SVEUČILIŠTE U ZAGREBU FAKUL TETPROMETNI H ZNANOSTI IVAN DADIĆ i sur adni ci TEORIJA IORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA ZAGREB,2014. Autor prof. dr. sc. Ivan Dadić Suradnici doc. prof. dr. sc. Goran Kos mr. sc. Marko Ševrović Damir Budimir, dipl. ing. prom. mr. sc. Marko Šoštarić Bojan Jovanović, mag. ing. traff. Marijan Jakovljević, mag. ing. traff. Antonia Perković, mag. ing. traff. Recenzenti prof. dr. sc. Tomaž Tollazzi Univerza v Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, Maribor prof. dr. sc. Vuk Bogdanović Univerzitet u Novom Sadu, Fakultet tehničkih nauka SVEUČILIŠTE U ZAGREBU FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI IVAN DADIĆ i suradnici TEORIJA I ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA ZAGREB, 2014. 1 SADRŽAJ 1. UVOD U PROBLEMATIKU ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA .....................................................1 1.1. TENDENCIJA U RJEŠAVANJU PROMETA U SREDIŠTIMA GRADOVA ..........................................3 1.1.1 REGULATIVNE I RESTRIKTIVNE MJERE U PROMETU .........................................................9 1.1.2 IZUČAVANJE BESPOTREBNIH PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA I OPTIMALNA ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA............................................................................ 10 1.2 NEGATIVNI ASPEKTI ODVIJANJA PROMETA ........................................................................... 12 1.2.1 PROMETNE NEZGODE .................................................................................................... 12 1.2.2 ZAGAĐIVANJE OKOLIŠA.................................................................................................. 13 1.3 DEFINICIJE NEKIH POJAVA IZAZVANIH ORGANIZACIJOM PROMETNIH TOKOVA .................. 15 1.3.1 UVOD U ODNOSE IZMEĐU PROMETNIM TOKOVIMA .................................................... 17 1.3.2 UZROCI POVEĆANIH KONFLIKATA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA................................ 37 1.4 PRESIJECANJA TOKOVA NA DIONICI IZMEĐU RASKRIŽJA ...................................................... 42 2 PARAMETRI KOJI UTJEČU NA ORGANIZACIJU PROMETNIH TOKOVA............................................ 51 2.1 USMJERENJE PROMETA U ULIČNOJ MREŽI ........................................................................... 52 2.1.1 MOGUĆNOST USMJERENJA PROMETA .......................................................................... 52 2.1.2 USMJERENJE PROMETNE MREŽE I ČVOROVA................................................................ 53 2.1.3 PROMETNI TOKOVI NA RASKRIŽJIMA I KONFLIKTI IZMEĐU NJIH .................................. 59 2.2 KONFLIKTNE TOČKE (TOČKE PRESIJECANJA) IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA........................ 61 2.2.1 TOČKE PRESIJECANJA IZMEĐU PROMETNIH KORIDORA (PRAVACA)............................. 61 2.2.2 PRESIJECANJE PROMETNIH TOKOVA NA RASKRIŽJIMA ................................................. 64 2.2.3 HOMOGENIZACIJA TOČAKA PRESIJECANJA, ULIJEVANJA I IZLIJEVANJA (KONFLIKTNE TOČKE) NA RASKRIŽJIMA................................................................................................ 71 2.2.4 ZBROJENI TOKOVI U RASKRIŽJU ..................................................................................... 72 3 ISTRAŽIVANJA RAZINE I NAČINA NA KOJI DEFINIRANI PARAMETRI UTJEČU NA ORGANIZACIJU PROMETNIH TOKOVA .................................................................................................................... 74 I 3.1.1 METODA ZBROJA PROMETNIH TOKOVA U TOČKI KONFLIKTA (GLAVNA METODA) ...... 75 3.1.2 METODA DRUGOG KORIJENA UMNOŠKA PROMETNIH TOKOVA U TOČKAMA PRESIJECANJA I ULIJEVANJA (PRVA POMOĆNA METODA) ............................................ 76 3.1.3 METODA MINIMALNOG TOKA U TOČKI KONFLIKTA (DRUGA POMOĆNA METODA) .... 76 3.1.4 IZBOR NAJPOVOLJNIJEG NAČINA MJERENJA INTENZITETA KONFLIKTA ........................ 77 3.1.5 ZAKONITOSTI MJERENJA INTENZITETA KONFLIKTA METODOM POVRŠINE KONFLIKTA 77 3.2 INTENZITET KONFLIKTA I ODNOSI IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA ....................................... 78 3.2.1 INTENZITET BESPOTREBNOG PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA .............................. 78 3.2.2 INTENZITET SAMOPRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA ............................................... 79 3.2.3 INTENZITET LOMLJENJA PROMETNIH TOKOVA ............................................................. 79 3.2.4 OBLICI KONFLIKATA PROMETNIH TOKOVA I MOGUĆNOST NJIHOVOG MEĐUSOBNOG KONVERTIRANJA ............................................................................................................ 81 3.3 INTENZITET KONFLIKTA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA U OVISNOSTI O OBLICIMA RASKRIŽJA .............................................................................................................................. 83 3.3.1 TROKRAKA RASKRIŽJA .................................................................................................... 85 3.3.2 ČETVEROKRAKA RASKRIŽJA ............................................................................................ 88 3.3.3 RASKRIŽJA S PET ILI VIŠE DVOSMJERNIH PRILAZA U RAZINI .......................................... 94 3.3.4 RASKRIŽJA S JEDNOSMJERNIM I DVOSMJERNIM PRILAZIMA ........................................ 95 3.3.5 INTENZITET KONFLIKATA NA RAZLIČITIM OBLICIMA RASKRIŽJA ................................... 95 3.4 INTENZITET KONFLIKATA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA I PROPUSNA MOĆ PROMETNE MREŽE .................................................................................................................................. 107 3.5 INTENZITET KONFLIKTA I SIGURNOSTI PROMETA ............................................................... 109 3.6 PROPUSNA MOĆ RASKRIŽJA U ODNOSU PREMA INTENZITETU KONFLIKTA I POVRŠINI RASKRIŽJA ............................................................................................................................ 111 3.7 INTENZITET KONFLIKTA I RANG PROMETNICA U PROMETNOJ MREŽI ................................ 112 3.8 SMANJENJE INTENZITETA KONFLIKTA ORGANIZACIJOM PROMETNIH TOKOVA................. 113 3.8.1 INTENZITET KONFLIKATA NA RASKRIŽJIMA I ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA NA RASKRIŽJIMA ................................................................................................................ 114 4 MODEL ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA ............................................................................ 124 II 4.1 ANALIZA ODNOSA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA .............................................................. 126 4.1.1 SPEKULATIVNA ANALIZA ODNOSA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA ............................. 126 4.1.2 ODNOSI IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA NA RASKRIŽJIMA .......................................... 127 4.1.3 ISTRAŽIVANJE ODNOSA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA UTVRĐIVANJEM PUTANJA VOZILA .......................................................................................................................... 127 4.1.4 UTVRĐIVANJE ODNOSA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA METODOM UZORKA............ 131 4.1.5 PREZENTACIJA NEGATIVNIH ODNOSA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA ....................... 132 4.2 MODEL ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA..................................................................... 132 4.2.1 USMJERENOST PROMETNIH TOKOVA.......................................................................... 135 4.2.2 VOĐENJE TOKOVA INFORMATIVNIM SREDSTVIMA..................................................... 136 4.3 POKAZATELJI KVALITETE ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA .......................................... 136 4.3.1 UTJECAJ PROMETNE MREŽE NA KOLIČINU KONFLIKATA ............................................. 137 4.3.2 UTJECAJ ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA NA KOLIČINU KONFLIKATA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA................................................................................................... 138 4.4 ELEMENTI ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA ................................................................ 139 4.4.1 RASKRIŽJA I ULICE I USMJERAVANJE PROMETNIH TOKOVA ........................................ 139 4.4.2 REGULACIJA PROMETNIH TOKOVA NA ULICAMA I RASKRIŽJIMA................................ 146 4.4.3 REKONSTRUKCIJA ČVOROVA I MREŽA ......................................................................... 148 4.4.4 PROMETNO I URBANISTIČKO PLANIRANJE I ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA ... 148 4.4.5 MASOVNI PRIJEVOZ I ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA ....................................... 150 5 PRIMJERI POBOLJŠANJA ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA U PRAKSI METODOM SMANJENJA BESPOTREBNIH PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA ................................................................ 152 5.1 PRIMJER ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA U SREDIŠTU ZAGREBA .............................. 152 LITERATURA ...................................................................................................................................... 162 POPIS SLIKA ....................................................................................................................................... 166 POPIS TABLICA .................................................................................................................................. 169 III PREDGOVOR Najveći uspon čovjeka u njegovoj dosadašnjoj poznatoj povijesti, koji i danas traje, bilježi se od početka industrijske revolucije do današnjih dana. Omogućuju ga sve veće ljudske i društvene slobode koje oslobađaju velike potencijale čovjekovog stvaralaštva na osnovi pojedinačnih i zajedničkih želja. Izrazit primjer funkcionalne i razvojne integracije ili dezintegracije svake zemlje je prometni sustav. Prometne grane - bilo u transportu roba, bilo u putovanju ljudi – često nisu uravnoteženo razvijene ni unutar zemlje niti u povezanosti sa svijetom. Urbani promet, osobito u velikim gradovima je upravo najbitniji element na kojem se osjeća nedovoljna briga o razvoju društva u cjelini (ekologija, održivi razvitak, eksterni troškovi). Sve to stvorilo je značajne troškove odvijanja urbanog prometa, a i velike probleme u sigurnosti prometa. Posljedice prometnih nezgoda trebaju nas zabrinjavati: nadilaze racionalne veličine, osobito u zemljama u razvitku i u nerazvijenim zemljama. Ulice su postale pretijesne. Danas je u većim hrvatskim gradovima stupanj motorizacije dva do četiri stanovnika po jednom osobnom vozilu. Taj je broj malo tko očekivao, pa ni predviđao prije dvadesetak godina. Na našu sreću, ekspanzija individualne motorizacije uz pojavu energetske i gospodarske krize kao da nas je osvijestila. Danas većina ljudi, i pored toga što vidi korist i prednost automobila, vidi i njegove negativne posljedice. Energetski resursi (kriza) na to nas, pored ostalih stvari, opominju. Međutim, pored svih svojih negativnosti automobil ima mnogo prednosti: građen je po mjeri čovjeka, pruža osjećaj osobne slobode, a omogućuje savladavanje širih prostora. Zahvaljujući automobilu, a i drugim sredstvima prijevoza koji se međusobno ne isključuju, već naprotiv nadopunjuju tvoreći jedan jedinstveni sustav, čovjek osvaja prostor i vrijeme na način kako mu to više odgovara, tako da zamjene za automobil po njegovim bitnim karakteristikama (sloboda kretanja u prostoru) ne može biti. Svakako, automobil treba usavršavati, tražiti druga ekonomična goriva, ostvarivati po mogućnosti i automate koji bi u određenim prilikama zamijenili čovjeka i omogućili slijed između vozila i manji od 0,5 sekundi. To će vjerojatno na ovaj ili onaj način s vremenom čovjek postići, no automobila se neće odreći. Međutim, težnja ljudi mora biti usmjerena na to da negativne osobine samog postojanja i korištenja automobila svedu na što manju mjeru [1]. Brzi rast gradova uvjetovan je u nedavnoj prošlosti upravo pojavom sredstava masovnog prijevoza (šinskog i cestovnog), da bi masovna pojava individualnih vozila stvorila dodatne povoljne uvjete za IV intenzivnije širenje urbanih aglomeracija, što dovodi do stvaranja velikih centričnih ili policentričnih gradskih struktura čija unutrašnja veza leži prvenstveno na cestovnim komunikacijama. Imajući u vidu prirodu cestovnog prometa i mogućnosti njegovog rasta sve do granice zasićenja prometnog toka (nakon čega dolazi do znatnog smanjenja brzine pa i dužih zastoja, odnosno nestabilnog prometnog toka), problem se u gradovima sve više zaoštrava. Nestašica tekućih goriva, zagađivanje okoliša i smanjenje brzine putovanja čine cestovni promet sve manje efikasnim, a posebno sve manje društveno rentabilnim. Koncentracija najvećeg broja raznolikih ljudskih aktivnosti nalazi se upravo u gradovima, a posebno u središtima gradova, što ima za posljedicu da u tim prostorima svakodnevno dolazi do zastoja u odvijanju cestovnog prometa. Nažalost, suvremene informacijsko komunikacijske tehnologije (ICT) i tzv. inteligentni transportni sustavi (ITS), a osobito Internet, ne doprinose dovoljno učinkovitoj decentralizaciji i dekoncentraciji velikih gradova. Poznato je da središta gradova nisu građena ni planirana za odvijanje suvremenog intenzivnog prometa, pa problem gradskih središta postaje, uslijed znatnog rasta stupnja motorizacije, izuzetno složen. Za skupe rekonstrukcije gradskih središta kako bi se osigurala prilagodba suvremenim potrebama prometa, potrebno mnogo vremena. Osim toga, cestovni promet zahtijeva velike površine za kretanje i mirovanje kojih, izuzev u podzemlju, ima vrlo malo na raspolaganju. Površine za potrebe prometa u kretanju i mirovanju često mogu biti i znatno veće od ukupno raspoloživog prostora u centru grada, iz čega se može zaključiti da se ovaj problem samo rekonstrukcijom ne može i ne smije rješavati. Rješenje očigledno treba tražiti prvenstveno u ograničenju upotrebe individualnih vozila u centrima gradova, uvođenju efikasnijeg javnog gradskog masovnog prijevoza, kao i u razumnom pristupu rekonstrukciji gradskih središta u svrhu postizanja potrebne podloge za kvalitetno organiziranje prometnih tokova. Rekonstrukciji treba prethoditi izrada i prihvaćanje kvalitetnih studija i projekata za odvijanje prometnih tokova, odnosno organizacija kretanja vozila u uličnoj mreži centra grada, kao i odvijanje i organizacija javnog gradskog prijevoza. Naime, kvalitetnom organizacijom prometnih tokova u postojećoj mreži ulica može se često, uz neznatne rekonstruktivne zahvate, uvelike pospješiti odvijanje prometa. Osnovna pravila organizacije prometnih tokova moraju biti uvijek prisutna kod prijedloga rekonstrukcije, odnosno prijedloga prostornih planova središnjih dijelova grada kako bi se prometne potrebe mogle zadovoljiti u odnosu na druge često prioritetnije potrebe, kao što su uređenje pješačkih zona, smanjenje buke, aerozagađenja - devastacija ambijenta. Iako ponekad ima suprotnih mišljenja o V devastaciji izgleda starih prostornih ambijenata parkiranim automobilima, mišljenja smo da su ti prostori najčešće građeni po mjeri čovjeka i najprivlačniji ako su „ukrašeni“ životom ljudi, odnosno ako omogućuju da i danas ljudi u njima ostvare svoje socijalne i druge potrebe. Potrebno je prije bilo kakve, a posebno ozbiljnije primjene regulativne nadogradnje pomoću raznih tehničkih sustava (ili kao njihov prethodni i sastavni dio) za automatsko upravljanje prometom, analizirati mogućnosti usmjerenja prometnih tokova u mreži i na čvorovima. Jedino se cjelokupnim sagledavanjem ukupne problematike organizacije i regulacije prometnih tokova uz suvremena sredstva za automatsko upravljanje prometom mogu postići optimalna rješenja. Praksa je u tom pogledu dosta stihijska. Uglavnom se semaforski uređaji postavljaju na uličnu mrežu, koji se nakon toga povezuju u sustave koordiniranog rada sve do primjene suvremenih sustava automatske regulacije prometa, ne vodeći dovoljno računa o organizaciji prometnih tokova u mreži prometnica. Često se puta zbog naknadnih povremenih intervencija (zatvaranje pojedinih ulica za promet radi pješačkih zona) čine greške jer se narušava osnovna prethodna logika organizacije prometnih tokova, koja bez tih elemenata mreže često može zahtijevati i drugačiju organizaciju prometnih tokova. Slični problemi javljaju se i kod izrade prostornih planova centara gradova, posebno onih detaljnijih, u okviru kojih se nedovoljno radi na sanaciji postojećih prometnih problema. Osnova svake organizacije prometnih tokova u mreži ulica treba se, u pravilu, svesti na to da se uz što ravnomjernije opterećenje ulične mreže sa čvorovima u razini poveća propusna moć čvorova. Između ostalog, propusna moć čvorova može se znatno povećati organizacijom prometnih tokova izbjegavanjem ili smanjenjem presijecanja prometnih tokova Bespotrebno presijecanje može se najlakše uočiti ako se zamisli da se jedno vozilo ili grupa vozila iz zone “i” kreće prema zoni “j”, a istovremeno iz zone “j” prema zoni “i” također kreće jedno vozilo ili grupa vozila, te ako se stjecajem raznih okolnosti putanje tih vozila presijecaju. Moguće su prometne situacije kada se putanje prometnih tokova između dva para zona također bespotrebno presijecaju. Takvim bespotrebnim presijecanjem stvoreno je jedno ili više suvišnih čvorova na kojima bi, u slučaju da su promatrani prometni tokovi zasićeni, došlo do paralize ili potrebe za znatnim intervencijama na raskrižju radi povećanja propusne moći ili bespotrebne izgradnje deniveliranog čvora. Ovako promatrano, problem je jednostavan i logično se ne bi smio pojaviti u praksi. Međutim, analizom organizacije prometnih tokova u mreži ulica može se uočiti da su ovi slučajevi vrlo česti. Svakako, problem nije u tome ako se samopresijecanje, odnosno bespotrebno presijecanje prometnih tokova manjeg intenziteta dozvoli. Takvo presijecanje nekada se i mora dozvoliti u cilju izbjegavanja bespotrebnog presijecanja intenzivnijih prometnih tokova ili ukoliko se to zbog nekih drugih interesa ili VI okolnosti događa na slabo opterećenim čvorovima, što onda ima neznatne posljedice za sigurnost i za produženje čekanja vozila na raskrižjima. Bespotrebno presijecanje prometnih tokova javlja se i u vidu bespotrebnog preplitanja (ili simultanog ulijevanja i izlijevanja), kao i bespotrebnog ulijevanja i izlijevanja tokova koje u sustavu jednosmjernih ulica ili raskrižja s kružnim tokom odvijanja prometa nužno postoji. VII 1. UVOD U PROBLEMATIKU ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA Osnovna karakteristika gradova je upravo u kvalitetnoj organizaciji i funkciji raznih društvenih, privrednih, kulturnih, administrativnih sadržaja, na relativno malim prostorima. Promet omogućuje međusobno povezivanje svih dijelova prostora i funkcija koji, u pravilu, svakodnevno trebaju biti dostupni svima. Sve do pojave sredstava masovnog prijevoza gradovi nisu mogli postati veliki. Moglo se pojaviti više naselja u neposrednoj blizini, međutim, oni nisu mogli predstavljati jedan grad. Tehničko-tehnološki razvoj omogućio je, kao prirodnu pojavu, industriju tamo gdje je bila radna snaga ili sirovina. Razvoj industrije bio je omogućen i uvjetovan međusobnim komplementarnim razvojem transporta, koji je nastavak ili sastavni dio procesa proizvodnje u cilju dovoza sirovina i plasmana gotovih proizvoda na tržište. Ovdje treba “nastavak procesa proizvodnje” u vidu transporta shvatiti u najširem društveno-ekonomskom smislu kroz povezivanje sirovina s industrijom te gotovih proizvoda s tržištem i obrnuto, kao i sve one potrebe za kretanjem ljudi i materijalnih dobara u cilju ostvarenja proizvodnje i plasmana proizvoda na tržište, odnosno zadovoljenje svih društvenih potreba. Time se ostvaruje sve šira podjela rada, koja postupno zauzima svoje mjesto u lokalnim, regionalnim pa i širim međunarodnim okvirima (svjedoci smo sveprisutne globalizacije). Također, danas smo svjedoci sve veće međunarodne podjele rada. Takva proizvodnja, koja svoju osnovu i razvoj zahvaljuje razmahu tehničko-tehnološke revolucije i postindustrijske civilizacije, omogućena je koncentracijom kreativnoproizvodnih aktivnosti u početku u europskim i sjevernoameričkim zemljama i Japanu, a danas u Kini, Indiji, Brazilu i dr. Privlačenje industrije i ljudi u gradove, kao posljedica sve većih zahtjeva za jeftinijom proizvodnjom, odnosno sve većim profitom, dovodi do njihovog enormnog širenja. U takvim uvjetima, radi omogućavanja normalnih funkcija gradova izrazita pažnja posvećivala se, ne samo povezivanju grada što kvalitetnijim vezama sa sirovinskom osnovom, već i drugim gradovima radi međusobne podjele rada kao i širokim prostorima radi plasmana gotovih proizvoda, odnosno razmjene proizvoda. Višak rada i sve razvijenija tehnologija omogućili su postupno sve više slobodnog vremena pa i nezaposlenost. Time su postale još brojnije aktivnosti kojima se sve više ljudi bavilo. Sve te aktivnosti utjecale su na povećanu mobilnost ljudi u vremenu i prostoru, osobito na širim područjima gradova, a zbog poslovnih putovanja i naročito turizma sve više u svjetskim okvirima. Gradska središta u takvim uvjetima razvoja sve više postaju sjecišta poslovnih, trgovačkih, kulturnih i drugih aktivnosti za šire slojeve stanovništva. Takvu svestraniju aktivnost bilo je potrebno zadovoljiti većim transportnim kapacitetima za prijevoz ljudi i materijalnih dobara u središta gradova i obrnuto. Povećani zahtjevi za transportom, kao posljedicu zahtijevaju sve brojnija transportna 1 sredstva. Masovni prijevoz, koji je u početku bio dominantniji, traži relativno manje površine za svoje kretanje, zaustavljanje i mirovanje. Masovnom pojavom osobnih vozila i cestovnog transporta početkom XX. stoljeća javljaju se objektivne teškoće u zadovoljavanju prometnih tokova dovoljnim površinama za njihovo kretanje i mirovanje. Mogućnost osvajanja novih prostora na područjima gradova i njihovo funkcionalno povezivanje u jedinstvenu gradsku cjelinu postaje svakim danom sve veća. Zbog zaostajanja u izgradnji cestovne infrastrukture gradovi se šire prvenstveno uz prigradske dijelove cestovnih i drugih komunikacija. U gradovima u kojima je izrazitiji porast broja vozila, u pravilu, dolazi do zaostajanja u razvoju javnog gradskog prijevoza. Sve masovnija i jeftinija proizvodnja udobnih, bržih i sigurnih automobila dovodi do njihove masovne upotrebe. Središta gradova time se potpuno paraliziraju, a zastoji su sve češći i sve duži. U takvim uvjetima nužno se traže rješenja za izbjegavanjem ovakvih situacija. Ulažu se ogromna sredstva u rekonstrukciju i izgradnju cestovne mreže na području gradova. Grade se i nužna parkirališta u etažama idući sve više u visinu ili podzemlje. Također, češće se traže razna administrativna ograničenja kako bi se problemi odvijanja cestovnog prometa, osobito u centrima gradova, ublažili. 2 1.1. TENDENCIJA U RJEŠAVANJU PROMETA U SREDIŠTIMA GRADOVA Rast prometa u središtima gradova nužna je posljedica rasta gradova kao cjeline te porasta broja vozila, a isto tako i porasta raznih sadržaja i funkcija u centru grada. Dvije najizrazitije funkcije središta gradova, poslovna i trgovačka, privlače najveći promet. Naslijeđena ulična mreža takav intenzitet prometa ne može opslužiti, pa sve više dolazi do zastoja. Osobit problem se javlja zbog nedostatka prostora za mirovanje vozila, ako je poznato da za parkiranje jednog vozila treba više od 20 m2 površine. Taj problem parkiranja se još više zaoštrava kada broj parkirališnih mjesta mora biti veći od broja vozila, koja zahtijevaju prostor uz mjesta rada, trgovine, poslovne sadržaje, stanovanje, rekreaciju i druga mjesta. Slična je situacija i s prometnom mrežom namijenjenom prvenstveno za kretanje vozila. Takva mreža mora zadovoljiti potrebe za pristup svim aktivnostima koje se događaju na različitim mjestima i u različito vrijeme. Osim toga, centralna gradska područja zbog izgrađenosti i održavanja mreže i nepostojanja drugih alternativnih puteva često su ispresijecana tranzitom vozila. Veći gradovi, kao veliki izvori i ciljevi putovanja, imaju relativno malo „čistog“ tranzitnog prometa (izvangradski izvor i cilj putovanja), za razliku od manjih gradova i naselja kroz koje prolazi velik tranzitni promet. Naime, u većim gradovima se javljaju problemi vrlo intenzivnog rasta unutargradskog tranzita kroz središte grada, odnosno pojava međusobnog kretanja tokova preko centra u gradskom području. Osim toga, javlja se još jedna poteškoća u superponiranju tokova koji teže centru grada i zbog potrage za parkirališnim mjestima često prolaze kroz središte grada i bespotrebno se presijecaju znatno povećavajući promet u ionako skučenoj prometnoj mreži središta grada. Cestovni promet je, u najvećem svom dijelu, lokalnog karaktera. Veliki dio prometa, odnosno vozila-kilometara ostvari se na području grada. To je zapravo prirodna pojava zbog funkcije privlačenja grada. Međutim, ta pojava je najizraženija za odvijanje cestovnog prometa, osobito prometa osobnih vozila. Treba također naglasiti značaj pješačkih putovanja u gradovima, koja mogu biti ili kao početak, odnosno nastavak putovanja drugim sredstvima prijevoza putnika, ili kao ukupno putovanje od izvora do cilja. Također, pješačka putovanja javljaju se i u prijelazu s jednog prijevoznog sredstva na drugo. Sličan nastavak putovanja robe odvija se sredstvima unutrašnjeg transporta ili prekrcaja. Svi ovi prekidi ili počeci putovanja putnika ili robe zahtijevaju posebnu organizacijsku i tehničko-tehnološku pažnju, osobito u gradskim područjima gdje prostor i vrijeme treba optimalno iskoristiti. Tokovi pješaka u složenoj međuzavisnosti mogu, ako se o tome ne vodi briga, biti uzrokom bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. 3 Koncentracija prometa u središtima gradova uvelike ovisi prvenstveno o koncentraciji trgovačkoposlovnih sadržaja, konfiguraciji mreže prometne infrastrukture te o regulativno-administrativnim mjerama. Ovaj promet je, u pravilu, veći ukoliko je veći kapacitet prometne infrastrukture, odnosno veća sposobnost za kretanje i mirovanje vozila. Pravovremeno ekonomično zadovoljavanje prometnih potreba suvremenih gradova jedna je od osnovnih pretpostavki za njihovo normalno funkcioniranje i povezivanje u šire okolne prostore, radi cjelovitog zadovoljavanja potreba stanovništva, njegove proizvodnje i potrošnje, kao i zauzimanje određene funkcije u podjeli rada i drugih specifičnih funkcija u prostoru regije i zemlje. U osnovi, ulične mreže gradova mogu se razvrstati u ortogonalne ili radijalno prstenaste. Međutim, prometnice u suvremenom urbanizmu na osnovu značaja prometa za odvijanje života i rada u gradu te tehničkih uvjeta koje moraju zadovoljiti elementi prometne infrastrukture (horizontalno i vertikalno ograničenje) poprimaju različite oblike ovisne od mnogo čimbenika. Ono što je do jučer bilo tehnički ili ekonomski neizvedivo ili neracionalno (tuneli, mostovi) danas, u uvjetima suvremene tehnike i tehnologije, može biti ekonomičnije za izvođenje od skupe, a često i nedozvoljene intervencije u postojeće urbano tkivo, tako da prometne mreže mogu imati najrazličitije oblike, koje je najprikladnije nazivati organskim. Sve do masovne pojave osobnih vozila na gradskim ulicama vrlo malo se vodilo računa o kapacitetu prometnica za zadovoljavanje prometnih tokova vozila. Propusna moć čvorova bila je, obzirom na intenzitet tokova, zadovoljavajuća. U takvim uvjetima prometna infrastruktura nije bila ograničavajući čimbenik transporta već su to bila vozna i vučna sredstva. Masovnom pojavom osobnih vozila i drugih transportnih sredstava urbani prostori za kretanje i zaustavljanje vozila postaju pretijesni, čvorovi sve zakrčeniji, stanovništvo sve aktivnije i mobilnije, bez obzira na Internet i mobilne telefone. S prvim vozilima javljaju se i prva pravila - ograničenja, zabrane i obaveze za njihovo kretanje, uspostavlja se pravna regulativa u području svih vidova prometa, a osobito cestovnog. Traže se načini za uređivanje prometnih tokova u gradovima. Grade se suvremene cestovne prometnice lokalnog, regionalnog, državnog i međunarodnog značaja. Postojeća znanost i tehnologija u tim uvjetima, pored proizvodnje sve bržih, udobnijih i većih cestovnih vozila različite namjene, bavi se i tehničkim uvjetima koji trebaju zadovoljiti cestovne prometnice. U tim počecima manje se razmišlja o organizaciji prometnih tokova u cilju optimalnog korištenja postojećih kapaciteta. Intenzivan razvoj i potreba da se sve više resursa koristi za zaštitu čovjekove okoline, kao i mogućnost relativno jednostavnog prikupljanja i obrade informacija tražit će sve optimalnije upravljanje prometom u prometnim mrežama. Tu postoji mogućnost značajnog napretka bilježenjem putanje vozila pomoću satelitske navigacije, ali i informacijama o kretanju mobitela (informacije o 4 povezivanju na bazne postaje mobilnih operatera). Između različitih bitnih faktora za optimalno upravljanje prometom bit će nužno, u okviru usmjeravanja prometnih tokova, bespotrebna presijecanja između prometnih tokova svesti na najmanju moguću mjeru. Brz rast gradova i porast prometa u njima rješavaju se izgradnjom novih dijelova prometne mreže. Industrija nudi sve više vozila. U takvim prilikama više se počinje voditi računa o izučavanju samog prometnog toka vozila, njegove unutrašnje zakonitosti i pojave. Trend rasta vozila uglavnom se projicira u budući period. U takvim uvjetima nema vremena i mogućnosti za sagledavanje negativnih posljedica rasta individualne motorizacije. Ne sagledava se globalna međuovisnost između raznih čimbenika u razvoju cestovnog prometa i urbanizma koji su često i suprotni. Nedovoljno se radi na tome da se takve suprotnosti usklade, odnosno da se priguše negativnosti cestovne motorizacije, ne ugrožavajući pozitivne strane u cilju kvalitetnijeg življenja u urbanim sredinama. Dugoročni ciljevi u prometno urbanističkom planiranju, u pravilu, bi morali biti smjernice koje pomažu lakšem kretanju u budućnosti. Ciljevi bi trebali biti fiksniji u dijelu u kojem je realizacija projicirana na kraći rok. U izradi prostornih planova potrebno je odrediti etape realizacije kao moguća opredjeljenja za kraća vremenska razdoblja od pet do deset godina. Neophodno je, na osnovi etapno razrađenih planova u funkciji društveno-ekonomskog razvoja mijenjati, odnosno dopunjavati postojeće stanje u skladu s dugoročnim prostornim ciljevima na način da svaka realizirana etapa, počinjući od pojedinog objekta ili dijela objekta, bude u funkciji, odnosno da svaka etapa bude što je više moguće organizacijsko-tehnička cjelina u funkciji daljnjeg razvoja i postizanja dugoročnih i tekućih ciljeva. Ovakvo planiranje je vrlo složeno i zahtjeva stalno praćenje realizacije u kvantitativnom i kvalitativnom pogledu kako bi se povremeno, na osnovi novih znanstveno-tehničkih dostignuća i tehnološko-ekonomskih mogućnosti, mogli korigirati dugoročni planovi. Iako su danas ekonomske i znanstvene, a time i tehničko-tehnološke mogućnosti pridonijele daleko bržem mijenjanju prostora i prilagođavanju suvremenom čovjeku i društvu, potrebno je biti svjestan činjenice da je djelovanje u prostoru, njegovo mijenjanje i prilagođavanje potrebama dugoročan proces. Sve ubrzaniji trend mijenjanja ljudskog okoliša - njegove prirodne sredine i ograničene prostorne mogućnosti traže sve oprezniji pristup na osnovi kvalitetno sagledane budućnosti kako bi, što je moguće više, čovjek postao i ostao suvereni i racionalni gospodar zatvorenog lanca prirodnih zbivanja - prostorno-vremenskog metabolizma prirodnih procesa nanoseći prirodi što je moguće manje štetne promjene. Potrebno je, također, biti svjestan činjenice da su se današnja naselja gradila stotinama godina, pa i više. Ono najvrjednije i danas se čuva i eksploatira kao duhovna i kulturna vrijednost. Mnogi objekti su iz takvih vremena i u svakodnevnim drugim funkcijama. Takve činjenice potrebno je osvijestiti kod 5 izrade prostornih planova kako se budućim generacijama ne bi onemogućavao daljnji razvoj i organizacija u prostoru. Svi planovi kao polaznu osnovu koriste postojeće stanje u koje je ranije uloženo mnogo ljudskog rada i znanja. Valorizacija postojećeg stanja svekolikog ljudskog i prirodnog djelovanja u datom prostoru mora biti polazna osnova. Ako se radi o prostoru s neznatnim prostornim intervencijama, nužno je još svestranije preispitivanje prostora i prirodnih zbivanja u prostoru. Međutim, planiranje izmjene i dopunjavanje u prostoru u postojećim ubranim sredinama nužno nameće, makar u prvim etapama plana, utjecaj postojećeg stanja na prostorno planiranje. Realizacijom prostornih planova u ovisnosti o korelaciji ranijih i planiranih dugoročnih funkcija bit će sve manji utjecaj postojećeg stanja. U praksi nužan kontinuitet postojećeg stanja i etapa neposredne i dugoročnije realizacije uvijek postoji. Prostorni planeri osmišljenim radom plan trebaju učiniti što više prilagodljivim u funkciji ukupnog društveno-ekonomskog razvoja. Suvremeno prostorno planiranje i njegovu prostornu tvorevinu - prostorni plan treba sve više shvaćati kao dinamičnu organizaciju života i rada i stalno imati na umu da je realizacija plana dugoročan i trajan proces, koji u svojoj prirodnoj suštini zahtijeva dobru organizaciju i zatvoren proces zaokružene funkcije u svakoj fazi realizacije s istodobnom otvorenošću i mogućnošću dogradnje daljnjih etapa i njihovog uklapanja u jedinstvenu funkciju s postojećim stanjem. Prometni sustav kao posljedica osmišljenog plana mora takve zahtjeve zadovoljiti. Pođe li se od toga da svaki objekt u prostoru, koji obično može imati više funkcija i sadržaja, predstavlja ujedno i izvor i cilj putovanja, odnosno privlači i otprema razne robe, izvor prometa iz jednog objekta ima zacijelo cilj jedan ili više objekata koji privlače taj promet. Ako se pretpostavi da takvih izvora i ciljeva prometa na području grada, regije ili zemlje ima previše, stvori se velik broja mjesta koji privlače ili „donose“ promet, odnosno stvara se kontinuirano prometno polje. Međutim, takav pristup može biti samo misaoni proces u cilju sveobuhvatnog sagledavanja prometnih potreba za obavljanje putovanja ljudi ili transporta roba. Neka od ovih putovanja, odnosno prometnih aktivnosti su učestalija i intenzivnija. Ako se ovome doda potreba za unutrašnjim kretanjem roba i ljudi u objektima, stvar postaje još složenija, tim prije kada se zna da su ta unutrašnja kretanja ljudi i roba u indirektnoj funkciji onih vanjskih kretanja od objekta do objekta ili obrnuto. Obzirom na sve dosad navedeno, jasno je da nije moguće sve te aktivnosti i potrebe za kretanjem čak ni snimiti u jednom isječku vremena i programirati, kao i preciznije simulirati njihovo ponašanje u budućnosti. Zbog toga se nužno uvode aproksimativne statističke matematičke metode dovoljno točne za tehničku praksu izrade prometnih planova. 6 Svaki prometni sustav u osnovi treba biti takav da zadovolji prometne potrebe. Mora biti u funkciji razvoja i društveno-ekonomske organizacije u prostoru. Ponekad se događa da se nekvalitetnim sagledavanjem sustava prometa u budućnosti prenaglasi taj problem i podredi funkciju urbanizma suviše prometnim problemima ili obrnuto, da se funkcija prometa ne sagledava kao sastavni dio prostornog plana. Planeri su slijedili logiku gravitacije u prostoru, logiku brzog rasta gradova. Takvom razvoju znatno su doprinosili društveno-ekonomski odnosi i koncentracija sadržaja u užem području gradova što je dovelo do velikih prometnih sadržaja. U tom vremenu javlja se ogromna izgradnja cestovne prometne infrastrukture, koja opet nije mogla zadovoljiti „narasle“ prometne potrebe. U trci za profitom u središtima gradova, bez kvalitetnog međuodnosa svih funkcija u prostoru, javila se cestovna infrastruktura kao najdominantnija. Najveći dio ovih objekata je neophodan i funkcionalno i prostorno ispravno valoriziran. Međutim, mnogi objekti su se gradili po osnovi logike planiranja isključivo postojećeg stanja i trenda rasta bez kvalitetnog sagledavanja (ili u nemogućnosti djelovanja u danim društveno-ekonomskim odnosima) i prilagođavanja nekih funkcija mogućnostima prometnog sustava. U tom radu mogu se često uočiti dva pristupa. Prvi se sastoji u tome da se u planovima predlažu djelomična prometna rješenja za jednu prometnicu ili dio prometne mreže, bez sagledavanja cjelokupne prometne mreže grada i trenda rasta prometa u budućnosti. Time se dolazilo do nerealnog prometnog opterećenja. Primjeri takvog rješenja nalaze se u mnogim urbanističkim planovima hrvatskih gradova izrađenim 60-tih godina prošlog stoljeća. Nažalost, nakon osamostaljenja Republike Hrvatske i Domovinskog rata u Hrvatskoj, u želji da se suvremenim autocestama povežu najznačajniji hrvatski gradovi i prostori te poveže hrvatski prostor u okružje zemalja Europske unije, napravljene su velike pogreške u razvitku prometnog sustava. Širi prometni problemi najvećih hrvatskih gradova su posebno zapostavljeni. Isto tako, u posljednjih dvadesetak godina broj vozila u hrvatskim gradovima narastao je vrlo brzo na 400 – 500 vozila/1000 stanovnika. Nepredvidivi rast cijena tekućih goriva i povremene veće ili manje krize u globalnim gospodarskim međuodnosima onemogućavaju preciznije sagledavanje budućnosti razvitka prometnog sustava, osobito cestovnog prometa. Zemlje koje su paralelno prošle kroz tranzicije političkog i gospodarskog sustava, a osobito one među kojima je i Hrvatska, su u iznimno nepovoljnoj situaciji. Drugi je pristup pristupanje rekonstrukciji pojedinih prometnica u gradovima ne sagledavajući njihovu funkciju u ukupnom prometnom sustavu grada u sadašnjem i budućem vremenu. Takva rekonstrukcija se uglavnom prilagodi postojećem stanju kroz oblikovanje prometno-tehničkih elemenata. 7 Nesinkroniziranje subjekata koji se bave prostornim planiranjem, a time i planiranjem prometa u prostoru, projektiranjem, izgradnjom i rekonstrukcijom prometnica ili regulacijom prometnih tokova u gradu dovodi do čestih nepotrebnih izmjena u odvijanju prometa. Ne preporučuje se pristupiti velikoj izgradnji ili rekonstrukciji prometnica na području grada ukoliko nije sagledana njena funkcija u okviru ukupne mreže prometnica gradskog područja. Ovo bi trebala biti čvrsta urbanističko-prometna mjera jer se njome mogu uštedjeti značajna društvena sredstva, odnosno sredstva poreznih obveznika i korisnika prometnog sustava. Analizom postojećeg stanja u prometu može se vrlo lako uočiti, promatranjem ili mjerenjima, gdje se javljaju zastoji i poteškoće u odvijanju prometa. Time se dolazi do identifikacije kritičnih mjesta koja treba sanirati. Saniranjem takvog mjesta ili više mjesta često se kao rezultat dobiju nova “uska grla” u prometu. Ovakvi primjeri su rezultat izoliranog promatranja odvijanja prometnih tokova na jednom raskrižju. Rekonstrukcije u cilju otklanjanja uskih grla u prometu mogu se javljati na različitim dijelovima mreže, a najčešće se javljaju na raskrižjima. Međutim, ovakvim se pristupom ne mogu i ne smiju rješavati problemi odvijanja prometa u mreži ulica. Manje rekonstrukcije mogu dati dobre rezultate samo onda ako se sagledavaju u okvirima ukupne organizacije prometa u mreži ulica. Ovakav pristup omogućuje, uz minimalne investicije, optimalno korištenje postojeće mreže. Kompleksnim pristupom u rješavanju prometnih poteškoća postojeće gradske ulične mreže u okviru jedinstvenog sagledavanja prometnih zahtjeva u budućnosti na kraće vrijeme moguće je, sustavnom organizacijom prometnih tokova, postići značajne rezultate i s malim rekonstrukcijama ulične mreže, prvenstveno čvorova. Organizaciju prometa u mreži ulica postojećeg grada treba sagledati kao dio ili etapu (prostorno-vremensku) ukupne organizacije prometnih tokova i planirane izgradnje. Ovakvom pristupu treba težiti iako se kratkoročnija i buduća organizacija prometnih tokova ne mogu uvijek uskladiti. U tom slučaju nužno je uspostaviti takvu organizaciju prometnih tokova u mreži koja će najviše zadovoljiti postojeće i kratkoročnije potrebe, a komplementarnu organizaciju prometnih tokova konačno uspostaviti kada to bude racionalno provesti, imajući u vidu pravovremenu dogradnju cjelovitog prometnog sustava. Organizacija prometnih tokova u ovim uvjetima zahtijeva i određene prikladne administrativne mjere. Ovakve mjere, ako su pravodobne i u funkciji kvalitetne organizacije prometnih tokova, mogu na mnogo načina pospješiti odvijanje i sigurnost prometa pa ih javnost dobro prihvaća i poštuje. Kvalitetna organizacija prometnih tokova ne mora uvijek značiti i odvijanje prometa u uličnoj mreži bez poteškoća i zastoja. Naime, često puta se događa u gradovima da se mnogo brže povećava nesklad rasta prometnih tokova i razvoja cestovne mreže, odnosno njene dogradnje i rekonstrukcije što je nemoguće nadoknaditi organizacijom i regulacijom prometnih tokova. 8 Brzi rast grada po osnovi mehaničkog priljeva stanovništva često dovodi do zapostavljanja izgradnje ili rekonstrukcije prometnog sustava u cjelini, dajući prioritet drugim stvarima. S druge strane svjedoci smo velikih individualnih ulaganja novčanih sredstava u osobne automobile i cestovna transportna sredstva u cjelini, što stvara veliki nerazmjer u razvoju prometnog sustava. Manje rekonstrukcije, uz prethodno dobro izučenu i predloženu organizaciju prometnih tokova u cilju otklanjanja uskih grla u uličnoj mreži grada, moguće su i potrebne u postojećim dijelovima grada gdje, zbog raznih uvjeta, nije moguća ili opravdana temeljitija rekonstrukcija i izgradnja prometne mreže. Ovo je najčešće slučaj u središnjim dijelovima gradova, gdje posebnu pažnju treba posvetiti javnom gradskom prijevozu putnika, pješačkom prometu i zaštiti čovjekove okoline i ambijentalnih vrijednosti. 1.1.1 Regulativne i restriktivne mjere u prometu Primjena sve brojnijih regulativnih mjera, raznih zabrana i obaveza u prometu u gradovima, uz razne administrativno-restriktivne mjere u cilju boljeg i sigurnijeg odvijanja prometa, mogu samo na prvi pogled biti rješenje određenih poteškoća. Često puta njima se postižu suprotni ciljevi od očekivanih, ako nisu rezultat izučenih sveukupnih regulativno tehničkih mjera usmjeravanja prometnih tokova. Razne regulativno-restriktivne mjere u odvijanju prometa često se kumulativno provode kako bi se riješile određene poteškoće u odvijanju prometa. Npr., u slučaju da se jave poteškoće kod skretanja vozila ulijevo na jednom raskrižju i taj se problem riješi zabranom skretanja, ponekad nastaju znatno veće poteškoće na susjednim raskrižjima. Takve regulativne mjere izazivaju teškoće u odvijanju prometnih tokova u vidu produženih putovanja u mreži. Sudionicima u prometu - vozačima otežano je snalaženje, što u većim gradovima s tranzitno-turističkim karakteristikama prometa ima značajne negativne posljedice i utječe na povećano prometno opterećenje (produljenja putovanja zbog "lutanja" uslijed nesnalaženja ili potrage za parkirališnim mjestom). Opskrba trgovina i skladišta u užim područjima gradova vrlo često je riješena na neodgovarajući način. Ovdje se javljaju dvije suprotne poteškoće i pristupa. S jedne strane sve je veća potreba za skladišnim prostorom uz trgovine u centru grada što izaziva česti dovoz roba i njihov odvoz od strane kupaca. S druge strane javlja se logična potreba da se pristup kamionima ograniči i u vremenu i u prostoru. Na sreću, suvremena transportna logistika u razvitku robno transportnih centara i kvalitetne dostave ovaj problem znatno ublažava. Ove poteškoće prisutne su osobito u središtima mediteranskih gradova, gdje opskrba trgovina ukrcaj i iskrcaj roba u uskim ulicama izaziva često potpunu paralizu u odvijanju pješačkog prometa. 9 Ove probleme moguće je rješavati urbanističkim mjerama striktne namjene prostora kako bi se nepotrebni sadržaji s krupnom robom i skladišne površine dislocirale, a za neophodnu opskrbu trgovina uvela prikladna transportno-tehnološka organizacija kombiniranim prijevozom (kamioni s prikladnim kontejnerima, elektrovozila i dr.). Sve regulativne i restriktivne mjere moraju biti pripremane i provedene uz maksimalno moguće sudjelovanje javnosti, odnosno zainteresiranih sudionika u prometu. U tom slučaju, ukoliko su rezultat kvalitetnih izučavanja, mogu dati najveće rezultate. Ukoliko izostane informiranje građana, a time i njihova edukacija – i vrlo dobro osmišljene regulativne mjere mogu dati slabe rezultate. Imajući u vidu bespotrebna presijecanja između prometnih tokova nužno je uvijek paziti da se restriktivnim i regulativnim mjerama ne utječe na povećanje takvih presijecanja. Pogotovo treba brinuti o tome da se bespotrebna presijecanja ne kumuliraju na raskrižjima manjeg kapaciteta. Naime, sve regulativne i restriktivne mjere koje se provode na području urbanističko-prometnog planiranja kroz hijerarhiju unutar prometne mreže, organizacijom prometnih tokova, dovode i do bespotrebnih presijecanja. Međutim, organizacijom prometnih tokova u središtima gradova, onemogućavanjem tranzita za sva ili neka vozila, znatno se smanjuju bespotrebna presijecanja između prometnih tokova. Suština organizacije prometnih tokova je bespotrebna presijecanja svesti na najmanju mjeru, odnosno zajedno s drugim parametrima dovesti do optimalnog odvijanja prometa. Treba naglasiti da nije nužno smanjivati broj mjesta gdje se vozila, odnosno dva prometna toka presijecaju. Potrebno je smanjiti intenzitet u točkama presijecanja, a osobito u kritičnim točkama (točke u kojima se nalazi najviše vozila i koje limitiraju propusnu moć raskrižja, a osobito onog koje izaziva bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje prometnih tokova). 1.1.2 Izučavanje bespotrebnih presijecanja prometnih tokova i optimalna organizacija prometnih tokova Gotovo uvijek, kada se uoče problemi u odvijanju prometnih tokova u gradskoj prometnoj mreži, to je posljedica nedovoljne propusne moći čvorova. Dakako da je nužno detaljno izučiti uzroke i posljedice nedovoljne propusne moći čvorova. Odnosi između prometnih tokova u raskrižju jedan su od uzroka smanjene propusne moći. Izbjegavanje bespotrebnih presijecanja i smanjenje lomljenja prometnih tokova jedan su od mogućih značajnih faktora koji povoljno utječu na povećanje propusne moći raskrižja. Odnosi između prometnih tokova u vidu bespotrebnih presijecanja događaju se prvenstveno na raskrižjima, ali i na prometnicama između raskrižja, a uzrok im je organizacija i usmjerenje prometnih tokova u mreži. Zato svaki postupak 10 u izmjeni organizacije prometnih tokova mora biti utemeljen u dovoljno detaljno izučenom postojećem stanju i sagledavanju mogućnosti njegove izmjene. Kako su faktori odvijanja prometa brojni i kompleksni treba težiti da se postojeće stanje dovoljno točno opiše sa što manje pokazatelja. Također je nužno izvršiti prognozu rasta i odvijanja prometnih tokova. Slika 1 Blok dijagram procesa promjene organizacije prometnih tokova Smanjenje bespotrebnog presijecanja prometnih tokova i metode koje u tome pomažu, u cilju kreiranja što većeg broja realnih optimalnih rješenja organizacije prometnih tokova u mreži, manifestira se prvenstveno na raskrižjima. 11 Detaljnom analizom realnih varijanti zasnovanih na minimumu bespotrebnih presijecanja prometnih tokova može se, u skladu s utvrđenim ciljevima, odabrati najpovoljnija. U priloženom blok dijagramu (slika 1) dat je orijentacijski tok odvijanja procesa organizacije prometnih tokova. Iako je izbjegavanje bespotrebnih presijecanja prisutno kao spoznaja u toku cijelog procesa, najviše dolazi do izražaja u dijelu pronalaženja rješenja organizacije prometnih tokova i njihovom vrednovanju. Spoznaja o bespotrebnim presijecanjima posebno je značajna zbog toga što omogućava da se, iz mnoštva mogućih rješenja organizacije usmjerenja prometnih tokova, odabere samo nekoliko, od kojih se detaljnijim izučavanjem dobije optimalno rješenje. 1.2 NEGATIVNI ASPEKTI ODVIJANJA PROMETA Negativnosti kao sastavni dio prometa najizraženije su u posljedicama prometnih nezgoda te negativnom utjecaju na okolinu. Ukoliko je više konflikata između prometnih tokova, to su i negativnosti odvijanja prometa izraženije. Tako povećano presijecanje prometnih tokova izaziva u pravilu i povećanje broja nezgoda te povećano zagađenje okoliša, smanjenje prosječne brzine, vrijeme čekanja, broj zaustavljanja i dr. 1.2.1 Prometne nezgode Obično se spominju tri čimbenika sigurnosti prometa: ljudski čimbenik, vozilo i cesta. Ovdje se krije jedan nedostatak, jer se ljudski čimbenik indirektno javlja i u čimbeniku vozila i ceste. Osim tog čimbenika, čovjek se javlja kao veoma značajan i prisutan u cjelokupnoj organizaciji odvijanja prometa, tako da se može govoriti o tzv. čimbeniku organizacije prometa kao četvrtom faktoru koji se, na izravan ili neizravan način, javlja kroz sva tri čimbenika (čovjek, vozilo i cesta). Čimbenik organizacije prometa bi se mogao svesti, u osnovi, na manje ili više organizirano djelovanje društva u sferi stvaranja manje ili više povoljnih uvjeta u odvijanju prometa. Za sada se u okviru toga najviše pažnje, iako ne dovoljno, poklanja ljudskom čimbeniku kroz prometni odgoj i obrazovanje djece i mladih. Faktoru vozila posvećuje se osobita pažnja kroz primjenu suvremene tehnike i tehnologije u proizvodnji, održavanju i servisiranju vozila. Izgrađene su suvremene stanice za obavezan godišnji ili češći periodični tehnički pregled vozila. Ovu djelatnost sukladno propisima kroz cijenu obaveznog redovnog i periodičnog tehničkog pregleda financiraju direktno vlasnici vozila. Međutim, iako se velika sredstva ulažu u izgradnju, rekonstrukciju i održavanje cestovne infrastrukture samom problemu sigurnosti odvijanja prometa na cesti poklanja se vrlo mala pažnja. Prometnom projektu, opremi i signalizaciji, iako u ukupnoj investicijskoj sumi predstavljaju samo 12 nekoliko postotaka, ne pridaje se adekvatan značaj. Podaci Ministarstva unutarnjih poslova pokazuju da cesta uzrokuje samo nekoliko postotaka prometnih nezgoda. Takvi podaci navode se na neutemeljen jednostran i pogrešan zaključak. Naime, prema znanstvenim analizama, cesta kao čimbenik događanja nezgoda utječe u znatno većem postotku od onog koji je moguće iskazati postojećim statistikama. Prometna nezgoda je najčešće stjecaj djelovanja više istovremenih nepovoljnih okolnosti, odnosno rezultat djelovanja više nepovoljnih čimbenika od kojih jedan obično biva presudan. U velikom broju prometnih nezgoda, između ostalih, javlja se kao uzročnik i cesta. Međutim, kao i drugi čimbenici, cesta je u malom broju slučajeva jedini uzročnik prometne nezgode. Drugim riječima, prometne nezgode se događaju uslijed djelovanja raznovrsnih složenih predvidivih i nepredvidivih čimbenika (ljudskog faktora) radilo se o neposrednom sudioniku u prometu (vozaču, pješaku ili putniku), čovjeku koji gradi ili održava ceste i vozila, čovjeku koji organizira odvijanje prometa, donosi ili provodi propise. Ovdje pod čovjekom treba shvatiti, pored samog pojedinca, i čovjeka kao organiziranog najpresudnijeg čimbenika sveukupnog ljudskog djelovanja u materijalnom, organizacijskom i duhovnom pogledu. Ta posebnost treba doći više do izražaja u demokratskom humanom društvu gdje bi pozitivne slobode i oslobađanje čovjekove ličnosti trebale doći do potpunijeg izražaja. Najmanje se poklanja pažnja djelovanju organiziranog ljudskog faktora u području planiranja, izgradnje ili rekonstrukcije i održavanja cesta, a osobito organizacije kretanja prometnih tokova na događanje prometnih nezgoda. Jasno je da cesta i organizacija kretanja na njima, kao i organizacija društva u cjelini na tim poslovima ima mnogo značajniji utjecaj na sigurnost odvijanja prometa nego što se to može zaključiti na osnovi statističkih podataka o uzrocima prometnih nezgoda. Isto tako, propisi o cestama i sigurnosti prometa u dijelu koji se odnosi na cestu nisu dovoljno, a ponekad ni kvalitetno regulirali ovu materiju. Znanstvene institucije u ovom području ne bave se dovoljno istraživanjem utjecaja cesta i organizacije prometa na njima na događanje prometnih nezgoda. Ova situacija je posljedica činjenice da izvršna vlast nema spoznaju da se primjenom znanstvenih dostignuća, bilo onih domaćih ili svjetskih može povećati sigurnost prometa uz najmanja moguća ulaganja u odnosu na društvenu dobit. Kroz formalnu društvenu poruku da Hrvatska treba biti "zemlja znanja" nikako da postane "zemlja primjene znanja" u svim sferama društvene, a osobito gospodarske djelatnosti. 1.2.2 Zagađivanje okoliša Pored utjecaja koje suvremena tehnika i tehnologija, a među njima značajno mjesto pripada prometu, ima na razvoj čovjeka i njegovo oslobađanje, postoji na žalost i negativan utjecaj prometa 13 koji se manifestira, pored prometnih nezgoda kao najnepovoljnijih, u vidu buke, kroz aerozagađenja i devastaciju okoliša. Pored ovog, svakako se javlja kao problem zagađenje zemljišta i narušavanja prostora izgradnjom suvremene cestovne infrastrukture. Aerozagađenje, pored buke, najnepovoljnije u gradovima utječe na okolinu. Ispušni plinovi, posebno uslijed nedovoljnog ili nepravilnog sagorijevanja u uvjetima zagušenog prometa su najveći problem. U uskim ulicama s intenzivnim prometom javljaju se vrlo teške posljedice za život i rad ljudi. Problem je izuzetno težak za one ljude koji na ugroženim područjima borave duže vremena (rad, stanovanje). Smanjenjem čekanja na raskrižjima, boljom organizacijom i regulacijom prometnih tokova, kontrolom vozila i drugim mjerama ovaj problem se može samo ublažiti, ali ne i riješiti. Zbog toga je nužno raznim mjerama smanjivati intenzitet prometa i intenzitet presijecanja prometnih tokova ili ga, ako je moguće, potpuno isključivati. Buka ima također sličan utjecaj. Međutim, u ovakvim prilikama svakako je njen utjecaj, u odnosu na aerozagađenje, manje nepovoljan. Usponi, česta zaustavljanja, neispravna vozila i drugo mogu znatno povećati razinu buke. Zbog toga se uvođenjem jednosmjernih ulica, koordiniranim radom semafora i drugim mjerama koje smanjuju presijecanje tokova ovi problemi mogu znatno ublažiti. Buka, a posebno aerozagađenje vozilima bit će gotovo u potpunosti eliminirani izumom kvalitetnog električnog vozila. Devastacija prostora uslijed parkiranja vozila, i na najatraktivnijim mjestima, prisutna je u svim centrima gradova. Nedostatak parkirališnih površina i sve veće potrebe za parkiranjem stvara probleme u zonama kulturnih spomenika vrijednog graditeljskog nasljeđa, koji se najčešće nalaze u centrima gradova. Devastaciju ambijenta ne bi trebalo shvatiti kao problem koji se može do kraja potpuno eliminirati. Naime, automobil je tvorevina čovjeka koja mu služi za njegove osobne i društvene potrebe, pa za svaki problem treba tražiti samo ona rješenja koja uvažavaju i potrebe i mogućnosti. Negativni aspekti odvijanja prometa u gradovima su u znatnoj pozitivnoj korelaciji s kvalitetom organizacije odvijanja usmjeravanja i vođenja prometnih tokova. Povećanjem prosječne brzine putovanja, smanjenjem broja zaustavljanja vozila u uličnoj mreži i osobito na čvorovima znatno se smanjuju sve negativne posljedice odvijanja prometa. Izbjegavanjem ili smanjenjem bespotrebnog presijecanja prometnih tokova znatno se povećava propusna moć čvorova, a time smanjuje i čekanje vozila. Iako to ne može biti česti slučaj, ponekad se prometni tokovi mogu voditi onim koridorima na kojima bi izazivali što manju buku. Tako nekad može biti povoljno da se u ulici s poprečnim nagibom može uvesti jednosmjeran promet niz nagib, kako bi se smanjila razina buke i aerozagađenja. Ovakvi primjeri su uvijek dobrodošli ukoliko ne bi stvorili veće teškoće zbog drugih negativnosti bespotrebnog presijecanja prometnih tokova na raskrižjima. 14 1.3 DEFINICIJE NEKIH POJAVA IZAZVANIH ORGANIZACIJOM PROMETNIH TOKOVA Znanost o prometnim tokovima javila se vrlo kasno u odnosu na probleme odvijanja prometa u gradovima. Industrijska revolucija dovodi do stvaranja i masovne proizvodnje i upotrebe automobila tek početkom prošlog stoljeća. Tako se tek 1930. godine javlja teorija prometnog toka [2]. Od tada pa do danas napisano je mnogo knjiga i udžbenika te znanstvenih radova o prometnim tokovima. Međutim, znanost o prometu razvila se nakon rasta prometa u gradovima. Posebno je nedovoljno izučavan odnos između prometnih tokova, koji se manifestira u presijecanju prometnih tokova na raskrižju. Tek se suvremena teorija grafova počela ozbiljnije baviti ovim problemom. Tako Christopher Wright i Gautam Kumar Appa u svom radu “Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban Areas” [3] (Metode minimiziranja prometnih konflikata u gradskim područjima) traže rješenja za minimiziranje samog broja presijecanja prometnih tokova ne uvažavajući da je pored točaka presijecanja bitan i intenzitet presijecanja između tokova koji ovisi od intenziteta oba prometna toka. Svi radovi koji se bave teorijom prometnog toka u osnovi izučavaju unutrašnju strukturu odnosa vozila i promatraju tok kao jednonizno kretanje ili više paralelnih jednoniznih kretanja u istom smjeru na istom kolničkom traku. U odnosu između prometnih tokova, zajedno s teorijom tokova, najviše se analizira propusna moć čvora u razini i izvan razine. Među prve značajnije radove iz ovog područja ubraja se publikacija Greenshieldsa pod nazivom “A Study of Highway Capacity” iz 1934. Svi kasniji radovi iz ovog područja bave se modeliranjem prometnog toka i utvrđivanjem propusne moći čvorova uvijek na bazi eksperimenata. Gotovo sva literatura koja se bavi urbanizmom i prometom ili cestovnim prometom u urbanizmu i građevinarstvu sagledava, manje ili više uspješno, problematiku cestovnog prometa dajući osnovne smjernice za planiranje i projektiranje ulica i čvorova, ne ulazeći dublje u odnose između prometnih tokova. Pojavom i masovnijim prisustvom automobila u urbaniziranim područjima vrlo je brzo uočeno izrazitije kretanje vozila prema središtima gradova gdje su se i pojavljivali najveći problemi odvijanja prometa. Iako i sva druga kretanja u gradu imaju obilježje izrazitijeg kretanja prema gradskom centru, ona su u cestovnom prometu vrlo izražena zbog brojnosti vozila i površine koju zauzimaju. Tako se vrlo brzo uočila analogija s gravitacijskim modelima u nebeskoj mehanici, odnosno traže se specifični gravitacijski modeli koji bi mogli opisati pojavu privlačenja prometa između zona ishodišta i odredišta. Promet u mreži kao stohastička pojava s mnogo utjecajnih čimbenika traži sve složenije gravitacijske modele rađene za različite vidove prometa i u različitim uvjetima koji su težili da što vjernije, egzaktnim putem, opišu odvijanje prometa. 15 Kako je prometna gravitacija promjenjiva u vremenu i prostoru, to je moguće naći približne veličine intenziteta kretanja vozila između pojedinih dijelova izvora (generatora) i mjesta privlačenja (atrakcije) putovanja. Da bi se gravitacijski modeli mogli konkretnije primijeniti na predviđanje intenziteta prometa između pojedinih gradskih zona, nužno je područje grada podijeliti na manje zone. Međutim, te zone moraju biti dovoljno velike da gravitacijski model ne bi postao suviše složen. To dovodi do toga da se mora zanemariti unutrašnji promet u zoni, te zavisno od uvjeta i mreže, i dio prometa između susjednih zona. Primjenom gravitacijskih modela dolazi se do tzv. “linije želja”1 po vidovima prijevoza ili ukupno za sva putovanja s intenzitetom putovanja na njima u određenom vremenu. Dodjela prometa u datu mrežu ili više alternativnih mreža također je veoma složen i samo približan postupak. Metode za dodjelu prometa na mrežu uključuju uglavnom sljedeće elemente: dužina putovanja, vrijeme putovanja (prosječna brzina vožnje), broj zaustavljanja, stanje prometnice, sigurnost odvijanja prometa, prometno opterećenje, propusna moć prometnica, broj i vrsta čvorova, promjene pravca kretanja na raskrižjima, potrošnju goriva (troškovi putovanja). 1 Izraz “linije želja” nije baš odgovarajući iako se udomaćio u našoj literaturi. Ispravniji naziv bio bi “težnje” jer zapravo težnja je sudionika u prometu da odabire najpovoljnije, odnosno “najkraće” putove do odredišta. Međutim, ove težnje kretanja u pravcu najteže je izvesti kretanjem po kopnu zbog raznih otežavajućih čimbenika. 16 Međutim, svi ti elementi mogu se na neki način kvantificirati, a time uključiti u proračune dodjele prometa na mrežu. Nedostatak svih tih metoda je u tome što ne uključuju kvalitativne čimbenike koji utječu na distribuciju prometnih tokova u uličnoj mreži. Naime, postoje čimbenici, pored navedenih, koji mogu utjecati na odabiranje itinerera kretanja, kao što su određene specifične navike, različiti odnosi vozača i okoline i drugi koje je vrlo teško kvantificirati. Dodjelom prometa na mrežu dobiva se prometno opterećenje u mreži i na čvorovima na osnovi čega se dimenzionira prometna mreža i čvorovi. Znanost o transportu javlja se dosta rano, ali ne kao samostalna disciplina već kao dio urbanizma i drugih znanstvenih područja. Tek masovnijom pojavom voznih sredstava u cestovnom prometu se sve više koriste postojeće znanstvene discipline, prvenstveno zakoni vjerojatnosti, da bi se izučio pojam kretanja kao posljedica transporta. Brojna bibliografija, koja se dotiče problema cestovnog prometa, može se klasificirati u sljedeća područja: prometno-urbanističku ili urbanističko-prometnu, prometno-građevinsku, prometnu i neka područja matematike (teorija grafova, teorija vjerojatnosti i sl.). Kao nužnost se nameće da se u ovoj knjizi, kroz kritičnu bibliografiju, osvijetli stručni i znanstveni doprinos usmjerenja elemenata ulične mreže i vođenja prometnih tokova, smanjenjem presijecanja između prometnih tokova, prvenstveno eliminiranjem ili minimiziranjem bespotrebnih presijecanja u prometnoj mreži, osobito na raskrižjima. 1.3.1 Uvod u odnose između prometnim tokovima Odnos između tokova kao posljedica kretanja ljudi, odnosno vozila, plovila ili drugih predmeta koji se pojedinačno ili grupno kreću različitim putanjama tako da se mogu sudariti, može se ovom metodologijom izučavati i uz istu količinu kretanja u mreži smanjiti broj, odnosno količina konflikata. Time se daje doprinos povećanju prosječne brzine, sigurnosti prometa te zaštiti čovjekove okoline i uopće racionalizaciji transportnog procesa, osobito u cestovnom prometu u središtima gradova. Odnos između prometnih tokova na koje utječe mnogo čimbenika, je veoma složena pojava koja u prometnoj teoriji nije dovoljno izučena, tako da ne postoji praktična metodologija temeljena na znanosti, koja bi poslužila za jednostavnije sagledavanje problema u odnosima između prometnih tokova. Imajući u vidu da je problem odnosa između prometnih tokova na raskrižjima, osobito u 17 središtima gradova izuzetno kompleksan, najprecioznije ga je izučiti na tom primjeru. Doduše, on je tu "zakamufliran" veoma složenim prometnim potrebama, pa se ne uočava da odnos između prometnih tokova značajno utječe na propusnu moć ulica, a osobito čvorova. S druge strane valja uočiti da i usmjerenje prometnih tokova može snažno utjecati na kapacitet čvorova u mreži, a time i na ukupan kapacitet mreže, odnosno njihovo dimenzioniranje, što podrazumijeva i potrebne investicije. Kada postoji, odnos između prometnih tokova može se definirati kao: mimoilaženje presijecanje preplitanje (spajanje i razdvajanje) ulijevanje (spajanje) izlijevanje (razdvajanje). Kod mimoilaženja, ukoliko ima dovoljno međuprostora između dva toka, ne dolazi gotovo ni do kakvog utjecaja. Mimoilaženje tokova je paralelno kretanje dva prometna toka u suprotnom smjeru. Presijecanje dva prometna toka je odnos konflikata između dva prometna toka u točki presijecanja u istoj ravnini koji nisu paralelni. Preplitanje prometnog toka se događa kada se dva prometna toka spajaju u jedan tok i opet razdvajaju. Dok „teku“ zajedno (nužno je postojanje najmanje dvije prometne trake) tokovi se međusobno isprepliću. Ulijevanje je spajanje jednog toka u drugi, kao što je i izlijevanje razdvajanje jednog prometnog toka u dva. Odnos između prometnih tokova događa se u konfliktnim točkama presijecanja, ulijevanja i izlijevanja, odnosno preplitanja kao simultano odvijanje ulijevanja i izlijevanja. Takav odnos između tokova je u dovoljnoj mjeri sagledan i definiran samo kao pojava, no bez dovoljnog izučavanja uzroka i posljedica koje izaziva organizacija prometnih tokova kako usmjerenjem ulične mreže, tako i vođenjem prometnih tokova informativnim sustavom i edukacijom sudionika u prometu. Polazeći od toga da su te pojave štetne (ali neizbježne), zbog odvijanja prometa u jednoj razini nužno je sagledati mogućnost smanjenja učestalosti tih pojava. Nedvojbeno je da na odnos između tokova utječe mnogo čimbenika, od kojih je moguće izučiti jedan dio, a na neke od njih moguće je i utjecati. Jedan od najbitnijih čimbenika koji utječu na odnos između tokova je usmjerenost ulične mreže. Činjenica je da svaka dionica (element) ulične mreže kao veza između dva čvora može biti dvosmjeran ili jednosmjeran. Ako je veza jednosmjerna, potrebno je odrediti njen smjer. Usmjerenost elemenata ulične mreže pokazuje da postoji mnoštvo različitih rješenja. Problem postaje složen kada je u centru 18 grada zbog različitih razloga nužno uvesti jednosmjerno kretanje vozila u nekim ulicama, čime se značajno utječe na odnos između prometnih tokova i konflikte između njih. Na odnos između tokova utječu svakako i različite restrikcije u vremenu i prostoru, koje se odnose na sva ili pojedina vozila. Ostali čimbenici mogu biti različiti i uglavnom su vezani za dinamičan odnos čovjeka (vozača), puta i okoline sa svim unutrašnjim međuovisnostima u tom kompleksnom sustavu. Izučavajući odnose između tokova vozila, osobito u središtima gradova te čvorova kao prostornih lokacija u kojima se prvenstveno događaju konflikti, kao i njihov intenzitet uz isti ostvareni prometni rad, može se uočiti da količina konflikata u čvorovima ovisi i od odabira putanje od strane vozača, odnosno od odabranih itinerera. Na odabir putanje u mreži moguće je utjecati usmjerenjem prometne mreže, informativnim sustavom i edukacijom sudionika u prometu, ali i znatnim brojem drugih čimbenika. Usmjerenjem prometne mreže i vođenjem tokova prometa informativnim sustavom (znakovima obavještenja) te nekim drugim aspektima organizacije prometnih tokova u središtima gradova može se smanjiti količina konflikata i time povećati propusna moć čvorova. Izučavanje odnosa između prometnih tokova i konflikata između njih omogućava da se vrlo jednostavno uoče nedostaci organizacije prometnih tokova, odnosno njihove usmjerenosti bilo usmjerenjem elemenata prometne mreže, bilo informativnom prometnom signalizacijom, ali i edukacijom sudionika u prometu. S druge strane, time se omogućava da se razmjerno brzo dođe do osnovnih prijedloga organizacije prometnih tokova u nekoj stvarnoj prometnoj mreži s alternativama u pojedinim dijelovima, koje se mogu lakše i temeljitije izučiti kako bi se u praksi primijenila optimalna rješenja. Ako se izuzmu odnosi unutar samog prometnog toka izraženi kroz unutrašnju dinamiku i odnose između više jednoniznih paralelnih kretanja u njemu, koji zavise od nekih točno određenih karakteristika prometnog toka i njegovog međuodnosa s putem i okolinom, uočljivo je da se odnosi između tokova zapravo najjasnije očituju na raskrižjima. Specifične razlike i odnosi između tokova postoje na raskrižjima u razini, potpuno deniveliranim i djelomično deniveliranim raskrižjima. Raskrižja u razini bez deniveliranih točaka presijecanja djelomično su denivelirana raskrižja s pojedinim deniveliranim, ali i točkama presijecanja u razini dok su potpuno denivelirana raskrižja samo s točkama izlijevanja (razdvajanja) i točkama ulijevanja (spajanja). Raskrižja u razini mogu biti kružna, kvazikružna (raskrižje parova jednosmjernih ulica) i direktno usmjerena. Potpuno denivelirana raskrižja mogu biti samo s konfliktnim točkama ulijevanja i izlijevanja 19 i to s minimalnom količinom konflikata u njima (time se zapravo pravi distinkcija u odnosu na idealizirana kružna raskrižja). Djelomično denivelirana raskrižja, pored točaka ulijevanja i izlijevanja, imaju najmanje jednu deniveliranu točku presijecanja. Ova raskrižja ne moraju, isključujući denivelaciju, imati minimalnu količinu konflikata u konfliktnim točkama. 1.3.1.1 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova2 Bespotrebnim presijecanjem prometnih tokova naziva se odnos konflikta između prometnih tokova koji nije bio potreban. Naime, ako postoje dvije zone, odnosno dvije točke između kojih se odvija dvosmjeran promet onda se prometni tokovi između te dvije zone ne bi trebali presjeći međusobno, već samo mimoići. U praksi se, međutim, iz različitih razloga događa da se putanje vozila između dvije zone sijeku. To se može lako uočiti, a time i dokazati ako npr. vozač dok se vozi iz zone “i” u zonu “j” zamisli da se istovremeno vozi iz zone “j” u zonu “i” i presijeca putanju vlastitog vozila. Ako se npr. iz zone “i” prema zoni “j” kreće 100 JOA3 u određenom satu i obrnuto iz zone “j” u zonu “i” 100 vozila, postojat će jedna ili više točaka u kojima će se u jednom satu bespotrebno presjeći međusobno 200 vozila više. Ako na ovakvom raskrižju ne bi postojala druga vozila, dogodilo bi se bespotrebno presijecanje . Bespotrebno presijecanje dva prometna toka nalazi se na cesti na granici dvije države u kojima se promet odvija u jednoj državi lijevom, a u drugoj državi desnom stanom. Bespotrebno presijecanje prometnih tokova može se događati u jednoj ili više točaka, a događa se najčešće u dvije točke. Bespotrebno presijecanje prometnih tokova u dvije točke događa se gdje najmanje jedan od tokova, koji bi se trebali kretati istom ulicom i mimoilaziti se jedan s drugim s desne strane, to ostvaruje vozeći se ulicom koja ide lijevo u odnosu na onu ulicu kojom bi se trebalo kretati. Tako se može konstatirati da prvi “prelazak na lijevu stranu” stvara jednu točku bespotrebnog presijecanja prometnih tokova, a “povratak na desnu” stranu drugu točku presijecanja (slika 2). Bespotrebno presijecanje prometnih tokova koje se događa samo u jednoj točki manje je učestalo u stvarnim prometnim prilikama. Iz ova dva primjera vidljivo je da se njihovim zbrajanjem u stvarnim prometnim situacijama može događati bespotrebno presijecanje prometnih tokova u više točaka. 2 Izraz „bespotrebno presijecanje prometnih tokova“ može imati različite sinonime kao što su “nepotrebno presijecanje prometnih tokova” ili “štetno presijecanje prometnih tokova”. 3 JOA – tok sveden u jedinice osobnih automobila 20 Da bi nastala pojava bespotrebnog presijecanja dva prometna toka, nužno je da dođe do njihovog bespotrebnog presijecanja u najmanje jednoj točki. Slika 2 Bespotrebno presijecanje a) u jednoj točki b) u dvije točke Fenomen bespotrebnog presijecanja do sada nije izučavan, vjerojatno zbog toga što je pojam bio "zakamufliran" u međusobnoj povezanosti izvora i ciljeva u urbanoj strukturi, gdje vrlo različiti uzroci mogu utjecati na odabiranje putanje svakog vozača, odnosno u širem smislu sudionika u prometu. Zbog prirode odvijanja cestovnog prometa i masovnosti individualnih vozila smanjenje bespotrebnog presijecanja prometnih tokova je najvažnije u cestovnom prometu, osobito u središtu grada. U krajnjem slučaju bespotrebno presijecanje se javlja kao posljedica, u širem smislu gledano, odstupanja od vožnje desnom, odnosno lijevom stranom što zavisi od osnovnog prometnog pravila u određenoj zemlji. Bespotrebno presijecanje prometnih tokova javlja se, prema tome, i kod prijelaza iz zemlje u kojoj se npr. promet odvija desnom stranom u zemlju gdje se promet odvija lijevom stranom. Takav primjer bio je prisutan dok se u Švedskoj promet odvijao lijevom stranom. 21 Slika 3 Bespotrebno presijecanje na graničnom prijelazu kod prijelaza s vožnje desnom na vožnju lijevom stranom Do sada se sagledavalo bespotrebno presijecanje kao pojavu kada se promet odvija između dvije zone. Takva pojava bespotrebnog presijecanja najlakše se može uočiti ako se ostvarivanjem jedne vožnje prema nekom cilju u povratku u odredište vlastitom vozilu presiječe putanja. Na ovaj način stvara se indikacija da se i drugi sudionici tako ponašaju i da zapravo postoje neki razlozi koji navode vozača da umjesto mimoilaženja ostvaruje najmanje jednu točku presijecanja. U ovisnosti od broja vozila koja se u jedinici vremena presijecaju u toj točki, količina presijecanja bit će manja ili veća. Ako se dalje analizira kretanje tokova u mreži, lako se može uočiti da se bespotrebna presijecanja događaju i onda kada se promet odvija između dva para zona. Takvo bespotrebno presijecanje vozač može uočiti analizom vlastite povratne vožnje. Naime, ovdje se tokovi bespotrebno presijecaju kada se promet odvija između dva para zona, a neki uvjeti na to navode. Gotovo uvijek je moguće naći rješenja za izbjegavanje presijecanja prometnih tokova između dva para prometnih zona. Međutim, u svakodnevnom odvijanju prometa bespotrebno presijecanje nije tako rijetko. Na slici 4 dat je primjer bespotrebnog presijecanja prometnih tokova koji se odvijaju između zona (1) i (2) i zona (3) i (4). Bespotrebno presijecanje ova dva prometna toka odvija se na dva raskrižja u četiri točke konflikta ili na ukupno osam točaka konflikta. Na slici 5 vidljiv je primjer gdje se bespotrebno presijecanje prometnih tokova događa na jednom raskrižju u četiri točke konflikta. Primjeri bespotrebnog presijecanja prometnih tokova u ortogonalnoj prometnoj mreži dati su na slikama 6 i 7. 22 Slika 4 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na dva raskrižja Slika 5 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na jednom raskrižju Slika 6 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na dva raskrižja u ortogonalnoj mreži 23 Slika 7 Primjer bespotrebnog presijecanja prometnih tokova u jednoj točki ortogonalne mreže Prethodno su opisane pojave bespotrebnog presijecanja koje se događaju zbog različitih uzroka u prometnoj mreži. Bespotrebno presijecanje prometnih tokova događa se i na raskrižjima kada se na njima odvija kružni promet. Kružni promet na raskrižju može se odvijati zbog: konstruktivnog rješenja samog raskrižju koje se samo regulira prometnim znakom “kružni tok” formalnog propisa da se promet na raskrižju u razini odvija po principu obaveznog kruženja4 presijecanja dva para jednosmjernih ulica dovodi također do bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. Treba napomenuti da kružni tok dovoljno velikog radijusa točke bespotrebnog presijecanja pretvara u točke ulijevanja i izlijevanja. Bespotrebno presijecanje prometnih tokova ima različite uzroke koji se mogu svrstati u sljedeće: 1. regulacijski utjecaji: 4 Propisi su nekad obvezivali sudionike u prometu na obavezno kruženje oko središnje točke na raskrižjima u razini. Poslijeratni propisi o sigurnosti cestovnog prometa u našoj zemlji također su imali sličnu odredbu. Gledajući u tom svjetlu, ta pojava se ne bi trebala nazvati bespotrebnim presijecanjem. 24 neodgovarajuća usmjerenost ulične mreže (jednosmjerne ulice); neadekvatno vođenje prometnih tokova informativnom signalizacijom; određene mjere regulacije (zabrane skretanja i dr.) i ograničenja prometa u vremenu i prostoru; 2. prostorno-urbanistički utjecaji: oblik prometne mreže; stanje i kapacitet prometne mreže i čvorova; vremensko-prostorni raspored pojedinih funkcija u prostoru; 3. odnos vozača i okoline: korištenje transporta (redoslijed obavljanja poslova na različitim odredištima); psihološki utjecaji, odnosno međuovisnost utjecaja čovjeka, vozila i ceste s njenim okružjem; 4. edukativni utjecaji: saznanje o pojavi; svijest o značenju pojave. Regulacijski utjecaji na bespotrebno presijecanje prometnih tokova su veoma značajni. Usmjerenje ulične mreže, odnosno dati smjerovi jednosmjernih ulica imaju posebno veliki značaj na fenomen bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. Svakako je jasno da u dvosmjernoj ulici nitko neće voziti lijevom stranom. Međutim, par ulica može biti usmjeren i tako da stvara bespotrebno presijecanje prometnih tokova, kao i odabir putanja u dvosmjernim paralelnim ulicama. Ako se pozitivnim momentom u odnosu na točku između dva prometna toka označi vožnja desnom stranom, onda je pojava negativnog toka vožnja lijevom stranom. Ta metoda može dobro poslužiti za razumijevanje bespotrebnog presijecanja. Ako npr. postoji više parova paralelnih jednosmjernih ulica onda je sasvim logično da par jednosmjernih paralelnih ulica predstavlja zapravo jednu dvosmjernu prometnu vezu s momentom rotacije u odnosu na točku između te dvije ulice u smjeru suprotnom od kazaljke na satu kada je vožnja propisana desnom stranom, i obrnuto, moment rotacije je u smjeru kazaljke na satu kada je vožnja propisana lijevom stranom (slika 8). 25 Slika 8 Momenti usmjerenja prometa a) pri vožnji lijevom stranom ulice b) pri vožnji desnom stranom ulice Međutim, od dva para jednosmjernih ulica koji imaju svaki za sebe logičan smjer, promet se može kretati tako da zapravo stvara novi par jednosmjernih paralelnih ulica koji ima suprotan moment usmjerenosti od onog koji je propisan. Iako su na slici 9 dva para jednosmjernih ulica pravilno usmjerena, ne znači da ne može biti bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. Korištenje međupara bit će veće ako su ulice B i C izrazitije po kapacitetu od ulica A i D. Razni drugi čimbenici mogu utjecati na konflikte bespotrebnog presijecanja kao i međusobne udaljenosti ulica ili parova ulica. Kod neparnog broja jednosmjernih ulica nužno dolazi do povećanog bespotrebnog presijecanja vozila ili neravnoteže opterećenja pojedinih smjerova. To je vidljivo i po tome što intenzitet prometa mora postojati i u neparnoj ulici. Neparna ulica u ovom slučaju je ulica A na slici 9. Slika 9 Mogućnost negativnog usmjerenja prometa između dva para jednosmjernih ulica 26 Slika 10 Utjecaj usmjerenja jednosmjernih ulica na povoljnost usmjerenja prometa na primjeru tri jednosmjerne ulice a) neispravno b) ispravno c) ispravno Informativna signalizacija kojom se prometni tokovi vode od izvorišta do cilja može doprinijeti bespotrebnom presijecanju prometnih tokova, odnosno negativnom momentu usmjerenja prometnih tokova. Ako je npr. središte grada s jednom perifernom četvrti vezano s dvije dvosmjerne ulice (slika 11), jednosmjerna ulica između njih treba imati takav smjer da negativni moment usmjerenja prometa bude što manji. To znači da je promet koji od centra grada A ide preko čvora B prema odredištu DE veći od prometa koji od centra grada teži preko čvora C do DE, odnosno treba biti zadovoljen uvjet da je M2 > M1. U suprotnom, za M1>M2, dionica ulica između čvora E i D bila bi usmjerena od čvora E prema čvoru D. 27 Slika 11 Intenzitet prometnog momenta i određivanje smjera jednosmjernih ulica Može doći do neravnoteže, odnosno asimetrije u opterećenju smjerova u odvijanju prometa prema centru grada, odnosno do toga da npr. vozila iz centra grada A kreću preko čvora B do odredišta E, a povratak preko ulice CA. Takve pojave nisu rijetke i mogu biti uzrokovane različitim kompleksnim čimbenicima odnosa vozača i okoline (prometna mreža i dr.). Ovaj primjer upravo pokazuje i odnos prometne regulacije u odnosu na izgradnju prometne mreže, odnosno pokazuje da je regulacija prometa dinamična kategorija i ovisna je u vremenu i prostoru o etapama izgradnje prometne mreže. Isto tako je vidljivo da je nužno o tome voditi stalnu brigu i s aspekta bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. Bespotrebno presijecanje prometnih tokova, koje je pravilnim vođenjem tokova izbjegnuto uočeno je u eksperimentu E-31 [4], čime su dobiveni pozitivni rezultati. Nažalost, ovaj eksperiment ima i svojih negativnosti jer se povećao i broj skretanja u čvorovima, odnosno došlo je do pojave lomljenja prometnih tokova. U ovoj knjizi se ne ukazuje na suštinu pojave samopresijecanja već se samo pokazuje kao primjer kako se regulativnim mjerama može poboljšati odvijanje prometa u jednom segmentu prometne mreže (slika 12). 28 Slika 12 Primjer izbjegavanja bespotrebnog presijecanja prometnih tokova preusmjeravanjem ulične mreže (Eksperiment E-31) a) postojeće usmjerenje b) kasnije usmjerenje Izvor: National Cooperative Highway Research Program, Report 113 Optimizing Flow On existing Street Networks, National Academy of Science, National Academy of Engineering, 1971. 1.3.1.2 Samopresijecanje prometnih tokova Samopresijecanje prometnih tokova5 može se definirati kao pojava koja se događa kada putanja kojom se odvija prometni tok u razini samu sebe presijeca. Da bi samopresijecanje imalo neki smisao, nužno je da se istovremeno u toku nalaze najmanje dva vozila. 5 Izraz “samopresijecanje” može imati pravu alternativu u izrazu “samokonflikt”, pa se predlaže da se ta dva izraza uzimaju kao sinonimi za isti pojam. 29 Tako je samopresijecanje prometnih tokova veoma ovisno od redoslijeda odabiranja ciljeva. Na slikama 13, 14 i 15 to je jasno uočljivo. Slika 13 Redoslijed odabiranja odredišta i samopresijecanje prometnih tokova Slika 14 Pravilan redoslijed odredišta u cilju izbjegavanja samopresijecanja prometa Slika 15 Pravilan redoslijed odredišta u cilju izbjegavanja samopresijecanja prometa Samopresijecanje prometnih tokova je presijecanje vozila u istom prometnom toku. Prema tome, da bi se presijecanje moglo dogoditi u bilo kojoj proizvoljno odabranoj točki samopresijecanja nužno je postojanje najmanje dva vozila istovremeno u toku, odnosno postojanje najmanje onoliko parova vozila u toku koliko ima točaka presijecanja da bi se mogao dogoditi istovremeno presijecanje u svakoj točki presijecanja. Samopresijecanje prometnih tokova u praktičnom životu može se sagledati kroz primjer kretanja više voznih jedinica od jednog skladišnog kompleksa prema samoposlugama. Tako može postojati više 30 vozila koja se kreću jedno za drugim i snabdijevaju trgovine određenim proizvodima. Odabiranjem redoslijeda kretanja prema trgovinama može se pojaviti točka samopresijecanja ili ne. O intenzitetu prometnog toka koji se samopresijeca ovisit će i intenzitet samopresijecanja. Samopresijecanje prometnih tokova često je uzrokovano načinom regulacije prometa u mreži i na raskrižjima. Tako je na slici 16a) prikazan primjer samopresijecanja prometnih tokova, a na slici 16b) primjer bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. Ova dva primjera, naizgled vrlo slična, ipak su različita. Uz uvjet istog intenziteta toka iz kojeg se izdvaja tok koji skreće ulijevo veći broj vozila u točki konflikta je u primjeru na slici 16a). Isto tako, u oba primjera nastala je, pored konfliktne točke izlijevanja, po jedna točka presijecanja. Slika 16 Regulacija prometa i bespotrebno presijecanje prometnih tokova a) bespotrebno presijecanje i samopresijecanje b) bespotrebno presijecanje prometnih tokova 1.3.1.3 Lomljenje prometnih tokova Potrebu za znatnim smanjenjem brzine vožnje od dozvoljene, odnosno uobičajene za kretanje vozila u prometnom toku nazivamo lomljenjem prometnih tokova. Takve pojave smanjenja brzine mogu biti izazvane horizontalnim ili vertikalnim elementima prometnica. Horizontalni elementi su skretanja udesno i ulijevo na čvorovima te serpentine na dijelovima mreže izvan čvorova. Vertikalni elementi su vertikalna uzdignuća na cesti ili ulici preko kojih se, bez većih posljedica za sigurno upravljanje i udobnost vožnje pri zadanim brzinama, može također proći sa znatno manjom brzinom od uobičajene. Treba napomenuti da lomljenje prometnih tokova, izravno gledano, nije problem odnosa između prometnih tokova već stvar odnosa prometnog toka i okoline. Međutim, nužno je sagledati lomljenje 31 prometnih tokova jer znatno utječe na organizaciju prometnih tokova. Lomljenje prometnih tokova izaziva unutrašnje potencijalne kolizije u toku. Tako se npr. može svako znatno smanjenje uobičajene brzine kretanja u mreži smatrati lomljenjem prometnih tokova. Svako mjesto na kojem se događa ova pojava naziva se mjestom lomljenja prometnih tokova. Lomljenje prometnih tokova može biti izraženo na sljedeće načine: lomljenje prometnih tokova kao nužna posljedica odvijanja prometa u prometnoj mreži u čijim raskrižjima se nužno sažima prometna mreža u realnu mogućnost u odnosu na idealiziranu prometnu mrežu koju čine težnje kretanja. Na ovo utječu različiti prostorno-ekonomski čimbenici. Ovo se također može nazvati nužnim lomljenjem prometnih tokova (skretanje na raskrižjima i sl.); nepotrebno lomljenje prometnih tokova nastaje kada se različitim regulativnim mjerama i nesvjesno dovedu prometni tokovi u situaciju da često smanjuju brzinu kretanja6 u prometnoj mreži; potrebno ili poželjno lomljenje prometnih tokova postoji onda kada se regulativnim mjerama namjerno smanjuje brzina kretanja kroz pojedine stambene četvrti radi smanjenja, odnosno onemogućavanja intenzivnog tranzitnog prometa, a isto tako radi smanjenja brzine vožnje (pješačko-kolne ulice, zone 30 km/h, 20 km/h ili 10 km/h). Slika 17 Lomljenje prometnih tokova 6 Prema definiciji, lomljenje prometnih tokova ne postoji kod smanjenja brzine kretanja pred nailaskom na semaforizirana raskrižja ili kod nailaska na cestu, odnosno ulicu s prvenstvom prolaza. 32 1.3.1.4 Izvedeni pojmovi odnosa između prometnih tokova U ovisnosti od oblika prometne mreže i položaja centra prometne gravitacije bespotrebna presijecanja prometnih tokova mogu poprimiti različite oblike, a u sprezi s različitim drugim čimbenicima mogu se povećati u intenzitetu. Pojam zbrajanje prometnih tokova postoji na različitim oblicima kružnih raskrižja. Kružna ili kvazikružna raskrižja mogu nastati na sljedeće načine: kružna raskrižja koja su nastala planiranjem ili izvođenjem u prostoru; kvazikružna raskrižja kao rezultat vođenja prometa parovima jednosmjernih ulica, ali i konstruktivnim rješenjem samog raskrižja; obavezni kružni tok na raskrižju nastao kao rezultat regulacije prometa radi neke prometne potrebe ili kao posljedica važećih pravila odvijanja prometa u nekim zemljama. Na kružnim raskrižjima nastaju bespotrebna presijecanja prometnih tokova koja se pretvaraju u zbrajanje prometnih tokova. Pored toga, na kružnim raskrižjima velikog radijusa presijecanja se pretvaraju u ulijevanja i izlijevanja. Bespotrebno presijecanje prometnih tokova u središtu grada ima slične posljedice i pretvara se u zbrajanje prometnih tokova ukoliko se oko središta grada uspostavi jednosmjerni tok prometa. Na slici 18 prikazan je primjer bespotrebnog presijecanja prometnih tokova. 33 Slika 18 Zbrajanje, odnosno bespotrebno presijecanje prometnih tokova u središtu grada Bespotrebno presijecanje prometnih tokova u centru grada nastaje, između ostalog, i kao rezultat potrage za slobodnim parkiralištima kojih obično nema, pa vozači u potrazi prelaze na drugu stranu centra. Ovo je svakako u korelaciji sa željom vozača da svoje vozilo parkiraju što bliže odredištu. U dovoljno velikom središtu grada oko kojeg je organiziran jednosmjerni kružni tok prometa, događa se sljedeće: ako je moment prometnog toka usmjeren u suprotnom smjeru od kazaljke na satu događa se, uslijed bespotrebnog presijecanja, povećan broj konflikata između tokova. U tom slučaju se promet koji dolazi prema centru grada u povratku vraća kružnim tokom. Ako vozač u povratku ne želi produžavati put već se želi odvajanjem vratiti natrag do svojeg ishodišta, događa se samopresijecanje ili bespotrebnog presijecanje prometnih tokova (slika 19). 34 Slika 19 Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje prometnih tokova u slučaju pravilno usmjerenog kružnog toka, u suprotnom smjeru od kazaljke na satu, oko središta grada usmjerenjem jednosmjernog prometa oko centra grada u smjeru kazaljke na satu dobije se inverzna situacija samopresijecanjem ili bespotrebnim presijecanjem prometnih tokova koji se vraćaju natrag kružnim tokom, a nema te pojave za vozila koja se skrećući ulijevo iz prometnog toka vraćaju natrag (slika 20). U ovisnosti od intenziteta negativnih pojava bespotrebnog presijecanja treba odrediti smjer kružnog toka oko centra grada. Vidljivo je da to nije jednostavan problem. Kod primjera na slici 20 moguća su rješenja onemogućavanja tranzita u kružnom toku za sva vozila, osim npr. vozila javnog prijevoza, komunalnih i hitnih službi. 35 Slika 20 Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje u slučaju usmjerenog kružnog toka, u smjeru kazaljke na satu, oko središta grada Bespotrebno presijecanje prometnih tokova može nastati ne samo unutar odvijanja jednog vida prometa u istoj razini, već i između različitih vidova prometa. Tako se može dogoditi bespotrebno presijecanje prometa između cestovnih i željezničkih prometnih tokova. Osobito je čest slučaj bespotrebnog presijecanja prometnih tokova pješaka i vozila. Ovaj fenomen bespotrebnog presijecanja vozila i pješaka osobito dolazi do izražaja kod masovnog prevoženja putnika. Može se dogoditi i bespotrebno presijecanje prometnih tokova pješaka o čemu treba voditi računa kod projektiranja objekata, osobito masovnog okupljanja pješaka. Kako bi se problem bespotrebnog presijecanja bolje razumio, na slici 21 prikazan je dio grada u kojem se dva intenzivna prometna toka presijecaju te uzrokuju zastoje u točkama N1 i N2 te se preusmjeravanjem tokova više ne presijecaju. 36 Slika 21 a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, b) rješenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova Provedbom nekoga drugoga skupljeg rješenja (opremanje raskrižja svjetlosnim prometnim uređajima), problem propusne moći bi se ublažio, ali ne i riješio u N1 i N2. Primjenom preusmjerenja tokova problem je riješen, odnosno drastično ublažen. Reorganiziranjem u široj zoni veći su i efekti. Prometna korist može se izmjeriti i izraziti u novčanim iznosima. 1.3.2 Uzroci povećanih konflikata između prometnih tokova Analizirajući probleme odnosa između prometnih tokova može se uočiti da se zbog prirode odvijanja prometa između prometnih tokova događaju konflikti. Ako se pod prometnim tokom podrazumijeva jedno ili više paralelnih jednoniznih kretanja između kojih nema miješanja7, onda će se konflikt između prometnih tokova shvatiti kao odnos prometnih tokova u konfliktnim točkama na raskrižju koje se, imajući u vidu kvalitetu konflikata, definira kao: točke presijecanja točke ulijevanja i točke izlijevanja. Broj konfliktnih točaka ovisi o različitim faktorima, kao što su: veličina prometne mreže i broj i tip raskrižja u njoj, način regulacije prometa i restrikcije u prometu (jednosmjerne ulice, zabrane, obaveze i drugo), 7 Ako se između paralelnih jednoniznih kretanja događa miješanje vozila, to su već konflikti. Radi se zapravo o ulijevanju i izlijevanju koji se mogu simultano događati ne u konfliktnoj točki, već na razvučenoj liniji, što se naziva preplitanjem prometnih tokova. 37 broj i tip deniveliranih raskrižja. Polazna osnova u ovom razmatranju je i ta da su u točki presijecanja samo dva prometna toka8. Međutim, sam broj točaka presijecanja ne govori o intenzitetu presijecanja u njima. Zapravo, intenzitet presijecanja između prometnih tokova nije nužno u korelaciji s brojem točaka presijecanja. Jedna od osnovnih pojava koja utječe na intenzitet presijecanja9 između prometnih tokova je intenzitet prometnih tokova u točki presijecanja. Međutim, polazi li se od aksiomske teze da, i uz isti intenzitet prometa u mreži i na raskrižjima, može biti različit intenzitet presijecanja, što će ovisiti o kvaliteti odnosa između prometnih tokova (bespotrebno presijecanje i samopresijecanje prometnih tokova i dr.). Također treba uočiti da i u nekoj konfliktnoj točki, uz isti broj vozila u presijecanju, intenzitet presijecanja u njoj ovisi od intenziteta jednog i drugog prometnog toka. Mogu se kvantificirati sljedeći odnosi između tokova (slika 22). Slika 22 Presijecanje prometnih tokova ako je m+n=const., postoji maksimalan intenzitet presijecanja (Ipmax) za m=n 8 (1) Zbog dimenzije vozila može se shvatiti da se u jednoj točki presijecanja istovremeno nalazi više prometnih tokova. Naime, svaka prometna situacija u mreži i na raskrižjima s aspekta točaka presijecanja između prometnih tokova podrazumijeva da se uvijek u jednoj točki presijecaju samo dva prometna toka. 9 Intenzitet presijecanja između prometnih tokova je broj koji govori o intenzitetu presijecanja. Izraz “broj presijecanja”, odnosno “količina presijecanja” manje bi odgovarali suštini odnosa presijecanja između prometnih tokova. 38 ako je m ili n=0 i m+n=const., intenzitet presijecanja (Ipmin) jednak je nuli, odnosno presijecanje prometnih tokova ne postoji gdje su: (2) m i n - intenzitet prometnih tokova u točki presijecanja p. Iako je na slici 22 predstavljeno presijecanje, isto se odnosi na ulijevanja i izlijevanja. Ako se presijecanje između prometnih tokova m i n u jednoj točki razdvoji na više točaka presijecanja ukupna količina presijecanja ostat će ista (slika 23). To se odnosi samo na glavnu metodu utvrđivanja intenziteta presijecanja, ali ne i na pomoćne metode (izložene u ovoj knjizi). Slika 23 Razdvajanje presijecanja prometnih tokova na više točaka presijecanja Ako se prometni tokovi m i n (slika 22) razdvoje u prometne tokove koji se presijecaju u tri ili više točke (p1, p2, p3…pi) količina presijecanja ostat će ista uz uvjet da su zadovoljeni sljedeći odnosi: 𝑚 = 𝑚1 + 𝑚2 + 𝑚3 + ⋯ + 𝑚𝑖 𝑛 = 𝑛1 + 𝑛2 + 𝑛3 + ⋯ + 𝑛𝑖 gdje su: (3) (4) m1...m3…mi i n1...n3…ni prometni tokovi u točkama presijecanja p1...p3…pi Iz ovog se može lako zaključiti da količina presijecanja prometnih tokova ne ovisi o broju točaka u kojima se događa presijecanje, već o intenzitetu prometnim tokovima u točki presijecanja. Način mjerenja i predstavljanja intenziteta presijecanja bit će obrađen u narednom poglavlju. 1.3.2.1 Utjecaj urbanističko-prostornih planova na odnose između prometnih tokova Urbanističko prostorno planiranje i organizacija života kao odnos i okvir ukupnog stvaranja čovjeka od prošlosti kroz sadašnjost prema budućnosti sa svim njegovim aktivnostima u datom i transformiranom okruženju i s kompleksnim odnosima čovjekovih potreba, navika i želja i tehnološkoprirodnog okoliša, osnovni je generator putovanja koji za posljedicu ima kretanje ljudi i materijalnih dobara. Tu kao da se ponekad gube polazne osnove, uzroci i potrebe takvih zbivanja. Ako takvo kretanje nije uređeno, često se ne zna što je uzrok, a što posljedica. Tako se dogodi da neke sporedne funkcije postanu glavne te se zaboravi da promet treba služiti čovjeku, a ne obrnuto. 39 Takvo kretanje ljudi i njihovih proizvoda (od transporta balvana niz rijeku pa do svemirskih brodova) treba biti uređeno da uz maksimalne koristi daje minimalne negativne popratne pojave. U odvijanju prometnih tokova bilo kojeg oblika nužno je međusobni odnos tokova urediti tako da bespotrebna presijecanja budu što manja. Urbanističko planskim mjerama i organizacijom života i rada ljudi u prostoru može se utjecati na smanjenje količine konflikata na dva načina: smanjenjem prometa u mreži i povoljnim odnosom između prometnih tokova. Smanjenje putovanja, odnosno transporta u mreži može se postići što kvalitetnijim međuodnosom izvora i ciljeva putovanja putnika i transporta robe, uključujući i mogućnost spajanja cilja i izvora putovanja ili njihovog dovođenja u što veću blizinu. Ovo svakako ne smije znatnije povećavati druge negativnosti. Treba uvijek voditi računa o ukupnom društvenom rentabilitetu (investicije i koristi u određenom vremenu). Stvar postaje složenija kada se ukupan društveni rentabilitet kao dinamična kategorija mijenja. Te promjene i njihov intenzitet treba uočiti na duži predvidivi rok. Povoljan odnos između prometnih tokova znači prvenstveno uklanjanje bespotrebnog presijecanja i kontroliranu prometnu gravitaciju centra grada. To je često puta suprotan odnos različitih utjecaja. Prometnom gravitacijom centra grada dolazi do masovnog bespotrebnog presijecanja, a nastaje kao potreba za objedinjavanjem različitih funkcija prostorno međusobno što bližih. Takav trend je uvijek prisutan. Masovna pojava automobila na taj problem utječe alternativno-oscilirajuće. Postoje dnevne i tjedne oscilacije gravitacijskog i antigravitacijskog djelovanja. Dnevne oscilacije su, u našim uvjetima, vezane za tri vršna prometna opterećenja: dolazak na posao (gravitacija), odlazak s posla (antigravitacija), popodnevne aktivnosti (dolazak i odlazak iz centra). Tjedne oscilacije su izražene kroz: konflikata odlazak na vikend (antigravitacija) povratak s vikenda (gravitacija). 40 Te masovne ritmičke pulsacije prometa – dnevne, tjedne i ostale, odvijaju se u danoj prometnoj mreži. Negativni međuodnosi između prometnih tokova su najizraženiji u središtima gradova. Urbanističko prostorno planiranje s operativnom organizacijom života i rada kao dinamičnom i fleksibilnom kategorijom značajno utječe na odabiranje putanja u mreži, a time i na odnose između tokova. Prometne mreže sa svojim hijerarhijskim strukturama i okolinom mogu također biti uzročnici negativnih odnosa između prometnih tokova. O tome treba voditi brigu prilikom planiranja dogradnje i rekonstrukcije postojeće prometne mreže i postavljanja nove. U tom pogledu nužno je prvenstveno spoznati pojavu i uzroke, a potom naći metode za njihovo eliminiranje. 1.3.2.2 Psihološki odnos vozača i okoline Da bi se moglo utjecati pojedinačno ili grupno, svjesno ili organizirano na neke pojave odnosa između tokova u prometu, nužno ih je spoznati. Nesaznanje o pojavi je jedan od osnovnih uzroka da se o njoj ne vodi briga. Ako se radi o sudionicima prometa, onda saznanje mora biti masovno. Međutim, svakako je nužno da se prethodno kreatori i organizatori urbanog života upoznaju s pojavom i na nju utječu svojim djelovanjem. Pojava bespotrebnog presijecanja tokova uvjetovana psihološkom konstitucijom čovjeka kao vozača i njegova odnosa prema redoslijedu elemenata prometne mreže može se objasniti na sljedećem primjeru: Slika 24 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova i oblik prometne mreže a) povoljan b) nepovoljan 41 Ovaj spekulativni eksperiment predstavljen na slici 24 sastoji se u osnovnoj pretpostavci da vozač različite prometne situacije različito vrednuje, i ako može birati redoslijed u vremenu i na putu, birat će: najprije lakše prometne situacije, a poslije teže – veći broj sudionika, najprije teže, a poslije lakše prometne situacije – manji broj sudionika. Takvu tvrdnju moguće je dokazati intervjuom sudionika u prometu, u stvarnoj prometnoj situaciji ili na pripremljenim testovima. Ako vozač, slika 24 a), najprije bira lakše prometne situacije, onda će biti smanjena količina konflikata u danoj prometnoj situaciji, a u prometnoj situaciji na slici 24 b) bit će povećana. Psihološki odnos vozača i okoline svakako je veoma kompleksan. Ovo je samo jedan oblik prometne situacije koji zahtjeva veoma kompleksno istraživanje, što nije cilj ove knjige, ali upućuje na potrebna daljnja istraživanja. Ovo je značajno pitanje kompleksno vezano za pojavu saznanja ili nesaznanja o pojavi svih direktnih, a posebno dijela indirektnih sudionika u prometu (prometni i urbanistički planeri, projektanti i organizatori prometa, kao i oni koji predlažu prometne propise i regulaciju prometa). 1.4 PRESIJECANJA TOKOVA NA DIONICI IZMEĐU RASKRIŽJA Dosadašnja razmatranja presijecanja prometnih tokova uglavnom su se odnosila na raskrižja i na mjerenje intenziteta presijecanja, ulijevanja i izlijevanja na raskrižjima. Međutim, presijecanja prometnih tokova postoje i na izoliranoj dionici između raskrižja [5] (ulice, brze gradske ceste, autoceste, itd.). Na slici 25 prikazana su preplitanja prometnih tokova na trotračnoj cesti. Na slici se vide dva presijecanja tokova (koja se mogu zamijeniti preplitanjem prometnih tokova). 42 Slika 25 Preplitanje prometnih tokova na dionici ceste između raskrižja Budući da je naglasak stavljen na preplitanje prometnih tokova između raskrižja, polazi se od teorijske mogućnosti da u jednosmjernom toku između dvaju raskrižja skupni tok čine Nm pojedinačnih nizova (kolona) vozila koji dolaze iz Nm prilaza raskrižju i kreću se prema susjednom najbližem raskrižju s Nn izlaza (slika 26). U početnoj fazi uzimaju se tokovi bez njihova intenziteta kako bi se utvrdile samo njihove putanje i odnosi između tokova. Polazi se od pretpostavke da na jednosmjernom izlazu iz raskrižja postoji najmanje Nm prometnih traka (broj prilaza), a na prilazu susjednom raskrižju najmanje Nn prometnih traka (broj izlaza), koliko ima i izlaznih smjerova iz raskrižja. Slika 26 Preplitanje prometnih tokova između raskrižja s N prometnih traka i tokova Radi jednostavnijeg razmatranja problema, polazi se od toga da je Nm=Nn i da se tok iz svakog prilaza raskrižju Nm razdvaja u Nn tokova koliko ima izlaza susjedno raskrižje. Ako se izuzmu polukružna okretanja na prilazu raskrižju, onda su u praksi problemi mnogo jednostavniji. Tada, u pravilu, Nm i Nn mogu iznositi najviše 1 do 4 ako se isključe i raskrižja s pet prilaza. Taj problem se može generalizirati utvrđivanjem broja tokova između skupine Nm ishodišta prema skupini Nn odredišta. 43 Time se isključuje komunikacija unutar tokova skupine Nm i unutar skupine Nn. Takav se slučaj u praksi pojavljuje u različitim oblicima, npr. odvoz robe iz Nm gradova na jednoj obali (mora ili rijeke) prema Nn gradova na drugoj obali. Teorijski, pojavljuje se potreba za utvrđivanjem: broja tokova između Nm ishodišta prema Nn odredišta broja presijecanja između tih tokova uz pretpostavku da tokovi odabiru najkraće putove. Slika 27 Prikaz broja presijecanja za Nm=Nn=3 i Nm=Nn=4 Da bi se pojednostavilo daljnje izučavanje ovog pitanja, polazi se od toga da je: Nm Nn (5) 44 Ukupan broj tokova dobit će se po obrascu 𝑁𝑡 = 𝑁𝑚 𝑁𝑛 2 𝑁𝑡 = 𝑁𝑚 (6) (7) Temeljem slike 27 vidljivo je da postoji devet presijecanja za tri ishodišne i odredišne točke te 36 presijecanja za četiri ishodišne i četiri odredišne točke. Budući da za jedan prometni tok nema točaka presijecanja, a za dva prometna toka presijecanje se može dogoditi u samo jednoj točki, napravljena je tablica 1 u kojoj je dan broj točaka presijecanja Npr za definirani broj ishodišta (odredišta) Nm. Broj presijecanja Npr između tokova skupine ishodišta Nm dobit će se po obrascu: N pr N pr Nm N m 11 2 3 ... N m 1 2 N m 12 N m2 (8) (9) 4 Taj obrazac može se napisati i u drugom obliku: N pr N m 1 Nm N m 1 i 2 i 1 (10) Temeljem izraza (10) napravljena je tablica 1. Tablica 1 Prikaz broja točaka presijecanja Npr za dani broj ishodišta, odnosno odredišta Nm Nm Npr 1 0 2 1 3 9 4 36 5 100 6 225 7 441 8 784 9 1296 10 2025 45 U slučaju kada je: Nm Nn , (11) problem je prikazan na slici 28. Slika 28 Prikaz broja točaka presijecanja za Nm≠Nn (4;2 i 5;3) Matematički izraz za izračunavanje broja točaka presijecanja u slučaju nejednakog broja ulaznih i izlaznih čvorova je: N pr N n 1 Nm N m 1 i 2 i 1 (12) Prema tom izrazu, napravljena je tablica ukupnog broja točaka presijecanja za kombinacije 1x1 do 6x6 ulaza i izlaza. 46 Tablica 2 Prikaz broja točaka presijecanja Npr za odabrani broj ishodišta Nm, odnosno odredišta Nn Nm Nn Npr 1 1 0 1 0 2 1 1 0 2 3 3 9 1 0 2 6 3 18 4 36 1 0 2 10 3 30 4 60 5 100 1 0 2 15 3 45 4 90 5 150 6 225 2 3 4 5 6 47 Problem postaje složeniji kada se uvede dvosmjerno kretanje prometnih tokova za isti broj ulaznih i izlaznih čvorova, a prikazan je na slikama 29 i 30. Slika 29 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za slučajeve 1x1, 2x2, 3x3 i 4x4 ulaza i izlaza 48 Slika 30 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za slučajeve 5x5 i 6x6 ulaza i izlaza Broj presijecanja tokova određen je kao zbroj umnoška četverostrukog običnog presijecanja (tablica 6) i umnoška rubnoga koeficijenta presijecanja10 s dvostrukim umnoškom broja ulaznog (izlaznog) čvora. Rubni koeficijent presijecanja tvori niz: krub 0,1,3,6,9,12...3 Nm 2 10 (13) Prema slikama 28, 29 i 30 vidljivo je svrstavanje točaka pri rubu čvora. Njihov niz se povećava, a slijed je pronađen grafičkom metodom. Budući da je niz sastavni dio matematičke formule, nazvan je rubnim koeficijentom presijecanja između prometnih tokova. 49 Za prometne matrice od 1x1 do 5x5, broj presijecanja iznosi: 1x1 4 0 1 0 0 2x2 4 1 1 4 4 4 8 3x3 4 9 3 6 36 18 54 4x4 4 36 6 8 144 48 192 5x5 4 100 9 10 400 90 490 (14) Slijedi da je: N m 1 N N pr 4 m N m 1 i krub 2 N m 2 i 1 (15) Sređivanjem izraza (15) dobije se: N m 1 N pr 3N m 2 2 N m 2 N m N m 1 i (16) N m 1 N pr 2 N m 3N m 2 N m 1 i i 1 (17) i 1 Konačni izraz za izračunavanje broja točaka presijecanja pri jednakom broju ulaza i izlaza (čvorova) pri dvosmjernom kretanju poprima oblik: N pr N m 1 2 N m krub N m 1 i i 1 (18) Izračunavanje broja točaka presijecanja korisno je u rješavanju prometnih konflikata i u drugim prometnim granama. 50 2 PARAMETRI KOJI UTJEČU NA ORGANIZACIJU PROMETNIH TOKOVA U prethodnom poglavlju date su i definicije nekih fenomena koji bitno utječu na odnose između tokova u prometnoj mreži i na raskrižjima, čije posljedice mogu biti vrlo nepovoljne. Iako je izbjegavanje negativnih odnosa između prometnih tokova načelno sagledano i dobro riješeno kroz teoretsko i praktično rješavanje distribucije prometnih tokova u alternativne prometne mreže na osnovi neznatno različitih metodologija uspostavljenih na prometnim gravitacijskim modelima, isto tako su prisutna i neka iskustvena pravila oblikovanja prometnih mreža. Međutim, između globalnog prometnog planiranja izraženog kroz vrednovanje nekih alternativnih mreža i stvarne organizacije prometnih tokova nema prikladnih tehnika i metoda kojim bi se našli što bolji oblici prometnih rješenja za organizaciju prometnih tokova u mreži i na raskrižjima, putem objektivnih mjerila negativnih odnosa između prometnih tokova. Do sada je u području primjene i vrednovanja različitih oblika prometnih mreža i čvorova (u razini i izvan razine) bio prisutan stručni pristup zasnovan na iskustvenosti te nekim komparativnim metodama, što je dovodilo u stručni i znanstveni voluntarizam, koji se ovim istraživanjima pokušava objasniti i smanjiti. Parametri koji utječu na organizaciju prometnih tokova i prometno upravljanje obuhvaćaju: brojne mogućnosti usmjeravanja prometnih tokova u uličnoj mreži i na čvorovima izražene mogućnošću izračunavanja broja mogućih rješenja usmjerenja prilaza čvorovima, a u mreži veza između čvorova; iznalaženje metoda za izračunavanje broja tokova na raskrižjima s jednosmjernim i dvosmjernim prilazima; iznalaženje obrazaca za izračunavanje broja točaka presijecanja na direktno kanaliziranim i kružnim raskrižjima s dvosmjernim prilazima; iznalaženje metoda za utvrđivanje količine presijecanja između prometnih tokova u točkama presijecanja. 51 2.1 USMJERENJE PROMETA U ULIČNOJ MREŽI 2.1.1 Mogućnost usmjerenja prometa Usmjerenje prometnih tokova u uličnoj mreži, kao i uopće u cestovnoj mreži, veoma je bitno pitanje. Do sada mu se posvećivalo vrlo malo pažnje. Praksa u rješavanju ovih pitanja nema uvijek odgovarajuću znanstvenu i stručnu podlogu. Vođenje prometnih tokova može se definirati kao informiranje sudionika u prometu o ciljevima kretanja. Međutim, vođenje na temelju informiranja nije obvezno, tako da se u uličnoj mreži javlja više alternativnih puteva. Odabiranje puteva, odnosno kretanje najpovoljnijim pravcima, ima mnoge složene uzroke. Pored toga što u osnovi zavise od dužine vremena i troškova putovanja, na njih još utječe velik broj psiholoških faktora, samih sudionika u prometu povezanih s ambijentom puta, odnosno kompleksnih parametara odnosa vozača i okoline. Usmjeravanje prometnih tokova kao pojam obvezne usmjerenosti kretanja jednosmjerne ulice u uličnoj mreži na temelju znanstveno-stručnog sagledavanja i izučavanja prometnih tokova u danoj uličnoj mreži je osobito značajna podloga za vođenje prometnih tokova u cilju postizanja što veće propusne moći čvorova i mreže u cijelosti, odnosno u cilju zadovoljenja prometne potražnje uz što manje troškove odvijanja prometa. Imajući u vidu da u gradskoj uličnoj mreži, osobito u centru grada, postoji vrlo mnogo mogućnosti putovanja njih je moguće smanjiti u cilju povećanja propusne moći čvorova i mreže, organizacijom kretanja i usmjeravanja prometnih tokova. Sustavom informiranja (znakovi obavještavanja) neinformirani sudionici u prometu kreću se do odredišta, dok se informirani (domaći - mjesni) sudionici u prometu kreću prema već ustaljenim navikama i prema interesu na koje se može utjecati logičnom organizacijom i usmjerenjem prometnih tokova u mreži. Na usmjerenje prometnih tokova, odnosno na odluke sudionika u prometu u odabiru određenih itinerera utječu sljedeći faktori: usmjerenost ulične mreže (jednosmjerne ulice), zabrane i obaveze izražene prometnom signalizacijom, informacije (znakovi obavještavanja, iskustva i edukacija sudionika u prometu). Uvođenje jednosmjernih ulica logično je nametnulo samo postojanje ulica čija je širina dovoljna za kretanje samo jednog niza vozila. Međutim, pri uvođenju jednosmjernih ulica stvara se dvojba u kojem smjeru ih usmjeriti. Postoje dvije mogućnosti. Iako, vjerojatno, svi gradovi svijeta imaju jednosmjerne ulice, tom problemu je u stručnoj i znanstvenoj literaturi poklonjena mala pažnja. 52 Uglavnom se govori o parovima jednosmjernih ulica [6] na principu desnog kretanja11. Da bi se usmjerenje elemenata ulične mreže bolje rasvijetlilo treba poći od toga da svaki element ulične mreže12 može biti jednosmjeran ili dvosmjeran s neodređenim smjerom, što daje velik broj mogućih alternativnih rješenja za usmjeravanje ulične mreže. Velik broj mogućih usmjerenja elemenata mreže najbolje će se pojasniti ako se najprije sagleda broj mogućih usmjerenja na raskrižjima, a zatim u mreži prometnica. Sagledavanje i iznalaženje mogućeg broja usmjerenja elemenata ulične mreže i čvorova ima višestruko značenje. Između njih je vjerojatno najznačajnije: utvrđivanje stvarnog broja mogućih usmjerenja ulične mreže ili čvorova omogućava da se dublje spozna kompleksnost rješavanja vođenja prometnih tokova usmjerenošću ulične mreže; veliki broj mogućih rješenja koja je u cijelosti teško vrednovati zahtijeva iznalaženje metoda, odnosno pravila da se od velikog broja mogućih rješenja iznađe najpovoljnije, odnosno da se iz nekoliko rješenja detaljnijim istraživanjem dođe do optimalnih rješenja usmjerenja elemenata ulične mreže. 2.1.2 Usmjerenje prometne mreže i čvorova Značaj proračuna broja mogućih usmjerenja prometnih tokova u mreži ili čvorovima veoma je velik za moguću organizaciju prometnih tokova, zbog toga što govori o velikom broju mogućih usmjerenja na čvorovima ili u mreži ulica. Sva moguća usmjerenja prometnih tokova u uličnoj mreži nisu povoljna, pa od njih treba odabrati najpovoljnije. Ulične mreže po kojima se odvija promet mogu se razlikovati po obliku, dimenzijama i broju elemenata mreže (profil i dužina). Ako se promatra bilo koji element ulične mreže kao dio ceste između dva čvora, onda su, što se tiče mogućnosti usmjerenja prometa, moguća tri usmjerenja i to: 11 dvosmjerna ulica (A→B, B→A) jednosmjerna ulica (B→A) Kada je u pitanju neparan broj paralelnih ulica koje treba učiniti jednosmjernim, ne daju se metode kojima bi se i taj problem mogao optimalno izučiti u svakom konkretnom slučaju. 12 Pod elementom ulične mreže treba podrazumijevati dio ulice između dva čvora. 53 jednosmjerna ulica (A→B). Slika 31 Moguća usmjerenja elemenata prometne mreže Kako je svaki element mreže ujedno i prilaz raskrižju, to i svaki prilaz raskrižju ima tri mogućnosti usmjerenja prometa. 2.1.2.1 Usmjerenja prilaza raskrižjima Promatraju li u praksi primijenjena raskrižja zapaža se da najčešće imaju tri, četiri ili više prilaza. Rijetko će se naići na raskrižje koje ima više od pet ili šest prilaza. Teorijski, čvor može imati od jedan do bezbroj prilaza (1,2,...,n). Međutim, vrlo lako se može vidjeti da čvor s jednim prilazom zapravo nije čvor već "slijepa" ili završna ulica. Taj krak može imati tri mogućnosti usmjerenja prometa. Ako je ovaj krak samo jednosmjeran prema čvoru, dolazi se do tzv. "ponora", odnosno završetka putovanja u točki čvora bez mogućnosti prolaza. Također, ne postoji ni mogućnost povratnog putovanja. Sličan je slučaj i s usmjerenjem prometa od čvora prema van kada, za razliku od prethodnog slučaja, postoji "izvor". Ovakvi "izvori" ili "ponori" mogli bi se shvatiti samo u slučaju da na mjestu čvora postoji mogućnost akumuliranja vozila, s tim da bi pražnjenje izvora ili njegovo punjenje moralo biti u različito vrijeme. Zato se čvor s jednim dvosmjernim prilazom može daleko jednostavnije predstaviti praktičnim rješenjima. Ako se zamisli raskrižje s "n" prilaza, od kojih svaki može biti jednosmjeran i dvosmjeran, onda se broj mogućih usmjerenja kr3 dobije po obrascu13 : 13 Ovaj obrazac poznat je u matematici i služi za izračunavanje broja kombinacija, primjerice kod sportske prognoze, gdje bi “n” predstavljao broj parova na tiketu, a broj 3 broj mogućih rješenja svakog pojedinog susreta. Tako se može uspostaviti analogija s tipovima gdje je “0” dvosmjeran prilaz raskrižju, a 1, 2 jednosmjerna ulica s neodređenim smjerom. Također se može uspostaviti analogija sa čvorom u električnoj 54 𝑘𝑟3 = 3𝑛 (19) Radi ilustracije obrasca (19) na slici 32 prikazan je ukupan mogući broj usmjerenja krakova trokrakog raskrižja koji iznosi 27. Iz slike je vidljivo da su dva rješenja, "ponor" i "izvor", i još tri rješenja uz ponor i izvor nelogična za primjenu u praksi, tako da je broj realnih rješenja koja je moguće primijeniti u praksi manji i iznosi 19 mogućnosti. Broj mogućih usmjerenja za raskrižje s "n" prilaza, ako su prilazi samo jednosmjerni s neodređenim smjerom, dobije se po obrascu: 𝑘𝑟2 = 2𝑛 (20) Ako se pođe od toga da su svi smjerovi prilaza raskrižju jednosmjerni s određenim smjerom, dobije se samo jedno rješenje za usmjerenje prometnih tokova: 𝑘𝑟1 = 1𝑛 = 1 (21) Kako raskrižja s jednim ili dva prilaza nisu raskrižja, pretpostavi se za praktičan proračun da je n 3. Ako se izuzme slučaj kada su svi prilazi raskrižju jednosmjerni prema čvoru "ponor" ili jednosmjerni od čvora "izvor"14, već postoje dvije mogućnosti manje za praktično usmjerenje prometa. Ako se uz bilo koji prilaz raskrižju, organiziran u obliku ponora ili izvora, doda po jedan suprotan smjer, opet izostaje upotrebljivo praktično rješenje, osim ako se ne radi o tzv. "slijepoj" ulici te se broj praktičnih usmjerenja prilaza raskrižju smanjuje za 2n. mreži gdje dvosmjeran promet može značiti da nema napona (0), a 1 i 2 da je jednosmjerni strujni tok usmjeren u jednom ili drugom smjeru. 14 Izrazi “ponor” i “izvor” najbolje odražavaju pojavu, a osim toga koriste se u sličnim situacijama i u matematici. Ponor je usmjerenje prometa prema čvoru bez mogućnosti prolaza, a izvor usmjerenje prometa od čvora u koji zbog usmjerenosti prilaza nije mogao doći. 55 Slika 32 Moguća usmjerenja trokrakog raskrižja Ovaj broj mogućih usmjerenja može imati svoju praktičnu funkciju koja se iz raznih, ponekad i neopravdanih razloga, ne primjenjuje ako se ispred raskrižja dozvoli samo smjer polukružnog okretanja. To bi u praksi značilo da se do raskrižja može doći zbog neke potrebe i vratiti se polukružno se okrećući natrag. Iz ovog se jednostavno dolazi do obrasca za broj prihvatljivih i praktičnih mogućnosti usmjerenja prilaza raskrižju kr3. 𝑘𝑟3 = 3𝑛 − 2𝑛 − 2 (22) Može se pretpostaviti da prilazi raskrižju mogu biti samo jednosmjerni s neodređenim smjerom. U tom slučaju se od mogućeg broja usmjerenja prilaza raskrižju oduzimaju samo dvije mogućnosti "izvor" i "ponor", tako da obrazac glasi: 𝑘𝑟2 = 2𝑛 − 2 (23) 56 Ako se s označi odnos kr3 prema kr2, odnosno 𝛼= 𝑘𝑟3 𝑘𝑟2 (24) vidi se da je uvijek veći od 1 zbog toga što je za isti broj prilaza raskrižju kr3 > kr2. Na sljedećem tabličnom prikazu (tablica 3) dat je odnos km3 prema km2 za raskrižje s 3 do 8 prilaza. Tablica 3 Mogući broj kombinacija usmjerenja prilaza n 3n 2n kr3 kr2 =kr3/kr2 3 27 8 19 6 3.167 4 81 16 71 14 5.071 5 243 32 231 30 7.700 6 729 64 715 62 11.53 7 2187 128 2171 126 17.23 8 6561 256 6543 256 25.56 Iz tablice 3 vidljivo je da broj mogućih usmjerenja na raskrižjima raste s postojanjem dvosmjernih i jednosmjernih ulica kao mogućih rješenja organizacije prometnih tokova u odnosu na broj mogućih usmjerenja ako postoje samo jednosmjerne ulice. 2.1.2.2 Usmjerenje prometne mreže U prethodnom poglavlju vidljivo je na koliko se načina može usmjeriti promet na jednom raskrižju. Ako se sada priđe proračunu broja mogućih usmjerenja prometnica u prometnoj mreži (Km) vidljivo je da se broj znatno povećava i da je broj elemenata mreže (Nm), kao dijelova prometnica između čvorova, znatno veći. Pođe li se od općenitog slučaja da svi elementi mreže mogu biti dvosmjerni ili jednosmjerni s neodređenim smjerom, može se uspostaviti sljedeći obrazac za broj mogućih upotrebljivih načina usmjerenja prometnica u mreži ulica (Km3). Ako se prihvati da vozila mogu doći do raskrižja i ne prolaziti kroz njega, onda n broj mogućih upotrebljivih usmjerenja (2Nm) ne treba oduzimati. 57 𝐾𝑚3 = 3𝑁𝑚 − 2𝑁𝑚 − 2𝑁 (25) gdje su: Nm - broj elemenata mreže N - broj raskrižja u mreži Za jednosmjerne ulice, broj mogućih upotrebljivih usmjerenja prometnica u uličnoj mreži Km2 dobije se po obrascu: 𝐾𝑚2 = 2𝑁𝑚 − 2𝑁𝑚 (26) Postoji i takav slučaj, koji se u praksi vrlo često susreće, da je za više elemenata ulične mreže usmjerenje već unaprijed određeno bez alternative. U tom se slučaju ne uključuju u proračun. Da bi se pokazalo kako za sve mogućnosti usmjerenja ulične mreže broj mogućih usmjerenja raste kada postoje samo jednosmjerne ulice uvodi se koeficijent kao odnos Km3 prema Km2, odnosno: 𝛽= 𝐾𝑚3 𝐾𝑚2 (27) gdje je: uvijek veće od 1 ( > 1) jer je Km3 > Km2 za isti broj elemenata mreže Nm. Kao ilustrativan primjer u tablici 4 dat je odnos Km3 za ulične mreže s 5, 10, 15 i 20 elemenata mreže (Nm) s brojem raskrižja 2, 4, 6 i 8 (N). Tablica 4 Mogući broj kombinacija usmjerenja prometne mreže s različitim brojem čvorova i veza između čvorova Nm N 3Nm 2Nm Km3 Km2 = Km3/Km2 5 2 243 32 229 22 10.409 10 4 59049 1024 59021 1004 58.786 15 6 14348907 32768 14348865 32738 438.294 20 8 3486784401 1048576 3486784345 1048536 3325.384 Iz prethodne tablice vidljivo je kako broj mogućih usmjerenja mreže prometnica znatno naraste kada umjesto jednosmjernih postoje dvosmjerne i jednosmjerne ulice. Imajući u vidu da je broj mogućih usmjerenja mreže veoma velik nužno je tražiti najpovoljnija rješenja kojih u alternativi može biti znatno manje, odnosno samo nekoliko. Treba napomenuti da 58 brojevi Km3 i Km2 ne znače broj mogućih itinerera kretanja u mreži. Međutim, očigledno je da će broj tokova biti znatno manji u sustavu jednosmjernih ulica. Broj pravaca kretanja može se još više smanjiti regulativnim mjerama (zabrane skretanja i sl.). Kako je vrlo teško naći matematičke metode za odabiranje takvih usmjerenja prometnica u mreži, kasnije će se dati određeni principi na osnovi kojih je moguće jednostavno pronaći usmjerenja koja mogu biti prihvatljiva u praksi, bez analize svih mogućih usmjerenja prometne mreže. 2.1.3 Prometni tokovi na raskrižjima i konflikti između njih Izračunavanje broja tokova na raskrižjima moguće je za: dvosmjerne prilaze raskrižjima, jednosmjerne prilaze raskrižjima, mješovite prilaze raskrižjima (jednosmjerni ili dvosmjerni). Konflikti između tokova mogu biti presijecanje, ulijevanje i izlijevanje za različite mogućnosti usmjerenosti prilaza raskrižjima. U prometno-urbanističkoj, prometno-građevinskoj ili prometnoj literaturi daje se broj presijecanja između tokova samo za trokrako, četverokrako ili peterokrako raskrižje [6], [7], [8], [9], [10]. Sagledavajući suštinu točaka presijecanja između tokova koje se sastoje od tri vrste konflikata (presijecanje, ulijevanje i izlijevanje), uočljivo je da vrijedi pravilo da se svaka točka presijecanja može zamijeniti s jednom točkom ulijevanja i jednom točkom izlijevanja. Ovo je značajno zbog toga što se usmjerenjem ulične mreže može smanjiti broj točaka presijecanja, kao mnogo opasnijih za odvijanje prometa. Broj prometnih tokova na raskrižjima, uz pretpostavku da su svi prilazi raskrižju dvosmjerni s mogućnošću polukružnog okretanja u raskrižju, dobije se po sljedećem obrascu: 𝑁𝑡 = 𝑁𝑝2 2 (28) gdje su: Nt - broj prometnih tokova Np2 - broj dvosmjernih prilaza Ako se zabrani polukružno okretanje na raskrižju onda se dobije broj tokova u raskrižju N po obrascu: 59 𝑁𝑡 = 𝑁𝑝2 (𝑁𝑝2 − 1) (29) Međutim, ovdje nisu uključena raskrižja s jednosmjernim prilazima, odnosno raskrižja s jednosmjernim i dvosmjernim prilazima koja su vrlo česta u praksi. Takvi općeniti slučajevi mogu se izračunati po sljedećem obrascu: 𝑁𝑡 = (𝑁𝑢 − 𝑁10 )(𝑁𝑝2 − 𝑁01 ) (30) gdje su: Nu - ukupan broj smjerova koji su usmjereni prema raskrižju ili od raskrižja N10 - broj smjerova usmjerenih prema raskrižju N01 - broj smjerova usmjerenih od raskrižja. Vidljivo je također da vrijedi i relacija: 𝑁𝑢 = 𝑁01 + 𝑁10 (31) odnosno da je ukupan broj smjerova (Nu) jednak broju smjerova usmjerenih prema raskrižju (N10) i smjerova usmjerenih od raskrižju (N01). Iz prethodne dvije formule može se izvesti formula za broj tokova: 𝑁𝑡 = 𝑁01 (𝑁𝑢 − 𝑁01 ) = 𝑁01 𝑁10 (32) Ako postoji samo jedan smjer koji vodi od raskrižja ili prema raskrižju, (N01 = 1 ili N10 = 1) broj prometnih tokova dobije se po obrascu: 𝑁𝑡 = 𝑁𝑢 − 1 (33) 60 2.2 KONFLIKTNE TOČKE (TOČKE PRESIJECANJA) IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA Konfliktne točke ili mjesta presijecanja između prometnih tokova su posljedica odvijanja prometa u razini. Točke presijecanja između prometnih tokova uvijek su posljedica same biti odvijanja prometa u mreži i na raskrižjima. Spajanje i razdvajanje, odnosno ulijevanje i izlijevanje u prometni tok moguće je samo na istoj razini. Presijecanja se mogu denivelirati. 2.2.1 Točke presijecanja između prometnih koridora (pravaca) Da bi se svestranije sagledala presijecanja između prometnih tokova može se poći od presijecanja pravaca položenih u ravnini (slika 33) koji predstavljaju jednosmjerne prometne tokove, odnosno koridore. Da bi se dobio mogući broj točaka presijecanja moraju vrijediti sljedeći uvjeti: pravci moraju biti dugački da se svi međusobno presijecaju bilo koja dva pravca ne smiju biti međusobno paralelna. Za ovakve uvjete obrazac za izračunavanje broja presjeka glasi: 𝑁𝑝𝑝 = 𝑛1 (𝑛1 − 1) 2 (34) gdje je: n1 - broj pravaca po kojima se odvija jednosmjeran promet Ako se pretpostavi da se po svakom pravcu odvijaju dvosmjerni tokovi, onda se broj presijecanja četverostruko povećava, odnosno 𝑁𝑝𝑝2 = 4𝑁𝑝𝑝1 (35) 𝑁𝑝𝑝2 = 2𝑛2 (𝑛2 − 1) (36) gdje je: n2 - broj pravaca po kojima se odvija dvosmjeran promet. 61 Slika 33 Presjeci prometnih koridora (pravaca) U općem slučaju za prethodne uvjete na svakom pravcu se ne odvija dvosmjeran promet već se nekim pravcima može odvijati i jednosmjeran promet. U tom slučaju može se uspostaviti opći obrazac za broj presijecanja između prometnih tokova. 𝑁𝑝𝑝 = 𝑛(𝑛 − 1) + (𝑛 − 1) + 𝑛 + (𝑛 + 1) + ⋯ + (𝑛 + 𝑛2 − 2) 2 gdje su: n – ukupan broj pravaca po kojima se odvija jednosmjeran ili dvosmjeran promet n2 – broj pravaca po kojima se odvija dvosmjeran promet 62 (37) Svakako vrijedi i odnos da je 𝑛 = 𝑛1 + 𝑛2 (38) gdje je: n1 – broj pravaca po kojima se odvija jednosmjeran promet. Ako se obrazac (34) za izračunavanje broja presijecanja između pravaca postavi u obliku 𝑁𝑝𝑝 = 𝑛(𝑛 − 1) +𝐷 2 (39) gdje je: D - dodatni broj točaka presijecanja uzrokovanih odvijanjem dvosmjernog prometa na pravcima kojih ima n, dobije se obrazac za izračunavanje presijecanja dvosmjernih i jednosmjernih pravaca. Veličina D data je u tabličnom obrascu (Tablica 5). Tablica 5 Trokut za izračunavanje presijecanja između točaka n n2 1 2 3 4 5 6 7 8 D 1 2 3 4 0 1 2 3 4 5 6 7 3 5 7 9 11 13 15 9 12 15 18 21 24 18 22 26 30 34 30 35 40 45 45 51 57 63 70 5 6 7 8 84 Veličina D očita se za određene vrijednosti n i n2. Konstrukcija tabličnog obrasca je vrlo jednostavna tako da je razlika između članova D za dva susjedna “n” uvijek jednaka n2, a vrijednosti “n” za različite vrijednosti n2 predstavljaju zbroj aritmetičkog reda od (n-1) do (n+n2-2). 63 Primjena ovog teorijskog razmatranja presijecanja dvosmjernih prometnih koridora, odnosno pravaca moguća je kod odvijanja prometa u istoj ravnini15 gdje se svi pravci međusobno presijecaju. Međutim, u praksi se ovakvi uvjeti ne mogu ispuniti, pa je ovo teorijsko razmatranje samo podloga za bolje razumijevanje odnosa između prometnih tokova. 2.2.2 Presijecanje prometnih tokova na raskrižjima Iako obrasci za izračunavanje presijecanja između dvosmjernih i jednosmjernih pravaca nemaju veću primjenu u izračunavanju broja presijecanja između prometnih tokova, zbog toga što se u praksi rijetko susreće mogućnost da se svi pravci međusobno presijecaju, ovo razmatranje u osnovi nudi bolje razumijevanje prometnih tokova i prirode presijecanja između prometnih tokova. Međutim, presijecanje prometnih tokova gdje se promet odvija između svih izvorišta i odredišta, odnosno gdje se sva presijecanja tokova događaju unutar zatvorenog poligona (koridora) kojim su povezana sva izvorišta, odnosno polazišta može se dobiti po drugom obrascu. Kod deniveliranih čvorova moguće je potpuno izbjeći ili smanjiti broj presijecanja prometnih tokova, bez posljedica znatnijeg produženja putovanja. Kod jednosmjernih ulica, kao i kružnih tokova, također je moguće potpuno izbjeći presijecanje tokova na čvorovima i svesti ih na ulijevanje, izlijevanje i preplitanje. Međutim, to dovodi do znatnog produženja putovanja što također ima negativne posljedice. U svakom slučaju, na raskrižjima s jednosmjernim prilazima postoji znatno manji broj presijecanja između tokova. Ovo je značajno zbog toga što veći broj presijecanja prometnih tokova svakako nepovoljno utječe na sigurnost odvijanja prometa. Broj točaka presijecanja između prometnih tokova na raskrižjima (Npr) ovisi o broju prilaza i usmjerenosti tokova na prilazima te od načina vođenja tokova u raskrižjima. Postoje dva načina vođenja tokova kroz raskrižja, i to: direktno vođenje tokova (direktno kanalizirana raskrižja), kružno kretanje tokova oko centra raskrižja (razni oblici raskrižja: kružna raskrižja bez presijecanja tokova, kružna raskrižja s presijecanjem tokova, raskrižja nastala sustavom vođenja tokova jednosmjernim ulicama i sl.). 15 Promet u istoj ravnini u pravilu se odvija kod svih kopnenih vidova prijevoza, ako nema izgrađenih deniveliranih uređaja, te kod plovidbe na površini. 64 Broj konfliktnih točaka na raskrižjima s kružnim kretanjem tokova znatno je veći od konfliktnih točaka na raskrižjima s direktnim vođenjem tokova, osim za raskrižje s trima dvosmjernim prilazima, kojem je broj konfliktnih točaka presijecanja jednak i u direktnom i u kružnom vođenju tokova. Kod "čisto" kružnih kretanja s dovoljno velikim radijusom kretanja, presijecanje tokova se događa pod veoma malim kutom tako da se umjesto jedne točke presijecanja između dva toka dobije jedna točka ulijevanja i jedna točka izlijevanja. Kod kružnih raskrižja tendencija je da se najveći broj točaka presijecanja pretvara u točke ulijevanja i izlijevanja. 2.2.2.1 Točke presijecanja između prometnih tokova na direktno kanaliziranim raskrižjima Do sada se u literaturi broj konfliktnih točaka između tokova na raskrižjima svodio na grafičko iznalaženje njihovog broja za trokraka, četverokraka i eventualno peterokraka raskrižja. Da bi se uočila razliku između broja konfliktnih točaka, broj točaka direktno kanaliziranih kružnih raskrižja s dvosmjernim prilazima (Npr) može se dobiti prema obrascu: 2 2 2 𝑁𝑝𝑟 = 𝑁𝑝2 (𝑁𝑝2 − 2) + (𝑁𝑝2 − 4) + (𝑁𝑝2 − 6) + ⋯ + (𝑁𝑝2 − 𝑁𝑝2 + 𝑖) 2 (40) gdje je: Np2 - broj dvosmjernih prilaza raskrižju. Dio obrasca u uglatim zagradama predstavlja zbroj parnih brojeva 22+42+62+...(Npr-2)2 za paran broj dvosmjernih prilaza raskrižju, odnosno zbroj neparnih brojeva 12+32+52+...(Npr-2)2 za neparan broj dvosmjernih prilaza raskrižju. Zbrajanjem tih redova i sređivanjem obrasca (40) dobit će se obrazac za broj presijecanja između tokova prometa za dvosmjerne prilaze raskrižju: 𝑁𝑝𝑟 = (𝑁𝑝2 − 2)(𝑁𝑝2 − 1)𝑁𝑝2 2 6 (41) Broj točaka presijecanja definiran je, odnosno postoji za Np2 3. Ako se obrazac za dobivanje točaka presijecanja napiše u obliku: 𝑁𝑝𝑟 = 𝑁𝑝2 𝑘𝑝𝑟 (42) 𝑘𝑝𝑟 = 𝑘1 + 𝑘2 + 𝑘3 + ⋯ + 𝑘𝑛 (43) gdje su: k1,kn - koeficijenti presijecanja za odgovarajući Np2 na horizontalnom redu. Za koeficijente presijecanja “kpr” može se konstruirati presječni trokut (Tablica 6). 65 U tablici 6 za broj dvosmjernih prilaza (Np2) od 3 do 12 dati su koeficijenti presijecanja (kpr) i njihov zbroj (kpr) kao i broj točaka presijecanja (Npr). Uočljivo je da stranice trokuta sačinjavaju niz brojeva 1,2,3,4...(Npr-2), kao i da je presječni trokut potpuno simetričan. Slijed brojeva u osnovici trokuta raste od lijeve ili desne strane prema sredini tako da je razlika između drugog i prvog broja uvijek jednaka broju dvosmjernih prilaza raskrižju (Npr) umanjenom za četiri, a između trećeg i drugog umanjena za dva u odnosu na prethodnu razliku. Presječni trokut se lako ispisuje zbog toga što se svi brojevi iz katete uvećavaju za početni broj. Tako u katetama trokuta brojevi teku: 1,2,3,.................N 2,4,6,8,10,......... Tablica 6 Presječni trokut za izračunavanje presijecanja direktno kanaliziranih raskrižja s dvosmjernim prilazima Np2 Koeficijent presijecanja kpr kpr Npr=Np2kpr 3 1 1 3 4 16 10 50 20 120 35 245 56 448 84 756 120 1200 165 1815 220 2640 4 2 5 3 6 4 7 5 8 6 9 7 10 11 12 8 9 2 4 6 8 3 6 9 4 8 5 10 12 12 10 6 12 15 16 15 12 7 14 18 20 20 18 14 16 21 24 25 24 21 16 8 9 10 18 24 28 30 30 28 24 18 10 66 Slika 34 Tokovi presijecanja na direktno kanaliziranim raskrižjima s dvosmjernim prometom; a) trokrako raskrižje, b) četverokrako raskrižje, c) peterokrako raskrižje 67 2.2.2.2 Presijecanje tokova na kružnim raskrižjima s dvosmjernim prilazima Izračunavanje broja točaka presijecanja između tokova na kružnim raskrižjima (Nprkr) može se dobiti prema obrascu: 𝑁𝑝𝑟𝑘𝑟 = 𝑁𝑝𝑟 + 𝐷𝑘𝑟 (44) gdje je: Npr - broj točaka presijecanja između prometnim tokova za direktno kanalizirana raskrižja s dvosmjernim prilazima (obrasci 40, 41, 42, 43), Dkr - dodatni broj točaka presijecanja zbog obaveznog kruženja oko centra raskrižja. Uočljivo je da dodatni broj presijecanja za razne oblike kružnih raskrižja nastaje zbog bespotrebnog međusobnog presijecanja skretanja ulijevo, odnosno tokova koji skreću ulijevo. Zbog toga je prethodno potrebno izračunati broj tokova koji skreću ulijevo (Nlt). Broj tokova koji skreću ulijevo (Nlt) za paran broj dvosmjernih prilaza raskrižju dobije se prema obrascu: 𝑁𝑙𝑡 = 𝑁𝑝2 (𝑁𝑝2 − 2) 2 (45) a za neparan broj dvosmjernih prilaza prema obrascu: 𝑁𝑙𝑡 = 𝑁𝑝2 (𝑁𝑝2 − 1) 2 (46) gdje je: Np2 - broj dvosmjernih prilaza raskrižja. Dodatne točke presijecanja za kružna raskrižja (Dkr) dobiju se ako se broj tokova koji se kreću ulijevo (Nlt) pomnoži brojem 2 potenciranim s brojem dvosmjernih prilaza (Np2) umanjenim za 4 (Npr 4), odnosno 𝐷𝑘𝑟 = 𝑁𝑙𝑡 ∙ 2𝑁𝑝2 −4 (47) 𝑁𝑝𝑟𝑘𝑟 = 𝑁𝑝𝑟 + 𝑁𝑙𝑡 ∙ 2𝑁𝑝2 −4 (48) 𝑁𝑝𝑟𝑘𝑟 = (𝑁𝑝2 − 2)(𝑁𝑝2 − 1)𝑁𝑝2 2 + 𝑁𝑙𝑡 ∙ 2𝑁𝑝2 −4 6 (49) Obrasci (40) do (49) mogu se primjenjivati za izračunavanje broja točaka presijecanja i za jednosmjerne prilaze ako je broj jednosmjernih prilaza paran i ako su bilo koja dva susjedna jednosmjerna prilaza različito usmjerena. 68 Ti obrasci daju također bolju mogućnost razumijevanja točaka presijecanja, ne samo na raskrižjima već i u mreži ulica, kao i za odvijanje drugih oblika prometa i konflikata između njih. U prethodnom razmatranju dati su obrasci za izračunavanje broja presijecanja između tokova. Međutim, za kompletno sagledavanje konflikata između tokova potrebno je sagledati i konfliktne točke ulijevanja i izlijevanja. Broj konfliktnih točaka ulijevanja na raskrižjima (Nko), kada su svi prilazi dvosmjerni (Np2) dobije se prema obrascu: (50) 𝑁𝑘𝑜 = 𝑁𝑝2 (𝑁𝑝2 − 1) Ako se isključe polukružna kretanja koja se u praksi rjeđe javljaju, onda obrazac glasi: 𝑁𝑘𝑜 = 𝑁𝑝2 (𝑁𝑝2 − 2) (51) Broj konflikata točaka izlijevanja dobije se prema istom obrascu: 𝑁𝑘𝑜 = 𝑁𝑘𝑢 (52) Zbrajanjem konfliktnih točaka ulijevanja (Nku) i presijecanja (Npr ili Nprkr) dobije se ukupan broj konfliktnih točaka (Nkuk): 𝑁𝑘𝑢𝑘 = 𝑁𝑝𝑟 + 𝑁𝑘𝑢 + 𝑁𝑘𝑜 (53) 69 Slika 35 Tokovi presijecanja na kružnim raskrižjima s dvosmjernim prilazima; a) trokrako raskrižja, b) četverokrako raskrižja16 Zbrajanjem konfliktnih točaka na raskrižjima, obzirom da svi konflikti nemaju istu težinu kod provođenja prometnih operacija, ne dobije se broj u kojem je sadržana homogena kvaliteta. 16 U kružnim raskrižjima točke presijecanja se transformiraju u točke ulijevanja i izlijevanja, odnosno događa se zbrajanje prometnih tokova 70 2.2.3 Homogenizacija točaka presijecanja, ulijevanja i izlijevanja (konfliktne točke) na raskrižjima Idealizirano promatrane i istovrsne točke presijecanja imaju različitu kvalitetu. Tako se odnos presijecanja tokova može razlikovati u odnosu na kut između putanja te uspon ili pad, a isto tako i s obzirom na preglednost prilaza. Međutim, očigledno je da se jedno presijecanje može zamijeniti ulijevanjem i izlijevanjem tokova. Kako se ovdje želi pokazati generalni odnos između različitih oblika tokova, može se s potrebnom pouzdanošću za utvrđivanjem različitih varijanti organizacije prometnih tokova uzeti da se jedna točka presijecanja zamjenjuje jednom točkom ulijevanja i jednom točkom izlijevanja. Sama mogućnost međusobne zamjene presijecanja s ulijevanjem i izlijevanjem, odnosno sam broj točaka manje je važan kada se kvantificira intenzitet presijecanja, osobito onih bespotrebnih, u tim točkama. Naime, pored broja i oblika konfliktnih točaka daleko je važniji intenzitet, odnosno količina konflikata između tokova. Da bi se homogenizirale konfliktne točke, vrlo jednostavno se mogu točke presijecanja (Npr) svesti na točke ulijevanja (Nku) i izlijevanja (Nko), tako što se jedna točka presijecanja zamijeni s jednom točkom ulijevanja i jednom točkom izlijevanja. Time se dobije ukupan broj konfliktnih točaka svedenih na ulijevanje i izlijevanje (Nkuk(o,u)) (slika 36). Slika 36 Zamjena točke presijecanja točkom ulijevanja i izlijevanja (i obrnuto) 𝑁𝑘𝑢𝑘 (𝑜, 𝑢) = 𝑁𝑘𝑢(𝑝𝑟) + 𝑁𝑘𝑜(𝑝𝑟) + 𝑁𝑘𝑢 + 𝑁𝑘𝑜 (54) Na sličan način mogu se konfliktne točke ulijevanja i izlijevanja zamijeniti točkama presijecanja tako da vrijedi relacija: 𝑁𝑘𝑢𝑘 (𝑜, 𝑢) = 𝑁𝑘𝑢 + 𝑁𝑘𝑜 2 (55) Sada se dobije obrazac za dobivanje ukupnog broja konfliktnih točaka svedenih na presijecanje (Nkuk(pr)): 71 𝑁𝑘𝑢𝑘 (𝑝𝑟) = 𝑁𝑝𝑟 + 𝑁𝑘𝑢 + 𝑁𝑘𝑜 2 (56) Svođenje konfliktnih točaka na točke presijecanja ulijevanja ili izlijevanja prema obrascima 54, 55 i 56 je teorijsko. Naime, operacije odvijanja prometa u konfliktnim točkama presijecanja zahtijevaju više vremena i opasnije su u odnosu na točke ulijevanja i izlijevanja. Isto tako, točke izlijevanja su manje opasnije i traže manje vremena za odvijanje prometa nego točke ulijevanja [8]17. Da bi se mogle svesti konfliktne točke na točke presijecanja primjenjive za praksu, može se napisati obrazac: 𝑁𝑘𝑢𝑘 (𝑝𝑟) = 𝑁𝑝𝑟 + 𝐾1 𝑁𝑘𝑢 + 𝐾2 𝑁𝑘𝑜 (57) gdje su: K1 - koeficijent svođenja točaka ulijevanja na točke presijecanja i manji je od 1(k11) K2 - koeficijent svođenja točaka izlijevanja na točke presijecanja i manji je od 1(k21), a isto tako je manji i od k1(k2k1). Ti koeficijenti svakako ovise o geometrijskim karakteristikama raskrižja, a mogli bi se izvesti na osnovi eksperimentalnih istraživanja za svako raskrižje ili slična raskrižja i stvarne uvjete na njima. Pored konfliktnih točaka između prometnih tokova za uvjete odvijanja prometa na raskrižju potrebno je sagledati i broj i intenzitet prometnih tokova prema pojedinom izlazu u odnosu na prilaze. 2.2.4 Zbrojeni tokovi u raskrižju Ako se povuče pravac od centra raskrižja po simetrali između dva prilaza raskrižju presjeći će se određeni broj tokova, koji ovisi o broju dvosmjernih prilaza raskrižju i o načinu organizacije prometnih tokova. Zbroj tokova kod kružnih raskrižja (Nztkr) nije jednak zbroju tokova direktno kanaliziranih raskrižja (Nzt). Zbroj tokova prometa na kružnim raskrižjima može se jednostavno izračunati zbrajajući red brojeva od jedinice do broja dvosmjernih prilaza, umanjenih za jedan, ako se isključi polukružno okretanje, odnosno: 17 Radi svođenja konfliktnih točaka na jedinstvenu mjeru daje se obrazac A=ni +3nu +5np, gdje su ni - broj konfliktnih točaka izlijevanja, nu - ulijevanje i np - presijecanje. Ovo je utvrđivanje odnosa samo za potrebe analize sigurnosti prometa. 72 𝑁𝑧𝑡𝑘𝑟 = 1 + 2 + 3 + ⋯ + (𝑁𝑝2 − 2) + (𝑁𝑝2 − 1) 𝑁𝑧𝑡𝑘𝑟 = 𝑁𝑝2 (𝑁𝑝2 − 1) 2 (58) (59) Zbroj tokova kod direktno kanaliziranih raskrižja (zt) dobije se prema različitim obrascima za parni, odnosno neparni broj dvosmjernih prilaza raskrižju. Za neparni broj dvosmjernih prilaza zbroj tokova (Nzt) dobije se prema sljedećem obrascu: 𝑁𝑧𝑡 = 𝑁𝑝2 − 1 𝑁𝑝2 − 1 𝑁𝑝2 − 1 + −1+ −2 + ⋯+ 2 + 1 2 2 2 (60) (𝑁𝑝2 − 1)2 4 (61) odnosno; 𝑁𝑧𝑡 = Za parni broj dvosmjernih prilaza, zbroj tokova dobit će se prema obrascu: 𝑁𝑧𝑡 = 𝑁𝑝2 𝑁𝑝2 𝑁𝑝2 + −1+ −2 +⋯+ 2 + 1 2 2 2 (62) odnosno: 𝑁𝑧𝑡 = 𝑁𝑝2 2 4 (63) Kvantitativno sagledavanje konfliktnih točaka između prometnih tokova te kretanja i zbrajanja prometnih tokova pomoću matematičkih obrazaca je važno jer omogućava dublje i uopćeno sagledavanje prometnih tokova za (teorijski gledano) dva tipa raskrižja koja se pojedinačno ili u kombinaciji kod raskrižja u razini ili deniveliranih raskrižja u praksi najčešće javljaju. Osim toga, to omogućava znatno lakšu primjenu suvremene računalne tehnologije (izračunavanje, crtanje i sl.). 73 3 ISTRAŽIVANJA RAZINE I NAČINA NA KOJI DEFINIRANI PARAMETRI UTJEČU NA ORGANIZACIJU PROMETNIH TOKOVA U prethodnom poglavlju istraživali su se mogući načini usmjerenja elemenata ulične mreže i čvorova, prometni tokovi i konflikti između njih. To, međutim, nije dovoljno jer se zna da se u jednoj točki mogu presijecati samo dva prometna toka različitog intenziteta. Zato je potrebno utvrditi intenzitet konflikta između prometnih tokova u konfliktnoj točki. Da bi se sagledala suština odnosa između prometnih tokova u mreži, nužno je poći od njihovih odnosa na raskrižjima. Samo mjerenje količine konflikata na raskrižjima i zbrajanje te količine ne daje količinu konflikata u mreži. Naime, intenzitet konflikta u mreži (Is(m)) je veći od zbroja količine konflikta na svim raskrižjima, odnosno: 𝑛 𝐼𝑠(𝑚) > ∑ 𝐼𝑠(𝑟) 1 (64) 𝑖 gdje je: n - broj raskrižja u mreži Razlike intenziteta konflikta Is(m)d između broja intenziteta konflikta na raskrižjima i stvarnog intenziteta konflikta u mreži nastaju na spojnicama između raskrižja. 𝑛 𝐼𝑠(𝑚)𝑑 = 𝐼𝑠(𝑚) − ∑ 𝐼𝑠(𝑟) 1 (65) 𝑖 Ova razlika pojavljuje se u pravilu u obliku preplitanja, odnosno ulijevanja i izlijevanja u prometnom toku između raskrižja. Praktično to izazivaju oni vozači koji se zaustavljaju i parkiraju uz ulicu ili pristupaju nekom objektu. U nezasićenom prometnom toku vozači vrše znatan broj promjena prometnih traka radi želje za povećanjem brzine vožnje, odnosno skraćenjem vremena putovanja. Međutim, ta dodatna presijecanja rezultat su mogućnosti odabira prometnih traka, pa ih se može i zanemariti jer po intenzitetu nisu velika i ne utječu značajno na sigurnost i propusnu moć mreže, a događaju se učestalo izvan vršnih opterećenja. 74 3.1. MJERENJE INTENZITETA KONFLIKTA NA RASKRIŽJIMA Ranije je utvrđeno da je intenzitet konflikta između prometnih tokova u točki konflikta veći što su intenzivniji prometni tokovi koji se presijecaju. Isto tako konstatirano je da konflikta nema ukoliko je jedan od tokova jednak nuli. Razlikuju se tri vrste konflikata prema konfliktnoj točki u kojoj se vrše, i to: 1. presijecanja koja se događaju u točki presijecanja, 2. ulijevanja koja se događaju u točki ulijevanja, 3. izlijevanja koja se događaju u točki izlijevanja. Radi pojednostavljenja, svi konflikti između prometnih tokova svest će se samo na presijecanje prometnih tokova. Na taj način izostavit će se izlijevanje, a ulijevanje tretirati u proračunu kao presijecanje. Već je prije objašnjena metoda zbrajanja tokova u točki presijecanja. Metoda zbrajanja prometnih tokova u točkama presijecanja i ulijevanja naziva se, obzirom na njeno značenje, glavnom metodom. Radi mogućnosti dublje analize odnosa između prometnih tokova uvode se i dvije pomoćne metode: 1. prva pomoćna metoda ili metoda drugog korijena umnoška prometnih tokova u točkama presijecanja i ulijevanja, 2. druga pomoćna metoda ili metoda minimalnog toka u točkama presijecanja i ulijevanja (intenzitet manjeg toka predstavlja manji konflikt). 3.1.1 Metoda zbroja prometnih tokova u točki konflikta (Glavna metoda) Ova metoda ima sljedeći obrazac: 𝐼𝑠(𝑡) = 𝑝 + 𝑞 voz/h (66) Nedostaci ove metode bili bi sljedeći: konflikt postoji prema obrascu i kada je jedan od tokova jednak nuli, pa treba uvesti dodatnu relaciju 𝐼𝑠(𝑡) = 𝑝 + 𝑞 ako su 𝑝 i 𝑞 veći od 0 (67) za veliku razliku u intenzitetima tokova u konfliktnoj točki, odnosno p „blisko“ 0, intenzitet konflikata je velik, a zapravo je mali. 75 3.1.2 Metoda drugog korijena umnoška prometnih tokova u točkama presijecanja i ulijevanja (prva pomoćna metoda) Ova metoda je zapravo srednja geometrijska proporcionala dva toka u točkama presijecanja ili ulijevanja (izlijevanja). Ako se s 𝑝 označi manji prometni tok u konfliktnoj točki, a sa 𝑞 veći, dobit će se sljedeći obrazac za intenzitet konflikta u točki konflikta: 𝐼𝑠(𝑡) = √𝑝 ∙ 𝑞 voz/h (68) gdje su: 𝑝 i 𝑞 – prometni tokovi dati u JOA18 u točki konflikta u jednom satu. Karakteristika ove metode je uključenje jednog i drugog prometnog toka. Iz obrasca (68) je također vidljivo da intenzitet konflikta ne postoji ukoliko je intenzitet jednog od tokova jednak nuli. Ovom metodom dobiva se tzv. srednja geometrijska proporcionala, odnosno stranica kvadrata čija je površina jednaka √𝑝 ∙ 𝑞. To je zapravo proporcionalni intenzitet prometa u točki konflikta (Pp) koji je manji od većeg toka, a veći od manjeg, odnosno: 𝐼𝑠𝑝 = √𝑝 ∙ 𝑞 (69) 𝑃 < 𝑃𝑝 < 𝑞 (70) 𝑃 = 𝑃𝑝 = 𝑞 ; 𝑧𝑎 𝑝 = 𝑞 (71) 3.1.3 Metoda minimalnog toka u točki konflikta (druga pomoćna metoda) Ova metoda se sastoji u tome što intenzitet konflikta u točki konflikta predstavlja manji prometni tok, odnosno: 𝐼𝑠(𝑡) = 𝑃 voz/h ; za P < Q (72) Nedostatak ovog načina mjerenja konflikata između prometnih tokova je u tome što mjera intenziteta konflikta nimalo ne ovisi o oba prometna toka, kao i o tome što je u točki konflikta potrebno uspoređivati intenzitet oba prometna toka. 18 JOA – tok u svedenim jedinicama osobnih automobila 76 3.1.4 Izbor najpovoljnijeg načina mjerenja intenziteta konflikta Usporedna analiza tri prikazana načina mjerenja intenziteta konflikta između prometnih tokova u točki konflikta Is(t) ukazuje na to da je glavna metoda zbroja dva prometna toka najprihvatljivija iz sljedećih razloga: uključuje oba prometna toka, nema dodatnih uvjeta za primjenu, najbolje odražava suštinu konflikta. Pomoćnim metodama (prva i druga pomoćna metoda) može se detaljnije uočiti količina, odnosno intenzitet konflikta kako za svaku pojedinu točku, za grupu točaka na raskrižjima, tako i za dio mreže ili cijelu mrežu. Karakteristika prve pomoćne metoda je u tome što je srednja geometrijska proporcionala √𝑝 ∙ 𝑞 manja od aritmetičke sredine √𝑝 ∙ 𝑞 ≤ 𝑝+𝑞 2 uvijek, odnosno 𝑝+𝑞 2 (73) 3.1.5 Zakonitosti mjerenja intenziteta konflikta metodom površine konflikta Glavna metoda ili metoda zbroja tokova u točki konflikta jedina zadovoljava uvjet da količina konflikta između prometnih tokova mora biti uvijek ista, iako se tokovi mogu razdvajati u više konfliktnih točaka (slika 37) ako je broj tokova u svim točkama konflikata uvijek jednak, odnosno iznosi 2. Slika 37 Razdvajanje konflikta u više točaka konflikata 𝐼𝑠 = 𝑃 + 𝑄 = 𝑝1 + 𝑞1 + 𝑝2 + 𝑞2 + ⋯ 𝑝𝑛 + 𝑞𝑛 (74) ako je 𝑃 = 𝑝1 + 𝑝2 + ⋯ 𝑝𝑛 (75) i ako je 𝑄 = 𝑞1 + 𝑞2 + ⋯ 𝑞𝑛 (76) 77 Ovo pravilo vrijedi uvijek za sve vrste konflikata između prometnih tokova (presijecanje, ulijevanje i izlijevanje). Redoslijed spajanja, odnosno ulijevanja ili razdvajanja, odnosno izlijevanja prometnih tokova ne utječe na intenzitet konflikta (slika 38). Slika 38 Redoslijed spajanja i intenzitet konflikta 3.2 INTENZITET KONFLIKTA I ODNOSI IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA Konflikta između prometnih tokova uvijek se događa u konfliktnim točkama u istoj razini. Ostali konflikti između prometnih tokova ili unutar prometnog toka nisu predmet ovog razmatranja. Međutim, i površna komparativna analiza može pokazati da manji intenzitet konflikta u konfliktnim točkama utječe na smanjenje broja sudara između prometnih tokova (bočni sudari i sl.), kao i na unutrašnje konflikte u prometnom toku (nalijetanje na vozilo ispred). 3.2.1 Intenzitet bespotrebnog presijecanja prometnih tokova Bespotrebno presijecanje prometnih tokova događa se u jednoj ili više točaka, najčešće u dvije. Dodatni bespotrebni intenzitet presijecanja prometnih tokova u svakoj točki konflikta utvrdit će se ako se prethodno utvrdi intenzitet prometnih tokova koji se bespotrebno presijeca. Ako se s 𝑞 i 𝑝 označi intenzitet prometnih tokova koji se bespotrebno presijecaju19 u konfliktnoj točki, onda će se intenzitet bespotrebnog presijecanja prometnih tokova dobiti prema obrascu: 𝐼𝑠𝑡(𝑏𝑒𝑠) = 𝑃 ∙ 𝑄 19 (77) Kad ne bi bilo drugih tokova u toj konfliktnoj točki npr. na nekom raskrižju, ukupan konflikt između tokova p i q bio bi izbjegnut, odnosno bio bi izbjegnut njihovim mimoilaženjem. 78 Ovo je intenzitet bespotrebnog presijecanja u jednoj točki. Ako se isti tokovi presijecaju u više točaka, onda će se intenzitet presijecanja između tih tokova pomnožiti s brojem točaka presijecanja: 𝐼𝑠𝑡(𝑏𝑒𝑠) = (𝑃 + 𝑄) ∙ 𝑛𝑝𝑟 (78) S obzirom da se više tokova bespotrebno presijeca, zbrojem ukupnog intenziteta bespotrebnog presijecanja između svim tokova u svim točkama dobit će se ukupni intenzitet bespotrebnog presijecanja u promatranoj prometnoj mreži 𝐼𝑠𝑡(𝑏𝑒𝑠) : 𝑛 𝐼𝑠𝑚(𝑏𝑒𝑠) = ∑ 𝐼𝑠𝑡(𝑏𝑒𝑠)𝑖 (79) 1 Dodatni intenzitet presijecanja prometnih tokova može imati svoj maksimum tokom dana. On nije nužno vezan za vršna prometna opterećenja ako prometni tokovi nisu blizu simetričnosti. 3.2.2 Intenzitet samopresijecanja prometnih tokova Ako se intenzitet prometnog toka smatra homogenim i prosječenim u promatranom vremenu, intenzitet dodatnog presijecanja prometnih tokova uslijed samopresijecanja dobit će se prema obrascu: 𝐼𝑠𝑡(𝑠𝑎𝑚) = (𝑞 + 𝑞) ∙ 𝑁𝑡 = 2 ∙ 𝑞 ∙ 𝑁𝑡 (80) gdje je Nt - broj točaka u kojima se dati prometni tok samopresijeca Ukupan dodatni intenzitet presijecanja izazvan samopresijecanjem svih prometnih tokova u promatranoj prometnoj mreži dobit će se prema obrascu: 𝑛 𝐼𝑠𝑡(𝑠𝑎𝑚) = ∑ 𝐼𝑠𝑡(𝑠𝑎𝑚)𝑖 (81) 1 3.2.3 Intenzitet lomljenja prometnih tokova Lomljenje prometnih tokova je pojava do koje dolazi uslijed potrebe za znatnim smanjenjem brzine kretanja vozila zbog skretanja na raskrižjima. Prema tome, intenzitet lomljenja prometnih tokova ovisi o broju vozila koja skreću na raskrižjima ili o broju mjesta gdje se dozvoljena brzina zbog fizičkih uvjeta znatno smanjuje, vrlo često na manje od trećine najveće dozvoljene brzine vožnje. Da bi se izrazio i usporedio intenzitet lomljenja prometnih tokova koje se događa na raskrižju kod skretanja, potrebno je vidjeti i koliki postotak vozila skreće. Isto tako je nužno utvrditi ukupan intenzitet 79 vozilo-lomova u cijeloj mreži, odnosno intenzitet vozilo-lomova u odnosu na broj ostvarenih vozilo kilometara u mreži ili dijelu mreže. Da bi ovaj problem bio što jasniji, nužno je utvrditi i uvjete odvijanja prometa u odnosu na rang prometne mreže, odnosno kada je povoljno, a kada nepovoljno lomljenje prometnih tokova. Tako je za glavnu prometnicu nepovoljno lomljenje prometnih tokova. U stambenim i pješačko-kolnim ulicama gdje se na istim površinama parkiraju vozila, igraju djeca i odvija završeni promet lomljenje tokova je u pravilu povoljno. Svako mjesto skretanja na raskrižju ulijevo ili udesno je nužno lomljenje prometnih tokova. Tu se brzine, u pravilu, smanjuju na više od trećine dopuštene brzine u mreži. Regulacija prometa semaforima, zaustavljanje na prilazu raskrižju, odnosno svako drugo zaustavljanje vozila je moguće lomljenje prometnih tokova, odnosno lomljenje brzina. Kod deniveliranih raskrižja, ukoliko se brzina skretanja tokova ne smanjuje na više od oko polovine dozvoljene projektne (računske) brzine, može se smatrati da ne postoji lomljenje prometnih tokova. Intenzitet lomljenja prometnih tokova može se dobiti prema obrascu: 𝑛 𝐼𝑙(𝑟) = 𝑞11 + 𝑞21 + 𝑞31 + ⋯ 𝑞𝑛1 = ∑ 𝑞𝑖1 (82) 1 gdje je: n - broj tokova koji se lome Intenzitet lomljenja prometnih tokova u mreži dobije se prema obrascu: 𝑛𝑟 𝐼𝑙(𝑚) = ∑ 𝐼𝑙(𝑟)𝑖 (83) 1 gdje je: nr - broj raskrižja u mreži Odnos prometa koji se lomi prema prometu koji se ne lomi, odnosno prema ukupnom prometu, dobije se prema obrascu: 𝐾𝑙(𝑟,𝑚) = 𝐼𝑙(𝑟,𝑚) 𝑄(𝑟,𝑚) (84) gdje je: 80 Kl(r,m) - koeficijent lomljenja prometnih tokova Q(r,m) - zbroj ukupnog prometa na jednom raskrižju Q(r), odnosno zbroj prometa na svim raskrižjima Q(m) 𝑄(𝑟,𝑚) = 𝑄1(𝑟,𝑚) + 𝑄2(𝑟,𝑚) + ⋯ + 𝑄𝑛(𝑟,𝑚) (85) Odnos količine lomljenja prometnih tokova Il(m) prema ukupnoj količini kretanja prometa Kk(m) vozila (i) dobije se prema obrascu: 𝑖= 𝐼𝑙(𝑚) 𝑣𝑜𝑧 1 = = 𝐾𝑘(𝑚) 𝑣𝑜𝑧/𝑘𝑚 𝑘𝑚 (86) 𝑛 𝐾𝑘(𝑚) = 𝑞1𝑑 𝑑1 + 𝑞2𝑑 𝑑2 + ⋯ +𝑞𝑛𝑑 𝑑𝑛 = ∑ 𝑞𝑖𝑑 𝑑𝑖 (87) 1 gdje je: qnd - broj vozila na presjeku elemenata mreže n dn - duljina elemenata mreže n 3.2.4 Oblici konflikata prometnih tokova i mogućnost njihovog međusobnog konvertiranja Svakako je nužno spoznati sljedeće: 1) Konflikti između prometnih tokova koji su definirani kao presijecanje, ulijevanje i izlijevanje izmjenom organizacije prometnih tokova mijenjaju svoj pojavni oblik u prometnoj mreži ili na raskrižjima, a denivelacijom pojedinih konfliktnih točaka smanjuje se i intenzitet konflikata u mreži; 2) Izmjena pojavnog oblika, odnosno transformacija različitih tipova konflikata utječe, pored toga, i na kvalitetu konflikta, a time i na kvalitetu organizacije prometa u mreži i na raskrižjima; 3) Uz prve dvije pretpostavke nužno se nameće utvrđivanje uvjeta konvertibilnosti između pojedinih oblika konflikata između prometnih tokova. Već je utvrđena konvertibilnost između različitih tipova konfliktnih točaka. Analogno tome, može se poći od općeg obrasca za konvertiranje ulijevanja i izlijevanja u presijecanje prema sljedećem obrascu: 𝐼𝑠(𝑝)𝑢𝑘 = 𝐼𝑠(𝑝) + 𝑘1 𝐼𝑠(𝑢) + 𝑘2 𝐼𝑠(𝑜) (88) gdje je: k1 - koeficijent pretvaranja ulijevanja u presijecanje 81 k2 - koeficijent pretvaranja izlijevanja u presijecanje Za različite prometne potrebe (sigurnost prometa, propusna moć raskrižja i dr.) koeficijenti k1 i k2 mogu biti različiti. Mogu se utvrditi za različite uvjete sljedeći odnosi: 𝑘1 ≥ 𝑘2 (89) 𝑘1 = 𝐼𝑠(𝑢) 𝐼𝑠(𝑝) (90) 𝑘2 = 𝐼𝑠(𝑜) 𝐼𝑠(𝑝) (91) Međutim, za globalna istraživanja kvalitete organizacije prometnih tokova u mreži ili dijelu mreže moguće je i nužno utvrditi jednostavnije odnose20. Ako se pođe od idealiziranih odnosa onda se može utvrditi da je21: 𝑘1 = 𝑘2 = 0,5 (92) čime obrazac Is(p)uk postaje jednostavniji: 𝐼𝑠(𝑝)𝑢𝑘 = 𝐼𝑠(𝑝) + 𝐼𝑠(𝑛) + 𝐼𝑠(𝑜) 2 (93) Iz ovog obrasca moguće je izračunati i količinu konflikata svedenih na bilo koji oblik konflikta. Međutim, u praksi je najjednostavnije sve konflikte konvertirati u presijecanja. Za potrebe praktičnog rada kao i za istraživanja, što je već prije navedeno, treba izostaviti intenzitet tokova u točkama izlijevanja, a intenzitet tokova u točkama ulijevanja smatrati kao da se događa u točkama presijecanja. 20 Detaljna istraživanja koeficijenta k1 i k2 bi svakako bila znatno ovisna i o lokalnim prilikama odvijanja prometa, tj. odnosa okoline i prometa. 21 Idealizirani odnosi nas navode na to da se jednim ulijevanjem u prometni tok i jednim izlijevanjem iz prometnog toka ostvaruje zapravo “presijecanje” između dva prometna toka. 82 3.3 INTENZITET KONFLIKTA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA U OVISNOSTI O OBLICIMA RASKRIŽJA Uvođenje prometnih čvorova izvan razine uvijek ima za cilj smanjenje broja konfliktnih točaka i smanjenje intenziteta konflikata između tokova, odnosno povećanje propusne moći i sigurnosti odvijanja prometa na samom raskrižju, kako bi se u krajnjem slučaju povećala efikasnost prometnog sustava u cjelini. U literaturi su opisani i analizirani različiti tipovi čvorova u istoj razini i izvan razine u cjelini ili po elementima. Međutim, koliko je poznato, do sada se kvaliteta čvora nije mjerila kvantificiranim pokazateljima o intenzitetu konflikata između prometnih tokova. Najvažniji parametar za uvođenje oblika čvora u razini ili izvan razine bio je broj konfliktnih točaka između prometnih tokova. Time se „ostalo“ bez osnovne objektivne mjere, a to je, pored broja konfliktnih točaka, intenzitet događanja konflikata između prometnih tokova s kvantitativnom i kvalitativnom analizom. Treba također napomenuti da manji broj konfliktnih točaka na nekom tipu čvora u mreži ne znači i manju količinu konflikata. Ovaj princip vrijedi i za odvijanje prometnih tokova i za prometne mreže sa svim čvorovima u razini. U ovisnosti o raznim i kompleksnim faktorima organizacije prometnih tokova i psihofizičkih i drugih faktora koji utječu na odabiranje putanje od izvora do cilja od strane samih vozača, kao i drugih neizravnih sudionika u prometu, na isti ili gotovo isti ostvareni prometni rad (količina kretanja vozila) u vozilo-km, intenzitet konflikta može biti različit, odnosno veći ili manji. Uzroci nastanka konfliktnih točaka između prometnih tokova na čvorovima u razini22 su u samoj prirodi odvijanja kopnenog prometa (cestovni i željeznički promet), ali i vodnog prometa kada se odvija na vodenoj površini. Kod cestovnog i posebno željezničkog prometa je u potpunosti definiran položaj konfliktnih točaka između prometnih tokova, dok to kod vodnog prometa varira od odvijanja prometa na uskim rijekama pa do kretanja širokim morskim površinama. Da bi se mogli definirati konflikti između prometnih tokova, nužno je definirati i prometni tok koji bi kao definicija s aspekta konflikta između prometnih tokova zadovoljavao. Definicija prometnog toka koja bi bila prikladna u tom pogledu mogla bi zadovoljavati u sljedećem obliku: prometni tok je kretanje vozila točno određenom putanjom koji je sastavljen od jednoniznog ili 22 Svakako treba napomenuti da se ovdje može promatrati odvijanje bilo kojeg vida prometa koji se kreće u istoj razini, odnosno dok se kreće u istoj razini. Tek zračni i podvodni prometni tokovi se odvijaju u više razina, odnosno u raspoloživom prikladnom prostoru kada nisu na površini vode ili zemlje. 83 višeniznog paralelnog kretanja vozila u istom smjeru i u kojem sudjeluje najmanje jedno vozilo (dva vozila za potrebe samopresijecanja prometnih tokova)23. Da bi se pojednostavili odnosi između tokova svakako je nužno, radi razmatranja konflikata između prometnih tokova, isključiti unutrašnje konflikte u prometnom toku. Na raskrižjima izvan razine potrebno je imati najmanje ulijevanja i izlijevanja. Međutim, raskrižja su samo dijelom izvan razine i u njima se samo smanjuje broj točaka presijecanja, a time i količina, odnosno intenzitet konflikata. Specifičan oblik raskrižja na kojem su "prikrivene" konfliktne točke presijecanja je kružno raskrižje, koje je dovoljno velikog radijusa da se sve operacije u spajanju i razdvajanju prometnih tokova vrše bez presijecanja, odnosno kada u kružnom toku postoji samo jedna prometna traka. Sva raskrižja, odnosno čvorovi u mreži mogu se podijeliti na: 1. raskrižja u razini i 2. denivelirana raskrižja. Raskrižja u razini mogu se podijeliti na: direktno usmjerena (kanalizirana) raskrižja koja mogu biti s različitim brojem prilaza (najčešće tri ili četiri) i različitim tehničkim i oblikovanim rješenjima, kružna raskrižja mogu biti različitih oblika i s različitim brojem prilaza, a u osnovi se opet mogu podijeliti na: uobičajena kružna raskrižja; kvazikružna raskrižja (raskrižja dva para jednosmjernih ulica i sl.); kombinacija kružnih i direktno usmjerenih raskrižja. Denivelirana raskrižja mogu biti: potpuno denivelirana raskrižja (bez točaka presijecanja) samo s točkama ulijevanja i izlijevanja, 23 Da bi se definirao problem samopresijecanja (samokonflikta) prometnog toka, nužno je definirati prometni tok u kojem se kreću najmanje dva vozila. Ovo nije u suprotnosti s definicijom o nepostojanju unutrašnjeg konflikta u toku. 84 djelomično denivelirana raskrižja kod kojih je najmanje jedna točka presijecanja denivelirana. Djelomično denivelirana raskrižja mogu biti s kružnim ili direktno kanaliziranim rješenjima. Da bi se mogli principijelno i objektivno vrednovati pojedini tipovi raskrižja, može se koristiti metoda drugog korijena iz površine konflikta između prometnih tokova na različitim oblicima raskrižja (prva pomoćna metoda). Da bi se mogle vršiti usporedbe parametara za sve tipove raskrižja, potrebno je sljedeće: svi prilazi raskrižju su dvosmjerni bez ograničenja kretanja, svi tokovi su prisutni i mogući, jedino se zbog jednostavnijeg rada zanemaruje polukružno okretanje, raskrižja su s istim stupnjem denivelacije, istim brojem deniveliranih točaka presijecanja i s istim brojem prilaza. Usporedba će se vršiti između: različitih trokrakih raskrižja (u razini i izvan razine), različitih četverokrakih raskrižja, višekrakih raskrižja samo s nekim osnovnim parametrima uz komentar. 3.3.1 Trokraka raskrižja a) Trokraka raskrižja u razini Trokraka raskrižja, direktno kanalizirana ili kružna, imaju istu količinu konflikata, ali su različitog oblika. Usporedna analiza količine konflikata između prometnih tokova (slika 39) može se izvršiti po sljedećim obrascima. 85 Slika 39 Tokovi na direktno kanaliziranom i kružnom trokrakom raskrižju Intenzitet presijecanja na direktno kanaliziranom raskrižju dobije se prema obrascu: 𝐼𝑠(𝑝) = 𝑞11 + 𝑞31 + 𝑞11 + 𝑞21 + 𝑞31 + 𝑞21 (94) 𝐼𝑠(𝑢) = 𝑞31 + 𝑞12 + 𝑞22 + 𝑞11 + 𝑞32 + 𝑞21 (95) Ukupan intenzitet konflikata svedenih na presijecanje za ovo raskrižje dobije se prema obrascu: 𝐼𝑠(𝑝)𝑢𝑘 = 𝐼𝑠(𝑝) + 𝐼𝑠(𝑢) (96) Intenzitet konflikta na raskrižju s kružnim tokom bez presijecanja (slika 40) dobije se prema obrascu: 𝐼𝑠(𝑢)𝑘𝑟 = 𝑞11 + 𝑞31 + 𝑞12 + 𝑞31 + 𝑞21 + 𝑞11 + 𝑞22 + 𝑞11 + 𝑞31 + 𝑞21 + 𝑞32 + 𝑞21 86 (97) Ukupan intenzitet konflikata svedenih na presijecanje dobije se: 𝐼𝑠(𝑝)𝑘𝑟𝑢𝑘 = 𝐼𝑠(𝑢) (98) Vidljivo je, nakon uspoređivanja, da je količina konflikata svedenih na presijecanje za direktno kanalizirano i trokrako raskrižje ista. 𝐼𝑠(𝑝)𝑢𝑘 = 𝐼𝑠(𝑝)𝑘𝑟𝑢𝑘 (99) Iz ovog je vidljivo da kod bilo kojeg oblika trokrakog raskrižja (direktno usmjerenog ili kružnog) ne postoje nikakve razlike u količini konflikata svedenih na količinu presijecanja. Razlika je, dakle, u kvaliteti konflikata između prometnih tokova. Kod ovih raskrižja također ne postoje mogućnosti da se raskrižje u razini kombinira dijelom kao kružno, a dijelom kao direktno kanalizirano. Moguće je kombinirati različite oblike organizacije prometnih tokova u raskrižju (kombinacija s različitim usmjerenjima prilaznih krakova te različitim zabranama skretanja). Slika 40 Tokovi na idealiziranom trokrakom kružnom raskrižju 87 b) Trokraka denivelirana raskrižja Potpuno denivelirana trokraka raskrižja Ova raskrižja se mogu potpuno denivelirati s tri razine denivelacije. Isto se može postići ako se na većem prostoru direktno kanaliziraju tokovi tako da se svaka točka presijecanja dovoljno udalji jedna od druge i denivelira u dvije razine. U drugom slučaju postoji prometno povoljnije rješenje koje zahtijeva velike površine, ali su troškovi eksploatacije prometa manji. Prvi slučaj denivelacije u tri razine može biti prikladan za odgovarajuću konfiguraciju terena. Zahtjeva manje prostora, ali su troškovi eksploatacije manji. U jednom i u drugom slučaju količina konflikata je potpuno ista. Osnovna dilema, a i alternativa kod svih deniveliranih raskrižja je u tome da se uvijek odvajanje iz glavnog prometnog toka vrši skretanjem udesno, odnosno ulijevanje u glavni tok s desne strane, što dovodi do većih poteškoća u izvršavanju denivelacije raskrižja i povećanih troškova građenja. Međutim, kako se taj problem ovdje ne izučava, neće se ni posebno razmatrati. Poludenivelirana trokraka raskrižja Kod ovih raskrižja se eliminiraju dvije točke presijecanja, dok je u jednoj točki događa konflikt vozila u razini. Oblici ovih poludeniveliranih raskrižja mogu biti: s kružnim tokom, s direktno kanaliziranim tokovima. Količina konflikata između prometnih tokova svedenih na presijecanje se ne povećava. Znači, radi se samo o kvaliteti konflikata. Međutim, kod ovih raskrižja je potrebno već od urbanističkog planiranja i dizajniranja (oblikovanja) prometne mreže i čvorova voditi računa o količini konflikata između prometnim tokovima. U pravilu, trebalo bi izvršiti denivelaciju točaka presijecanja, čiji je umnožak prometnih tokova (intenzitet konflikata između prometnih tokova) najveći. 3.3.2 Četverokraka raskrižja Četverokraka raskrižja u razini mogu se podijeliti u: 1. direktno kanalizirana raskrižja, 2. kružna raskrižja u okviru kojih se razlikuju: čista kružna raskrižja, kvazikružna raskrižja nastala križanjem parova jednosmjernih ulica i sl., 88 3. poludirektna kanalizirana raskrižja sastavljena dijelom od direktno kanaliziranog raskrižja, a dijelom od kvazikružnog raskrižja. Ova raskrižja će se promatrati sa svim dvosmjernim prilazima, isključujući samo polukružna okretanja. Četverokraka denivelirana raskrižja su najčešća u prometnim mrežama višeg ranga. U većini primjera prilazi su dvosmjerni. Ova raskrižja mogu biti različitih oblika, a dijele se, u odnosu na konfliktne točke, na: potpuno denivelirana samo s točkama ulijevanja i izlijevanja u istoj razini (bez točaka presijecanja). Ovaj tip raskrižja može biti riješen u dvije, tri ili četiri razine. Kod ovih raskrižja postoji minimalan intenzitet konflikata između prometnih tokova; poludenivelirana bez točaka presijecanja kod kojih su točke presijecanja "prikrivene" u točke preplitanja ili zbrajanja tokova; poludenivelirana sa smanjenjem broja točaka presijecanja, odnosno intenzitet konflikata je manji u odnosu na raskrižja u razini. Ova poludenivelirana raskrižja mogu se sagledati u kombinaciji s direktno kanaliziranim kružnim, kvazikružnim i poludirektnim raskrižjem u razini, od čega će ovisiti i intenzitet konflikata između prometnih tokova. a) Četverokraka raskrižja u razini Direktno kanalizirana raskrižja Označe li se prometni tokovi s qmn, gdje je n oznaka prilazu raskrižja, a m oznaka smjera kretanja: m=0, kretanje ravno, m=1, kretanje ulijevo, m=2 kretanje udesno, intenzitet presijecanja na direktno kanaliziranom raskrižju s dvosmjernim prilazima dobije se prema obrascu: 16 𝐼𝑠(𝑝)𝑘 = ∑ 𝐼𝑠(𝑝)𝑡 (100) 1 89 𝐼𝑠(𝑝)𝑘 = 𝑞10 +𝑞40 + 𝑞10 +𝑞31 + 𝑞10 +𝑞21 + 𝑞10 +𝑞20 + 𝑞20 +𝑞41 + 𝑞20 +𝑞31 + 𝑞20 +𝑞30 + 𝑞30 +𝑞11 + 𝑞30 + 𝑞41 +𝑞30 + 𝑞40 + 𝑞40 + 𝑞21 (101) + 𝑞40 +𝑞11 + 𝑞11 +𝑞21 + 𝑞11 +𝑞41 + 𝑞31 +𝑞41 + 𝑞 +𝑞21 Slika 41 Tokovi na četverokrakom kanaliziranom raskrižju Ova je količina presijecanja zbroj presijecanja u 16 točaka presijecanja. Intenzitet ulijevanja dobije se: 8 𝐼𝑠(𝑢)𝑘 = ∑ 𝐼𝑠(𝑢)𝑡 (102) 1 𝐼𝑠(𝑢)𝑘 = 𝑞12 + 𝑞40 + 𝑞31 +𝑞40 + 𝑞22 +𝑞10 + 𝑞41 +𝑞10 + 𝑞32 +𝑞20 + 𝑞11 + 𝑞20 + 𝑞42 +𝑞30 + 𝑞21 + 𝑞30 90 (103) Ukupna količina konflikata svedena na presijecanje dobije se: 𝐼𝑠(𝑝)𝑘−𝑢𝑘 = 𝐼𝑠(𝑝)𝑘 + 𝐼𝑠(𝑢)𝑘 (104) Kružna raskrižja Po istom principu označavanja tokova, kao i za direktno kanalizirano raskrižje, označeni su tokovi na kružnom raskrižju (slika 42). Slika 42 Tokovi na četverokrakom raskrižju s kružnim tokom Karakteristika ovog kriterija je konflikat skretanja udesno (ako nisu odvojena posebnom prometnom trakom) s tokovima u kružnom toku i to s onim koji idu ravno iz prethodnog prilaza ili onim koji skreću ulijevo iz suprotnog prilaza. Ako se pretpostavi da se u ovakvom raskrižju sve konfliktne operacije odvijaju ulijevanjem i izlijevanjem ili njihovom kombinacijom preplitanjem (ili u kružnom toku postoji samo jedna prometna traka), intenzitet ulijevanja, odnosno izlijevanja dobit će se prema obrascu: 𝐼𝑠(𝑢)𝑘 = 𝑞10 + 𝑞11 + 𝑞12 +𝑞40 + 𝑞41 +𝑞31 + 𝑞20 +𝑞21 + 𝑞22 +𝑞10 + 𝑞11 + 𝑞41 + 𝑞30 +𝑞31 + 𝑞32 + 𝑞20 + 𝑞21 + 𝑞11 +𝑞40 + 𝑞41 +𝑞42 + 𝑞30 +𝑞31 + 𝑞21 91 (105) 𝐼𝑠(𝑖)𝑘 = 𝑞10 + 𝑞11 + 𝑞21 +𝑞12 + 𝑞31 +𝑞40 + 𝑞11 +𝑞20 + 𝑞21 +𝑞10 + 𝑞22 + 𝑞41 + 𝑞21 +𝑞30 + 𝑞31 + 𝑞11 + 𝑞20 + 𝑞32 +𝑞31 + 𝑞40 +𝑞41 (106) + 𝑞21 +𝑞30 + 𝑞42 U kružnim raskrižjima koja imaju samo jednu prometnu traku ne postoje točke presijecanja, kao i intenzitet presijecanja koji se svede u intenzitet ulijevanja, odnosno zbrajanja prometnih tokova. Mješovita četverokraka raskrižja u razini Pod mješovitim četverokrakim raskrižjem u razini podrazumijeva se takvo rješenje koje iz dva nasuprotna prilaza ima: direktno kanalizirane tokove, a kružno kretanje iz dva bočna preostala nasuprotna prilaza (slika 43). Slika 43 Mješovito četverokrako raskrižja u razini (dijelom kružno, dijelom direktno usmjereno) Intenzitet konflikta između prometnih tokova ovog raskrižja je manji od konflikta kružnog raskrižja ili potpuno kružnog raskrižja. Moguće je principijelno i stvarno rješenje mješovitog raskrižja i s kružnim tokom. Količinu konflikata za svako takvo rješenje vrlo je jednostavno izračunati. 92 Sva ograničenja na jednom raskrižju smanjuju intenzitet konflikata na njima, ali ga u pravilu povećavaju na drugom raskrižju, odnosno na prometnoj mreži u cjelini uz uvjet iste količine kretanja vozila u datom vremenu. Iako su raskrižja u razini dosta istražena i prikazana u stručnim literaturama, malo pažnje se pridaje obliku usmjerenja prometa u raskrižjima i intenzitetu konflikata vezanim uz to kao jedno od nužnih i objektivnih mjerila za vrednovanje kvalitete usmjerenja tokova u mreži i dizajna raskrižja. Odabir pojedinog oblika raskrižja u razini može biti olakšan sagledavanjem intenziteta konflikata. U pravilu bi se trebao odabrati onaj oblik raskrižja koji ima manji intenzitet konflikta. Međutim, minimiziranje intenziteta konflikata treba sagledati i u kontekstu drugih zahtjeva. Tako bi se moglo dogoditi da se učini greška ako se uvažava samo intenzitet konflikta. Isto tako bi se učinila grešku ako se prilikom donošenja odluke ne uvažava intenzitet konflikta24. b) Denivelirana četverokraka raskrižja Četverokraka potpuno denivelirana raskrižja Ova raskrižja, ako se potpuno deniveliraju na malom prostoru, imaju četiri razine denivelacije, odnosno broj razina za potpuno denivelirana raskrižja (Nd) je uvijek jednak broju prilaza raskrižju (Np), odnosno: 𝑁𝑑 = 𝑁𝑝 (107) Kod ovog oblika denivelacije ukupna količina konflikata između prometnim tokovima svodi se na količinu ulijevanja i izlijevanja dobivenu prema obrascu (103) za izračunavanje intenziteta konflikata na četverokrakim raskrižjima u razini. Ova količina konflikata je zapravo minimalna količina konflikata na bilo kakvom obliku četverokrakog raskrižja. Također, moguće je kod četverokrakog, pa i bilo kojeg drugog raskrižja s nekoliko prilaza, ako se raspolaže s dovoljno velikim prostorom, denivelaciju točaka presijecanja izvesti u dvije razine. Takvo rješenje je s prometno-eksploatacijskog aspekta uvijek mnogo povoljnije, pa i jeftinije s aspekta investicijskih ulaganja u samu izgradnju objekta. 24 Sustav jednosmjernih ulica npr. sam po sebi dovodi do “kvazi” kružnih raskrižja. Međutim, prednosti uvođenja jednosmjernih ulica mogu biti znatno veće nego negativnosti uslijed povećanja intenziteta konflikata. 93 Ako se pođe od mogućnosti da tokovi koji na potpuno deniveliranom raskrižju mogu skrenuti izravno ulijevo s glavnog kolnika, broj razina denivelacije se smanjuje za jedan. Tako se četverokraka, potpuno denivelirana raskrižja rješavaju u tri razine. Četverokraka poludenivelirana raskrižja Ova raskrižja mogu se podijeliti na: poludenivelirana raskrižja bez točaka presijecanja, poludenivelirana raskrižja s točkama presijecanja. U prvu grupu mogu se svrstati sva ona raskrižja u dvije ili tri razine gdje su osnovni tokovi denivelirani i nisu ometani smanjenjem brzine zbog izmjene vozno-dinamičkih osobina trase po kojoj se kreću, dok su sporedni tokovi prisiljeni smanjiti brzinu. U ova raskrižja mogu se ubrojiti razni oblici raskrižja s djetelinim listom kod kojega su povoljnosti odvijanja prometa za osnovne tokove vrlo dobre, kao i različite denivelacije koje uključuju, u sporednoj razini, kružne tokove. Moguće su različite varijacije ovih poludeniveliranih raskrižja. Poludenivelirana raskrižja bez presijecanja imaju znatno veći intenzitet od potpuno deniveliranih raskrižja (ulijevanje, izlijevanje, preplitanje). U drugu grupu (poludenivelirana raskrižja s točkama presijecanja) spadaju različiti oblici raskrižja u dvije, tri razine koje su kombinacija raskrižja u razini i deniveliranih raskrižja. Svi oblici raskrižja u razini koji uključuju točke presijecanja mogu biti primijenjeni (direktno kanalizirana, kvazikružna mješovita i sl. raskrižja). Ova raskrižja su shematski prikazana na slici u tablicama 7, 8 i 10. 3.3.3 Raskrižja s pet ili više dvosmjernih prilaza u razini Ovakva raskrižja su u praksi vrlo rijetko primijenjena. Međutim, kad ovakva raskrižja i postoje, mogu dobro funkcionirati samo za izuzetno mala prometna opterećenja. Kada intenzitet prometa poraste kod prvih rekonstrukcijskih zahvata, organizacijom tokova (uvođenje jednosmjernih ulica i slično) nastoji se ovaj problem eliminirati. Za mala prometna opterećenja mogu biti samo pogodna kružna raskrižja. Kod planiranja i rekonstrukcije prometne mreže problemi broja prilaza raskrižja mogu se eliminirati zamjenom jednog raskrižja s više prilaza većim brojem raskrižja, a s manjim brojem prilaza (slika 44) te organizacijom prometnih tokova. 94 Slika 44 Zamjena peterokrakog raskrižja s jednim četverokrakim i jednim trokrakim raskrižjem 3.3.4 Raskrižja s jednosmjernim i dvosmjernim prilazima U organizaciji prometnih tokova u zagušenoj prometnoj mreži jednosmjerne ulice dovode do jednosmjernih prilaza raskrižjima. Isto tako, pojedine veze (skretanja) u raskrižjima mogu biti svjesno ograničene. Sve to utječe na količinu konflikata na tom raskrižju, ali ima i odraza na ukupnu količinu konflikata u prometnoj mreži. U pravilu, uvođenje jednosmjernih ulica i ograničenje prometa na pojedinim vezama ili njegovo potpuno ukidanje na tim vezama povećava ukupnu količinu konflikata u mreži. Međutim, iako se ukupna količina konflikata povećava, vrši se smanjenje intenziteta konflikata na nekim raskrižjima, što za ukupnu organizaciju prometnih tokova može ponekad biti povoljno. 3.3.5 Intenzitet konflikata na različitim oblicima raskrižja Teoretski gledano, svako raskrižje može se svesti na “onoliko raskrižja” koliko ima točaka presijecanja. Točke ulijevanja i izlijevanja nije moguće denivelirati. Naime, bit odvijanja prometa sastoji se u spajanju i razdvajanju prometnih tokova. Uz isto prometno opterećenje najmanji intenzitet konflikta bit će kada postoje raskrižja sa što većim brojem prilaza. Ovo je misaoni problem kojim se samo pojašnjava složenost odvijanja prometnih tokova. Međutim, u praksi se zna da prometna mreža pokriva prostor u kojem se nalaze razasuti ciljevi putovanja, odnosno točke generacije i atrakcije prometa, što zahtijeva da se mreža njima prilagodi. Može se svakako pokazati da će količina konflikta biti manja ako postoje raskrižja s većim brojem prilaza u okviru kojih je promet organiziran direktnim usmjerenjem tokova. To se može dokazati na primjeru razdvajanja jednog četverokrakog raskrižja s direktno kanaliziranim tokovima u dva trokraka raskrižja. Kod ovog i sličnih slučajeva razdvajanja bitno je voditi brigu i o načinu razdvajanja jer i to može uvjetovati smanjenje, odnosno povećanje količine konflikata između prometnih tokova (slika 45). 95 Slika 45 Razlaganje jednog četverokrakog raskrižja u četiri moguće varijante na dva trokraka raskrižja Iz slike je jasno vidljivo da je četverokrako raskrižje moguće razdvojiti u četiri varijante na dva trokraka raskrižja. U općem slučaju, uz iste prometne tokove, intenzitet konflikata će biti za svaku varijantu različit. Ovakva analiza se lako može izvesti ne samo za ovaj tip raskrižja, već i za bilo koji drugi. Usporedni prikaz intenziteta presijecanja, ulijevanja, izlijevanja, kao i ukupnog intenziteta konflikta svedenog na presijecanje za četverokraka i trokraka raskrižja dat je tablicama 7, 8, 9 i 10. Prometno opterećenje za gotovo sve oblike trokrakog i četverokrakog raskrižja je isto. Asimetrično prometno opterećenje prilaza raskrižjima dano je u tablicama 7, 8 i 9 i na slici 46, a za tablicu 10 na slici 47. 96 Slika 46 Prometno opterećenje četverokrakog raskrižja (uz tablice 7, 8 i 9) 97 Tablica 7 Četverokraka denivelirana raskrižja – usporedni pokazatelji Broj konfliktnih točaka R. br. TIP RASKRIŽJA 1 2 1 SHAMETASKI PRIKAZ RASKRIŽJA Količina konflikata (Is) Glavna metoda presij. ulijev. izlijev. presij. ulijev. izlijev. 3 Četverokrako 4 5 6 7 8 9 Ø 8 8 Ø 737 737 potpuno denivelirano raskrižje u četiri razine 2 Četverokrako Ø 12 12 6 8 8 poludenivelirano raskrižje bez točaka presijecanja („list djeteline) u dvije razine 3 Poludenivelirano raskrižje u dvije razine 98 484 631 622 4 Poludenivelirano 8 8 8 205 689 675 6 8 8 448 631 622 2 8 8 225 672 684 4 10 10 430 656 647 8 8 8 455 617 611 raskrižje u dvije razine 5 Poludenivelirano raskrižje u dvije razine 6 Poludenivelirano raskrižje u dvije razine 7 Poludenivelirano raskrižje u dvije razine s kvazikružnim tokom u osnovi 8 Poludenivelirano raskrižje u dvije razine s direktno kanaliziranom osnovom 99 9 Četverokrako 12 10 10 670 638 629 12 10 10 670 635 626 Ø 6 6 Ø 656 647 4 8 8 240 839 640 poludenivelirano raskrižje u dvije razine s poludeniveliranom osnovom 10 Četverokrako poludenivelirano raskrižje u dvoje razine s poludirektnom osnovom 11 Četverokrako poludenivelirano raskrižje u dvije razine s osnovom kružnog toka 12 Četverokrako raskrižje u dvije razine s poluokretnom osnovom kružnog toka 100 13 Četverokrako 4 raskrižje u dvije razine s poluokretnom osnovom kružnog toka 101 8 8 240 649 830 Tablica 8 Četverokraka raskrižja u razini – usporedni pokazatelji Broj konfliktnih točaka R. br. Tip raskrižja Shematski prikaz raskrižja 1 2 3 1 Četverokrako presij. ulijev. 4 5 Količina konflikata (Is) Glavna metoda izlijev. presij. 6 7 ulijev. izlijev. 8 9 16 8 8 1380 737 737 20 8 8 1430 726 726 4 8 8 690 751 751 direktno kanalizirano raskrižje 2 Četverokrako kružno raskrižje 3 Četverokrako kvazikružno raskrižje 102 4 Četverokrako 12 8 8 1060 726 726 Ø 4 4 Ø 751 751 4 6 6 370 934 874 kvazikružno poludirektno raskrižje 5 Četverokrako raskrižje s kružnim tokom 6 Četverokrako raskrižje s kružnim tokom poludirektno usmjereno 103 Tablica 9 Pretvaranje četverokrakog raskrižja u dva trokraka – usporedni pokazatelji R br. Tip raskrižja Shematski prikaz raskrižja 1 2 3 1 Broj konfliktnih točaka Količina konflikata (Is) Glavna metoda presij. ulijev. izlijev. presij. ulijev. izlijev. 4 5 6 7 8 9 6 6 6 712 733 733 Četverokrako raskrižje u razini kao dva trokuta 2 Četverokrako 6 6 6 718 730 730 6 6 6 712 733 733 raskrižje u razini kao dva trokuta 3 Četverokrako raskrižje u razini kao dva trokuta 104 4 Četverokrako 6 6 6 raskrižje u razini kao dva trokuta Slika 47 Prometno opterećenje trokrakog raskrižja (uz tablicu 10) 105 718 730 730 Tablica 10 Trokrako raskrižje– usporedni pokazatelji – urediti R. br. Tip raskrižja 1 2 1 Broj konfliktnih točaka Shematski prikaz raskrižja 3 Trokrako Količina konflikata (Is) Glavna metoda presij. ulijev. izlijev. presij. ulijev. izlijev. 4 5 6 7 8 9 Ø 3 3 Ø 330 330 1 3 3 80 330 330 Ø 3 3 Ø 330 330 3 3 3 320 330 330 potpuno denivelirano raskrižje u tri razine 2 Trokrako poludenivelirano raskrižje u dvije razine s točkom presijecanja 3 Trokrako poludenivelirano raskrižje u dvije razine 4 Trokrako raskrižje u istoj razini Ovi usporedni podaci za različite oblike raskrižja, iako ne govore o suštini odnosa između tokova, dati su radi boljeg razumijevanja uloge oblika raskrižja kao bitnog elementa organizacije prometnih tokova. 106 3.4 INTENZITET KONFLIKATA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA I PROPUSNA MOĆ PROMETNE MREŽE Propusna moć prometne mreže u prvom redu ovisi o propusnoj moći čvorova. Propusna moć svakog pojedinog čvora ovisi, između ostalog, i o količini (intenzitetu) konflikata između prometnih tokova. Količina konflikata između prometnih tokova ovisi o intenzitetu prometnih tokova, kao i o odnosu između prometnih tokova. Dokaz o ovisnosti propusne moći raskrižja, a time i mreže, može se izvesti na dvije različite varijante organizacije prometnih tokova. Prva varijanta (slika 48a) polazi od toga da je organizacija prometnih tokova takva da između dva prometna toka dolazi do bespotrebnog presijecanja. Druga varijanta (slika 48b) je organizacija prometnih tokova gdje je eliminirano bespotrebno presijecanje prometnih tokova. Da bi primjer bio što jednostavniji, pretpostavljeno je da su svi ostali odnosi između tokova ostali isti, odnosno da je konflikt u prvom primjeru samo bespotreban dodatni konflikt. U prvoj i drugoj varijanti postoje dva toka koji su jednaki po intenzitetu od 55 voz/h. U prvoj varijanti zbog organizacije usmjerenja prometnih tokova, tokovi se presijecaju na raskrižju 1 i 2. U drugoj varijanti tokovi se bespotrebno ne presijecaju, već se mimoilaze. Ovakav slučaj (varijanta 2) bi se dogodio ako bi se promet na jednoj dionici ceste odvijao lijevom stranom. Takav očigledan primjer bio bi moguć samo u slučaju kada bi se između dvije države, u kojima se odvija promet desnom stranom, nalazila država u kojoj se promet odvija lijevom stranom. U prometnim mrežama ovakvi primjeri su nažalost česti. Nisu toliko očigledni jer su "zakamuflirani" u složene prometne situacije koje izazivaju kretanja između mnoštva izvora i ciljeva. 107 Slika 48 a) Varijanta I organizacije prometnih tokova – tokovi se bespotrebno presijecaju, b) Varijanta II organizacije prometnih tokova – bez bespotrebnog presijecanja Ako se usporede ove dvije varijante organizacije prometnih tokova, dobit će se vrlo zanimljivi rezultati (tablica 11) o intenzitetu konflikata Is, propusnoj moći raskrižja (C) i prosječnom vremenu čekanja (tč). Tablica 11 Pokazatelji varijante I i II VARIJANTA I VARIJANTA II USPOREDNI PARAMETAR Intenzitet presijecanja IS (voz/h)2 Idealna propusna moć raskrižja (1.) C (voz/h) Prosječno vrijeme čekanja (2.) tč (sec) RASKRIŽJE I RASKRIŽJE II RASKRIŽJE I RASKRIŽJE II 1000 1000 Ø Ø 800 800 2000 2000 18 18 Ø Ø 108 (1) Ako bi se polazilo od idealne propusne moći od 2.000 vozila po traci na sat, onda dva konfliktna toka mogu, zbog naizmjeničnog propuštanja i gubitaka (pretpostavljeno smanjenje 20%), iznositi po 800 voz/h. (2) Prosječno približno vrijeme čekanja po jednom vozilu dobije se uz dvofazno odvijanje prometa i dužinu ciklusa od C=60 sec te vremenske gubitke 6 sec po fazi, i uz pretpostavku da sva vozila koja naiđu do kraja trajanja zelenog i prođu raskrižje. Prema tome, propusna moć raskrižja obrnuto je proporcionalna intenzitetu konflikata između prometnih tokova, to je manja propusna moć raskrižja, odnosno duže vrijeme čekanja na prilazu, povećana potrošnja goriva i sl. Denivelacijom u točki presijecanja, presijecanje je moguće potpuno eliminirati i organizacijom tokova smanjiti. Kako su presijecanja u ovisnosti o organizaciji prometnih tokova u mreži ulijevanja i izlijevanja, organizacijom tokova može se utjecati i na njihovo smanjenje. Smanjenjem ukupne količine konflikata organizacijom prometnih tokova može se povećati propusnu moć čvorova, a time i prometne mreže u cjelini, bez smanjenja količine prometa izražene u vozilo-kilometrima. 3.5 INTENZITET KONFLIKTA I SIGURNOSTI PROMETA Intenzitet konflikta u direktnoj je pozitivnoj korelaciji sa sigurnošću prometa u točki, a time i na mreži i na raskrižjima. Odnos između jedinica intenziteta konflikta i prometne nezgode može se istražiti. Intenzitet konflikta raste porastom prometnih tokova u točki konflikta. Međutim, iako porast intenziteta konflikta izaziva povećani broj nezgoda, posljedice nastale nezgodama ne moraju imati istu korelaciju. Tako u uvjetima prometnog zagušenja nema težih posljedica prometnih nezgoda. Zapravo, ukoliko je veća količina konflikata veća je i vjerojatnost događanja prometnih nezgoda zbog veće izloženosti riziku. Svakako da su presijecanja prometnih tokova najopasnija. Međutim, i u okviru presijecanja postoje razlike. Naime, presijecanja prometnih tokova se mogu događati pod različitim kutom, a mogu biti i konflikti različitih putanja vozila (ravno-ravno, ravno-lijevo, lijevo-lijevo i sl.). Ulijevanja prometnih tokova su prema opasnosti su iza presijecanja. Svakako da je bitna razlika ako se ulijevanje vrši iz pokreta ili s mjesta, odnosno postoji li prometna traka za ubrzanje ili ne. 109 Izlijevanja prometnih tokova najmanje su opasna, a opasnost je još manja ukoliko postoje trake za usporenje. Kutovi ulijevanja i izlijevanja, uzdužni nagibi, kao i prednost prolaza uvjetovana općim propisima ili postavljenim prometnim znakovima mogu utjecati na sigurnost odvijanja prometa. Ugroženost prometa u točki konflikta može se u osnovi prikazati kroz broj prometnih nezgoda (BPN) u toj točki. Obrazac za broj prometnih nezgoda (BPN) može se napisati kao: 𝐵𝑃𝑁 = ∑ 𝐼𝑠𝑛 ∙ 𝛿𝑛(𝑝,𝑛,𝑜) (108) 𝐵𝑃𝑁 = 𝐼𝑠1 ∙ 𝛿1 + 𝐼𝑠2 ∙ 𝛿2 + ⋯ + 𝐼𝑠𝑛 ∙ 𝛿𝑛 (109) gdje je: Isn - intenzitet presijecanja, ulijevanja ili izlijevanja u konfliktnoj točki n(p,n,o) - umnožak koeficijenta sigurnosti 1 do n za različite kvalitete konflikata (presijecanje, ulijevanja i izlijevanje) Na ovaj način moguće je izraditi obrazac za vjerojatni broj nezgoda za raskrižje i prometnu mrežu po osnovi intenziteta konflikata između prometnih tokova. Za istraživanje rizika od povećanog presijecanja tokova najpogodnije je, uz glavnu metodu, koristiti i pomoćnu metodu minimalnog toka u konfliktnim točkama. Faktori 1 - n su vrlo mali i ovise u pravilu od mnoštva kompleksnih odnosa prometnih tokova u točkama konflikata pojedinačno i grupno, a prvenstveno od: preglednosti raskrižja, odnosno točke konflikta, načina regulacije prometa, geometrijskih karakteristika raskrižja, karakteristika prometnog toka, mnogih drugih faktora (doba dana, vremenskih prilika i sl.). 110 3.6 PROPUSNA MOĆ RASKRIŽJA U ODNOSU PREMA INTENZITETU KONFLIKTA I POVRŠINI RASKRIŽJA Mjesto konflikta između dva prometna toka definirano je kao idealna točka konflikta što je sasvim prihvatljivo za teoretsko razmatranje. Naime, prometni tokovi su predstavljeni linijama s danim smjerom, a konfliktna točka je presjecište ili dodir te dvije linije. Međutim, u praksi je problem daleko složeniji. Jednonizno kretanje ima svoju dimenziju (prema propisima vozilo je široko do 2,5 m i može bez posebnih uvjeta sudjelovati u prometu), a i više jednoniznih paralelnih kretanja može predstavljati jedan prometni tok. Često je u praksi više konfliktnih točaka u neposrednoj blizini, pa je za propusnu moć čvorova to zapravo jedna konfliktna točka, odnosno intenziteti konflikata se superponiraju u jednu prostornu točku. Da bi se točke konflikata mogle smatrati odvojenima, nužno je da postoji minimalni međuprostor između dva toka za smještaj najmanje jednog vozila. U praksi su vozila različitih dužina i širina pa, u ovisnosti od strukture prometnih tokova, treba odabrati mjerodavno vozilo. Direktno kanalizirana raskrižja velikih površina imaju propusnu moć25 koja je samo nešto manja od propusne moći deniveliranog raskrižja zbog toga što su točke konflikata međusobno razdvojene, kao i zbog mogućnosti da se unutrašnjom koordinacijom rada semafora broj zaustavljanja smanji na minimum. Općenito se može zaključiti da je propusna moć raskrižja znatno veća ukoliko je površina na kojoj je konflikt veći, a složenost prometne situacije znatno manja. Tako npr. kružno raskrižje koje zamijeni raskrižje u razini može imati znatno veću propusnu moć i zbog toga što se znatno poveća ukupna površina raskrižja i pojednostavni prometna situacija, iako je na kružnom raskrižju, u odnosu na direktno kanalizirano raskrižje, znatno veća ukupna količina osobito u tzv. kritičnoj točci, često mjerodavnoj za propusnu moć raskrižja. 25 Kod ovog tipa raskrižja na istom prostoru se presijecaju praktično samo dva prometna toka, odnosno jedno raskrižje je sačinjeno od više raskrižja, odnosno svaka točka presijecanja predstavlja jedno raskrižje. 111 Propusna moć raskrižja ovisi zapravo o kritičnoj propusnoj moći26 najopterećenije točke presijecanja tokova. Ako se pođe od istog porasta ili smanjenja prometa svih tokova u mreži, onda se može izbjegavanjem bespotrebnog presijecanja tokova smanjiti intenzitet konflikata, odnosno povećati propusna moć raskrižja za onoliko koliko se smanji intenzitet konflikta u kritičnoj točci. Ovo je posebno značajno zbog toga što se bespotrebno presijecanje prometnih tokova na nekom raskrižju upravo najviše manifestira u jednoj konfliktnoj točki, tzv. „kritična točka“. 3.7 INTENZITET KONFLIKTA I RANG PROMETNICA U PROMETNOJ MREŽI Može se poći od sljedećih opće prihvatljivih postavki za rang prometnica u okviru prometne mreže: 1. Najviši rang prometne mreže ili prometnica u okviru prometne mreže karakterizira sljedeće: u pravilu veliki kapacitet, a time i intenzivan prometni tok, velika brzina putovanja, neprekinuti - kontinuirani prometni tok, u pravilu nepostojanje presijecanja u istoj razini, nemogućnost ili otežana mogućnost kratkih putovanja, nemogućnost konflikta s pješacima (denivelacije pješačkog i kolnog prometa). 2. Najniži rang prometne mreže ili prometnica u okviru prometne mreže karakterizira sljedeće: 26 u pravilu mala propusna moć i slabi prometni tokovi, mala brzina putovanja, kratke dužine prosječnog putovanja, isprekidani - diskontinuirani prometni tok, intenzivni presijecanja, u pravilu, bez deniveliranih točaka presijecanja, Kritičnu propusnu moć jedne konfliktne točke može se definirati kao broj vozila koji može proći kroz dio raskrižja gdje se presijecaju dva prometna toka. 112 onemogućavanje ili destimuliranje dužih putovanja (stambeno pješačke, završne ili slijepe ulice), intenzivni konflikata vozila s pješacima, ali bez mogućnosti negativnog utjecaja na sigurnost prometa (integracija kretanja vozila i pješaka). Iz prethodnog je vidljivo da putovanje npr. osobnim vozilom započinje i završava u kapilarnoj prometnoj mreži (stambene i pješačko - kolne ulice), a u ovisnosti od dužine putovanja i drugih faktora kreće se cestama visokog ranga do uključivo autocesta, gradskih autocesta i brzih cesta. Između ove dvije kategorije prometnih mreža ili prometnica u okviru prometnih mreža postoje različiti rangovi prometnih mreža. Koristeći se metodom izračunavanja intenziteta konflikta glavnom metodom može se preciznije utvrditi rang prometne mreže tako da će najviši rang prometne mreže biti karakteriziran nepostojanjem presijecanja između vozila i vozila i pješaka, pa sve stepenasto u rasponima za niže kategorije prometne mreže preko pješačko-kolnih ulica do pješačkih ulica gdje ne postoji intenzitet konflikta vozila i pješaka. Ovu metodu za određivanje ranga prometnica ili dijela prometnica, potrebno je dalje razraditi i izučiti. Tako je ovdje dana, temeljem jasno uočenih mogućnosti, potreba da se količinom konflikata jasnije definira rang cestovne ili ulične mreže ili njenog dijela. Kvantifikacija intenziteta konflikata između vozila (uz kvalitetu konflikata) za različit rang prometnica moguća je na osnovi istraživanja u konkretnim uvjetima. 3.8 SMANJENJE INTENZITETA KONFLIKTA ORGANIZACIJOM PROMETNIH TOKOVA U prethodnim razmatranjima dane su metode i obrasci za utvrđivanje količine konflikta između prometnih tokova za različite oblike raskrižja. Da bi se dobili neki praktični rezultati i primjeri, nužno je za stvarno ili prognozirano, odnosno proizvoljno dano prometno opterećenje utvrditi intenzitet konflikta. Utvrđivanje intenziteta konflikata u prometnoj mreži izraženo preko intenziteta konflikata na raskrižjima značajno zavisi o organizaciji prometnih tokova u mreži, što se također pokazuje na praktičnim primjerima za prometna opterećenja. U ovoj knjizi zbog obimnosti poslova nije moguće dati intenzitet konflikata u mrežama centara gradova u cjelini, ali je to moguće ocijeniti analognim promatranjima pojedinog dijela prometne mreže u okviru postojeće organizacije prometnih tokova i njegovo uspoređivanje s različitim varijantama predloženog rješenja. 113 Ukoliko su ciljevi realni i bez alternative, najčešće se nalazi samo jedno najpovoljnije predloženo rješenje, koje može u pojedinim segmentima imati alternativna rješenja, koja se potom odabiru detaljnom analizom. Da bi se mogli uspoređivati pojedini tipovi raskrižja potrebno je dati, za sve oblike raskrižja s istim brojem prometnih traka, ista prometna opterećenja. Konkretni primjeri u praksi dati su kroz stvarna ili prognozirana prometna opterećenja pojedinih raskrižja u prometnoj mreži Zagreba i Splita. Reorganizacija prometnih tokova u prometnim mrežama centra Zagreba i Splita značajno utječe na smanjenje količine konflikata između prometnih tokova u cjelini, a osobito je to izraženo na nekim raskrižjima, odnosno grupi raskrižja ukoliko se radi o jednosmjernim ulicama. 3.8.1 Intenzitet konflikata na raskrižjima i organizacija prometnih tokova na raskrižjima Usporedna analiza intenziteta konflikata za različite oblike trokrakih i četverokrakih raskrižja data je u tablicama 7 i 8. Ova raskrižja imaju potpuno ista prometna opterećenja i nemaju nikakvih ograničenja kretanja. Usporedni parametri su broj konfliktnih točaka (presijecanja, ulijevanja i izlijevanja) te intenziteti konflikata između prometnih tokova, kao i odnos intenziteta konflikata svedenih na presijecanje za različite tipove raskrižja (u primjerima trokraka i četverokraka raskrižja). U tekstu je dana usporedna analiza četverokrakih raskrižja u razini kao i dvaju trokrakih raskrižja. Odnosi intenziteta konflikata za trokraka raskrižja dati su u tablici 10. Vidljivo je da za isto prometno opterećenje sva raskrižja u razini imaju istu količinu konflikata. Da bi se prikazala promjena intenziteta konflikata u ovisnosti od promjene usmjerenja prometnih tokova, dati su neki primjeri intenziteta konflikata za stvarno ili prognozirano prometno opterećenje u Zagrebu i Splitu. Primjer (1): Raskrižje ulica Ribnjak i Degenove u Zagrebu U ovom primjeru je dano približno prometno opterećenje raskrižja u postojećem stanju (slika 49). Reorganizacijom prometnih tokova postojećeg stanja izmjenom smjera ulice Nova Ves, slika prometnog opterećenja se mijenja (slika 51). Predloženo rješenje je dovelo do smanjenja negativnih odnosa između prometnih tokova, odnosno bespotrebnog presijecanja i samopresijecanja prometnih tokova, što je vidljivo u usporednoj analizi količine konflikata postojeće i predložene organizacije prometnih tokova (tablica 12). 114 Slika 49 Prometno opterećenje direktno kanaliziranog raskrižja – postojeće stanje 115 Slika 50 Shematski prikaz položaja raskrižja u prometnoj mreži i organizacija prometnih tokova – postojeće stanje 116 Slika 51 Prometno opterećenje direktno kanaliziranog raskrižja – predloženo rješenje Tablica 12 Metoda zbroja prometnih tokova (samopresijecanje) za 16 točaka presijecanja Presječne točke 1-16 Intenzitet presijecanja Postojeće rješenje Predloženo rješenje 1 900+40 940 700+40 740 2 40+20 60 40+20 60 3 20+40 60 20+40 60 4 700+40 740 900+40 940 5 20+20 40 20+20 40 6 300+900 1200 100+700 800 7 700+60 760 60+900 960 117 8 300+20 320 100+20 120 9 20+60 80 60+20 80 10 20+900 920 700+20 720 11 20+700 720 20+900 920 12 300+60 360 100+60 160 13 900+50 950 50+700 750 14 60+50 110 60+50 110 15 300+50 350 100+50 150 16 50+700 750 900+50 950 8360 Kt=1200 7560 Kt=960 118 Slika 52 Shematski prikaz položaja raskrižja u prometnoj mreži i organizacija prometnih tokova – predloženo rješenje 119 Tablica 13 Usporedni prikaz intenziteta presijecanja (Ip) na raskrižju ulica Ribnjak – Degenova za pretpostavljeno prometno opterećenje prije i nakon izmjene smjera ulice Nova Ves IS - presijecanja POSTOJEĆE STANJE KONFLIKATA PREDLOŽENA ORGANIZACIJA PROMETNIH TOKOVA 8360 7560 Uspoređivanjem intenziteta presijecanja Ulice Ribnjak i Degenove ulice vidljivo je da se ukupan intenzitet presijecanja smanjio za 10,6%, a presijecanje u kritičnoj točci za 25%. Međutim, najvažnije je da se u kritičnoj točki broj vozila u konfliktu smanjio za 1/4, što znači da je propusna moć raskrižja uz istu razinu usluga povećana za 25%. Ovo je zapravo najvažniji zaključak. Kako se radi o stvarnom raskrižju, lakše je zamisliti da je moguća bilo koja prometna situacija koja bi davala slične uopćene zaključke. Primjer (2): Poludenivelirano raskrižje obilaznice Zagreba i Velikogoričke ceste Ovdje je dano stvarno prometno opterećenje (slika 53a) na osnovi brojenja prometa27. Prometno opterećenje je dano za još dvije predložene varijante ovog deniveliranog čvora (slika 53b,c). 27 Ovi podaci su preuzeti iz materijala: Brojanje prometa na obilaznici grada Zagreba i čvorovima u Sesvetama, GI OOUR FGZ, Zagreb 1981. 120 Slika 53 Shematski prikaz poludeniveliranog raskrižja obilaznice Zagreba i Velikogoričke ceste (čvor Buzin) s prometnim opterećenjem Postojeće stanje, b), c) Izmijenjeno stanje 121 Vidljivo je da obje predložene varijante imaju manji intenzitet konflikata u odnosu na postojeće rješenje, a razlike su značajne. Posebno značajno se može smanjiti broj vozila u kritičnoj točki ako se primijeni oblik čvora na slici 53b. Primjer (3): Dvostruko raskrižje obilaznice Splita s Ulicom domovinskog rata i Pojišanskom ulicom Ovdje postoji dvostruko raskrižje kao jedinstveno (slika 54a) jer je jedno samo za sebe (u predloženoj varijanti) nedovoljno za ostvarivanje svih tokova28. Međutim, ako se ne mogu projektno ostvariti dva potpuno poludenivelirana raskrižja, može se dobiti barem jedno (slika 54b). Time se zapravo znatno smanjuje konflikt između prometnih tokova, što je vidljivo na predloženoj dopuni kretanja tokova u projektu čvora. 28 Projektant se odlučio za ovakvo rješenje zbog toga što su raskrižja blizu da bi mogla biti dva čitava poludenivelirana raskrižja (Idejni projekt zaobilaznice Splita - dionica prometni projekti, GI OOUR FGZ Zagreb, Zagreb, 1982.). 122 Slika 54 a) Shematski prikaz prognoziranog prometnog opterećenja u okviru projektnog rješenja obilaznice Splita s Pojišanskom ulicom i Ulicom domovinskog rata, b) djelomične izmjene projektnog rješenja 123 4 MODEL ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA Postojeći pristupi organizaciji prometnih tokova zasnovani su na različitim oblicima gravitacijskih modela, koji zapravo kompleksno obuhvaćaju generaciju i atrakciju, odnosno prometnu gravitaciju kao i distribuciju tokova u mreži. Osnova svake organizacije, pa tako i organizacije prometnih tokova su točno određena pravila. Prvo i najznačajnije pravilo organizacije prometnih tokova određeno je stranom kretanja, vožnja desnom ili lijevom stranom. Bez tog pravila bila bi gotovo blokirana svaka mogućnost organizacije prometnih tokova. Nakon toga dolaze pravila odvijanja prometa na raskrižjima te mnoga druga pravila odvijanja prometa čiji su bit i osnovni elementi dogovoreni raznim međunarodnim konvencijama. Analizirajući odvijanje prometa u raznim zemljama može se lako uočiti da gotovo nema razlika u odvijanju prometa u prometnim mrežama. Svi postojeći modeli, međutim, ne polaze od minimiziranja konflikata između prometnih tokova, iako je ta metoda generalno sadržana u organizaciji direktnog kretanja između mnoštva izvora i ciljeva. Naime, najkraći putovi između pojedinih izvora i ciljeva, iako ne daju minimalne konflikte između tokova, daju osnovnu logiku kretanja, u kojoj su sadržane različite promjenjive komponente. Ovo je osnova svake makroorganizacije prometnih tokova u prometnim mrežama. Zbog različitih kompleksnih odnosa odvijanja prometa od ovih generalnih pravila direktnog vođenja na pojedinim raskrižjima i manjim dijelovima mreža u središtima prometnih gravitacija, odstupa se u cilju povećanja propusne moći raskrižja, a i smanjenja konflikata između tokova. Christopher Wright i Gautam Kumar Appa u svom radu “Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban Areas” [3] traže zapravo optimalni raspored izvora i ciljeva kako bi se dobio što manji broj mjesta konflikata između prometnih tokova. Oni u tom radu ne analiziraju intenzitet tokova u mjestu, odnosno točki konflikta pa prema tome ni intenzitet konflikta. Postojeći modeli organizacije prometnih tokova zasnovani na pravilima odvijanja prometa ne vode brigu o minimiziranju konflikata između prometnih tokova u konfliktnim točkama, što je zapravo polazna osnova ove knjige. Predloženi model organizacije prometnih tokova ne isključuje postojeće pristupe ovom problemu, već ga dopunjuje težeći minimiziranju intenziteta konflikata, prvenstveno izbjegavanju bespotrebnih presijecanja. Svi gravitacijski modeli polaze od podjele prostora na zone koje su izvori i ciljevi putovanja. Svaka zona idealizirano promatrano emitira promet svim ostalim zonama ili prima promet od ostalih zona najkraćim putem (linije želja). 124 Ako bi prometnu mrežu predstavljale linije želja (ako se zanemari unutrašnji promet u zoni), u njoj bi postojao minimalni intenzitet konflikata. Međutim, u praksi je takva mreža neostvariva. Zbog toga je nužno, imajući u vidu linije želja i vrlo kompleksne utjecajne faktore, kreirati prometnu mrežu koja bi omogućila optimalno ostvarivanje težnji za putovanjima uz minimum konflikata. Ovdje zapravo dolazi do osnovnog problema: kako modelirati prometnu mrežu i usmjeriti promet u njoj vodeći računa o postojećoj mreži te o njenoj unutrašnjoj hijerarhiji, a da između ostalog intenzitet konflikta bude minimalan. Ovaj model organizacije prometnih tokova ima za cilj: pronalaženje relativno malog broja varijantnih rješenja u odnosu prema postavljenim generalnim i posebnim ciljevima. Svaka od ovih varijanti s podvarijantama u dijelu mreže trebala bi, u ovisnosti od zadanih ciljeva, biti prihvatljiva s prometnog aspekta; u okviru generalnih varijanti treba tražiti podvarijante i adekvatna rješenja za primjenom različitih tipova raskrižja; vrednovanje svake od ovih varijanti (i podvarijanti) može se sagledati kroz količinu prometa u mreži, brzinu putovanja i troškove putovanja različito komparirane, ali ne uočavajući negativne odnose između prometnih tokova; gravitacijski modeli prometa su vrlo prikladni za generalna prometna planiranja u okviru širih prostornih planova od zemaljskih pa do generalnih prostornih planova većih gradova i naselja, međutim mikroorganizacija prometnih tokova u užim gradskim područjima i gradskim zonama uopće ima neke svoje specifične oblike gdje mogu biti vrlo izraženi negativni odnosi između prometnih tokova. Da bi gravitacijski modeli mogli biti efikasnije primijenjeni i na organizaciju prometnih tokova u mreži i na raskrižjima, nužno je uraditi sljedeće: 1. utvrditi pojavu negativnih odnosa između prometnim tokovima (bespotrebna presijecanja, samopresijecanja i dr.), 2. utvrditi lokacije negativnih odnosa između prometnih tokova u stvarnoj prometnoj mreži, kao i njihove uzroke, 3. utvrditi intenzitet negativnih odnosa između prometnih tokova na raskrižjima, 4. utvrditi organizaciju prometnih tokova kojom bi se smanjili, odnosno izbjegli negativni odnosi između prometnih tokova, 5. izvršiti testiranje i evaluaciju predloženih rješenja. 125 4.1 ANALIZA ODNOSA IZMEĐU PROMETNIH TOKOVA U prethodnom poglavlju definirani su negativni odnosi između prometnih tokova, kao i metode za utvrđivanje intenziteta negativnih odnosa, odnosno konflikata između prometnih tokova. Nužno je, međutim, utvrditi mjesta (točke u mreži) negativnih odnosa između prometnih tokova. To je moguće utvrditi različitim metodama od kojih su najpovoljnije: spekulativna analiza odnosa između prometnih tokova na osnovi usmjerenosti ulične mreže, istraživanje odnosa između prometnih tokova na raskrižjima, istraživanje odnosa između prometnih tokova utvrđivanjem putanje vozila, istraživanje pomoću ankete vozača, istraživanje intenziteta negativnih odnosa između prometnih tokova u mreži pomoću uzorka. 4.1.1 Spekulativna analiza odnosa između prometnih tokova Iako je spekulativna analiza sama po sebi misaona, više kvalitativnog karaktera, ona u sebi sadrži mnoge elemente kvantitativnog sadržaja i omogućuje, na osnovi duljeg razmišljanja, davanje kvalitativne ocjene i uočavanje bitnih odnosa između prometnih tokova. Spekulativna analiza je neophodna radi donošenja prvih dojmova i ocjena u kvaliteti odnosa između prometnih tokova. U okviru ove analize moguće je sagledavati sljedeće: primijenjeni tipovi raskrižja u razini ili izvan razine s aspekta negativnih odnosa između prometnih tokova i njihovog intenziteta (broj konfliktnih točaka i intenziteta konflikata prometnih tokova u njima); usmjerenost ulične mreže koja se odražava u logičnosti uspostavljanja parova jednosmjernih ulica, a posebno usmjerenosti neparnih ili pojedinačnih jednosmjernih ulica, kao i mogućnosti da dođe do negativnog odnosa između prometnih tokova kroz međuodnos dva para jednosmjernih ulica. Kod mreže dvosmjernih ulica postoji znatno više alternativnih mogućnosti ostvarivanja željenog putovanja, posebno ako su alternativna vremena putovanja između para zona slična. Zato je u slučaju mreže dvosmjernih ulica vrlo teško utvrditi eventualne negativne odnose između prometnih tokova, bez istraživanja odnosa između putanja vozila. 126 Osnovno pravilo koje se može primijeniti za utvrđivanje negativnih odnosa prometnih tokova između para zona sastoji se u tome što je moment usmjerenosti prometa između para zona kada se vozila kreću desnom stranom pozitivan kada ima smjer suprotan smjeru kretanja kazaljke na satu, a negativan kada ima suprotan smjer, odnosno smjer kretanja kazaljke na satu. Za kretanje lijevom stranom vrijedi obrnuto pravilo. Kako se promet iz svake zone usmjerava prema svakoj, najjednostavnije je uzeti kao osnovnu pretpostavku da je veći onaj promet koji je usmjeren prema centru grada. Kako ulice teško mogu mijenjati smjer, nužno je promatrati moment usmjerenosti prometa u različitom vremenu (dnevni, tjedni - dok bi se u dužem razdoblju smjer mogao i mijenjati). Da bi se mogla izvršiti spekulativna analiza usmjerenosti ulične mreže, nužno je pregledno i uočljivo grafički predstaviti usmjerenost ulične mreže. Na primjerima organizacije prometnih tokova dati su primjeri, odnosno prijedlozi kako se grafički može predstaviti organizacija prometnih tokova. Posebno treba analizirati i izučiti vođenje prometnih tokova informativnom prometnom signalizacijom kako bi se uočilo njeno djelovanje na negativne odnose između prometnih tokova. Tu je važno analiziranje odnosa između tokova u tranzitu kroz određeno područje. 4.1.2 Odnosi između prometnih tokova na raskrižjima Poznate su osnovne zakonitosti odnosa između prometnih tokova. Intenzitet konflikata između prometnih tokova na različitim tipovima raskrižja i usmjerenost prometnih tokova na njima je općenito utvrđeno. Isto tako, dat je intenzitet konflikta za zadane prometne tokove za određena tipizirana raskrižja. Ovo je važno za ukupno sagledavanje odnosa između prometnih tokova. Međutim, za svako konkretno rješenje potrebno je detaljno i potpuno istražiti odnose između prometnih tokova. Nužno je također imati u vidu da se negativni odnosi između prometnih tokova samo manifestiraju na raskrižjima, a da su im uzroci vezani uz organizaciju prometnih tokova u mreži. Također vrijedi obrnuto: izmjenom - poboljšanjem organizacije prometnih tokova smanjuju se negativni odnosi između prometnih tokova na raskrižjima, odnosno povećava se propusna moć raskrižja i njihova sigurnost. Kod analize odnosa između prometnih tokova na raskrižju nužno je znati da je pozitivno samo ono smanjenje konflikta između prometnih tokova na raskrižju, ako to ne povećava konflikte u prometnoj mreži u cjelini. 4.1.3 Istraživanje odnosa između prometnih tokova utvrđivanjem putanja vozila Stvarni tokovi vozila u mreži su zapravo najbolji pokazatelji organizacije prometnih tokova. Poznavanjem tokova mogu se utvrditi negativni odnosi, odnosno bespotrebna presijecanja prometnih tokova. 127 Poznate su metode snimanja i utvrđivanja tokova u mreži. Utvrđivanje stvarnih putanja vozila u određenom vremenu moguće je praćenjem kretanja vozila u mreži – ukupnog broja vozila ili uzorka vozila. Takve metode su u primjeni i njih je moguće izravno koristiti za utvrđivanje negativnih odnosa između prometnih tokova. Ova istraživanja mogu biti vrlo skupa, pa se mogu u zamjenu primijeniti metode intervjuiranja vozača. Ove metode mogu se primijeniti: nakon ostvarene vožnje i prije ostvarene vožnje. Vozače je u ovim metodama moguće intervjuirati opisno kojim su ulicama kretali ili kojim ulicama namjeravaju kretati. Treba također imati na umu da se namjera razlikuje od ostvarenja. U ovom postupu se razlikuju oni koji poznaju ili ne poznaju prometnu mrežu. Grafičko anketiranje, odnosno anketiranje vozača o njihovoj namjeri ili želji za kretanjem u mreži od izvora do cilja je dosta jednostavno. Naime, na pripremljenu organizaciju prometnih tokova u mreži (postojeća ili predložena jedna ili više varijanti) predstavljenu grafički, anketirani vozači upisuju (ucrtavaju) putanje svojih vozila. Ovdje je moguće da vozači upisuju više putanja vozila. Ovaj način je izuzetno pogodan i jeftin jer omogućava anketiranje različitih izabranih kategorija osoba i omogućava da se, s aspekta organizacije prometnih tokova, istraže negativni odnosi i njihov intenzitet za svaku varijantu. Ovom metodom moguće je istraživanje usmjeriti na dio mreže i ukupnu mrežu po različitim razinama. Odgovarajućom pripremom anketiranih osoba i samom pripremom ankete moguće je izbjeći sustavne greške i utjecaje istraživača na rezultat ankete. Na primjeru postojeće i predložene organizacije prometnih tokova u centru Zagreba provedena je grafička anketa putanje vozila kroz prometnu mrežu centra Zagreba. Svaka anketirana osoba (polaznici škole za vozače-instruktore) popunjavali su anketne listove rješavajući po dva zadatka u postojećoj i predloženoj organizaciji prometnih tokova. 128 Slika 55 Anketna slika organizacije prometnih tokova – postojeće stanje 129 Slika 56 Anketna slika organizacije prometnih tokova – predloženo rješenje U skladu sa zadatkom svaka anketirana osoba je iz zadanog prilaza upisivala svoju željenu putanju prema centru grada (Trg Republike i povratak natrag). S ovim zadacima po svakom rješenju moguće je utvrditi negativne odnose između prometnih tokova, kao i njihov intenzitet. 130 Ova anketa je poslužila za utvrđivanje najizrazitijih mjesta konflikata između prometnih tokova (slika 56). Na slici su, pored ovih istraženih, dana i neka izrazita mjesta konflikata u prometnoj mreži Zagreba. Obrada ankete je izvršena programom u Clipperu. To je bio vrlo složen zadatak jer je obuhvaćeno više od 150 raskrižja. Drugo anketiranje obavljano je pomoću računala tako da su anketirane osobe unosile svoje putanje koje su, radi jednostavnosti, tranzitirale kroz središte Zagreba. Određeni broj vožnji obavljao se od jednog ulaza prema izlazima. Temeljem ekspertne metode određen je intenzitet, odnosno matrica između ulaza i izlaza. Matrica je ista za postojeću i predloženu usmjerenost ulične mreže Zagreba. 4.1.4 Utvrđivanje odnosa između prometnih tokova metodom uzorka Za sada je nemoguće utvrditi sve tokove vozila u prometnoj mreži grada te je nužno tražiti takva rješenja da se reprezentativnim uzorkom odnosa između tokova utvrdi intenzitet bespotrebnih presijecanja prometnih tokova u mreži koji se negativno manifestiraju na raskrižjima. Nužno je kao osnovu naći reprezentativni uzorak vožnji koji će dati dovoljno dobru sliku problema. Uzorak mora biti određen u okviru složenih odnosa odvijanja prometa u mreži. Broj vožnji u odnosu na promatrano vrijeme, ravnomjernu distribuciju tokova u mreži, kao i u odnosu na intenzitet prometa u mreži, mora biti odgovarajući. Uzorak treba dati odgovarajući odnos u okviru ukupne količine kretanja vozila u mreži kako bi intenzitet konflikata između prometnih tokova u uzorku mogao uspoređivanjem dati potrebnu pouzdanost izračunate količine konflikata u mreži ili dijelu mreže. Ukupnu količinu kretanja moguće je izračunati dovoljno točno iz dnevnog prometnog opterećenja prometne mreže. Problemu utvrđivanja veličine uzorka u odnosu na vrijeme i prostor potrebno je posvetiti veliku pažnju. Istraživanje uzorka moguće je prilagoditi cijeloj mreži i dijelu mreže u odnosu na hijerarhiju prometne mreže ili dio mreže vezan uz određenu površinu. Vjerojatno će se, u dogledno vrijeme, bilježiti putanje svih vozila putem satelitske navigacije uz potporu inercijalnih sustava i GSM mreže. Tada će biti relativno jednostavno utvrditi negativne odnose između prometnih tokova (samopresijecanje, bespotrebno presijecanje i sl.). Zbog nužnosti da se pojednostavi sustav naplate cestarine, ne samo na autocestama već i na svim cestama, potrebno je stvoriti sliku stvarnog stanja tokova vozila u mreži i na raskrižjima, čime će se 131 ostvariti mogućnosti istraživanja prometnih tokova vozila u vremenu i prostoru. Anonimno praćenje kretanja mobitela, iako manje precizno, također će dati nove mogućnosti istraživanja tokova pješaka. Time se razvitku znanosti o prometu i transportu ostvaruju neslućene mogućnosti. 4.1.5 Prezentacija negativnih odnosa između prometnih tokova Negativni odnosi između prometnih tokova mogu se izraziti: matematičkim modelima, tabličnim proračunima i prikazima, grafičkim prikazima. Matematičkim modelima (poglavlje 3) dati su obrasci za izračunavanje usmjerenja prometnih tokova na raskrižjima u mreži prometnica, broj prometnih tokova u raskrižjima, kao i broj konfliktnih točaka između prometnih tokova. Također su dati obrasci za izračunavanje količine konflikata (površine konflikta) u svakoj pojedinoj točki konflikta, raskrižju i prometnoj mreži. Tablični proračuni i prikazi dani u ovoj knjizi poslužit će za jednostavno izračunavanje i prikazivanje rezultata konflikata između prometnih tokova. Razni grafički prikazi i obrasci su neophodni da bi se organizirano mogli izučavati i prikazivati odnosi između prometnih tokova. Matematički modeli, tablični i grafički prikazi i tehnike nužna su prethodnica u postupku primjene elektroničkih računala u izučavanju i razumijevanju, odnosno brzom dobivanju rezultata konflikata između prometnih tokova za različite varijante organizacije, a time i distribucije prometnih tokova u mreži. GIS softveri nude napredne mogućnosti pohranjivanja, istraživanja i prikazivanja svih odnosa između prometnih tokova u vremenu i prostoru na jednostavan način. Svakako postaje nužno da se, temeljem istraživanja o negativnom odnosu između prometnih tokova, u različite mikro i makro računalne programe uvrste moduli za analizu i implementaciju metoda bespotrebnog presijecanja. 4.2 MODEL ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA Ovaj model organizacije prometnih tokova zasnovan je na minimiziranju količine konflikata između prometnih tokova (bespotrebnih presijecanja, samopresijecanja i sl.). Ovaj pristup uključuje različite kompleksne faktore organizacije prometnih tokova, koji nisu eksplicitno prisutni u globalnim gravitacijskim modelima organizacije prometnih tokova. Naime, odvijanje prometa u prometnim mrežama, osobito središta gradova, izrazito je kompleksna pojava. 132 Različite potrebe za vožnjom s različitim alternativnim mogućnostima za njihovo ostvarenje, uz mnoštvo kompleksnih administrativnih ograničenja i njihovog različitog vrednovanja od strane sudionika u prometu, čini organizaciju prometa izuzetno složenom. Model organizacije prometnih tokova upravo ima za cilj da kompleksnost utjecajnih elemenata iz praktičnog odvijanja prometa zamijeni najznačajnijim elementima mikroorganizacije prometnih tokova, odnosno njihovog usmjerenja u prometnoj mreži. Time se nalazi spoj između globalne organizacije prometnih tokova i regulacije, odnosno mikroorganizacije prometa. Osnovni elementi organizacije prometnih tokova bili bi: 1. Analiza postojeće organizacije prometnih tokova (uočavanje bespotrebnih presijecanja i sl.), 2. Prognoza negativnih odnosa u postojećoj organizaciji prometnih tokova, 3. Poboljšanje organizacije prometnih tokova (smanjenje bespotrebnih presijecanja i sl.). Teško je precizno, a ujedno i nemoguće potpuno međusobno odvajati ova tri osnovna elementa obzirom da se oni neprekidno isprepliću. Analiza postojeće organizacije prometnih tokova može se raščlaniti na: usmjerenost prometnih tokova u mreži, utvrđivanje mjesta bespotrebnih presijecanja u prometnoj mreži, utvrđivanje uzroka bespotrebnih presijecanja, istraživanje posljedica bespotrebnih presijecanja. U analizi usmjerenosti prometnih tokova mreže treba utvrditi usmjerenost elemenata prometne mreže, usmjerenost tokova informativnom signalizacijom te druge relevantne faktore usmjerenosti prometnih tokova vezanih za odnos vozača i okoline u odabiru itinerera u mreži. Uz utvrđivanje mjesta negativnih odnosa između prometnih tokova u prometnoj mreži, na čvorovima te na kritičnim raskrižjima potrebno je utvrditi i detaljno istražiti točke s vrlo intenzivnim bespotrebnim presijecanjima, tzv. „kritične točke“. Uzroci negativnih odnosa između prometnih tokova su brojni, s različitim načinom i intenzitetom djelovanja i treba ih detaljno utvrditi. Posljedice negativnih odnosa bespotrebnih presijecanja prometnih tokova treba istražiti i osobito utvrditi: utjecaj na propusnu moć čvorova, 133 utjecaj na sigurnost odvijanja prometa, ostalo (brzinu kretanja, vrijeme čekanja, potrošnju goriva, troškove odvijanja prometa i sl.). Prognozom ponašanja postojeće organizacije prometnih tokova s aspekta djelovanja negativnog odnosa sagledat će se i utvrditi potreba i mogućnost izmjene, odnosno poboljšanja organizacije prometnih tokova. U traženju povoljnije organizacije prometnih tokova preporučaju se metode izbjegavanja bespotrebnog presijecanja između njih usmjerenjem elemenata prometne mreže i optimalnim načinom organizacije prometa na raskrižjima te optimalnijim usmjeravanjem prometnih tokova informativnom signalizacijom i prethodnim informiranjem sudionika u prometu, kao i edukacijom. U usmjeravanju prometnih tokova izmjenom usmjerenja pojedinih dijelova mreže može se uspostaviti nekoliko osnovnih varijanti (uključujući i postojeću organizaciju) s podvarijantnim dijelovima. U okviru novih predloženih rješenja nužno je istražiti odnose između prometnih tokova i usporediti ih s postojećim stanjem. Usporedni podaci trebaju biti dovoljni za utvrđivanje prijedloga najpovoljnijeg rješenja. Nužno je usporediti najmanje sljedeće: ukupan intenzitet konflikata na mreži s najvećim konfliktima na raskrižjima, kao i maksimalne konflikte u pojedinim konfliktnim točkama, tzv. „kritične točke“, prosječnu dužinu putovanja (u voz-km), brzinu putovanja, druge bitne elemente, posebno granične vrijednosti propusne moći pojedinih dijelova mreže. U odabiru najpovoljnije varijante treba poći i od troškova izmjene postojeće organizacije. Treba također razraditi etape realizacije, kao i metodologiju praćenja izmijenjenog stanja s dinamikom i parametrima te mogućnost korekcije. Ovaj pristup gotovo je isti za organizaciju prometnih tokova u postojećim mrežama s malim dogradnjama prometne mreže i čvorova, i u dugoročnijem sagledavanju rješenja u okviru prostornih i generalnih planova pojedinih gradova ili naselja. 134 4.2.1 Usmjerenost prometnih tokova Generalna usmjerenost prometnih tokova dana je izvorom i ciljem putovanja. Međutim, putovanje od izvora prema cilju u prometnim mrežama može imati različite rute, odnosno putanje. Na odabiranje putanje između izvora i cilja putovanja utječu različiti brojni faktori. Kako ova knjiga ima prvenstveno za cilj da se bavi tehničko-organizacijskim elementima ulične mreže čvorova, razmotrit će se usmjerenost jednosmjernih ulica i organizacija prometnih tokova. Jednosmjerne ulice trebaju biti usmjerene tako da usmjerenost prometnih tokova u mreži ima što manje negativnih odnosa na raskrižjima. Iako jednosmjerne ulice, odnosno raskrižja parova jednosmjernih ulica povećavaju intenzitet konflikta nužno je između različitih mogućnosti usmjerenja odabrati ona rješenja koja daju minimum konflikta. Odabiranje tipova raskrižja s aspekta smanjenja intenziteta konflikata između prometnih tokova također je dosta značajno. Deniveliranje pojedinih točaka presijecanja ili grupe njih ne govori posebno mnogo o kvaliteti organizacije prometnih tokova. Treba shvatiti da se dobro organizirani prometni tokovi deniveliraju u točkama presijecanja na pojedinim raskrižjima da bi se povećala kvaliteta (brzina i sigurnost) odvijanja prometa, iako to indirektno utječe na distribuciju putovanja u mreži. Osnovno pravilo usmjeravanja prometnih tokova između para zona u cilju izbjegavanja bespotrebnog presijecanja prometnih tokova jest da tokovi koji se mimoilaze u odnosu na točku između njih čine moment usmjerenosti prometa suprotan smjeru kazaljke na satu kod pravila kretanja vozila desnom stranom, a obrnuto u smjeru kazaljke na satu kod kretanja lijevom stranom. U stvarnoj prometnoj situaciji, posebno kada, npr. samo jedna ulica ili neparna ulica nužno izaziva i negativne momente usmjerenosti prometa koji dovode do bespotrebnog presijecanja prometnih tokova, treba odrediti ili omogućiti ono usmjerenje prometa koje ima manju količinu bespotrebnog presijecanja. Antigravitacijski princip usmjerenja prometnih tokova zapravo se odnosi na nužnost pozitivne usmjerenosti prometnih tokova u odnosu na središte grada obilazećih tranzitnih tokova između para zona. Također je u cilju izbjegavanja bespotrebnog presijecanja prometnih tokova poželjno tranzitne tokove, ali i unutargradske voditi dalje od središta grada. 135 4.2.2 Vođenje tokova informativnim sredstvima Informativna sredstva posebno značajna za vođenje prometnih tokova su: informativni prometni znakovi, odnosno vizualne i druge informacije koje vozač ili pješak sudionik u prometu neposredno dobiva od okoline i koje mogu utjecati na odluku vozača o odabiranju njegove putanje prema cilju, prethodne informacije, kao i edukacije su također izuzetno značajne za odabiranje putanja od strane vozača. Informacije zajedno s edukacijom su veoma značajne i s informativnim prometnim znakovima čine kompleks informacija za sudionika u prometu. Uređaji za satelitsku navigaciju postaju sve više masovna pojava, bilo kao posebni uređaji ili kao sadržaj mobilnih telefona. Na žalost, vrlo sporo se ažuriraju ili unose podaci o prometnim mrežama i interesantnim sadržajima za vozače i putnike. Prethodne informacije mogu imati najrazličitije oblike (vizualne, slušne i dr.). Također je bitno da što ranije percipirane informacije iz vozila postaju u ponavljanju prethodne informacije (iskustvo). Prethodnim informacijama se u prometu ne posvećuje dovoljna pažnja što je posebno izraženo u Hrvatskoj. Malo je planova gradova koji sadrže informacije o usmjerenosti prometne mreže u centru gradova. To je svakako jedno od područja kojem treba posvetiti više pažnje i u istraživanjima i u primjeni. 4.3 POKAZATELJI KVALITETE ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA Na količinu konflikta u prometnoj mreži utječe mnogo faktora. Idealna količina konflikta je ujedno i minimalna moguća količina konflikta uz uvjet da ne postoje denivelirane konfliktne točke. Idealna količinu konflikata u mreži (𝐼𝑠𝑚(𝑖𝑑) ) može se definirati kao količina konflikata između linija želja. Ako se s druge strane linije želja (težnje za putovanjima) posebno izdvoji za svaku pojedinačnu želju za putovanjem, odnosno ako su svi izvori i ciljevi putovanja smješteni u istoj ravnini u kojoj je konflikt između prometnih tokova, onda je broj konfliktnih točaka jednak količini konflikta29. 29 Ovdje treba isključiti slučajeve poklapanja pojedinih konfliktnih točaka koja su i praktično i teoretski moguća. Gušći raspored izvora i ciljeva, odnosno veća gustoća prometnog polja dovodi do veće vjerojatnosti poklapanja. 136 Stvarna količina konflikata u prometnoj mreži je, međutim, uvijek znatno veća od idealne. To je ujedno i dinamična promjenjiva veličina s određenim dnevnim i tjednim oscilacijama te oscilacijama u dužim vremenskim periodima. Stvarna količina konflikata ovisna je o prometnim tokovima, njihovom intenzitetu, ali i o odnosima između njih. Kako su u stvarnosti izvori i ciljevi putovanja vozila samo definirani na širim lokacijama pojedinih objekata, kao i u prometnom planiranju, nemoguće je utvrditi minimalnu, odnosnu idealnu količinu konflikata između tokova. To zapravo može biti samo misaoni pojam koji pomaže razumijevanju pojave. Grupiranjem izvora i ciljeva u zone pojednostavljuje se problem i omogućava da se praktično simuliraju prometni tokovi i utvrde dovoljno točni rezultati za globalno planiranje prometnog sustava. Stvarni intenzitet konflikata ovisi o sljedećim faktorima: gustoći prometnog polja, odnosno intenziteta prometnih tokova, obliku i gustoći prometne mreže u promatranom prostoru i primijenjenim čvorovima, organizaciji prometnih tokova, odnosu čovjeka-vozača (sudionika u prometu) i okoline. Ovi utjecajni faktori su zapravo grupe utjecajnih faktora, od kojih je utjecaj nekih jasan i uvjerljiv, a drugih veoma kompleksan i međuovisan. 4.3.1 Utjecaj prometne mreže na količinu konflikata Prometna mreža, uključujući i prostore za parkiranje vozila je prostor u kojemu se smještaju putanje vozila. Ona služi za spajanje i razdvajanje prometnih tokova. U ovisnosti od oblika i gustoće mreže ovisi količina konflikata. Ona je znatno povećana u odnosu na idealnu količinu konflikata. Gušća prometna mreža smanjuje količinu konflikata dok je rjeđa povećava. Međutim, gusta prometna mreža omogućava mnogo više različitih putanja između ishodišta i odredišta. Utjecaj prometne mreže na povećanje količine konflikata može se izraziti pomoću sljedećeg obrasca: 𝐼𝑠𝑚 − 𝐼𝑠(𝑖𝑑) = ∆𝐼𝑠𝑚 (110) gdje je: Ism - količina konflikata u mreži 137 Ako se koeficijentom Ksm označi odnos intenziteta konflikata u mreži (Ism) i idealne količine konflikata (Ism(id)), odnosno 𝐾𝑠𝑚 = 𝐼𝑠𝑚 (111) 𝐼𝑠𝑚(𝑖𝑑) 𝐼𝑠𝑚 izračunava se prema sljedećem obrascu: 𝐼𝑠𝑚 = 𝐼𝑠𝑚(𝑖𝑑) ∙ 𝐾𝑠𝑚 (112) Prometna mreža utječe na povećanje ukupnog intenziteta konflikata i produžava duljinu i vrijeme putovanja, ali utječe na smanjenje intenziteta presijecanja. Naime, mnoga presijecanja se djelovanjem prometne mreže transformiraju u ulijevanja i izlijevanja, odnosno preplitanja. U čvorovima se događa najveća količina konflikata. Međutim, od organizacije tokova u mreži ovisi intenzitet konflikata na raskrižjima, ali i na spojnim prometnicama između raskrižja. Deniveliranje pojedinih točaka presijecanja uvjetuje svakako smanjenje količine konflikata za onaj iznos koji bi se dogodio u tim točkama u razini. Zapravo, konflikti koji se događaju u mreži mogu biti smanjeni deniveliranjem, a povećani primijenjenom organizacijom prometnih tokova. Razlika između idealne količine konflikata i količine konflikata u mreži može se raščlaniti na utjecaj denivelacije u čvorovima i utjecaj organizacije prometnih tokova u mreži i na čvorovima. 4.3.2 Utjecaj organizacije prometnih tokova na količinu konflikata između prometnih tokova Usmjeravanje prometnih tokova usmjeravanjem ulične mreže te informacijama u prometu utječe na količinu konflikata između tokova. Ukoliko su dobro usmjerene jednosmjerne ulice i ispravno osmišljena informativna signalizacija, bit će manja količina bespotrebnih presijecanja i samopresijecanja prometnih tokova. Povećanje količine konflikata također može izazvati i organizacija samog prijevoza putnika i robe u prometnoj mreži. Kako se radi o kompleksnim faktorima najjednostavnije je stvarnu količinu konflikata u promatranoj prometnoj mreži dobiti množenjem količine konflikata u mreži s faktorima povećanja uslijed faktora organizacije prometnih tokova (ksorg) i utjecajem ostalih faktora odnosa čovjeka i okoline (kost) odnosno, 𝐼𝑠𝑚(𝑠𝑡) = 𝐼𝑠𝑚(𝑖𝑑) ∙ 𝑘𝑠𝑚 ∙ 𝑘𝑠𝑜𝑟𝑔 ∙ 𝑘𝑜𝑠𝑡 (113) 138 Ako se stvarna količina konflikata stavi u odnos s različitim podacima o prometu i prometnoj mreži, mogu se dobiti vrlo interesantni podaci i elementi za izučavanje negativnih odnosa između prometnih tokova. Na ovaj način vidljiv je i odnos količine konflikata i količine prometa u odnosu na cijelu mrežu ili pojedine dijelove mreže. Odnos čovjeka-vozača (sudionika u prometu) i okoline je svakako najkompleksniji. Takav odnos uključuje mnoge psihološke odnose čovjeka i njegovog okruženja koji utječu na odabiranje putanja kretanja u prometnim mrežama, a time i na količinu konflikata između prometnih tokova. Kada se uoči pojava bespotrebnih presijecanja tokova između npr. zone A i zone B bilo bi poželjno anketom istražiti koje putanje biraju pojedini vozači (i zašto) kada iz zone A voze u zonu B, i obrnuto. 4.4 ELEMENTI ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA U prethodnom razmatranju bilo je nemoguće kvantificirati sve bitne elemente za organizaciju prometnih tokova u postojećim prometnim mrežama, kao i osnovne pristupe primjene ove knjige u praksi na prometno i urbanističko planiranje i povremenu pojavu specifičnu za neke situacije masovnog prijevoza u izvanrednim okolnostima. 4.4.1 Raskrižja i ulice i usmjeravanje prometnih tokova Raskrižja i ulice (ceste) sačinjavaju uličnu mrežu po kojima se odvija cjelokupan promet. S aspekta sigurnosti i normalnog odvijanja prometa raskrižjima treba dati znatno veću pažnju budući da su zanemarena. Zbog nedovoljne propusne moći raskrižja dolazi do zastoja prometnih tokova što se očituje u smanjenju prosječnih brzina putovanja, duljeg čekanja na raskrižjima, povećanom zagađenju okoline (buka i aerozagađenja) i smanjenju sigurnosti prometa. S druge strane, zbog neusklađenosti propusne moći prometnice i raskrižja, prometnice se u gradu prekomjerno koriste za parkiranje, iako bi se mogla graditi znatno jeftinija parkirališta. Način regulacije prometnih tokova na raskrižjima također znatno doprinosi smanjenju njihove propusne moći. Tako će dvofazno reguliranje prometa svjetlosnim signalnim uređajima znatno doprinijeti propusnoj moći raskrižja u odnosu na trofazno, a osobito četverofazno odvijanje prometa. Odabiranje najpovoljnijih načina usmjerenja prometnica u prometnoj mreži može dati, uz pravilno vođenje tokova informativnim sustavima i edukacijom sudionika u prometu, optimalnu organizaciju i odvijanje prometnih tokova. Na raskrižjima se vrši distribucija prometnih tokova ulijevanjem i izlijevanjem te presijecanjem prometnih tokova. Na raskrižjima su, pored prometnih tokova vozila, obično i tokovi pješaka, ako 139 njihovi putovi nisu denivelirani. Za razliku od raskrižja s dvosmjernim krakovima, raskrižja s jednosmjernim krakovima imaju znatno manje ulijevanja i izlijevanja, a osobito imaju manje presijecanja. Denivelirana raskrižja se upravo uvode zbog smanjenja ili potpunog uklanjanja presijecanja prometnih tokova, što znatno povećava propusnu moć i sigurnost odvijanja prometa na raskrižjima. Radi povećanja propusne moći i smanjenja točaka presijecanja vrši se vertikalno razdvajanje prometnih tokova u dvije ili više razina. Pored pozitivnih karakteristika izbjegavanja ili smanjenja točaka presijecanja, denivelirana raskrižja imaju i svoju negativnost koja je najizraženija u cijeni izgradnje i zauzimanju velikih površina, čemu treba, pored smanjenja troškova eksploatacije dodati i troškove zbog savladavanja visinskih razlika osobito kod raskrižja s tri ili četiri razine. Kod deniveliranih raskrižja u dvije razine kod kojih ne postoje točke presijecanja, putovanja se znatno produžavaju (primjer tzv. „list djeteline“). Međutim, te negativnosti deniveliranih čvorova za vrlo intenzivne i brze prometne tokove znatno su manje od pozitivnih strana koje se prvenstveno odnose na kontinuitet vožnje i, gotovo u potpunosti, eliminiranje zaustavljanja vozila te sve tokove kod raskrižja kod kojih su potpuno eliminirani tokovi presijecanja. Kod deniveliranih raskrižja uvijek treba težiti i tome da se nađe takvo prometno-tehničko rješenje čvora koje neće tražiti da tranzitni i intenzivniji tokovi drastično smanjuju brzine kretanja, odnosno koje će omogućiti da imaju prednost kretanja u čvoru. To znači da se sporedni tokovi trebaju ulijevati u glavne tokove. Točke presijecanja reguliraju se u odnosu na prednost prometnim znakovima ili svjetlosnim prometnim znakovima (semaforima), dok se ulijevanje u glavne denivelirane prometne tokove regulira prometnim znakovima. U praksi se najčešće primjenjuju raskrižja s tri ili četiri kraka. raskrižja s pet ili više krakova rijetko se susreću u praksi. Vidljivo je iz prethodnog poglavlja kako se broj točaka presijecanja između tokova na raskrižjima povećava kada raskrižje ima više dvosmjernih krakova. Na prilazima raskrižju, ukoliko smjer ulice prije prilaza raskrižju ima dvije ili više prometnih traka, pored izlijevanja ulijevo i udesno javlja se i preplitanje i razvrstavanje vozila po trakama za kretanje po smjerovima ulijevo, ravno i udesno. U pravilu, broj prometnih traka na prilazu raskrižju uvijek je veći barem za dvije trake od broja traka na prometnici prije prilaza raskrižju. Ovo je nužno zbog toga da bi se povećala propusna moć raskrižja, odnosno olakšalo skretanje vozila ulijevo i udesno. 140 4.4.1.1 Raskrižje s dvosmjernim prilazima Raskrižja s dvosmjernim krakovima imaju maksimalan broj mjesta tokova presijecanja i mjesta ulijevanja i izlijevanja prometnih tokova. Svaki krak raskrižja mora imati prilazne i odlazne prometne trake, što traži znatno veću površinu raskrižja, koju često nije objektivno moguće dobiti zbog potrebe uklanjanja objekata, čime se na postojećem raskrižju limitira propusna moć. Neke regulativne mjere, kao što je zabrana skretanja ulijevo, mogu dati nešto veću propusnu moć tog raskrižja, ali izazvati problem na drugom. Upravo zbog toga što je ograničena propusna moć raskrižja s dvosmjernim krakovima uz smanjenu sigurnost odvijanja prometa u postojećim gradskim uvjetima kada raspoloživi prostor i cijene rekonstrukcije onemogućavaju adekvatnu rekonstrukciju jedne ili, što je obično slučaj, mnogo raskrižja i ulica između njih, nužno se moraju potražiti rješenja za uvođenje jednosmjernih ulica, a time i jednosmjernih prilaza raskrižju. Osobite poteškoće mogu nastati ako postoje jednotračni prilazi (jedan ili više) s intenzivnim tokom za kretanje ulijevo. Tada je nužno ili uvođenje jednosmjernih ulica ili izmjenične semaforske regulacije prometa, što obično ne može dati zadovoljavajuće rješenje. 4.4.1.2 Raskrižja s jednosmjernim prilazima Uspostavljanjem jednosmjernih umjesto dvosmjernih krakova znatno se povećava propusna moć raskrižja i sigurnost prometa. Znatno se smanjuje broj tokova presijecanja, kao i broj točaka ulijevanja i izlijevanja prometnih tokova. Imajući u vidu da se krakovi raskrižja mogu usmjeriti na različite načine, kod jednosmjernih ulica postoje slučajevi kada se mogu potpuno eliminirati presijecanja tokova kod svih raskrižja. Ti specijalni slučajevi mogu se dogoditi na dva načina, i to: kada su svi krakovi, osim jednog, usmjereni prema raskrižju i tada postoji ulijevanje ili spajanje prometnih tokova, obrnuti slučaj je kada su svi krakovi, osim jednog, usmjereni od raskrižja i tada postoji izlijevanje jednog prometnog toka u više prometnih tokova. Primjenjujući te slučajeve na trokrako raskrižje s jednosmjernim krakovima lako se uočava da takvo raskrižje uopće nema točaka presijecanja, već samo ulijevanje i izlijevanje prometnih tokova. Četverokraka raskrižja s jednosmjernim krakovima imaju najviše jedno presijecanje tokova. Da li će se pojaviti jedno presijecanje ili ga uopće neće biti, ovisi o usmjerenju krakova raskrižja. Kod peterokrakih raskrižja postoje najviše tri presijecanja prometnih tokova, što opet ovisi o načinu usmjerenja krakova raskrižja. 141 4.4.1.3 Vođenje prometnih tokova jednosmjernim ulicama Ulice su dvosmjerne ili jednosmjerne. Jednosmjerne ulice mogu biti samo tranzitne, dok dvosmjerne ulice mogu biti i slijepe, odnosno neprolazne. Dvosmjerne ulice, odnosno ceste (uključujući u ovaj pojam i ulice, odnosno ceste s odvojenim kolnicima) trebale bi biti osnova svake ulične, odnosno cestovne mreže. Međutim, stjecajem raznih okolnosti, u koje treba prvenstveno uključiti brzi razvoj tehnike i tehnologije i nemogućnost boljeg društvenog vrednovanja i prognoze kretanja pojava u okviru onoga što se gradi ili se sagradilo, masovno se uvode jednosmjerne ulice. Tako primjerice antički i srednjovjekovni narodi nisu mogli znati kakva će trajnost i društvena budućnost zadesiti njihove građevine. Nisu ih mogli sagledati u svjetlu današnje tehnike i tehnologije. Tako i današnje čovječanstvo nije u mogućnosti odrediti što će se dogoditi za nekoliko stotina godina uz vrlo razvijenu znanost i tehnologiju. Prema tome, jednosmjerne ulice uvedene su kao potreba da se postojeće mogućnosti ulične mreže grada, uz neznatne adaptacije i postavljanja signalizacije što više prilagode potrebama suvremenog cestovnog prometa. Karakteristike dvosmjernih ulica svakako su povoljnije za odvijanje prometa. Objektima uz njih može se neposredno približiti iz oba smjera, što svakako utječe na smanjenje dužine putovanja. Jednostavnije je snalaženje i orijentacija. Kod dvosmjernih ulica s fizički (razdjelnim pojasom) neodvojenim smjerovima smanjuje se sigurnost u prometu (češće se događaju izravni sudari i druge nezgode). Kod dvosmjernih ulica je opterećenje između pojedinih ulica znatno neravnomjernije. Situacijski elementi čvorova dvosmjernih ulica, u često i naslijeđenim dijelovima grada, znatno smanjuju propusnu moć cijele mreže i onemogućavaju, bez većih štetnih posljedica, skretanja vozila prvenstveno ulijevo. Iako se kod jednosmjernih ulica u većoj ili manjoj mjeri povećava duljina putovanja, one u postojećoj uličnoj mreži imaju sljedeća pozitivna obilježja: povećava se propusna moć čvorova (raskrižja), ravnomjernije se koristi ulična mreža, povećava se prosječna brzina putovanja zbog manjih otpora na potezima i na čvorovima, omogućava se lakše zaustavljanje i parkiranje vozila na manje opterećenim ulicama, 142 znatno se povećava sigurnost prometa. Dvosmjerne ulice, odnosno ceste moraju imati najmanje dvije prometne trake dovoljne širine za odvijanje jedne kolone vozila. Za vrlo mali intenzitet prometa, prometnice mogu imati samo jednu prometnu traku ukoliko postoje mimoilazišta za vozila ili ukoliko se radi o kraćoj dionici na kojoj se promet izmjenično propušta. Dvosmjerne prometnice, odnosno ulice mogu imati i više od dvije prometne trake. U slučaju kada postoje tri ili više prometnih traka one se mogu odijeliti oznakama na kolniku (dvije za jedan smjer, a jedna za suprotan) na trajniji način. Međutim, sve su češći slučajevi da se prometnice s više traka dijele po smjerovima prema prometnom opterećenju izmjenično, u toku dana ili tjedna. Tako se npr. u jednom smjeru za vrijeme odlaska na posao ili za vrijeme vikenda daju dvije ili više traka, a u suprotnom smjeru najmanje jedna. Povratak s posla ili vikenda zahtjeva obrnutu situaciju. Postoje rješenja da se za vozila javnog gradskog prijevoza i vozila s prednošću prolaska daju posebne prometne trake. U takvom slučaju dvosmjerna prometnica, ako se radi o rezerviranim trakama, mora imati najmanje četiri prometne trake, odnosno dozvoljava se kretanje za ostala vozila samo u jednom smjeru ukoliko postoje samo tri prometne trake. Ako postoje samo dvije prometne trake za dvosmjeran promet, može se njima ograničiti promet samo za javni gradski prijevoz i vozila s prednošću prolaska. Dvotračne dvosmjerne prometnice onemogućavaju parkiranje kod prometnih tokova vrlo malog intenziteta. Budući da jednosmjerne ulice mogu biti organizirane u jednom ili drugom smjeru, može se postaviti pitanje zašto se određene ulice ne bi mogle, u ovisnosti o prometnom opterećenju tokom dana, usmjeriti u smjeru većeg intenziteta prometnih tokova. Ovo može biti prihvatljivo posebno u slučaju kada postoji više alternativnih mogućnosti putovanja u gradskoj uličnoj mreži. Međutim, postoji mnogo razloga zbog kojih je ovo teško provedivo, iako suvremena tehnika i tehnologija može sustavom promjenjive teledirigirane prometne signalizacije riješiti ovaj problem. Jedan od razloga je otežano informiranje vozača te navike koje se vrlo teško mijenjaju. To se posebno odnosi na stalne sudionike u prometu na jednom području. Postoji još dosta tehničko-tehnoloških i organizacijskih, kao i psiholoških problema i zbog toga što se problem promjene smjera ulica može reflektirati na šire područje ulične mreže. Jednosmjerne ulice mogu imati više prometnih traka. Tako se pretvaranjem dvosmjernih ulica u jednosmjerne dobiju dvije trake za jedan smjer, što olakšava pretjecanje i obilaženje vozila, kao i mogućnost različitih brzina putovanja po trakama. 143 Osnovno je da jednosmjerne ulice treba promatrati kao polovicu jedne dvosmjerne ulice, odnosno kao par dviju jednosmjernih ulica koje daju jednu dvosmjernu. To bi bio samo opći stav, odnosno pravilo od kojega svakako može biti odstupanja kada je to nužno i opravdano. Iz toga slijedi da dvije jednosmjerne ulice u paru trebaju dati jednu dvosmjernu ulicu s odvojenim kolnicima (oblik zgrada, park i sl.) s time da se desnom ulicom vozi desno, a ne kao što se to ponekad, najčešće neopravdano, događa da se parovima jednosmjernih ulica daju suprotni, obrnuti smjerovi. Ovo najčešće ima negativne posljedice u bespotrebnom presijecanju prometnih tokova. Na taj način na pojedinim čvorovima dolazi do velikog bespotrebnog zagušenja. Takva rješenja, nažalost, nisu rijetkost. Bespotrebno presijecanje, odnosno bespotrebno preplitanje prometnih tokova, događa se i kod kružnih i sličnih raskrižja gdje se skretanja ulijevo iz suprotnih pravaca međusobno dva puta presijecaju ili prepliću. Ovaka slučaj događa se i kod sustava jednosmjernih ulica, o čemu također treba voditi računa kako bi se izbjeglo preplitanje i presijecanje „jakih“ prometnih tokova. Ukoliko drugi razlozi ne zahtijevaju, kretanje vozila javnog gradskog prijevoza uspostavlja se na isti način kao i za sva ostala vozila. Uvođenjem jednosmjernih ulica i boljom organizacijom prometnih tokova povećava se propusna moć sustava ulične mreže, što ima pozitivni odraz i na brzinu kretanja tih vozila. Ukoliko je to potrebno, za brže odvijanje kretanja vozila javnog gradskog prijevoza mogu se izdvojiti posebne, tzv. „žute trake”. Ponekad se može dogoditi da se uvođenjem jednosmjernih ulica udalje linije, odnosno stajališta od atraktivnih punktova, što za ovaj vid prijevoza i želje korisnika može biti manje ili više nepovoljno. U takvim slučajevima treba razmotriti mogućnost uvođenja posebnih traka sa suprotnim smjerovima za vozila javnog gradskog prijevoza. Takva rješenja manje ili više negativno utječu na propusnu moć čvorova, što s obzirom na manji broj vozila koja se kreću suprotnim trakama ne mora predstavljati veći problem. Kod šinskih vozila problem se sam po sebi nameće. Trolejbus je u svakom slučaju daleko prilagodljiviji od tramvaja. Organiziranje jednosmjernih tokova u uličnoj mreži veoma pogoduje parkiranju jer se time povećava površina namijenjena prometu u mirovanju. To je vrlo značajno za uža središta naselja, gdje ionako nema dovoljno parkirališnih mjesta, a mogućnost njihova dobivanja povezana je s nizom poteškoća (visoka cijena izgradnje, nedostatak prostora i dr.). Ako se razmotri najčešći primjer ulica s dvjema prometnim trakama onda je u njima, u slučaju dvosmjernog i malo intenzivnijeg prometa, 144 parkiranje gotovo sasvim onemogućeno. Međutim, kod jednosmjernih ulica, i kod značajnijeg intenziteta prometa, jedna prometna traka može se prepustiti za parkiranje. Kada to, u odnosu na količinu prometa, kapacitet raskrižja zahtijeva može se od parkiranja izuzeti dio prometne trake na prilazu raskrižju (vrlo rijetko nakon izlaza iz raskrižja). Kod širih ulica moguće je izvesti dvostrano koso ili jednostrano koso parkiranje što znatno povećava broj mjesta za parkiranje. Na sličan način treba promatrati i problem zaustavljanja vozila radi opskrbe, kao i probleme vezane za servisiranje komunalnih instalacija (vodovod, kanalizacija, plinovodi, električni i telefonski kablovi), kao i čišćenje ulica koje je daleko jednostavnije rješavati u sustavu jednosmjernog toka. U prednosti također treba ubrojiti radove na održavanju i rekonstrukciji ulica, postavljanju horizontalne signalizacije i drugim potrebama za djelomično zauzimanje površina namijenjenih kretanju vozila, kao što su radovi na rekonstrukciji objekata neposredno uz ulicu i dr. Vrlo je značajno i to da je u izuzetnim okolnostima (rat, prirodne nepogode i dr.) u pravilu daleko jednostavnije odvijanje prometa u jednosmjernim ulicama. Zbog suženja ulica, uz objekte ili oštećenja dijelova kolnika, relativno se lako može “pronaći” bar jedna prometna traka za prolaz vozila. Međutim, kada bi se na takvim prostorima (širina 3-3,5 m) trebao naizmjenično propuštati promet iz oba smjera, makar po količini bio vrlo mali, došlo bi do znatnih teškoća u njegovu odvijanju. Treba svakako voditi računa o tome da se u ulicama s „jakim“ prometnim tokovima, ukoliko nema posebnih razloga, ne dozvoli ni zaustavljanje ni parkiranje. To će u prvom redu ovisiti o odnosu količine prometa i kapaciteta ulica. Treba ponekad stvari promatrati i obrnuto te ne voditi „jake“ prometne tokove ulicama koje su interesantne zbog sadržaja u njima ili u njihovoj blizini i koje zahtijevaju povećani promet u mirovanju. Kad god je to moguće parkiranje treba biti izvedeno koso s ulaskom vozila na parkirališno mjesto prednjom stranom. Time se znatno smanjuju otpori prolaznom prometu. Naime, izlazi iz parkirališta predstavljaju manje probleme, jer se čeka vremenski međuprostor u slijeđenju vozila na izlazak iz parkirališta. Sigurnost odvijanja prometa u jednosmjernim ulicama u odnosu na dvosmjerne bez razdjelnog traka, znatno je veća. Praktično nema čeonih sudara koji su obično s najtežim posljedicama. Pretjecanje, kao najopasnija operacija tokom vožnje, neusporedivo je manje u jednosmjernim ulicama u odnosu na dvosmjerne ulice s dvjema prometnim trakama. Sigurnost pješaka je također znatno veća, prvenstveno zbog toga što je prometna situacija na kolniku manje složena. Vođenje pješačkih tokova na čvorovima jednosmjernih ulica može biti znatno sigurnije i utjecati na manje smetnje prometu, što nije slučaj kod dvosmjernih tokova. U noćnim 145 uvjetima vožnje odvijanje prometa je znatno povoljnije jer nema zasljepljivanja vozača od svjetala vozila iz suprotnog smjera te se s manje opasnosti mogu izbjegavati i iznenadne prepreke na kolniku (pješaci i sl.). Jedina opasnost u jednosmjernim ulicama prijeti od mogućnosti prebrze, nekontrolirane vožnje nesavjesnih vozača, što se može uspješno otkloniti koordiniranim radom semafora, posebice u sustavu jednosmjernih ulica. 4.4.2 Regulacija prometnih tokova na ulicama i raskrižjima Tek nakon optimalnog rješenja usmjerenja ulične mreže, uz sagledavanje cjelokupne organizacije i usmjerenja prometnih tokova i izvršenja određenih rekonstrukcijskih zahvata u uličnoj mreži u skladu s etapnim planovima, treba prići regulaciji prometnih tokova u uličnoj mreži. Regulacija prometnih tokova vrši se u cilju povećanja propusne moći ulične mreže, a osobito raskrižja uz optimalnu, odnosno maksimalnu sigurnost prometa. Kako je sigurnost prometa i propusna moć najugroženija na raskrižjima, regulaciji prometnih tokova na njima treba posvetiti maksimalnu pažnju. Na raskrižjima je prvenstveni cilj smanjenje broja presijecanja točaka u istom vremenu. To se može postići na tri osnovna načina: pravilom da se propuste sva vozila koja nailaze s desne strane. Taj način regulacije prometa je i prvi način koji se pojavio u praksi. Međutim, on ima više nedostataka koji se pokazuju kod malog povećanja intenziteta prometnih tokova na prilazu raskrižju. Svi tokovi koji prilaze raskrižju moraju se zaustavljati ili smanjivati brzinu vožnje, osobito na nepreglednim raskrižjima, čime se povećavaju troškovi i smanjuje sigurnost odvijanja prometa. Prometna situacija složena je i za vozače iz svih prilaza, s većim brojem istovremenih konfliktnih točaka. Taj način regulacije prometnih tokova kod intenzivnijeg prometa često dovodi do potpunog zastoja u prometu, što se lako uočava kad prestane rad semafora na nekim raskrižjima, zbog čega se može primijeniti na preglednim raskrižjima u uličnoj mreži s vrlo malim intenzitetom prometa; prometnim znakovima koji određuju prioritet prometnica. Ovaj način se može uspješno primijeniti kada se na raskrižju presijecaju „slabiji“ s „jačim“ tokovima. U ovisnosti o preglednosti i razlike intenziteta prometnih tokova mogu se primijeniti znakovi obaveznog zaustavljanja ili prednosti za vozila koja se kreću ulicom u koju se ulazi. Takvo rješenje je znatno povoljnije, jer povećava sigurnost i smanjuje troškove odvijanja prometa. Točke presijecanja su na neki način vremenski distancirane, jer sporedni tok čeka slobodan 146 vremenski interval da bi se uključio u glavni. I ovaj način uključuje pravilo “desni prije lijevog”. fiksno vremensko distanciranje presijecanja prometnih tokova ili dijela tokova prometa može se izvršiti na raskrižjima samo svjetlosnim prometnim znakovima (semaforima) ili ovlaštenim osobama. Regulacija prometnih tokova koju neposredno vrši čovjek trebala bi biti izuzetak u određenim situacijama. Česti su slučajevi da prometni policajci vrše regulaciju prometa na raskrižjima, što je svakako znak loše organiziranosti prometnih tokova ili loše programiranih semaforskih uređaja. Semaforska regulacija može dati i daje odlične rezultate samo u slučajevima dobro organiziranih prometnih tokova i dobre usmjerenosti prometne mreže. Međutim, prometni stručnjaci često griješe kada semaforskom regulacijom žele potpuno izbjeći konfliktne točke presijecanja između tokova vozila, ili između tokova vozila i pješaka. Takva težnja u pravilu ne dovodi do povećane sigurnosti pješaka i vozila, već često upravo suprotno. Osim toga, propusna moć čvora se znatno smanjuje uz dugo vrijeme čekanja. Takva se praksa uvođenja trofazne i četverofazne regulacije na raskrižjima nažalost udomaćila u mnogim gradovima u svijetu. Regulacija prometnih tokova u jednosmjernim ulicama mnogo je djelotvornija. Koordinirani rad semafora daje optimalne rezultate. Ako se uvede sustav za automatsku regulaciju prometa u uličnoj mreži, koji se u osnovi svodi na to da prometni tokovi sami odabiru određene primarne i sekundarne programe rada semafora, promet se može optimalno regulirati s aspekta smanjenih troškova i vremena putovanja te povećanje sigurnosti. Informiranje sudionika u prometu o kretanju do željenih odredišta također je veoma bitno, osobito za povremene korisnike koji se ne snalaze u prometnoj mreži. Uočljiva, jasna i pravilna informativna signalizacija veoma je bitna, osobito u tranzitnim turističkim naseljima i većim gradovima. Pored znakova i oznaka na cesti i ulici treba prema mogućnostima težiti i drugim načinima, kao što su reklamno-informativni materijali (autokarte i sl.), informativni panoi, kroz opću edukaciju sudionika u prometu te kvalitetnim podacima u uređajima za satelitsku navigaciju. Nažalost, u raznim autokartama, a osobito planovima gradova namijenjenim turistima, vrlo se slabo informiraju motorizirani sudionici u prometu, a autokarte u satelitskoj navigaciji još uvijek nisu dovoljno pouzdane. 147 4.4.3 Rekonstrukcija čvorova i mreža Novi način usmjerenja prometne mreže gotovo uvijek zahtijeva određene rekonstrukcije na mreži, a osobito u čvorovima. Ovo se prvenstveno odnosi na čvorove gdje treba povećati radijuse skretanja, postaviti pješačke otoke ili dodati trake za prestrojavanje vozila na prilazima raskrižjima. U ovisnosti od stvarnih uvjeta ulične mreže ponekad se može pokazati kao potrebno i moguće da se postojećoj mreži dodaju novi dijelovi mreže da bi ukupni učinci bili znatno veći ili da bi ih uopće bilo moguće postići. 4.4.4 Prometno i urbanističko planiranje i organizacija prometnih tokova Organizacija i usmjeravanje prometnih tokova velikim je dijelom posljedica urbanističkog planiranja i programiranja pojedinih funkcija u prostoru posebno u onom dijelu koji se odnosi na prometnu mrežu u centrima gradova. Također je veoma značajna i dispozicija nekih prometnih objekata u prostoru. Zapravo sve što se analizira u ovoj knjizi može poslužiti i prilikom konceptualnog osmišljavanja prometa kao sastavnog dijela urbanističkog planiranja. Treba uvijek polaziti od toga da se prometni tokovi istovrsnog prometa (npr. vozila-vozila) ili raznovrsnog prometa (vozila-pješaci) bespotrebno ne presijecaju. Postoji mnogo primjera bespotrebnog presijecanja prometnih tokova ili vozila međusobno ili vozila i pješaka međusobno. Tako npr. ako se autobusni kolodvor, odnosno glavna čekaonica postavi na otok, a oko njega peroni, nužno se dovodi do samopresijecanja, odnosno bespotrebnog presijecanja prometnih tokova (slika 57b) između vozila. Ako ne dolazi do samopresijecanja, odnosno bespotrebnog presijecanja vozila dolazi do bespotrebnog presijecanja vozila i pješaka (slika 57a) ili ako su vozila parkirana uz otok u smjeru vožnje zbog položaja vrata, npr. na autobusu, putnici izlaze na kolnik s mogućnošću konflikata s vozilima30. Sasvim je prikladniji način urbanističke koncepcije u kojoj postoji promet u sredini, a objekti okolo. Takvo rješenje ne dovodi do bespotrebnog presijecanja vozila međusobno, kao ni vozila i pješaka (slika 57c). Dobar primjer takve urbanističke koncepcije jest prometno rješenje centralnog objekta – grupe objekata centralnog prostora Međunarodnog aerodroma “J. F. Kennedy” u New Yorku [10]. 30 Takav je primjer kružne ceste oko glavne putničke zgrade aerodroma “Charles de Gaulle” u Parizu, gdje kružna cesta okužuje zgradu. Nema bespotrebnog presijecanja vozila, ali se presijecaju vozila i pješaci. 148 Slika 57 Odnosi između prometnim tokovima i prometno-urbanistička koncepcija pojedinih objekata 149 U praksi ima dosta primjera kod kojih nije vođena briga o negativnom odnosu između prometnim tokovima što dovodi do povećanih troškova eksploatacije, smanjene sigurnosti prometa ili povećanih troškova izgradnje većeg broja objekata denivelacije (pješački mostovi, pothodnici i sl.). 4.4.5 Masovni prijevoz i organizacija prometnih tokova Možda su negativne posljedice i njihova očiglednost najviše izražene kod odvijanja masovnog prijevoza, odnosno kod vožnje u koloni. Tada zapravo jedna kolona vozila predstavlja prometni tok od izvora do cilja. Vođenje kolona vozila najviše se izučava u cilju što bolje organizacije vojnog i masovnog transporta. Također, vožnje u koloni mogu doći do izražaja u organizaciji prometa u vrijeme održavanja velikih sportskih priredbi ili prometa u izvanrednim okolnostima (potresi, poplave, rat i sl.). Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje kolona je očigledno i lako uočljivo, posebno ako je broj vozila u njima velik. Uočavanje je teže ako su kolone kraće i ako se odvijaju zajedno s ostalim prometom. Kod masovnog prijevoza ljudi veoma je važno da ne dolazi do masovnog bespotrebnog presijecanja tokova vozila i pješaka. Ako se to previdi, vrlo brzo dolazi do potpunog zastoja u prometu koji prilično dugo traje. U takvim situacijama obično se može više utjecati na smanjenje bespotrebnog presijecanja i tokova vozila međusobno ili vozila i pješaka u prijevozu na odredište. Kod učestalog masovnog prijevoza gledatelja na stadione problemu bespotrebnog presijecanja tokova treba posvetiti pažnju i kroz urbanističko-prometno projektiranje, ali i kroz neposrednu organizaciju prometnih tokova. 150 Slika 58 Centralni terminalski prostor međunarodnog aerodroma J. F. Kennedy Kod masovnih svečanih obreda otvaranja i zatvaranja velikih sportskih priredbi na stadionima, gdje se nalazi veliki broj sudionika obreda i službenih, posebno tretiranih (sigurnosno i protokolarno) osoba i gostiju, problemu nepotrebnog presijecanja između tokova treba posvetiti maksimalnu pažnju. 151 5 PRIMJERI POBOLJŠANJA ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA U PRAKSI METODOM SMANJENJA BESPOTREBNIH PRESIJECANJA PROMETNIH TOKOVA Na osnovi prethodnih istraživanja negativnih odnosa između prometnih tokova i njihovih posljedica dana su dva primjera analize postojeće organizacije prometnih tokova i prijedloga rješenja. Prijedlog organizacije prometnih tokova u Splitu je gotovo u potpunosti u skladu s minimiziranjem količine konflikata i proveden je, dok je za Zagreb dano idejno rješenje organizacije prometnih tokova koje je u međuvremenu djelomično provedeno. 5.1 PRIMJER ORGANIZACIJE PROMETNIH TOKOVA U SREDIŠTU ZAGREBA Organizacija prometnih tokova u središtu svakog velikog grada bitno utječe na ukupnu propusnu moć prometne mreže, kao i na sve druge aspekte odvijanja prometa: brzinu kretanja i vrijeme trajanja putovanja vozila i putnika, sigurnost i rentabilnost transportnog procesa. Središte grada je prostor izuzetno intenzivnih životnih i radnih procesa i dodira proizvodnje i potrošnje, što znači da je to prostor stvaranja najintenzivnijih prometnih zahtjeva. Ovdje prometni proces treba shvatiti kao ukupnost kretanja ljudi i dobara, koje uključuje i pješačenje kao početak ili završetak svakog putovanja. Sve međuovisnosti prometnih zahtjeva u centru grada vrlo je teško optimalno riješiti, no organizacijom i usmjeravanjem tokova u prometnoj mreži centra grada moguće je postići znatna poboljšanja. Smanjenjem presijecanja tokova u konfliktnim točkama, osobito na raskrižjima, povećala bi se sigurnost prometa, čemu bi doprinijelo i povećanje broja jednosmjernih ulica. Jednosmjerne ulice omogućuju i povećanje broja parkirališnih mjesta. Prijedlog nove organizacije prometa usmjerenjem ulične mreže obuhvaća središnji dio Zagreba, omeđen s juga željezničkom prugom, sa sjevera Ilicom-Britanskim trgom-Gornjim gradom-KaptolomVlaškom ulicom-Kvaternikovim trgom, s istoka Šubićevom ulicom, a sa zapada Ulicom Republike Austrije (slika 59). Tako je zahvaćeno središte grada koje je sa sjevera i juga omeđeno naglašenim elementima u prostoru; sa sjevera obroncima Zagrebačke gore ispod kojih su se razvile suvremene prometnice u smjeru istok-zapad (Ilica, Vlaška ulica), a s juga Glavnim kolodvorom sa željezničkom prugom. No, dok su sa sjeverne strane prilazi nastali u prirodnim koridorima, s juga su uvjetovani prostornim elementima određenim razvojem grada i razmještajem naselja sjeverno i južno od željezničke pruge. 152 Utjecaj organizacije prometa u centru Zagreba na organizaciju tokova u kontaktnom području nije velik, tako da izmjene organizacije prometa u središtu grada ne izazivaju bitnije promjene i u ostalim dijelovima grada. Cilj prijedloga nove organizacije prometnih tokova u središtu Zagreba je poboljšanje kvalitete odvijanja prometa smanjenjem konflikata između prometnih tokova, što će se odraziti na povećanje propusne moći čvorova i prometne mreže, a time i na povećanje brzine, kao i na smanjenje vremena i troškova putovanja i sl. Ciljevi koji se žele postići realizacijom ovog prijedloga međusobno su povezani i njihovo bi provođenje doprinijelo unapređenju životnih i radnih uvjeta u centru Zagreba, kao i povećanju ukupne društvene rentabilnosti transporta. 1. Analiza postojećeg stanja Prilikom uvođenja pješačke zone u središtu grada, za promet gotovo svih vozila isključeni su Trg Republike i dio Ilice koji su vodili tokove od istoka prema zapadu. U suprotnom smjeru išli su tokovi jednosmjernim ulicama Prilazom Gjure Deželića, Masarykovom, Teslinom i Amruševom, pa je došlo do neravnoteže sustava vođenja prometnih tokova. U tom je trenutku bilo nužno da sva tri postojeća zelena vala promjene smjer kako bi se izbjegli negativni aspekti odvijanja prometnih tokova (samopresijecanja i bespotrebna presijecanja). Navedeni zeleni valovi čine sljedeće ulice: Prilaz Gjure Deželića - Masarykova - Teslina - Amruševa Boškovićeva - Ulica Andrije Hebranga - Klaićeva Ulica Kršnjavoga - Ulica Pavla Hatza, Baruna Trenka, Jurja Žerjavića i Ljudevita Farkaša - Ulica kneza Borne - Hrvojeva. Postojeća usmjerenost tzv. “zelenih valova” ograničavala je drugačija rješenja vođenja prometnih tokova. Zbog toga je kapacitet nekih velikih raskrižja osjetno smanjen, što je posljedica nepotrebnih konflikata (bespotrebnog presijecanja) intenzivnih tokova koji prolaze tim raskrižjima. Analizom prometne mreže središta grada i postojeće regulacije anketom31 je utvrđeno da se između brojnih raskrižja gdje je smanjena propusna moć ističu dvije lokacije na kojima je propusna moć 31 Anketa između vozačima pokazala je da su se gotovo sve nasuprotne vožnje preko ovih raskrižja bespotrebno presijecale. 153 znatno smanjena. To su raskrižje Miramarske, Mihanovićeve i Kumičićeve ulice te raskrižje Amruševe i Palmotićeve ulice. Analiza vozača pokazala je da samopresijecanje i bespotrebno presijecanje prometnih tokova postoji na mnogim raskrižjima ulične mreže u centru grada, što uvjetuje negativne posljedice u prometu. Kao primjer ispravno usmjerenih ulica može se navesti sljedeće: a) Ilica od Ulice Republike Austrije do Zagrebačke ulice (sa suprotnim smjerom za tramvaje i dijelom za autobuse) b) Prilaz baruna Filipovića. 2. Prijedlog organizacije prometnih tokova u središtu Zagreba (slika 60) U izradi ovog prijedloga polazište je bio zahtjev da se usmjerenjem prometnih tokova optimalno riješi vođenje prometnih tokova na postojećoj prometnoj mreži. Isto tako, vodilo se računa da se organizacija tokova provede sa što manje građevinskih zahvata na prometnicama (osim rijetkih intervencija na raskrižjima kao što su povećanje radijusa skretanja, uklanjanje i postavljanje razdjelnih otoka i sl.). Velike promjene uslijedile bi na rekonstrukciji prometne signalizacije, i to prometnih znakova, oznaka na kolniku i svjetlosne signalizacije (semafora). 154 155 Slika 59 Postojeća regulacija prometa u središtu Zagreba 156 Slika 60 Prijedlog regulacije prometa u središtu Zagreba Osnovni prometno-tehnički principi na kojima se zasniva prijedlog regulacije su sljedeći: prilikom vođenja prometa u paru jednosmjernih ulica promet treba usmjeriti tako da moment smjerova para ulica uvijek bude usmjeren suprotno od kretanja kazaljke na satu (par jednosmjernih ulica u prometno-urbanističkom smislu uvijek se promatra kao dvosmjerna prometnica); u slučaju neparnog broja jednosmjernih ulica, usmjeravanje tokova treba riješiti tako da se ostvari što manje konflikata uzrokovanih tokovima koji se kreću “neparnom” prometnicom; s obzirom na prethodna dva principa, treba obratiti pažnju da pogrešno usmjeravanje elemenata ulične mreže ne rezultira bespotrebnim presijecanjem ili samopresijecanjem tokova; kako je središte grada prostor gravitacije, potrebno je regulacijom prometa onemogućiti bespotrebno presijecanje; pri određivanju smjerova jednosmjernih ulica treba nastojati da tzv. “lomljenje“ tokova bude što manje; ostvarivanje tranzitnih veza (putovanje preko centra grada u pravcima istok-zapad ili sjeverjug) u prijedlogu je provedeno na najjednostavniji način; prijedlogom se nastojalo povećati broj parkirališnih mjesta, zbog izraženog nedostatka parkirališnih površina u središtu grada, a ne umanjiti propusnu moć mreže i čvorova; u prijedlogu se nastojalo postići da se prosječne duljine putovanja ne povećavaju, bez obzira na svojstvo mreže jednosmjernih ulica koje taj problem otežavaju; osnovna predložena izmjena sastoji se u promjeni smjerova ulica tzv. “zelenih valova”: Amruševa - Teslina - Masarykova - Prilaz Gjure Deželića, Klaićeva - Ulica Andrije Hebranga – Boškovićeva, Hrvojeva - Ulica kneza Borne - Ulica Pavla Hatza – Ulica Baruna Trenka – Ulica Jurja Žerjavića – Ulica Ljudevita Farkaša Vukotinovića – Ulica Kršnjavoga. Dodatna promjena sastoji se u uvođenju novog „zelenog vala“ (smjer zapad - istok) Jagićeva Jukićeva - Mihanovićeva – Ulica Grgura Ninskog - Branimirova ulica. U suprotnom smjeru ovog zelenog vala pojavljuje se samo tramvajski promet. Uz to, mijenja se i smjer kretanja vozila po Branimirovoj i Palmotićevoj ulici, i to kretanjem prometa od sjevera prema jugu. Ulice sa suprotnim tokom bile bi Draškovićeva - dio Đorđićeve - 157 Smičiklasova - dio Vlaške - Šoštarićeva. Nadalje, Martićeva ulica promijenila bi smjer te bi zajedno s Vlaškom ulicom (tramvaj u suprotnom smjeru) predstavljala par jednosmjernih ulica. Ovakav prijedlog eliminira negativne pojave bespotrebnog presijecanja i samopresijecanja. Ostale promjene odnose se na što kvalitetnije povezivanje prometnih zona centralnog dijela grada koje nužno komuniciraju međusobno preko središta grada. Predloženim rješenjem poboljšalo bi se odvijanje tramvajskog prometa, i to smanjenjem vremena čekanja u mreži, a osobito na sljedećim raskrižjima: Ilica – Ulica Republike Austrije, Vlaška – Draškovićeva, Vlaška – Bauerova, Jurišićeva – Mihanovićeva. Brzina vožnje tramvaja povećala bi se na svim linijama, a osobito u Mihanovićevoj, Vlaškoj, Ilici i Draškovićevoj ulici. U prijedlogu neki dijelovi mreže ostaju rezervirani samo za odvijanje javnog gradskog putničkog prometa, npr. dijelovi Ilice između Krajiške i Primorske te između Britanskog trga i Medulićeve ulice. Prema predloženoj organizaciji prometnih tokova u odnosu na postojeće stanje došlo bi i do unapređenja pješačkog prometa. Neki dijelovi ulica, osim za javni gradski prijevoz putnika, rezervirani su za odvijanje pješačkog prometa. Uslijed povećane protočnosti većine raskrižja, pješacima ostaje više vremena za prelaženje ulice, čime se doprinosi njihovoj sigurnosti. Analizom je obuhvaćen samo dio relevantnih faktora koje je bilo moguće istražiti. Ti faktori su sljedeći: duljina jednosmjernih ulica, duljina jednosmjernih ulica u kojima je bilo moguće organizirati zelene valove, broj konfliktnih točaka - presijecanja, ulijevanja, izlijevanja, broj parkirališnih mjesta. Na temelju usporedne analize daju se procjene pojedinih efekata, kao što su propusna moć pojedinih raskrižja i mreže u cjelini te smanjenje potrošnje goriva na području obuhvata. Da bi se utvrdile negativnosti odvijanja prometa u vidu bespotrebnog presijecanja, dana je analiza intenziteta konflikata za dijelove prometne mreže oko raskrižja Miramarske i Mihanovićeve (slika 61). 158 Slika 61 Prometno opterećenje – postojeća organizacija prometnih tokova Podaci o prometnom opterećenju tog dijela mreže dati su za postojeće stanje na osnovi pretpostavljenog prometa, a na prijedlogu organizacije prometnih tokova uz raspodjelu iste količine prometa prema novom usmjerenju pojedinih elemenata ulične mreže. Time ovaj primjer može biti i općenit. Općenitost mu je značajna za praksu zbog toga što nije rijedak. Usporedna analiza jasno govori da je ukupan intenzitet konflikata znatno manji iako se povećanjem jednosmjernih ulica po samoj prirodi odvijanja prometa na raskrižjima parova jednosmjernih ulica intenzitet konflikata povećava. Smanjenje potrošnje goriva, smanjenje buke i aerozagađenja na promatranom području moglo bi biti veoma značajno i znatno bi povećalo ukupni društveni rentabilitet odvijanja prometa u središtu Zagreba. 159 Slika 62 Prometno opterećenje – predložena organizacija prometnih tokova Ako se detaljnije istraži kritično raskrižje Mihanovićeve i Miramarske ulice, doći će se do sljedećih odnosa: u postojećoj organizaciji tokova intenzitet presijecanja u kritičnoj točci iznosi 2545, Ip=2545 u predloženoj organizaciji tokova intenzitet presijecanja u kritičnoj točci iznosi 1625, Ip=1625 Usporedni podaci jasno govore da je znatno smanjen broj vozila u konfliktu, a time povećana propusna moć raskrižja u ovom slučaju za 56,6%, što je izuzetno mnogo i povoljno se odražava na smanjenje negativnih posljedica odvijanja prometa (buka, aerozagađenje, prometne nezgode). Izračunavanjem količine konflikta glavnom metodom moguća je njena praktična primjena u uspoređivanju pojedinih tipova i oblika raskrižja, što s aspekta smanjenja troškova izgradnje i eksploatacije tih raskrižja i mreže u cjelini može biti veoma značajno. Isto tako moguće je primijeniti ovu metodu za bolje razumijevanje, analizu i određivanje hijerarhije unutar prometne mreže. Upotrebom ove metode kod analize sigurnosti prometa utvrđuje se količina konflikata između vozila i pješaka, a time i sigurnost, odnosno ugroženost pješaka. Primjer idejnog rješenja organizacije prometnih tokova u središtu Zagreba, iako dan samo na temelju izbjegavanja negativnih odnosa između tokova pravilnim usmjerenjem elemenata mreže i vođenjem prometnih tokova, svakako bi u praksi dao daleko povoljnije rezultate od postojećih. To pokazuju rezultati do kojih se došlo uspoređivanjem postojećeg i predloženog rješenja usmjerenja ulične mreže, odnosno prometnih tokova. 160 Primjer već najvećim dijelom provedene regulacije prometnih tokova u prometnoj mreži središnjeg dijela Splita, dat na osnovi izbjegavanja negativnih odnosa pravilnim vođenjem prometnih tokova upravo to potvrđuje, iako nažalost nema dovoljno kvantificiranih pokazatelja. Da bi se mogli usporediti pokazatelji o negativnim pojavama odvijanja prometa u prometnim mrežama bilo bi neophodno vršiti istraživanja u okviru postojeće regulacije prometnih tokova, što bi omogućilo objektivnija rješenja u cilju izbjegavanja negativnosti novim usmjerenjem elemenata ulične mreže. Objektivnije vrednovanje novog rješenja moguće je dati na temelju snimanja negativnosti koje pokaže praksa. Postoje značajne mogućnosti za daljnju praktičnu primjenu ove knjige, a isto tako postoji mogućnost i potreba da se vrše daljnja istraživanja odnosa između prometnih tokova u svim vidovima prometa. Osobito je značajna spoznaja o bespotrebnim presijecanjima prometnih tokova zbog toga što omogućuje da se vrlo jednostavno kreiraju inačice osnovne organizacije prometnih tokova usmjerenjem prometne mreže i vođenjem tokova informativnom signalizacijom u nekoj prometnoj mreži u nekoliko varijanti s podvarijantama. Primjenom električnih računala moguće je jednostavno i brzo izvršiti određene usporedne analize organizacije prometnih tokova na čvorovima i u mreži. Da bi se dobio intenzitet konflikata između prometnih tokova nužno je dograditi programe kojima se vrši distribucija prometnih tokova u prometnoj mreži. Time je ujedno moguće lako pronaći ona rješenja koja daju minimalne intenzitete konflikata. Ovim radom otvorena je zapravo teoretska i praktična mogućnost izučavanja organizacije prometnih tokova metodom minimiziranja bespotrebnih presijecanja osobito u uličnoj mreži u središtima gradova i na čvorovima u cestovnim mrežama. Daljnja istraživanja uloge i značaja minimiziranja konflikata između prometnih tokova treba prvenstveno usmjeriti u područje: strategije upravljanja prometom u gradovima i regulacije prometnih tokova kako vozila i pješaka, ali i njih zajedno istraživanje utjecaja bespotrebnih presijecanja na sigurnost odvijanja prometa istraživanje mogućnosti primjene glavne i pomoćnih metoda površine konflikata na sve sustave organizacije kretanja gdje dolazi do bespotrebnog presijecanja tokova u ravnini u istom vremenu (unutrašnji transport u proizvodnji, pješački tokovi u javnim objektima i prometnim terminalima kao što su aerodromi, luke, autobusni i željeznički kolodvori i sl.). 161 LITERATURA [1] Radoš, J.: Strateški problemi upravljanja saobraćajem u naseljenim mestima, Beograd: Savez društava i zehičara Beograda, 1986.. [2] Kuzović, L.: Teorija saobraćajnog toka, Beograd: Saobraćajni fakultet Beograd, 1980.. [3] Wright, C., Appa G., Conflict-Minimising Traffic Patterns in Urban Areas, London: Road Traffic Research Centre, Middlesex Polytechnic, 1987.. [4] Dadić, I., Kos, G., Brlek, P., “Metode organizacije prometnih tokova za smanjenje zagušenja prometa na dionicama prometnica između raskrižja,” in ISEP´99 (International Symposium on Elektronics in Traffic, Ljubljana, 1999. [5] Korte, J. W.: Osnovi projektovanja gradskog i međugradskog putnog saobraćaja, Beograd: Građevinska knjiga, 1968. [6] Cherepanov, V. A.:, Transport v planirovke gorodov, Moskva: Izd-vo lit-ry po stroitel´stvu, 1970. [7] Fishel´son, M. S.: Gorodskie puti soobshcheniia, Moskva: Vyssh. shkola, 1967. [8] Rigotti, G.: Urbanistica: la technica, Unione Tipografico-Editrice Torinese, 1973. [9] Višnjić, M.: Tehničar građevinski priručnik 4, Beograd: Građevinska knjiga, 1984. [10] Browne, J.: Management and Analysis of service operations, New York: North-Holland, 1984.. [11] N. C. H. R. Program, “Report 113 Optimizing flow on existing street networks,” Washington, 1971.. 162 DODATNA LITERATURA 1. Akcelik, R., M. J. Maxer: Route Control in Urban Road Networks. Trans. Res., Vol. 11/1977 2. Babkov, V. F. : Doročnie uslovie i organizacija dviženia. “Transport”, Moskva 1974. 3. Blumfield, D.: Routing in a Circular City with Two Ring Roads, Transp. Res., Vol. 4/1970. 4. Bočarov-Kidrajvcev: Planirovočnaja struktura sovremenoga goroda, Moskva, 1972. 5. Boyce, D., Janson B.: A Discrete Transportation Network Design. Transp. Res. , 1980. 6. Baxter, R.: Urban Development Models. The Construction Press, 1975. 7. Bronštejn-Semendjajev: Matematički priručnik za inžinjere i studente. Zagreb, 1964. 8. XII međunarodna studijska nedelja tehnike i bezbednosti saobračaja na putevima: Zbornik radova, Beograd, 1974. 9. Elektronička zveza Slovenije: Jugoslovenski simpozij o elektroniki v prometu - Zbornici radova, Ljubljana, 1979. 1980.1981., 1982., 1983. i 1984. 10. Genezovej-Gurevič: Gorodskie dorogi. Moskva, 1968. 11. Gohman, V. A., et al: Peresečenja i primikania avtomobilnih dorog. Višaja Skola, Moskva, 1977. 12. Gradski sekretarijat za promet grada Zagreba: Studija o povezivanju svjetlosno-signalnih uređaja u jedinstveni sistem automatskog upravljanja prometom u gradu Zagrebu. Zagreb, 1981. 13. Grupa autora: Saobraćaj u gradovima, Beograd, 1975. 14. Heck H. M.: Optimierungsmodell zur Berechnung von Ein-Richtungssystemen in StadtStrassennetzen. Forechnung Strassenbau und Strassenverkehr-stechnik, Heft 198, Bonn-Bad Godesberg, 1976. 15. Hobs, F. D. : Trafic Planning and Engineering. Oxford, 1979. 16. Hutchinson, B. G.: Principles of Urban Transport System Planning. McGraw-Hill, New York, 1974. 17. Hyden, C.: The Development of a Method for Traffic Safety Evaluation: The Swedsh Traffic Conflict Tchnique. Tekniska Hoegskolan, Lund, 1987. 18. Inose, H. , Hamada, T.: Road Traffic Control. University of Tokyo Press, Tokyo, 1980. 19. Institute of Traffic Engineers: Transportation and Traffic Engineering Handbook, Institute of Traffic engineers, New Jersey, 1976. 163 20. Kisljakov, V. M. : Matematičeskoe modelirovanje i ocenke uslovii dviženia automobilei. “Transport”, Moskva 1979. 21. Klemenčić, A. : Oblikovanje cestovnih čvroišta izvan razine. Zagreb, 1982. 22. Kolužeskij-Kiseljakov-Begma: Povišenie bezopasnosti dviženia dorožno-eksploatacionoj službi. Moskva, 1971. 23. Kuzović, Lj.: Kapacitet drumskih saobraćajnica, Beograd, 1980. 24. Lancberg, J. S.: Gorodskie ploščadi, ulice i dorogi. “Stroizdat”, Moskva, 1983. 25. Lenz-Garskiy: Anwendung mathematich-statisticher Verfahren in der Strassenverkehrstechnik. Bad Godesberg, 1968. 26. Lobanov, E. M.: Projektirovanie i iziskanie peresečni avtomobilskih dorog. “transport”, Moskva, 1972. 27. Lunn, E. S.: Route Choce by Rivers. TRRL SR 374;1978. 28. The Malmo Study - A Calibration Of Traffic Conflict Techniques. Institute for Road Safety Research, SWOW, Liedsch-Cudam, 1984. 29. Mandl, C.: Applied Network Optimization. Academic Press, London, 1979. 30. Martić, Lj: Matematičke metode za ekonomske analize I i II. Zagreb, 1979. i 1982. 31. Merkulov, E. A.: Projektirovanie dorog setei pasažirskoga transporta v gorodah. Moskva, 1980. 32. Mirković, B.: Osnovi urbanizma. Beograd, 1978. 33. Newell, G. F.: Traffic Flow on Transportation Network. MIT Press, 1980. 34. Oehm, E.: Stadtautobahnen Plannung-Bau-Betrieg. Bauverlag, Wiesbaden / Berlin, 1973. 35. O̍Flaherty C. A.: Highways and Traffic, Vol. 1. Edward Arnold, London, 1974. 36. Owen, W.: Urban Transportation and the Future of Cities. The Brookings Institution, 1976. 37. Pignataro, L. J.: Traffic Engineering theory and Practice. Prentice-Hall, London, 1973. 38. Potts, R., Oliver R.: Flows in Transportation Networks. New York, 1972. 39. Rudnickij, A. M. : Transport v planirovke gorodov. Kijev, 1976. 40. Samilov, D. S., Judin, V. A.: Organizacia i bezopasnost gorodskogo dviženia. 41. Sedma međuarodna sednica studije tehnike drumskog saobraćaja, tema IV: Organizacija saobraćaja u gradovima. London, 1964. 164 42. Siljanov, V. V.: Teorija transportnih potokova v proektirovanii dorog i organizaciji dviženia. Moskva, 1977. 43. Skupština grada Zagreba: Naredba o mjerama za reguliranje prometa u središnjem dijelu grada Zagreba. Zagreb, 1978. 44. Skupština općine Split: Saobraćajno urbanistička studija - Projekt organizacije saobraćaja u centru grada Splita. Split, 1979. 45. Skupština općine Split: Brojanje prometa u Splitu 23. 04. 1981. Split, 1981. 46. Smeed, R. J.: Urban Traffic Congestion, Proceedings of SCTE, 1986. 47. Spannett, A., Sullivan, T.: Compact Urban Traffic Control. TEC, Vol. 22/1981. 48. Steabrink, P. A.: Optimizacija transportnih setel. Moskva, 1981. 49. Stencjuk, L. S. et al: Usli avtomobilnih dorog i ih vlianie na bezopasnot dviženia. “Transport”, Moskva, 1967. 50. Stojanović H.: Urbanizam i saobraćaj 1-2. Beograd, 1972. 51. Stramentov, A. E., Fišeljson, M. S.: Gorodskoe dviženie. Izdateljstvo literaturi po stroiteljstvu, Moskva, 1965. 52. Sugaev, A. V.: Gruzovie magistrali goroda. Meskva, 1975. 53. Teodorović, B.: Transportne mreže. Beograd, 1984. 54. Tomić, M.: Stacionarni saobraćaj. Beograd. 1979. 55. Transportation Research Biard Soecuak Reoirt 153 - Better Use of Existing Transportational Facilities. Washington, 1975. 56. Trietsch, D.: Comprehensive Design of Highway Networks. Transportation Science, Vol. 21. Oakland, 1987. 57. Vukadinović, S.: Elementi teorije verovatnoće i matematičke statistike. Beograd, 1978. 165 POPIS SLIKA Slika 1 Blok dijagram procesa promjene organizacije prometnih tokova ............................................................. 11 Slika 2 Bespotrebno presijecanje ........................................................................................................................... 21 Slika 3 Bespotrebno presijecanje na graničnom prijelazu kod prijelaza s vožnje desnom na vožnju lijevom stranom ...................................................................................................................................................... 22 Slika 4 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na dva raskrižja ................................................................... 23 Slika 5 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na jednom raskrižju ............................................................. 23 Slika 6 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova na dva raskrižja u ortogonalnoj mreži ................................ 23 Slika 7 Primjer bespotrebnog presijecanja prometnih tokova u jednoj točki ortogonalne mreže ......................... 24 Slika 8 Momenti usmjerenja prometa ................................................................................................................... 26 Slika 9 Mogućnost negativnog usmjerenja prometa između dva para jednosmjernih ulica................................. 26 Slika 10 Utjecaj usmjerenja jednosmjernih ulica na povoljnost usmjerenja prometa na primjeru tri jednosmjerne ulice ......................................................................................................................................................... 27 Slika 11 Intenzitet prometnog momenta i određivanje smjera jednosmjernih ulica ............................................. 28 Slika 12 Primjer izbjegavanja bespotrebnog presijecanja prometnih tokova preusmjeravanjem ulične mreže (Eksperiment E-31) .................................................................................................................................. 29 Slika 13 Redoslijed odabiranja odredišta i samopresijecanje prometnih tokova .................................................. 30 Slika 14 Pravilan redoslijed odredišta u cilju izbjegavanja samopresijecanja prometa ........................................ 30 Slika 15 Pravilan redoslijed odredišta u cilju izbjegavanja samopresijecanja prometa ........................................ 30 Slika 16 Regulacija prometa i bespotrebno presijecanje prometnih tokova ......................................................... 31 Slika 17 Lomljenje prometnih tokova .................................................................................................................... 32 Slika 18 Zbrajanje, odnosno bespotrebno presijecanje prometnih tokova u središtu grada ................................. 34 Slika 19 Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje prometnih tokova u slučaju pravilno usmjerenog kružnog toka, u suprotnom smjeru od kazaljke na satu, oko središta grada........................................................ 35 Slika 20 Bespotrebno presijecanje ili samopresijecanje u slučaju usmjerenog kružnog toka, u smjeru kazaljke na satu, oko središta grada .......................................................................................................................... 36 Slika 21 a) primjer nepotrebnog presijecanja prometnih tokova, b) rješenje nepotrebnog presijecanja prometnih tokova ..................................................................................................................................................... 37 Slika 22 Presijecanje prometnih tokova ................................................................................................................ 38 166 Slika 23 Razdvajanje presijecanja prometnih tokova na više točaka presijecanja ................................................ 39 Slika 24 Bespotrebno presijecanje prometnih tokova i oblik prometne mreže ..................................................... 41 Slika 25 Preplitanje prometnih tokova na dionici ceste između raskrižja ............................................................. 43 Slika 26 Preplitanje prometnih tokova između raskrižja s N prometnih traka i tokova ........................................ 43 Slika 27 Prikaz broja presijecanja za Nm=Nn=3 i Nm=Nn=4 ..................................................................................... 44 Slika 28 Prikaz broja točaka presijecanja za Nm≠Nn (4;2 i 5;3) .............................................................................. 46 Slika 29 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za slučajeve 1x1, 2x2, 3x3 i 4x4 ulaza i izlaza .............................................................................................................. 48 Slika 30 Prikaz presijecanja prometnih tokova za isti broj ulaza i izlaza pri dvosmjernom kretanju za slučajeve 5x5 i 6x6 ulaza i izlaza ............................................................................................................................. 49 Slika 31 Moguća usmjerenja elemenata prometne mreže .................................................................................... 54 Slika 32 Moguća usmjerenja trokrakog raskrižja .................................................................................................. 56 Slika 33 Presjeci prometnih koridora (pravaca) .................................................................................................... 62 Slika 34 Tokovi presijecanja na direktno kanaliziranim raskrižjima s dvosmjernim prometom; a) trokrako raskrižje, b) četverokrako raskrižje, c) peterokrako raskrižje .................................................................. 67 Slika 35 Tokovi presijecanja na kružnim raskrižjima s dvosmjernim prilazima; a) trokrako raskrižja, b) četverokrako raskrižja ............................................................................................................................. 70 Slika 36 Zamjena točke presijecanja točkom ulijevanja i izlijevanja (i obrnuto) ................................................... 71 Slika 37 Razdvajanje konflikta u više točaka konflikata ........................................................................................ 77 Slika 38 Redoslijed spajanja i intenzitet konflikta ................................................................................................. 78 Slika 39 Tokovi na direktno kanaliziranom i kružnom trokrakom raskrižju ........................................................... 86 Slika 40 Tokovi na idealiziranom trokrakom kružnom raskrižju ............................................................................ 87 Slika 41 Tokovi na četverokrakom kanaliziranom raskrižju .................................................................................. 90 Slika 42 Tokovi na četverokrakom raskrižju s kružnim tokom ............................................................................... 91 Slika 43 Mješovito četverokrako raskrižja u razini (dijelom kružno, dijelom direktno usmjereno) ....................... 92 Slika 44 Zamjena peterokrakog raskrižja s jednim četverokrakim i jednim trokrakim raskrižjem ........................ 95 Slika 45 Razlaganje jednog četverokrakog raskrižja u četiri moguće varijante na dva trokraka raskrižja ........... 96 Slika 46 Prometno opterećenje četverokrakog raskrižja (uz tablice 7, 8 i 9) ......................................................... 97 Slika 47 Prometno opterećenje trokrakog raskrižja (uz tablicu 10) ..................................................................... 105 167 Slika 48 a) Varijanta I organizacije prometnih tokova – tokovi se bespotrebno presijecaju, b) Varijanta II organizacije prometnih tokova – bez bespotrebnog presijecanja ......................................................... 108 Slika 49 Prometno opterećenje direktno kanaliziranog raskrižja – postojeće stanje .......................................... 115 Slika 50 Shematski prikaz položaja raskrižja u prometnoj mreži i organizacija prometnih tokova – postojeće stanje..................................................................................................................................................... 116 Slika 51 Prometno opterećenje direktno kanaliziranog raskrižja – predloženo rješenje ..................................... 117 Slika 52 Shematski prikaz položaja raskrižja u prometnoj mreži i organizacija prometnih tokova – predloženo rješenje .................................................................................................................................................. 119 Slika 53 Shematski prikaz poludeniveliranog raskrižja obilaznice Zagreba i Velikogoričke ceste (čvor Buzin) s prometnim opterećenjem ..................................................................................................................... 121 Slika 54 a) Shematski prikaz prognoziranog prometnog opterećenja u okviru projektnog rješenja obilaznice Splita s Pojišanskom ulicom i Ulicom domovinskog rata, b) djelomične izmjene projektnog rješenja .. 123 Slika 55 Anketna slika organizacije prometnih tokova – postojeće stanje .......................................................... 129 Slika 56 Anketna slika organizacije prometnih tokova – predloženo rješenje ..................................................... 130 Slika 57 Odnosi između prometnim tokovima i prometno-urbanistička koncepcija pojedinih objekata ............ 149 Slika 58 Centralni terminalski prostor međunarodnog aerodroma J. F. Kennedy ............................................... 151 Slika 59 Postojeća regulacija prometa u središtu Zagreba ................................................................................. 155 Slika 60 Prijedlog regulacije prometa u središtu Zagreba ................................................................................... 156 Slika 61 Prometno opterećenje – postojeća organizacija prometnih tokova ...................................................... 159 Slika 62 Prometno opterećenje – predložena organizacija prometnih tokova .................................................... 160 168 POPIS TABLICA Tablica 1 Prikaz broja točaka presijecanja N pr za dani broj ishodišta, odnosno odredišta Nm ............................. 45 Tablica 2 Prikaz broja točaka presijecanja N pr za odabrani broj ishodišta Nm, odnosno odredišta Nn .................. 47 Tablica 3 Mogući broj kombinacija usmjerenja prilaza ......................................................................................... 57 Tablica 4 Mogući broj kombinacija usmjerenja prometne mreže s različitim brojem čvorova i veza između čvorova .................................................................................................................................................... 58 Tablica 5 Trokut za izračunavanje presijecanja između točaka ............................................................................ 63 Tablica 6 Presječni trokut za izračunavanje presijecanja direktno kanaliziranih raskrižja s dvosmjernim prilazima ................................................................................................................................................. 66 Tablica 7 Četverokraka denivelirana raskrižja – usporedni pokazatelji ................................................................ 98 Tablica 8 Četverokraka raskrižja u razini – usporedni pokazatelji ...................................................................... 102 Tablica 9 Pretvaranje četverokrakog raskrižja u dva trokraka – usporedni pokazatelji...................................... 104 Tablica 10 Trokrako raskrižje– usporedni pokazatelji – urediti ........................................................................... 106 Tablica 11 Pokazatelji varijante I i II .................................................................................................................... 108 Tablica 12 Metoda zbroja prometnih tokova (samopresijecanje) za 16 točaka presijecanja ............................. 117 Tablica 13 Usporedni prikaz intenziteta presijecanja (Ip) na raskrižju ulica Ribnjak – Degenova za pretpostavljeno prometno opterećenje prije i nakon izmjene smjera ulice Nova Ves ........................ 120 169
© Copyright 2024 Paperzz
