
Equipment
Structural
Comp.
Components
and Access.
Eng/Turbine&
Comp.
Engines
Accessories
Pumps and
Compressors
Valves
Maintenance
Shop Equip.
Comm.
Equipment
Electric,
Elecronic Eq.
12
15
16
28
29
43
48
49
58
59
43
14
Active NSNs per quarters
% of
%95
Std
%95 C.I.
Active
C.I.
Err.
(Upp. )
43
NSNs
(Low.)
0,464
0,11
0,234
0,695
46
0,569
0,05
0,472
0,666
3,476
0,64
2,198
4,755
44
0,326
0,04
0,248
0,404
0,745
0,12
0,502
0,987
124
0,412
0,02
0,413
0,510
2,445
0,36
1,729
3,162
58
0,357
0,03
0,292
0,422
2,789
0,44
1,909
3,669
38
0,475
0,05
0,372
0,577
2,972
0,57
1,820
4,123
5
0,260
0,16
-0,059
0,579
0,777
0,389
-0,302
1,856
28
0,362
0,05
0,250
0,474
0,870
0,20
0,465
1,276
11
0,099
0,17
0,060
0,138
0,132
0,24
0,080
0,185
45
0,452
0,05
0,359
0,546
2,219
0,57
1,072
3,367
286
0,245
0,15
0,217
0,274
0,757
0,12
0,521
0,993
n
Usage quantity per quarter per NSNs
%95
%95
Usage #
Std.
C.I.
C.I.
(Avr)
Err.
(Low)
(Upp.)
2,321
0,86
0,467
4,176
If the value of lower limit is negative, it is assumed as “zero” in evaluation and recommendation process.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
389
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
61
62
63
66
70
Elec.Wire, &
Power Equip
Lighting
Fixtures,
Alarm, Signal &
Sec. Sys.
Instruments &
Lab. Equip.
Automatic Data
Process.
4.5.
71
0,368
0,04
0,295
0,441
1,631
0,33
0,980
2,281
16
0,493
0,06
0,365
0,621
1,270
0,38
0,454
2,086
5
0,364
0,06
0,205
0,523
0,527
0,10
0,248
0,806
87
0,479
0,04
0,407
0,551
2,975
0,63
1,721
4,229
8
0,564
0,12
0,283
0,845
2,099
0,55
0,789
3,409
Evaluation of Approach I & II
The findings of comparison of Approach I & II can be summarized as follows:







The percentage of the number of average failure quantity is around %37. This is valid for FSGs
such 28 (Engine, Turbine and components), 48 (Valves), 61 (Electrical Wire & Power
Equipment) and 63 (Alarm, Signal & Security Systems) but the rest is different from the overall
average.
The quantity of NSNs that have a failure in more than 30 quarters is just around %20.
The quantity of NSNs that have a failure in less than 10 quarters is around %50. Therefore it is
common for repairable items not to have a failure in every quarter.
The majority of NSNs used in F-16 are kept in inventory because almost %80 of them do not
need phasing-out in 44 quarters.
The FSGs that have a higher phasing-out percentages and higher number of phase-out usages
are required to be analyzed in detail.
The FSGs such as 12 (Fire Control), 49 (Maintenance Shop Equipment), 59 (Electric, Electronic
Equipment), 63 (Alarm, Signal & Security Systems) and 70(Automatic Data Process) have
almost zero phase-out usage quantity during the 44 quarters.
The FSGs such as 10 (Weapon), 15 (Structural Components), 16 (Components and
Accessories), 28 (Engine, Turbine and components), 29 (Engines Accessories), 43 (Pumps and
Compressors) and 62 (Lighting and Fixtures) have higher phase-out usage quantity (almost
higher than %4) than the one found in Approach-I (almost %2).
Table 9 Descriptive Statistics based on FSG
Phase-out Percentage per Active
NSNs per Quarter
FSG Code
Parameters
10
12
15
16
28
29
FSG Code
Name
Weapon
Fire Control
Equipment
Structural
Comp.
Components
and Access.
Eng/Turbine&
Comp.
Engines
Phase-out Usage Quantity per Active
NSNs per Quarter
n
Phaseout %
Std
Err.
%95 C.I.
(Low.)
%95
C.I.
(Upp.)
Phase-out
Usage
(Avrg)
Std.
Err.
%95
C.I.
(Low.)
%95
C.I.
(Upp.)
14
0,065
0,03
0,004
0,125
6,000
3,48
-1,52
13,52
46
0,001
0,00
0,000
0,002
0,087
0,05
-0,02
0,19
44
0,084
0,02
0,043
0,126
3,71
0,92
1,86
5,55
124
0,043
0,01
0,023
0,063
18,77
9,98
-0,99
38,53
58
0,043
0,01
0,017
0,069
13,19
8,55
-3,93
30,31
38
0,041
0,01
0,011
0,070
10,82
4,77
1,14
20,49
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
390
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
43
48
49
58
59
61
62
63
66
70
Accessories
Pumps and
Compressors
Valves
Maintenance
Shop Equip.
Comm.
Equipment
Electric,
Elecronic Eq.
Elec.Wire, &
Power Equip
Lighting
Fixtures,
Alarm, Signal &
Sec. Sys.
Instruments &
Lab. Equip.
Automatic Data
Process.
5
0,084
0,07
-0,121
0,289
8,20
7,24
-11,91
28,31
28
0,017
0,01
0,000
0,034
0,71
0,47
-0,24
1,67
11
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
45
0,005
0,00
-0,002
0,012
0,38
0,29
-0,21
0,97
286
0,006
0,00
0,000
0,013
0,16
0,74
0,02
0,31
71
0,015
0,01
0,001
0,029
0,80
0,25
0,30
1,31
16
0,120
0,06
0,001
0,239
12,06
6,30
-1,38
25,50
5
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
0,00
87
0,019
0,01
-0,004
0,042
3,72
2,50
-1,24
8,69
8
0,001
0,00
-0,001
0,002
0,13
0,13
-0,17
0,42
Table 10 Descriptive Statistics of Phase-out Quantity based on FSG
5. A Numerical Example
To show the effectiveness of two approaches, the three years of the actual data related to FSG 12 (Fire
Control Equipment) is used and presented in Table 11 along with the results of Approach-I&II.
Parameter
Actual Value
(Average)
Approach-I
(Lower-Upper Limit)
Approach-II
(Lower-Upper Limit)
The # of Active NSN
27
[16.10 – 17.94]
[21.71 – 30.64]
Usage quantity
212
[75.81 – 86.08]
[101.11 – 218.73]
The # of phase-out NSNs
0.08
[0.85 – 1.03]
[0 – 0.09]
The phase-out usage quantity
0.17
[4.33 – 6.24]
[0 – 0.18]
Table 11 The Actual and Forecasted Values for FSG 12 (Fire Control Equipment)
It is seen in Table 11 that Approach-II yields better results than the Approach-I in estimating the all
parameters such number of active NSNs, usage quantity, the number of phase-out NSNs and the
phase-out usage quantity. It is obvious that while the confidence intervals of Approach-I do not
include the actual data, those of Approach-II include actual data in all parameters given in Table 11.
But an attention should be paid that the actual data is very close to the upper limits.
6. The Results and Recommendations
In this study, a new approach, which is basically based on descriptive statistics, is proposed in
forecasting the number of repairable items. It is shown that the proposed approach yields useful results
if the repairable items are grouped based on FSGs. Otherwise; the forecasting approach based only on
the descriptive statistics without taking FSGs into consideration may mislead the decision makers.
Even though it is good to know the upper and lower bounds of usage and phase-out quantity for
capacity and budget planning for decision makers, some advanced statistical techniques should be
applied for reducing the difference between upper and lower limits of the confidence interval. The
same procedure can be applied to the acquisition and repair costs of repairable NSNs. The proposed
quantity along with cost estimation can be better decision support information for the decision makers.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
391
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
References
Air Force Military Command Instruction (AFMCI) 23-106 Initial Requirement Determination, 1997.
Air Transportation Association (ATA) e-Business for Material Management SPEC2000, 2002.
Association Européenne des Constructeurs de Matériel Aérospatial (AECMA), Specification 2000M Issue 3.0,
2000.
Anderson, Brad (Lt.Col). “LOGM-570 Principles of Inventory Management” Ders Notları. Air Force Institute
of Technology (AFIT), 2009.
Daniel, V.R. Guide Jr and Srivastava, Rajesh (1997), Repairable Inventory Theory: Models and applications”,
European Journal of Operational Research, Vol:102, 1-20.
Fortuin, Leonard, (1984), Initial supply and re-order level of new service parts”, European Journal of
Operational Research, Vol.:15 (3), 310-319.
Gümüş, A.Taskin., Güneri, A.Fuat, (2007), Multi-echelon inventory management in supply chains with
uncertain demand and lead times: Literature review from an operational research perspective”, J.Engineering
Manufacture, Vol.: 221 Part B, 1553-1570.
Hillstad, R.J, (1982), Dyna-METRIC: Dynamic Multi-Echelon Technique for Recoverable Item Control”,
R-2785-AF, RAND Corporation.
Hv.K.K.lığı RDS Kullanıcı El Kitabı, (1997) Hv.K.K.lığı Basımevi.
Joint Strike Fighter Cost and Operational Performance Trade Process (JSF COST): Concetp to Baseline,
2000.
MIL-HDBK-502 Military Handbook Acquisition Logistics. 2005.
MIL-STD-1388-1A Military Standard Logistics Support Analysis (LSA), 1983.
MIL-STD-1388-2B Military Standard DOD Requirements For A Logistic Support Analysis Record
(LSAR), 1991.
Muckstadt, J.A., (1973), A model for a multi-item, multi-echelon, multi-indenture (MOD-METRIC) inventory
system”, Management Science, Vol.:20 (4), 472-481.
Muckstadt, J.A., (2005), Analysis and Algorithms for Service Parts Supply Chains. Springer, New YorkABD.
NATO Lojistik El Kitabı, (2012), http://www.nato.int/docu/logi-en/logistics_hndbk_2012-en.pdf, Erişim
Tarihi: 27 Şubat 2014
NSN web page http://www.nato.int/structur/ac/135/ncs_guide/english/e_1-6-1.htm, Erişim Tarihi: 27 Şubat 2014
Paterson, C., Kiesmuller, G., Teunter,K., (2011), ”Inventory Models with Lateral Transshipments: A Review”,
European Journal of Operational Research, Vol.:210, 125–136.
Sherbrooke, C., (1968), ”METRIC: A Multi-Echelon Technique for Recoverable Item Control”, Operations
Research, Vol.: 16, 122-141.
Sherbrooke, C., (1986), ”VARI-METRIC: Improved Approximations for Multi-Indenture, Multi-Echelon
Availability Model”, Operations Research, Vol.:34, 311-319.
Sherbrooke C., (2004), Optimal Inventory Modeling of Systems. John Wiley&Sons,Inc.New York.
Slay, F.M., Bachman, T.C., Kline, R, C., O’Malley, T.J., Eichorn, F.L., King, R.M, (1996), Optimizing Spares
Support: The Aircraft Sustainability Model (ASM). AF501MR1. Logistics Management Institute, VirginiaABD.
Wong, H., Houtum, G.J., Oudheusden, D.Van., (2006), ”Multi-item spare parts systems with lateral
transshipments and waiting time constraint”, European Journal of Operational Research. Vol.:17, 1071–1093
--, http://www.f-16.net/f-16_users.html, Erişim Tarihi: 27 Şubat 2014.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
392
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
DERIVING AVIATION STRATEGIES FROM NATIONAL VISION BY
USING BALANCE THEORY AND STRATEGIC PERFORMANCE
ASSESSMENT WITH VECTOR THEORY
Ömer LİVVARÇİN*
Abstract
In effective management applications; the correlation between a clear and measurable vision and
strategies is crucial. Successful strategies are generally derived from a manageable vision in a
systematic manner. However it is not always the case in real life management practices especially in
aviation industries. In most of the business applications; there are either no aviation strategies or are
not correlated with the overall vision thus do not produce banausic results. The introduced balance
theory proposes an analytical process for the derivation or development of strategies from vision. Both
vision and the strategies in the proposed model are measurable thus manageable. In the second phase
of this study we also propose an analytical and systematic model for the performance assessment of
strategy implementation including the performance of all shareholders.
Keywords: Strategic Management, Vision, Strategy, Project Selection
*
Yeditepe University; PhD.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
393
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Introduction
In effective management applications; the correlation between a clear and measurable vision and
strategies is crucial. Successful strategies are generally derived from a manageable vision in a
systematic manner. However it is not always the case in real life management practices especially in
aviation industries.
Vision is one of the most crucial parameters that directly influence not only the improvement but also
the survival of any organization, industry or even a nation. Vision has always been an interest topic for
researchers (e.g. Conger and Kanungo, 1987; Baum et al., 1998). Moreover, many studies introduced
vision as one of the major functions of managers and leaders (e.g. Tichy and Devanna, 1986; Bass,
1990) But surprisingly, the foundations of effective vision has been little studied (Kantabutra and
Avery, 2002). Similarly limited effort has been applied in the assessment of vision implementation
(e.g. Robbins and Duncan, 1988).
Similar considerations are also valid for strategies. Strategy is commonly accepted as a complex
phenomenon (Miles et al., 1978; Ansoff and McDonnell, 1990; Mintzberg and Quinn, 1991; Stacey,
1996; Bakir, 2001) and extremely difficult to formulate (MacCrimmon, 1993). However this
assumption doesn’t provide a useful input for strategic management especially in aviation industry.
The manageability of strategy is a crucial issue in aviation industry but the lack between academic
theories and real life applications is also important. Mintzberg (1972) emphasized the lack of empirical
studies on strategy. He claimed that most of strategy theories were not based on research. Some
scholars (Gupta and Lonial, 1998, Barney, 1991) emphasized similar concerns which proves that most
of Mintzberg`s criticisms are valid.
Finally, derivation of projects from clearly defined visions and strategies is another phenomenon
which is usually failed even by the most prospering organizations and leaders. The projects are usually
either not vision oriented or not cost effective from the perspective of strategies. This causes at least
the inefficient consumption of resources in a nation, industry or organization.
According to Porter, strategy is the creation of a unique and valuable position, involving a different set
of activities (1996). This study introduces the usability of Balance Theory for the effective and
correlated management of management of vision, strategies and projects especially in complex
environments and aims to support managers while defining strategies and selecting projects.
When complexity level increases, the establishment of clear vision, derivation of strategies and finally
development of oriented projects becomes more crucial and more difficult. This study proposes the
usage of balance theory for the designation of vision as the first step. It basically aims to answer the
questions; "Where are we now?", "Where do we want to be?" and finally "How will we go there?" for
the determination of the vision. In the second step; strategies will be developed by assessing the gap
between our current and aimed positions. Afterwards, the most appropriate and feasible projects can
be initiated. This straightforward process is valid also in complex environments where pursuit of
strategies becomes more difficult.
Balance Theory
Strategy studies that predate the current literature have been criticized for not fulfilling the
requirements of managers or for not fitting with the circumstances of real business world (Prahalad
and Hamel, 1994, Feurer and Chaharbaghi, 1995, Hendry, 1995, Schendel and Hofer, 1979). One
reason is that strategy used to be accepted as a non-rational process (Braybrooke and Lindblom, 1963;
Cyert and March, 1963; Cohen et al., 1972).
Friga et al. (2003) introduce the development of a vision of the end result - or setting specific goals for
a particular institution - as the first element of the strategy. For that particular reason, Balance Theory
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
394
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
was initially developed by Livvarcin (2010) as a tool for the strategic management of business
organizations as well as national organizations or even countries. The theory, while determining the
vision, basically claims that there should be a balance between the interest area of the organization and
it's power. Any misbalance between those two parameters will cause various types of strategic level
problems.
Figure 1 Balance Theory (Livvarcin, 2010)
As illustrated in Figure 1, the vision of an organization (particularly a nation) may be expressed as a
point on a graph where “Power” and “Interest Area” are used as horizontal and vertical axes
respectively. The graph does not only indicate the aimed vision but also the current position which
enables decision makers to observe the gap between “where they are” and “where they want to be”.
The gap between the current status and the vision, represents the strategies that need to be adopted. In
other words by using the metrics of Balance Theory managers can easily derive organizational
strategies (or industrial strategies in our case) out of the organizational (national) vision.
GAFA-S Model
The last step should be the selection of the projects which best fits with the organizational strategies
thus with organizational vision. Although it sounds easy, in complex environments and with limited
resources effective project selection is usually not the case.
The introduced GAFA-S Model (Livvarcin, 2012) might be used for appropriate election of most cost
effective and vision focused projects.
Figure 2 GAFA-S Model (Livvarcin, 2012)
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
395
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
As illustrated in Figure 2, GAFA-S model has two axes and three dimensions in total. The vertical axis
represents the value of all kinds of efforts (including budget, human resources, risks, time etc.) which
means “Gayret” in Turkish and the first two letters of the GAFA-S Model is derived from this word.
Similarly the horizontal axis represents all kinds of benefits that are to be expected from a particular
project. The third and fourth letters of the introduced model, “FA” are taken from the Turkish
translation which is “Fayda”. Finally, the strategic importance of a particular project is represented
with the dimension of the circle.
After plotting all project alternatives on the graph it becomes much easier for decision makers to select
the best projects.
Results
It is generally believed that (corporate and competitive) strategy is formulated by top management
(e.g. Bakir, 2001, Zuboff, 1988, Zaleznik, 1977). However without an effective management tool that
enables his/her staff to support him/her, managers can do little.
Balance Theory makes vision measurable thus clear and manageable in national aviation industry as
well as in other industries. Appropriate and still clear and measurable strategies can be developed out
of the vision. Finally by using GAFA-S Model organizations and managers in particular can choose
and start the best projects for the goals of an aviation industry.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
396
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
References
Ansoff, H.I. and McDonnell, E. (1990) Implanting strategic management, UK: Prentice Hall.
Bakir, A. (2001) Understanding organizational strategy, Critical Management Studies Conference, UMIST, 1113 July.
Barney, J. (1991) Firm Resources and Sustainable Competitive Advantage, Journal of Management, vol 17, no 1.
Bass, B. M. (1990) Bass & Stogdill’s Handbook of Leadership: Theory, Research, & Managerial Applications
(3rd ed.). New York: Free Press.
Baum, J. R., Locke, E. A. and Kirkpatrick, S. A. (1998) A Longitudinal Study of the Relation of Vision and
Vision Communication to Venture Growth in Entrepreneurial Firms. Journal of Applied Psychology, 83: 43-54.
Braybrooke, D. and Lindblom, C.E. (1963) A strategy of decision, New York: The Free Press.
Cohen, M.D., March, J.G. and Olsen, J.P. (1972) A garbage can model of organizational choice, Administrative
Science Quarterly, 17, pp. 1-25.
Conger, J. A. and Kanungo, R. N. (1987) Toward a behavioral theory of charismatic leadership in organizational
settings. Academy of Management Review, 12: 637-647.
Cyert, R.M. and March, J.G. (1963) A behavioral theory of the firm, Englewood Cliffs, New Jersey: PrenticeHall .
Feurer, R. and Chaharbaghi, K. (1995) Strategy development: past, present and future, Management Decision, 33
(6), pp. 11-21.
Friga, P.N., Bettis, R.A. and Sullivan, R.S. (2003) Changes in Graduate Management Education and New
Business School Strategies for the 21st Century, Academy of Management Learning and Education, 2-3, pp 233249.
Gupta, Y.P and Lonial, S.C. (1998) Exploring linkages between manufacturing strategy, business strategy, and
organizational strategy, Production and Operations Management, Vol. 7 No.3, pp.243-64.
Hendry, J. (1995) Strategy formation and the policy context, Journal of General Management, 20, (4), pp. 54-64.
Kantabutra, S. and Avery, G.C. (2002) Proposed Model for Investigating Relationships Between Vision
Components and Business Unit Performance. Journal of the Australian and New Zealand Academy of
Management, 8(2): 22-39.
Livvarcin, O. (2010) Deniz Kuvvetleri Stratejilerinin Sekillenmesinde Denge Kurami (Using Balance Theory for
The Formalization of Turkish Navy Strategies), Journal of Turkish Navy, Nowember, pp:77-81
Livvarcin, O. (2012) Uluslararası ilişkilerde GAFA Modeli (Using GAFA Model in International Relations),
Journal of Turkish Navy, September, pp:126-129
MacCrimmon, K.R. (1993) Do firm strategies exist?, Strategic Management Journal, 14, pp. 103-130.
Miles, R.E., Snow, C.C., Meyer, A.D. and Coleman, H.J. (1978) Organizational strategy, structure and process,
Academy of Management Review, July.
Mintzberg, H. (1972) Research on Strategy-Making, Academy of Management Proceedings, pp. 90-94.
Mintzberg, H. and Quinn, J. (1991) The strategy process: concepts, context, cases. Englewood Cliffs, NJ:
Prentice-Hall.
Porter, M.E. (1996) What is Strategy, Harvard Business Review, Nov/Dec.
Prahalad, C. K. and Hamel, G. (1994) Strategy as a field of study: why search for a new paradigm?, Strategic
Management Journal, 15, pp. 5-16.
Robbins, S. R. and Duncan, R. B. (1988) The role of the CEO and top management in the creation and
implementation of strategic vision. In D. C. Hambrick (Ed.), The Executive Effect: Concepts and Methods for
Studying Top Managers. Greenwich, CT: JAI Press.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
397
Türk Hava Kurumu Üniversitesi
University of Turkish Aeronautical Association
Schendel, D. E. and Hofer, C. W. (1979) Strategic Management: A new view of business policy and planning,
Boston, MA: Little, Brown.
Stacey, R. D. (1996) Strategic management and organisational dynamics, London: Pitman.
Tichy, N. M. and Devanna, M. A. (1986) The Transformational Leader. New York: Wiley.
Zaleznik, A. (1989) The Managerial Mystique, Harper and Row, New York.
Zuboff, S. (1988) In the Age of the Smart Machine, Basic Books, New York.
IInd International Aviation Management Conference
16 April 2014, Ankara, Turkey
398

KARS

2013 - Counsellor Web Sites

Makaleyi Yazdır

Sosyal Medyada Makine Öğrenmesi ile Duygu Analizinde - Inet-tr

buraya - İstanbul Gezginleri