Zračna luka Rab - usklađenost projekta sa strategijom i interesima

Zračna luka Rab - usklađenost projekta sa strategijom i
interesima zajednice
Rab, rujan 2013.
Ova obavijest nalazi se na adresi: http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:893142013:TEXT:EN:HTML
HR-Rab: IPA ADRIATIC_246-2009/A3-NET/008-2013
Priprema projektne dokumentacije za izgradnju zračne luke Rab
2013/S 055-089314
Location: Europe (non-EU) — Croatia
Informacije o ugovoru
Glavni sadržaj:
71356200 Usluge tehničke pomoći
Dodatni sadržaj (i):
71242000 Priprema projekta i dizajna, procjena troškova
71320000 Usluge tehničkog projektiranja
71321000 Usluge projektiranja mehaničkih i električnih instalacija u građevinama
71322000 Usluge projektiranja za građevinske poslove
1. Referentna obavijest:
EuropeAid/134194/D/SER/HR.
2. Postupak:
Ograničeni
3. Program:
IPA
4. Financiranje:
IPA CBC Adriatic program, projekt 246-2009/A3-NET.
5. Naručitelj:
Grad Rab, Rab, REPUBLIKA HRVATSKA.
6. Priroda ugovora:
Generalna cijena
Opis ugovora :
Davatelj usluga će pripremiti svu tehničku dokumentaciju potrebnu za dobivanje građevinskih
dozvola za izgradnju zračne luke Rab i pomoćnih objekata.
Zračna luka obuhvaća površinu od cca 200 ha (sigurnosne zone uključene) što omogućuje izgradnju
zračne luke s maksimalnom duljinom piste od 1 700 metara i širine 45 m (zračna luka kategorije C3).
Svi popratni objekti zračne luke trebali bi se nalaziti duž piste, s pokrivenošću prostora ne većem od
1500 m2.
Planirana lokacija zračne luke i zona definirana je 'Prostornim planom grada Raba" (grafička
dokumentacija dostupna na adresi: http://www.rab.hr/dokumenti/prostorniplan/01_namjena_povrsina.pdf ).
U okviru ovog ugovora, davatelj usluga će izraditi svu projektnu dokumentaciju za izgradnju civilnih
građevina (uzletišta, rulne staze i betonirane površine, prilaz , parkiralište i plato terminala , cestovnu
infrastrukturu) , kao i za glavne objekte (terminal zračne luke s kontrolnim tornjem, prateće objekte i
zgrade terminala) , spremišta vode, kanalizaciju i odvodnju s projektiranjem sustava električne mreže.
Tehnička dokumentacija mora se sastojati od idejnog projekta, glavnog projekta i izvedbenog
projekta za objekte navedene iznad. Sva tehnička dokumentacija treba biti pripremljena u skladu s
hrvatskim Zakonom o prostornom uređenju i gradnji (NN br . 76 / 07 , 38 / 09 , 55/11 , 90/11 , 50/
12). Sadržaji trebaju biti izgrađeni prema važećem hrvatskom Zakonu o zračnim lukama (NN br
64/2012.), IATA standardima i smjernicama Organizacije za međunarodno civilno zrakoplovstvo ICAO'.
Proračun:
Maksimalni proračun: 308 000 EUR
Planirano vrijeme objave obavijesti o nabavi:
Travanj 2014.
Pravni temelj:
Uredba Vijeća EZ-a broj 1085/2006 od 2006/07/17 uspostavlja Instrument pretpristupne pomoći
(IPA), Uredbi Komisije (EZ-a) br 718/2007, provedba IPA sredstava.
Vrijeme objave ovih informacija:
6.3.2013.
Referentni dokument na temelju kojeg se zračna luka proglašava pitanjem strateškog
interesa Grada Raba (što uključuje pribavljanje sredstava, projektne dokumentacije, dozvola i
gradnju) je Strategija prostornog uredenja Republike Hrvatske. Optimistične najave brzog
pribavljanja građevinskih dozvola te početak gradnje zračne luke, čine se preuranjenima. Kratkoročna
i dugoročna održivost projekta je upitna. U pribavljenje potrebnih sredstava i projekt kao takav (u
ovoj fazi sredstva su prema dostupnim informacijama pribavljena iz IPA fonda EU) krenulo se bez
javnih rasprava. Rasprave i ispitivanje javnog mijenja nužan su predkorak projektu velikog opsega
koji će imati značajan utjecaj (bilo pozitivan, bilo negativan) na život otočana. Ne postoje relevantna
istraživanja i podaci koji bi opravdali gradnju zračne luke na otoku Rabu. S obzirom da se radi o
logistički, arhitekturno, tehnički , kadrovski, ekološki, društveno i financijski zahtjevnom projektu,
nužno je bilo uključenje javnosti i stručnog kadra u evaluaciju projekta.
Strategija prostornog uređenja RH izrađena je 1997. godine te se ne može smatrati
aktualnom u kontekstu novih razvojnih pitanja, ekonomske situacije i životnih potreba stanovništva.
Pod naslovom „Zrakoplovne luke na otocima – aerine“ navodi sljedeće:
„Stajalište je nadležnih institucija da je u Hrvatskoj već izgrađena mreža glavnih zrakoplovnih
luka (primarnih i sekundarnih) te dugoročnije nema potrebe za gradnjom novih. Ove zračne luke će se
ubuduće samo, temeljem stvarnih potreba, osuvremenjivati, proširivati i/ili rekonstruirati. Predviđena
je izgradnja još nekih tercijalnih i ostalih zrakoplovnih luka u Središnjoj i Istočnoj Hrvatskoj kao i na
priobalju i na većim otocima. Izgradnju županijskih (sekundarnih i tercijarnih) zračnih luka treba
podržati i pomoći, no inicijativa za izgradnju istih mora doći od lokalne samouprave ili
gospodarstvenih subjekata tih područja. (inicijativa za gradnjom zračne luke na otoku Rabu proistekla
je iz odluka tadašnje izvršne vlasti i GV 2004. te prihvaćena na višim županijskim i državnim
instancama. Primorsko-goranska županija je 2006. godine financirala izradu projektne dokumentacije
koja je dala odgovore na pitanja procjene troškova izrade optimalnog aerodroma (14 milijuna HRK).
Postojeća mreža zračnih luka na jadranskim otocima sastoji se od zračnih luka: Krk, Lošinj i
Brač. Na njima se odvija međunarodni i domaći promet. Zbog bolje prometne povezanosti jadranskih
otoka, kao i zbog daljnjeg gospodarskog razvoja - osobito turizma, postoje realne potrebe za
gradnjom novih manjih zračnih luka i na još nekim otocima. Danas postoji zainteresiranost za gradnju
manjih zračnih luka (s poletno-sletnim stazama dužina do 1200 m) na otocima: Rab, Dugi Otok, Hvar,
Korčula, Vis, Lastovo i Mljet. Predstavnici nekih lokalnih vlasti pokrenuli su inicijativu za utvrđivanje
mogućnosti izgradnje ovih zračnih luka. Prostorni razmještaj i kvaliteta mreže postojećih zračnih luka
(uz neke planirane) već sada zahtijeva da se hitno, na razini Republike Hrvatske, odredi državni interes
u korištenju i/ili financiranju gradnje novih tercijarnih (županijskih) i ostalih zračnih luka, naročito na
hrvatskim otocima. Za manje zračne luke na lokacijama, gdje prirodni uvjeti omogućuju gradnju, a
država nema poseban interes, kroz dokumente prostornog uređenja treba precizno odrediti
prostorne i ekološke elemente gradnje i zaštite, te prepustiti njihovo financiranje i korištenje
zainteresiranim poduzetnicima. Hrvatska ubuduće treba još bolje koristiti prednosti zračnoga
prometnog sustava (javnog i privatnog), osobito na jadranskom turističkom području. Stoga je nužno
razviti optimalnu i kvalitetnu mrežu tercijarnih zračnih luka te manjih specijaliziranih zračnih luka i
uzletišta u značajnim turističkim područjima i na većim otocima. Kod toga bitni elementi za
odlučivanje o gradnji novih zračnih luka, moraju biti obim i vrsta postojećeg kao i planiranog
prometa.
Mogućnosti razvoja malih zrakoplovnih luka na otocima
Danas se na području Europe, prema procjenama, koristi oko 60.000 privatnih zrakoplova.
Njihovi vlasnici su nedvojbeno zainteresirani za aeroturizam tj. daljnji razvitak mreže malih zračnih
luka - aerina (istovrsno lukama za nautički turizam - marina), koja bi bila u mogućnosti uslužiti
spomenutu zrakoplovnu flotu. Zračni prijevoz, na određenom turističkom području, zasigurno
proširuje sveukupnu turističku ponudu i kvalitetno podiže gospodarske učinke, jer su vlasnici malih
zrakoplova turisti velikih platežnih mogućnosti. Male zračne luke “aerine”, pored osnovne djelatnosti,
omogućuju razvijanje i ostalih dopunskih djelatnosti važnih za lokalne zajednice: panoramsko letenje,
jednodnevni avio-izleti do susjednih turističkih područja, školovanje športskih pilota, škole
padobranstva, organiziranje avio-rely-a, letovi motornim zmajevima i drugo.
Zrakoplovni javni promet na našim otocima, zbog njegovih tehničkih obilježja i uvjetovanosti,
treba biti komplementarna nadopuna cestovno pomorskom prometu, koji je zbog broja putnika i
prijevoza roba - osobito za lokalno stanovništvo - nezamjenjiva vrsta prometa. Opravdanost potrebe
gradnje zračne luke, na nekom otoku, treba utvrditi kvalitetnom sveobuhvatnom studijskom analizom
mjerodavnih činjenica (današnjih prijevozničkih i gospodarstvenih potreba), kao i realnom procjenom
dugoročnijega gospodarskog razvitka. Pri tome treba osobito voditi računa o zaštiti prirodnih i
kulturnih vrijednosti prostora i okoliša u cjelini, kao i o sljedećim osnovnim programskoplanskim
elementima: postojećim prometnim vezama (trajektnim i/ili brodskim); novim mogućim prometnim
vezama (za cestovni promet - gradnja mosta ili podmorskog “potopljenog” tunela); potencijalnim
korisnicima zračne luke (turizam, ribarstvo, industrija itd.); potencijalno novim poslovima (za malu
industriju i putničke agencije) i procjeni doprinosa zrakoplovne luke ukupnom razvoju otoka te
opstanku i demografskom razvitku lokalnog stanovništva.
Osnovna prostorna i tehnološka obilježja tercijarne (manje) zračne luke su: primjerena reljefna i
klimatska obilježja šireg područja; sveukupno uređena površina od 100 do 200 hektara, poletnosletna staza dužine od 700 do 1200 m, širine do 30 m; stajanka; pristanišna zgrada; hangar; pristupna
cesta i pouzdani komunalni priključci.
Zaključak
Zaključno se, iz svega naprijed navedenog, može tvrditi sljedeće: današnji sustav zrakoplovnih
luka Republike Hrvatske (primarnih, sekundarnih i tercijarnih) može se ili trebalo bi ili optimalno bi
bilo (uvažavajući uobičajene kriterije opravdanosti gradnje: broj stanovnika, gospodarsku razvijenost,
broj turističkih posjetitelja, udaljenosti od razvojnih središta i drugih zračnih luka itd.) dopuniti novim
tercijarnim zračnim lukama samo na velikim otocima Rabu, Pagu, Hvaru i Korčuli (i na kopnu u okolici
naselja Slano ili Ploča).
Na ostalim otocima, na kojima se dokaže gospodarstvena potreba, a njegova prirodna
obilježja (topografija ili zaštićene prirodne vrijednosti) ne omogućuju gradnju tercijarne zračne luke,
kao i na otocima gdje nema gospodarske opravdanosti, gradit će se heliodromi. Često će to biti i
optimalno rješenje, iako nije isključeno da se na nekim otocima urede i male višenamjenske (pašnjaci)
travnate poletnosletne staze ili osiguraju morske površine za hidrozrakoplove. Za heliodrome se može
urediti posebna lokacija ili se mogu, povremeno, koristiti ravne površine postojećih sportskih igrališta
ili većih parkirališta. Heliodromi su nužna sigurnost življenja lokalnog stanovništva kao i sezonskih
posjetitelja otoka (turista i “vikendaša”), jer omogućuju brzi prijevoz ozlijeđenih osoba, trudnica ili
bolesnika do većih obalnih središta.
Strategija navodi samo načelno mogućnost, bez konkretnih analiza, gradnje manje zračne
luke na otoku Rabu. S obzirom da je planirana zračna luka na otoku Rabu obuhvaća površinu od cca .
200 ha što omogućuje izgradnju zračne luke s maksimalnom duljinom piste od 1 700 metara i širine
45 m možemo reći kako projekt nije usuglašen s Strategijom prostornog uređenja RH iz 1997., stoga
se ista ni ne može koristiti kao referentni model razvoja zračnog prometa na otoku.
Strateški plan ministarstva pomorstva, prometa i infrastrukture za razdoblje 2013.-15.
navodi potrebu adaptacije i osuvremenjivanja trenutnih zračnih luka, dok potrebu zračne luke na
otoku Rabu ni ne navodi.
Croatia Airlines nema poslovnog interesa za obavljanje redovitog zračnog prijevoza na
određenim linijama, ali kako se određene linije smatraju vitalnima za gospodarski i socijalni razvoj
regija, tako je odlukom Vlade RH CA određena obveza obavljanja javne usluge na domaćim redovitim
zračnim linijama u razdoblju od 2007. do 2011., a isti broj linija se nastojao zadržati u kasnijem
razdoblju. S obzirom na trenutnu financijsku sliku CA, poslovne rezultate i strategiju, kao i nesigurnu
budućnost tog avioprijevoznika nije realno očekivati postojanje redovitih zračnih linija prema otoku
Rabu u budućnosti.
Strategija prometnog razvitka RH izrađena je 1999. godine te se zbog značajnog vremenskog
odmaka također može smatrati neusuglašenom s trenutnim potrebama otoka. Strategija
problematiku zračnog prometa otočnih cjelina opisuje:
...“To znači da postojeće male zračne luke na otocima za sada nisu u funkciji povezivanja otoka
(njegovog stanovništva i gospodarstva) i kopna, odnosno demografske obnove otoka.
Stoga se u Strategiji razvitka malih zračnih luka polazi od toga da one trebaju biti gospodarski
subjekti koji su u stanju pozitivno poslovati otplaćujući i kredite za njihovu izgradnju.
Zračne luke su relativno veliki konzumenti prostora...
Broj turista odnosno putnika (turisti x 2) na otocima na kojima su Prijedlogom strategije prostornog
razvoja Hrvatske predviđene zračne luke prema ostvarenom prometu 1989. bio bi:
Rab
21.500 - 43.000 putnika“
Brojka koja je navedena za otok Rab bazira se na podacima iz 1989., za razdoblje između
2003. i 2005. Međutim, brojke su pretpostavljene jer nije provedena detaljna analiza, a ista nije
provedena ni nakon 2005, pa nema realnih procjena niti za razdoblje od 2011. do 2015. god.
I strategija iz 1999. razmatra samo mogućnost gradnje manje zračne luke na otoku Rabu za
isključivo sportsko zrakoplovstvo (uz Karlovac, Pag, Dugi Otok, Hvar, Korčula, Vis, Lastovo, Ploče,
Krapinu, Koprivnicu i Udbinu). Navedeni gradovi danas više ne razmatraju mogućnost gradnje zračnih
luka jer je procjena da gradnja vlastitih aerodroma nije isplativa.
Jadranka Veselić Bruvo u geografskom glasniku 1998., pod naslovom Zračne luke u funkciji
održivog razvoja hrvatskih otoka zaključuje:
„Opravdanost potrebe gradnje zračne luke na nekom otoku mora se odrediti kvalitetnom
sveobuhvatnom studijskom analizom mjerodavnih činjenica (današnjih prijevozničkih i
gospodarstvenih potreba), kao i realnom procjenom dugoročnijega gospodarskog razvitka.
Javni zrakoplovni promet na našim otocima, zbog njegovih tehničkih obilježja i uvjetovanosti,
mora biti komplementirana nadopuna cestovno-pomorskom prometu, koji je za putnike i prijevoz
robe, osobito za lokalno stanovništvo, nezamjenjiv oblik prometa.
Pritom se mora osobito voditi računa o zaštiti prirodnih i kulturnih vrijednosti prostora i
okoliša u cjelini, kao i o sljedećim osnovnim programsko-planskim elementima: postojećim prometnim
vezama (trajektima i/ili brodskim); novim mogućim prometnim vezama (za cestovni promet – gradnja
mosta ili podmorskog „potopljenog“ tunela): potencijalnim korisnicima zračne luke (turizam,
ribarstvo, instrustrija itd.); potencijalno novim poslovima (za malu industriju i putničke agencije) i
procjeni doprinosa zračne luke ukupnom razvoju otoka te opstanku i demografskom razvitku lokalnog
stanovništva.
Današnji sustav zračnih luka Hrvatske bio bi optimaolno (uvažavajući uobičajene kriterije
opravdanosti gradnje: broj stanovnika, gospodarsku razvijenost, broj turističkih posjetitelja,
udaljenosti od razvojnih središta i drugih zračnih luka itd.) dopuniti novim aerodromima samo na
velikim otocima (Rabu, Pagu, Hvaru i Korčuli) i to s obzirom na skromniji očekivani godišnji promet
kratkim stazama kodne oznake 1 ili čak akvaportovima.
Prijednog Prometne strategije ukazuje na mogućnosti boljeg povezivanja otoka sa kopnom:
•
Brzim brodskim vezama,
•
Akvaportima,
•
Gradnjom manjeg broja zračnih luka koje bi pokrivale potrebe nekoliko bližih otoka i malih
aerodroma, odnosno akvaporta,
•
Gradnjom malih aerodroma u prvoj etapi sa mogućnošću prerastanja u zračnu luku tamo gdje
promet to opravdava
Pri tom održivi razvitak ne isključuje poslovnost – koristi zračnog prijevoza, već preokret u
procesima osiromašenja i uništenja okoliša. Prije konkretizacije projekta za izgradnju zračnih luka
trebalo bi provesti procjenu utjecaja na okoliš kako bi se smanjio rizik nanošenja šteta.
Potrebno je razviti sustav podrške za razvoj prometnog podsustava koji ne uzrokuje ili manje
uništava krajobraz (npr. aerodromi na vodi umjesto aerodroma na tlu, ili manjih aerodroma umjesto
zračnih luka), a u korisnicima razvijati svijest o vrijednostima krajobraza na globalnom i lokalnom
nivou.“
Otočni prostor najvredniji je i najranjiviji resurs otoka Raba koji je potrebno štititi i racionalno
koristiti. Kozji vrh, planirano lokacija zračne luke na otoku Rabu, prostor je značajne krajobrazne
vrijednosti mediteranskog tipa te dio ekološke mreže Natura 2000 za koji je Državni zavod za zaštitu
prirode Prethodnom ocjenom odredio izradu Glavne ocjene prihvaljivosti za ekološku mrežu. Bez
Glavne ocjene koja treba biti javno obznanjena, gradnja aerodroma ne bi smjela započeti, stoga je
besmisleno investiranje u radnje koje bi trebale uslijediti nakon takve ocjene, ukoliko bi uopće
ocjena bila potvrđujuća.
Republika Hrvatska u proteklih 15 godina razvojne je napore usmjerila prvenstveno na cestovnu
infrastrukturu pa danas zemlja raspolaže s jednom od najmodernih cestovnih mreža u Europi.
Podrška snažnijem razvoju zračnog prometa kroz gradnju dodatnih zračnih pristaništa u suprotnosti
je s dosadašnjom politikom razvoja prometa i interesima cestovnog prometa. Nejasno je zašto se
nakon golemih ulaganja u autoceste i cestovnu infrastrukturu, koje bi trebale biti glavna okosnica
prometa kroz RH i ubiranje prihoda, fokus prebacuje na investicije u nove zrakoplovne luke jer je
njihov broj ionako značajan. U turističkom i gospodarskom smislu, RH je tradicionalno cestovno
odredište pa bi razinu kvalitete trebalo nastaviti podizati na u tom segmentu prometa, uz samo
rekonstrukcije postojećih luka gdje potrebe i mogućnosti to nalažu.
Uvjeti lokacije Kozji vrh ne odgovaraju s meteorooškog, ekološkog i geološkog aspekta. Snažni i
umjereno snažni udari vjetra uzrokuju učestale prekide u brodskom prijevozu (na relaciji ValbiskaRab, Rab-Stinica, Rijeka-Rab), ali i cestovnom (duž Jadranske magistrale) tijekom zimskih, jesenskih i
rjeđe proljetnih i ljetnih mjeseci. Problematika se preslikava i u zračnom prijevozu putnika , vrsti
prometa značajno ovisnom o vremenski uvjetimam, brzinama, smjerom i učestalošću vjetra, količini
oborina, magle, leda itd.
S okolišnog aspekta, Kozji vrh je hranilište ptica i jedinstveni kršni prostor s brojnim endemičnim
vrstama živog svijeta. Projekt ne uzima u obzir prisutnost životinja, ptica, njihovog kretanja, opasnost
od drugih životinja koje mogu doći na USS-u i ugroziti odvijanje prometa.
Dodatni možebitni problem je buka motora, a koja bi mogla ugroziti šire područje i odvijanje
turističke djelatnosti na pogođenom području.
Odgovore na ova i brojna druga pitanja trebale bi ponuditi analize utjecaja na okoliš i analize
izvedljivosti, a koje su trebale prethoditi koracima pribavke dokumentacije i dozvola za gradnju luke.
Promet zračne luke neće biti dostatan da pokrije rashode, odnosno troškove cjelogodišnjeg
poslovanja, opreme, radne snage, licenci itd. Otok Rab kao izrazito sezonalno turističko odredište
nema perspektive i osigurane uvjete za cjelogodišnje poslovanje. Bez izgrađenog cjelogodišnjog
turizma s značajnim brojem mjesečnih dolazaka, aerodrom ne može biti samoodrživ stoga će ovisiti o
sufinanciranju županije i jedinica lokalne samouprave.
Prethodno bilo kakvim aktivnostima, osim iskazivanja interesa javnosti , potrebno je ispitati
potencijal i zainteresiranost stranih tržišta (touroperatora, agencija, avioprijevoznika). Bez utvrđene
suradnje i čvrstih jamstva da će turističke linije (a pogotovo redovne) biti održavane, nema
opravdanosti izgradnje zračne luke . Činjenica jest da će cijena zrakoplovnih karata padati kao i da će
se sve više ljudi odlučiti na putovanje avionom, ali ostaje pitanje racionalnosti ulaganja u luku koja će
se koristiti samo manji dio godine. Broj sletova ne može opravdati ulaganja, a došlo bi i do stagnacije
u prometu i razvoju luke ukoliko bez obzira na poslovne prilike, ostane otvorena za promet. S takvim
izostankom konkretnih interesa (investitora ili sigurnih korisnika usluga), a uz trenutnu loše stojeću
državnu, županijsku i lokalnu financijsko-gospodarsku sliku, projekt predstavlja značajan rizik.
U analizi stanja i perspektive razvitka hrvatskih aerodroma, Prof. dr . sc. Stanislav Pavlin, Mr. sc.
Slavko Roguljić, Mr. sc. Ivan Sikora navode:
„Republika Hrvatska, prema broju zračnih luka i pristaništa otvorenih za međunarodni zračni
promet, ubraja se u najrazvijenije zemlje svijeta. Na njima se odvija međutim izuzetno niska razina
prometa putnika i posebno tereta. Prosječno ostvareni godišnji promet putnika u hrvatskim zračnim
lukama je oko 240 tisuća a u svijetu oko 3 milijuna. Usprkos činjenici da su gotovo svi aerodromi
ovisni o financijskoj pomoći iz proračuna Republike Hrvatske, planira se izgradnja novih aerodroma,
prvenstveno na otocima.
Večina putničkih terminala je tehnološko-tehnički zastarjelo i morati će se unaprijediti. Posebno je
teška situacija s razvitkom Zračne luke Zagreb. Ona bi trebala biti dograđena s novim putničkim
terminalom, stajankom i voznim stazama, novom pristupnom prometnicom iz Zagreba odnosno iz
obilaznice, parkiralištem te pratećim objektima i površinama. Začuđuje da je iz Prostornog plana
grada Zagreba iz 1986. koji je osiguravao dodatnih 700ha za razvoj Zračne luke Zagreb u Prostornom
planu Zagrebačke županije iz 2002. je predviđen daleko manji prostor i to za novi putnički terminal ali
ne i za drugu uzletno-sletnu stazu.
Razumljivo je da za tako male razine prometa kao što se očekuju na otocima Lastovo, Mljet, Dugi
Otok, Pag i vjerojatno Rab nema opravdanja izgradnja aerodroma kodne oznake 2C za ATR-42. Stoga
je Strategija predviđala izradu studija za svaku lokaciju odnosno izradu Strategije razvitka zračnog
prometa odnosno Strategiju razvitka aerodroma.
Aerodromi na otocima pokazuju da se koriste uglavnom ljeti kada se javlja turistički promet.
Lošinj je štoviše izgubio pravo prihvata javnog zračnog prometa, a Brač je za promet otvoren u
turističkoj sezoni dok se van sezone otvara samo po najavi. Može se konstatirati da ni jedan aerodrom
na otoku nije u funkciji povezivanja otoka odnosno njegova stanovištva s kopnom. Svi su oni isključivo
namjenjeni za turizam. Ukupni godišnji putnički promet na njima ne prelazi 2% prometa u Hrvatskoj.
Zračno pristanište Brač koje ima najveći promet od otočkih aerodroma ne posluje pozitivno i razvija se
uz pomoć Ministarstva pomorstva, prometa i veza (u međuvremenu zračna luka Brač ulazi u stečaj,
zračna luka Lošinj ima razvojnih problema).
Sve navedeno ukazuje na potrebu izrade Strategije razvitka aerodroma u Republici Hrvatskoj ili
Nacionalnog plana razvitka aerodroma. Za otoke, prema Strategiji prometnog razvitka Hrvatske su
moguće opcije od gradnje aerodroma kodne oznake 1A za opće zrakoplovstvo odnosno male
zrakoplove (referentna dužina uzletno-sletne staze do 800 m) i to prvenstveno za domaći promet
(stranci bi dakle prvo morali sletjeti na međunarodni aerodrom), gradnje jednog aerodroma za više
otoka do gradnje aerodroma na vodi.“
Razvojna strategija Primorsko-goranske županije za razdoblje od 2011. do 2013. (Porin) navodi
kako je PGŽ vodeća županija u RH po broju zračnih pristaništa, međutim to nije i u broju putnika.
Glavne nedostatke navode tehničko i tehnološko zaostajanje, kratke duljine USS-a tj. male dimenzije
aerodroma te infrastrukturni problemi na koje bi se zračni promet trebao osloniti (nepostojana i
dotrajala cestovna mreža, loša željeznička povezanost, slaba mobilnost putnika nakon dolaska na
odredište, nedostatna povezanost između otoka itd.). Zračna luka Rijeka ne ostvaruje svoj puni
potencijal, zaostaje u razvoju te je nužna značajna investiranost u obnovu luke i povećanje
kapaciteta. Strategija predlaže mjere uspostave ekološki održivog sustava javnog prijevoza, što
zračne luke na otocima ne mogu biti. Za otok Rab Strategija ne predlaže gradnju zračne luke niti bilo
kojim ispitivanjem potvrđuje potrebu gradnje sletišta na Rabu. S obzirom da se radi o najnovijoj
strategiji PGŽ, a takve projektne preporuke nisu predložene, treba revaluirati stav JLS za gradnju
zračne luke.
U situaciji kada postojeći aerodromi u RH traže dokapitalizaciju, strane investitore, zatvaranje
za međunarodni putnički promet i snižavanje u kategoriju sportskih aerodroma i restrukturiranje za
prihvat sportskih i malih zrakoplova - teško je razumjeti zašto otok Rab želi luku za prihvaćanje
charter letova i međunarodni promet.
Zračna luka Brač tako zatvara svoja vrata za međunarodni putnički promet i postaje lokalni
aerodrom za sportsko-rekreativno zrakoplovrstvo.
Zračna luka Osijek odustaje od većih modernizacijskih zahvata iz vlastitih sredstava i traži
strateške partnere. Nakon nekoliko godina gubitaka i ova zračna luka ostaje bez daljnjih letova, kako
prema domaćim tako i stranim destinacijama (povlačenje Ryanaira i obustave letova prema
Njemačkoj, linija prema Zagrebu nije uspostavljena).
Pristanište Mali Lošinj nije u mogućnosti prihvaćanja većih letova bez priduljenja piste, za što je
nužno izvlašćivanje vlasnika te dogovori JLS i države. U međuvremenu se luka koristi kao sportski i
turistički aerodrom bez bitnih pozitivnih pomala kako u rezultatima putničkog prometa tako i
modernizaciji.
Dubrovačka zračna luka zadovoljna je s ovogodišnjim rezultatima, a zadarska zračna luka
ostvaruje značajan porast operacija i putnika. Dok ostale zračne luke bilježe porast u prosjeku 5%,
luka Zadar očekuje do kraja godine 35% bolje rezultate nego lani. Zasluge za povećanje prometa
većim dijelom pripadaju Ryanairu koji od 2007. uspostavlja linije prema Zadru. Suradnja s low-cost
avioprijevoznicima pokazao se kao primaran razlog preživljavanja hrvatskih aerodroma (uz županijsko
i državno sufinanciranje karata), stoga je prethodno bilo kakvim aktivnostima, kako smo prethodno
naveli, nužno ispitati interese avioprijevoznika za redovitim linijama prema destinaciji.
Iako već dugi niz godina očekivana, rekonstrukcija dotrajale Zračne luke Rijeka još uvijek izmiče.
Aerodrom bilježi porast prometa u odnosu na prošlu godinu, međutim još je uvijek u teškoj situaciji s
dugom od 12 milijuna kuna. Namjere županije ulaganja u modernizaciju zračne luke teške 20 milijuna
eura mogle bi posrnulu luku vratiti na noge i uvesti u društvo modernih europskih zračnih luka, ali
veći će izazov biti privući broj putnika koji bi ulaganja opravdao. Nejasan je stoga stav županije i
resornog ministarstva kojim se podržavaju projekti izgradnje dodatnih zračnih luka u županiji, a koje
bi unijele konkuretnost na tržište skromnog županijskog zračnog tranzita. Strategija bi trebala
potaknuti suradnju i simbiozu destinacija uz uvođenje brodskih linija ili aquaportova, a koji bi izravno
povezali postojeće priobalne zračne luke s otocima.
Rezultati DZS-a pokazuju kako samo velike zračne luke u priobalju bilježe pozitivne poslovne
rezultate između 3 i 6 posto u odnosu na prošlu (2012.) godinu. Rezultatima se izdvajaju zračne luke
Rijeka i Zadar povoljnijim rezultatima od prosjeka. S druge strane, otočne zračne luke našle su se u
razvojnim i poslovnim problemima. Iako profitna strana projekta ne mora biti najvažniji kriterij za
razvitak alternativnih oblika prijevoza - blizine postojećih većih luka, male društvene i gospodarske
koristi, a značajan ekološki impakt koja zračna luka ima na osjetljv otočni prostor, postavlja se logično
pitanje racionalnosti takve investicije.
Ako nam je poznato da smo 1.7.2013 godine ušli u EU, a evidentno je da postoji katalog za
investitore PGŽ, u kome je decidirano naznačena i zračna luka Rab te se navodi da se izgradnja iste
temelji na Strategiji razvoja zračnog prometa (a također je poznato da je tek u izradi nacionalna
razvojna strategija RH),postavlja se pitanje na temelju čega je isto uvršteno u katalog za privlačenje
investitora? Također, ako se neprekidno tvrdi da se zračna luka Rab financira iz EU projekata zašto je
onda u katalogu za privlačenje investitora?
Smislenije bi bilo da projekt uključio u Strategiju razvoja turizma jer je u sklopu nje regionalna
povezanost, iako je i to apsurdno jer se u sklopu projekta navodi i autobusni kolodvor itd, a činjenica
je da lokalna pomorska i prometna (cestovna) infrastruktura nije uređena, a ona bi trebala biti već u
LRS (lokalnoj razvojnoj strategiji) otoka, ŽRS-u (županijskoj razvojnoj strategiji)u skladu sa RRS
(regionalna razvojna strategija) i NRS (nacionalna razvojna strategija, a koja je tek u izradi).
Logika nalaže da se zapitamo kako se može temeljiti na Strategiji razvoja zračnog prometa jer
trebamo uzeti sve relevantne parametre (a onaj tko je radio idejni projekt trebao ih je uzeti):
•
•
Studija isplativosti (ili izvedivosti)
Studija izvedivosti - kad se prikupi dovoljno informacija o stanju korisnikovog sustava, o
potrebama, o raspoloživim tehnologijama i proizvodima - potrebno je ocijeniti izvodljivost
namjere te načina da se ona ostvari. Izradom studije izvodljivosti, dobiju se temeljne
informacije o parametrima kojima će netko donijeti odluku da li će se uopće upustiti u novi
projekt te kako da odluči između mogućih opcija. Tipična studija izvodljivosti trebala bi
sadržati:
o mogućnosti - na koje se sve načine zadatak može riješiti
o kriterije - kako ćemo uspoređivati alternative (mogućnosti)
•
•
•
•
o vrednovanje - ocjenu (“bodovanje”) svake od mogućnosti te jasno istaknute
prednosti i nedostaci svake
o prijedlog - glavni izbor i alternativa
o zašto – slično SWOT analizi
ANALIZA TROŠKOVA – U konačnici tu su određene brojke koje trebaju pokazati i dokazati
samoodrživost zračne luke ako izuzmemo 2-3 mjeseca koliko traje sezona
Ako se s druge strane gledamo na pružanje mogućnosti turistima za produženje sezone kroz
zračnu luku – treba omogućiti sadržaj istima za vrijeme lošeg vremena, srediti lokalnu
prometnu infrastrukturu i ponudu
Studija utjecaja na okoliš – zaštita od buke, zaštita životinja, reljefa, znamenitosti itd.
Uz to idu dopunska geološka, hidrološka, hidrogeološka, geomehanička i druge analize...
Pitanja koja bi se mogla postaviti autorima projekta ili predlagateljima projekta:
• Do koje mjere su projekti usklađeni sa potrebama i problemima otoka? Kako mogu
dokazati relevantnost?
• Da li je provedeno istraživanje, javna tribina i ispitivanje javnog mijenja i na kakvom
uzorku?
• Efektivnost - da li se projekt radio sa aspekta postizanja rezultata, a ne radi potrebe da se
sredstva utroše ili udovolji privatna interesna volja?
• Efikasnost - koja su dugoročna poboljšanja porasla i što je učinjeno da bi porasli
administativni i drugi kapaciteti, informiranje itd.?
• Održivost - da li su osigurani financijski, ljudski, pravni i drugi resursi za nastavak projekta
i kako? Pokazatelji trebaju biti stvarni, a ne fiktivni.
• Da li su očekivani rezultati održivi financijski, institucionalno,ekološki i na razini javne
politike(pod javnom politikom misli se na proračunsko stanje grada /otoka i ako ima
dovoljno sredstava da se plaća samoodržavanje aerodroma sa popratnim sadržajem
ukoliko nema prometa)?
• Kakav je interes susjedne općine Lopar koja interesno može popratiti projekt kao logični
geografski, društveni i gospodarski partner? Da li Grad Rab samostalno ulazi u projekt (a
prema svemu sudeći je tako), te kako je moguće da samo jedna općina ulazi u ovako
kompleksan projekt koji ima učinak na obje općine, posredno i neposredno?
• Koji je razvojni učinak? Koji su mogući efekti projekta Zračne luke za budući razvoj –
dugoročno i cjelogodišnje?
• Da li je omjer procijenjenih troškova i rezultata zadovoljavajući? Gdje je to evidentno?
POPIS NACIONALNIH ZAKONSKIH PROPISA I PODZAKONSKIH AKATA O ZAŠTITI OKOLIŠA
•
Zaštita okoliša i prirode • Zakon o zaštiti okoliša – Nar. novine br. 110/07 • Zakon o
prostornom planiranju i izgradnji – Nar. novine br. 76/07, 38/09 • Pravilnik o procjeni
utjecaja na okoliš – Nar. novine br. 59/00, 136/04 • Uredba o informacijskom sustavu
zaštite okoliša – Nar. novine br. 74/99 i 79/99 • Plan intervencija u zaštiti okoliša – Nar.
novine br. 82/99, 86/99, 12/01, 14/01 • Pravilnik o katastru emisija u okoliš – Nar. novine
br. 36/96 • Zakon o zaštiti prirode – Nar. novine br. 70/05 • Zakon o zaštiti spomenika
kulture – Nar. novine br. 52/94 • Zakon o Fondu za zaštitu okoliša i energetsku
učinkovitost – Nar. novine br. 107/03 • Zakon o lovu – Nar. novine br. 10/94, 5/95,
25/96, 33/97,44/98,29/99 • Zakon o zaštiti i očuvanju kulturnih dobara – Nar. novine br.
69/99 • Pravilnik o zaštiti pojedinih vrsta sisavaca (Mammalia) – Nar. novine br. 31/95 •
Pravilnik o zaštiti pojedinih vrsta ptica (Aves) – Nar. novine br. 43/95 • Zakon o usvajanju
konvencije o zaštiti prirodnih staništa životinjskih i biljnih divljih vrsta u Europi (Bernska
konvencija) – Nar. novine br. 6/00
•
Zaštita zraka • Zakon o zaštiti zraka – Nar. novine br. 178/04 i 30/08 • Uredba o
preporučenim i graničnim vrijednostima kakvoće zraka – Nar. novine br. 133/05
•
Zaštita voda • Zakon o vodama – Nar. novine br. 153/09 • Pravilnik o izdavanju
vodoprivrednih akata – Nar. novine br. 28/96 • Uredba o opasnim tvarima u vodama –
Nar. novine br. 137/08 • Pravilnik o graničnim vrijednostima pokazatelja, opasnih i drugih
tvari u otpadnim vodama – Nar. novine br. 94/08 • Uputstvo za vođenje evidencije o
učestalosti ispuštanja u vode opasnih i štetnih tvari, količini i sastavu tih tvari i načinu
dostavljanja podataka o tome javnim vodoprivrednim poduzećima – Nar. novine br. 9/90
• Odluka o visini naknade za korištenje voda – Nar. novine br. 94/07 • Odluka o visini
naknade za zaštitu voda – Nar. novine br. 94/07 • Odluka o utvrđivanju slivnih područja –
Nar. novine br. 20/96, 98/98, 5/99 • Pravilnik o utvrđivanju zona sanitarne zaštite
izvorišta – Nar. novine br. 55/02. • Objava popisa ovlaštenih laboratorija – Nar. novine
br. 107/00 • Državni plan za zaštitu voda – Nar. novine br. 8/99
•
Zaštita od buke • Zakon o zaštiti od buke – Nar. novine br. 30/09 • Pravilnik o najvišim
dopuštenim razinama buke u sredini u kojoj ljudi rade i borave - Nar. novine br. 145/04 •
Pravilnik o uvjetima koje moraju ispunjavati organizacije za mjerenje i predviđanje buke u
sredinama u kojima ljudi rade i borave - Nar. novine br. 156/08
•
Gospodarenje otpadom • Zakon o otpadu – Nar. novine br. 178/04 • Pravilnik o vrstama
otpada – Nar. novine br. 101/07 • Popis stručnih institucija koje imaju ovlast za izdavanje
izvješća o ispitivanju fizikalnih i kemijskih svojstava otpada – Nar. novine br. 51/96,93/96
• Pravilnik o uvjetima za postupanje s otpadom – Nar. novine br. 123/97 • Uredba o
uvjetima za postupanje s opasnim otpadom – Nar. novine br. 32/98 • Pravilnik o
ambalažnom otpadu – Nar. novine br. 97/05 • Uredba o jediničnim naknadama,
korektivnim koeficijentima i pobližnim kriterijima i mjerilima za utvrđivanja naknada za
opterećivanje okoliša otpadom – Nar. novine br. 71/04
Uloge i odgovornosti nadležnih tijela:
-
MINISTARTSVO ZAŠTITE OKOLIŠA I PROSTORNOG UREĐENJA I GRADITELJSTVA Ministarstvo
obavlja upravne i druge poslove koji se odnose na opću zaštitu okoliša i poglavito na ciljeve
održivog razvoja. U djelokrug rada Ministarstva spadaju svi poslovi koji se odnose na
prostorno uređenje i razvoj, izdavanje lokacijskih, građevnih i uporabnih dozvola te
inspekcijske poslove nadzora prostornog uređenja i građevina.
-
MINISTARSTVO ZDRAVSTVA I SOCIJALNE SKRBI Ministarstvo zdravstva i socijalne skrbi
provodi inspekcijske poslove u području sanitarnog nadzora određenih djelatnosti,
građevina, objekata i opreme koja može imati nepovoljan utjecaj na zdravlje ljudi.
-
MINISTARSTVO KULTURE Ministarstvo kulture obavlja uprave i druge poslove koji se odnose
na: istraživanje, proučavanje (analizu), praćenje, evidentiranje, dokumentiranje i promicanje
kulturne baštine; središnju informacijsko-dokumentacijsku službu; utvrđivanje svojstva
zaštićenih kulturnih dobara; utvrđivanje posebnih uvjeta građenja za zaštitu dijelova kulturne
baštine; obavljanje inspekcijskih poslova zaštite kulturne baštine.
-
MINISTARSTVO UNUTARNJIH POSLOVA Uz upravne poslove, Ministarstvo unutarnjih poslova
obavlja i druge poslove koji se odnose na: poslove sigurnosti prometa na cestama,
registraciju motornih vozila, eksplozivne tvari, protupožarnu zaštitu.
-
MINISTARSTVO POLJOPRIVREDE, ŠUMARSTVA I VODNOG GOSPODARSTVA Ministarstvo
poljoprivrede, šumarstva i vodnog gospodarstva obavlja, između ostalih, poslove koji se
odnose na: zaštitu poljoprivrednog zemljišta, prenamjenu poljoprivrednog zemljišta u
građevno zemljište, zaštitu šuma i šumskog zemljišta. Zaštita voda je u cijelosti u nadležnosti
Uprave vodnog gospodarstva, koja obavlja upravne i druge poslove koji se odnose na
gospodarenje i korištenje voda i izvorišta. Poslovi inspekcijskog nadzora zaštite voda,
sprječavanja zagađenja i korištenja voda također su u djelokrugu rada Uprave. Uprava je
podijeljena na četiri organizacijske jedinice, među kojima su: vodno gospodarstvo i
inspekcija.
-
HRVATSKE VODE Među ostalima, poslovi Hrvatskih voda su: zaštita voda – nadzor i praćenje
uvjeta vode, provedba Državnog plana zaštite voda, opće gospodarenje vodama, vođenje
evidencija, održavanje integriranog informacijskog sustava o vodama, nadzor izvođenja
građevinskih radova koji se odnose na vode.

Download Report