Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj

Rekonstrukcije asfaltnog kolnika
u Hrvatskoj
mr.sc. Miroslav Šimun, dipl.ing.gra .
Soren Škerlj, dipl.ing.gra .
Institut IGH d.d. Zagreb, Hrvatska
Sažetak
Rad je podijeljen u dvije tematski cijeline - Polukruti asfaltni kolnik, te Asfaltni kolnik i
Hidroizolacija infrastrukturnih objekata. U prvoj cjelini se govori o naju estalijoj vrsti ošte enja
koja se javljaju na polu-krutoj kolni koj konstrukciji autocesta. Opisane su teorijske osnove
mehanizma nastajanja pukotina, te je izložen kratak pregled tipskih rješenja sanacije s obzirom
na njihov položaj u kolni koj konstrukciji i porijeklo nastajanja. Iznesena su iskustva sa probnih
dionica sanacije strukturnih/reflektivnih pukotina primjenom razli itih armaturnih mreža (od
poliesterskih, polipropilenskih i staklenih vlakana) izvedenih tijekom rekonstrukcije asfaltnog
zastora na autocesti Bregana – Zagreb – Lipovac u 2005 godini.
U drugom dijelu rada govori se o rekonstrukciji kolni kog zastora i sanaciji hidroizolacije
armiranobetonske kolni ke plo e velikog luka Kr kog mosta inovativnim sustavom hidroizolacije
tj. primjenom teku e poliuretansko-bitumenske membrane. Opisan je tehnološki proces svih faza
izvedbe od strojnog uklanjanja postoje ih asfaltnih slojeva, izvedbe slojeva odabranog sustava
hidroizolacije do izvo enja novih asfaltnih slojeva. Navedene su prednosti sustava hidroizolacije
poliuretansko-bitumenskom membranom, te su ukratko prikazani postupci ispitivanja provedeni
tijekom izvo enja hidroizolacijskih i asfaltnih radova.
Klju ne rije i: polukruta kolni ka konstrukcija, strukturne/reflektivne pukotine, mreže za armiranje asfalta, cestovni objekti, hidroizolacija, poliuretansko-bitumenska membrana, valjani
asfaltni slojevi, prionjivost slojeva.
Summary
The work is divided into two thematic parts - Composite Asphalt Pavement Construction,
and Asphalt Pavement and Hydroisolation of Infrastructure Facilities. The first part discusses
the most frequent type of damages occurring on composite pavement structure of motorways.
There is theoretical background of crack appearance mechanism described, and a brief overview
is provided on standard rehabilitation solutions with regard to their place in pavement structure
and the origin of occurrence. There is experience presented from test sections where rehabilitation of structural/reflective cracks was carried out by using different reinforcement meshes
(made of polyester, polypropylene and glass fibres) during the reconstruction of asphalt pavement on the Bregana – Zagreb – Lipovac motorway in 2005.
The second part of the work discusses reconstruction of asphalt pavement and rehabilitation of hydroisolation in a carriage deck made of reinforced concrete, which is situated on the
large arch of the Krk Bridge, by an innovative hydroisolation system, i.e. by using liquid polyurethane & bitumen membrane. The work describes a complete technological process, including all
stages, starting with machine removal of existing asphalt courses, execution of selected hydroisolation system layers, and up to the execution of new asphalt courses. There are advantages of the
hydroisolation system using polyurethane & bitumen membrane indicated, and testing procedures implemented during the execution of hydroisolation and asphalt works are briefly presented.
Šimun, M., Škerlj, S.: Asphalt pavement reconstructions in Croatia
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
Key words: composite pavement structure, structural/reflective cracks, asphalt reinforcement
meshes, road structures, hydroisolation, polyurethane-bitumen membrane, rolled asphalt layers,
layer adhesion.
~∗~∗~∗~
1 Uvod
U Republici Hrvatskoj trenutno je u eksploataciji preko 1200 kilometara autocesta.
Obnova kolnika je povezana s procesom
gospodarenja cestovnom infrastrukturom, a
koja je još uvijek u Hrvatskim Autocestama u
drugom planu, jer je prioritet izgradnja. U
periodu nakon osamostaljenja uslijedila je
intenzivna izgradnja novih dionica autocesta,
ali paralelno se name e obnova postoje ih
dijelova koji su u prometu više desetaka
godina. Zadnjih sedam godina kontinuirano se
izvodi obnova asfaltnog kolnika autoceste A3
od Zagreba do vora Županja. Ostale dionice
autocesta trenutno su u kategoriji održavanja,
iako zahtijevaju razinu rekonstrukcije kolnika.
Infrastrukturnu gra evinu (most; vijadukt) treba prije svega projektantski osmisliti,
a onda i izgraditi te održavati tako da joj
uporabljivost bude sto i više godina[1]. Stvarni
uporabni vijek gra evine te potrebno ulaganje
Slika 1. Izražajna strukturna
pukotina
u održavanje, u velikoj mjeri ovise o funkcioniranju hidroizolacije nosive konstrukcije.
Hidroizolacija je važan imbenik trajnosti jer
ima ulogu sprije iti prodiranja kao i odvo enje (soli, goriva, ulja i sl.) agresivnog medija
koji degradira armiranobetonsko ili eli no
gradivo gra evine. Na cestovnim gra evinama u pravilu voznu podlogu ini kolnik koji
je izveden od asfaltnih slojeva. Asfaltni
kolnik i hidroizolacija ine funkcionalni
sustav koji je neposredno izložen prometnom
optere enju. Razina služnosti infrastrukturne
gra evine s aspekta sigurnosti i udobnosti
vožnje, ali i trajnosti vozne površine može se
promatrati kroz kvalitetu sustava asfaltni
kolnik-hidroizolacija.
Ošte enja asfaltnih kolnika manifestiraju
se naj eš e u obliku kolotraga i pukotina.
Nakon skidanja asfaltnih slojeva frezanjem
vidljivo je protezanje pukotina u donje slojeve
kolni ke konstrukcije što potvr uje da se radi
o strukturnim odnosno reflektivnim pukotinama (ilustrirano na slikama 1-3).
Slika 2. Popre na i uzdužna
pukotina
2 Polukruti asfaltni kolnik
2.1 Osnove mehanizma nastajanja pukotina
Dva dominantna optere enja u gornjim
slojevima kolni ke konstrukcije su dinami ko
optere enje od prometa i optere enje od
Slika 3. Pukotina u punoj debljini
kolnika
temperaturnih promjena (RILEM[2]). Djelovanje ovih optere enja u okolini reflektivne
pukotine prikazano je na slici 4. Dinami ko
optere enje od prometa dovodi do koncentracije naprezanja u to ki P (slika 5.) na donjoj
strani novo položenog sloja/slojeva povrh
pukotine u donjim slojevima postoje e asfaltne konstrukcije.
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
To ka u kojoj dolazi do
koncentracije napona
P
NOVI ASFALTNI SLOJ
STARI ASFALTNI SLOJ
NAPONI U TO KI P
T
c)
A
C
d)
Slika 4. Optere enje od prometa i temperaturnih promjena u okolini reflektivne pukotine
Slika 5. Distribucija napona u to ki P induciranih
prometnim optere enjem
Kao što je vidljivo, to ke A, B i C odgovaraju slu ajevima optere enja a, b, odnosno
c prikazanim na slici 4. Uslijed koncentracije
napona u to ci P dolazi na istom mjestu do
pojave pukotine koja se širi i nakon odre enog broja ciklusa optere enja dosegne površinu novo položenog asfaltnog sloja/slojeva.
Treba primijetiti da u zoni reflektivnih pukotina esto dolazi do degradacije u donjim
slojevima kolni ke konstrukcije (cementom
stabilizirani sloj od granuliranog kamenog
materijala) zbog prodiranja vode i ciklusa
smrzavanja/odmrzavanja u periodu prije
sanacije pukotine, tj. zamjene gornjih slojeva
asfaltnog zastora. Takvo stanje doprinosi
pove anju napona u novo ugra enim slojevima asfaltnog zastora povrh pukotine, a osobito utjecajni postaju posmi ni naponi (to ke A
i C na slici 4.). U tom slu aju potrebno je
prije sanacije pukotine pristupiti saniranju
degradiranih donjih slojeva kolni ke konstrukcije. U protivnom, upotreba bilo kakvih
elemenata za preuzimanje vla nih napona
(armaturne mreže od staklenih ili polipropilenskih vlakana) u svrhu sprje avanja reflektiranja bit e neefikasna.
Ponašanje asfaltnih mješavina na niskim
temperaturama analizirao je W. Arand [3].
Vrijeme u kojem se zbiva slijed optere enja
Distribucija vla nih napona
od termi kih stezanja kroz
slojeve asfaltne konstrukcije
ŠUPLJINA
POSMI NI
NAPONI
b)
NAPONI OD
SAVIJANJA
B
a)
od prometa (kako je prikazano na slikama 4. i
5.) vrlo je kratko, oko pet stotinki sekunde pri
voznim brzinama koje se ostvaruju na autocestama. Pri takvim brzinama optere enja, vrlo
su velike krutosti asfaltnih materijala. Iz tog
razloga može se zaklju iti da dominantni
naponi u asfaltnim slojevima u zoni pukotine
nisu uzrokovani prometnim optere enjem,
ve onim od temperaturnih promjena. Temperaturne promjene doga aju se relativno sporo
u odnosu na one od optere enja osovinama
vozila, doga aju se u vremenu od nekoliko
sati. Pri tako sporom optere enju modul
krutosti asfaltnih materijala je ak 1.000 do
10.000 puta manji od modula istih materijala
pod prometnim optere enjem.
Na slici 6. shematski je prikazan utjecaj
temperature na termi ko stezanje i izvijanje
donjih slojeva asfaltnog zastora, te utjecaj tih
deformacija na novo izvedeni gornji
sloj/slojeve asfaltnog zastora.
Jedini na in da mogu nost nastanka ovakvih ošte enja bude minimiziran, jest ugradba
asfaltnih mješavina adekvatnog sastava uz
upotrebu visoko kvalitetnih polimerom modificiranih bitumena u svim slojevima asfaltne
konstrukcije (do dubine pojave pukotina), te
primjenom armaturnih geosintetika.
Nastanak pukotine na površini novog asfaltnog sloja
nakon dosezanja vla ne vrsto e usljed termi kog
stezanja i izvijanja starih asfaltnih slojeva
NOVI ASFALTNI SLOJEVI
STARI ASFALTNI SLOJ
Pukotina
Slika 6. Shematski prikaz utjecaja temperature na asfaltne slojeve u zoni reflektivne pukotine
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
2.2 Tipovi sanacije pukotina
Tijekom prve faze (jesen 2003.) izvo enja radova na rekonstrukciji asfaltnog zastora
na autocesti Bregana – Zagreb – Lipovac
zbog pojave niza problema vezanih uz obnovu asfaltnog zastora kolni ke konstrukcije u
!
"#
& '
$(
$" %
%# )
,
$ " #!
! % " #
.# % /
! 0 .
!$
&
. +
1
/
0 2" &
. +
#/
. #0 ! #
#. !
(
1!
!
' !3 * + *
. #* 4
"
. $ "# !
)3
trasi autoceste, a vezano uz sanaciju pukotina,
izra en je prijedlog tipskih rješenja sanacije s
definiranim detaljima i tehnologijom izvo enja.
Elaboratom IGH [4] je predložena sljedea podjela karakteristi nih pukotina i tipovi
sanacije istih:
!
& '
,
$ "# !
! % #/
"#
!
. +
$ %# $
. # / . #0 ! 0
! 0 .
!$
&
# .!
(
0 1
+ ' # . # . $ 4!
/#
& %# *
"#
! $"
5% " ! *
.$ " #!
)3
Predloženi tipove sanacija pukotina prema gornjoj podjeli (Tip 1, 2 i 3) respektiraju
uvid u injeni no stanje na predmetnoj dionici
autoceste, poznavanje i razumijevanje mehanizma nastanka pukotina, te tehnologiju i
iskustva izvo enja:
a) SANACIJA TIP 1: – površinske pukotine
Slu aj 1: Pukotine u veznom sloju (nakon uklanjanja habaju eg sloja)
HS
5 cm
VS
7 cm
NS
8 cm
cementna stabilizacija
15-25 cm
Slu aj 3: Pukotine u nosivom sloju (nakon uklanjanja habaju eg i veznog
sloja)
HS
5 cm
VS
7 cm
NS
8 cm
cementna stabilizacija
15-25 cm
SANACIJA TIP 1
60 mm
1 0-20 mm
30-50 mm
Strojno proširenje pukotine na širinu
10-20 mm i dubinu 30-50 mm,
$(
,
$ "# !
! % " #
.# % /
! 0 .
!$
&
. +
1
/
0 2" &
. +
#/
. #0 ! #
#. !
(
1!
!
' !3 * + *
.# * 4
"
. $ "#!
)3
"# $ "%
* + #
%#
)
,
6$" #!
! % #/
"#
!
. +
$ %# $
.# / . # 0 ! 0
! 0 .
!$
&
#. !
(
0 1
+ ' # . # . $ 4!
/#
& %# *
"# ! $ "
5% " ! *
. $ "#!
)3
iš enje i ispuhivanje obra ene pukotine (vru im) komprimiranim zrakom,
Premazivanje obra enog dijela odgovaraju im premazom na bazi bitumena,
Ispuna obra enog dijela pukotine vruim polimer-modificiranim bitumenom
tipa PmB 50-90s ili polimeriziranom
bitumenskom masom za zalijevanje
pukotina,
Premaz vru im polimer-modificiranim
bitumenom tipa PmB 50-90s ili polimeriziranom masom za zalijevanje pukotina u širini 60 mm preko gornje površine prethodno obra ene i ispunjene
pukotine
Izrada završnog posipa pranom kamenom sitneži granulacije 2/4 mm i utiskivanje u još topli premaz laganim ru nim valjkom.
b) SANACIJA TIP 2: - reflektivne pukotine
Frezanje segmenta dubine 8-10 cm, a
širine min 100 cm (širina potrebna da u
traku stane valjak težine min 3 tone) u
cijeloj širini vozne i preticajne trake u
zoni reflektivne pukotine uz obradu
popre nih spojeva (zarezivanje),
Sanacija pukotine kao što je opisano u
tipu sanacije 1., osim što se obrada (zarezivanje) radi u širini 20-50 mm (Detalj 2a),
Nanošenje polimerizirane kationske
emulzije (tip NE 70 K-PM) u koli ini
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
koju je predvidio proizvo a mreže
(Detalj 2b),
Postavljanje armaturne mreže na prethodno pripremljenu podlogu uz upotrebu lakog ru nog valjka. Mreža je postavljena u punoj širini pripremljenog
segmenta i
Obrada uzdužnih i popre nih rubova
segmenta polimeriziranom hladnom bitumenskom pastom za sljepljivanje
spojeva, te ru na ugradnja asfaltne
mješavine tipa VS 32K VT(B)KO uz
obavezno strojno valjanje u popre nom
smjeru.
Slu aj 2: Reflektivna pukotina u veznom sloju
HS
VS
5 cm
NS
8 cm
cementna stabilizacija
15-25 cm
7 cm
spojeva, te ru na ugradnja asfaltne
mješavine tipa VS 32K VT(B)KO uz
obavezno strojno valjanje u popre nom
smjeru.
Ukoliko se pristupilo uklanjanju sloja/slojeva na zaustavnoj traci saniranje pukotina u veznom, odnosno nosivom sloju izvodila se sanacija tip 1, 2, ili 3 ovisno o tipu i
smještaju pukotina. Ukoliko na zaustavnoj
traci nije bilo predvi eno uklanjanje asfaltnih
slojeva glodanjem, pukotine su sanirane u
postoje em habaju em sloju na in opisan u
sanaciji TIP 1.
Slu aj 4: Reflektivna pukotina u nosivom sloju
HS
VS
5 cm
NS
8 cm
cementna stabilizacija
15-25 cm
SANACIJA TIP 3
SANACIJA TIP 2
8-10 cm
Popre ni ra dni spojevi
obra eni su slojem hladne
polimerizirane bitumenske
paste
NS
HS
VS
NS
cementna stabilizacija
cementna stabilizacija
DETALJ 2 a :
DETALJ 2b :
Zamjena ošte enog sloja
cementne stabilizacije u
zoni pukotine novom CS
20-50 mm
40-50 (100) mm
c)
Degradirani CNS u
zoni pukotine
min 100 cm
min 100 cm
HS
VS
7 cm
Armaturna mreža zalijepljena
je za podlogu bitumenskom
emulzi jom nanesenom na
podlogu prema specifikaciji
proizvo a a
SANACIJA TIP 3: - izražajne reflektivne pukotine
Frezanje segmenta dubine nosivog sloja (do cementne stabilizacije), a širine
min 100 cm (širina potrebna da u traku
stane valjak težine min 3 tone) u cijeloj
širini vozne i preticajne trake u zoni reflektivne pukotine,
Zamjena sloja ošte ene cementne stabilizacije u potrebnoj dubini, novom cementnom stabilizacijom ili asfaltom
(do dubine 10 cm),
Prskanje površine sanirane stabilizacije
polimernom bitumenskom emulzijom
(tip NE 70 K-PM) u koli ini koju je
predvidio proizvo a mreže,
Postavljanje armaturne mreže na prethodno pripremljenu podlogu (nakon što
se bitumenska emulzija razbila) uz upotrebu lakog ru nog valjka. Mreža je postavljena u punoj širini pripremljenog
segmenta
Obrada uzdužnih i popre nih rubova
segmenta polimeriziranom hladnom bitumenskom pastom za sljepljivanje
Popre ni radni spojevi obra eni
su slojem hladne polimerizirane
bitumenske paste
2.3 Izvo enje rekonstrukcije
kolnika
Na osnovi provedenih prethodnih ispitivanja, prou ene stru ne literature i uvida u
postoje e stanje saniranih pukotina na AC
Zagreb - Lipovac, predložena je upotreba
armaturnih mreža pri sanaciji reflektivnih
(strukturnih) pukotina i to na prethodna dva
opisana na ina tip 2 i tip 3. U ljeto/2005.
godine na autocesti Bregana – Zagreb –
Lipovac izvedene su ukupno etiri probne
dionice na kojima su ugra ene tri potpuno
razli ite mreže za armiranje pukotina, renomiranih svjetskih proizvo a a (HaTelit C40/17 mreža od poliesterskih vlakana, TENSAR ARG - mreža od polipropilenskih vlakana, Armapal GL 10/10 - mreža od staklenih vlakana).
Probna dionica sanacije pukotina mrežama HaTelit C40/17 izvedena je na preticajnom traku desnog kolnika autoceste Ivanja
Reka – Ivani Grad, km 55+189÷56+180.
Mreža za armiranje asfalta TENSAR AR-G
ugra ena je na dvije probne dionice na voznom traku desnog kolnika dionice Ivanja
Reka – Ivani Grad, km 52+662÷54+567 i na
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
voznom traku lijevog kolnika dionice autoceste Dragali – Brodski Stupnik, km
156+580 ÷ 158+810. Probna dionica sanacije
pukotina mrežama Armapal GL 10/10 izvedena je na voznom i preticajnom traku lijevog
kolnika dionice autoceste Ivanja Reka –
Ivani Grad, km 45+462÷48+462. Svaki tip
mreže ugra ivan je prema vlastitom tehnološkom rješenju (slu ajevi I do V), uz prisustvo
tehnologa proizvo a a (dobavlja a) te u
skladu sa tehni kim rješenjima opisanim u
mišljenju nadzorne službe. Detaljan opis
postupka izvedbe probnih dionica sanacije
pukotina armaturnim mrežama (geosintetici u
asfaltnom kolniku) opisan je u ELABORATU
IGH[4].
Nakon uklanjanja habaju eg i veznog
sloja asfalta vršen je vizualni pregled površine, kategorizirane su pukotine te odabiran
primjeren oblik sanacije. Otvorene pukotine s
ošte enim rubovima u postoje em nosivom
sloju uvjetovale su zamjenu nosivog sloja
asfalta i pojedina nu sanaciju pukotina armaturnim mrežama. Prema naputku tehnologa
dobavlja a mreže uklonjen je postoje i nosivi
sloj u zoni pukotine duljine oko 6 m te je
izveden novi koji je predstavljao podlogu za
mrežu. Ostale pukotine su strojno obra ene i
ispunjene bitumenskom masom za fugiranje.
U ve ini slu ajeva na spomenutim dionicama
izvedeno je jednostruko armiranje mrežama
prilago ene (potrebne) duljine. Postavljanje je
vršeno na razli itim dubinama asfaltnih
slojeva sa ili bez preklopa u odnosu na zamjenjeni nosivi sloj. Važno je napomenuti da
ve ina proizvo a a mreža propisuje minimalnu debljine nadsloja asfalta od 5 centimetra.
Na dionici Ivanja Reka – Ivani Grad od km
55+189 do 56+180 DK VT na duljini od 286
m; provedeno je dvostruko armiranje, tj.
sanacija pojedina nih pukotina mrežama za
armiranje na zamijenjenom nosivom sloju
(duljina mreže je ve a za 2×1 m od duljine
Slika 7. Prskanje bitumenske
emulzije
nosivog sloja, odnosno oko 4,0 m) te sanacija
na veznom sloju u punoj duljini. Ovaj na in
sanacije je predložio tehnolog proizvo a a
armaturne mreže i predstavlja maksimalisti ki
pristup sanaciji pukotina.
U estalost pukotina i op e stanje asfaltne
kolni ke konstrukcije na voznom traku lijevog kolnika dionice autoceste Dragali –
Brodski Stupnik, km 156+580 ÷ 158+810 bilo
je potpuno narušeno pa su uklonjeni svi
asfaltni slojevi, a pukotine sanirane u sloju
cementne stabilizacije zamjenom sloja u širini
voznog traka i dužini 1,0 – do 25,0 m ili
ispunjavanjem reški bitumenskom masom za
fugiranje.
Nakon zamjene nosivog sloja, na suhu i
istu površinu nanesena je polimerna kationska bitumenska emulzija po cijeloj duljini, a
na mjestu ugradnje mreže izvršiti dodatno,
poja ano prskanje (slika 7). U slu aju polaganja mreža na cementom stabiliziranom nosivom sloju, na suhu i istu površinu nanesena
je polimerna kationska bitumenska emulziju
po cijeloj duljini poteza za sanaciju i to u
ve oj koli ini od propisanih (prema uputi
proizvo a a - potrebna koli ina od min 1,5
l/m2, u slu aju ravne podloge min 0,4 – 0,6
l/m2 emulzije sa 70 % bitumena), što e
zapuniti lokalne neravnine te osigurati bolje
sljepljivanje mreže za podlogu bez pojave
klizanja mreže po podlozi. Prilikom polaganja
mreža pazilo se da ne do e do stvaranje
nabora ili valova. Nakon polaganja provjerena
je slijepljenost mreže za podlogu, te su po
potrebi rubovi dodatno fiksirani (propisanim)
klinovima na izvedeni nosivi sloj. Na mjestima gdje mreža nije bila dovoljno nategnuta
dolazilo je do stvaranja vala po njenoj širini.
U tom slu aju klinovi su postavljani samo sa
strane nailaska strojeva. Ugradnja mreža
provodilo se i strojnim i/ili ru nim polaganjem (slike 8 i 9), dok su uzdužni i popre ni
preklopi dodatno osigurani klinovima.
Slika 8. Ru no polaganje mreže
Slika 9. Strojno polaganje mreža
Hatelit
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
Prilikom asfaltiranja, osim na pripremu
podloge i rubova, posve ena je pozornost
minimiziranju vožnje i manevra uz pravocrtno kretanje strojeva bez naglih pokreta po
postavljenim mrežama kako bi se sprije ila
ja a ošte enja, klizanje i pomicanje mreža. S
obzirom na visoke temperatura asfalta pri
ugradnji i do 180ºC, prilikom izbora mreža
vodilo se ra una o temperaturnoj postojanosti
mreža (deklaracija proizvo a a; npr. HaTelit
C40/17 - deklarirana nepromijenjivost svojstava do 190 ºC).
Nakon sanacije po voznom i preticajnom
traku dionica km 55+200÷56+200, km
52+660÷54+460 i km 45+400 ÷ 48+462,
ure ajem "Laser prof" izmjerena je
(ne)ravnost habaju eg sloja asfalta. Prema
dobivenim rezultatima (IRI100 =0,90÷1,38
m/km, IRI100 =0,91÷1,55 m/km, IRI100
=0,71÷1,75 m/km) izvedeni habaju i sloj
zadovoljava propisani kriterij (ne)ravnosti
prema TU/2004 [5] (IRI100 = 1,5m/km). Na
potezima na kojima su ugra ene armaturne
mreže nisu uo ene lošije vrijednosti iz ega se
može zaklju iti da pravilna ugradnja mreža za
armiranje asfalta nema direktnog utjecaja na
ravnost vozne površine.
Na ostalom dijelu kolnika izvedena je
rekonstrukcija strukturnih pukotina bez
upotrebe armaturnih mreža (slu aj 0), prethodno strojno obra ene pukotine, ispunjavanjem
bitumenskom masom za fugiranje. Predloženi
postupak sanacije strukturnih pukotina primjenjivan je po pojedinom tipu 1; 2; 3 osim što
nisu ugra ivane armaturne mreže (slike 10 i
11). Takav postupak je tehnološki prihvatljiv
uz veliku vjerojatnost brzog reflektiranja
strukturnih pukotina kroz nove asfaltne slojeve.
10. Zarezana/frezana strukturna pukotina
Slika 11. Bit. masom ispunjena pukotina
Shematski prikaz sanacije strukturnih pukotina
SLU AJ - 0 - SANACIJA PUKOTINE BEZ UPOTREBE MREŽA ZA ARMIRANJE ASFALTA
5
HS 16D(SMA)
7-10
NS 32K d=7-10 cm
Ostali dijelovi kolnika koji nisu obuhva eni probnim dionicama
17
BNS 22s
SANACIJA PUKOTINE BEZ UPOTREBE MREŽA ZA ARMIRANJE ASFALTA
7
VS 32K
CNS
5
SLU AJ - I - SANACIJA PUKOTINE JEDNOSTRUKIM ARMIRANJEM ISPOD HABAJU EG SLOJA
NS 32K d=7-10 cm
LMREŽE ~ 15 m
CNS
17
7-10
VS 32K
BNS 22s
PARCIJALNA SANACIJA PUKOTINA MREŽOM ZA ARMIRANJE DUŽINE cca 15 m NA
POVRŠINU VEZNOG SLOJA
7
HS 16D(SMA)
Dionica:
Ivanja Reka - Ivani Grad
km 55+189÷56+180 DK PT
Ugra ena mreža
HaTelit C40/17
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
HS 16D(SMA)
5
VS 32K
7
SLU AJ - II - SANACIJA PUKOTINE JEDNOSTRUKIM ARMIRANJEM ISPOD VEZNOG SLOJA
Dionica
Ivanja Reka - Ivani Grad
km 45+462÷48+462 DK VT i PT
7-10
BNS 22s
POJEDINA NA SANACIJA STROJNO OBRA ENE I ZAPUNJENE PUKOTINE ARMATURNOM
MREŽOM DULJINE 5,0 m
17
LMREŽE
Ugra ena mreža
ARMAPAL GL 10/10
CNS
SLU AJ - III - JEDNOSTRUKO ARMIRANJE ISPOD VEZNOG SLOJA I ZAMJENOM NOSIVOG SLOJA ASFALTA
a) Jednostruko armiranje s preklopom
5
HS16D(SMA)
POJEDINA NA SANACIJA PUKOTINE ARMATURNOM MREŽOM DULJINE 5,0 m NA
ZAMJENJENOM NOSIVOM SLOJU
7
> 1,0 m
BNS22s
7-10
VS32k
> 1,0 m
NS 32K d=7-10 cm
Dionica:
Ivanja Reka - Ivani Grad
km 45+462÷48+462 DK V i PT
km 55+189÷56+180 DK PT
17
LMREŽE = LNS + 2×1,0m
CNS
Ugra ena mreža
ARMAPAL GL 10/10
HaTelit C40/17
NS 32K d=7-10 cm
BNS22s
LMREŽE = LNS
CNS
5
VS32k
POJEDINA NA SANACIJA PUKOTINA NA NOSIVOM SLOJU ARMATURNOM MREŽOM
DULJINE ZAMIJENJENOG NOSIVOG SLOJA
7-10 7
HS16D(SMA)
Dionica:
Ivanja Reka - Ivani Grad
km 52+662÷54+567 DK VT
17
b) Jednostruko armiranje bez preklopa
Ugra ena mreža
TENSAR AR-G
SLU AJ - IV - SANACIJA PUKOTINE JEDNOSTRUKIM ARMIRANJEM ISPOD NOSIVOG SLOJA
4
HS 16D(SMA)
5,
VS 32d
8,4
NS 32K
Dionica:
17
LMREŽE
BETONSKI KOLNIK
KONTINUIRANA SANACIJA PUKOTINA POLAGANJEM ARMATURNIH MREŽA NA SANIRANOM
BETONSKOM KOLNIKU. OBRADA I ZALIJEVANJE PUKOTINA I MJESTIMI NA ZAMJENA CEMENTNOM
STABILIZACIJOM.
CNS
Dionica Dragali - Brodski Stupnik
km 156+580 ÷ 158+810 LK VT
Ugra ena mreža
TENSAR AR-G
SLU AJ - V - SANACIJA PUKOTINE DVOSTRUKIM ARMIRANJEM
a) Dvostruko armiranje u punoj duljini
5
HS 16D(SMA)
POJEDINA NA SANACIJA PUKOTINA ARMATURNIM MREŽAMA NA NOSIVOM SLOJU SA PREKLOPIMA min
1,0 m I SANACIJA MREŽOM U PUNOJ DULJINI NA NOVOM VEZNOM SLOJU
> 1,0 m
BNS 22s
NS 32K d=7-10 cm
> 1,0 m
17
LMREŽE = LNS + 2×1,0m
7-10
7
VS 32K
CNS
Dionica:
Ivanja Reka - Ivani Grad
km 55+189÷56+180 DK PT
Ugra ena mreža
HaTelit C40/17
b) Dvostruko armiranje s preklopom
NS 32K d=7-10 cm
>30cm
LMREŽE = LNS + 2×30 cm
UGRADNJA ARMATURNIH MREŽA NA ZAMJENJENOM NOSIVOM SLOJU SA PREKLOPIMA min 30 cm I
NOVOM VEZNOM SLOJU SA PREKLOPIMA cca 10 cm
Dionica:
Ivanja Reka - Ivani Grad
km 45+462÷48+462 DK VT i PT
7-10
>30cm
BNS 22s
>10cm
Ugra ena mreža:
ARMAPAL GL 10/10
17
>10cm
7
5
HS 16D(SMA)
VS 32K
CNS
U svrhu usporedbe u inkovitosti sanacije
pukotina predloženim oblicima sanacije
(slu ajevi I do V) kao i mrežama razli itih
vrsta (HaTelit C40/17, TENSAR AR-G, Armapal GL 10/10) i proizvo a a, potrebno je
pratiti promjene i pojavu pukotina na svim
sanacijom obuhva enim dionicama, AC
Bregana – Zagreb – Lipovac, kao i na saniranim potezima na kojima nisu ugra eni geosintetici, a ošte enja kolnika i u estalost pukotina prije rekonstrukcije su bili sli ni.
3 Asfaltni kolnik i hidroizolacija infrastrukturnih objekata
Hidroizolacija betonskih ploha infrastruknih gra evina u Hrvatskoj naj eš e se izvodi
sustavom zavarivanja ili lijepljenja bitumenskih traka. Taj klasi ni sustav jednostavan je
za izvedbu jer ne zahtijeva posebnu educiranost radne snage, a za ugradnju se koristi
jednostavna oprema. Brtveni sloj je tvorni ki
proizveden i sadrži dokaze o sukladnosti
gra evnog proizvoda prema normi HRN EN
14695 [7], po sastavu plastomerna ili elasto-
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
merna bitumenska traka armirana poliesterskim filcom ili staklenom tkaninom. Isporuuju se na gradilište u rolama, širine jednog
metra a duljine 7,5 ili 10 metara. Uvjet je da
brtveni sloj ima vrsto u prionjivosti najmane
0,4 N/mm2 i da su nastavci odnosno preklopi
bitumenskih traka ispravno slijepljeni i obraeni. Hrvatski tehni ki uvjeti [6] propisuju
razinu kakvo e hidroizolacijskih materijala i
na in utvr ivanja kvalitete izvedenih slojeva
odnosno radova. Ti se uvjeti odnose samo na
betonske plo e cestovnih gra evina, i to na
tipove hidroizolacije bitumenskim trakama i
asfaltnim mastiksom. Ostali tipovi hidroizolacije, s inovativnim obilježjem, imaju odre enu nemogu nost primjene jer se nalaze izvan
propisanog podru ja, ali to nije bila prepreka
da se neki od njih primijene u Hrvatskoj.
Zaštita brtvenog sloja hidroizolacije od
mehani kih i drugih vrsta ošte enja izvodi se
adekvatnim slojevima, a to je naj eš e zaštitni
(izravnavaju i) asfaltni sloj od lijevanog ili
valjanog asfalta.
3.1 Projekt rekonstrukcije
kolnika mosta
U sklopu rekonstrukcije kolni kog zastora na Kr kom mostu, 2009. godine izvedena
je sanacija hidroizolacije armiranobetonske
kolni ke plo e velikog luka. Most je pušten u
promet 1980. godine, i to je bila prva sanacija
kolnika nakon gotovo trideseto godišnje
uporabe (slika 13). Budu i da je most jedina
kopnena veza s otokom Krkom, trebalo je
sanaciju kolnika izvoditi naizmjence na
jednom pa na drugom voznom traku, što je
uveliko otežavalo hidroizolacijske i asfaltne
radove.
Slika 12. Kr ki most prije sanacije asfaltnog
zastora i hidroizolacije kolnika
Prema ugovornom troškovniku radova na
sanaciji hidroizolacije i asfaltnog kolnika,
predvi eno je:
skidanje postoje ih asfaltnih slojeva i
hidroizolacije kolnika (izme u rubnjaka pješa kih staza), te uklanjanje postoje ih dilatacijskih naprava tipa Thorma
Joint na saniranim ležajnim mjestima
iznad postoje ih stupova;
izravnanje betonske kolni ke plo e visokokvalitetnim mikroarmiranim betonom u svrhu dobivanja adekvatne podloge novoj hidroizolaciji;
izrada jednoslojnog hidroizolacijskog
sustava, koji se sastoji od temeljnog
epoksidnog premaza i polaganje (postupkom zavarivanja) jedne plastomerne
bitumenske trake;
ugradnja zaštitno-izravnavaju eg sloja
hidroizolacije od asfaltbetona tipa AB
11s, debljine 3,5 do 4,0 cm;
ugradnja habaju eg asfaltnog sloja splitmastiks bitumenskom mješavinom tipa
SMA 11, u debljini 3,5 cm.
S obzirom na tehni ko-tehnološke i operativne probleme pri izravnanju kolni ke
plo e mikroarmiranim betonom od 0 do 3
centimetra, postizanju traženih minimalnih
vrsto a, njegovanju i zaštiti morta, te utjecaju na dinamiku izvo enja od strane izvo a a,
predloženo je modificiranje rješenja sustava
hidroizolacije i asfaltnog kolni kog zastora.
Nakon mišljenja revidenta izra ena je
modifikacija tehnološkog projekta izvo enja
sanacije kolni kog zastora i hidrizolacije
velikog luka Kr kog mosta, uzimaju i u obzir
uvjet izvedbe pola po pola kolnika[8]. Izmijenjeni sustav hidroizolacije i asfaltnih slojeva
kolnika sastojao se od sljede ih faza:
strojno uklanjanje postoje ih asfaltnih
slojeva, habaju eg u debljini 4 cm i zaštitnog u debljini oko 3 cm, do postojeeg sloja hidroizolacije od asfaltnog
mastiksa. Postoje a hidroizolacija trebala je poslužiti kao podloga novoj;
uklanjanje postoje ih Thorma Joint dilatacija, na saniranim ležajnim mjestima iznad postoje ih stupova;
izrada temeljnog dvokomponentnog
poliuretanskog premaza bez otapala, tipa UNIVERSAL PRIMER 2K-4060
(ALCHIMILA AE) u koli ini 100-300
g/m2. Sloj je nanesen strojnim airless
postupkom na prethodno obra enu
podlogu epoksidnom smolom ili epoksidnim mortom, i to na mjestima gdje
je glodalica došla do površine betonske
plo e;
nanošenje brtvenog sloja od elasti nog
poliuretansko-bitumenskog premaza tipa HYPERDESMO PB-2K (ALCHIMILA AE), u koli ini 2 X 800-1000
g/m2 (minimalna debljina 1,5 mm). Sloj
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
je nanesen strojnim airless postupkom
u dva premaza, a nakon drugoga prskanja posipan je suhim kvarcnim pijeskom granulacije 0,4/0,7 mm, u koli ini
500-800 g/m2;
ugradnja zaštitnog i izravnavaju eg sloja hidroizolacije asfaltom tipa ZSH
11K VT(s) M, uz upotrebu polimerom
modificiranog bitumena tipa (PmB
45/80-65) u promjenjivoj debljini 3,5 –
4,5 centimetra;
izvo enje završnog habaju eg asfaltnog
sloja splitmastiks bitumenskom mješavinom tipa HS- SMA 11, u debljini 3,5
centimetra (kao u prvobitnom rješenju),
uz upotrebu polimerom modificiranog
bitumena tipa (PmB 45/80-65).
Slika 13. Priprema podloge za hidroizolaciju
3.2.2 Temeljni sloj hidroizolacije
Izveden je dvokomponentnim poliuretanskim premazom bez otapala, pod nazivom
„UNIVERSAL
PRIMER
2K4060“(ALCHIMICA AE). Prije nanošenja
sloja, uz uvjet da zadovoljavaju rezultati
ispitivanja podloge za izradu hidroizolacije,
obavljen je pregled stanja same podloge
( isto a, ravnost, vlažnost i temperatura), te
se pratio utrošak materijala koji je iznosio
izme u 100 i 300 g/m2, ovisno o hrapavosti
podloge. Svrha je izvedbe temeljnog sloja
povezati podlogu i novi brtveni sloj te popuniti pore u podlozi (slika 14).
3.2 Izvo enje rekonstrukcije
hidroizolacije i asfalta
3.2.1 Priprema podloge za izradu hidroizolacije.
Za vrijeme radova obavljen je pregled
stanja površine podloge nakon uklonjenog
(strojnog glodanja) postoje eg starog asfaltnog zastora. Potom su sanirane neravnine
epoksidnim mortom, odnosno obra ene su
one površine na kojima je bio skinut postoje i
sloj hidroizolacije od asfaltnog mastiksa
(slika 13). Ispitivanjem vrsto e podloge pulloff metodom pomo u ispitnog
epi a
(Ø=20mm)[9] utvr ene su srednje vrijednosti
'=0,26 N/mm2. To je manje od projektom
tražene vrijednosti ( ' 1,0 N/mm2) jer je pri
ispitivanju dolazilo do loma u asfaltnom
mastiksu. Mjerenje dubine teksture ili hrapavosti podloge provedeno je metodom pijeska[10]. Utvr ene su srednje vrijednosti T=1,46
mm, što je zadovoljavaju e jer su projektom
tražene vrijednosti (0,5 T 1,5 mm).
Slika 14. Nanošenje temeljnog sloja
3.2.3 Brtveni sloj hidroizolacije
Deklarirana svojstva gra evnog proizvoda pod nazivom HYPERDESMO PB-2K
(ALCHIMICA AE) prethodno su laboratorijski potvr ena izvještajem o ispitivanju br.
I/2160-044/09. (IGH). Tako er provedeno je
laboratorijsko ispitivanje vodonepropusnosti
hidroizolacijske membrane[11], nanesene na
kontrolne betonske kocke tijekom izvedbe
sloja po fazama na samom gradilištu.
Nakon procesa polimerizacije, otvrdnjavanja temeljnog premaza (24-36 sati), strojnim postupkom prskanja u dva sloja nanesen
je brtveni sloj hidroizolacije od elasti ne
poliuretansko-bitumenske membrane. Utrošeno je oko 1.000 g/m2 materijala po svakom
sloju, a drugi sloj je posipan kvarcnim pijeskom u koli ini od 800 do 1.000 g/m2 u svrhu
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
poboljšanja prionljivosti sa zaštitnim slojem
(slika 15). U drugoj fazi, radi brže izvedbe,
nanosio se materijal u jednom sloju, u koli ini
2 kg/m2 Nakon obavljenog procesa polimerizacije, mjerenja su debljine hidroizolacijske
membrane pokazala da je membrana izvedena
u dostatnoj debljini, utvr ene su srednje
vrijednosti D=1,84 mm, što je zadovoljavju e
jer je projektom predvi ena minimalna debljina od 1,5 milimetra.
Slika 15. Strojno nanošenje brtvenog sloja
Na izvedenom brtvenom sloju ispitana je
prionljivost s podlogom metodom pull-off[12]
pomo u ispitnog epi a (Ø=50mm), a dobivene vrijednosti bile su od 0,19 N/mm2 do
1,10 N/mm2. Srednja vrijednost prionljivosti
sloja iznosila je 0,38 N/mm2, što je manje od
projektom zahtijevanih 1,0 N/mm2. Kod
ispitnih uzoraka gdje je podloga asfaltni
mastiks, do popuštanja je došlo upravo u sloju
mastiksa, dok su dobivene vrijednosti prionljivosti na betonskoj podlozi bile oko 1,0
N/mm2. Vodonepropusnost hidroizolacijske
membrane pri aktivnom tlaku od 2 bara
tijekom 24 sata, ispitana je prema normi HRN
EN 12390-8 [11] na sloju starosti tri dana i
utvr eno je da voda ne prolazi kroz membranu.
3.2.4 Zaštitni (izravnavaju i)
sloj hidroizolacije i habaju i sloj
Slojevi su izvedeni od valjanog asfalta
proizvedenog na asfaltnom postrojenju (mix
in plant) i strojno ugra eni „finišerom“ i
valjcima (slika 16). Prije ugradnje pojedinog
asfaltnog sloja u svrhu poboljšanja povezanosti slojeva, podloga je prskana polimernom
bitumenskom emulzijom u koli ini 0,2 kg/m2.
Granulometrijski sastav i udio veziva ispitani su na uzorcima proizvedenih asfaltnih
mješavina, koji su uzeti prije ugradnje u sloj.
Fizikalno-mehani ka svojstva asfaltnih mješavina tipa ZSH 11K i HS-SMA 11 ispitana
su na laboratorijski pripremljenim uzorcima
asfalta, a svojstva i debljina izvedenog zaštitnog (izravnavaju i) sloja hidroizolacije i
habaju eg sloja ispitani su u laboratoriju na
uzorcima iz kolnika.
Analiziraju i vrijednosti ispitanih parametara[13] može se zaklju iti da proizvedene
mješavine zadovoljavaju projektom propisane
uvjete. Ispitivanjem kvalitete izvedenih
slojeva utvr en je prosje no niži stupanj
zbijenosti ispitanih uzoraka iz zaštitnog sloja
(97%), na uzorcima iz habaju eg sloja
(96,7%) utvr en je i visok udio šupljina u
zaštitnom sloju (prosje no 9,1%), a u habajuem sloju prosje no 8,0%. Izvedene debljine
zaštitnog-izravnavaju eg sloja na tehnološkom su minimumu (30 mm), a debljine habaju eg sloja zadovoljavaju (34 mm). Slabije
zbijenosti asfaltnih slojeva uzrok su ograni eni i otežavaju i uvjeti ugradnje, odnosno
zbijanja na mostu (izvedba u pola profila
kolnika, visoke ljetne temperature, promjenjive i minimalne debljine zaštitnog sloja, uzdužni nagib-radijus nivelete kolnika).
Radi potvr ivanja uporabne otpornosti
afaltnog kolnika na trajnu deformaciju, na
uzorcima izva enih iz kolnika provedeno je
ispitivanje otpornosti na kolotraženje prema
normi HRN EN 12697-6 [14], ure ajem malih
dimenzija, postupkom B, kondicioniranjem na
zraku. Utvr ena je zadovoljavaju a otpornost
na pojavu kolotraga; brzina kolotraženja
WTSZRAK = 0,03 mm/1000 ciklusa i relativna
maksimalna dubina kolotraga PRDZRAK=
3,2%. Mjerenjem ravnosti vozne površine
asfaltnog kolnika mosta laserskim profilomjerom utvr en je zadovoljavaju i indeks ravnosti IRI100=1,1 m/km.
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
slika 16. Ugradnja zaštitnog sloja hidroizolacije
U habaju em asfaltnom sloju na pozicijama iznad stupova na saniranim ležajevima
izvedena je popre na reška u širini 15 mm i
dubini 45 mm, te je zapunjena bitumenskom
masom za dilatacijske reške (slika 17)
4 Zaklju ak
Zajedni ki nazivnik promatranih rekonstruiranih dionica asfaltnih kolnika autocesta
je polu-kruta (semi-rigid) kolni ka konstrukcija. Jedna od glavnih karakteristika degradacije ovog tipa kolnika su strukturne (reflektivne) pukotine, iji su tipovi sanacije obra eni u okviru ovog rada. Pošto su saznanja o
na inu sanacije strukturnih pukotina prili no
podijeljena (koliko proizvoda toliko i metoda), svakako e biti važno pra enje do sada
armiranih asfaltnih kolnika. Kako bi produbili
znanja i iskustva o ponašanju pukotina nakon
sanacijskih zahvata predložen je nastavak
pra enja stanja nakon obavljenih radova.
Prikupljene informacije mogu pomo i da se u
budu nosti, primjenom adekvatnih tehnologija, sprije i, odnosno maksimalno uspori
nastanak i razvoj pukotinskih sustava u obnovljenim polu-krutim kolnicima autoceste te
utvrdi ekonomska opravdanost razli itih
zahvata rekonstrukcije.
Tip hidroizolacije koji se nanosi "airless"
strojnim prskanjem u jednom ili više slojeva,
debljina 1,5 - 2 mm ima prednost pri prekrivanju velikih površina u kratkom roku. Brtveni sloj na bazi poliuretana može se nanositi
i ru no kao premaz, te se primjenjuje na
dijelovima prekida u površini koju je potrebno hidroizolirati ili oko gusto raspore enih
konstrukcijskih elemanata koji izlaze iz plohe
koju treba štititi od agresivnog medija. Važno
je napomenuti da se radi o brtvenom sloju
koji nema preklope odnosno nastavljanja, jer
su kod sustava s bitumenskim trakama upravo
Slika 17. Vozna površina SMA s bitumenskom
reškom
to najslabija mjesta. Kad se rekonstruira asfalt
i hidroizolacija kolni ke plo e, priprema se
podloga za zavarivanje bitumenskih traka, što
uklju uje zahtjevne radove na skidanju bitumena i ure enju nosive plo e. Primjenom
poliuretanske membrane oplemenjene bitumenom nije nužna izvedba temeljnog sloja od
reakcijskih epoksidnih smola, ve je dovoljno
nanijeti impregnacijski sloj (primer). Ovaj
sustav se može primijeniti na podloge od
postoje ih starih akrilnih i bitumenskih slojeva, bitumenskih traka, korodiranog metala i
galvaniziranog elika. Valja napomenuti da se
brtvene slojeve od tankih elasti nih membrana preporu uje zaštititi lijevanim asfaltom,
zbog mogu eg ošte enja tijekom strojne
ugradnje valjanog asfalta.
Rekonstrukcija asfaltnih kolnika i hidroizolacija stru no gledano zahtjevnija je od
novogradnje, ako joj se ne pristupi s dovoljno
projektantskog i izvo a kog sagledavanja,
posljedice e biti brzo evidentne.
Izvori
[1] Vibek Webak, “Surface of concrete bridges”
Danish Road Institute, 2009.
[2] Modeling and Structural Design of Overlay
Systems; L. Francken, A. Vaneelstraete, A. H.
de Bond, RILEM report 18, 1997.)
[3] “Behavior of asphalt aggregate mixtures at
low temperatures”, W. Arand, 1990.
[4] Izvještaj br. 2740-340/05. ELABORAT izvedbe
probnih dionica sanacije pukotina armaturnim
mrežama (geosintetici), AC Zagreb-Lipovac,
dionica Ivanja Reka – Ivani Grad i Dragali
– Brodski Stupnik, Zagreb, sije anj 2006.
[5] „Tehni ki uvjeti za asfalterske radove održavanja kolni kih konstrukcija na autocestama”,
Hrvatske autoceste d.o.o., Ramtech d.o.o., Zagreb, 2004.(Hrvatske autoceste 1. dio),
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010
Šimun, M., Škerlj, S.:
Rekonstrukcije asfaltnog kolnika u Hrvatskoj
[6] „Op i tehni ki uvjeti za radove na cestama“,
Institut gra evinarstva Hrvatske, Zagreb, 2001.
(Hrvatske ceste; Hrvatske autoceste)
[7] Norma HRN EN 14695 – Bitumenske trake
namijenjene za izvedbu hidroizolacije cestovnih mostova i drugih cestovnih objekata.
[8] Tehnološki projekt izvo enja sanacije kolni kog zastora mosta Krk, Oznaka KRK-TPI-0901, revizija 2, Viadukt d.d., travanj 2009.
[9] HRN EN 1542:2001 Proizvodi i sustavi za
zaštitu i popravak betonskih konstrukcija –
Metode ispitivanja: Mjerenje vrsto e prionjivosti pull-off metodom.
[10]
HRN U.C4.018.1984. Ispitivanje otpora
klizanju habaju eg sloja kolni kih konstrukci-
ja. Metoda mjerenja teksture ili hrapavosti
površine postupkom pijeska.
[11]
HRN EN 12390-8:2001- Ispitivanje
o vrsloga betona – 8. dio: Dubina prodiranja
vode pod pritiskom.
[12]
EN 13596:2007 Trake za hidroizolaciju Hidroizolacija betonskih plo a na mostovima i
na drugim prometnim površinama - Odre ivanje vrsto e veze.
[13]
Završno izvješ e o provedenom specijalisti kom nadzoru i kontrolnih postupaka hidrizolacijskih i asfaltnih radova, Br. IGH
2222/50-069/09, prosinac 2009.
[14]
HRN EN 12697-22:2004 Bitumenske
mješavine- Ispitne metode za asfalt proizveden
vru im postupkom – 22. dio: Kolotraženje.
10. SLOVENSKI KONGRES O CESTAH IN PROMETU, Portorož, 20. – 22. oktobra 2010

Download Report